VEIFRAKTRETT
3. UTGAVE
Hans Jacob Bull
i samarbeid med Jon Andersen
Veifraktrett
3. utgave
Universitetsforlaget
© Aschehoug AS ved Universitetsforlaget, Oslo 2026
1. utgave 1996
2. utgave 2000
ISBN 9788215075426 Papirbok
ISBN 9788215075419 EPUB
ISBN 9788215075433 Juridika
Materialet er vernet etter åndsverkloven. Kopiering og tilgjengeliggjøring er ikke tillatt uten samtykke fra rettighetshaverne, avtale med Kopinor (www.kopinor.no) eller annen forvaltningsorganisasjon, eller hjemmel i lov. Forbudet gjelder også trening av og annen bruk av materialet i kunstig intelligens og innebærer et uttrykkelig forbehold mot tekst- og datautvinning etter digitalmarkedsdirektivet artikkel 4.
Henvendelser om denne utgivelsen kan rettes til:
Universitetsforlaget
Postboks 508 Sentrum
0105 Oslo
www.universitetsforlaget.no
Omslag: ottaBOK
Sats: ottaBOK
Trykk og innbinding: Livonia Print, Latvia
Boken er satt med: Times LT Std 11/13
Papir: 100 g Amber Graphic
Elektronisk tilrettelegging i EPUB-format: PHi Business Solutions Ltd.
Forord
Denne boken ble opprinnelig skrevet som en lærebok i veifraktrett, i forbindelse med studiereformen Reform 96 ved Det juridiske fakultet ved Universitetet i Oslo. Der utgjorde veifraktrett et element i privatrett grunnfag. Annen utgave av boken kom i 2000. Veifraktrett falt ut av pensum ved neste studiereform ved fakultetet, og dermed forsvant også det umiddelbare behovet for nye utgaver.
For noen år siden tok advokat Jon Andersen opp med meg ønsket om en ny og oppdatert utgave, hensett til den utviklingen den norske og nordiske veifraktretten hadde gjennomgått over de siste tyve årene. Vi ble enige om at vi «ved leilighet» skulle samarbeide om et slikt prosjekt, men det var først høsten/vinteren 2024/2025 at arbeidet kom i gang. Jon har i flere omganger lest og kommentert mine utkast. I den forbindelse har han pekt på problemstillinger og materiale som burde behandles, og i det hele kommet med nyttige innspill og korreksjoner til fremstillingen. Min beste takk for et godt samarbeid!
Denne utgaven følger i det vesentlige det opplegget som ble valgt i de tidligere utgavene. Det er følgelig norsk veifraktrett som står i fokus. Relevant norsk og nordisk rettspraksis er først og fremst hentet fra Nordiske Domme i Sjøfartsanliggender (ND). Av materiale ellers har Rafens kommentarer til veifraktloven i Norsk Lovkommentar vært viktig, på samme måte som Selvigs stadig mer omfattende kommentarer til mange veifraktdommer i diverse årganger av ND. Det store materialet som ligger i dommer og litteratur fra ledende europeiske land, har vi på den annen side som hovedregel ikke gått inn i. Her kan det vises til henvisninger til slikt materiale i Fabricius’ kommentar til den danske CMR-loven og i Schelins fremstilling av deler av den relevante svenske lovgivningen.
Instituttbibliotekar ved Nordisk institutt for sjørett Inger Hamre har utarbeidet litteraturliste, og hun har også foretatt kildekontroll mv. En stor takk for flott arbeid nok en gang! En særskilt takk går også til manuskoordinator Gunhild Eide i forlaget, som med sin nøyaktighet og velvilje har gitt trygghet i sluttfasen.
Oslo, oktober 2025
Hans Jacob Bull
Innhold
5.1
5.2.4
5.3 Det generelle hovedunntaket: «Forhold som fraktføreren ikke kunne unngå og heller ikke var i stand til å forebygge følgene
5.3.3
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.5
5.6
5.7
6.1
5.5.1
5.5.2
6.3
6.3.4
6.4
6.4.1
6.4.3
6.4.4 Hvem kan § 37 påberopes overfor?
6.5 Tap av retten til ansvarsfritak eller ansvarsbegrensninger
6.5.1
6.5.2 Kriteriet «voldt skaden forsettlig eller grovt uaktsomt»
6.5.3 Kasuistikk: mangler i tilknytning til selve kjøringen
6.5.4 Kasuistikk: tyveri i løpet av transportperioden .........
6.5.5 Kasuistikk: mangelfull behandling av lasten (sikring, temperatur mv.) .................................
6.6
6.5.6
feil ved utleveringen
andre typetilfeller
Kapittel 7 Undertransporter, gjennomgangstransporter og
7.1
7.3 Utførende og mellomkommende fraktføreres ansvar ved undertransport og ved gjennomgangstransport utenfor kap. VII
7.3.3
7.3.4 Regress ved undertransporter og gjennomgangstransporter utenfor kap. VII ....................... 163
7.4 Transporter der kjøretøyet med pålastet gods befordres med andre transportmidler på deler av transportstrekningen ......... 167
7.4.1 Når skal veifraktloven overhodet anvendes ved kombinerte transporter? 167
7.4.2 Hvordan skal veifraktloven anvendes ved kombinerte transporter? 171
7.4.3 Når viker veifraktlovens regulering? ................. 172
Emnet
1.1 Hva er veifraktrett?
Med veifraktrett forstår vi de rettsregler som får anvendelse hvor gods transporteres (fraktes) med kjøretøy på vei i kraft av en transportavtale (fraktavtale). En del av disse reglene finner vi som preseptoriske regler i lovgivningen, først og fremst i lov om vegfraktavtaler (veifraktloven) av 20. desember 1974 nr. 68. Disse lovbestemmelsene vil utgjøre hovedtyngden i fremstillingen. Fordi det vil ligge en transportavtale til grunn for selve transporten, vil også denne avtalen kunne inneholde viktige bestemmelser av betydning for partenes rettsstilling.
Veifraktretten knytter seg til befordring av gods; transport av personer faller derfor utenfor. Enkelte grenseflater vil det imidlertid bli, først og fremst hvor personer som transporteres bringer med seg gods, se for så vidt bal. § 5 bokstav (a). I det følgende ser vi imidlertid bort fra dette.
Transporten skal skje med kjøretøy på vei. Befordring med andre transportmidler faller derfor i prinsippet utenfor fremstillingen. Ofte vil det imidlertid i tilknytning til en transport med kjøretøy på vei også bli anvendt andre typer transportmidler. Det er derfor nødvendig å se noe på de regler som gjelder for disse tilfellene.
I denne fremstillingen er det ikke rom for å gjennomgå alle de regler som vil regulere veifraktretten, men den vil konsentrere seg om de mest sentrale. Først og fremst vil fremstillingen behandle de spørsmål og problemstillinger som er lovregulert, og bare mer forbigående se på forhold som er underlagt avtaleregulering, eller som følger av alminnelige transportrettslige/kontraktsrettslige prinsipper. Veifraktretten går inn som et viktig transportrettslig element i det kompliserte avtalemønsteret vi møter ved nasjonal og internasjonal handel. Ofte, men ikke alltid, vil en transport av gods nettopp ha en kjøpsavtale som basis. Selger og kjøper befinner seg på forskjellig steder, ofte i hvert sitt land, og for å oppfylle kjøpsavtalen er det nødvendig å flytte godset fra det ene stedet til det andre. I tillegg til å regulere selve befordringen vil de veifraktrettslige reglene også kunne spille en viktig rolle i avviklingen av kjøpsforholdet, for eksempel ved å sikre betalingen for godset eller ved å etablere at godset var kontraktsmessig da risikoen for godset gikk over fra selgeren til kjøperen.
Veifraktretten har klare internasjonale trekk, både faktisk og rettslig. En stor andel av den transporten som foregår med kjøretøy på vei i Norge, er internasjonal,
dels ved at startsted og sluttsted for transporten ligger i hvert sitt land, dels ved at en rekke av transportørene (fraktførerne) og mye av godset er utenlandsk.
