Rivista dell’Automobile Club Svizzero | Edizione della Svizzera italiana

AUTO

L’AUTOMOBILE PER PASSIONE. DAL 1898.

ANNIVERSARI

I PRIMI 50 ANNI DELLA BMW SERIE 3

Pagine 9-13

TEST AUTO

LA PROVA DELLA NUOVA PORSCHE MACAN

Pagine 14-15

SICUREZZA STRADALE PERCHÉ NON CI ACCORGIAMO DI CICLISTI E PEDONI

Pagine 22-23

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SOMMARIO

05 BREVI

INTERVISTA

06 Un decennio di trasformazione per il settore automobilistico ticinese

AUTO STORICHE

09 I primi 50 anni della BMW Serie 3

TEST AUTO

14 Porsche Macan Turbo

17 Kia EV6 GT-Line PARTNER

18 ACS & Shell - Insieme verso il futuro

PUBLIREDAZIONALE

19 Garage Stadio SA abbraccia il futuro con MG

TRIBUNA GIURIDICA

21 Patente in prova: regole, rischi e responsabilità

SICUREZZA STRADALE

22 Non ho visto la bici...

CLUB

25 Vent’anni in formato Mini

AMBASCIATORE ACS

26 Una parentesi magica a Goodwood SPORT

27 Il Rally del Ticino è pronto a scaldare i motori

28 DPR: cinque anni al servizio del karting tra passione, formazione e adrenalina

30 L’auto nel cinema: icona di libertà e trasformazione

UN NUOVO POSSIBILE

CAPITOLO PER IL MOTORSPORT SVIZZERO

Dopo settant’anni, il Consiglio degli Stati ha approvato – seguendo la decisione del Consiglio nazionale – l’abrogazione del divieto delle corse su circuito in Svizzera. Una svolta storica, che apre le porte a una nuova era per il motorsport nel nostro Paese. L’ordinanza corrispondente, attualmente oggetto di consultazione, dovrebbe entrare in vigore il 1° giugno 2026. Cosa comporta, concretamente, la fine di questo lungo divieto?

NIMPRESSUM

ACS - Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 www.acs.ch - locarno@acsti.ch

Organico

Presidente: Simone Gianini, Bellinzona

Vice presidente: Raide Bassi, Lugano-Cadro

Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso

Alex Farinelli, Comano

Sabrina Gendotti, Massagno

Gianmarco Balemi, Tenero

Direttore: Benjiamin Albertalli, Mendrisio

el 1955, in seguito al tragico incidente avvenuto a Le Mans – che costò la vita a 84 persone – la Svizzera decise di vietare le corse automobilistiche su circuito. Da allora, numerosi tentativi di revocare tale divieto sono falliti. Persino i due unici e storici ePrix di Formula E organizzati in Svizzera – nel 2018 a Zurigo e nel 2019 a Berna – furono possibili solo grazie a deroghe speciali. Tuttavia, negli ultimi decenni, la tecnologia dei veicoli così come le misure di sicurezza adottate in occasione delle competizioni motoristiche hanno fatto passi da gigante, riducendo sensibilmente i rischi. Inoltre, la Svizzera è ormai uno dei soli due Paesi al mondo in cui vige ancora un simile divieto. In considerazione di questi sviluppi, il Parlamento ha deciso, nel maggio 2022, di reintrodurre la possibilità di organizzare corse su circuito anche sul nostro territorio.

L’ordinanza rivista, che contiene anche altre modifiche normative ed è attualmente in fase di consultazione, dovrebbe entrare in vigore il 1° giugno 2026. È bene sottolineare, tuttavia, che ciò non significa che il nostro Paese ospiterà corse di Formula 1. Non per motivi legati al tipo di propulsione dei veicoli – anche quelli a combustione interna saranno ammessi – ma piuttosto per l’assenza, dovuta a decenni di divieto, di un’infrastruttura adeguata. Tuttavia, si potrebbero immaginare eventi di altro tipo: trofei monomarca, competizioni di vetture turismo o gran turismo (GT), alcune delle quali prevedono oggi anche veicoli a propulsione elettrica.

Questa riapertura al motorsport offre opportunità interessanti. I piloti svizzeri, ad esempio, potrebbero finalmente allenarsi e gareggiare senza dover sempre attraversare il confine. Le piste potrebbero essere utilizzate anche per corsi di guida sicura in un ambiente controllato, a beneficio della sicurezza stradale. Inoltre, potrebbero diventare un banco di prova ideale per sperimentare e sviluppare propulsioni alternative, rafforzando così il settore della ricerca applicata alla mobilità sostenibile, un ambito in cui la Svizzera è già molto attiva.

In definitiva, questo nuovo potenziale capitolo del motorsport svizzero apre prospettive interessanti anche per tutti coloro che condividono con noi la passione per l’automobile.

Simone Gianini

Il vostro Presidente centrale

Redazione

Nicola Mazzi / locarno@acsti.ch

Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

Progetto grafico e impaginazione

Giuseppe Gruosso

Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Automobile Club Svizzero

Apparizione 6 volte l’anno, distruibuzione gratuita a tutti i soci ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE

ACS - Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 www.acsti.ch - locarno@acsti.ch

Numero 4 agosto/settembre 2025

Prossimo numero ottobre/novembre 2025

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LE AUTO PIÙ RECENTI DELLA SVIZZERA?

SONO IN TICINO

Il Ticino guida la classifica svizzera per l’età media delle auto: secondo una ricerca di AXA le vetture circolanti in Ticino hanno in media 8,9 anni, contro i 10,2 della media nazionale. All’opposto, Berna registra i mezzi più datati, con 11,2 anni di media. In Ticino le auto sono anche più leggere (1’487 kg) e dal valore medio contenuto, circa 47’000 franchi, ben al di sotto dei 67’000 franchi di media registrati a Zugo, Cantone dove circolano i modelli più costosi e pesanti.

Il prossimo 13 settembre 2025 si terrà la Tremola Classic TSD Rally, giunta alla sua 4ª edizione. L’evento, organizzato dall’ASAT – Associazione Sport Auto Ticino, si svolgerà lungo la suggestiva e iconica Strada della Tremola, che con i suoi 24 tornanti in pavé sale da Airolo fino al San Gottardo. Per l’occasione, la strada sarà chiusa al traffico per consentire a vetture storiche, classiche e youngtimer –immatricolate fino al 1995 – di affrontare il percorso in piena sicurezza. Il cuore della manifestazione sarà il Caseificio di Airolo, punto di ritrovo e di arrivo, dove i partecipanti saranno accolti con un ricco buffet e dove si svolgerà la cerimonia di premiazione. Le iscrizioni, aperte online sul sito sportautoticino.ch, sono già disponibili: il termine ultimo per registrarsi è fissato al 31 agosto 2025.

Il 18 e il 19 ottobre Lugano Classic trasformerà nuovamente il centro della città sul Ceresio in un grande salone a cielo aperto dedicato alla storia e alla passione su quattro ruote. Per un intero fine settimana le piazze e le vie pedonali ospiteranno oltre un centinaio di vetture d’epoca, modelli rari e iconici provenienti da collezioni private di tutta la Svizzera e dall’estero. Il programma prevede per sabato l’esposizione statica nel cuore di Lugano, dove appassionati, turisti e curiosi potranno ammirare da vicino le vetture. La domenica sarà invece dedicata alla strada: gli equipaggi partiranno per un tour panoramico alla scoperta del Ticino, tra paesaggi mozzafiato e piccoli borghi, con tappe dedicate e prove di abilità. Promossa dall’Associazione Classic Cars Ticino (ACCT), la manifestazione è cresciuta di anno in anno fino a diventare un appuntamento di riferimento per i collezionisti e gli amanti delle vetture d’epoca. L’ingresso per il pubblico è gratuito e l’evento promette di richiamare in città un folto pubblico di visitatori, unendo la bellezza del design automobilistico alla cornice unica del centro storico di Lugano.

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UN DECENNIO

DI TRASFORMAZIONE PER IL SETTORE AUTOMOBILISTICO TICINESE

Dopo undici anni alla guida dell’UPSA Ticino, Roberto Bonfanti si prepara a passare il testimone nella primavera del 2026. In questa intervista traccia un bilancio dell’attività svolta, tra risultati, sfide affrontate e prospettive future per il settore e per l’associazione.

Presidente Bonfanti, guardando indietro ai suoi anni alla guida dell’UPSA, quali ritiene siano stati i traguardi più significativi raggiunti?

Volgendo lo sguardo agli anni trascorsi alla guida di UPSA Ticino, non posso che provare un profondo senso di soddisfazione. Sono stati anni intensi, vissuti in un periodo di profondo cambiamento per il nostro settore.

Tra i risultati che considero più significativi c’è, innanzitutto, la firma della convenzione che riconosce ufficialmente i garage certificati come riparatori post-collaudo. In parallelo, abbiamo introdotto i controlli ambientali nei garage ticinesi, ottenendo un riconoscimento ufficiale che ha consolidato la nostra credibilità anche sotto il profilo della sostenibilità.

