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tgw-group.com/es
En este número...
14 Ciberataques: riesgos y estrategias para protegerse en la era de la digitalización del sector logístico
24 Del papel al dato en tiempo real: la transformación logística de Aghasa Turis
36 Entrevista a José Miguel Sobradillo, Director de Sistemas de Integración en AR Racking
42 El mercado español de carretillas elevadoras bate récords en 2024 y arranca 2025 con un crecimiento histórico
Además...
5 I De la logística automatizada a la logística inteligente
6 I Automatizar o quedarse atrás: claves y desafíos de la logística digital en 2025
32 I Digitalización e Inteligencia Artificial: el nuevo motor de la logística moderna
48 I La logística del frío consolida su transformación centrándose en la conectividad, la automatización y la eficiencia energética
CONTENIDOS
54 I Tribuna de Conocimiento CEL. Digitalización y visibilidad: los cimientos de la cadena de suministro moderna
56 I Aula Logística ICIL. ¿Está tu supply chain preparada para el futuro? El nuevo ADN de la logística digital
58 I De qué se habla en cdecomunicacion.es
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De la logística automatizada a la logística inteligente
La logística actual no sería posible sin la automatización y la robótica, que ya no se contemplan como un mero valor añadido, sino que se han convertido en el núcleo de la estrategia de cualquier compañía. Y las empresas que no lo vean así tienen su futuro muy comprometido.
La escasez de mano de obra especializada, la constante presión sobre los costes, la necesidad de trazabilidad en tiempo real, el crecimiento del e-commerce… obligan a acelerar la automatización de los procesos logísticos.
Automatizar no significa solo mover cajas con AGVs o instalar un software de gestión de almacén. Implica rediseñar operaciones completas, integrar inteligencia artificial en la toma de decisiones y entender la logística como una pieza de un ecosistema industrial más amplio.
16
de abril de 2026.
Cuarta edición de ARIS. Todo listo para anticipar la logística inteligente que viene
Conscientes de todo ello, desde C de Comunicación pusimos en marcha ARIS, el único congreso en España especializado en automatización y robótica en intralogística, que el año que viene celebrará su cuarta edición. ARIS no solo muestra nuevas soluciones, sino que conecta la visión de la industria con la realidad de la logística. Es decir, cómo la automatización está redefiniendo procesos completos.
Y esto supone un elemento fundamental. La supply chain ya no puede pensarse como un conjunto de piezas aisladas, sino como un engranaje único en el que producción y logística se retroalimentan y deben encajar a la perfección. Por eso, ARIS se configura como un radar estratégico, una brújula que ayuda a los profesionales del sector a anticipar no solo decisiones de inversión, sino también a equilibrar el talento necesario y la robótica para el éxito de los proyectos.
La logística inteligente no se construirá solo en los almacenes, sino en los espacios donde se comparte conocimiento y se anticipa el futuro. Y en ese terreno, ARIS ya se ha convertido en un referente imprescindible. Apunta la fecha en tu calendario: 16 de abril de 2026, en Madrid
EDITADA POR Grupo C de Comunicación Interprofesional, S. L. C/ Bueso Pineda, 12 28043 Madrid
Automatizar o quedarse atrás: claves y desafíos de la logística digital en 2025
La logística atraviesa un punto de inflexión. Lo que hace apenas unos años se concebía como mejoras puntuales —automatizar un proceso, digitalizar un flujo, reducir carga manual— hoy se ha transformado en una reconfiguración estructural de la cadena de suministro.
Eleazar Ramos
La robótica, la inteligencia artificial (IA) y los sistemas conectados marcan un ritmo acelerado que obliga al sector a redefinir cómo diseña, gestiona y optimiza sus operaciones. En este contexto, la automatización y la digitalización ya no son decisiones tácticas: se han convertido en palancas estratégicas que condicionan la eficiencia, la resiliencia y la capacidad de adaptación. Desde C de Comunicación lo hemos constatado en nuestro congreso insignia ARIS, un foro de referencia en el que numerosas voces del sector han compartido experiencias y aprendizajes sobre este proceso. Ese conocimiento acumulado sirve de base para este reportaje coral, que reúne pers-
pectivas diversas —desde proveedores de soluciones hasta operadores y empresas usuarias— en torno a una cuestión común: cómo automatizar sin perder el control de la operación ni la esencia del negocio.
De optimizar costes a blindar la operativa El primer gran consenso entre todos los actores es que la automatización ha dejado de ser un lujo. Se ha convertido en una condición imprescindible para competir en un mercado cada vez más dinámico y exigente.
Desde Mitsubishi Logisnext, Jorge García, director regional de Iberia, subraya que la automatización no debe justificarse únicamente por el ROI inmediato: “Automatizar
es acceder a datos, estandarizar procesos y ganar en trazabilidad y control.” Soluciones como sus Rocla AGV, vehículos de guiado automático que pueden integrarse en almacenes existentes sin grandes modificaciones, o la plataforma FleetController, que centraliza la gestión del tráfico y permite coordinar flotas mixtas de forma eficiente, ejemplifican esta visión de largo plazo.
En Interroll coinciden en que los clientes ya no buscan únicamente velocidad, sino sistemas modulares y escalables que puedan crecer con la operativa. Como explica Carlos Álvarez, manager general en España, el clasificador crossbelt MX-V que ofrecen, responde a esa demanda: “Se trata
de un sistema de clasificación de alta capacidad —hasta 14.000 unidades por hora de hasta 35 kg— basado en transportadores transversales”.
En la misma línea, SSI Schäfer insiste en que automatizar no es colocar un robot en un flujo ya existente, sino rediseñar el conjunto. “La tecnología debe acompañar, no imponer”, señalan. Lo ponen en valor mediante sus sistemas RackBot Elevate, capaces de operar en pasillos de 900 mm mediante robots escaladores.
Por otro lado, TGW Logistics añade un matiz importante: muchos proyectos se están abordando como parches para resol-
Representación de una instalación automatizada equipada con FlashPick® de TGW.
Vehículos de guiado automático Rocla de Mitsubishi Logisnext Europe.
ver cuellos de botella puntuales, pero sin visión global. Anselm Bolea, sales project manager de la compañía, advierte que esto puede convertirse en un riesgo: “La automatización debe formar parte de una transformación completa del modelo logístico; de lo contrario, solo estaremos retrasando el problema.”
La experiencia de Antonio Martín, director de logística de Aghasa Turis, refleja cómo una compañía del sector ferretero y de bricolaje aborda la modernización de su logística. En su almacén en Leganés, con miniloads y transelevadores de doble profundidad, ha multiplicado por cuatro la capacidad respecto a su anterior centro. “El reto no es solo implantar sistemas automáticos, sino acompañar al equipo humano y al negocio en ese cambio”, subraya.
Integración como campo de batalla
Superado el debate sobre si automatizar o no, el desafío pasa por integrar nuevas soluciones en entornos ya operativos
Aquí es donde se pone a prueba la verdadera capacidad de los sistemas: su compatibilidad con infraestructuras heredadas,
con equipos de distintas generaciones y con flujos cada vez más diversificados.
Por su parte, TGW aborda la integración desde el terreno del picking. Según plantea Bolea, su sistema goods-to-person FlashPick® combina software y hardware para coordinar estaciones manuales y robóticas en un mismo flujo, mientras que el PickCenter RovoFlex, basado en visión e inteligencia artificial, puede alternar entre modos automático y manual, alcanzando hasta 1.000 picks por hora.
En Mitsubishi Logisnext aseguran que la integración es uno de los seis grandes retos técnicos que afrontan las empresas. Su director regional insiste en que muchos almacenes parten de infraestructuras fragmentadas o con sistemas heredados, lo que obliga a planificar con precisión cada implantación “El nivel de automatización debe escalar sin fricciones y crecer al ritmo del negocio”, resume.
Para SSI Schäfer, el gran reto no es solo técnico, sino también cultural: “Muchos proyectos se desarrollan en entornos
Modular Conveyor Platform (MCP) evoluciona a MCP PLAY, lo que facilita la vida de los integradores
MCP PLAY representa el futuro de la manutención de materiales. Supera las demandas actuales del mercado y abre nuevas oportunidades para que los integradores de sistemas se dirijan a mercados sin explotar.
Beneficios clave:
• Puesta en marcha más rápida para acelerar la entrega de proyectos.
• Diseño simplificado con herramientas de software intuitivas.
• Reducción de los esfuerzos de programación, ahorrando tiempo y recursos.
• Elimina la necesidad de conocimientos avanzados de programación, lo que le brinda más flexibilidad con el personal.
• Integración perfecta con una interrupción operativa mínima.
• Mejora de la eficiencia energética para el usuario final.
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brownfield, donde conviven sistemas de diferentes generaciones y equipos con distinta madurez tecnológica. La integración debe pensarse desde el inicio, porque automatizar es rediseñar flujos, no colocar máquinas en pasillos existentes”.
Algunos ejemplos confirman la importancia de este enfoque. En Triumph International (Francia), Interroll redujo un 50% el consumo energético mediante un retrofit de RollerDrive y ZoneControl, mientras que en Normon (España) la instalación de 1,5 km de transportadores MCP integrados con el SGA permitió procesar 2.000 unidades por hora con mayor ergonomía. También desde la visión de las empresas usuarias se subraya el valor de la integración. En Aghasa Turis, Antonio Martín,explica que la singularidad de su almacén de Leganés —con recepción en cota 0 y expedición en -1— obligó a personalizar el SGA Easy WMS: “Sin un buen análisis conjunto con el proveedor habría sido imposible.”
Operadores en primera línea
Para los operadores logísticos, la automatización no es un concepto abstracto, sino un reto cotidiano en instalaciones que no pueden detener su actividad.
En GXO, Sébastien Colledani, director de innovación de Iberia, insiste en que la automatización debe entenderse como un proceso en constante evolución: “La tecnología exige adaptación continua: escalar, personalizar, rediseñar. Es un proceso vivo, no un destino.” La compañía ha comprobado que el mayor retorno de inversión se obtiene en actividades intensivas como el picking, la clasificación o el transporte interno, donde la automatización mejora la eficiencia y reduce la carga física de los trabajadores.
Por otro lado, desde ID Logistics destacan que la integración tecnológica en almacenes en marcha exige prudencia y un enfoque progresivo. La compañía aplica fases piloto y programas de formación conti-
Robots escaladores RackBot de SSI Schäfer, que operan en pasillos estrechos.
nua para asegurar que cada innovación se adopte sin fricciones. Como subraya Luis Jiménez, manager de Reingeniería e Innovación de Iberia, “no se trata solo de compatibilidad, sino de estrategia operativa: la automatización debe alinearse con el modelo de negocio del cliente”.
En un sector donde las operaciones no pueden detenerse, la tecnología es útil si refuerza la continuidad del servicio y la calidad hacia el cliente final.
El factor humano: del escepticismo al protagonismo
En cualquier proceso de automatización hay un elemento común que atraviesa al sector: el cambio cultural. Robots, software e inteligencia artificial son la cara visible de la transformación, pero detrás están los equipos humanos, que deben adaptarse a nuevos flujos, responsabilidades y formas de trabajar. El reto principal es de percepción. Como apunta Anselm Bolea, sales project manager de TGW Iberia, los operarios necesitan entender que la automatización no llega para sustituirles, sino para liberarles de tareas repetitivas y darles un papel más cualificado en la operativa.
La experiencia demuestra que, cuando se implican desde el inicio, la resistencia disminuye y los trabajadores se convierten en “embajadores del cambio”. Así lo subraya Sébastien Colledani de GXO Iberia, al recordar que cada implantación debe ir acompañada de formación y comunicación interna para que los equipos se sientan parte del proceso.
Por su parte, Luis Jiménez de ID Logistics, apunta en la misma dirección: “Automatizar implica rediseñar procesos, reasignar responsabilidades y, sobre todo, escuchar mucho a los equipos”.