Det finnes en egen konvensjon om fraktavtaler ved internasjonal befordring på vei, den såkalte CMR-konvensjonen av 1956, som de fleste europeiske land – herunder Norge – har sluttet seg til. Veifraktloven, som bygger på denne konvensjonen, inneholder preseptoriske regler både for innenriks og internasjonal befordring. For innenriks befordring har loven på enkelte punkter andre løsninger enn det som følger av konvensjonen.
1.2 Veifraktretten som en del av transportretten
Transport av gods kan foregå med ulike transportmidler, som skip, fly, jernbane og kjøretøy, som hver har sine regelverk. Fordi de rettslige problemstillingene ved transporter med ulike typer av transportmidler langt på vei er felles, er det naturlig å snakke om en egen transportrett. Veifraktretten utgjør slik sett en del av transportretten. Det er imidlertid grunn til å understreke at selv om problemstillingene kan være like, vil løsningene som er valgt under de ulike regelsettene, kunne variere betydelig. Den alminnelige transportretten vil derfor først og fremst være opptatt av de felles problemstillingene og de løsningstrekkene som er karakteristiske for de transportrettslige disiplinene. Detaljene om enkeltregler vil man måtte finne i det eller de regelsettene som gjelder for de ulike transportmidlene.
Mens veifraktloven dekker transport av gods med kjøretøy, finner vi regler i sjøloven av 24. juni 1994 nr. 39, se først og fremst kap. 13, for slik transport med skip. For flytransport gjelder luftfartsloven av 11. juni 1993 nr. 101, se først og fremst lovens kap. X. For internasjonal jernbanetransport av gods har vi regler i lov 10. desember 2004 nr. 82 om Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF-loven), mens innenriks befordring av gods med jernbane reguleres av det enkelte transportselskaps standardvilkår, se som eksempel Generelle transportvilkår for CargoNet AS 2025 av 31. desember 2024. I tillegg er det grunn til å nevne NSAB (Nordisk Speditørforbunds Alminnelige Bestemmelser) 2015, som er avtalte standardvilkår for alle typer av transporter, inngått mellom de nordiske speditørforbundene på vegne av transportører og – for norsk dels vedkommende – NHO/ Norsk Industri som representant for transportkundene.
1.3 Veitransport av gods – omfang, betydning og organisering
For å få et inntrykk av hvilken betydning den veibaserte transporten har, generelt og i forhold til andre transportmidler, kan vi se på hvilke transportmengder og hvilket transportarbeid som utføres med kjøretøy, sammenholdt med samlet transportmengde og med transportarbeid utført av alle transportmidlene.1 Transportmengde
1 Transport av olje og gass fra kontinentalsokkelen med skip og i rør er holdt utenfor i det videre.
15 1.3 Veitransport av gods – omfang, betydning og organisering
er summen av det gods som transporteres målt i millioner tonn, mens transportarbeidet utgjør transportmengde multiplisert med kjørt distanse målt i tonnkilometer.2
Samlet transportmengde ved godstransport utgjorde i 2023 442 millioner tonn, hvorav innenlands 347 millioner tonn3 og ved innførsel og utførsel 95 millioner tonn. Av dette utgjorde landeveistransport 287 millioner tonn, hvorav 274 millioner tonn innenlands og 13 millioner tonn ved innførsel og utførsel. Av total transportmengde gikk ca. 65 % på landevei, mens veitransporten utgjorde ca. 78 % av innenlands transportmengde.
Det totale transportarbeidet utgjorde i 2023 68 902 millioner tonnkilometer, hvorav innenlands 44 215 millioner tonnkilometer.4 Av dette transportarbeidet gikk 25 880 millioner tonnkilometer på landevei, hvorav innenlands 23 536 millioner tonnkilometer. Av det totale transportarbeidet utgjorde landeveistransport ca. 37 %, mens veitransporten utgjorde ca. 53 % av transportarbeidet innenlands.
Transportvirksomhet med kjøretøy kan deles inn i leietransport og egentransport. For vår del er det leietransporten som er av interesse. Den utføres av firmaer med transportvirksomhet som næring for en oppdragsgiver mot betaling. Leietransporten innenlands utgjorde i 2023 ca. 70 % av transportmengden og 83 % av transportarbeidet;5 mot utlandet var leietransporten enda mer dominerende.
Mange leiebiler eies av enkeltpersoner/firmaer, som ikke har mer enn én lastebil. Slike én-bilfirmaer er gjerne tilknyttet transportsentraler, som bl.a. har til oppgave å være koordinator av tilbud og etterspørsel etter transporttjenester. En stor andel av leiebilene disponeres imidlertid av firmaer som har seks eller flere kjøretøyer (såkalte flåteeiere).
Leiebiltransportørene, de som faktisk utfører transporten (utførende fraktfører), får en del oppdrag direkte fra transportkjøperne (transportkundene). De fleste oppdragene kommer likevel fra andre fraktførere. Disse kan enten selv ha inngått avtale om transporten med transportkjøperne (kontraherende fraktfører), eller de kan ha inngått fraktavtale med den kontraherende fraktføreren (mellomkommende fraktfører), se om begrepene nedenfor i 1.4.3. Enkelte transportoppdrag formidles også via mellommenn som speditører, transportsentraler og andre transportformidlere.
Transportoppdragene, særlig mellom transportkundene og den kontraherende fraktføreren, har i økende omfang sin basis i faste kontrakter (rammeavtaler), der fraktføreren påtar seg å dekke hele eller deler av kundens transportbehov for en fastsatt periode.6 Samtidig er det fortsatt nok av eksempler på mer tilfeldige kontrakter, først og fremst der kontraherende/mellomkommende fraktfører inngår
2 Tallene i de neste to avsnittene er basert på opplysninger hentet fra Flotve, Transportytelser i Norge 1946–2023, Transportøkonomisk institutt 2024, tabell 4, 5, 7 og 8. Tallene inkluderer kabotasje, dvs. transport mellom steder i Norge av en transportør fra et annet land. Kabotasje spiller liten rolle i veitransport, men slår ut i tallene for samlet transport pga. betydelig kabotasje ved skipstransport.
3 Trekkes kabotasje ut, reduseres tallet til 309 millioner tonn.
4 Trekkes kabotasje ut, reduseres tallet til 27 448 millioner tonnkilometer.
5 Se tabell 03650: Nasjonal og internasjonal leie- og egentransport 2023, Godstransport med lastebil, Statistikkbanken, Statistisk sentralbyrå.
6 Se Selvig ND 2017 s. lxxxvi–lxxxix.
avtale om enkeltoppdrag med en utførende fraktfører. Prisen for det enkelte transportoppdrag kan være fastsatt for en lengre periode, eller den kan være knyttet til markedspris på det tidspunkt transportavtalen inngås.
Det er karakteristisk for veitransport at de kjøretøyene som anvendes, utgjør et meget varierende bilde mht. størrelse, utstyr mv. Dette åpner for en omfattende spesialisering i flere retninger: transportstrekninger (lokal transport/distribusjon, langtransport, utenlandstransport), godstyper (kjøle-/varmegods, flytende/ fast gods, bulk/stykkgods), transportkunder osv. Det betyr igjen at kjøretøy med bestemt utstyr (typisk påbygg som skap, kapell, tank, termo, kraner mv.) i stor utstrekning er tilpasset bestemte vareslag og vanskelig kan skifte marked. Slike kjøretøy vil derfor ofte transportere for faste oppdragsgivere.
I vår sammenheng er det først og fremst langtransport og utenlandstransport som er av interesse. Karakteristisk for de kjøretøyene som anvendes her, er:
– et stort antall flåteeiere
– de fleste kjøretøyene er ordinære lastebiler, men særlig flåteeierne har et stort antall trekkvogner for semitrailere
– mange av kjøretøyene har tilhengere (utgjør altså vogntog)
– de fleste kjøretøyene har spesialiserte påbygg, med en relativt stor andel termopåbygg
1.4 Persongalleriet
1.4.1
Innledning
Persongalleriet vi møter i veifraktretten, kan fremstilles både enkelt og mer komplisert. Enkelt uttrykt vil vi på den ene siden ha den som påtar seg å frakte gods på vei, og som vi gjerne kaller for fraktføreren (transportøren). Hans motpol, den han inngår fraktavtalen med, kan vi i denne forbindelse kalle transportkunden.
