Tir - La rivista dell'autotrasporto

#Trasporti #Innovazione #Rete

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

Svegliarsi nel pieno della notte e trovare il carico saccheggiato è uno dei maggiori incubi per gli autotrasportatori.

Un incubo che si trasforma in realtà più di quanto si pensi, come denunciano le stesse associazioni del settore.

I dati di Tapa Emea, l’associazione internazionale che si occupa della protezione delle merci, non lasciano spazio a molti dubbi. In Italia, tra agosto 2023 e agosto 2025, si sono registrati 5.533 tra furti e rapine nel settore dei trasporti e della logistica, con una perdita media giornaliera di 209mila euro. Nel 2025, con i dati aggiornati al mese di novembre, il nostro è stato il secondo Paese più colpito nell’area Emea. Dati anche sottostimati, considerato che spesso le denunce non vengono effettuate o ricadono in altre categorie di reato, come segnalato dalle associazioni di categoria.

Il punto non è solo l’aumento degli episodi, ma la loro natura. Furti ai camion, ai rimorchi e ai magazzini avvengono lungo snodi strategici, in aree industriali e corridoi europei che non sono propriamente presidiati. Uno degli anelli più deboli nella gestione della sicurezza delle merci resta quindi la mancanza di aree di sosta sicure e protette: un tema su cui è intervenuto di recente lo stesso Albo degli Autotrasportatori, mettendo a disposizione risorse per la loro realizzazione in Italia, e su cui le associazioni di categoria del settore chiedono da tempo interventi.

Simili episodi non rappresentano solo un reato contro il patrimonio, ma un vero e proprio attacco alle catene logistiche con effetti ben oltre la perdita economica: la supply chain è infatti un asset strategico e la mancanza di sicurezza genera instabilità e mancanza di fiducia negli operatori, rallentando i flussi e minando la stessa competitività nazionale.

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Albo

Imprese di autotrasporto: il 2025 si chiude in ripresa

I dati relativi all’anno da poco concluso mostrano una sostanziale tenuta del numero di imprese attive rispetto al 2024, con un ulteriore rafforzamento delle imprese più strutturate

Politica

Infrastrutture e Trasporti, si rafforza l’intesa Italia-Germania

Sviluppo della rete TEN-T e promozione del trasporto ferroviario e combinato sono alcuni dei temi al centro del protocollo firmato dai due Paesi. Intanto, al via i Giochi

Olimpici: i divieti per i tir

Cargo crime

L’Italia tra i Paesi più colpiti

Secondo l’ultimo report di Tapa

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Emea, tra agosto 2023 e agosto 2025, nel nostro Paese si sono verificati 5.533 casi di furti e rapine nel settore trasporti e logistica

Dakar 2026

La corsa di fuoco dei truck

Dal 3 al 17 gennaio si è svolta la 48° edizione del rally, la settima consecutiva in Arabia Saudita: la categoria camion ha visto trionfare il pilota lituano

Vaidotas Žala al volante del suo Iveco

Powerstar

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXV N° 289 - Febbraio 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

Conto terzi: una flotta che cresce e si rinnova

Nel 2025 il parco circolante ha superato le 900mila unità, con un incremento di oltre il 4% rispetto all’anno precedente

Furti: interventi mirati per aumentare la sicurezza

Intervista con Maurizio Longo, segretario generale di Trasportounito, che da tempo sottolinea la problematica del cargo crime

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Tachigrafo: dal 1° luglio scatta l’obbligo anche per i leggeri

I veicoli tra 2,5 e 3,5 Ton che svolgono trasporti internazionali devono dotarsi di tachigrafo intelligente di seconda generazione

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Geopolitica e logistica, un legame sempre più stretto

Durante l’assemblea di Federlogistica è stato sottolineato come la logistica non sia solo un settore economico, ma una vera leva di potere

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Mercosur: un ponte con il Sud America

Il percorso non è ancora concluso ma la strada è tracciata: l’intesa creerà la più grande zona di libero scambio al mondo

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Pallet, approvate le nuove regole

La nuova disciplina fa salva l’applicazione dell’art. 11 bis del DL 286/2005 secondo cui il vettore non è responsabile salvo patti contrari

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Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Gino D'Amico, Andrea Giuli, Eugenio Rossi