Un momento chiave del mio mandato è stato il passaggio da “UPSA 1.0” a “UPSA 2.0”: un’evoluzione necessaria che ha comportato una profonda riorganizzazione interna, l’assunzione di un direttore professionista e l’avvio di una strategia comunicativa più moderna. In questo contesto si inserisce anche l’introduzione di un ufficio di revisione esterno, che ha contribuito a migliorare l’affidabilità dei nostri conti.

Sul piano delle condizioni di lavoro, abbiamo implementato un nuovo Contratto Collettivo con modifiche importanti e favorevoli per l’associazione. È un traguardo che ci rafforza, pur sapendo che resta ancora molto da fare per migliorare ulteriormente il contesto professionale del nostro settore.

Fondamentale è stato anche il miglioramento dei rapporti con la Sezione della circolazione. Oggi possiamo contare su collaudi in delega per componenti come i ganci di traino, su incontri regolari e costruttivi, sul contrasto alla vendita irregolare di targhe e sull’ottenimento di deleghe per pratiche amministrative. Non da ultimo, abbiamo contribuito all’introduzione di un sistema di prenotazione online per semplificare le procedure.

Altri due traguardi importanti che voglio ricordare sono la firma della convenzione per il controllo e il rilascio delle targhe professionali e lo sviluppo della formazione continua.

Infine, non posso non citare la vittoria di alcune battaglie politiche, come quella per il raddoppio del tunnel del San Gottardo: una conquista che rappresenta un passo vitale per garantire mobilità, equilibrio infrastrutturale e la sopravvivenza stessa del nostro settore nel contesto ticinese.

Quali sono state le sfide più difficili da affrontare durante il suo mandato? Durante il mio mandato alla guida dell’UPSA Ticino non sono certo mancate le difficoltà. Abbiamo affrontato sfide complesse: alcune improvvise e inaspettate, altre più strutturali e di lungo periodo.

La prima grande prova è arrivata con il crollo del cambio euro/franco, un evento che ha avuto conseguenze immediate sul mercato dell’auto. Abbiamo reagito prontamente con l’introduzione dell’Euro Bonus,

Il presidente di UPSA Ticino Roberto Bonfanti.

uno strumento pensato per sostenere la competitività dei nostri membri.

Poi è arrivata la pandemia: un evento senza precedenti che ha stravolto ogni aspetto della nostra vita e del nostro lavoro. In quel momento, la priorità è stata garantire continuità, sicurezza e sostegno agli associati.

Ma le difficoltà non sono finite con la fine dell’emergenza sanitaria: nel periodo post-Covid abbiamo dovuto affrontare gravi problematiche logistiche, come la carenza di microchip, che ha messo sotto pressione l’intera filiera produttiva e commerciale.

A livello globale, non sono mancati scandali e situazioni delicate: basti pensare al Dieselgate, che ha avuto un impatto devastante sull’immagine del settore.

A livello locale, uno dei momenti più tesi è stato il caso COMCO in Ticino, che ha avuto un’eco mediatica importante e ha richiesto attenzione, fermezza e trasparenza da parte nostra.

Un altro tema su cui siamo intervenuti in modo deciso è stato quello dell’imposta di circolazione, dove la nostra presa di posizione si è rivelata determinante per la risoluzione della questione.

Anche eventi esterni di portata mondiale hanno avuto ripercussioni concrete su di noi: il blocco del Canale di Suez, la guerra in Ucraina (che ha comportato il dirottamento di veicoli su altri mercati), il conflitto in Medio Oriente e le tensioni commerciali tra grandi potenze, come nella guerra dei dazi tra Stati Uniti e Cina.

A queste crisi geopolitiche si è aggiunta la trasformazione strutturale del settore: l’avanzata dell’elettrificazione, accompagnata da target sulle emissioni di CO₂ sempre più stringenti – nel 2017, nel 2021 e ora con nuove scadenze nel 2025. Come associazione abbiamo dimostrato di saper fare squadra, rappresentando gli interessi comuni con competenza e pragmatismo.

È cambiata la sua visione del settore e dell’associazionismo durante questi anni?

Decisamente sì. All’inizio ero forse più concentrato sugli aspetti tecnici e regolamentari. Col tempo ho capito quanto l’associazionismo sia anche un motore sociale e culturale. La forza dell’UPSA non sta solo nei servizi, ma nella rete di relazioni, nel dialogo, nella rappresentanza.

Fare squadra, condividere, confrontarsi: questo rafforza le aziende tanto quanto le tecnologie.

Cosa si porterà con sé da questa esperienza, a livello umano e professionale?

Un grande arricchimento personale. Ho conosciuto colleghi straordinari, perso -

ne autentiche, situazioni difficili e momenti di grande soddisfazione. Ho imparato a mediare, a prendere decisioni con senso di responsabilità, a rappresentare non solo un’azienda ma un’intera categoria.

E ho scoperto – anche nei momenti più complicati – che il valore umano resta sempre al centro di tutto.

Come ha visto evolversi il settore dell’automobile in Svizzera e in Ticino negli ultimi anni, soprattutto in relazione alla transizione energetica?

La trasformazione è sotto gli occhi di tutti: nuove tecnologie, nuovi modelli di business, nuove competenze richieste. La transizione energetica ha accelerato tutto. In Ticino abbiamo vissuto questo cambiamento in modo molto concreto, tra investimenti, nuove sfide normative e un cliente sempre più informato ed esigente.

Ma serve anche realismo: la sostenibilità non è solo ambientale, è anche economica. La vera sfida è coniugare entrambe.

Cosa consiglia ai giovani che oggi iniziano un percorso professionale nel settore automobilistico?

Di buttarsi con curiosità, voglia di imparare e umiltà. Il settore è cambiato, ma è più vivo che mai. Servono nuove competenze, certo, ma resta centrale la passione, il servizio al cliente, la precisione.

Non è un mestiere per chi cerca la strada facile, ma per chi ha voglia di fare la differenza. E chi ha talento e costanza, avrà sempre spazio.

Quali sfide dovrà affrontare il prossimo presidente?

Dovrà continuare a dare risposte in un mondo che cambia sempre più in fretta: regolamentazioni ambientali, nuove tecnologie, attrattività delle professioni, digitalizzazione. Ma soprattutto, dovrà saper ascoltare e coinvolgere. L’associazione deve restare un luogo in cui ogni garagista si senta rappresentato, ascoltato e sostenuto.

L’autorevolezza passa dalla credibilità.

Qual è il ruolo che l’UPSA dovrebbe avere nei prossimi 10 anni?

Deve essere un punto di riferimento per il settore, ma anche un interlocutore credibile per la politica, la formazione e la società. Deve saper innovare, ma senza perdere il contatto con la base. Se riusciremo a restare uniti e coerenti con i nostri valori – lavoro, qualità, responsabilità – l’UPSA continuerà ad avere un ruolo centrale anche nei prossimi decenni.

di Nicola Mazzi

I PRIMI 50 ANNI DELLA BMW SERIE 3

QUANDO MEZZO SECOLO SI MISURA IN GIRI DI VOLANTE

Nata come erede della 02, la Serie 3 ha rappresentato per BMW il cuore pulsante del marchio, l’archetipo della berlina sportiva pensata per coinvolgere alla guida anche nell’utilizzo quotidiano. In cinquant’anni di carriera si è evoluta, trasformata e affinata. Ma ha sempre conservato quell’essenza inconfondibile che ha fatto la gioia di milioni di acquirenti. Per celebrarne il cinquantesimo compleanno, abbiamo guidato le prime quattro generazioni: E21, E30, E36 ed E46. Quattro espressioni di una stessa filosofia, che ci raccontano come cambia un’automobile, ma non la sua essenza.

E21 – DOVE TUTTO EBBE INIZIO

La Serie 3 nasce nel 1975 con un compito chiaro: raccogliere l’eredità della “02” e rappresentare il nuovo volto di BMW nel segmento medio. La sigla E21 identifica la prima generazione, progettata da Paul Bracq, e destinata a rimanere in produzione fino al 1983. Una sola variante di carrozzeria – due porte – linee pulite, impostazione meccanica classica dell’epoca: motore anteriore longitudinale, trazione posteriore. L’orientamento della plancia verso il guidatore, qui introdotto per la prima volta, diventerà un tratto distintivo di tutte le future BMW.

Ne furono prodotti oltre un milione di esemplari. Una cifra importante per l’epoca, che conferma quanto il progetto E21 abbia saputo intercettare le esigenze del mercato. Inizialmente proposta solo con motori a quattro cilindri, dal 1977 la gamma si amplia con l’arrivo dei sei cilindri in linea, a partire dalla 320/6 fino alla 323i, che si posiziona al vertice.

È proprio con quest’ultima che abbiamo avuto modo di tornare indietro nel tempo. La posizione di guida è infatti figlia dei suoi tempi: poltrone rivestite in velluto che ricordano i salotti dell’epoca, volante sottile e inclinato, piantone fisso, limitate le regolazioni del sedile. Bisogna insomma adattarsi, con le ginocchia divaricate e il volante sempre un po’ troppo lontano dal petto, ma l’ergonomia pare comunque ragionata.