Så enkel er imidlertid sjelden den veifraktrettslige verden. Både på fraktførersiden og på transportkunde-siden vil det normalt komme inn en rekke ulike personer, slik at vi får en oppsplitting av funksjoner og rettslige posisjoner. I tillegg vil det også ofte – i en sirkel utenfor transportavtalen – være ytterligere personer, som er involvert i andre rettsforhold med tilknytning til transportavtalen, som kjøpsforhold, finansieringsforhold og forsikringsforhold. En rekke av disse personene er imidlertid de samme som dem vi møter i den «indre» sirkelen, men de opererer altså med ulike hatter avhengig av i hvilket rettsforhold de befinner seg. De kan da også få ulike betegnelser knyttet til seg.
1.4.2 Transportkunde-siden
Ser vi på veifraktloven, vil vi se at transportkunde ikke er et begrep loven bruker. I stedet anvender loven betegnelsene avsenderen, mottakeren og av og til den berettigede om de personene som opptrer på transportkunde-siden.
Avsenderen er normalt fraktførerens avtalemotpart, altså den fysiske eller juridiske personen som i eget navn har truffet avtale med fraktføreren om frakt av gods. Han kan være eier av godset og også ofte selger av det. Han kan stå som sender eller avlaster av godset, men han behøver ikke å ha en slik posisjon. Er det tvil om hvem avsenderen rent konkret er, må spørsmålet avgjøres etter alminnelige avtalerettslige prinsipper.
Som vi skal se (nedenfor i 3), forutsetter veifraktloven riktig nok at det utstedte fraktbrevet selv vil angi hvem som er avsender. Denne formelle angivelsen utgjør likevel ikke mer enn en presumsjon for hvem som har posisjonen som avsender, og den vil følgelig kunne motbevises i det enkelte tilfelle. Svært ofte vil dessuten fraktbrev ikke være utstedt, og i så fall må vi uansett gå til de bakenforliggende realiteter når vi vil bringe på det rene hvem som materielt har status som avsender, og dermed de rettighetene som loven tillegger avsenderen.
Mottakeren er den fysiske eller juridiske personen som i henhold til fraktavtalen har rett til å kreve det transporterte godset utlevert på bestemmelsesstedet. Mottakeren vil ofte være den personen som skal bli eier av godset, eventuelt som kjøper, men det er ikke nødvendigvis slik.
Er det utstedt fraktbrev for transporten, forutsetter veifraktloven at fraktbrevet selv skal angi hvem som er mottaker. På samme måte som for avsender (se ovenfor) utgjør fraktbrevets opplysninger på dette punkt bare en presumsjon, som i det enkelte tilfelle vil kunne motbevises.
Den berettigede er et nøytralt begrep loven anvender for å angi den fysiske eller juridiske personen på transportkunde-siden som har rettigheter etter en bestemmelse i loven. Normalt vil den berettigede være enten avsenderen eller mottakeren. Det vesentlige å fastslå her er at også den som ikke har inngått transportavtalen med fraktføreren, altså normalt mottakeren, vil få rettigheter under avtalen, som for eksempel en selvstendig rett til å få godset utlevert til seg. Veifraktavtalen fremstår slik sett som et godt eksempel på en trepartsavtale.
Er veifraktavtalen ledd i en underliggende kjøpsavtale, er det naturlig å tenke seg at avsenderen må være den samme som selgeren og mottakeren den samme som kjøperen. Ofte stemmer det også, men det er ikke nødvendigvis slik. Den angitte mottakeren i fraktbrevet kan for eksempel være selgerens representant på bestemmelsesstedet, som uavhengig av transportavtalen skal sørge for at godset overføres til kjøperen mot kontant betaling. Tilsvarende kan en speditør (nedenfor 1.4.4) i eget navn inngå avtale med en fraktfører om transport av gods eid av en annen; i så fall får speditøren status som avsender under denne transportavtalen.
1.4.3 Fraktfører-siden
Veifraktloven har ingen definisjon av begrepet fraktfører, selv om dette er et helt sentralt begrep i loven. I tråd med vanlig transportrettslig terminologi er det naturlig å se fraktføreren som den som ved avtale med avsenderen eller hans representant påtar seg å transportere gods på vei. Fraktførerens transportløfte går altså ut på å sørge for at transporten blir utført, og ikke på at han selv nødvendigvis skal utføre den.
Ofte vil fraktføreren, selv eller med egne ansatte, også utføre selve transporten. Det er imidlertid som hovedregel ingen ting i veien for at han overlater utførelsen av transporten til en annen.
Den fraktføreren som har inngått avtalen med avsenderen, kaller vi kontraherende fraktfører, i motsetning til den som faktisk utfører transporten, som vi kaller utførende fraktfører. Hvis den kontraherende fraktføreren overlater hele transporten til en annen, kaller vi det gjerne undertransport. Overlater den kontraherende fraktføreren bare en del av veitransporten til en annen, vil vi stå overfor en gjennomgangstransport, der den delen som utføres av en annen fraktfører, fremstår som en undertransport.
Den kontraherende fraktføreren kan også overlate en del av transporten til en utførende fraktfører som ikke skal utføre sin transportstrekning på vei, men med skip, fly eller jernbane; i så fall står vi overfor en kombinert eller multimodal transport. Gjennomgangstransport / kombinert transport vil vi også ha hvor den kontraherende fraktføreren overlater til to eller flere utførende fraktførere å utføre hver sin del av hele transporten; vi har altså med to eller flere undertransporter i rekke å gjøre.
Bildet kan kompliseres ytterligere. Det er ikke uvanlig ved undertransport at det kommer inn en mellomkommende fraktfører mellom den kontraherende og den utførende fraktføreren. Den mellomkommende fraktføreren påtar seg overfor den kontraherende fraktføreren å sørge for å få transporten utført, samtidig som han overlater gjennomføringen av transporten til en utførende fraktfører. I forholdet mellom den (opprinnelige) kontraherende fraktføreren og den mellomkommende fraktføreren får den kontraherende fraktføreren status som avsender og den mellomkommende fraktføreren status som (kontraherende) fraktfører. I forholdet mellom den mellomkommende fraktføreren og den utførende fraktføreren får den mellomkommende fraktføreren status som avsender og den utførende fraktføreren status både som utførende og kontraherende fraktfører.
Selv om en kontraherende fraktfører ikke selv utfører transporten, står han fortsatt etter veifraktloven ansvarlig overfor (den opprinnelige) avsenderen. Han er altså fraktfører i lovens forstand under den fraktavtalen han har inngått. Feil og forsømmelser som den utførende (eller den mellomkommende) fraktføreren måtte gjøre under eller i tilknytning til befordringen, vil derfor den kontraherende fraktføreren svare for som om de var hans egne.
Den utførende (og den mellomkommende) fraktføreren er ikke part i fraktavtalen mellom den kontraherende fraktføreren og (den opprinnelige) avsenderen, og loven regulerer derfor i utgangpunktet ikke deres rettsstilling. Vi finner imidlertid enkelte uttrykkelige bestemmelser i loven om slike fraktførere. Viktigere er spørsmålet om (den opprinnelige) avsenderen vil kunne reise krav mot den utførende (eller den mellomkommende) fraktføreren, og i tilfelle hvilke regler som i så fall gjelder. Vi kommer tilbake til disse spørsmålene nedenfor i 7.
1.4.4 Speditøren
Selv om veifraktloven opererer som om fraktføreren og avsenderen står i direkte kontakt med hverandre, stemmer ikke dette alltid med virkelighetens verden. I stedet vil vi, som allerede nevnt, kunne få inn ulike mellommenn. Den viktigste av disse er speditøren.