CHIUSO IN REDAZIONE 30.1.2025

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Ricostituito il Comitato Centrale: le priorità del prossimo triennio

Roberta De Santis Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Per la prima volta è stata applicata la modifica introdotta dal DL 121/2021 con la conseguenza che il numero di associazioni di categoria è passato da quindici a undici

Si è conclusa la complessa procedura amministrativa di ricostituzione del Comitato Centrale. Il Comitato precedente è scaduto il 22 dicembre 2025, pur continuando la propria attività di ordinaria amministrazione in regime di proroga fino alla ricostituzione del nuovo Comitato, avvenuta con Decreto del Ministro n. 12 del 28 gennaio 2026. Nel nuovo Comitato siedono undici associazioni di categoria, rispetto alle quindici del Comitato uscente, e cioè: Anita, Assotir, CNA-Fita, Confartigianato Trasporti, Confcooperative, Fai, Fedit, Fiap, Legacoop, SNA Casartigianti, Trasportounito. Alla procedura è stata applicata, per la prima volta, la modifica introdotta dall’articolo 5, comma 11, del Decreto Legge 10 settembre 2021, n. 121, che era stato emanato - non senza problematicità per il procedimento all’epoca in corso - durante l’iter di ricostituzione del

precedente Comitato. In sostanza il D.L.121/2021 ha modificato la norma che regola la composizione del Comitato - e cioè l’articolo 5 del Decreto Legislativo n. 284/2005 -, incidendo sulla rappresentanza dell’associazione all’interno del CNEL tramite una Confederazione: quest’ultima - ai fini dell’ammissibilità dell’istanza al ricostituendo Comitato - deve aver fatto parte dell’Assemblea generale del CNEL per almeno tre mandati negli ultimi cinque anni e soprattutto può indicare una sola associazione di categoria. Tale ultima limitazione ha comportato una riduzione del numero di associazioni che hanno presentato domanda: delle quindici che facevano parte del Comitato precedente, infatti, tre non hanno formulato istanza. Complessivamente sono state presentate tredici domande, due delle quali sono risultate inammissibili per carenza di alcuni requisiti dell’art. 10 del D. Lgs. 284/2005: insufficienti attività

svolte nell’interesse professionale della categoria; mancanza del requisito di firma, nel corso degli ultimi dieci anni, di rinnovi del Contratto collettivo nazionale di lavoro logistica, trasporto merci e spedizione; numero di imprese attive iscritte all’associazione inferiore a 500.

I controlli si sono svolti secondo le modalità previste da un regolamento emanato ad hoc lo scorso 25 giugno (Decreto n. 77), funzionale a garantire efficacia, trasparenza, uniformità applicativa. Il controllo si è rivelato molto complesso - tanto che la procedura è durata circa sette mesied è stato ripetuto (in misura doppia rispetto alle irregolarità riscontrate) finché le irregolarità sono cessate. Dei diversi requisiti previsti dall’art. 10 del D. Lgs. 284/2005, quelli più problematici sono stati il controllo delle sedi e soprattutto la verifica delle imprese iscritte (10 imprese controllate ogni 100 dichiarate in domanda, anche in

Questi i componenti del Comitato Centrale alla data del decreto

Amelia Scaffidi Lallaro

Antonio Macera

Salvatore Napoli

Giuliana Figlia

Paolo Sangiorgio

Fabio Dimita

Donatella Orlandi

Maria Ballo

Valentina Guidi

Cristiana Graziano

Massimiliano Cosenza

Sonia Monti

Ferdinando Di Benedetto

Barbara Chiari

Santo Puccia

Paolo Cestra

Daniela La Marra

Giancarmine Greco

Francesca Pelaia

Giuditta Nania

Nicola Mastromatteo

Immacolata Izzo

Effettivo in rappresentanza del MIT

Supplente in rappresentanza del MIT

Effettivo in rappresentanza del MIT

Supplente in rappresentanza del MIT

Effettivo in rappresentanza del MIT

Supplente in rappresentanza del MIT

Effettivo in rappresentanza del MIT

Supplente in rappresentanza del MIT

Effettivo in rappresentanza della Pres. Cons. Ministri – DPE

Supplente in rappresentanza della Pres. Cons.

