Neldson Marcolin
De tão ousado, às vezes Alberto Santos-Dumont parecia sobre-humano. O inventor do primeiro aparelho mais pesado que o ar a decolar, voar e aterrissar por seus próprios meios desvendou segre dos im por tan tes da nave ga ção aé rea. En tre 1898 e 1910, era visto com freqüência nos céus da França, ora em uma pequena cesta de balão apreciando a paisagem e demonstrando a viabilidade do transpor te pelos ares, ora vo ando com o elegante ultrale ve Demoiselle sobre os campos dos arredores parisienses. É consenso entre pesquisadores da área que o brasileiro foi quem mais contribuiu para o desenvolvimento da aeronáutica nos seus primórdios. Neste ano do centenário do vôo do 14-Bis, Pesquisa FAPESP lembra a par te principal de sua trajetória, res ga ta algumas his tó ri as pou co co nhe ci das e conta novidades, como a descober ta de um manuscrito inédito do genial inventor. 100 anos no ar
Quan do Al ber to San tosDu mont cons tru iu seu primeiro balão, em 1898, já havia ae ro nau tas nos céus da Eu ro pa. Jovem, rico e solteiro, o brasileiro po de ria ter sido ape nas mais um a des frutar da agradável sensação de se deixar levar pelo vento, vendo o mundo de cima. Mas Dumont queria mais: dese java determinar a direção de seu destino. Inovações e adaptações feitas em um tempo inacreditavelmente curto o levaram a inventar dirigíveis e, posterior mente, aviões. Em pouco mais de dez anos de atividades Dumont foi quem mais contribuiu para o desenvolvimento da aeronáutica quan do se duvi dava da possibilidade de um aparelho mais pesado que o ar voar. O inventor nasceu em 1873 no sítio Cabangu, na cidade mineira de Palmira, hoje SantosDumont, e começou a se interessar por balões em 1888, ao ver um deles em São Paulo. Em 1892 fixou morada em Paris, após a morte do pai. Estudou informalmente física, química, mecânica e eletricidade com um preceptor chamado Garcia. Interessado em tecnologia, aficionado por todos os tipos de máquinas e leitor de Júlio Verne, em 23 de março de 1898 Dumont finalmente realizou seu sonho e ascendeu em um balão, em Paris, como passageiro. Depois de tornar-se um experiente balonista, decidiu que já era a hora de ter seu próprio balão. No mesmo ano mandou construir dois deles, esféricos, e fez o primeiro dirigível com um motor de sua invenção.
Em ares nunca dantes navegados
Os construtores de balões
Hen ri La cham bre e Ale xis
Ma chu ron es tra nha ram o projeto de seu primeiro balão esférico, o Brasil. “O projeto surpreendeu os dois porque
O inventor sobre a fuselagem do nº 9 (no alto); o pequeno Brasil (acima, à esquerda); e na cesta do nº 1, com o primeiro motor a gasolina: ousadia
O nº 5 contornando a Torre Eiffel, em 1901: Santos-Dumont quase ganhou o Prêmio Deutsch com ele, feito realizado com o nº 6
o Brasil era todo ele inovação: te ci do di fe ren te, ces ta pequena, tamanho extremamente reduzido”, diz o físico Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas (CBPF), principal espe cialista em Santos-Dumont no Brasil, autor de SantosDumont e a invenção do vôo (Jor ge Za har Edi tor) e roteirista do documentário O homem pode voar, de Nelson Hoineff (2006). Bar ros lança este mês mais um livro: Desafio de voar – pioneiros bra si lei ros da ae ro náu ti ca (17091914), da Metalivros. Dumont começava com essa pequena aeronave a imprimir um estilo de inventor que virou sua marca: a extrema simplicidade, leveza e elegância dos projetos. Foi assim com o dirigível nº 1, quando ele, contra a opinião de todos os aeronautas e construtores, decidiu que deveria instalar um motor a gasolina com hélice acoplado à cesta. A alegação era a temeridade que seria colocar uma máquina que libera faíscas tão perto do hidrogênio, altamente inflamável. Ele resolveu a questão dirigindo o cano de escapamento para baixo. Simples, eficaz e seguro.