Tradisjonelt var speditøren en ren mellommann, som formidlet oppdrag om transport fra en avsender til en fraktfører. Han var altså ikke selv hverken fraktfører eller avsender, og sto slik sett utenfor fraktavtalen. I tillegg til transportformidling hadde speditøren ofte andre omfattende oppgaver for avsenderen (eller mottakeren), som å bistå med fortolling, godshåndtering, eksport- og importlisenser, lagring osv.7
I dag er imidlertid det vanlige at speditøren som part i fraktavtalen påtar seg rollen som fraktfører, også i situasjoner der han ikke selv skal utføre transporten. NSAB 2015 (foran 1.2 petitavsnittet) regulerer både speditørens ansvar som fraktfører (se § 3 pkt. B sammenholdt med §§ 2 og 15–21) og som formidler (se § 3 pkt. C sammenholdt med §§ 22–24). Pkt. C angir i den forbindelse uttrykkelig at speditøren skal ansees som kontraktspart (fraktfører), med mindre han overfor kontraktsmotparten gjør det klart at han bare opptrer som formidler. Paragraf 2 fastslår dessuten at om det er avtalt en bestemt transportmåte eller bevises at tap, skade eller forsinkelse har funnet sted mens godset ble transportert med et bestemt transportmiddel, skal de relevante lovreglene, som for eksempel veifraktloven, komme i stedet for reguleringen i NSAB 2015 (det såkalte nettverksprinsippet). Dette innebærer at de fleste problemer knyttet til fraktføreransvar for speditører ved veifraktavtaler skulle være løst.8
Tidligere ble det ansett som et kronglete spørsmål når en speditør kunne sies å ha opptrådt på en slik måte at han hadde påtatt seg et fraktføreransvar – og ikke bare et formidleransvar – overfor avsenderen. Hadde han avgitt et klart transportløfte, for eksempel ved at det enten fremgikk av fraktbrevet at han var å anse som fraktfører, eller ved at det var undertegnet av ham som fraktfører, var løsningen likevel grei. I andre tilfelle ville momenter som at han hadde gitt en egen pris på transporten eller opptrådte for egen regning og risiko, kunne få avgjørende betydning.
Se for tidligere rettstilstand ND 1983 s. 52 Göteborg Volvo, 9 ND 1983 s. 172 Eidsivating Anleggsmaskin, ND 1984 s. 264 Midt-Trøndelag Vaier, RG 1992 s. 931 Frostating Oksehud, ND 1995 s. 238 NH Nordland (= Rt. 1995 s. 486), ND 2000 s. 191 Kouvola H, ND 2000 s. 385 Hålogaland og
7 Om speditørens ansvar når han opptrer som formidler, se Rafen note 14.
8 Se likevel ND 2023 nr. 16 Frostating Tyrholm & Farstad, der lagmannsretten kom til at avtaleforholdet mellom speditøren og oppdragsgiveren var regulert av NSAB 2000, som ikke inneholdt en slik presumsjonsregel som NSAB 2015. Speditøren ble ansett for å ha opptrådt som formidler og ikke som fraktfører, selv om han hadde tilbudt en egen pris for den samlede transporten. Fra et annet rettsområde, se LB-2023-126175, der lagmannsretten fant at Schenker opptrådte som kontraherende fraktfører, og ikke som formidler, under en avtale om lufttransport. Spørsmålet kom ikke opp for Høyesterett, se HR-2025-823-A.
9 Se om denne og neste dom Selvig, ND 1983 s. xi–xii.
ND 2002 s. 331 Oslo Hasselnøtter. Dommene viser utviklingen i retning av raskere å pålegge speditører fraktføreransvar, en utvikling som også ble underbygget av reguleringen i de tidligere NSAB 85 og NSAB 2000.
1.5 Veifraktavtaler som ledd i kjøpsforhold
Ofte vil en veifraktavtale inngå som ledd i gjennomføringen av en kjøpsavtale.10 Selger og kjøper befinner seg på hvert sitt sted, og transporten fra det ene stedet til det andre overlates til en selvstendig fraktfører. At det kommer inn en transportstrekning ved gjennomføringen av salgsavtalen, reiser problemer av litt forskjellig art, som partene i kjøpsforholdet må ta stilling til.
En type problemer knytter seg til partenes plikter med hensyn til utførelse av transporten. Hvem skal ordne med transporten, og hvordan fordeles omkostninger og risikoer som er forbundet med den? Slike spørsmål løses først og fremst via såkalte leveringsklausuler som inkorporeres i den enkelte kjøpekontrakt.11 Felles for klausulene er at det som oftest er kjøperen som bærer risikoen for tap og skade som godset måtte bli rammet av under transporten, sml. for så vidt kjl. § 7(2), jf. § 13(1), men unntak forekommer ikke helt sjelden.12
En annen type spørsmål knytter seg til valg av transportmåte og inngåelse av transportavtale med fraktføreren. Dette er et spørsmål som normalt finner sin løsning via regulering i kjøpekontrakten eller de tilknyttede leveringsklausulene. Som oftest vil det være selgeren som står for dette.
En tredje type spørsmål knytter seg til partenes plikter med hensyn til å tegne forsikring mot de risikoene som transporten utsetter godset for. Igjen er dette et spørsmål som ofte er regulert i leveringsklausulene. Vi kommer tilbake til dette spørsmålet senere (nedenfor 1.6).
En fjerde type spørsmål angår oppfyllelsen av partenes hovedforpliktelser etter kjøpekontrakten. For selgerens vedkommende gjelder dette først og fremst plikten til å levere mangelfri vare i rett tid, for kjøperens del plikten til å betale kjøpesummen. I en kontantsalg-situasjon vil ikke selgeren ønske å gi fra seg varen før han har fått betalt, samtidig som kjøperen ikke ønsker å betale før han har fått varen. Spørsmålet blir dermed om man kan gjennomføre et tilnærmet ytelse mot ytelse-prinsipp ved å la fraktføreren og transportdokumentene inngå som elementer i gjennomføringen av kjøpet. Kjøpsloven bygger på en slik ordning. Kontraktsmessig levering skjer normalt ved at selgeren i rett tid leverer mangelfri vare til
10 Stadig flere transporter står imidlertid ikke i forbindelse med en konkret salgsavtale. Dels kan det være snakk om transporter mellom avdelinger eller selskaper innenfor samme konsern, der varene kan bestå av alt fra råvarer via halvfabrikata til ferdigvarer. Dels kan det være transport av varer fra et selskap til dets selvstendige markedsføringsrepresentanter (agenter/kommisjonærer).
11 Av leveringsklausulene er INCOTERMS i dag de viktigste internasjonalt. De er utarbeidet av Det internasjonale handelskammeret og kom første gang i 1936. Den utgaven som nå anvendes, er fra 2020. INCOTERMS omfatter i alt 11 ulike leveringsklausuler (koder).
12 I så fall benyttes gjerne klausulene DAP (Delivered at place) og DDP (Delivered duty paid), der selgeren har risikoen for tap eller skade under transporten.
fraktføreren for befordring til kjøperen, jf. kjl. § 7(2). Dermed er det kjøperen som i kjøpsforholdet har risikoen for skade på eller tap av godset under transporten, jf. kjl. § 13(1).
Selgeren kan ikke kreve betaling ved levering. Han må altså sende fra seg varene (overlate dem til fraktføreren) uten å ha fått betaling. På den annen side vil han ha stansningsrett; han kan hindre at fraktføreren overleverer varene til kjøperen før han får betaling, jf. kjl. § 10(2).
Kjøperen på sin side plikter ikke å betale ved varenes levering (dvs. overleveringen til fraktføreren), men først på et senere tidspunkt. Dette senere tidspunktet vil som hovedregel være når varene stilles til hans rådighet på bestemmelsesstedet, hvilket gir ham mulighet til å undersøke varene før han betaler, jf. kjl. § 49(1) og (2).