Ministri – DPE

Effettivo in rappresentanza della Pres. Cons. Ministri – DARA

Supplente in rappresentanza della Pres. Cons. Ministri – DARA

Effettivo in rappresentanza del Min. Giustizia

Supplente in rappresentanza del Min. Giustizia

Effettivo in rappresentanza del Min. Interno

Supplente in rappresentanza del Min. Interno

Effettivo in rappresentanza del MIMIT

Supplente in rappresentanza del MIMIT

Effettivo in rappresentanza del Min Lavoro

Supplente in rappresentanza del Min Lavoro

Effettivo in rappresentanza del MEF

Supplente in rappresentanza del MEF

tal caso salva reiterazione). Enorme è stata la variabilità tra le diverse istanze, con i casi più virtuosi che si sono chiusi al primo campionamento, mentre alcune istanze, compilate con insufficiente cura, hanno comportato fino a cinque iterazioni dei controlli. Complessivamente, nelle 13 istanze sono state dichiarate 7.810 imprese, di cui 1.329 sono state sottoposte a verifica, con esito regolare per 775 (pari al 58,3%) e irregolare per 554 (41,7%). Nei prossimi tre anni questo nuovo Comitato sarà chiamato a rafforzare e sviluppare il lavoro già avviato, proseguendo su una linea chiara: garantire la regolarità delle imprese e supportarle con interventi di formazione, informazione e

Giuseppina Della Pepa

Elio Schettino

Alessandro Manzi

Fabiola Romanelli

Michele Santoni

Mauro Concezzi

Amedeo Genedani

Sergio Lo Monte

Antonio Ambrosio

Mariano Gambioli

Paolo Uggè

Maurizio Quintaie

Alfredo D’Ascoli

Federica Mari

Alessandro Peron

Piero Savazzi

Daniele Conti

Simona Cicconi

Paolo Melfa

Stefano Castronuovo

Maurizio Longo

Giuseppe Tagnochetti

comunicazione istituzionale.

Il nuovo Comitato proseguirà nelle attività di controllo delle aziende, con l’obiettivo di verificare non solo il possesso dei requisiti di iscrizione all’Albo, ma anche le modalità di svolgimento dell’attività, il numero di autisti e veicoli impiegati, le coperture assicurative e la regolarità contributiva. Accanto al tema della regolarità, la formazione degli autisti resterà una priorità strategica. Il progetto “Guidiamo Sicuro” tornerà anche nel 2026 con una nuova edizione, continuando a investire sulla guida sicura ed ecosostenibile. Un altro ambito su cui l’Albo continuerà a puntare è quello della comunicazione. Nei prossimi anni proseguirà il lavoro di valorizzazione dell’immagine del settore

Effettivo in rappresentanza di Anita

Supplente in rappresentanza di Anita

Effettivo in rappresentanza di Assotir

Supplente in rappresentanza di Assotir

Effettivo in rappresentanza di CNA Fita

Supplente in rappresentanza di CNA Fita

Effettivo in rappresentanza di Conf.to Trasporti

Supplente in rappresentanza di Conf.to Trasporti

Effettivo in rappresentanza di Confcooperative

Supplente in rappresentanza di Confcooperative

Effettivo in rappresentanza di Fai

Supplente in rappresentanza di Fai

Effettivo in rappresentanza di Fedit

Supplente in rappresentanza di Fedit

Effettivo in rappresentanza di Fiap

Supplente in rappresentanza di Fiap

Effettivo in rappresentanza dell’Associazione del movimento cooperativo Legacoop

Supplente in rappresentanza dell’Associazione del movimento cooperativo Legacoop

Effettivo in rappresentanza di SNA Casartigiani

Supplente in rappresentanza di SNA Casartigiani

Effettivo in rappresentanza di Trasportounito – Fiap

Supplente in rappresentanza di Trasportounito – Fiap

dell’autotrasporto, attraverso questa rivista ma anche grazie alle trasmissioni radiofoniche e i canali social. Anche le campagne di comunicazione generaliste proseguiranno per ribadire che l’autotrasporto è un servizio essenziale per la vita quotidiana del Paese e non un settore marginale. L’idea è anche quella di valutare una Commissione Normativa permanente, sull’esempio dell’esperienza passata, che ha portato all’introduzione di norme molto importanti per il settore, come quelle sui tempi di carico e scarico. Tra i temi che potrebbero essere affrontati rientra anche quello della subvezione, una questione storica sulla quale appare ormai necessario intervenire.