Il motore da 2.3 litri con iniezione meccanica Bosch K-Jetronic sviluppa 143 CV, e su una vettura dal peso attorno ai 1’100 kg garantisce prestazioni ancora oggi godibili. L’erogazione è corposa, regolare, e sin dai regimi più bassi si avverte l’elasticità tipica dei sei cilindri BMW.

Su strada, la 323i si apprezza per la leggerezza e la naturalezza con cui si lascia condurre. Le prestazioni sono vivaci anche per gli standard moderni, e lo sterzo colpisce per la precisione e per i piccoli angoli con cui si riescono a pennellare le traiettorie: finché il raggio delle curve non è troppo stretto e il ritmo non troppo forzato, con la E21 si danza da una curva all’altra che è un piacere, lavorando di concerto con il cambio (un quattro rapporti dagli innesti assai precisi) per avere la spinta ottimale, sentendosi quasi come un direttore d’orchestra che lavora con mani e piedi.

Certo, forzando la mano emergono i limiti di un progetto nato mezzo secolo fa: il rollio si fa marcato, si inizia a dover ruotare il volante molto più di quanto si vorrebbe, e si è grati che oggi le “ruotine” da 13 pollici siano equipaggiate con delle recenti Dunlop Sport Classic. All’epoca il livello di grip doveva essere ben diverso, ma allo stesso tempo, pensando a quali erano le automobili più diffuse all’epoca, le sue qualità di guida devono essere state davvero notevoli.

L’impressione finale è quella di un modello che ha tracciato una linea. Una berlina compatta capace di offrire al guidatore qualcosa di più rispetto alla concorrenza in termini di prestazioni, qualità dinamiche e piacere di guida.

E30 – L’EQUILIBRIO CHE HA FATTO SCUOLA

Quando arriva sul mercato nel 1982, la Serie 3 E30 rappresenta un deciso passo in avanti rispetto alla generazione precedente. Resta fedele all’impostazione classica ma migliora sotto ogni aspetto: dotazioni tecniche, guidabilità, sicurezza, comfort e raffinatezza generale. È anche la prima Serie 3 a offrire una vera gamma di varianti: a fianco della berlina due porte debuttano nel tempo la quattro porte, la Touring (familiare), la cabriolet e fa la sua comparsa pure la trazione integrale. Con oltre 2,3 milioni di esemplari prodotti, è la Serie 3 che consolida definitivamente il ruolo centrale del modello all’interno della gamma BMW. Il design, firmato Claus Luthe, conserva la personalità della E21 pur modernizzandone le proporzioni e i volumi con sobria eleganza, ed è forse quello più iconico di tutte le Serie 3 mai realizzate.

Rispetto alla E21, l’evoluzione è netta. Te ne accorgi quando entri nell’abitacolo, dove fa capolino tutta una serie di dotazioni sconosciute alla generazione precedente. Certo, il piantone dello sterzo è ancora fisso, ma il sedile è maggiormente regolabile e la posizione di guida più naturale. I materiali impiegati sono più moderni e, in generale, la vettura più fruibile, ma non per questo meno coinvolgente.

La 325i guidata per questa prova, un esemplare di fine serie e dotato dell’ambìto pacchetto M-Technics II, è uno degli allestimenti più rappresentativi della serie. È spinta dal sei cilindri in linea M20B25 da 2,5 litri, capace di 171 CV, abbinato a un cambio manuale a cinque marce preciso negli innesti, anche se dalla manovrabilità un po’ gommosa. Il motore colpisce sin da subito per la sua regolarità di marcia e per la risposta lineare e fluida: spinge senza esitazione già dai bassi regimi, ma è dopo i 4’000 giri che emerge una certa grinta, accompagnata da un timbro metallico più marcato e coinvolgente. È un sei cilindri talmente vellutato ed elastico, e al tempo stesso ricco di carattere, da non aver nulla da invidiare a quelli più moderni.

È però tra le curve che la E30 rivela le sue qualità. La compattezza generale, unita al baricentro basso e a un peso contenuto, le permette di essere agile e reattiva. Lo sterzo non è fulmineo, ma preciso e comunicativo. In inserimento e nei cambi di traiettoria richiede un attimo di pazienza, dopodiché si può sfruttare un grip adeguato nonostante le ruote da soli 15 pollici e gli pneumatici da 205 di larghezza. Nelle curve lente si apprezza l’aderenza dell’avantreno, mentre il retrotreno risponde con naturalezza ad eventuali rilasci, con una potenza che non mette mai in crisi la motricità, a patto di non provocarla intenzionalmente. Condizione in cui, va detto, la E30 riesce a regalare grande divertimento. Sul veloce, invece, lo sterzo perde un velo di consistenza, ma emergono le qualità di un telaio “sano” che assicura un comportamento omogeneo e coerente anche su fondi irregolari. Il proverbiale equilibrio della Serie 3 sembra proprio avere origine dalla E30.

Il successo commerciale della E30 non è stato casuale. È stata probabilmente la prima Serie 3 capace di mettere davvero d’accordo guidatori sportivi e clienti “generalisti”. Una berlina compatta che sa essere divertente, rassicurante e concreta. E che, ancora oggi, dimostra come l’equilibrio tra massa, motore e telaio possa essere una formula valida anche a distanza di decenni.

AUTO STORICHE

E36 – ESAME DI MATURITÀ

Con la E36, presentata nel 1990, la Serie 3 cambia pelle. Il linguaggio stilistico rappresenta un importante rottura con il passato, l’aerodinamica viene ottimizzata, la sicurezza fa un salto avanti grazie alla scocca irrigidita e all’introduzione degli airbag, e l’abitacolo cresce in ergonomia e cura costruttiva. È la Serie 3 della modernizzazione, concepita per soddisfare un pubblico sempre più esigente e internazionale. La gamma si amplia in modo significativo: a fianco della berlina arrivano le carrozzerie Coupé, Cabrio e Touring, oltre alla Compact. Salire a bordo è – al netto del giudizio che si può avere sul design arrotondato della plancia – un salto quantico rispetto alla E30. Non tanto per l’equipaggiamento tecnologico, quanto per la sensazione di spazio e le ampie regolazioni di volante e sedili, che permettono finalmente una posizione di guida moderna e adatta a tutte le stature. Rispetto alla E30, tutto appare più moderno, più filtrato, più maturo. Eppure, anche se più orientata al comfort, non rinnega la sua vocazione dinamica. Lo conferma la 323i guidata in questa prova, una delle versioni più equilibrate della gamma: sei cilindri in linea da 2,5 litri, 170 CV, cambio manuale a cinque marce.

Il sei cilindri è il classico M52, qui in versione “detuned” rispetto alla 328i. Silenzioso e fluido ai bassi, elastico già da poco sopra il minimo, diventa più reattivo e vivace superata la soglia dei 3’000 giri, con prestazioni tutt’altro che brucianti ma comunque adeguate in ogni situazione. Il cambio ha una corsa leggermente lunga, ma gli innesti sono sempre precisi e ben contrastati, e l’insieme motoretrasmissione lavora con coerenza e fluidità.

L’inserimento in curva non è immediato, ma ciò non preclude un’appagante precisione di conduzione tra una curva e l’altra, accompagnata da una sensazione di leggerezza e compattezza, nonché dal grande equilibrio generale, che la rende piacevole da guidare in ogni condizione. È comoda quando l’asfalto è dissestato, il rollio è presente ma mai eccessivo, e si lascia condurre con brio nonostante le ruote da soli 16 pollici.

L’esemplare provato, praticamente nuovo con appena 5’000 chilometri, ha permesso di riscoprire quanto lavoro di messa a punto ci fosse dietro questo progetto e con quanta cura fosse realizzato, senza poter ricorrere all’elettronica o ad assetti adattivi. Maestria d’altri tempi, di ingegneri e collaudatori che sapevano fare il loro lavoro realizzando un’automobile che riesce a offrire ancora oggi una guida piacevole, adatta tanto al turismo quanto a una guida più brillante.

La E36 è la Serie 3 della maturità: diventa “moderna” e si adatta alle sempre crescenti esigenze della clientela, mantenendo però al centro il piacere di guidare: è capace di soddisfare anche i palati più esigenti pur non avendo particolari pretese di sportività, se non quella di essere una berlina più dinamica rispetto alle sue principali concorrenti. Sicuramente, una generazione ancora oggi troppo sottovalutata.

AUTO STORICHE

E46 – INIZIA L’ERA DELLA MODERNITÀ

Nel 1998, la E46 prende il testimone della E36: resta fedele allo schema classico BMW – motore longitudinale, trazione posteriore, massa ben distribuita – ma raffina ogni componente, con l’obiettivo di coniugare sportività e comfort in modo ancora più maturo. Le dimensioni aumentano leggermente, la rigidità del telaio migliora sensibilmente e il livello di finitura raggiunge standard da segmento superiore. Anche l’ergonomia viene rivista, mentre sotto pelle arrivano nuove soluzioni per la sicurezza e l’efficienza.