Em 19 de ou tu bro de 1901, o inven tor ga nhou o Prê mio Deutsch com o dirigível nº 6. A prova consistia em sair de Saint-Cloud, circundar a Torre Eiffel e voltar ao pon to de par ti da em 30 minutos – demonstração defi ni tiva de que era pos sí vel navegar pelos ares. Ao todo, Dumont construiu mais de 20 aparelhos, entre balões e avi õ es. Uma ca rac te rís ti ca impor tante do brasileiro: ele divulgava os planos de suas criações e não patenteou nenhu ma de las no cam po da aeronáutica. “Este foi um dos mo ti vos que favo re ceu de ma nei ra im pres si o nan te o de senvol vi men to da avi ação”, diz Barros.
> Um dândi cria moda em Paris
Santos-Dumont foi um refinado homem de sociedade. A herança deixada pelo pai, Henrique Dumont, permitiu a ele usar sua criatividade não só para construir balões e aviões, mas também para vestir-se com esmero e freqüentar a alta sociedade parisiense. Os trajes do inventor estavam sempre impecáveis, mesmo quando trabalhava com motores ou madeira. Seus ternos riscas-de-giz, o colarinho alto, sapatos com salto (para parecer mais alto) e chapéu com a aba abaixada o tornavam facilmente reconhecido por onde passava. Seu estilo combinava à perfeição com a Belle Époque, então em pleno curso na França.
Por essa época, o brasileiro ajudou a lançar um acessório que se tornaria obrigatório. Em uma recepção no restaurante Maxim’s, em 1904, comentou com o amigo Louis Cartier que, em pleno vôo, era difícil pegar o relógio para cronometrar o tempo. Cartier mandou fazer um protótipo que pudesse ser usado no pulso e o batizou de “modelo Santos”. Essa, porém, não foi uma inovação absoluta de Dumont – algumas mulheres já usavam relógio no pulso, mas sem sentido prático, apenas como se fosse uma jóia.
> Acidentes viram eventos
San tos-Du mont ti nha um modo par ticular de divulgar a ae ros ta ção e a avi a ção. Quando construiu o dirigível nº 9, o Balladeuse (andarilho), ele o estacionava diante de seu apar tamento, na esquina da rua Washington com a avenida dos Champs Elysées, para tomar um café em casa, enquanto a multidão parava para aplaudir. Ou o usava pa ra ir al moçar no restaurante La Cascade, pró-
xi mo a Long champs. “Essa atitude não era mero capricho ou exi bi ci o nis mo, mas um modo muito eficiente de mos trar um novo meio de transpor te, que podia ser rápi do e se gu ro”, diz o fí si co Henrique Lins de Barros.
Quando ocorriam os inevitáveis acidentes com seus dirigíveis, ele tratava, em suas narrativas e comentários, de dar mais ênfase aos fatos periféricos e, ao mesmo tempo, minimizar o acontecimento principal. Em agosto de 1901, por exemplo, o nº 5 caiu de 32 metros de altura quando estava sobre o Hotel Trocadero. O aeronauta ficou pendurado a 15 metros e conseguiu subir por uma corda (foto à esquerda). Dumont ajudou os bombeiros a recuperar os restos do balão e ainda teve presença de espírito para testar o motor. Em carta, agradeceu ao comando do regimento: “Minha aterrissagem sobre os tetos de Paris, onde seus valentes bombeiros exercem tão constantemente a sua coragem colocando em risco suas vidas, forneceu-me ocasião de apreciálos em circunstância tão nova tanto para eles como para mim”. Em ou tra oca si ão, em 1909, ele saiu com um Demoi sel le para pas se ar e foi longe demais. Per to da noite, foi obri ga do a pou sar nos jardins do castelo do conde de Gallard. Ao narrar o ocorrido, Dumont lamenta, com ironia, a falta de sinais indicativos do Touring Club nos ares. E reconhece o “inconveniente” do aeroplano para as visitas sociais: “Sem chapéu, com roupa do trabalho azul, cheio de graxa e de óleo, tal era meu equipamento para minha apresentação”.