En conjunto, las diferentes voces del sector coinciden en una misma idea, solo cuando se combinan innovación y liderazgo organizativo, la automatización se convierte en una oportunidad para reforzar el papel de las personas dentro de la cadena de valor.
Los datos y la IA como nuevo sistema nervioso Si hay un elemento que atraviesa todos los discursos de proveedores, operadores y clientes es el papel central del dato. La automatización ya no se concibe como un conjunto de máquinas trabajando en paralelo, sino como una red inteligente en la que la información en tiempo real es el auténtico motor de la eficiencia. Dentro de este ámbito, la inteligencia artificial aporta la capacidad de anticipar, planificar y corregir sobre la marcha, convirtiéndose en pieza clave de la operativa.
En el terreno tecnológico se destaca que los algoritmos permiten anticipar la demanda y ajustar recursos antes de los picos de actividad. “La IA nos permite desbloquear capacidad sin necesidad de ampliar infraestructuras”, explican desde ID Logistics.
Los operadores reconocen que la analítica avanzada y la simulación digital son ya herramientas habituales para gestionar devoluciones, operaciones multicliente o servicios de click & collect. En palabras de uno de sus responsables de innovación, “la tecnología no se aplica por moda, sino para resolver problemas concretos con datos reales”, recalca Colledani de GXO.
En este reportaje también se ha contado con la visión de Amazon, el gigante del comercio electrónico, que subraya el papel decisivo de la inteligencia artificial en su red logística. Desde la compañía explican que los algoritmos ya forman parte de la gestión diaria, ayudando a predecir la demanda, optimizar inventarios y agilizar devoluciones, mientras la robotización inteligente garantiza rapidez y precisión en los pedidos. En palabras de Nacho Alonso, director del centro logístico de Amazon en San Fernando de Henares (Madrid), “la IA ha sido una evolución natural dentro de nuestra cultura de innovación”, una evolución que no solo impulsa la eficiencia, sino que también contribuye a reducir errores y transportes innecesarios. Sin datos, la automatización queda ciega; con ellos, se convierte en el sistema nervioso que dota de resiliencia y flexibilidad a la cadena de suministro.
Solución de clasificación modular de Interroll, diseñada para procesar grandes volúmenes de paquetes en entornos de alta rotación.
Automatización con conciencia: sostenibilidad y futuro
La eficiencia ya no es el único motor de la automatización. Hoy la sostenibilidad se ha convertido en un criterio decisivo que condiciona el diseño de cada proyecto logístico al mismo nivel que la productividad. Reducir emisiones, optimizar consumos y minimizar residuos se han integrado como objetivos centrales en las estrategias de innovación. “La automatización debe evaluarse tanto por la eficiencia que genera como por el impacto ambiental que evita”, señalaba Sébastien Colledani, director de Innovación de GXO Iberia.
Amazon predica con el ejemplo habiendo reducido un 43% el uso de embalajes desde 2015 gracias a sistemas automatizados que producen cajas y bolsas a medida, evitando el consumo de millones de toneladas de material. Por su parte, Aghasa Turis, la digitalización ha reforzado la trazabilidad y reducido desperdicios, mostrando que incluso en entornos nacionales o especializados la sostenibilidad puede convertirse en un valor diferencial.
La visión de los proveedores tecnológicos refuerza este enfoque. Desde TGW Iberia, Anselm Bolea añade que “la soste-
nibilidad debe verse como una inversión a largo plazo: los sistemas no solo tienen que mover mercancía, sino hacerlo con ergonomía, menor consumo y menos huella ambiental”. Y en SSI Schäfer insisten en que cada proyecto debe concebirse pensando en el ciclo completo, con soluciones escalables que reduzcan el desperdicio asociado a errores o procesos redundantes.
De aquí en adelante, los desafíos son claros. El sector identifica cuatro ejes que marcarán el rumbo de la próxima década: la inteligencia artificial en tiempo real como cerebro de la operación, la modularidad para crecer sin rehacer infraestructuras, la gestión del cambio cultural para situar a las personas en el centro y la sostenibilidad como criterio estratégico transversal.
La presión regulatoria, la variabilidad de la demanda y la integración de innovaciones aún emergentes pondrán a prueba la capacidad de adaptación de las empresas. Sin embargo, como coinciden los distintos actores, la oportunidad es única: convertir la automatización en una palanca no solo de eficiencia, sino también de resiliencia, competitividad y responsabilidad hacia el entorno
Ciberataques: riesgos y estrategias para protegerse en la era de la digitalización del sector logístico
El incremento del uso de nuevas herramientas y soluciones tecnológicas ha mejorado la eficiencia, pero también ha multiplicado las amenazas cibernéticas que pueden poner en riesgo la continuidad de las operaciones.
Myriam Bazo
La digitalización abre nuevas vulnerabilidades
El sector logístico y de transporte constituye un engranaje crítico de la economía global, y su relevancia ha crecido exponencialmente con la digitalización y la automatización de procesos. La integración de sistemas industriales tradicionalmente aislados, conocidos como Tecnología Operativa (OT), con redes corporativas y el acceso a Internet, ha permitido mayor eficiencia y seguimiento en tiempo real, pero también ha generado nuevos desafíos en materia de ciberseguridad.
José María de Fuentes, profesor de la Universidad Carlos III de Madrid experto
en ciberseguridad y protección de datos, advierte que “si esta conectividad no se aborda con el rigor adecuado, puede traer verdaderos problemas”. Históricamente, muchos dispositivos industriales fueron diseñados bajo la suposición de que la seguridad física era suficiente, sin prever la exposición a amenazas externas. Al conectarse a la red, estos sistemas se convierten en objetivos accesibles para los cibercriminales, obligando a las empresas a replantearse sus estrategias de protección y resiliencia.
Cómo se producen los ciberataques
La expansión de la digitalización ha multiplicado la superficie de ataque. Desde malware que paraliza sistemas, hasta fraude online que roba información sensible o intrusiones que explotan vulnerabilidades específicas, la naturaleza de los ataques es variada. En España, INCIBE-CERT gestionó en 2024 un total de 97.348 incidentes, un 16,6% más que en 2023, de los cuales 31.540 afectaron directamente a empresas. La mayoría de los incidentes fueron malware —42.136 casos, incluyendo 357 ataques de ransomware—, seguidos de fraudes online, con más de 38.000 casos, siendo el phishing el líder con 21.571, y 7.470 intrusiones o intentos de acceso no autorizado.
Un ejemplo paradigmático de cómo un objeto aparentemente trivial puede convertirse en puerta de entrada es el caso de un casino atacado a través de un termostato inteligente ubicado en una de sus peceras. Los cibercriminales aprovecharon esta vulnerabilidad para moverse lateralmente por la red interna y exfiltrar 10 GB de datos de clientes. De Fuentes subraya que “cualquier dispositivo conectado, por trivial que parezca, puede convertirse en un vector de ataque si no se integra mediante arquitecturas de seguridad robustas, como las de Zero Trust”.
Un sector expuesto a las ciberamenazas El sector logístico ha sido blanco durante los últimos años de ataques estratégicos que han afectado a operaciones críticas. De hecho, el transporte se ha convertido en el sector más afectado por los ciberataques
Si bien la conexión de los sistemas de Tecnología Operativa a Internet facilita la gestión en tiempo real y eleva la eficiencia, también elimina el tradicional aislamiento, creando nuevos y complejos riesgos que la ciberseguridad debe abordar proactivamente.
dirigidos a operadores esenciales en España, acumulando el 24,6% de las incidencias registradas en 2024, según un análisis de la empresa tecnológica Pandora FMS basado en los datos del INCIBE
Por ejemplo, el año pasado, Geopost / DPD España registró accesos no autorizados a sus sistemas informáticos, lo que llevó a la compañía a emitir un comunicado detallando las medidas mitigadoras. En Reino Unido, Microlise, proveedor de soluciones de gestión de flotas, sufrió también un ciberataque que impactó directamente en los sistemas de seguimiento de entregas de DHL, generando retrasos significativos en la cadena de suministro de minoristas.
A nivel internacional, JAS Worldwide fue también víctima de un ransomware que paralizó sus operaciones en Atlanta, Georgia, evidenciando el impacto que este tipo de ataques puede generar en logísti-
ca global. Incluso infraestructuras críticas como los puertos de Tyne en Inglaterra y los puertos belgas de Antwerp, Zeebrugge y Liège fueron objetivos de ataques DDoS atribuidos a grupos pro-rusos.
Estos sucesos dejan patente que el alcance de la amenaza es superior a los sistemas internos; puede afectar a instalaciones estratégicas interconectadas, con consecuencias operativas y económicas notables. De Fuentes subraya que la digitalización es imprescindible, pero simultáneamente abre puertas que antes no existían. Por ello, urge abordar la seguridad de manera integral, abarcando “desde cada dispositivo conectado hasta la alta dirección”.
Ciberataques: algunas lecciones aprendidas
La vulnerabilidad cibernética no se circunscribe solo a la logística. Las grandes corporaciones en España también han pasado por
el trance, poniendo de relieve la interdependencia de las cadenas de suministro y los riesgos inherentes derivados de terceros. Iberdrola sufrió el año pasado un ataque que comprometió los datos de 850.000 clientes. Incluso empresas del Ibex35, como Repsol, han sido también afectadas, y en el ámbito público, la Generalitat de Cataluña se enfrentó sólo en 2024 a 6.900 millones de ciberataques a entidades públicas, de los cuales 3.372 fueron exitosos.
Si algo queda claro es que la digitalización y las ciberamenazas no distinguen entre sectores: cualquier empresa conectada puede ser vulnerable si no implementa medidas preventivas adecuadas y protocolos de respuesta bien definidos.
Costes económicos y consecuencias operativas
El impacto económico de los ciberataques es considerable. Según Hiscox, el coste promedio de un incidente en 2022 alcanzó los 105.655 euros, y puede ser hasta 14 veces superior al de un incendio. Para las pymes, que constituyen el 99% del tejido empresarial español, las pérdidas derivadas del lucro cesante oscilan entre 5.000 y 50.000 euros diarios. Un informe de Google indica que el 60% de las pymes europeas, incluidas las españolas, se ven obligadas a cerrar en los seis meses posteriores a un ciberataque. Pese a estos riesgos, apenas un 30% de las empresas cuenta con un seguro específico contra ciberincidentes.
Manuel Huerta, CEO de Lazarus Technology (empresa especializada en ciberseguridad), insiste en la necesidad de abandonar la “sensación de insignificancia o el azar” como estrategia defensiva, pues muchas pymes creen erróneamente que su tamaño las hace poco atractivas para los atacantes.
En términos operativos, la geodistribución de las empresas logísticas también es un factor que dificulta la gestión de la seguridad. Un estudio de Kaspersky muestra que el 55% de las organizaciones con múltiples sedes sufren interrupciones de red, y más de un 12% requiere un día completo para restablecer conexiones críticas. Solo el 29% de las sucursales reporta un nivel de segu-
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ridad “extremadamente alto”, frente al 47% de la sede central, lo que evidencia la disparidad en la protección y la exposición de puntos débiles para los ciberdelincuentes.
Las consecuencias finales incluyen la fuga de datos confidenciales (39%), el daño a la actividad comercial (38%) y la pérdida de confianza de los clientes (34%). Los datos demuestran que un ciberataque no solo compromete la operativa inmediata, sino que erosiona la reputación de la empresa, así como su sostenibilidad futura.
La Directiva NIS2
Frente a la creciente interconexión y la magnitud de los riesgos, la Unión Europea
ha aprobado la Directiva NIS2 para establecer un alto nivel de ciberseguridad en sectores críticos. Esta normativa amplía el alcance respecto a su predecesora (NIS 2016) e incluye entre las llamadas “entidades esenciales” a los operadores de transporte aéreo, ferroviario, marítimo y por carretera, así como a los gestores de tráfico y a los puertos.