IMPRESE: IL 2025 SI CHIUDE IN RIPRESA

I dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori relativi all’anno appena trascorso mostrano una sostanziale tenuta del numero di imprese attive rispetto al 2024, con un ulteriore rafforzamento delle imprese più strutturate

Dopo un primo semestre complesso, il 2025 si è chiuso con una ripresa per le imprese di autotrasporto italiane. In base ai dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a fine dicembre le imprese attive erano pari a 99.321, un dato sostanzialmente in linea con quello di dicembre 2024, quando si attestavano a 99.309 (+0,01%). Il risultato positivo è stato ottenuto soprattutto nella seconda metà dell’anno: tra giugno e dicembre 2025, infatti, il numero delle imprese

attive è cresciuto dello 0,49%, passando da 98.832 a 99.309 unità. Esaminando le imprese in base al numero dei veicoli, anche nel 2025 continua il trend di crescita delle imprese più strutturate.

In particolare, le aziende con oltre 100 veicoli hanno registrato un aumento del 7,99%, passando in un anno da 989 a 1.068 unità. Positivo anche l’andamento della fascia 51-100 veicoli, che cresce del 4,27% (da 1.546 a 1.612), e di quella tra 21 e 50 veicoli, in aumento del 3,94% (da 5.453 a 5.668). In lieve crescita (+0,38%) le imprese con 6-20 veicoli, mentre risultano in calo

i monoveicolari (-1,68%) e le aziende con 2-5 veicoli (-0,46%).

Il trend di crescita delle imprese più strutturate è ancora più evidente se si fa un raffronto sugli ultimi cinque anni. Tra il 2020 e il 2025, infatti, le aziende con oltre 100 veicoli hanno registrato un rialzo del 28,37% e quelle tra 51 e 100 veicoli del 14,33%. In rialzo anche le fascia 21-50 veicoli (+10,6%) e 6-20 veicoli (+2,54%) mentre le monoveicolari perdono il 2,52% e quelle tra 2 e 5 mezzi il 3,32%.

Tornando ai dati del 2025, se si considera invece la massa complessiva dei veicoli, quasi tutte

le fasce mostrano una flessione rispetto a fine 2024, con l’eccezione delle imprese con veicoli tra 16 e 44 tonnellate (+0,87%) e di quelle oltre le 44 tonnellate (+2,26%). Particolarmente significativo il calo delle imprese dotate di mezzi fino a 1,5 tonnellate, che perdono l’8,79%, passando da 1.217 a 1.110 unità.

Per quanto riguarda invece le imprese specializzate, le ADR cedono lo 0,22%, passando da 6.299 a 6.285 mentre le ATP guadagnano lo 0,88%, da 63.933 a 64.497. Per entrambe le tipologie si registra invece una crescita dei veicoli, con un incremento del 2,38% degli ADR e del 9,59% degli ATP. Infine, per

quanto riguarda i dati del portale della regolarità, nel quarto trimestre del 2025 le richieste di visura dei committenti sono state 39.461. Per quanto attiene alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva, le richieste inviate sono state 22.731, con responso Inps 22.079 e rifiutate 81.

CONTO TERZI: UNA FLOTTA CHE CRESCE E SI RINNOVA

Nel 2025 il parco circolante delle imprese conto terzi ha superato le 900mila unità, con un incremento di oltre il 4% rispetto all’anno precedente.

Cresce e si rinnova la flotta delle imprese conto terzi in Italia. Secondo i dati forniti dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, grazie alla collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il parco circolante italiano a fine 2025 è arrivato a contare 903.990 mezzi, con una crescita di oltre il 4% rispetto a fine 2024, quando i veicoli erano 865.770. Il confronto con il 2020 evidenzia un incremento ancora più significativo, superiore al 13%. Nel dettaglio la flotta è composta da 548.042 autocarri, 1.621 motoveicoli o motocarri e 354.327 rimorchi e semirimorchi. Parallelamente alla crescita numerica, prosegue anche il rinnovamento in chiave ambientale. Tra gli autocarri, i mezzi Euro 6 sono 324.843, pari al 59,27% del totale (lo scorso anno la percentuale era pari al 53,47%) mentre gli autocarri

La

conto terzi in Italia

elettrici salgono a 3.510 unità (lo 0,64% del totale), rispetto ai 1.962 dell’anno precedente, con una crescita del 78,9%.