> Cataratas do Iguaçu tornam-se parque
Em 1916 Santos-Dumont estava com 42 anos, afastado da avi a ção e em vi a gem pela América do Sul. Visitou o Chi-
le, passou pela Argentina e acabou hospedado no Hotel Brasil, de Foz do Iguaçu, de Frederico Engel. No dia 24 de abril, Engel e seu filho o levaram para conhecer as cataratas do Iguaçu para onde seguiram a cavalo em viagem de quatro horas por uma picada. O inventor encantou-se com o que viu, mas não entendeu como aquele espetáculo estava em terras que per tenciam a uma única pessoa – no caso, o uruguaio Jesus Val.
Dumont prontificou-se a convencer o então presidente do estado do Paraná, Afonso Camargo, a desapropriar o local. Como não havia estradas nem ferrovias que ligassem a então Vila de Iguaçu a Curitiba, ele seguiu a cavalo – dormindo e comendo sabe-se lá como – por 300 quilômetros a linha do telégrafo, instalada pelo Exército, até Guarapuava. A viagem, feita em companhia de um guarda-postes, durou seis dias.
De Gua ra pu ava se guiu de car ro até Ponta Grossa e de lá a Curitiba, de trem. Camargo o recebeu no dia 8 de maio. “No dia 28 de julho de 1916, por meio do de cre to 653, o presidente do estado do Pa ra ná de sa propri ou as ter ras junto às cataratas do Iguaçu e as declarou de utilidade pública para criação de um parque”, diz Mário Rangel, ex-piloto e empresário. Ran gel foi o idea li za dor e promotor, em 1973, de um concurso nacional sobre docu men tos re la ti vos a Dumont realizado em Curitiba.
“Essa história, até então es que ci da, foi envi a da por car ta por Elfrida Rios, filha de Frederico Engel, com cópia do livro de hóspedes do hotel e ganhou o segundo lugar no concurso.” Hoje as cataratas fazem parte do Parque Nacional do Iguaçu, criado em 1939, e foram declaradas pela Unesco como Patrimônio Natural da Humanidade.
No alto, pouso defronte do castelo de Wideville Davron, com seu Demoiselle, em 1909; no meio, com amigos e amigas da alta sociedade; acima, fazendo a refeição em mobiliário criado por ele: excentricidade
A polêmica que se arrasta por um século não existe para os que se inteiram dos detalhes da história da invenção do vôo. Santos-Dumont foi de fato o pri mei ro a voar por seus próprios meios, com decolagem e pouso autônomos. Em 23 de outubro de 1906, o 14-Bis percorreu 60 metros a 3 metros de altura, após cor-
Estados Unidos, teriam voado em 17 de de zem bro de 1903. Se gun do seu pró prio relato, atingiram 258 metros em 59 segundos contra ventos for tes na praia de Kill Devil Hills, em Kitty Hawk, na Ca ro li na do Nor te. Toda a documentação sobre fato tão im por tan te não pas sou de um te le gra ma e a pre sen ça
“Hoje há uma modalidade de aeroplano que se encaixa bem nisso, chamado motoplanador, que não decola sozinho”, diz o físico Henrique Lins de Barros. Uma vez no ar, ele voa muito. “Em 1908, os aviões franceses voavam 10 km; os Wright chegaram a 124 km.”
O primeiro vôo, agora sem polêmica
rer cerca de 100 me tros no Campo de Bagatelle, em Paris (foto desta página). Em 12 de novembro voou por 220 me tros, no mesmo lugar, e estabeleceu o primeiro recorde da aviação para velocidade: 41,3 qui lô me tros por hora. O feito foi homologado pela Federação Aeronáutica In ter na ci onal (FAI), cri ada em 1905.
Os irmãos Or ville e Wilbur Wright, me câ ni cos de bi ci cle ta de Day ton, Ohio,
de al guns sal va-vi das que pro cu ra vam des tro ços de um navio. Com o declarado objetivo de guardar segredo sobre o invento para vendêlo a uma po tên cia mi li tar, eles só se apresentaram publicamente em 1908. O problema é que, para decolar, o Flyer sem pre de pen dia de alguma ajuda externa, como a de uma catapulta para fazêlo cor rer so bre tri lhos e, aí sim, sair do chão com a ajuda de ventos for tes.