En la práctica, esto significa que actores clave de la logística y el transporte estarán bajo un escrutinio especial a partir del 17 de octubre de 2024, fecha límite marcada por el organismo para que los Estados miembros traspusieran la directiva a sus legislaciones nacionales.
El 55% de las empresas con múltiples sedes sufre interrupciones en la red, un desafío que se agrava al saber que, según Kaspersky, más de un 12% de ellas necesita hasta 24 horas para lograr el restablecimiento de las conexiones críticas.
El objetivo de la NIS2 es elevar el estándar de ciberseguridad en toda la Unión. Para las empresas de transporte y logística, esto se traduce en la obligación de implantar medidas de protección frente a incidentes que afecten tanto a sus redes informáticas como a sistemas industriales, desde plataformas de gestión de flotas hasta sistemas de reservas o de tráfico portuario.
También deberán asegurarse de que sus proveedores cumplen con los estándares mínimos de ciberseguridad, un aspecto especialmente delicado en un sector caracterizado por la interconexión constante entre distintos actores. La directiva exige, además, que las compañías cuen-
ten con planes de continuidad de negocio y recuperación tras incidentes, que establezcan protocolos de notificación rápida de ciberataques —con un primer aviso en 24 horas, un informe más completo en 72 y un informe final en el plazo de un mes— y que asuman que los órganos de dirección serán directamente responsables de la gestión de la ciberseguridad.
La Agencia de la Unión Europea para la Ciberseguridad, ENISA, cuenta con una guía técnica en la que concreta qué tipo de medidas deberían aplicarse. Entre ellas figuran el cifrado de datos, las auditorías periódicas, las pruebas de penetración y la definición de planes de respuesta ante
Contar con estrategias definidas de prevención y respuesta ante amenazas cibernéticas resulta fundamental en un entorno industrial cada vez más digitalizado e interconectado.
incidentes. Se trata, en definitiva, de un salto cualitativo que traslada la ciberseguridad del plano puramente técnico al estratégico.
A pesar de la normativa, actualmente, el 62% de las medianas empresas españolas reconoce dificultades para cumplir con regulaciones internacionales como NIS2 y el RGPD, según Cylum, Esto refleja la complejidad de implementar estos estándares de forma efectiva.
Consecuencias del incumplimiento
El régimen sancionador también sube de nivel. La directiva fija multas de hasta 10 millones de euros o el 2% de la facturación anual mundial para las entidades esenciales que incumplan las obligaciones. Además, en el caso de empresas de transporte, las autoridades podrán ejercer una supervisión proactiva, con inspecciones y auditorías periódicas.
En un sector cada vez más digitalizado, donde el seguimiento en tiempo real de
mercancías, la interconexión de terminales y la automatización de procesos son la norma, la NIS2 obliga a las empresas de transporte y logística a situar la ciberseguridad en el centro de su estrategia. No se trata únicamente de evitar sanciones, sino de blindar la confianza de clientes y socios en un ecosistema donde un ciberataque puede paralizar cadenas enteras de suministro.
Estrategias de prevención y respuesta
Para José María de Fuentes, la prevención debe combinar formación, estrategia y tecnología. “El riesgo no siempre es medible únicamente en términos económicos”, explica. La comunicación clara entre técnicos y dirección, así como la formación constante del personal, son esenciales para fortalecer al “eslabón más débil” de la cadena. Además, recomienda adoptar arquitecturas Zero Trust, que no conceden permisos implícitos a dispositivos o usuarios solo por estar conectados a la red, mitigando los riesgos que plantean los dispositivos IoT en entornos industriales.
EL ABC DE LA CIBERSEGURIDAD
◗ Malware: Programa malicioso que busca infiltrarse en un sistema para robar datos, dañar archivos o interrumpir operaciones.
◗ Ransomware: Una de las formas más graves de malware. Cifra la información de la víctima y exige un rescate económico para restaurar el acceso.
◗ Phishing: Fraude digital basado en la suplantación de identidad, normalmente por correo electrónico, para robar credenciales o información financiera.
◗ Spear phishing: Variante más peligrosa del phishing, ya que está dirigida a una persona u organización específica con mensajes personalizados.
◗ Ataques DDoS (Denegación de Servicio Distribuida): Saturación de un sistema con tráfico masivo hasta colapsarlo, provocando la interrupción del servicio.
◗ Zero Trust: Modelo de seguridad basado en la desconfianza permanente. Ningún usuario o dispositivo tiene acceso implícito; todo debe verificarse de forma continua.
◗ Plan de Continuidad de Negocio (PCN): Estrategia preventiva que define cómo seguir operando ante una crisis, como un ciberataque.
◗ Plan de Recuperación ante Desastres (DRP): Conjunto de acciones específicas para restaurar sistemas críticos después de un incidente.
◗ Backdoor (puerta trasera): Método oculto que permite a un atacante acceder a un sistema sin ser detectado.
◗ NIS2: Directiva europea que refuerza las obligaciones de ciberseguridad en sectores críticos (como transporte y logística), con sanciones por incumplimiento.
Cuando un incidente se convierte en crisis, se activa una situación en la que los daños ocasionados superan la capacidad de respuesta de la empresa, requiriendo una respuesta a nivel ejecutivo y organizativo, además de la técnica. La gestión eficaz de esta contingencia, según el manual del INCIBE-CERT, se basa fundamentalmente en la Fase de Preparación (Fase 0), que es crucial para asegurar una respuesta eficiente y se lleva a cabo cuando la empresa opera con normalidad.
Durante esta fase, resulta imperativo definir roles y responsabilidades creando un comité de crisis que liderará la respuesta, y garantizar la gestión efectiva de los stakeholders. La preparación técnica implica la realización de un inventario de activos críti-
cos, la evaluación de riesgos, y el desarrollo y actualización de planes de contingencia esenciales, como el Plan de Continuidad de Negocio (PCN) y el Plan de Recuperación ante Desastres (DRP), cuyo propósito es minimizar el impacto y asegurar una rápida recuperación.
Además, es crucial validar la efectividad de estos procedimientos mediante la realización anual de simulacros (como el tabletop o la interrupción total). Solo se declara formalmente una crisis cuando el incidente se clasifica como crítico, muy alto o alto en su peligrosidad y/o impacto.
Ciberataques: comunicación y ‘cierre’ Una vez cumplidos los requisitos de crisis en la fase de identificación y análisis, se noti-
NIS2: LO ESENCIAL PARA EL SECTOR LOGÍSTICO
◗ Obligatoria: afecta a transportes, puertos y logística desde octubre de 2024.
◗ Seguridad reforzada: exige medidas técnicas, continuidad y control de proveedores.
◗ Incidentes: deben notificarse en 24h, ampliar en 72h y cerrar en un mes.
◗ Responsabilidad: la dirección responde directamente de la ciberseguridad.
◗ Sanciones: hasta 10 millones de euros o el 2 % de la facturación mundial.
fica internamente y se convoca de manera inmediata al Comité de Crisis. La activación del plan inicia la fase de respuesta y comunicación, cuyo primer objetivo es la contención inmediata para minimizar el impacto (ej., desconexión de sistemas), siendo fundamental la preservación de evidencias para posibles procesos judiciales.
Posteriormente, se procede a la erradicación de los elementos nocivos y la recuperación gradual de los sistemas, priorizando siempre los activos más críticos. En paralelo, la comunicación transparente es una buena práctica esencial, activándose el plan de comunicación para notificar a los agentes externos y difundir un mensaje clave que aborde lo sucedido, las implicaciones para los stakeholders y las acciones previstas para prevenir futuros eventos. El proceso culmina con la fase de cierre, decidida por el comité de crisis una vez mitigada la amenaza.
Postcrisis y lecciones aprendidas Finalmente, según lo estipulado por el centro de respuesta a incidentes de seguridad, es obligatoria la realización de una auditoría postcrisis para el aprendizaje continuo, documentando las llamadas lecciones aprendidas y desarrollando un plan de mejora para la preparación ante futuras contingencias. Si la crisis se origina en un proveedor, se sigue un procedimiento análogo, pero en el cierre se debe
valorar la posibilidad de un cambio de proveedor si no cumplió con las medidas de seguridad exigidas.
“No hay que perder de vista que hay dos objetivos importantes y urgentes: minimizar el daño operativo y garantizar que la afectación a la reputación sea lo menor posible”, explica el experto en ciberseguridad. Que prosigue: “en este sentido, creo que es crítico -en línea con las exigencias regulatorias- que se informe a los afectados y a las autoridades si hay afectación de datos personales”.
La digitalización ha transformado la logística en un sector altamente eficiente, pero también más vulnerable a amenazas que pueden poner en riesgo la continuidad del negocio. La aparición de tecnologías disruptivas, como la IA, pueden suponer un arma de doble filo tanto para los que se defienden como los que atacan.
Por ello, la inversión en prevención, la formación continua del personal y el cumplimiento normativo, especialmente la Directiva NIS2, son pilares fundamentales para garantizar que la infraestructura crítica resista los ciberataques y mantenga su operativa en la compleja era digital. Como subraya De Fuentes, “la ciberseguridad ha dejado de ser un asunto técnico para convertirse en un elemento central de la estrategia corporativa”
Hyster J10-18XD
Capacidad de carga 10.000-18.000 kg
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Confort del operario
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Del papel al dato en tiempo real: la transformación logística de Aghasa Turis
Aghasa Turis ha transformado su plataforma de Leganés, con una superficie de 7.800 m2, incorporando automatización física y soluciones digitales que le permiten dar servicio a 48 marcas de ferretería y bricolaje, además de operar como 3PL para terceros.
Cuando se piensa en un almacén convencional, la imagen suele ser la de largas estanterías apoyadas sobre el suelo y operarios moviéndose entre ellas con máquinas de manutención. El centro logístico de Aghasa Turis en Leganés desafía esa idea desde el primer vistazo. La compañía nos ha abierto las puertas de su almacén para mostrar cómo la automatización y la digitalización están transmutando su operativa logística.
Construido en 2018 y operativo desde principios de 2019, se distribuye en dos plantas: en la cota cero, la entrada de mercancías y estanterías convencionales; en la planta -1, cuatro metros bajo tierra, la zona de expedición. El corazón del edificio es un silo automatizado de 23 metros de altura, que alberga dos pasillos de Miniload con contenedores sobredimensionados —el doble del tamaño estándar— y un transelevador de palés de doble profundidad.
El diseño no es fruto del azar. Desde el inicio, el almacén se concibió pensando en las futuras ampliaciones. El edificio dejó previsto el espacio para añadir dos pasillos más de Miniload, cuya instalación forma parte de la fase III del proyecto.
“Queríamos que el almacén naciera con visión de futuro. No se trataba solo de resolver el presente, sino de dejar espacio
físico y capacidad tecnológica para seguir creciendo”, explica Antonio Martín, director de Logística de la firma.
De Boadilla a Leganés: un salto multiplicador
El camino hacia la automatización de Aghasa Turis comenzó antes. Hasta 2003, la compañía gestionaba su stock en la calle Embajadores (Madrid) con métodos manuales: las ubicaciones estaban en la memoria de los operarios. El traslado a Boadilla del Monte supuso la implantación del primer SGA y de un sistema Miniload
La gran transformación llegó con la mudanza a Leganés en 2019. El nuevo centro multiplicó por cuatro la capacidad de contenedores, integró un transelevador de palés y permitió consolidar la digitalización de procesos.
“El objetivo era claro: forzarnos a digitalizar para mejorar la calidad y el control del almacén, y al mismo tiempo incrementar la productividad”, subraya Alberto Rodríguez, director técnico y el cerebro de la digitalización que ha marcado un antes y un después en la operativa de Aghasa Turis.
Hoy, la empresa trabaja con un SGA intuitivo que facilita la formación rápida de nuevos operarios y que se integra con los ERP de distintos clientes. El salto ha sido cualitativo: de la gestión manual al dato en tiempo real.
Eleazar Ramos
Mecalux, el socio tecnológico
En ese proceso de modernización, el socio tecnológico elegido fue Mecalux, que diseñó un sistema ajustado a las particularidades del material de Aghasa. Las herramientas y accesorios de ferretería requieren contenedores más grandes y resistentes que los convencionales.