La diffusione dell’elettrico non riguarda solo gli autocarri: tra motoveicoli e motocarri sono ora 1.059, in aumento del 13,99%

rispetto ai 929 dello scorso anno. Passando ad analizzare la divisione per massa, gli autocarri fino a 3,5 Ton sono 173.019; quelli compresi tra 3,5 e 7,5 tonnellate ammontano a 31.536, mentre i mezzi oltre le 7,5 tonnellate sono 343.455. Restano 32 veicoli non classificati.

IL PARCO VEICOLARE CONTO TERZI 2025 TRATTORI +

MOTRICI

Distacco: novità per le dichiarazioni sul portale Ue

Dal 20 gennaio sono operativi gli aggiornamenti al portale europeo RTPD per le dichiarazioni di distacco dei conducenti nel trasporto su strada, regolato dalla Direttiva Ue 2020/1057. Vediamo quali sono le modifiche introdotte

Novità per le imprese che hanno autotrasportatori distaccati temporaneamente in altri Stati membri.

Dal 20 gennaio sono operativi alcuni aggiornamenti che riguardano la compilazione delle dichiarazioni di distacco. La DG MOVE dell’Unione europea ha sollecitato infatti una serie di modifiche al portale RTPD –Road Transport Posting Declaration, il portale creato per adempiere agli obblighi previsti dalla normativa comunitaria sul distacco dei conducenti, così come stabilito dalla Direttiva (UE) 2020/1057 che è parte del primo Pacchetto mobilità.

L’obiettivo della normativa sociale – che si applica dal 2 febbraio 2022 – è di regolare il distacco transnazionale dei conducenti nel settore dell’autotrasporto, introducendo fra le altre cose

obblighi di dichiarazione preventiva online in cui si esplicitano una serie di informazioni su aziende, autisti e tipi di trasporto e mezzi.

La dichiarazione di distacco non riguarda solo l’autotrasporto ed è un impegno che le imprese di tutti i settori lavorativi devono rispettare. Attraverso l’Internal Market Information – IMI, le autorità competenti possono effettuare i controlli sulla regolarità di tali operazioni.

L’IMI è un sistema che risale al 2008, quindi precedente all’entrata in vigore della Direttiva del 2022. Per quel che riguarda l’autotrasporto, con l’entrata in vigore delle norme unitarie sul distacco, la Commissione europea ha attivato il portale RTPD (Road Transport Posting Drivers) per consentire la registrazione degli

operatori e la creazione di account di accesso e trasmissione delle dichiarazioni di distacco.

Il portale in questione rappresenta, quindi, uno strumento chiave. Ovviamente, per poter operare sul portale è necessario registrarsi.

Le modifiche richieste, pienamente operative dal 20 gennaio, incidono direttamente sulle modalità di compilazione delle dichiarazioni di distacco e sulla gestione degli account degli operatori.

A seguito dell’aggiornamento del portale, tutti gli utenti dovranno aggiornare il proprio account e fino al completamento dell’aggiornamento non sarà possibile creare o inviare nuove dichiarazioni.

Quali sono le modifiche attuate?

La prima riguarda il tipo di trasporto, opzione che potrà essere selezionata una sola volta all’interno di ciascuna dichiarazione sul portale.

Gli operatori che svolgono sia trasporto merci sia trasporto passeggeri dovranno presentare due dichiarazioni distinte, una per ciascuna attività

Anche le dichiarazioni già presentate in precedenza dovranno essere modificate, selezionando un unico tipo di trasporto, e inviate nuovamente.

Il tipo di trasporto (merci o passeggeri) verrà ora associato direttamente alle informazioni dell’account RTPD. Ciò significa che, se un operatore svolge una sola tipologia di trasporto, tale informazione verrà compilata automaticamente nelle nuove dichiarazioni.

Le imprese che svolgono entrambe le attività, invece, dovranno selezionare manualmente il tipo di trasporto nella dichiarazione. Ancora, il numero di licenza comunitaria diventa un campo obbligatorio ed è collegato al tipo di operazione svolta nel sistema RTPD. Gli operatori attivi in entrambe le tipologie di trasporto dovranno

inserire due numeri di licenza comunitaria, uno per il trasporto merci e uno per il trasporto passeggeri.