A diferença entre os vôos de Dumont e o dos Wright é impor tante para entender o caso. “Em 1905 ae ro clu bes do mun do in tei ro re gu lamentaram as condições que um vôo precisaria satisfazer para ser va li da do”, ex pli ca Ro dri go Mou ra Vi soni, da UniRio, estudioso do assunto. De acordo com essas regras, o vôo deveria ser público e anunciado com antecedên cia, fei to com tem po calmo e sobre terreno plano. A altura e o tempo de permanência no ar não seriam
considerados fatores desclassificatórios, mas a decolagem teria de ser desassistida e o pou so sem aci den tes. Um comitê idôneo acompanharia tudo. “Apenas o avião de Dumont cumpriu todas essas normas e voou diante de centenas de outras pessoas.”
O nome surgiu quando ele foi acoplado ao balão nº 14 nas experiências pré-vôo. De 14 para 14-Bis foi um salto. A imprensa parisiense o chamou de Oiseau de proie (ave de ra pi na). Dumont mudou o 14-Bis até concorrer e ganhar o prêmio Archdeacon (3 mil fran cos, pelo vôo inédito dos 60 metros) e o do Ae ro clu be da Fran ça (1,5 mil fran cos, pelo vôo dos 220 me tros). Não ganhou o Deutsch-Archdeacon (50 mil francos, para quem voasse mil metros em circui to fe cha do), ga nho por Hen ri Far man. Mas já não era preciso. Santos-Dumont estava na história.
Medidas comprimento 9,60 metros envergadura 11,46 metros peso 290 quilos (apenas o avião) motor antoinette 8 cilindros potência 50 cavalos velocidade 41,3 (km/h) diâmetro da hélice 2
Material usado
■ estrutura de bambu e madeira (abeto) entelado com seda branca
■ juntas de alumínio
■ cordas de piano, para manter a rigidez
■ rodas aro 26
Configuração
■ leme colocado na frente imitando pato (canard)
■ motor alojado entre as asas
Controle
■ com a mão esquerda o piloto acionava uma roda que controlava o leme profundor
■ com a mão direita acionava uma alavanca para controlar a direção
■ também com a mão direita coordenava o avanço da ignição do motor com um manete
■ com o pé, fazia a ignição do motor
■ a partir de 12 de novembro usava um colete especial que o ligava aos ailerons, situados nas extremidades das asas, por meio de cabos. Com isso podia inclinar o avião para a direita ou para a esquerda
Santos-Dumont suicidou-se em 23 de julho de 1932, no Hotel de La Plage, no Guarujá, litoral de São Paulo. Durante muitos anos alimentou-se a informação de que o desgosto de ver sua invenção usada como poderoso instrumento de destruição o levou a se matar. De fato, o inventor sempre lamentou ver o avião provocando tantas mor tes na guerra, embora tenha sugerido seu uso militar para observação. O que se sabe hoje é que Dumont parecia ter uma séria depressão, nunca corretamente diagnosticada e tratada.
O pes qui sa dor Ro dri go Moura Visoni lembra que o jor nalista Edgar Morel, em seu livro Histórias de um repórter (Record, 1999), diz que o médico inglês Bevam Jones fez o diagnóstico de esclerose múltipla em 1910. Essa informação teria sido crucial para Dumont decidir encer rar a car rei ra de ae ro nau ta. Foi Morel quem revelou para o público a real causa da morte do inventor, em 1944, o suicídio. Até então dizia-se que ele havia morrido de infarto.
“Acho difícil acreditar nessa hipótese da esclerose múltipla”, diz Henrique Lins de Barros. “Como alguém sofrendo de uma doença degenerativa, como esclerose múltipla, poderia esquiar em Saint Moritz na década de 1910 e jogar tênis na década de 1920, como ele fazia?” Barros conta que há recibos indicando que o inventor consultou-se com o psiquiatra Juliano Moreira, no Rio de Janeiro.