Partene i kjøpsforholdet kan imidlertid skyve betalingstidspunktet bakover i tid ved å benytte et transportdokument der retten til varene er knyttet til dokumentet. Fremstår nemlig dokumentet som et varerepresentativ, kan kjøpers betalingsplikt knyttes til at han får dokumentet overlatt til seg, uavhengig av om godset er stilt til hans rådighet, jf. kjl. § 49(3).
I transportretten er det først og fremst når man ved sjøtransport bruker konnossement, at transportdokumentet har en kjøpsrettslig funksjon. Men også i veifraktretten vil fraktbrevet kunne ha slike funksjoner ved internasjonale befordringer, se nedenfor 4.3. Det betyr altså at fraktføreren i slike tilfeller pålegges / påtar seg plikter som ikke bare knytter seg til hans plikt til å transportere godset fra ett sted til et annet (befordringsplikten), men som har sin bakgrunn i hans rolle som henholdsvis selgers og kjøpers representant i kjøpsforholdet.
1.6 Veifraktavtaler og forsikring13
Gods under transport vil en vareeier kunne forsikre under en transportforsikring av varer (tradisjonelt kalt vareforsikring). 14 I Norge har vi regler om vareforsikring i avtalte standardvilkår, Vilkår for transportforsikring av varer av 1995 Versjon 2022 (nedenfor forkortet VTV).15 De stemmer i hovedsak med de vilkårene som anvendes i utlandet, hvorav de engelske vilkårene i praksis er de viktigste.16 Vareforsikringen gjelder uavhengig av hva slags transportmiddel som anvendes. Den er først og fremst en tingsskadeforsikring og gir vareeieren dekning mot at det oppstår fysisk skade, totaltap eller manko under transporten. Ansvar vareeieren måtte pådra seg overfor andre, som for eksempel eiere av transportmidler, lagerskur, kaianlegg mv., er derimot ikke dekket, og heller ikke driftstap,
13 Om de relevante forsikringene, se Wilhelmsen, Rett i havn (Oslo 2006) kap. 10 og 11, først og fremst fra et havneperspektiv.
14 Se Wilhelmsen/Bull, Norwegian cargo insurance (Oslo 2012).
15 Vilkårene, som ble revidert i 2004 og 2022, er utgitt av Cefor, bransjeorganisasjonen for norske (og nordiske) sjøforsikringsassurandører, som Cefor Form 287, se https://www.cefor.no/globalassets/ documents/clauses/norwegian--cargo-clauses/varevilkar2022.pdf.
16 Institute Cargo Clauses (A), (B) and (C), 2009, clauses 382, 383 og 384.
markedstap og tidstap som han måtte lide. Også i tingsskadedekningen er det viktige hull; omfanget av disse varierer avhengig av hvilket dekningsalternativ som er valgt. De aktuelle alternativene er forsikring «mot alle farer» (A-vilkår), «mot utvidet transportulykke» (B-vilkår) og «mot transportulykke» (C-vilkår). Også i en forsikring «mot alle farer» er det imidlertid omfattende begrensninger. Selv om en slik forsikring i utgangspunktet omfatter alle typer av risikobegivenheter som de forsikrede varene blir utsatt for i forsikringstiden, er det for eksempel gjort unntak for tap som følge av forsinkelse. En forsikring mot (utvidet) transportulykke omfatter på den annen side bare bestemt oppregnede risikobegivenheter, først og fremst brann, eksplosjon, naturkatastrofer eller at transportmiddelet har vært utsatt for en alvorlig ulykke. Gjennom såkalte særvilkår er det imidlertid mulig å oppnå dekning for tap og hendelser som ikke er omfattet av de generelle vilkårene.17
Vareforsikringen kan være en «selger-forsikring» eller en «kjøper-forsikring». Er det en selger-forsikring (selgeren har inngått forsikringsavtalen), vil den for det første dekke selgerens interesse i godset mens han har risikoen for det i henhold til kjøpsavtalen. Men i tillegg vil den også kunne dekke kjøperens interesse i godset etter at risikoen er gått over på ham. Også den som har finansiert salget, og som har sikkerhet i godset, vil kunne dekkes under forsikringen. Er forsikringen på den annen side en kjøper-forsikring (kjøperen har inngått forsikringsavtalen), vil den ikke dekke selgerens interesse i godset.
Fraktføreren vil for sin del kunne tegne en godsansvarsforsikring, 18 som dekker ansvaret han kan pådra seg i egenskap av fraktfører eller eier av kjøretøy for skade på eller tap av gods, oppstått under lasting, befordring og lossing, samt for følgene av forsinket utlevering. Selskapets erstatningsplikt er normalt begrenset til det normalansvaret som følger av veifraktloven.
En speditør vil kunne tegne en speditøransvarsforsikring, 19 som først og fremst dekker det erstatningsansvaret han kan pådra seg under utøvelse av spedisjonsoppdrag i henhold til NSAB 2015, herunder det fraktføreransvaret han kan få etter § 3 punkt B. Speditøransvarsforsikringen vil dermed dekke speditørens fraktføreransvar etter veifraktloven, se foran 1.4.4. Benytter speditøren egne kjøretøy ved utførelse av befordringen, må han imidlertid i tillegg tegne en godsansvarsforsikring.
Et vareforsikringsselskap som har dekket vareeierens tap, vil tre inn i dennes krav mot fraktføreren. Begrensningene i skadeserstatningsloven når det gjelder et forsikringsselskaps regressrett mot skadevolderen, får ikke anvendelse her, se skl.
§ 4-3 sammenholdt med § 4-2 nr. 1 (b).
Er fraktførerens ansvar dekket under en godsansvars-/speditøransvarsforsikring som nevnt i de foregående avsnittene, vil konflikten i realiteten langt på vei stå
17 Cefor Form 287 Særvilkår 2 Totaltap som følge av forsinkelse (uten at varene er fysisk tapt eller skadet) gir dekning ved omfattende forsinkelse som følge av bestemt oppregnede begivenheter.
18 Se Andersen, Ansvarsforsikringer i havn, MarIus nr. 263 (2000) kap. 3 og Wilhelmsen, Rett i havn kap. 11.4.
19 Se Andersen, Ansvarsforsikringer i havn kap. 2 og Wilhelmsen, Rett i havn kap. 11.3.
1.6 Veifraktavtaler og forsikring mellom vareforsikringsselskapet og godsansvars-/speditøransvarsforsikringsselskapet.20 Om konflikten også rettslig vil stå mellom disse, avhenger av om skadelidte (dvs. vareeieren) og hans vareforsikringsselskap kan gjøre gjeldende et direkte krav mot fraktførerens ansvarsforsikringsselskap, se om dette fal. § 7-6 og § 7-8, sammenholdt med § 2-3.21
20 Størrelsen på avtalte egenandeler på hver side vil avgjøre hvilken faktisk eksponering henholdsvis vareeier og fraktfører har. 21 Se Bull/Wilhelmsen, Forsikringsrett (2. utg., Oslo 2024) kap. 35, jf. kap. 2.2.4.
Veifraktloven
2.1 Lov og konvensjon
Lov om vegfraktavtaler av 20. desember 1974 nr. 68 (veifraktloven) er en videreføring av lov om fraktavtaler ved internasjonal godsbefordring på vei av 31. januar 1969 nr. 3. Loven tar utgangspunkt i – og bygger på – de løsningene som fremgår av den såkalte CMR-konvensjonen (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route) av 19. mai 1956, som Norge ratifiserte i 1969. I motsetning til CMR-konvensjonen (og 1969-loven) regulerer veifraktloven også innenriks befordringer. Reglene er i det vesentlige de samme uansett hva slags befordring det er snakk om, men på enkelte – til dels viktige –punkter er løsningene likevel forskjellige.
Ved å ratifisere CMR-konvensjonen har Norge forpliktet seg til å gjennomføre konvensjonen innenfor det anvendelsesområdet konvensjonen selv angir. Derimot legger konvensjonen ingen forpliktelser på Norge mht. hvordan gjennomføringen utføres rent teknisk. Norge har valgt en transformasjonslinje, der konvensjonen er omskrevet til norsk lovspråk og gitt en form i tråd med norsk lovgivningstradisjon. Dette betyr at konvensjonen ikke ord for ord kan gjenfinnes i veifraktloven. Men transformasjonen er ment foretatt lojalt, slik at veifraktloven – for så vidt angår de deler som gjelder internasjonal befordring – skal stemme med løsningene i konvensjonen.