Il sistema assocerà automaticamente la licenza comunitaria corrispondente. È inoltre obbligatorio il campo relativo alla competenza professionale.

Si tratta di cambiamenti tecnicoinformatici che hanno effetto su un segmento molto delicato del trasporto delle merci su strada. Per quel che riguarda l’autotrasporto, infatti, la pratica del distacco ha delle peculiarità che la differenziano da ciò che avviene in altri ambiti professionali

ECCO QUANDO IL CONDUCENTE È DISTACCATO

CABOTAGGIO

CROSS-TRADE

PERCORSO A VUOTO

OPERAZIONI DI TRASPORTO COMBINATO

Il datore di lavoro non ha sede nello Stato membro in cui vengono svolte le operazioni di trasporto interno

Operazioni di trasporto tra due Stati membri o tra uno Stato membro e un Paese non appartenente all’Ue e il datore di lavoro non ha sede in nessuno di questi Paesi

Un viaggio effettuato in collegamento con un cabotaggio o con un’operazione di cross-trade che rientra nell’ambito di applicazione delle norme sul distacco

Se la prima o l’ultima parte di un’operazione di trasporto combinato è un’operazione di traffico terzi o di cabotaggio, il conducente è distaccato soltanto durante l’esecuzione di tale prima o ultima parte

dal momento che questa attività si svolge per sua natura in movimento e, nel trasporto internazionale, in altri Stati.

I conducenti però non sono distaccati in un altro Stato membro per periodi prolungati.

Il primo Pacchetto mobilità è intervenuto quindi in modo da contrastare il dumping sociale e applicare regole unitarie e, per questo, è l’unica norma di riferimento che gli operatori del settore sono tenuti ad osservare.

La Direttiva Ue 2020/1057 definisce i principi da rispettare nel distacco dei conducenti e chiarisce quando un autista è considerato distaccato, tenendo conto delle effettive modalità in cui si opera.

La disciplina comunitaria fa esplicito riferimento al concetto di legame fra l’autista e il territorio ospitante in cui si svolge la prestazione. Se esiste il legame allora si applica la disciplina sul distacco transnazionale.

Quindi quand’è che un autista è distaccato? In due casi: quando svolge cabotaggio (cioè un trasporto nazionale effettuato temporaneamente in uno Stato Ue per conto dell’azienda di un altro Stato membro) o quando si effettua cross-trade (quando l’attività di trasporto fra Stati viene operata da un’azienda stabilita in un terzo Paese Ue).

Sono compresi, poi, anche i percorsi a vuoto in collegamento con un cabotaggio o con un’operazione di cross-trade e le operazioni di trasporto combinato, se la prima o l’ultima parte di un’operazione è un’operazione di traffico terzi o di cabotaggio. In questo caso, il conducente è distaccato soltanto nella prima o ultima parte.

INFRASTRUTTURE E TRASPORTI, SI RAFFORZA L’INTESA

ITALIA-GERMANIA

Sviluppo della rete TEN-T e promozione del trasporto ferroviario e combinato sono alcuni dei temi al centro del protocollo firmato dai due Paesi. Intanto, al via i Giochi Olimpici: i divieti per i tir

L’asse Roma-Berlino cresce anche sui trasporti e sulle infrastrutture. Durante il vertice intergovernativo tra Italia e Germania, che si è svolto il 23 gennaio a Roma, è stato infatti firmato un protocollo su un Piano d’azione italo-tedesco per la cooperazione strategica bilaterale e dell’Unione europea, che contiene anche una sezione dedicata ai trasporti e alle infrastrutture. Nel documento si parla di migliorare la connettività, la mobilità sostenibile e le infrastrutture; di promuovere l’ulteriore sviluppo della Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), in particolare dei corridoi europei

Scandinavo-Mediterraneo e Mare del Nord-Reno-Mediterraneo; di sostenere il trasporto ferroviario e combinato; il rafforzamento delle infrastrutture civili e militari e una maggiore integrazione industriale, in particolare nel settore automotive. I due Paesi hanno inoltre stabilito di cooperare strettamente nello sviluppo dei veicoli automatizzati e connessi, una questione da affrontare anche dal punto di vista della protezione dei dati e della cybersicurezza. Un altro tema centrale del protocollo riguarda l’integrazione della connettività dei veicoli e la collaborazione a livello europeo sulle iniziative dedicate ai

veicoli autonomi.