Proposta in tutte le varianti di carrozzeria – berlina, Touring, coupé, cabriolet e Compact – la E46 diventa rapidamente un punto di riferimento nella categoria. Con oltre 3 milioni di esemplari venduti, è considerata una delle BMW più riuscite di sempre, e infatti sta iniziando a guadagnarsi qualche spazio anche tra chi vede in questa generazione un futuro potenziale storico.

L’abitacolo è molto curato, con materiali di pregio per le versioni meglio equipaggiate, posizione di guida ottima, ergonomia di prim’ordine e un importante corredo tecnologico che poteva comprendere, tra gli altri, pure navigatore satellitare e uno schermo per la ricezione della TV.

Il modello testato è una 330i Touring, top di gamma a benzina (escludendo la M3, però disponibile solo con carrozzeria coupé e cabrio), dotato del sei cilindri in linea M54 da 3 litri e 231 CV. Le sue prestazioni non tolgono il fiato, se paragonate ai motori turbo moderni, ma rispetto a questi ultimi il motore riesce ad appagare per le sue impagabili caratteristiche: è vellutato, lo puoi sfruttare dal regime minimo fino al limitatore, ha una colonna sonora unica, presente e coinvolgente ma mai invadente, e risponde con immediatezza ad ogni sollecitazione dell’acceleratore. Il cambio manuale, poi, aggiunge ulteriore coinvolgimento.

Dal punto di vista dinamico, la E46 rappresenta un’evoluzione significativa. Appare evidente sin dai primi chilometri che BMW avesse la chiara intenzione di conferirle una maggiore sensazione di sportività: il rollio è più contenuto, la quantità di grip maggiore e nei cambi di direzione emerge una bella sensazione di compattezza, ma a farne le spese sono innanzitutto il comfort (anche a causa delle ruote da 17 pollici con pneumatici dalla spalla bassa) e lo sterzo non ha più quella sensibilità che tanto si apprezza sulla E36. È insomma andato perso un po’ di equilibrio, ma questo può essere dovuto alla configurazione dell’esemplare provato. Non certo però alla sua usura, dato che in occasione della prova abbiamo superato la soglia dei 2’000 (sì: duemila) chilometri.

In ogni caso, la E46, pur con i primi tratti di evidente modernità, resta un’automobile tutta da guidare. Del resto, quando su una Serie 3 trovi un sei cilindri in linea aspirato, un cambio manuale e la trazione posteriore, hai la sensazione che un’automobile non abbia bisogno di nulla di più.

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DINAMISMO DA PRIMA DELLA CLASSE

Ora unicamente a propulsione elettrica, la seconda generazione della Macan mette in campo qualità stradali da autentica sportiva, regalando piacere e raffinatezza di guida al vertice di categoria. Insieme a un’autonomia di ampio respiro. Confortevole, razionale e convincente l’accoglienza di bordo.

Il Suv di taglia media del costruttore di Stoccarda ha visto la propria identità traguardare un vero e proprio cambio epocale: questa nuova generazione ha abbracciato unicamente la propulsione elettrica ed è realizzata sulla piattaforma specifica del gruppo Volkswagen per i modelli a corrente. Divenendo, di fatto, una sorta di Taycan in formato SUV e portando in dote un’identità dinamica di pari intensità e carattere. Come già fece la

berlina elettrica, anche la Macan segna un riferimento tra i SUV elettrici ad alte prestazioni - e non solo -, rappresentando di fatto un punto di riferimento per le sue capacità dinamiche di livello superiore. Questo anche se, sul piano del design, la vettura ha forse perso un po’ di personalità: le linee sono sì sinuose e levigate, frontale e coda affilati e specie nella vista di fronte non manca un solido richiamo ai modelli del marchio; ma nel complesso, il modello tende a confondersi tra le pieghe di un certo anonimato. Eccellente, per la tipologia di vettura, l’efficienza aerodinamica, complice pure una lunghezza cresciuta fino a 4,78 metri.

La versione più potente, denominata Turbo, si affida a due propulsori a corrente - uno per ciascun assale - in modo da realizzare la trazione integrale permanente totalmente modulabile dalla gestione di bordo, alimentati da una grande batteria da 95 kWh netti: la potenza combinata avvicina i seicento cavalli in modalità di funzionamento continuo, potendo però spingersi fino al livello massimo quando viene attivata la modalità di partenza assistita (Launch Control), che simula una sorta di “overboost”. In effetti, la capacità di scatto da fermo del crossover sportivo di Stoccarda impressiona, appena poco più di tre secondi per toccare da fermo

i 100 km/h con la schiena saldamente premuta contro lo schienale. Ma in verità, più che per il brivido di accelerazione, la Macan Turbo stupisce tra le curve. Dove mostra proprietà dinamiche da sportiva autentica, facendo pressoché dimenticare la sua carrozzeria più alta e generosa negli ingombri. Notevole già nella modalità standard, la Turbo sfoggia qualità impensabili quando si attivano i due programmi di marcia più sportivi. Entrambi permettono di fare affidamento su uno sterzo che rasenta la perfezione in termini di precisione, prontezza e linearità, capace di assicurare il controllo più naturale ed efficace dell’impressionante reattività di cui è capace l’auto. Disarmante sia per la rapidità dell’inserimento in curva sia nei trasferimenti di carico, con assetto piatto e controllatissimo che lascia sviluppare un’aderenza laterale da sportiva pura. Davvero difficile da avvicinare per altri modelli di questo segmento, anche a motore termico.

Diversamente da altre auto elettriche, le qualità della Macan Turbo appaiono sempre più cristalline man mano che si innalza il ritmo: perché se il dinamismo è strepitoso, altrettanto è la capacità del veicolo di sfruttare tutto il potenziale erogato dai due motori. La ripartizione della spinta appare talmente efficace che già poco dopo l’inse-

rimento in curva, non appena ci si trova in appoggio - praticamente quasi subito - si può tornare sull’acceleratore per l’uscita dalle curve. Agevolata, tra l’altro, dalla versatilità delle quattro ruote sterzanti, molto ben messe a punto. A briglie sciolte, i ritmi di conduzione che può raggiungere la Macan Turbo possono dunque arrivare a chiedere una certa dimestichezza con impegno e rapidità di questo livello, anche se il comportamento e le reazioni risultano sempre naturali e intuitive.

C’è un piccolo prezzo da pagare per tutto questo: una certa rigidità delle sospensioni nell’uso quotidiano, che suggerisce sempre una sportività decisa. Ma è un sacrificio che ci può stare in questo caso. Ottimi, ad ogni modo, tanto la maneggevolezza in manovra che il comfort acustico ad andatura sostenuta. Con autonomia effettiva da primato, circa 500 km reali su percorsi di varia natura. La ricarica su colonnine ad alta potenza (270 kW) è inoltre rapida e impone una sosta contenuta (21 minuti per il ripri-

stino 10-80%). L’abitacolo è spazioso, ricercato e molto accogliente, pur non brillando anche qui per una particolare personalità. Le sue doti sono però altre, ricalcando l’impostazione di altri modelli del marchio con i relativi pregi: posizione di guida perfetta, solidità, elevati standard di qualità delle finiture, sensazione di solido benessere sin dal primo contatto. Accessibilità anche posteriore e i comandi sono agevoli e intuitivi, mentre per il bagaglio si può contare su un vano dalla cubatura soddisfacente, seppur non esuberante (480 litri, più 84 litri sotto al cofano anteriore).

Testo ALBEN

SCHEDA TECNICA

Porsche Macan Turbo

Motore: Due unità elettriche sincrone a magneti permanenti

Potenza e coppia: 584 cv (639 cv con Launch Control, 430-470 kW), 1’130 Nm Cambio: Automatico monomarcia

Trazione: Integrale

Massa a vuoto: 2’405 kg

0-100 km/h: 3,3 secondi

Velocità massima: 260 km/h

Consumo medio: 20,7-18,9 kWh/100 km (omologato)

Prezzo: da 131’200 CHF

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ENERGIA NUOVA PER LA CROSSOVER DAL CUORE SPORTIVO

Il lieve ma riuscito restyling porta in dote una batteria più capiente e lievi ritocchi estetici a un modello che si fa sempre apprezzare tanto per lo spazio quanto per il dinamismo.

La crossover sportiva del marchio coreano, caratterizzata dall’accattivante e affilato look in chiave “coupé”, è fresco di lievi ma interessanti aggiornamenti giunti a distanza di circa tre anni dal lancio: il design è appena ritoccato, evidente specie nella conformazione dei gruppi ottici anteriori, mentre internamente figurano diverse migliorie di dettaglio oltre a un ulteriore affinamento delle tecnologie di bordo. La novità più in vista è però data dalla batteria, che passa dai precedenti 77,4 kWh agli attuali 84 kWh: un’iniezione di energia per estendere la già soddisfacente autonomia del modello, in aggiunta ad un lieve miglioramento del consumo medio

su singola carica largamente al di sopra dei 400 km su percorsi di varia natura, con il conforto della rigenerazione rapida su colonnine pubbliche a 350 kW che permette il passaggio 10-80% in poco meno di venti minuti.