El Miniload implantado utiliza cubetas de 800x600 mm con capacidad de hasta 100 kg, el doble de lo habitual. El transelevador de palés, por su parte, opera en doble profundidad: puede almacenar dos
palés en cada lado del pasillo, optimizando el espacio.
El sistema se completa con áreas de almacenaje convencional para productos voluminosos —como escaleras industriales— y con estaciones de DPS (Dynamic Picking System) con Pick to Light que permiten preparar pedidos de forma manual con apoyo digital.
Tecnología para mercancía y datos
Uno de los rasgos diferenciales del centro es la conexión entre mercancía y datos
Interior del almacén de Leganés de Aghasa Turis, con vistas a la zona reservada para la fase III del proyecto, que incorporará dos nuevos pasillos de Miniload y permitirá duplicar la capacidad hasta alcanzar 23.000 contenedores.
El SGA Easy WMS de Mecalux se integra con el ERP de Aghasa (Kriter) y con SAP de Positec, cliente del grupo, lo que asegura la sincronización de inventario, pedidos y transporte en tiempo real.
El flujo no se limita al interior del almacén: agencias de transporte, proveedores y clientes disponen de información instantánea que mejora la planificación y la trazabilidad.
Además, Aghasa ha desarrollado un ecosistema de herramientas digitales que refuerzan la eficiencia:
◗ Portal de devoluciones: centraliza todo el proceso, desde la autorización hasta la reincorporación del producto.
◗ Catálogo digital interactivo con QR: sustituye al catálogo físico de más de 1.000 páginas y permite consultar precios en tiempo real, añadir artículos y comprobar stock.
◗ Pantallas de control: distribuidas en distintas zonas del almacén, muestran indicadores en vivo (pedidos listos para expedición, tiempos de preparación, clien-
tes en espera) y sirven como referencia común para todo el equipo.
“El dato es tan importante como la mercancía. Sin información fiable y compartida, no hay eficiencia posible”, resume Rodríguez.
Metodología Kaizen y cultura de mejora
La digitalización no se limita a las máquinas: también ha transformado la cultura de trabajo. Desde 2021, Aghasa aplica la metodología Kaizen, que se materializa en una reunión diaria a las 10:33 horas.
En ella participan los 14 empleados del almacén, que revisan los KPI del día anterior y las incidencias registradas. De estas reuniones surgen propuestas de mejora que se analizan y se implantan con rapidez.
“Son pequeñas mejoras, pero muchas. No buscamos proyectos gigantes, sino identificar puntos de fricción y resolverlos”, explica Martín.
La metodología se complementa con auditorías semanales 5S a través de aplicación móvil. Se revisan más de 70 puntos relacionados con orden, limpieza y seguridad. Los
Fachada del centro logístico de Aghasa Turis en Leganés, con 7.800 m² dedicados a la automatización y digitalización.
resultados se comparten en tiempo real y se asignan responsables para resolver las no conformidades.
Impacto en la plantilla y resultados
La automatización ha reducido el número de operarios necesarios, pero ha elevado el nivel de cualificación. Hoy, la plantilla del almacén se limita a 14 personas, que desempeñan funciones más especializadas y con una fuerte apuesta por la polivalencia entre puestos.
Por otro lado, aseguran que el SGA, intuitivo y visual, les ha permitido que la formación de un nuevo empleado se complete en cuestión de horas, frente a los días que requería en el sistema convencional. Los errores en la preparación se han reducido significativamente gracias a controles de peso, validaciones de código de barras y sistemas Pick to Light
Además, la compañía ha introducido un sistema de incentivos ligados a produc-
tividad: cada operario dispone de objetivos medidos en puntos y recibe un extra trimestral si supera los umbrales. “Más que controlar, buscamos identificar dónde un proceso puede estar generando problemas. La productividad no es un fin en sí mismo, sino una forma de detectar oportunidades de mejora”, señala Antonio Martín.
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Más información:
Puesto de picking Miniload
Asimismo, la magnitud de la operativa refleja el alcance del modelo actual: el centro trabaja con más de 25.000 referencias activas en stock, prepara una media de 2.000 líneas de pedido al día y gestiona en torno a 600 expediciones diarias
Sin embargo, no todo han sido éxitos inmediatos. La compañía ha explorado proyectos que finalmente decidió descartar o posponer. Es el caso de una estación automática de empaquetado, cuya viabilidad quedó en suspenso, o del uso de arcos RFID para expediciones.
“En nuestro sector, el hierro de muchos productos interfiere con las lecturas RFID. Y si no tienes una fiabilidad del 100%, el riesgo es demasiado alto. Preferimos esperar a que la tecnología madure”, apunta el director de logística.
Tras esa reflexión, Antonio Martín repasa con nosotros cómo ha vivido en primera persona la transición de un almacén convencional a un ecosistema automatizado y digitalizado. En la conversación explica qué factores marcaron la decisión, qué obstáculos hubo que superar y qué mejo-
Maqueta del interior del almacén con sus dos plantas diferenciadas.
ras concretas se han materializado en el día a día de Aghasa Turis.
Pregunta (P). ¿Qué factores fueron determinantes para apostar por la transformación digital?
Respuesta (R). El principal objetivo de la automatización era forzarnos a digitalizar nuestros procesos logísticos, como vía escalable para mejorar la calidad, el control del almacén y, al mismo tiempo, incrementar la productividad. Hoy sería impensable gestionar nuestras operaciones sin esta transformación digital y sin los sistemas automáticos, que nos permiten preparar pedidos en el mismo día, con trazabilidad total y mínimos errores.
(P). ¿Qué retos técnicos encontraron en la implantación?
(R). La puesta en marcha exigió un cambio cultural y operativo en todo el equipo, con nuevos hábitos, rutinas y entrenamientos. También fue necesario realizar un análisis detallado de las casuísticas específicas de nuestro material y sustituir tanto el proveedor de SGA como el de automatización, lo que implicó un esfuerzo de adaptación tecnológica y formativa adicional.
(P). En la práctica, ¿qué mejoras concretas habéis notado?
(R). Hoy sería imposible mantener nuestros compromisos de calidad y servicio sin digitalización y automatización. Los KPI nos han permitido comprobar la evolución positiva de la calidad de los procesos, así como la reducción de errores gracias a los controles en RF, Pick to Light y estaciones de picking automatizadas.
(P). ¿Cómo se integra el SGA con el resto de la cadena de suministro?
(R). El SGA se conecta de forma directa con nuestro ERP y con los de los clientes a los que prestamos servicio, asegurando sincronización en tiempo real entre inventario, pedidos y transporte. Esto facilita tanto la planificación como la trazabilidad de extremo a extremo.
La logística como herramienta de venta
Durante nuestra visita al centro de Leganés tuvimos la oportunidad de charlar con Darío Alonso, director general de Aghasa Turis, quien ofreció una visión más amplia del papel que juega la logística en la estrategia de la compañía. Para él, no se trata únicamente de una función de apoyo, sino de un elemento central de la propuesta de valor que sostiene el negocio.
“Una cadena de suministro es fuerte si todos sus eslabones lo son. Para vender hay que dar servicio, y la logística es servicio”, resume. Desde esa perspectiva, distingue tres flujos de información que determinan la eficiencia de la operativa: el pre-pedido, que se apoya en catálogos y precios actualizados accesibles de forma automática; el pedido, que se gestiona a través de sistemas digitales y equipos automáticos que guían la preparación; y el post-pedido, que garantiza la trazabilidad y visibilidad para el cliente final.
Esta manera de entender la logística convierte al almacén en algo más que un centro de operaciones. “Recibimos muchas visitas de clientes y proveedores. Queremos que vean cómo trabajamos, porque la logística es parte de nuestra forma de vender”, recalca Alonso.
La compañía ha hecho de este enfoque una palanca de crecimiento. Bajo la marca eLogistic AG, gestiona tanto su propia distribución como la de terceros. Actualmente presta servicio a 48 marcas de ferretería y bricolaje, además de operar la logística para la Península Ibérica de Positec (Worx y Kress) y la logística nacional e internacional de Edelco, especializada en abrasivos.
Para Alonso, la conclusión es clara: la logística no debe entenderse como un coste, sino como una inversión que impulsa las ventas y actúa como carta de presentación
Espacio donde cada día se celebra la reunión Kaizen con todo el equipo del almacén.
Puesto de picking del transelevador de palés.
ante los clientes que buscan un socio capaz de garantizar servicio, datos fiables y capacidad de adaptación.
Ampliación y sostenibilidad
La fase III del proyecto contempla la instalación de dos nuevos pasillos de Miniload, lo que elevará la capacidad hasta 23.000 contenedores. También se añadirá un tercer puesto de picking automático y se duplicará el número de puestos de empaquetado, hasta seis.
En paralelo, se construye una nueva nave de 8.500 m2 que con la actual sumaran 16.500 m2. Este espacio permitirá reconfigurar flujos y explorar nuevas soluciones de automatización.
Con dicha ampliación, la compañía quiere consolidar su papel como operador logístico especializado, con capacidad de absorber nuevos clientes sin comprometer la calidad del servicio
La sostenibilidad acompaña al crecimiento: la compañía ya cuenta con placas solares que cubren parte del consumo energético, además de reutilizar embalajes de calidad de proveedores para expediciones y producir material de relleno con cartonaje reciclado.
El caso de Aghasa Turis combina automatización física y digitalización de procesos en un sector como es el de la ferretería y el bricolaje, que tradicionalmente ha sido más reacio a adoptar estas soluciones. Su ejemplo demuestra que la innovación logística no es exclusiva de la gran distribución alimentaria o el e-commerce, sino que puede transformar sectores industriales más fragmentados.
Como ellos mismos aseguran, la apuesta por integrar datos y mercancía; por medir de forma constante los KPI y por implicar a toda la plantilla en la mejora continua, ofrece lecciones valiosas para cualquier empresa que busque ganar en eficiencia y competitividad.
“Queremos seguir creciendo, pero siempre con la misma premisa: we.move.leading brands, (personas colaborando. mejora continua y marcas líderes). La logística es el motor que lo hace posible”, concluye Alonso
De izquierda a derecha: Darío Alonso, director general; Alberto Rodríguez, director técnico y Antonio Martín, director de logística, en la zona exterior del almacén de Aghasa Turis.
Área de preparación manual reforzada con sistemas dinámicos y señalización Pick to Light
Imagen del almacén dividido en dos niveles, con el silo de 23 m y los pasillos de Miniload en el centro.
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FedEx ha pasado de permitir a sus clientes hacer un seguimiento a tiempo real del estado de sus pedidos por teléfono a implementar tecnología avanzada para, incluso, anticiparse a disrupciones durante las entregas.
Digitalización e Inteligencia Artificial: el nuevo motor de la logística moderna
La transformación digital ya no es una tendencia: es una necesidad estratégica en el sector logístico. En este contexto, la inteligencia artificial (IA) ha emergido como un motor clave para optimizar operaciones, reducir costes y mejorar la experiencia del cliente. FedEx ha adoptado esta revolución tecnológica con soluciones innovadoras que están redefiniendo la logística global.
Ian Silverton, MD Ground Operations de FedEx.
FedEx ha sido durante mucho tiempo pionera en tecnología logística. De hecho, fue una de las primeras empresas en introducir un sistema de seguimiento de paquetes, que inicialmente se realizaba por teléfono, permitiendo a los clientes llamar para consultar el estado de sus envíos. Este compromiso temprano con la transparencia sentó las bases de los sofisticados sistemas digitales de rastreo que utilizamos hoy en día.
En 1978, el fundador de FedEx, Fred Smith, afirmó: “La información sobre el paquete es tan importante como el propio paque-
te.” Cincuenta años después, estamos inmersos en una revolución digital. La vasta red física de FedEx es una fuente rica de datos. Estamos utilizando estos datos y desplegando nuevas tecnologías para facilitar la vida de nuestros empleados y clientes.