Tutti temi che sono stati affrontati anche durante l’incontro bilaterale, che si è tenuto a margine del vertice, tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e l’omologo tedesco Patrick Schnieder

Per saperne di più sui divieti visita il sito tramite QrCode:

Intanto in questi giorni le infrastrutture italiane saranno sottoposte alla prova dei Giochi Olimpici di Milano Cortina 2026, in programma dal 6 al 22 febbraio. Secondo le stime almeno 500mila appassionati si sposteranno tra le varie zone delle gare via auto, treno o autobus. Anche per i mezzi pesanti la situazione non sarà semplice. Oltre al calendario dei divieti di circolazione nazionale, che comunque prevede delle deroghe per quei mezzi impegnati nella logistica dei Giochi (vedi anche pag. 47), saranno infatti in vigore divieti straordinari nelle aree di gara. Le misure interessano in particolare la zona di Cortina e la Valtellina e si applicano in molti casi anche ai mezzi con massa superiore a 3,5 tonnellate. Invitiamo quindi ad informarsi bene sui divieti, anche tramite Qr Code.

UN MASTER PER LA LOGISTICA DI DOMANI

Fedit lancia un percorso formativo, insieme con Fondazione Unicampus San Pellegrino, per rispondere alle nuove esigenze del settore. Il master, in programma da marzo a maggio 2026, prevede lezioni online nel fine settimana e un tirocinio retribuito in azienda

Entrare nel mondo del lavoro, al giorno d’oggi, richiede una preparazione solida e competenze specifiche.

Una condizione che si ritrova particolarmente nel mondo della logistica, settore dove innovazione tecnologica e nuove esigenze di sostenibilità ambientale stanno influenzando sempre più i modelli organizzativi. Chi lavora nei trasporti e nella logistica, infatti, non si occupa più soltanto di movimentazione delle merci ma di gestire processi, dati e dinamiche lungo tutta la filiera. In questo scenario, la formazione è un passaggio imprescindibile per garantire competenze adeguate. Purtroppo, però, le imprese spesso faticano a soddisfare questa domanda. È a partire da un bisogno concreto che è nato il master promosso da Fedit, la Federazione Italiana Trasportatori, in collaborazione con FUSP –

Fondazione Unicampus San Pellegrino, pensato per preparare figure professionali capaci di affrontare le sfide della logistica contemporanea.

Il percorso formativo è stato costruito insieme alle principali realtà del settore e combina una preparazione teorica di alto livello con un approccio fortemente operativo; tutti i docenti sono professionisti provenienti dal mondo universitario e manager o consulenti di aziende.

Il tirocinio in azienda è, infatti, garantito e offre ai partecipanti l’opportunità di entrare in contatto diretto con il mondo del lavoro e di apprendere sul campo le dinamiche della supply chain.

Il master

si rivolge in particolare a neolaureati interessati a inserirsi nel settore dei trasporti e della logistica, ma anche a chi già opera in questo mondo e vuole migliorare le proprie competenze.

La struttura del corso, con lezioni concentrate tra il venerdì pomeriggio e il sabato mattina, da marzo a maggio 2026 - per otto week end - e la modalità di erogazione online, consente di conciliare la formazione con altre esperienze professionali. Sono inoltre previsti momenti in presenza presso la sede Fedit di Roma, pensati per favorire l’incontro con le aziende partner e rafforzare il legame tra formazione e impresa. Gli sbocchi professionali spaziano da aziende di trasporto e logistica ai grandi gruppi industriali, fino alle società di consulenza e alle start-up innovative attive nei campi della mobilità sostenibile.