La guida non delude: la EV6 – testata nel ricco allestimento GT-Line – conferma il suo spiccato dinamismo, anche grazie alla scelta di sospensioni (non regolabili) con taratura piuttosto ferma, che agevola i cambi di direzione pur consentendo comunque un valido assorbimento delle asperità, nonché uno sterzo sufficientemente preciso. La spinta elettrica assicurata dai due motori (uno per assale, generando così una trazione integrale) si rivela inoltre piuttosto decisa e dinamica nella qualità dell’accelerazione, regalando ulteriore immediatezza nell’impiego brillante dell’auto e privilegiando la spinta al retrotreno. L’abitacolo spicca per gli immancabili, grandi schermi per strumentazione e multimedialità, in un ambiente contemporaneo, accogliente e di buona fattura. Ottima la gestione degli spazi su entrambe le file di sedili, sia pur con accessibilità posteriore che richiede qualche piccola attenzione in

più per via del tetto spiovente; discreto ma non enorme (490 litri) il volume utile dedicato ai bagagli.

Testo AS

SCHEDA TECNICA

Kia EV6 GT-Line

Motore: Due unità elettriche sincrone a magneti permanenti

Potenza e coppia: 325 cv (239 kW), 605 Nm Cambio: Automatico monomarcia

Trazione: Integrale

Massa a vuoto: 2’165 kg

0-100 km/h: 5,2 secondi

Velocità massima: 188 km/h

Consumo medio: 17,7 kWh/100 km (omologato)

Prezzo: da 67’750 CHF

ACS & SHELL INSIEME VERSO IL FUTURO I SUOI

VANTAGGI IN SINTESI

L’Automobile Club della Svizzera (ACS) punta su partnership solide – e con Shell, uno dei principali gruppi energetici a livello mondiale, ha al suo fianco un partner orientato al futuro. Ma questo è solo l’inizio. In qualità di membro ACS, oggi può beneficiare del doppio vantaggio: con la Shell Card e l’app Shell Fleet.

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1. Rimuove e protegge dalla formazione di depositi che riducono le prestazioni su componenti importanti del sistema di alimentazione come le valvole di aspirazione e/o gli iniettori. La pulizia e il ripristino delle prestazioni del motore sono stati dimostrati tramite test standard del settore e test propri di Shell. Gli effetti e i benefici effettivi possono variare a seconda del tipo, dell’età e delle condizioni del veicolo nonché dello stile di guida. Non viene concessa alcuna garanzia.

2. Rimuove e protegge dalla formazione di depositi che riducono le prestazioni su componenti importanti del sistema di alimentazione come le valvole di aspirazione e/o gli iniettori. La pulizia e il ripristino delle prestazioni del motore sono stati dimostrati tramite test standard del settore e test propri di Shell. In caso di uso continuo di Shell V-Power fin dal primo rifornimento. Gli effetti e i benefici effettivi possono variare a seconda del tipo, dell’età e delle condizioni del veicolo nonché dello stile di guida. Non viene concessa alcuna garanzia.

GARAGE STADIO SA ABBRACCIA IL FUTURO CON MG

A partire da settembre 2024, il Garage Stadio SA di Pregassona ha ampliato la propria offerta diventando concessionario ufficiale MG. Un passo importante, che porta in Ticino un marchio in forte crescita, capace di unire design, tecnologia e sostenibilità a un prezzo accessibile.

Apartire da settembre 2024, il Garage Stadio SA di Pregassona ha ampliato la propria offerta diventando concessionario ufficiale MG. Un passo importante, che porta in Ticino un marchio in forte crescita, capace di unire design, tecnologia e sostenibilità a un prezzo accessibile.

MG, storico marchio di origine britannica e oggi rilanciato dalla nuova proprietà cinese con una gamma moderna e attenta alle esigenze del mercato europeo, propone in Svizzera veicoli che si distinguono per varietà, efficienza e dotazioni di serie complete. Un esempio perfetto è la nuova MG3, modello compatto ideale per la città e i tragitti quotidiani. Disponibile sia con motore benzina che nella nuova versione Hybrid+, questa vettura – proposta a partire da 16’490 CHF – rappresenta il modello d’ingresso nel mondo MG. Il sistema ibrido di nuova generazione assicura consumi contenuti e prestazioni brillanti, con interni curati, spaziosi e tecnologicamente avanzati.

A chi cerca più spazio e versatilità, MG propone la HS, un SUV elegante e generoso, disponibile in più motorizzazioni: benzina tradizionale, full hybrid e plug-in hybrid. Questa ampia scelta le permette di adattarsi allo stile di vita e alle esigenze di ogni auto -

mobilista, da chi percorre lunghe distanze a chi desidera sfruttare la mobilità elettrica nel quotidiano. Gli interni, ampi e ben rifiniti, rendono la MG HS una compagna ideale anche per le famiglie.

La gamma MG comprende inoltre il SUV compatto ZS, disponibile con motore a benzina, ibrido ed elettrico, perfetto per chi cerca uno stile moderno e un ottimo compromesso tra praticità e dimensioni contenute; la compatta MG4 Electric, agile e scattante (la versione XPower vanta trazione integrale e 435 cavalli), con fino a 520 km di autonomia; la scenografica spider elettrica Cyberster; nonché altri SUV elettrici tra cui l’affascinante Marvel R e il nuovissimo MGS5, capace di unire design, spazio interno, prestazioni e tecnologie di prim’ordine.

Per Claudio Lazzaroni, titolare di Garage Stadio SA, la decisione di puntare su MG è stata naturale:

«MG propone una gamma perfettamente in linea con le richieste attuali: auto moderne e dotate di tecnologie all’avanguardia, con un ottimo rapporto qualità-prezzo. La libertà di scelta tra benzina, ibrido e plug-in hybrid offre al cliente una reale possibilità di personalizzare la propria mobilità. Siamo orgogliosi di rappresentare un marchio così promettente.»

Con questo nuovo marchio, Garage Stadio SA conferma la propria attenzione al futuro e alla soddisfazione del cliente, offrendo ora anche l’universo MG: una mobilità nuova, intelligente e accessibile.

Per ulteriori informazioni: Garage Stadio SA, Via Alla Bozzoreda 49, 6963 Lugano-Pregassona

E-Mail: info@garagestadio.ch

Telefono: 091 940 48 36

LA RICERCA DI PARCHEGGI LIBERI È FINITA, GRAZIE ALL’APP ACS E A SHARE.

IN COLLABORAZIONE CON LA START-UP INTERNAZIONALE SHARE.P, CON SEDE A ZURIGO, L’ACS HA AMPLIATO LA SUA APP CON UNA NUOVA FUNZIONE: LA RICERCA DI PARCHEGGI.

Chi si muove in città lo sa bene: trovare un parcheggio libero richiede spesso molto tempo, e la costante riduzione dei posti disponibili – che l’ACS combatte attivamente – non aiuta di certo. Ora, l’app ACS permette di visualizzare la disponibilità nei parcheggi coperti, insieme a ulteriori informazioni utili. L’integrazione con mappe geolocalizzate, la ricerca testuale e la funzione di completamento automatico rendono la ricerca di un parcheggio più semplice che mai. Grazie al collegamento diretto con il pianificatore di itinerari, raggiungere il posto auto diventa ancora più comodo. Ma non finisce qui: ACS e Share.P si sono posti l’obiettivo di rendere accessibili agli associati ACS anche i parcheggi inutilizzati in edifici per uffici o centri commerciali.

PIÙ PARCHEGGI DISPONIBILI

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LA CONDIVISIONE DEI PARCHEGGI!

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Finito di stampare

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presso la Tipografia Stazione SA

Locarno

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il 1° febbraio 2022

il 1° febbraio 2022

giorno di S. Severo

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L’offerta è attualmente in fase di espansione, ma i posti disponibili possono già essere prenotati direttamente tramite l’app ACS. L’accesso al parcheggio avviene comodamente tramite un numero di prenotazione o la scansione di un codice QR. Scoprite il futuro del parcheggio – digitale, sostenibile e incredibilmente semplice. Non avete ancora scaricato l’app ACS? Non aspettate oltre!

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PATENTE IN PROVA: REGOLE, RISCHI E RESPONSABILITÀ

Iniziare a guidare è una grande conquista, ma comporta anche molte responsabilità. In Svizzera, chi ottiene la patente per la prima volta entra in un periodo di prova soggetto a regole particolarmente severe. Ecco cosa è importante sapere per non rischiare di perderla.

In Svizzera, chi ottiene per la prima volta la patente categoria B riceve una patente di prova valida 3 anni (art. 15a cpv. 1 LCStr). Durante questo periodo valgono regole più severe: anche infrazioni minori possono avere conseguenze gravi.

Non è un test, ma un periodo di osservazione. Le autorità valutano l’idoneità alla guida. Un’infrazione medio-grave o grave comporta il prolungamento del periodo di prova; una seconda infrazione porta in genere all’annullamento della patente (art. 16c cpv. 2 LCStr), con obbligo di ripetere l’esame dopo almeno un anno e previa valutazione psicologica. Solo chi non commette infrazioni gravi ottiene la patente definitiva (art. 15a cpv. 4 LCStr).