O sobrinho-bisneto Marcos Villares Filho confirma que os primeiros sinais de perturbação teriam aparecido em 1910. “O mais provável é que ele tivesse uma depressão profunda, de origem bioquímica, algo perfeitamente tratável hoje”, especula.
> Fama de homossexual
Não escapa ninguém. Pode ser gê nio, ben fei tor da humanidade, intelectual de renome e, ainda assim, para o público comum, a vida pesso al pa re ce in te res sar mais do que a obra. Com SantosDumont não foi diferente.
O fato de nunca ter se casa do, a apa rên cia sem pre bem cuidada, os modos refinados e a enorme timidez o tor na ram alvo de se gui dos comentários sobre uma suposta homossexualidade. Os úl ti mos apa re ce ram com destaque no livro do nor teame ri ca no Paul Hoff man, Asas da lou cu ra (Ob je tiva, 2003). Suas con clu sõ es foram ti ra das dos jor nais de língua inglesa New York Herald e Paris He rald, que cobriam as experiências de Dumont pela Europa, e do NewYork Mail and Express.
Hoffman reproduz frases desses periódicos como a de que Dumont tinha uma “timidez feminina sem o charme feminino” ou “ele com certeza tem um poder de fascinação sobre o sexo oposto, que nem sua aparência e modos em sociedade justificam”. Também fala sobre anéis e jóias usados pelo inventor e reproduz boatos conhecidos de que o escritor e cartunista George Goursart, o Sem, amigo de Dumont e autor de charges populares sobre ele, poderia ter sido seu amante, assim como Jorge Dumont Villares, sobrinho que foi buscá-lo na França para seguir com o tratamento que fazia perto da família, no Brasil. Apesar das insinuações numerosas contidas no livro, não há uma única carta, bilhete ou testemunho que comprove tal tese.
Pelo con trá rio. Ob vi amente, ser homo ou heterossexual é absolutamente irrelevante e em nada diminui ou en gran de ce a excep ci o nal
As mulheres eram presença constante nos campos de prova. Ao lado, notícia de jornal sobre Dumont e Edna Powers
contribuição do brasileiro para a aviação. Mas sua família e pesquisadores brasileiros criticam a má-fé do tema justamente por se tratar de boatos que, até o momento, não encontraram justificativa nos fatos. “A história que se criou sobre Santos-Dumont e seu sobrinho Jorge é absurda, sem pé nem cabeça”, critica Marcos Villares Filho. “Jorge foi escolhido pela família para buscá-lo em Paris justamente porque não tinha filhos, embora fosse casado”, diz.
Por sua vez, Hen ri que Lins de Barros examinou centenas de fotos de Santos-Dumont e afirma nunca ter visto nada que lembrasse anéis ou jóias. O inventor usava apenas um relógio Cartier e uma medalha com a imagem de São Bento presa a uma cor rente no pulso para protegê-lo contra acidentes. O presente foi dado pela princesa Isa bel, condessa d’Eu.
Bar ros traz à tona uma entrevista de Agenor Barbosa, colega de Dumont e seu procurador, à Re vista do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo , em 1959: “As suas aventuras amorosas, se as teve, foram muito discretas. Não ti nha, nem nun ca teve, ‘ligações’ sentimentais. Nes te pon to era como, no exílio, o patriarca José Bonifácio – pagava simplesmente de sua bolsa, o que lhe apetecia, sem ou tras com pli cações... O único ‘caso’ amoroso de sua vida, que eu saiba, foi um tre men do ‘ra bi cho’ por uma jovem norte-americana, filha do milionário Mr. Spreckels, que procurou logo afugentar a filha do homem perigoso que tinha a mania de voar... E foi só”.
Ro dri go Mou ra Vi so ni lembra de trecho da autobiografia Tudo em cor de rosa (Nova Fron tei ra, 1977), de Yolanda Penteado, de tradi-
cional família paulista, que conviveu com boa par te da elite ar tística e intelectual do país no século passa do. Yolanda fala de Dumont assim: “(...) conheci o Alber to Santos-Du mont, um ir mão do meu tio Hen ri que. Seu Alber to, como o chamávamos, vinha todos os dias para jantar e ia ficando, dizendo que era pa ra ver a lua sair. No Fla men go, as noi tes de lua cheia eram realmente bonitas. Ele era uma pessoa irrequieta. Eu achava engraçado que me desse tanta atenção. E tia Amália dizia: ‘Alber to, você está ficando tonto, namorando essa me nina’. Seu Alber to, de fato, me fazia a cor te, tra zia-me bom bons, flores, le vava-me a pas se ar. As pessoas que o conheciam melhor diziam que, quando ele me via, ficava elétrico”.