Den fremgangsmåten som er valgt, er den samme som ble benyttet i 1969-loven, og som også ellers anvendes i store deler av norsk transportrettslovgivning. I de andre nordiske landene har man valgt ulike lovgivningsmodeller for befordring av gods på vei. Danmark har en egen Lov om fragtaftaler ved international vejtransport (CMR-loven) av 10. mars 1965 nr. 47, som er en transformasjon av CMR-konvensjonen. Danmark har derimot ingen egen preseptorisk lovgivning om innenriks veitransport.22 Sverige har for internasjonal befordring gitt CMR-konvensjonen anvendelse direkte (såkalt inkorporasjon), se Lag (1969: 12) om internationell vägtransport. For innenriks befordring er det gitt en egen Lag (1974: 610) om inrikes vägtransport, som tar utgangspunkt i CMR-konvensjonens løsninger. Finland har – på samme måte som Norge – en felles lov for innenriks
22 Se Fabricius s. 43–44 om reguleringen av innenriks transporter i Danmark. Se også ND 2022 nr. 25 SøHa Ventilasjonsaggregat, der ett spørsmål var om CMR-loven var avtalt for en innenriks transport.
og internasjonal befordring, Lag om vägbefordringsavtal av 23. mars 1979/345, bygget på CMR-konvensjonen.
Løsningene i CMR-konvensjonen fremstår på en del punkter som fremmede fugler, i den forstand at vi neppe ville ha innført dem i vår lovgivning hvis de ikke nettopp var elementer i en internasjonal avtale. Siden CMR-konvensjonen ikke gjelder ved innenriks befordring, har vi ved slik befordring stått fritt til å fastsette innholdet som vi vil. Når løsningen er blitt en felles lov, hvor det bare på enkeltpunkter er særregler for innenriks befordring, har dette den klare fordelen at man kan operere med et i hovedsak felles regelverk uavhengig av hvor transporten foregår. Ulempen ligger imidlertid i at vi kan få spenninger mellom de veifraktrettslige reglene og alminnelige norske kontraktsrettslige regler og prinsipper.23
Et problem med konvensjonen – og dermed også med veifraktloven – er at utviklingen på enkelte punkter har løpt fra den. Veitransport er i dag til dels helt annerledes organisert enn den var da konvensjonen ble forberedt på 1950-tallet. Dette viser seg særlig klart ved gjennomgangstransporter, der det har vært nødvendig å legge reglene «på strekk» for å oppnå hensiktsmessige løsninger (nedenfor 7.1 og 7.3). Enkelte av de konkrete løsningene i konvensjonen fremstår også som foreldede og urimelige. Det gjelder for eksempel begrensningsbeløpene, der vi i Norge derfor har valgt andre løsninger for innenriks befordring (nedenfor 6.3). Endelig fremgår det av den omfattende rettspraksis og teori som finnes om konvensjonen, at det til dels er betydelige sprik i løsninger og oppfatninger blant konvensjonsstatene på flere sentrale punkter. Det er ikke noe umiddelbart håp om at disse ulempene kan løses ved en revisjon av konvensjonen. Den har vært en suksess i den forstand at de fleste europeiske land (pluss enkelte andre) har sluttet seg til den. Det er imidlertid langt fra gitt at konvensjonsstatene har et sammenfallende syn på hva som eventuelt bør endres, og i tilfelle hvordan. En mulig utgang på et revisjonsarbeid ville derfor kunne bli at vi får flere parallelle konvensjoner, der noen land står tilsluttet den ene, og andre land den andre. Dette ville i så fall innebære at rettsulikheten mellom landene blir større enn den vi har i dag. Et slikt resultat av et revisjonsarbeid – sammen med negative erfaringer fra revisjon av andre transportrettskonvensjoner – gjør nok at mange kvier seg for å gå løs på det.
På to punkter er det likevel skjedd endringer. Ved en protokoll til konvensjonen av 5. juli 1978 ble reglene om ansvarsbegrensning endret, slik at begrensningsbeløpene ble fastsatt i Special Drawing Rights (SDR) istedenfor som tidligere i såkalte Germinalfranc. Ved en annen protokoll til konvensjonen av 20. februar 2008 ble reglene om fraktbrev endret, slik at muligheten for å anvende elektroniske fraktbrev ble introdusert.24
23 Om den norske lovgivers overveielser, se Innst. I (1964) s. 10–11, Ot.prp. nr. 45 (1967–1968) s. 3–5, Innst. II (1971) s. 7–9 og Ot.prp. nr. 39 (1973–1974) s. 4–8. 24 Se nærmere nedenfor, henholdsvis 6.3.2 og 3.2.1, der det også er redegjort for gjennomføringen av disse protokollene i veifraktloven.
2.2 Forarbeider, rettspraksis og teori
De relevante norske forarbeidene til veifraktloven er for det første forarbeidene til 1969-loven, dvs. Innstilling I fra den sakkyndige komiteen (1964), Ot.prp. nr. 45 (1967–68) og Innst. O. nr. V (1968–69), og for det annet forarbeidene til loven selv, dvs. Innstilling II (1971), Ot.prp. nr. 39 (1973–74) og Innst. O. nr. 5 (1974–75).
Det finnes etter hvert betydelig norsk rettspraksis om veifraktloven. Vi har en rekke sentrale høyesterettsdommer og i tillegg en omfattende underrettspraksis.
Store deler av denne rettspraksis finnes trykt i Nordiske Domme i Sjøfartsanliggender (ND), og den er dessuten tilgjengelig på Lovdata, dels med henvisning til ND og dels som separate avgjørelser.
Veifraktloven og veifraktretten er knapt behandlet i norsk teori
Rafens kommentar til loven i Norsk lovkommentar, Gyldendal rettsdata (sist hovedrevidert 19. oktober 2020) er den mest omfattende fremstillingen. Av andre fremstillinger kan nevnes Falkanger/ Solvang i Knophs Oversikt over Norges Rett (16. utg., Oslo 2024) s. 411–412; Jahr, Direktekrav mot underfraktførere i internasjonal veifraktrett, MarIus nr. 241 (1998); diverse artikler i: Dør til dør transporter ved tusenårsskiftet, Det 18. nordiske sjørettsseminar, MarIus nr. 248 (1999); Mestad, Om force majeure og risikofordeling i kontrakt (Oslo 1991) s. 74 flg.; Selvig, Fraktføreransvar og speditøransvar ved godsbefordring på veg, LoR 1965 s. 241 flg.; Selvig, Fra kjøpsrettens og transportrettens grenseland (2. utg., Oslo 1975); Wilhelmsen, Rett i havn (Oslo 2006), særlig kap. 5 (s. 112–154).
Av spesiell interesse er Selvigs kommentarer til dommer trykt i ND, inntatt i diverse årganger av ND. Kommentarene karakteriseres ved at de stadig er blitt mer omfattende, og at veifraktdommer har spilt en sentral rolle i nesten alle kommentarene. Opprinnelig (fra 1979) kom kommentarene årlig, men fra 1984 dekket de to årganger av gangen. Senere er kommentarene kommet med noe ujevne mellomrom: 2008- og 2009-årgangen dekker i to porsjoner dommer fra 2004–2008, 2012-årgangen behandler en del dommer fra perioden 2009–2012, mens 2014-årgangen kommenterer ytterligere dommer fra denne perioden samt dommer fra 2013 og 2014. 2017-årgangen kommenterer dommer fra 2015–2017, men også enkelte senere dommer, som ennå ikke var gjengitt i ND. 2022-årgangen kommenterer en del dommer fra 2018–2022; pr. oktober 2025 foreligger ikke kommentarer til resten av dommene fra denne perioden.