ALCOL E DROGHE:

TOLLERANZA ZERO

Per i neopatentati vige il divieto assoluto di alcol: anche lo 0,1% costituisce un’infrazione (art. 2a cpv. 2 lett. b ONC), che comporta prolungamento del periodo di prova e, in caso di recidiva, revoca della patente.

L’uso di droghe è ancora più grave: la guida sotto stupefacenti è un reato penale (art. 91 cpv. 2 LCStr) e può comportare: – ritiro immediato della patente (min. 3 mesi), – valutazione medico-psicologica, – sanzioni pecuniarie e penali.

TELEFONARE SOLO CON VIVAVOCE

Telefonare senza vivavoce è una distrazione punibile, specie in caso di incidente, e può essere considerata violazione grave (art. 90 cpv. 2 LCStr). I neopatentati devono evitare qualsiasi uso manuale del cellulare.

VELOCITÀ: SI PERDE LA PATENTE

(E NON SOLO)

Chi supera notevolmente i limiti – ad es. 100 km/h in zona 50 – commette un reato di guida spericolata (art. 90 cpv. 3 LCStr), con:

– revoca patente (min. 2 anni),

pena detentiva (min. 1 anno),

registrazione nel casellario.

Per i neopatentati: annullamento patente e nuovo esame solo dopo valutazione accurata.

CORSO DI FORMAZIONE COMPLEMENTARE

Entro 12 mesi dal rilascio della patente di prova, è obbligatorio frequentare il corso di formazione complementare (art. 27c OAC). Il mancato rispetto comporta il ritiro amministrativo, anche senza infrazioni.

PICCOLE INFRAZIONI, GRANDI EFFETTI

Anche infrazioni minori (es. stop non rispettato, lieve eccesso di velocità) possono portare a un ammonimento. Più ammonimenti possono causare la revoca della patente (art. 16a LCStr).

GUIDA CON IL PERMESSO DI ALLIEVO: ATTENZIONE ALL’ACCOMPAGNATORE

Chi guida con il permesso di allievo deve essere accompagnato da una persona che:

– abbia almeno 23 anni, – possieda la patente B da almeno 3 anni, – non sia più in periodo di prova (art. 15 cpv. 1 LCStr).

Il mancato rispetto di queste condizioni può comportare sanzioni penali e amministrative.

NON HO VISTO LA BICI...

NESSUNO È IMMUNE:

ANCHE L’AUTOMOBILISTA PIÙ ATTENTO PUÒ NON ACCORGERSI DI UN CICLISTA O DI UN PEDONE. NON SI TRATTA (SOLO) DI DISATTENZIONE, MA DI COME FUNZIONA

– E A VOLTE FALLISCE – LA NOSTRA

PERCEZIONE VISIVA. ECCO PERCHÉ

CONOSCERE QUESTI LIMITI PUÒ

LETTERALMENTE FARE LA DIFFERENZA.

Probabilmente è capitato anche a voi. Nel traffico intenso, tra bus, tram, pedoni, biciclette, camion e auto, è facile non accorgersi di una bici. Per fortuna spesso si riesce a frenare in tempo ed evitare incidenti. Tuttavia, è lecito chiedersi perché succede, anche quando siamo concentrati? Perché la percezione umana ha dei limiti.

I LIMITI DELLA PERCEZIONE

NEL TRAFFICO

Cosa significa? I limiti percettivi descrivono la capacità limitata dell’essere umano di raccogliere, elaborare e interpretare correttamente più informazioni visive contemporaneamente. Sono coinvolti fattori come attenzione, campo visivo, tempi di reazione e sovraccarico informativo. Il 90% delle informazioni rilevanti nel traffico arriva attraverso gli occhi; solo il 10% è percepito tramite udito o altri sensi. La capacità di concentrarsi sui segnali importanti e ignorare quelli irrilevanti è limitata. Per muoversi in sicurezza nel traffico serve massima attenzione. Questa può essere gestita, aumentata o diminuita. Si affatica con il tempo. La capacità di concentrarsi varia da persona a persona, in base all’ora del giorno, al riposo e alla salute. Una

delle principali fonti di distrazione visiva è l’interazione con dispositivi digitali: smartphone, navigatore o display a bordo. Anche parlare, ascoltare musica o la radio comporta un carico cognitivo. In condizioni di velocità elevata o stress, si sviluppa una sorta di visione a tunnel: il campo visivo si restringe, colori e movimenti diventano meno percepibili.

Anche le condizioni atmosferiche (crepuscolo, buio, nebbia, pioggia, neve) riducono il contrasto visivo. Persino un occhio sano, in queste situazioni, vede meno nitidamente: l’acuità visiva può calare fino al 90%. Se poi il parabrezza è sporco o ci si trova abbagliati, si può sperimentare una temporanea “cecità notturna”. La stanchezza riduce ulteriormente i riflessi. Oggetti rapidi come moto o e-bike possono essere percepiti in ritardo o sottovalutati.

SOLO TRE OGGETTI AL SECONDO

In condizioni normali, senza fattori disturbanti, l’essere umano riesce a percepire consapevolmente circa tre oggetti al secondo. Studi con eye-tracking mostrano che i movimenti oculari rapidi (saccadi) influenzano la percezione della velocità e dell’ambiente. La percezione visiva non è un processo continuo.

PERCEZIONE SACCADICA

Le saccadi sono movimenti oculari rapidi e bruschi tra due fissazioni visive. Durante una saccade, la percezione visiva è fortemente ridotta. Più rapido è il movimento del capo, più brevi sono le fissazioni e più lunghe le saccadi. Una strategia efficace per contrastare questo effetto è il “Quiet Eye”: mantenere il capo fermo, prolungando così la durata delle fissazioni. Importante anche il “controllo visivo secondario” (guardare due volte). Questa tecnica è utilizzata anche nello sport di alto livello. (Fonte: Dr. Stefan Michel, FHNW, «Wahrnehmungsgrenzen im Strassenverkehr»).

GUARDA QUI UN VIDEO SULLA PERCEZIONE SACCADICA

https://www.youtube.com/ watch?v=EARtANyz98Q&t=7s.

GUARDARE SENZA VEDERE

La routine porta a un’abitudine visiva, una sorta di “cecità appresa”. Anche se guardiamo la strada, potremmo non vedere davvero. Lo si nota quando, percorrendo tragitti abituali, non si ricorda come si è arrivati a destinazione. La ripetizione riduce la percezione dei pericoli, l’attenzione cala e il conducente si distrae con i dispositivi di bordo. Il rischio aumenta.

COSA POSSIAMO FARE

I “punti ciechi” legati ai movimenti oculari sono il risultato dei limiti fisiologici dell’uomo. Anche in futuro potranno causare incidenti, tuttavia, ognuno può adottare misure per proteggersi e prevenire:

– Rendersi visibili, con luci, giubbotti riflettenti, catarifrangenti.

– Controllare visivamente due volte, muovendo il capo con calma.

– In caso di incertezza, meglio frenare o fermarsi, non accelerare.

– Prevedere sempre gli altri utenti della strada, a piedi, in bici, in auto.

– Tenere d’occhio gli angoli ciechi, effettuare controlli visivi.

– Rispettare le regole, in ogni ruolo: pedone, ciclista, automobilista.

I classici giochi delle differenze ce lo insegnano: non è sempre facile individuare i dettagli che cambiano. Solo a un secondo sguardo si colgono le piccole discrepanze.

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VENT’ANNI IN FORMATO MINI

Il Mini Club Ticino festeggia 20 anni e rilancia con nuovi eventi, un nuovo comitato e un nuovo presidente: Luca Balestra. Il club riunisce appassionati di Mini classiche e moderne attraverso raduni, gite e incontri regolari.

Dai primi viaggi in auto con i genitori agli spettacolari raduni sui passi alpini, la passione per la Mini attraversa le generazioni. Oggi, a vent’anni dalla sua fondazione, il Mini Club Ticino guarda al futuro con entusiasmo, forte di un gruppo affiatato e di un nuovo presidente determinato a rilanciare le attività e a coinvolgere sempre più appassionati.

«Il club è nato da un gruppo di amici vent’anni fa, con Massimo Piscitelli come presidente», racconta Luca Balestra. «Ora, con il passaggio di testimone, stiamo lavorando per rinnovare l’associazione, mantenendo però quello spirito di condivisione che è sempre stato la nostra forza». Oggi il club conta una trentina di soci e organizza regolarmente quattro o cinque eventi all’anno, a cui si aggiungono le partecipazioni a manifestazioni organizzate da altri club o enti, sia in Svizzera sia all’estero. «In pratica abbiamo un’attività al mese per chi ha voglia di vivere la propria Mini anche fuori dal garage», aggiunge il presidente.

Le uscite sono varie: dal tradizionale “Giro dei Passi” – che nel 2024, organizzato dal collega di comitato Dario, ha toccato Nufenen, Furka e San Gottardo – alle gite culturali primaverili, fino agli eventi di fine stagione, che prevedono gare di regolarità,

prove di abilità e momenti conviviali. «Possiamo già anticipare che, nell’edizione del 16 novembre – coordinata dal nostro cassiere Alan – andremo alla scoperta di alcuni scorci del Locarnese».