“FedEx fue una de las primeras empresas en introducir un sistema de seguimiento de paquetes”
Una de las iniciativas más destacadas de FedEx es FedEx Surround®, una plataforma inteligente que proporciona visibilidad casi en tiempo real de los envíos, combinando análisis predictivo con monitoreo avanzado. Esta solución permi-
La compañía estadounidense cuenta también con sistemas de optimización de rutas que a través del uso de inteligencia artificial hacen más eficiente el uso de recursos a la vez que garantizan las entregas en el plazo estipulado.
te a las empresas anticiparse a las interrupciones en la cadena de suministro y tomar decisiones proactivas, ofreciendo mayor control, flexibilidad y tranquilidad.
“FedEx Surround® es una plataforma inteligente que proporciona visibilidad casi en tiempo real de los envíos, combinando análisis predictivo con monitoreo avanzado”
FedEx también opera su propio servicio meteorológico interno, potenciado por inteligencia artificial. Este sistema analiza los patrones climáticos en tiempo real para anticipar posibles retrasos y redirigir los envíos según sea necesario. Al integrar la IA en sus pronósticos meteorológicos, FedEx garantiza horarios de entrega más fiables y minimiza las interrupciones causadas por condiciones adversas.
Además, FedEx ha implementado sistemas de optimización de rutas impulsados por IA, que analizan variables como el tráfico, el clima, las dimensiones de los paquetes y los plazos de entrega. Estos algoritmos no solo mejoran los tiempos de entrega, sino que también reducen el consumo de combustible y las emisiones de CO₂, contribuyendo a un modelo logístico más sostenible.
Complementando estos esfuerzos, la IA se utiliza para optimizar la carga en furgonetas de reparto y aviones. Al calcular la forma más eficiente de distribuir el peso y el volumen, FedEx maximiza el uso del espacio, reduce el consumo de combustible y acelera los procesos de carga y descarga. Esto no solo mejora la eficiencia operativa, sino que también respalda los objetivos medioambientales de la compañía.
Interior de las instalaciones automatizadas de FedEx en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Un estudio de caso reciente publicado por AI Expert Network destaca cómo FedEx está desplegando IA en toda su cadena de suministro: desde la planificación de rutas en tiempo real y la optimización de la entrega en la última milla, hasta centros de cumplimiento autónomos. Iniciativas como Shipment Eligibility Orchestrator y Holdto-Match han generado reducciones de costes medibles y una mayor fiabilidad en el servicio.
La evolución de FedEx va más allá de la tecnología: se trata de redefinir su papel, pasando de ser un proveedor de transporte a convertirse en un socio estratégico. La empresa ofrece ahora soluciones perso-
nalizadas para industrias exigentes como la sanitaria, la automotriz y la tecnológica, adaptando sus servicios a los desafíos específicos de cada sector.
El camino a seguir
La digitalización y la inteligencia artificial no solo están transformando la logística: están reescribiendo su futuro.
El compromiso de FedEx con la innovación y la sostenibilidad demuestra que la tecnología puede ofrecer mucho más que eficiencia; puede generar valor tangible para las empresas y sus clientes. En un mundo cada vez más conectado y acelerado, adaptarse no es opcional: es la base del éxito
Centro Meteorológico interno de FedEx.
Director
José
Miguel
Sobradillo,
de Sistemas de Integración en AR Racking
“Nosotros
no concebimos avanzar digitalmente sin estar protegidos antes”
La digitalización de la logística es ya una realidad visible en cualquier almacén: sensores, software, robótica y sistemas interconectados que permiten ganar velocidad y eficiencia. Esta nueva forma de operar abre enormes oportunidades de optimización, pero también exige garantizar que los sistemas sean seguros y fiables. Para entender cómo se afrontan estos retos desde la integración de sistemas en entornos cada vez más automatizados, hablamos con José Miguel Sobradillo, Director de Sistemas de Integración en AR Racking.
Pregunta (P). Desde tu posición como Director de Sistemas de Integración, ¿cómo ha cambiado en los últimos años la manera de diseñar e implementar soluciones para almacenes que ya no son meramente físicos, sino auténticos entornos digitales interconectados?
Respuesta (R). Nosotros entramos mucho en la parte física del almacén, más que en la parte digital. Pero sí es cierto que vemos que nuestros colaboradores integradores de sistemas nos contactan para diseñar la parte física de ese almacén, y están utilizando mucho lo que es el concepto “physical”. Esto consiste en unir lo físico a lo digital. Nosotros en la parte de físico a digital no entramos mucho, pero sí en la parte de digital a físico. Suministramos algo que pueden tocar, que es una estantería.
Ellos utilizan su parte digital mediante su software de gestión de almacén, la recogida de datos, la sensórica y el escaneo
de productos, haciendo una recogida de datos brutal. Luego, en el entorno digital, toman decisiones que nos vuelven a nosotros como parte física del almacén.
Esto ocurre cuando dicen que necesitan cambiar sus datos, modificar el almacén, ganar o reducir capacidad, o interconectar dos partes de manera más fluida. Esta vuelta nos exige muchísima flexibilidad y rapidez de respuesta, ya que nos toca modificar, enviar, e incluso renovar parte del diseño desde cero.
(P). En empresas industriales y logísticas como AR Racking, ¿hasta qué punto la integración de sistemas se ha convertido en una pieza estratégica y no solo técnica?
(R). Como grupo, tenemos tres puntas de lanza a este respecto. Desde el comité de dirección, tenemos un responsable de IT, un responsable de ciberseguridad, y ahora un responsable también de IA y nuevas tecnologías.
Myriam Bazo
La empresa ha vivido un boom de la automatización y la digitalización en los últimos años, y lo primero que hacemos es estar protegidos. A partir de que estemos protegidos, desarrollamos herramientas de automatización, repetitividad de procesos, y aprendizaje, pero siempre desde la ciberseguridad.
Ahora estamos desarrollando y utilizando RPAs, EPMs (Business Process Management), gemelos digitales, y aplicando inteligencia artificial para hacer los procesos más eficientes. Pero el inicio de todo es la seguridad. Si hubiese una herramienta muy potente y brutal, pero no estuviésemos protegidos, no la utilizaríamos. Esperaríamos a que saliesen ese tipo de herramientas en un entorno en el que nos sintamos tranquilos desde el punto de vista de ciberseguridad.
(P). El aumento de la automatización en los almacenes multiplica los puntos de entrada a nivel tecnológico. ¿Qué riesgos
concretos aparecen cuando pasamos de sistemas aislados a ecosistemas totalmente conectados?
(R). Obviamente, los ciberataques nos preocupan. Pero algo muy importante es la dependencia que tenemos unos de otros
Ya no es solo que yo esté protegido, sino que necesito que mis proveedores estén protegidos.
En el mercado de la automatización, hay múltiples proveedores: fabricantes asiáticos con máquinas punteras, integradores europeos tradicionales, el proveedor de la maquinaria, el proveedor de la estantería, y el proveedor de los conveyors. No me basta con estar súper protegido, necesito que los demás también lo estén para evitar el riesgo de punto de fallo único, el cual genere un efecto cascada.
Existe un riesgo de punto de fallo único. Si estamos seis, pero uno falla, los otros cinco fallamos también y el sistema se cae. Por un lado, están los ciberataques porque las
Al estar cada vez más interconectados, la seguridad de la operativa no sólo depende de las medidas de seguridad internas, sino también de cómo se protejan los proveedores.
redes van creciendo y hay mayor número de interlocutores; y esos interlocutores deben estar protegidos, ya que, si uno falla, fallamos todos.
(P). ¿Qué papel están jugando tecnologías como la sensorización IoT o los gemelos digitales en la mejora de la seguridad y el control de las instalaciones logísticas? (R). En nuestra empresa utilizamos el Disaster Recovery. Mediante servidores OPC, los PLC de la planta y mucha sensórica, tomamos muchos datos. Con esto podemos generar gemelos digitales precisos que son fieles a la realidad.
De esta manera, simulamos una caída del sistema, como si hubiésemos tenido un ataque y nos hubiésemos quedado en blanco. A partir de ahí, vemos cómo el sistema se recupera mediante restauraciones de
las diferentes partes, tomando tiempos de cuánto nos lleva recuperar el sistema hasta que la fábrica es capaz de producir. Como fabricantes, lo importante es que la planta no se pare.
Antiguamente, la fábrica estaba separada de nuestros servidores, era más analógica o digitalizada de manera local y aislada. Ahora está más conectada con nuestro sistema, lo que implica mayor red y, por ende, más debilidades, pues hay más puertas de entrada. Una entrada por un ordenador que se ha quedado encendido puede llevar un virus que, como todo está interconectado, llega a la fábrica y para la línea.
(P). La ciberseguridad suele verse como un tema “de IT”, pero en logística los riesgos impactan directamente en la operativa. ¿Cómo se integra la seguridad desde el diseño mismo de los sistemas de almacenaje y gestión?
(R). Aplicamos la tríada CIA, que consiste en asegurar la Confidencialidad, es decir, la privacidad de los datos, la Integridad, que los datos no se alteren, y la Accesibilidad, es decir, que los datos estén accesibles.
Esta tríada se tiene que tener en cuenta desde la parte de diseño. No diseñamos y luego vemos cómo nos protegemos, sino que la protección debe estar desde el inicio. Utilizamos cifrado de datos, firewalls, detección y prevención de intrusiones, y sobre todo, copias de seguridad que sean seguras y que nos ayuden a recuperar y restaurar el sistema rápidamente.
(P). ¿Cuáles son, a tu juicio, las principales vulnerabilidades que presentan hoy en día los almacenes automatizados y cómo deberían afrontarse?
(R). Los almacenes están ganando complejidad técnica, y hay un mayor número de sistemas diferentes. Lo que más preocupa ahora mismo en un almacén automático es que falle el software o que te quedes sin electricidad
Quedarse sin electricidad para directamente el almacén, ya que todos los sistemas (AGVs, robots, transelevadores, etc.)
necesitan electricidad, y aunque se puede tirar un rato con baterías, es poco tiempo. Lo segundo es que falle el software: que tengas un ataque o que el propio softwa re falle. Esta dependencia de lo digital hace que, si lo digital falla, se pare el almacén.
Aunque no vemos ataques industriales entre empresas competidoras, los ries gos existen. Si eres un operador logístico y alguien te para un almacén, los costes por una hora parado son altísimos.
(P). La mayoría de las empresas del sector han avanzado en digitalización, pero no siempre al mismo ritmo en ciberseguri dad. ¿Detectas una brecha entre ambas realidades? ¿Qué consecuencias prácticas puede tener?
(R). En nuestro caso, hemos empezado por la ciberseguridad. De los tres responsables (ciberseguridad, IT, e IA), la ciberseguridad fue la segunda y es la que manda. Cual quier cosa que queramos hacer en cuanto a automatización, RPAs ligencia artificial de ciberseguridad.
Nosotros no concebimos avanzar digital mente sin estar protegidos antes.
(P). Mirando a medio plazo, ¿qué desafíos crees que tendrán que afrontar los respon sables de sistemas en logística para garan tizar un equilibrio real entre innovación, eficiencia y ciberseguridad?
(R). Ligado a lo comentado anteriormente, el principal desafío es la existe entre todos nosotros. Hay provee dores de todo el mundo que suministran robótica, sensórica, y maquinaria con sus PLCs y software de control. Esos siste mas se comunican con el SGA (Sistema de Gestión de Almacén) y luego con el ERP, y son todos proveedores diferentes y depen den unos de otros.
La dependencia es la que genera esos retos a futuro: “Yo me protejo a mí mismo, pero necesito que tú también te protejas”. Por ello, cada vez más, los contratos inclu yen cláusulas que obligan a los proveedo res a estar protegidos. Si hay una brecha
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Cualquier cosa que quiera hacerse en la empresa relacionada con automatización o uso de nuevas tecnologías, tiene que contar con el visto bueno del Director de Ciberseguridad de la compañía.
y el sistema del cliente cae por culpa del proveedor, habrá consecuencias.