Bar ros acre di ta que a propalada homossexualidade do inventor é um mito. “O
re fi na men to fran cês so ava como afetação homossexual para os jor na lis tas nor teamericanos, que o descreviam como efe mi na do”, diz. “Hoffman não en tendeu os costumes e valores da época e viu tudo com a visão distorcida que se tinha naquele tempo nos Estados Unidos.” O ar tis ta plás ti co Guto Lacaz, tam bém es tu di o so da obra do inventor e autor da ex po si ção San tos Du mont Desig ner, realizada este ano em São Paulo, lembra de vári as mu lhe res por quem o inventor se interessou: além de Lurline Spreckels e Yolanda, hou ve Edna Po wers e Aida D’Acosta. “Ele não parecia insensível às mulheres, mas é preciso lembrar de um desenho feito por ele (acima) em que escre veu: ‘Dirigível, biplano e monoplano – minha família’”, diz Lacaz. “Poeticamente, Santos-Dumont casou-se com a aeronáutica.”
> A descoberta de um manuscrito
Há muito que descobrir sobre a obra de Santos-Dumont. “Existe boa história da ciência no Brasil, mas a história da técnica e da tecnologia ainda é incipiente por aqui”, afirma o físico Henrique Lins de Barros. Ele reclama dos poucos trabalhos acadêmicos que tratam de forma exaustiva e analítica a obra de Dumont. “Ele se tornou patrimônio dos militares e isso parece desestimular os pesquisadores.” Ainda assim, surgem novidades.
Alberto Dodsworth Wanderley, sobrinho-bisneto do inventor, descobriu recentemente um manuscrito inédito dele escrito em francês e traduzido pela mãe, Sophia Helena Dodsworth Wanderley. “O livro tem 13 capítulos e é uma espécie de pré-história da aeronáutica”, diz Wanderley. Provavel men te es cri to em 1902, de acordo com Barros o
texto mostra que ele tinha um conhecimento crítico sobre a história da aeronáutica e teórico sobre química e física.
A descoberta do manuscrito ocorreu depois que Sophia Helena doou todo o acervo de San tos-Du mont em 2003 para o Centro de Documentação e Histórico da Aeronáutica (Cendoc), no Rio de Janeiro, onde está disponível para consulta. Esse acervo já havia sido previamente organizado pelo marido de Sophia, Nelson Freire Lavenère-Wanderlei (os dois já morreram).
Mas havia ainda um embrulho dentro de um armário que não foi doado, descober to anos depois por Alberto Wan der ley. Era um manus cri to de 212 pá gi nas, escrito em um papel pequeno, de 20 por 16 centímetros, faltando as páginas de 111 a 115. “Estou digitando o livro aos poucos e não sei quando pu bli ca rei”, diz ele, ain da sem editora. “Há a idéia de
publicar no mesmo volume um ou tro livri nho dele, de 20 páginas, O homem mecânico, de 1929, já conhecido, mas nunca editado.”
> Novos balões e aviões
O pesquisador Rodrigo Moura Visoni, autor de artigos sobre Dumont publicados no Brasil e em Portugal, tem quatro livros ainda inéditos sobre o inventor. Três deles reúnem reportagens, entrevistas e artigos do próprio Santos-Dumont e sobre ele. E um quarto esclarece a polêmica secular com os Wright. Visoni garimpou material indicando que, ao contrário do que se pensava, Dumont teria trabalhado em um Demoiselle em 1913, quando se acreditava que ele tinha encerrado a construção de aviões em 1910.