Uno dei momenti clou di quest’anno è stato il National Mini Meeting, raduno nazionale organizzato in Ticino nel mese di maggio per celebrare i 20 anni del club. Dopo le edizioni del 2008 e del 2016, già curate dal sodalizio a sud delle Alpi, l’appuntamento – che si svolge ogni anno in un Cantone diverso – è approdato a Lamone. L’evento ha previsto l’accoglienza presso lo showroom Mini di Emil Frey, la musica della Luganiga Band, una raccolta fondi a favore del programma PesoVia e un tour panoramico in Malcantone: un’occasione speciale per ritrovarsi e condividere passione e conoscenze su un’auto che ha fatto la storia.

«Personalmente, ho ereditato la passione per la Mini dai miei genitori», racconta ancora Balestra. «Ne hanno avute parecchie, tra cui una comprata di seconda mano da un conoscente che la usava per correre nei weekend. Quella Mini è poi diventata la fedele auto di famiglia per i viaggi e gli spostamenti quotidiani. Crescendo, ho voluto provarla anch’io… è stata la mia prima auto: amore a prima vista!».

Nel tempo, il club si è evoluto aprendosi anche ai modelli più recenti prodotti dal Gruppo BMW. «All’inizio si accettavano solo Mini classiche, ma oggi accogliamo tutte le anime di questa icona: dalle più tradizionaliste, passando per le modifiche d’epoca e le versioni più corsaiole, fino alle personalizzazioni tuning. L’importante è condividere lo spirito di questa straordinaria automobile. Un impegno che portiamo avanti anche grazie a Claudio e Miki, che si occupano della gestione dei nostri social e completano il nuovo comitato».

L’invito è aperto a tutti: basta avere una Mini – vecchia o nuova – e la voglia di viverla in compagnia. Perché, come si legge anche sul sito ufficiale del club, «una Mini non si guida: si ama».

Testo di Nicola Mazzi

UNA PARENTESI MAGICA A GOODWOOD

Cari membri della famiglia ACS,

siamo già arrivati a metà stagione, in piena pausa estiva. Come pilota junior di Porsche France, questa prima parte dell’anno mi ha regalato grandi soddisfazioni: un podio nella categoria Rookie della Porsche Carrera Cup France, due pole position, una vittoria e un secondo posto nella Porsche Sports Cup Suisse. E proprio prima della pausa ho avuto l’opportunità di vivere un’esperienza davvero fuori dal comune: partecipare al Goodwood Festival of Speed, uno dei festival di motorsport più iconici al mondo.

Ero lì con le Iron Dames, in collaborazione con Porsche. Il momento più incredibile? Guidare la 911 GT3 RS “Dua Lipa Rennstall”, disegnata direttamente da Dua Lipa, con lei stessa al mio fianco come passeggera nella salita dell’Hill Climb! Questa vettura è ora all’asta per sostenere la Sunny Hill Foundation, un’organizzazione attiva nei settori dell’educazione e della cultura in Kosovo.

Oltre al piacere della guida, ho anche avuto il privilegio di confrontarmi con leggende del motorsport come Alain Prost, e tanti altri piloti straordinari. In pista ho guidato la 911 GT3 R utilizzata nel nuovo film di Formula 1 con Brad Pitt – sì, proprio quella del set! Ho anche avuto l’occasione di mettermi al volante della vettura da corsa delle Iron Dames iscritta all’ELMS, di una GT3 RS equipaggiata con il kit Manthey, e perfino – per la prima volta – di un’auto elettrica: la Taycan Turbo GT, con un launch control semplicemente mozzafiato.

Grazie di cuore a chi rende possibili questi momenti! Vi auguro una splendida estate e vi do appuntamento il 20-21 settembre per la ripresa del campionato a Valencia. Non vedo l’ora di tornare in pista e dare il massimo!

Karen :)

IL RALLY DEL TICINO

È PRONTO A SCALDARE I MOTORI

Il 26 e 27 settembre si terrà la 27esima edizione con un percorso rinnovato tra Mendrisio, Balerna, Isone e Val Colla.

Il Rally del Ticino è pronto a scrivere un nuovo capitolo della sua storia. Il 26 e 27 settembre il Cantone si trasformerà di nuovo in un palcoscenico a cielo aperto per una delle manifestazioni sportive più attese dell’anno. Un evento che, come spiega l’organizzatore Max Beltrami, sarà un’edizione rinnovata, pensata per coinvolgere sempre più piloti e spettatori. “Quest’anno abbiamo rivisto il percorso rispetto al 2024” racconta Beltrami. “Venerdì sera ci sarà la presentazione di tutte le vetture in gara all’Hotel Coronado di Mendrisio tra le 18.30 e le 20.30. Subito dopo, dalla zona industriale di Balerna, prenderà il via la prima prova speciale”. La serata inaugurale sarà quindi una festa per il pubblico, che potrà avvicinarsi alle auto e ai protagonisti della corsa, per poi assistere allo spettacolo della prova se -

rale. Il giorno seguente si entrerà nel vivo della gara: gli equipaggi si sfideranno lungo le Prove speciali di Isone e della Val Colla, ciascuno da percorrere due volte, per un totale di quattro prove cronometrate. Un format che, come sottolinea Beltrami, è stato pensato anche per gli appassionati: “Ripetere i percorsi significa che chi sarà sulle speciali potrà vedere passare le auto più volte, godendosi appieno lo spettacolo”. L’arrivo finale è previsto nuovamente al Coronado di Mendrisio, verso le 17 di sabato, per chiudere due giorni di pura adrenalina.

“Mi auguro di avere almeno 60-70 equipaggi – spiega Beltrami. Anche perché quest’anno c’è una differenza importante rispetto al passato: nel Campionato Svizzero Rally tutte e cinque le gare contano allo stesso modo. Nel 2024 si poteva scartarne una e alcuni equipaggi della Svizzera tedesca o romanda avevano scelto di saltare proprio il Ticino. Ora non potrà più succedere: ogni punto conta e questo renderà la nostra gara ancora più strategica per chi punta al titolo”. Questa modifica regolamentare dovrebbe garantire la presenza di tutti i principali protagonisti del campiona-

to e attrarre anche diversi piloti italiani, interessati a misurarsi su un percorso tecnico e affascinante.

La griglia di partenza si preannuncia di livello. Sono attese almeno due vetture WRCPlus, la categoria regina del rally, e soprattutto c’è attesa per Kevin Gilardoni, dominatore delle ultime edizioni, che per questa edizione ha scelto di correre con una Skoda. “Vuole mettersi allo stesso livello degli altri e affrontare la sfida ad armi pari – rivela Beltrami – e questo renderà la corsa ancora più avvincente”.

Con un percorso ripensato, un format dinamico e una partecipazione di livello, il Rally del Ticino conferma il suo ruolo di riferimento nel panorama rallistico svizzero. “Siamo orgogliosi di aver dato continuità a una gara che significa molto per il Ticino –conclude Beltrami –. Ogni edizione è una sfida: vogliamo renderla più interessante, più accessibile ed emozionante. Il 2025 non farà eccezione”. Il conto alla rovescia è già iniziato: il 26 e 27 settembre, il rombo dei motori tornerà a farsi sentire sulle strade del Cantone per due giorni di passione.

DPR:

CINQUE ANNI AL SERVIZIO DEL KARTING TRA PASSIONE, FORMAZIONE E ADRENALINA

Nata da una passione personale e cresciuta nel cuore della pista di Magadino, Di Pietro Racing è oggi una realtà di riferimento in Ticino per chi vuole iniziare o competere seriamente nel mondo del karting. Abbiamo incontrato

Andrea Di Pietro, fondatore e anima del progetto, per farci raccontare come tutto è cominciato – e dove sta andando.

Andrea, com’è nata Di Pietro Racing?

La società nasce dalla mia passione per il karting e da un percorso personale iniziato 25 anni fa. Ho corso per diversi anni, fino a quando ho deciso di mettere in pausa l’attività agonistica per dedicarmi agli studi universitari. Anche in quel periodo, però, non ho mai smesso completamente: alcuni ragazzi mi chiedevano consigli, supporto per le gare… e così ho continuato ad affian-

carli. Una volta conclusi gli studi di ingegneria e il servizio militare, le richieste sono aumentate al punto da farmi riflettere seriamente: ho capito che potevo trasformare quella passione in un’attività professionale. DPR (Di Pietro Racing, n.d.r.) è nata proprio così, per colmare un vuoto in questo settore e offrire un punto di riferimento concreto a chi vuole avvicinarsi o migliorare nel mondo del karting.

Quando avete ufficialmente avviato l’attività?

DPR è nata nel luglio del 2020, in piena pandemia. Paradossalmente è stato un buon momento per iniziare, perché il karting è stato uno dei pochi sport che non si è fermato. A breve festeggeremo i nostri primi cinque anni, un traguardo importante che vogliamo celebrare con chi ha fatto parte di questo percorso.

Come si preparano i vostri piloti e quali sono le piste su cui vi allenate di più?