(P). En tu experiencia, ¿qué papel debe jugar la colaboración entre fabricantes de sistemas, operadores logísticos y proveedores de tecnología para construir entornos verdaderamente seguros?
(R). La colaboración es muy importante, y es un tema recurrente en las reuniones de la Federación de Fabricantes de Estanterías. Como fabricantes, somos celosos a la hora de compartir tecnologías de fabricación con la competencia. Sin embargo, como no somos empresas de IT, sí hablamos más abiertamente sobre la protección: “¿Cómo te proteges tú? ¿Qué consecuencias tuvo el ataque en X empresa?”. Vemos muchísimo en ferias y revistas de logística cómo
las empresas hablan abiertamente de cómo se protegen, qué importancia le dan, y con qué empresas de protección colaboran.
También notamos que pequeñas empresas expertas en ciberseguridad contactan con nosotros para apoyarnos y que estemos mejor protegidos. Además, cada vez más, al igual que existen certificaciones en sostenibilidad o calidad, se están viendo certificaciones en ciberseguridad. Por nuestra parte, Grupo Arania está trabajando para obtener una certificación en el 2026. A los proveedores IT se les exige que estén certificados en función del servicio que queremos que nos preste, pero en todos los casos se les exige el cumplimiento de nuestro procedimiento de requisitos de seguridad de la información antes de aceptar cualquier presupuesto.
(P). Y para terminar, ¿qué es lo que más te apasiona de trabajar en un punto de cruce tan sensible entre la tecnología y la operativa logística?
(R). Lo que más me apasiona es la dinámica de cómo cambian las cosas tan rápido. Hace 15 o 20 años estábamos acostumbrados a pocos cambios en los sistemas disponibles, y ahora cada año salen unos nuevos.
Esto implica que la estantería que se hacía el año pasado ya no valga, y hay que tener la estantería preparada para el nuevo sistema. Los integradores no esperan años, sino que la respuesta tiene que ser “sí” o “no, pero en un mes lo tienes”.
Hemos pasado de un negocio que ha cambiado poco a una unidad de negocio diferente donde hay novedades cada mes o cada seis meses. Por eso, estamos haciendo más prototipos que nunca, y muy rápidos, con diferentes fabricantes de maquinaria y robótica.
También hemos intensificado nuestra presencia en ferias, por ejemplo, este año visitaremos el CeMAT en Shanghái para ver qué nuevos robots y tecnologías están saliendo y cómo impactarán en nuestras estanterías. Este dinamismo es lo que me encanta de mi nuevo puesto
El mercado español de carretillas elevadoras bate récords en 2024 y arranca 2025 con un crecimiento histórico
La intralogística avanza en España a contracorriente de Europa, impulsada por la electrificación, la automatización y la apuesta por el renting, aunque los fabricantes prevén una estabilización en 2026
El sector de las carretillas elevadoras en España atraviesa un momento de auténtico despegue.
Tras la contracción registrada en 2023, el mercado no solo ha recuperado el pulso, sino que se ha consolidado como uno de los más dinámicos de Euro-
pa, situándose en números verdes mientras buena parte del continente permanece en negativo.
2024: un año de remontada histórica
El ejercicio 2024 marcó un antes y un después para la manutención en España.
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Tras un 2023 en el que la caída del mercado alcanzó el -14,65%, el año siguiente se convirtió en la gran remontada: el mercado total cerró con 43.447 unidades, lo que supone un incremento interanual del 24,59%, según los datos de AECE. Una cifra que no solo devuelve al sector a niveles de confianza, sino que refleja la fortaleza de la logística nacional.
El repunte fue generalizado. Las carretillas de interior sumaron 33.286 unidades, con una subida del 24,72%. Dentro de este grupo, la Clase III —interior con conductor andando— alcanzó las 31.111 unidades y creció un 25,08%, situándose como la categoría de mayor volumen. Las contrapesadas eléctricas de la Clase I avanzaron un 27,32% hasta las 8.408 unidades, consolidando la transición hacia energías limpias. Incluso las contrapesadas térmicas, pertenecientes a las Clases IV y V, lograron revertir la tendencia negativa con 1.753 unidades, un aumento del 11,09%
Detrás de estos números se encuentran varios factores: la reactivación de la inversión en proyectos logísticos, la necesidad de adaptar los almacenes a mayores volúmenes de trabajo y la presión creciente del comercio electrónico, que exige más rapidez, más eficiencia y una renovación de flotas que asegure la competitividad.
2025 arranca con fuerza y supera todas las expectativas
El impulso de finales de 2024 no se ha frenado en el nuevo ejercicio. En el primer trimestre de 2025, el mercado total registró 13.079 unidades, un 34,34% más que en el mismo periodo del año anterior. Un arranque “a todo trapo”, como lo definen algunos actores del sector.
Desde Linde Material Handling Ibérica, Ignacio García–Arévalo, Director Sales Operations de la compañía, habla de una “clara reactivación del mercado respecto a años anteriores”, impulsada por la mayor confianza de las empresas y la reanudación de proyectos que habían quedado en pausa. Para José Antonio Rivera, director comercial de STILL España, 2025 se
presenta como un “año de madurez para el sector”, donde la eficiencia se ha convertido en una necesidad estructural.
En la misma línea, Joan Catalan, director general de Toyota Material Handling España, señala que “el balance de lo que llevamos de 2025 es claramente positivo y refleja un momento de gran dinamismo en el sector de la manutención y la logística”. Según fuentes de la compañía, este crecimiento responde a la reactivación de la inversión en infraestructuras, la adecuación de los almacenes a los nuevos volúmenes de trabajo y, de forma decisiva, a la presión del comercio electrónico, que obliga a las empresas a ganar velocidad y capacidad de respuesta.
La previsión, según Ángel Iglesias, director de Genera Industrial (GAM), es que el mercado podría superar las 40.000 unidades si esta tendencia se mantiene a lo largo del año, lo que consolidaría a España como uno de los polos de referencia de la intralogística en Europa.
Los equipos ligeros “tiran del carro”
El gran motor del crecimiento en el primer trimestre de este 2025 ha sido la demanda de equipos ligeros. Jorge García, direc-
AXV 12 iGo, uno de los apiladores compactos de STILL.
tor regional Iberia Mitsubishi Logisnext Europe, lo define como una “clara tendencia hacia máquinas sencillas o ligeras”, muy vinculada a la actividad de la logística y la distribución urbana.
Dentro de este segmento, las carretillas de la Clase III registraron un crecimiento del 38,82%, alcanzando las 9.741 unidades. La subcategoría más destacada fue la Clase 3.1, que agrupa a las carretillas de baja elevación tipo peatón con peso de servicio inferior o igual a 250 kilos. En marzo de 2025 sumaron 4.287 unidades, un 42,85% más que el año anterior.
Desde Toyota subrayan especialmente la evolución de las máquinas walkies, protagonistas de este repunte. “Su versatilidad, facilidad de manejo y capacidad para integrarse en todo tipo de operaciones las han convertido en una herramienta fundamental para la operativa diaria de los almacenes”, asegura Joan Catala. Esa adaptabilidad a entornos muy distintos y a empresas de todos los tamaños ha contribuido a situarlas en el centro de muchas decisiones de inversión.
La única categoría que no ha seguido la ola expansiva ha sido la Clase II, correspondiente a las carretillas de almacén eléctricas con operador a bordo, que retrocedió un -8,19% hasta marzo de 2025, según datos de AECE.
Electrificación, litio y el debate energético
La electrificación continúa consolidándose como una de las grandes transformaciones del sector. Manuel Sedano, director de CESAB España, asegura que sus carretillas eléctricas ya representan el “80% de los pedidos a fábrica”, mientras que desde Jungheinrich, Daniel España, Sales Director de la compañía, confirma que la demanda se orienta hacia modelos “green” y hacia el ion-litio por su mayor eficiencia y menor coste operativo.
Sin embargo, la adopción del litio en el parque de alquiler avanza con menos rapidez de la prevista. El 44% de los encuestados por AECE en el I Estudio del Sector de las Carretillas Elevadoras señala que más del 80% de su flota de interior sigue funcionando con plomo-ácido, una tecnología todavía dominante en este nicho. Ángel Iglesias reconoce que el mercado “quizás no está evolucionando al ritmo que se pensaba” hacia una adopción masiva del litio.
En cuanto a la innovación, el uso del hidrógeno sigue siendo “marginal”. Menos del 5% de las empresas consultadas lo utiliza, y su peso en el parque de alquiler no alcanza ni el 1%, según datos del estudio de AECE. Pese a ello, fabricantes como CESAB destacan los avances de la pila de hidrógeno, un sistema que se recarga en minutos y que ya se aplica en algunos equipos de manutención.
Toyota Optio OSE250.
Renting y soluciones a medida
El renting se consolida también como una de las fórmulas más atractivas en la gestión de flotas. Según los datos de AECE, el 72,10% de las empresas consultadas afirma que su actividad principal es la venta y el alquiler de carretillas elevadoras. Para CESAB, el renting “será aún mayor” en medianas y grandes compañías, ya que ofrece ventajas fiscales y una planificación de costes fijos más predecible.
Los clientes, además, demandan cada vez más soluciones personalizadas y de valor añadido. Johannes Menzel, director regional de CLARK Europe para España y Portugal, lo resume al señalar que valoran la “alta calidad de servicio, rápido suministro de recambios y concesionarios locales competentes”. Linde, por su parte, ha “transformado” a sus consultores de ventas en asesores capaces de diseñar combinaciones de soluciones a la medida de cada operativa, un enfoque que refleja la creciente complejidad de la intralogística moderna.
Joan Catalan, director General de Toyota Material Handling España:
“Los clientes demandan soluciones más personalizadas, capaces de adaptarse tanto a grandes operadores como a pymes, y a aplicaciones muy diversas dentro de la cadena de suministro”.
El avance de las marcas chinas
La competencia en el mercado español también está marcada por la penetración de las marcas chinas (CITA) según datos de AECE, puesto que representaron el 25,52% del mercado total WITS hasta marzo de 2025. Su impacto es especialmente visible en segmentos de gran volumen y sensibles al precio. En las contrapesadas térmicas, las marcas CITA alcanzaron una cuota del 28,78%. En la Clase III, la presencia también
IDENTIFICACIÓN Y MEDICIÓN
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José Antonio Rivera, director comercial de STILL España:
“Hemos pasado de automatizar por modernizar a automatizar por necesidad de respuesta inmediata. Y eso requiere una lógica completamente distinta, tanto en software como en gestión”.
nio Rivera, de STILL, destaca por su parte que los clientes han pasado de preguntar por soluciones concretas a buscar sistemas “modulares” que rediseñen por completo sus flujos de trabajo.
Asimismo, desde CombiLift, su director para el Centro y Sur América y la Península Ibérica, Iñigo Cámara, señala a este medio de comunicación que han notado “una mayor apertura a soluciones alternativas, después de años con un sentimiento de desconfianza al cambio”.
es elevada, con un 28,27% del mercado. En cambio, en segmentos más especializados como la Clase II su peso es mínimo, con apenas un 2,91% de cuota.
Automatización: de futuro a necesidad En cuanto a los avances tecnológicos, la digitalización y la automatización han dejado de ser tendencias emergentes para convertirse en una necesidad inmediata. Ignacio García-Arévalo, de Linde, lo resume de forma clara: la automatización “ha dejado de ser ‘el futuro’ para convertirse en una necesidad actual”.
Jorge García, director regional Iberia Mitsubishi Logisnext Europe, explica que desde la compañía detectan una demanda creciente de máquinas automatizadas (AGV/AMR) como herramienta para reducir el coste total de operación. José Anto-
Joan Catalan, de Toyota, insiste en esta línea y remarcan que la prioridad no estará tanto en ampliar flotas de forma acelerada como en “optimizar al máximo los equipos ya disponibles”. La compañía apuesta por integrar nuevas tecnologías, servicios de mantenimiento avanzados y soluciones de conectividad que permitan extraer el máximo valor de cada máquina.