“De acordo com a revista Lecture pour Tous, edição de 1º de janeiro de 1914, ele enco-
mendou aos construtores Morane e Saulnier um avião Demoiselle novo, muito mais sólido e robusto que os precedentes”, conta Visoni (o artigo original integra um dos livros do pesquisador). “Não se tem notícia de que ele tenha voado nesse aparelho, embora existam fotos do avião.”
Vi so ni tam bém apos ta que a produção do aeronauta foi maior do que a conhecida hoje. Até agora se contam 14 balões, entre esféricos e dirigíveis, e nove aeroplanos. Nessa conta não entram as numerosas modificações que SantosDumont fazia com freqüência nos modelos. “Em 1913 ele deu uma entrevista em que dizia ter construído 14 dirigíveis, sem contar os esféricos, e 19 aeroplanos”, afir ma Visoni. Agora resta esperar que os pesquisadores descubram novos documentos, artigos e fotos da época para se conhecer com mais pre ci são a obra completa do inventor.
Musée de L a ir
> O sucesso tardio da indústria no Brasil
O sucesso da Embraer, a quarta empresa aeronáutica do mun do, com uma receita líquida de R$ 9,1 milhões em 2005, não espanta ninguém –é o mínimo que se espera da terra de Santos-Dumont. O que pouco se comenta é o fato de essa indústria tão forte ter demorado tanto tempo para ser construída. “Sempre tivemos uma grande população com baixa renda, com poucos recursos para usar o transporte aéreo, e demoramos muito para ter um centro de formação de engenheiros”, diz Ozires Silva, o principal idealizador e empreendedor da Embraer e, hoje, presidente da Organização Santamarense de Educação e Cultura, em São Paulo. Até 1950, ano da fundação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), só havia ticos for-
Na página ao lado, o Demoiselle; acima, o Bandeirante: quase 60 anos entre as duas inovações
Silva. “Concluímos que se não produzíssemos um avião próprio, inovador, não teríamos como competir com o mercado já estabelecido.”
Na mesma ocasião, esse mesmo grupo descobriu que em 1965 existiam 45 cidades bra si lei ras ser vi das pelo transpor te aéreo. Ocorre que em 1958 esse nú me ro era muito maior, cerca de 400 cidades. Entre outras, a razão fundamental para isso foi a crescen te utilização dos aviões a jato. Essas aeronaves requeriam infra-estrutura maior para ope rar e eram grandes demais para as comunidades pequenas. “Pensamos então que se fizéssemos um avi ão não mu i to grande, que pousasse em pista cur ta e exigisse infra-estrutura mais modesta, ajudaríamos a levar o transporte aéreo de volta às pequenas cidades.” Naquela época, em 1967, não se sabia que o fe-
mados no exterior. “E aqui se fazia avião sob licença de empresas estrangeiras ou se buscava modelo semelhante ao que já existia lá fora.”
Mas, no começo da década de 1960, o ITA já tinha dez anos e formava 80 engenheiros por ano em diferentes especialidades dentro da aeronáutica. Nessa época, um grupo lá formado achou que era o momen to de fa zer al go. “Nos reunimos no ComandoGeral de Tecnologia Aeroespacial (CTA) para tentar responder à pergunta: como criar uma real e ampla indústria aeronáutica no país?”, conta
nômeno brasileiro se repetia no mundo.
“Dessa forma criamos o Bandeirante, de 16 lugares, com hélices, para ser mais barato”, diz. “O primeiro protótipo foi feito no CTA e o avião voou com sucesso em 1968.” O processo para decidir como fabricá-lo foi longo e penoso até o governo concordar em criar uma companhia mista. Ou seja, o conceito de aviação regional foi criado e desenvolvido aqui. “Ca minhamos dentro da velha tradição mercadológica: descobrimos um nicho de mercado e o ganhamos.”
Dia 5 de novembro os franceses voltarão cem anos no tempo e assistirão a um vôo do 14-Bis sobre o Campo de Bagatelle, em Paris. O evento marcará as comemorações do centenário do vôo pioneiro na França, embora as datas originais tenham ocorrido dia 23 de outubro e 12 de novembro de 1906. Antes disso, o 14-Bis voará no dia 22 deste mês na Esplanada dos Ministérios, em Brasília.