Arbeidet med begge lovene ble gjort i nordisk samarbeid. Selv om det som nevnt er enkelte lovtekniske forskjeller mellom lovgivningen i Danmark, Finland, Norge og Sverige, er de reelle løsningene hovedsakelig de samme. Teori og rettspraksis fra de andre nordiske landene er derfor av betydelig interesse. Sentrale nordiske dommer er trykt i ND og referert i den videre fremstillingen.
Det er i tillegg henvist til enkelte danske dommer, inntatt i Ugeskrift for Retsvæsen (UfR). Av nordiske fremstillinger er Fabricius, Lov om fragtaftaler ved international vejtransport (4. utg., København 2017) den mest omfattende; den inneholder også grundige henvisninger til teori og rettspraksis i Europa ellers. For dansk retts vedkommende kan det også vises til Vestergaard Pedersen, Trans-
2.3 Lovens anvendelsesområde
portret – Introduktion til reglerne om transport av gods (København 2008). For svensk retts del er Schelin, Lastskadeansvaret (Stockholm 2015) den sentrale fremstillingen; den har også omfattende henvisninger til annen utenlandsk rett.
Ettersom veifraktloven bygger på CMR-konvensjonen, vil internasjonalt materiale knyttet til konvensjonen kunne være av interesse. Konvensjonen har ikke offisielle (autoriserte) forarbeider, men det er utgitt stensilerte referater av de viktigste forhandlingene under utarbeidelsen.25 Sentrale europeiske dommer publiseres på engelsk i European Transport Law (ETL).
Av ikke-nordiske fremstillinger er det særlig grunn til å merke seg Clarke, International Carriage of Goods by Road: CMR (6th ed., London 2014), Messent/Glass, CMR: Contracts for the International Carriage of Goods by Road (5th ed., London 2025) og Thume/Hartenstein, CMR Kommentar (4. Auflage, Frankfurt am Main 2025), alle med omfattende henvisninger også til annet materiale enn engelsk og tysk rett.
På enkelte punkter kan løsningene innenfor andre deler av transportretten brukes som argumenter for en bestemt løsning av et spørsmål innenfor veifraktretten. I hovedsak vil imidlertid den øvrige transportretten mer fremstå som områder med tilnærmet parallelle problemstillinger til veifraktretten enn som områder hvor man uten videre kan hente konkrete løsninger.26
2.3 Lovens anvendelsesområde
Veifraktloven gjelder avtaler om godsbefordring med kjøretøy på vei som utføres mot vederlag, se § 1. Loven omfatter både innenriks befordring, dvs. hvor befordringen skal skje mellom steder i riket (og det selv om en del av transporten går gjennom en fremmed stat),27 og internasjonal befordring, dvs. hvor befordringen skjer til eller fra riket eller mellom fremmede stater, såfremt iallfall en av statene har sluttet seg til CMR-konvensjonen. Rent praktisk betyr dette at de fleste befordringer der norske fraktførere eller transportkunder er involvert, vil være omfattet av loven.28
ND 2006 s. 501 DH Klippfisk: MC inngikk transportavtale med W om transport Norge-Portugal29 av et parti klippfisk. Klippfisken skulle underveis til Portugal av praktiske årsaker ligge på lager i Danmark i ca. to måneder. Det ble utstedt separate fraktbrev for transporten Norge-Danmark og
25 Se Innst. I s. 6. Referatene er utgitt av De forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europa (ECE).
26 Se som eksempel ND 1995 s. 238 NH Nordland (= Rt. 1995 s. 486), der løsningen i sjøretten når det gjaldt innholdet av begrepet grov uaktsomhet, ikke ble ansett relevant i veifraktretten, se nedenfor 6.5.
27 Se Innst. II s. 9.
28 Ved internasjonal befordring får loven likevel ikke anvendelse, dersom det følger av alminnelige lovvalgsregler at en annen konvensjonsstats lov skal anvendes og denne avviker fra veifraktloven, se § 1 første ledd annet punktum.
29 Headingen i ND angir at transporten skulle til Italia, men dommen viser at det er feil.
Danmark-Portugal. Højesteret fant at skade på klippfisken som eventuelt hadde oppstått under oppholdet i Danmark, ikke var omfattet av den danske CMR-loven, bl.a. under henvisning til at det var utstedt separate fraktbrev.
Loven angir en del vilkår for at den skal få anvendelse.30 Godsbefordringen må skje med kjøretøy. Dette begrepet er nærmere fastlagt i § 3 og viser at loven opererer med et vidt kjøretøybegrep. Det kreves ikke at kjøretøyet skal være spesielt utstyrt for transport av gods. En vanlig personbil kan derfor være et kjøretøy i lovens forstand, såfremt lovens øvrige vilkår er oppfylt. Det er heller ikke noe vilkår at vedkommende innretning er utstyrt med motor eller annet fremdriftsmiddel; bestemmelsen angir uttrykkelig at en tilhenger («trailer») eller en påhengsvogn («semitrailer») er å anse som kjøretøy. På den annen side er ikke en konteiner å anse som et kjøretøy: Den er enten «gods» eller en del av kjøretøyet.
ND 1989 s. 291 Skien og Porsgrunn Tankkonteiner: To tankkonteinere lastet med emulsjon ble totalskadet ved utforkjøring. Konteinerne var eid av transportkunden, og byretten fant at de måtte ansees som en del av det gods fraktføreren hadde påtatt seg å befordre.
Begrepet gods er ikke definert i loven. Alle fysiske gjenstander som kan transporteres med et kjøretøy, er derfor i prinsippet omfattet. Penger og verdisaker er følgelig inkludert, se ND 2005 s. 295 NH Pengetransport, på samme måte som levende dyr og fisk, se § 29 første ledd bokstav f, jf. fjerde ledd og RG 1985 s. 757 Nordmøre Smolt (nedenfor 5.5.2).
ND 2005 s. 295 NH Pengetransport (= Rt. 2005 s. 175): En pengetransport på vel kr 30 millioner ble ranet. Høyesterett fant, bl.a. under henvisning til norsk, engelsk og tysk teori, at begrepet «godsbefordring … på veg» i § 1 omfattet befordring av alt som faktisk blir transportert på vei, bortsett fra de uttrykkelige unntakene i § 2. «Gods» omfattet dermed også penger og verdisaker.
Det er ikke noe krav at vedkommende gods må befinne seg i eller på kjøretøyet for at man skal snakke om godsbefordring. Også gods som trekkes eller slepes etter et kjøretøy, som for eksempel en gravemaskin, er derfor å anse som gods.
Enkelte typer av gods, som flyttegods, er holdt utenfor loven, se § 2 første ledd.31,32
Begrepet flyttegods tar først og fremst sikte på situasjonen hvor innbo, møbler mv. flyttes fra ett sted til et annet og avsenderen og mottakeren er samme person. Begrepet er likevel ikke entydig. I ND
30 I ND 2023 nr. 26 Nacka TV-utstyr var partene uenige om den inngåtte avtalen gjaldt godstransport på vei med en trailer med diverse TV-utstyr eller leie av trekkvogn med sjåfør. Tingsrätten fant det klart at det var snakk om godsbefordring på vei mot vederlag. Fraktføreren hadde mot betaling påtatt seg å flytte vareeierens trailer fra A til B med sin trekkvogn og sjåfør. Svensk veifraktlov fikk derfor anvendelse.
31 Befordring av døde er også unntatt. CMR snakker selv om «begravelsestransporter». Uttrykket befordring av døde ble innført av Justiskomiteen i Innst. O. nr. V (1968–69) s. 7.
32 Befordring som er omfattet av postloven, jf. lov 4. september 2015 nr. 91, er også unntatt.
1982 s. 149 Gulating Måbødal ble en stor gravemaskin ikke ansett som flyttegods, selv om avsenderen og mottakeren var den samme. Byretten pekte på at den normale forståelsen av ordet flyttegods «antas å være flere gjenstander i et lass; gjenstander fra leilighet, kontorlokaler o.l., i det vesentlige møbler, husgeråd, inventar og lettere utstyr, som skal plasseres på et nytt sted hvor det skal dekke samme behov» (s. 155–156). Byretten la også vekt på hvilke engelske og franske ord som var brukt i den originale konvensjonsteksten, nemlig «furniture removal» og «transports déménagement». Lagmannsretten var enig i dette.