Sostenibilidad y digitalización como hoja de ruta
Otro de los ejes centrales para el sector es la sostenibilidad. Johannes Menzel, de Clark, recuerda que las inversiones están motivadas “cada vez más también por objetivos de sostenibilidad y requisitos gubernamentales”. Manuel Sedano, de CESAB, confirma esta orientación, indicando que la demanda se dirige cada vez más hacia modelos “green”.
Carretilla retráctil MRO16-20 de Yale (GAM).
Desde Toyota refuerzan este mensaje y aseguran que la sostenibilidad ocupa “un lugar central en las prioridades del sector”. No se trata solo de reducir el consumo energético, sino de aplicar criterios de economía circular y de explorar nuevas soluciones energéticas que permitan avanzar hacia almacenes más limpios y resilientes.
Pero a pesar del viraje hacia lo sostenible, la digitalización también marca el rumbo del sector. La conexión entre máquinas, sistemas y procesos a través del Internet de las cosas abre nuevas posibilidades de gestión y mantenimiento predictivo. En este terreno, la inteligencia artificial empieza a perfilarse como un aliado clave para anticipar necesidades, optimizar rutas y facilitar la toma de decisiones en tiempo real.
2026: un horizonte estable
Los fabricantes coinciden en que, tras dos años de fuerte crecimiento, 2026 se perfila como un ejercicio de estabilización. Desde Mitsubishi Logisnext anticipan que la demanda tenderá a moderarse a finales de año y desde Clark prevén un crecimiento estable en torno a un solo dígito.
Ignacio Lanzadera, gerente de desarrollo de negocio en JCB, advierte de que el auge español es un “sin sentido” frente al “rojo” del resto de Europa, y que “el 2026
Jorge García, director regional Iberia Mitsubishi Logisnext Europe:
“Todavía hay clientes que por su tipo de operación tienen máquinas térmicas y por ello cuando hay renovaciones la demanda aumenta en determinados periodos”.
quedará plano, si no con una leve caída del 5%”.
STILL, en cambio, se muestra más optimista y prevé que 2026 será el año en el que muchas empresas “dejarán de parchear y se atreverán a tomar decisiones más estratégicas en su intralogística”, incluyendo la automatización y la integración de inteligencia artificial en sus procesos.
Sin embargo, desde Toyota Material Handling España también esperan que la euforia dé paso a una etapa más estable: prevén que el nuevo contexto económico facilite una demanda más previsible, una mejor planificación de capacidad instalada y una gestión más eficiente de las inversiones. Para la compañía, la búsqueda de rentabilidad, sostenibilidad y diferenciación marcará la hoja de ruta de la industria en un año que se anuncia de madurez para el sector
Mitsubishi Serie SBP10-16N3(I)(R)(S) AXiA ES.
Representantes de Tecnipesa, Tecon, AR Racking, Musgrave, Friovaldi, Körber, ULMA, TGW, y ALDEFE junto al equipo del área Logística de C de Comunicación durante la XVI Jornada Logística del Frío 2025.
La logística del frío consolida su transformación centrándose en la conectividad, la automatización y la eficiencia energética
La XVI Jornada Logística del Frío, coordinada por C de Comunicación y celebrada el 12 de junio en el hotel Nuevo Boston, agrupó a los principales actores del sector para analizar los retos que plantea la digitalización en entornos de temperatura controlada. Casos reales, tecnología aplicada y un enfoque crítico marcaron la jornada.
La XVI Jornada Logística del Frío estuvo organizada por C de Comunicación en colaboración con ALDEFE. El evento, que tuvo lugar el 12 de junio en el hotel Nuevo Boston de Madrid, contó con la presencia de directivos, responsables de operaciones
y de distintas empresas especializadas en temperatura controlada. A lo largo del día, los participantes reflexionaron sobre los desafíos y las oportunidades que presenta la logística del frío en un contexto en el que la transformación digital se encuentra en auge. En esta edición, el foco estuvo pues-
David Ceprián
to en la automatización, la eficiencia energética y la digitalización del sector fueron los puntos clave de un programa que siguió un enfoque práctico marcado por el análisis de experiencias reales y tecnologías aplicadas. Durante la jornada, los asistentes se sumergieron en casos prácticos reales, desde tecnologías de voz hasta automatización de procesos y gestión energética en entornos refrigerados.
La jornada arrancó con la exposición del Informe Anual del Observatorio del Frío, la cual fue presentada por Miguel Ángel Esteban Navarro, codirector de la universidad de Zaragoza, durante su intervención, subrayó la necesidad de adaptar los modelos operativos a los nuevos marcos normativos europeos, en especial, en lo que respecta a la sostenibilidad y al control de consumos. Por otro lado, entre los datos que se presentaron, el codirector destacó como figura la alta estabilidad en la ocupación de almacenes congelados con picos de hasta el 79 % en el último cuatrimestre de 2024. Tras ello y ante este panorama, la mesa redonda del evento sirvió para conectar estos retos con soluciones concretas, por medio de exposiciones de casos reales y tecnologías que se han aplicado a los almacenes frigoríficos. Una vez finalizada la intervención de Miguel Ángel, las presentaciones de varios casos de éxito fueron uno de los momentos más destacados de la jornada —como los de TECON y Musgrave, o Tecnipesa y Frialsa—en los que se ofrecieron una visión del grado de madurez tecnológica que presenta el sector actualmente.
Casos de éxito: conectividad y tecnología aplicada en condiciones extremas Entre los casos de éxito que se representaron, uno de los más relevantes fue el que presentaron de manera conjunta TECON y Musgrave, en él, se abordó cómo garantizar la conectividad WiFi en almacenes con cámaras frigoríficas. Como alternativa a los puntos de acceso de WiFi convencionales, la solución que se presentó tuvo que ver con la implantación de antenas radiantes, en la que se demostró como la eficacia de estas favorecen a la hora de reducir los puntos de acceso requeridos y evitar así cortes
por roaming, un desafío habitual en estos entornos. Al hilo de ello, Luis García Palacios, director de Infraestructuras de Grupo TECON, añadió que esta tecnología facilita una mayor estabilidad de la red y busca una mejor adaptación a condiciones operativas complejas. Si lo llevamos a la práctica, Carlos Gutiérrez, CIO en Musgrave España, detalló cómo el nuevo centro logístico en Monforte del Cid (27.000 m²) resolvió los microcortes de red provocados por el sistema AS400. Gracias a la solución de antenas radiantes, se consiguió reducir de 74 a 19 los puntos de acceso y estabilizar la conectividad desde el primer mes. Según declaró el directivo de Musgrave, la infraestructura anterior presentaba continuos microcortes en la red debido un sistema de gestión muy sensible a interrupciones de señal.
Miguel Ángel Esteban Navarro, codirector de la universidad de Zaragoza, durante la exposición del Informe Anual del Observatorio del Frío.
Marta Jiménez, directora general de C de Comunicación, durante la inauguración de la Jornada.
Berta Giramé, gerente de desarrollo de negocios de TGW Logistics, ante la audiencia durante la exposición del caso de éxito de COOP.
Por otro lado, también tuvo lugar la presentación de Tecnipesa y Frialsa, en la que se mostró cómo implementar tecnología de picking por voz en cámaras de congelados sin tener que alterar la operativa habitual. Como resultado, gracias a este proceso de optimización, Frialsa ha conseguido una mayor capacidad de respuesta en la que pueden anticiparse a la demanda del día siguiente, ganando así tres horas en los procesos de preparación. También, se anunció la integración progresiva de sistemas RFID para garantizar una trazabilidad desde la recepción hasta la expedición de producto en entornos bajo cero.
Automatización y trazabilidad en frío: casos reales y soluciones aplicadas
Los grupos de trabajo que se llevaron a cabo a lo largo de la jornada permitieron
el intercambio directo de opiniones entre profesionales del sector, dando lugar así a una serie de diferentes debates. En uno de ellos, TGW presentó el caso de COOP, un operador que ha apostado por automatizar su centro de distribución a temperatura controlada con una solución basada en sistemas de transporte automatizados mediante robots, almacenamiento inteligente y picking automático sin necesidad de que haya operarios. El foco de la discusión estuvo en cómo estas tecnologías permiten adaptar los flujos logísticos al ritmo real de la operación diaria, optimizando espacio, reduciendo tiempos de preparación y minimizando errores.
En otro espacio, Tecnipesa trató la innovación en la logística del frío mediante las soluciones de picking por voz y tecnolo-
Luis García Palacios, director de Infraestructuras de Grupo TECON, junto a Carlos Gutiérrez, CIO en Musgrave España, durante la exposición del caso de éxito: “Transformando la cadena de frío: antenas radiantes para una conectividad robusta en ambientes críticos”.
Sara Montero, directora de marketing de Tecnipesa, junto a Fernando Bollo, director adjunto, y Daniel Octavio Díaz, ingeniero de proyectos, durante la exposición de la tecnología RFID en el grupo de trabajo de la propia compañía.
Sistemas de gestión de almacenes adaptados a refrigeración, automatización de procesos de carga/descarga y picking en frío”.
gía RFID, destacando su aplicabilidad en cámaras de congelados y entornos que presentan condiciones extremas. En este contexto, durante la sesión del grupo de trabajo, principalmente se debatió sobre la sensibilidad de los sistemas automatizados a los microcortes eléctricos y a la calidad de la onda energética. Pese a que la logística del congelado sigue siendo el área menos automatizada, los asistentes pudieron conocer casos reales en los que estas tecnologías han permitido reducir errores, aumentar la eficiencia y facilitar la toma de decisiones basadas en datos en tiempo real.
Sostenibilidad y verificación técnica: eficiencia energética y compromiso real
La sostenibilidad también tuvo su espacio durante la jornada con la presentación
por parte de AENOR y ALDEFE, donde se dio a conocer una nueva verificación diseñada específicamente para el sector del almacenamiento a temperatura controlada. Esta herramienta responde a la necesidad de implantar criterios técnicos y ambientales que garanticen tanto la reducción del Potencial de Calentamiento Global (PCG) como la mejora del rendimiento energético de las instalaciones frigoríficas, en línea con los objetivos de sostenibilidad de la UE para 2050. Este plan de acción contempla un inventario de emisiones, un programa obligatorio de detección de fugas, formación técnica y medidas que se adaptan al tamaño de cada instalación.
Durante la presentación, se expuso el caso práctico de Friovaldi, operador que logró
De izquierda a derecha: Myriam Bazo (C de Comunicación), Iñaki Izu (ULMA Handling Systems), Francisco Vázquez (Prologis Essentials), Susana Rodríguez (AEFYT), Benjamín Arze (Encarna Group) y Fernando Penteado (Galderma) durante la mesa redonda llevada a cabo en la XVI Jornada Logística del Frío.
Juan Manuel García, manager de energía de AENOR, y Javier Mejía, director de marketing y desarrollo de negocio, durante la presentación en primicia de la verificación en la XVI Jornada Logística del Frío.
José Antonio Gómez, director Comercial para el Sur de Europa de AR Racking, en uno de los grupos de trabajos titulado: “Tecnología y automatización.
una reducción del 98 % en emisiones y una mejora del 20 % en rendimiento energético tras sustituir el gas 404A por 454C en una de sus cámaras frigoríficas. Aunque la inversión osciló entre 9.000 y 15.000 euros, esta se consideró muy inferior al coste de renovar toda la instalación. Además, se trataron también otros aspectos como la viabilidad económica para pymes y la futura alineación con los Certificados de Ahorro Energético (CAEs)
Digitalización sí, pero con visión operativa
Uno de los momentos clave de la jornada fue la mesa redonda titulada “Automatización y resiliencia en la logística del frío: hacia una sostenibilidad real”, en la que se abordaron los límites reales de la digitalización en entornos de temperatura controlada. Susana Rodríguez, directora general de FRIEX y presidenta de AEFYT, lanzó una reflexión que marcó el tono del debate: “Por mucha digitalización que haya, ningún robot va a ir a solucionar una fuga de gas en una plataforma logística”. Con esta afirmación, subrayó que la automatización debe implementarse siguiendo ciertos criterios, de manera que esta se adapte a las condiciones operativas del frío.