Per chi inizia, la pista di Magadino è l’ideale. È più compatta rispetto ai tracciati del Nord Italia e offre un ambiente più controllato e meno dispersivo. Questo permette ai principianti di imparare con serenità, evitando il rischio di sentirsi sopraffatti dalla presenza di piloti esperti.

Iniziamo con un corso base, in cui insegniamo le regole fondamentali: dall’ingresso in pista alla gestione della corsia box, al comportamento verso gli altri piloti e alle corrette traiettorie. L’obiettivo è acquisire confidenza con il mezzo e con le dinamiche di gara prima di affrontare piste più impegnative. Il tutto sempre sotto la nostra supervisione.

Qual è l’età giusta per salire su un kart per la prima volta?

Si può cominciare già a quattro anni con la categoria “Puffo”, che non prevede competizioni ma è perfetta per imparare a gestire il kart e a muoversi in pista. Quando si passa alla categoria “Mini”, intorno agli otto anni, questi bambini hanno già delle basi solide per poter affrontare le prime competizioni.

Oltre all’allenamento in pista, che altri servizi offre Di Pietro Racing?

Ci piace definirci “il vostro riferimento per il kart”, perché offriamo un servizio completo: dai corsi per principianti e piloti agonisti alla manutenzione, messa a punto, riparazioni, fino alla vendita di kart, ricambi e abbigliamento tecnico. Il nostro obiettivo è accompagnare ogni pilota, dal primo giro fino al podio.

C’è spazio anche per chi vuole provare il karting in modo più ludico o per eventi aziendali?

Sì, offriamo esperienze di guida ad aziende che vogliono proporre attività originali ai propri collaboratori o clienti. In collaborazione con la pista di Magadino facciamo utilizzare dapprima i loro kart a noleggio, perfetti per chi non ha esperienza in questo modo, per passare in seguito ai nostri mezzi da competizione più performanti per dare un assaggio di guida “vera”. È un modo unico per unire divertimento e adrenalina.

Quanto costa provare un kart da competizione?

Dipende molto dal livello. Una prova a Magadino può costare intorno ai 500 franchi, e questa cifra aumenta quando iniziamo a parlare di weekend di gara. Se parliamo di campionati italiani, la cifra raddoppia perché si resta in pista per tre o quattro giorni. A livello internazionale, si può arrivare anche a più di 10.000 franchi per singolo evento.

Seguite direttamente dei piloti?

Sì, distinguiamo tra chi partecipa per puro piacere e si allena esclusivamente a Magadino, e i piloti agonisti che fanno parte della nostra squadra corse. Abbiamo seguito fino a 23 piloti contemporaneamente a Ma-

gadino e da 5 a 8 che gareggiano in Svizzera o all’estero. I risultati sono molto positivi: in un contesto altamente competitivo, con circa 200 partecipanti per evento suddivisi in diverse categorie, abbiamo due piloti stabilmente nella top 5 della classifica generale dopo quattro round.

Cosa bolle in pentola per i prossimi mesi? Ci sono eventi da segnare in agenda?

Due gare ci stanno particolarmente a cuore: dopo quella fatta il 15 giugno il prossimo appuntamento è per il 26 ottobre, sempre sulla pista di Magadino. Sono eventi “di casa”, che sentiamo molto. Stiamo anche valutando di organizzare un evento speciale per celebrare i primi cinque anni di DPR: sarà un momento di festa ma anche di condivisione con tutti quelli che ci seguono.

Intervista di Nicola Mazzi

L’AUTO NEL CINEMA: ICONA DI LIBERTÀ E TRASFORMAZIONE

Nell’universo cinematografico, l’automobile non è mai stata un semplice mezzo di trasporto. Spesso ha assunto un ruolo iconico, diventando quasi un personaggio a sé stante, un simbolo potente che aiuta i protagonisti a emanciparsi, a trovare la propria strada e, talvolta, a raggiungere quella libertà tanto agognata e fino ad allora negata.

Uno dei casi più emblematici e toccanti è senza dubbio Gioventù bruciata (1955) di Nicholas Ray, con un indimenticabile James Dean. La celebre “chicken run”, la corsa verso il precipizio a bordo di una Mercury Eight con motore V8 Ford, è una delle scene più iconiche della storia del cinema.

Non è solo una gara, ma il simbolo di una generazione in fuga dai valori genito -

riali, e purtroppo, una premonizione della tragica morte dello stesso Dean in un incidente d’auto.

Altra vettura indissolubilmente legata alla storia del cinema è la Ford Thunderbird del 1966 di Thelma & Louise (1991) di Ridley Scott. La scena finale, con loro che si lanciano nel Grand Canyon mentre si tengono per mano, scegliendo la morte piuttosto che la resa, è l’espressione massima di libertà, ribellione e coraggio femminile.

Forse meno conosciuta, ma altrettanto potente e caratteristica, è la Dodge Challenger R/T bianca del 1970, protagonista di Punto Zero (Vanishing Point, 1971), diretto da Richard C. Sarafian. Qui, l’auto diventa la fedele compagna nella lotta di un uomo contro il mondo intero, in un viaggio allucinato e senza fine attraverso i paesaggi quasi lunari di Colorado, Nevada, Utah e California. Un veicolo dal colore bianco, candido, ma allo stesso tempo minaccioso e potentissimo, che incarna una libertà estrema.

Spostandoci dagli Stati Uniti all’Italia, non si può non citare la Lancia Aurelia B24 Spider de Il Sorpasso (1962) di Dino Risi. Questa vettura incarna il boom economico che la Penisola stava vivendo in quegli anni. Vittorio Gassman e Jean-Louis Trintignant sfrecciano tra le piazze di Roma e le campagne laziali, usando l’auto più per conquistare e superare i limiti che per conoscere o adeguarsi alle regole. Un road movie che forza i personaggi, provenienti da ceti sociali diversi, a mettere in discussione le proprie vite e le scelte fatte.

Sicuramente meno sognata dagli spettatori, ma non per questo meno iconica, è l’umile Autobianchi Bianchina guidata da Ugo Fantozzi. Diventata un elemento ricorrente nei film di Paolo Villaggio, rappresenta le disavventure tragicomiche del protagonista e le sue piccole, borghesi aspirazioni. In questo caso, l’auto, piccola e spesso opprimente, simboleggia un sogno di libertà infranto, che non si avvera mai. È interessante notare come la saga fantozziana abbia contribuito al declino dell’immagine di questa vettura, quasi marchiandola come “sfortunata”, un po’ come la celebre nuvola che segue Fantozzi.

Un genere che ha elevato l’auto a vera e propria protagonista è il poliziottesco italiano. Gli immancabili inseguimenti tra polizia e criminali, che sfrecciavano per le vie delle città negli anni ‘70, sono rimasti leggendari. Protagonisti come Tomas Mi-

lian, Maurizio Merli, Luc Merenda e Franco Nero guidavano principalmente Alfa Romeo (Giulia e Alfetta), simbolo di prestigio e soprattutto velocità, mentre i malviventi si davano alla fuga su veicoli dei marchi più diversi, italiani e non. L’eterna lotta tra bene e male veniva così sottolineata e amplificata dall’uso di veicoli differenti. Alcune di queste auto sono state addirittura ritratte sulla locandina del film, come l’Alfa Romeo Giulia TI in Milano trema: la polizia vuole giutizia

Dall’Italia, andiamo in Fran cia per parlare di un film che ha usato l’auto per rivolgersi ai giovani e rivoluzionare il modo di fare cinema: Fino all’ultimo respiro (À bout de souffle, 1960) di Jean-Luc Godard. La Ford Thun derbird, guidata da Jean-Paul Bel mondo nei panni di un ladro d’au to, non è solo il mezzo con cui fugge dalla legge, ma un’estensione della sua ribellione e del suo desiderio di libertà: simbolo dell’influenza americana nella cultura europea, l’auto diventa parte integrante della narrazione e dell’estetica rivoluzionaria del film.

frontiera e intraprendere un viaggio alla scoperta dell’Italia e della libertà finalmente conquistata.

Passando alla Germania, un marchio automobilistico è entrato nell’immaginario cinematografico collettivo in modo unico: la Trabant. Associata alla Germania dell’Est e a un’immagine di semplicità, lentezza e di un paese arretrato, la Trabant viene usata come elemento narrativo significativo. In Good Bye, Lenin! (2003), il protagonista la impiega per portare la madre alla dacia, simulando un ritorno alla normalità dopo la caduta del Muro di Berlino. Allo stesso modo, in Quella Trabant venuta dall’Est (1991 di Peter Timm), una famiglia la utilizza per attraversare per la prima volta la

Molte altre vetture sono rimaste impresse nella storia della settima arte. Basti pensare alle Aston Martin di James Bond, alla Ford Mustang GT390 di Bullitt, o all’Alfa Romeo Duetto de Il Laureato. Sono solo alcuni tra i più noti, e tanti altri ancora si potrebbero citare, ma questo articolo vuole essere solo un piccolo ritratto, senza pretesa di essere esaustivo, di come l’automobile sia stata nel cinema una fonte inesauribile di ispirazione, simbolo di libertà, desiderio d’indipendenza e voglia di vivere appieno la vita.

Testo di Nicola Mazzi

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