Det finnes for øvrig Generelle betingelser for internasjonal transport av flyttegods, utarbeidet av FNs økonomiske kommisjon for Europa i 1962. Se også NSAB Flytting, gjeldende fra 1. januar 2017, som inneholder generelle ansvarsbestemmelser, basert på NSAB 2015 og tilpasset flyttetjenester.
Befordringen må utføres mot vederlag. Rene vennetjenester uten betaling er ikke omfattet av loven. Er det først ytet vederlag for en slik vennetjeneste, vil loven gjelde, men forarbeidene33 åpner for at fraktføreren ved innenriks befordring må kunne avtale seg ut av lovens regulering ved slike befordringer, jf. § 5 annet ledd, eller eventuelt kunne få sitt ansvar lempet etter § 39.
RG 1987 s. 831 Midhordland Vennetjeneste: En gravemaskin ble skadet under returtransport fra et byggefelt til gravemaskineierens bolig. Transporten til og fra byggefeltet ble foretatt av den entreprenøren som foresto arbeidet på byggefeltet, fordi gravemaskineieren ikke selv hadde transportmulighet og det hastet med å få arbeidet utført. Det var uklart om vederlag ville ha blitt forlangt for transporten, og det var iallfall ikke avtalt. Herredsretten fant at veifraktloven ikke fikk anvendelse, idet transporten hadde karakter av en vennetjeneste.
ND 1982 s. 256 Gulating Truck: Lagmannsretten fremholdt at den «kan ikke se at det foreligger en vennetjeneste eller lignende som skulle medføre at befordringen ikke faller inn under lovens bestemmelser. Det var … avtalt og det er betalt vederlag. At vederlaget kanskje har ligget noe lavt, kan ikke sees å få selvstendig betydning når det gjelder om befordringen går inn under lovens bestemmelser» (s. 260).
Slik § 1 er formulert, kan det se ut til at loven bare får anvendelse om det er truffet avtale om befordring på vei, og ikke om transportavtalen overlater valget av transportmiddel til fraktføreren, og han velger veitransport. Det har vært omstridt om loven skal tas på ordet her, eller om det er tilstrekkelig at transporten faktisk skjer på vei.34
For dansk retts vedkommende la Højesteret i ND 2008 s. 403 DH Lakserogn (nedenfor 7.4.1) til grunn at når transportavtalen gikk ut på flytransport, var det reglene for slik transport som fikk anvendelse. At avtalen inneholdt en opsjon på bruk av annet transportmiddel, og at transporten i tråd med opsjonen rent faktisk til dels ble gjennomført som en veitransport, endret ikke på utgangs-
33 Se Innst. II s. 13 og s. 28 og Ot.prp. nr. 39 s. 14 og s. 23.
34 Rafen note 1 antar at loven får anvendelse hvor valg av transportmiddel er overlatt fraktføreren, og hvor han ut fra denne valgretten har valgt veitransport. Fabricius s. 54–61 viser gjennom omfattende henvisninger at løsningene internasjonalt varierer.
punktet. Højesteret la samtidig til grunn at fraktførerens utnyttelse av opsjonen ga lasteieren rett til å velge hvilke ansvarsregler han ville påberope seg.
Selv om godsbefordringen skal foregå på vei, er visse former for slik befordring likevel ikke omfattet av loven, se § 2 annet ledd. På den annen side kan loven få anvendelse selv om deler av transporten foregår på annen måte enn på vei, se § 4, forutsatt at den inngåtte avtalen må karakteriseres som en veifraktavtale (nedenfor 7.4).
2.4 Lovens preseptoriske karakter
At veifraktloven er preseptorisk, fremgår av § 5. Innholdet av preseptiviteten er imidlertid nokså forskjellig i internasjonal og i innenriks befordring. Det følger av første ledd at ved internasjonal befordring er loven absolutt preseptorisk, med de ubetydelige unntakene som ligger i §§ 32 sjette ledd (nedenfor 6.3.4) og 48 tredje ledd (nedenfor 7.2.4). Det betyr at loven hverken kan fravikes til skade eller til gunst for transportkunden. Løsningen er overraskende og ikke i tråd med løsningene i transportretten ellers.
ND 2017 s. 11 Helsingfors H Forsett: Fraktføreren hadde ikke sørget for at lasten (legemidler) holdt avtalt temperatur under transporten. I transportavtalen var det fastsatt at et slikt brudd skulle ansees som forsettlig fremkalt, og at ansvaret følgelig ikke kunne begrenses. Hovrätten fant at dette var i strid med § 5. Partene kunne ikke fastlegge tolkningen av begrepet «forsett» på en slik måte at fraktførerens ansvar ble utvidet i forhold til det som fulgte av loven selv.
I innenriks befordring – hvor lovgiveren ikke har vært bundet av CMR-konvensjonens løsning – finner vi en mer tradisjonell preseptivitet, se annet ledd. Loven kan her ikke fravikes til skade for avsenderen eller mottakeren. Derimot er det ikke noe i veien for at fraktføreren påtar seg plikter eller ansvar som er mer vidtgående enn det loven foreskriver, eller at det ansvar avsenderen har etter loven (nedenfor 4.2), begrenses eller fraskrives helt. I særlige tilfeller er det også åpnet for å fravike lovens løsninger i favør av fraktføreren, nemlig hvor godsets uvanlige art eller tilstand eller de særlige forholdene ved befordringen gjør det rimelig. Det dreier seg for eksempel om en spesialtransport med uhåndterlige eller uvanlig tunge eller store kolli, eller om en transport av klart ikke-kommersiell karakter, som nærmest har karakter av en vennetjeneste (jf. foran 2.3).35
ND 1982 s. 149 Gulating Måbødal: Lagmannsretten fant ikke at forholdene lå til rette for å fravike lovens ansvarsregulering. Transport av en anleggsmaskin var ikke uvanlig, og fraktføreren hadde nettopp spesialisert seg på transport av denne type.
35 Som nevnt i 2.3 fant herredsretten i RG 1987 s. 831 Midhordland Vennetjeneste at veifraktloven ikke fikk anvendelse i saken. Retten behøvde derfor ikke å vurdere forholdet til § 5 annet ledd.
hans jacob bull (f. 1941) er professor emeritus ved Nordisk institutt for sjørett, Universitetet i Oslo. Han har blant annet utgitt Forsikringsrett (2. utg. 2024, sammen med TrineLise Wilhelmsen), Scandinavian Maritime Law (sammen med Thor Falkanger og Lasse Brautaset, 4. utg. 2017), Sjørett (sammen med Thor Falkanger, 8. utg. 2016), Handbook on Hull Insurance (sammen med Trine-Lise Wilhelmsen, 2. utg. 2016), Norwegian Cargo Insurance (sammen med Trine-Lise Wilhelmsen, 2012) og Tredjemannsdekninger i forsikringsforhold (1988).
jon andersen (f. 1968) er advokat og partner i Ræder Bing advokatfirma AS. Han har møterett for Høyesterett og er spesialisert innen veifraktrett, annen transportrett, erstatningsrett og forsikringsrett.
veifraktrett er en oppdatert og bearbeidet utgave av læreboken Innføring i veifraktrett (1. utg. 1996, 2. utg. 2000). Med basis i veifraktloven 20. desember 1974 nr. 20 gir boken en fremstilling av spørsmål knyttet til ansvarsreguleringen ved tap av, skade på eller forsinket utlevering av gods ved transport på landevei. Boken har omtale av alle sentrale nordiske dommer på området, sammen med henvisninger til relevant nordisk litteratur. I tillegg til lovregister, domsregister og stikkordregister, har boken lovspeil mellom veifraktloven og CMR-konvensjonen fra 1956.
978-82-15-07542-6