En esa línea, las temáticas que se pusieron sobre la mesa tuvieron que ver con la dificultad de rentabilizar la automatización en frío. A pesar del interés creciente, muchos
operadores aún enfrentan barreras como la inversión inicial, la falta de soluciones adaptadas o la escasez de personal técnico.
Automatización a medida: SGAs, AMRs y el reto de transformar instalaciones
Por último, la jornada también contó con otros grupos de trabajo liderados por AR Racking y Körber
En el primero, se abordó el papel estratégico del SGA como parte fundamental de la operativa del almacén, con ejemplos de túneles a -80 °C y desarrollos personalizados para instalaciones de hasta 10.000 ubicaciones. Se puso en valor la importancia de una fase previa de definición, simulación y ajuste, así como la incorporación de gestión energética avanzada mediante sensores e IoT
Por su parte, Körber analizó el caso de Ahorramas, compañía que ha implantado un sistema automático en una plataforma a -28 °C, con un ahorro energético del 30 %
Posteriormente, el debate giró en torno a la dificultad de rentabilizar estas inversiones, la baja flexibilidad de algunas tecnologías y la complejidad de adaptar soluciones a instalaciones existentes. Sin embargo, todos coincidieron en que la automatización será necesaria frente a la escasez de mano de obra en entornos de frío extremo.
Tecnología útil, diálogo honesto y visión a largo plazo
La XVI Jornada Logística del Frío dejó claro que el sector está listo para avanzar hacia la automatización, siempre que esto se haga por medio de soluciones que sean prácticas, contrastadas y acordes a la operativa real de cada empresa. Los expertos coincidieron en que estas no solamente tienen que ver con la incorporación de tecnología, sino de impulsar un cambio que atraviese toda la organización. Como se comentó durante el grupo de trabajo de Körber, automatizar en frío no implica copiar lo que ya funciona en seco, sino que también tiene que ver con replantear procesos desde el origen, es decir, tener una mentalidad adaptada a las particularidades del entorno refrigerado
XVI
Ramón Lariño, director de ventas de Körber, durante la exposición del grupo del trabajo.
Digitalización y visibilidad: los cimientos de la cadena de suministro moderna
Las cadenas de suministro, en su esencia, son cadenas de información. La gestión de mercancías, pedidos y transportes solo es posible si existe un flujo de datos que conecte a todos los eslabones. La información es el verdadero sistema nervioso que permite coordinar aprovisionamiento, producción y distribución.
Este principio cobra una importancia crítica en un contexto de alta incertidumbre. Geopolítica, crisis energéticas, fenómenos climáticos, desastres naturales o cambios bruscos en la demanda son hoy factores recurrentes. La sucesión de disrupciones ha convertido la incertidumbre en un estado permanente y obliga a las organizaciones a ganar un atributo fundamental: visibilidad.
La digitalización como aliada
La digitalización es la palanca que permite construir esa visibilidad. No se trata únicamente de introducir nuevas herramientas, sino de transformar datos dispersos en conocimiento estructurado y accesible. Cuando la información fluye entre aprovisionamiento, producción, transporte y distribución, las empresas pueden antici-
par problemas, evaluar alternativas y tomar decisiones rápidas y fundamentadas.
El valor está en pasar de una gestión reactiva a una gestión predictiva. Y eso solo es posible integrando datos, eliminando silos organizativos y aprovechando tecnologías como inteligencia artificial para generar conocimiento en tiempo real.
Torres de control: un centro neurálgico
En este proceso, las torres de control se han convertido en un referente. Aunque su origen se remonta a hace más de veinte años, fue a raíz de la pandemia cuando se consolidaron como la herramienta más representativa de la digitalización logística.
Una torre de control actúa como un centro de mando que integra datos de múltiples actores y ofrece una visión global de la
Ramón García, director general del Centro Español de Logística.
cadena. No se limita a monitorizar, sino que permite coordinar operaciones, detectar incidencias y activar planes de contingencia con rapidez.
Pero más allá de la tecnología, su éxito depende de algo más difícil: la confianza entre socios comerciales. Para que una torre de control funcione es necesario que proveedores, fabricantes, operadores logísticos y clientes compartan información sensible. Esto requiere liderazgo, una gran capacidad de influencia y un propósito común que genere seguridad a todas las partes.
Cofares y SEAT: ejemplos de éxito
En España contamos con dos casos reconocidos internacionalmente. Cofares, galardonada con el Premio CEL Empresa 2021, cuenta con un modelo de torre de control que asegura la disponibilidad de medicamentos incluso en escenarios críticos. Su plataforma integra información de proveedores, almacenes y rutas de distribución, garantizando trazabilidad en tiempo real y capacidad de respuesta inmediata ante cualquier incidencia. Gracias a ello, farmacias y pacientes han contado con un servicio más seguro y fiable incluso en los momentos más complicados de la pandemia.
SEAT, Premio CEL Empresa 2022, ha desplegado una torre de control que conecta a cientos de proveedores internacionales de componentes. Este sistema proporciona visibilidad sobre piezas y materiales en cada fase de producción, almacenamiento y transporte. La compañía puede así anticipar retrasos, optimizar la planificación y reducir el impacto de disrupciones globales en su cadena de suministro. En un sector como la automoción, donde cada minuto de producción cuenta, esta capacidad de reacción es un factor de competitividad decisivo.
Ambos proyectos no solo han transformado la gestión interna de sus cadenas, sino que además han sido finalistas en los ELA Awards, otorgados por la European Logistics Association, lo que demuestra también su relevancia a escala europea.
El papel del talento humano Ahora bien, la digitalización no puede entenderse solo como tecnología. De poco sirve disponer de la mejor torre de control si no contamos con profesionales capaces de interpretar los datos, extraer conclusiones y coordinar la acción.
El talento humano es el gran motor de esta transformación. Se necesitan perfiles con competencias digitales, pero también con capacidad analítica y técnica, visión global de negocio. Personas capaces de trabajar en entornos colaborativos, de gestionar la complejidad y de fomentar la confianza entre organizaciones.
La cadena de suministro del futuro será digital, pero también será humana. La tecnología permite capturar y procesar datos; las personas aportan la inteligencia necesaria para interpretarlos y transformarlos en decisiones acertadas.
La visibilidad es el punto de partida. Las torres de control y los entornos digitales compartidos son ya una realidad que ha demostrado su eficacia en sectores tan diversos como la automoción o la distribución farmacéutica. Pero el verdadero factor diferencial será la capacidad de atraer y desarrollar talento que entienda la logística como un sistema integrado de información, colaboración y confianza.
Construir cadenas de suministro resilientes exige conjugar tres elementos: información estructurada, herramientas digitales que aporten visibilidad y talento humano capaz de liderar en la incertidumbre.
Las organizaciones que logren este equilibrio estarán mejor preparadas no solo para resistir la disrupción, sino para convertirla en una oportunidad de mejora y crecimiento.
de Conocimiento es una sección publicada en colaboración con el Centro Español de Logística. Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org
Tribuna
www.icil.org
¿Está tu supply chain preparada para el futuro?
El nuevo ADN de la logística digital
En un entorno marcado por la inmediatez, la incertidumbre y la hiperconectividad, las cadenas de suministro están viviendo una transformación sin precedentes. Analizamos los pilares, retos y oportunidades que definen este cambio de paradigma, y cómo la tecnología —cuando se combina con visión y estrategia— puede convertir una cadena de suministro en una auténtica cadena de valor.
Texto elaborado por el departamento de Estudios y Publicaciones de ICIL.
Transformación digital en la cadena de suministro: de la Supply Chain a la Value Chain
En una economía global como la actual marcada por la digitalización, la velocidad del cambio y la incertidumbre propia de las operaciones, pero también por las decisiones de los mandatarios que cada vez son más caprichosas, las empresas enfrentan un desafío estratégico: transformar sus cadenas de suministro en cadenas de valor. Para lograrlo, deben adoptar tecnologías emergentes que les permitan no solo optimizar sus operaciones, sino también ofrecer una experiencia mejorada al cliente final.
Tradicionalmente, las cadenas de suministro se enfocaban en reducir costes mediante la optimización funcional. Sin embargo, esta visión ha evolucionado hacia un enfoque centrado en la aportación de valor. Hoy, las organizaciones deben alinear sus actividades clave y habilitadoras no solo internamente, sino también con clientes y proveedores, construyendo así una value chain que transforme los datos en ventaja competitiva.
Los retos de la digitalización
La fragmentación tecnológica es uno de los principales obstáculos en este proceso. Muchas compañías aún operan con datos aislados en silos departamentales o con sistemas obsoletos que impiden una visión global. La pregunta clave es: ¿cómo obtener valor real de los datos?
La transformación digital de la supply chain se sustenta en cuatro pilares tecnológicos principales:
1. Cloud computing. El uso de la nube permite a las empresas escalar recursos rápidamente y acceder a soluciones bajo demanda.
2. Big data. La cadena de suministro genera enormes volúmenes de datos estructurados (órdenes de compra, inventarios), semiestructurados (sensores de máquinas) y no estructurados (imágenes, vídeos). Big Data permite almacenar, procesar y analizar toda esta información para mejorar la toma de decisiones.
3. Analytics e Inteligencia Artificial. La IA permite automatizar decisiones operativas, mejorar la eficiencia y ofrecer experiencias personalizadas al cliente.
4. Internet de las Cosas (IoT por sus siglas en inglés). El IoT conecta dispositivos y sensores en plantas, almacenes y vehículos. Esto permite una monitorización en tiempo real de variables como temperatura, ubicación, consumo energético o niveles de inventario.
Ética y gobernanza de los datos
Uno de los aspectos fundamentales en la digitalización es garantizar un uso ético y seguro de los datos. La gobernanza de datos asegura que la información sea precisa, accesible, segura y cumpla con la normativa vigente. Esto no solo protege a la empresa de posibles sanciones, sino que también fortalece la confianza del cliente y mejora la calidad de las decisiones.
Hacia una cadena de valor inteligente
La digitalización de la cadena de suministro es una palanca transformadora que va mucho más allá de la tecnología. Implica una nueva forma de pensar, donde los datos se convierten en activos estratégicos, y la colaboración entre áreas y actores externos es clave.
La transición de una Supply Chain tradicional a una Value Chain inteligente permite a las empresas adaptarse mejor al entorno, anticiparse a los cambios del mercado y satisfacer las expectativas de los clientes con mayor agilidad.
Aula Logística ICIL es una sección exclusiva publicada en colaboración con ICIL. Tel: 93 225 61 02; www.icil.org.
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La logística del frío señala la falta de capacidad eléctrica como freno a nuevas instalaciones
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Repsol reorganiza la logística del complejo de Puertollano y adjudica el servicio a Katoen Natie en plena tensión laboral
La compañía ha decidido modificar su modelo logístico en Puertollano (Ciudad Real) y adjudicar la gestión a Katoen Natie, lo que supone el fin de la relación con la actual operadora, Eserman. El plan busca incrementar la flexibilidad, reducir costes y mejorar la productividad del centro en un contexto marcado por la presión laboral y la incertidumbre en la industria química europea.
China Logistics lanza un macro modelo de IA para digitalizar toda la red logística del país 3
La empresa estatal ha presentado en Pekín “Flow Cloud”, una herramienta con 278.000 millones de parámetros destinada a automatizar transporte, almacenamiento y cadena de suministro. El modelo se integra en un plan nacional para digitalizar de manera coordinada toda la red logística y reforzar un sector considerado estratégico para la economía china.
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