CARGO CRIME, L’ITALIA TRA I PAESI PIÙ COLPITI

Secondo l’ultimo report di Tapa Emea sull’Italia, tra agosto 2023 e agosto 2025, si sono verificati 5.533 casi di furti e rapine nel settore trasporti e logistica, con una perdita media giornaliera di 209mila euro. La tipologia più frequente è il furto dal veicolo

Ireati contro il settore del trasporto e della logistica valgono circa 8 miliardi di euro l’anno, secondo la Transported Asset Protection Association (Tapa), l’associazione internazionale che si occupa della protezione delle merci destinate al trasporto a livello globale. I gruppi criminali sono sempre più numerosi e organizzati: le segnalazioni raccolte

nel database di intelligence TIS di Tapa raccontano furti multimilionari di prodotti hightech e di trasporti valori, che coinvolgono gruppi di oltre 20 persone; di furgoni e auto incendiati per creare blocchi stradali e rallentare l’intervento della polizia; di esplosivi per assaltare i furgoni blindati e di veicoli lanciati contro i portoni dei

magazzini. La natura organizzata di questi attacchi consente ai gruppi criminali di sottrarre merci o denaro per migliaia di euro e fuggire nel giro di dieci minuti.

DATI PER CATEGORIA IN ITALIA

AGOSTO 2023-AGOSTO 2025

Furti dal veicolo 2.104 38,03%

Furti 1.218 22,01%

Furti dai magazzini 872 15,76%

Furto del rimorchio 595 10,75%

Furto dal rimorchio 330 5,96%

Furto del veicolo carico 149 2,69%

Rapina 129 2,33%

Furto del veicolo vuoto 55 0,99%

Furto dal Container 21 0,38%

Gli ultimi dati disponibili, relativi a novembre 2025, mostrano come nella regione Emea, che riunisce le aree di Europa, Medio Oriente e Africa, siano stati registrati 570 incidenti, con una perdita media giornaliera del valore di 865mila euro. La maggior parte dei furti (pari al 38,07%) è avvenuta di magazzini, seguita da quella ai camion (pari al 22,6% del totale). In 69 casi (il 12,11%) è stato invece rubato l’intero veicolo (compreso il carico).

In questo scenario già preoccupante, colpisce in negativo la situazione dell’Italia, che a novembre si colloca al secondo

Clandestini 20 0,36%

Sequestro del mezzo 17 0,31%

Contraffazione 10 0,18%

Sconosciuto 5 0,09%

Furto del Container 4 0,07%

Frode 2 0,04%

Furto dal treno 2 0,04%

posto tra i Paesi più colpiti, con 80 episodi. Peggio ha fatto solo la Germania, con 206 casi, mentre al terzo posto troviamo la Gran Bretagna (47), seguita dal Sud Africa (46) e dalla Spagna (33). E non si tratta di un mese isolato. Come spiega a Tir Thorsten Neumann, presidente e ceo di Tapa Emea (vedi intervista a pag. 18-19), nel 2025 l’Italia è stata il secondo Paese più colpito per

undici mesi consecutivi. Per capire l’entità del fenomeno è utile l’ultimo report pubblicato da Tapa Emea, che prende in considerazione la situazione del nostro Paese da agosto 2023 ad agosto 2025.

In due anni, il database TIS ha registrato 5.533 casi di furti e rapine nel settore trasporti e logistica, con una perdita media giornaliera di 209mila euro. La tipologia più frequente nel nostro Paese è il furto dal veicolo con 2.104 episodi (38% del totale), mentre il furto dell’intero veicolo ha riguardato 149 casi (2,69%).

Per quanto riguarda i rimorchi, si contano 595 furti dell’intero mezzo (10,75%) e 330 episodi di merce rubata dal rimorchio (5,96%). Le rapine ai magazzini sono state 872, pari al 15,76% del totale. Minori i furti di merce per le altre modalità di trasporto: i furti da container sono stati ad esempio 21 mentre i furti dell’intero container solo 4. Uno degli anelli più deboli nella gestione della sicurezza delle merci resta la carenza di parcheggi custoditi. Sebbene esistano aree di sosta per camion certificate SSTPA (Safe and Secure Truck Parking Areas), secondo standard europei che prevedono quattro livelli di sicurezza (bronzo, argento, oro, platino) la loro diffusione è ancora limitata. Non a caso, secondo Tapa, il 5% dei furti ai mezzi (278 casi) hanno avuto luogo in aree di parcheggio non classificate.

In Italia furti in forte aumento

Intervista con Thorsten Neumann, presidente e ceo di Tapa Emea, che analizza le dinamiche del cargo crime nel nostro Paese: la mancanza di aree di sosta sicure rende camion e autisti estremamente vulnerabili

Se il cargo crime è una minaccia globale, l’Italia rappresenta purtroppo uno dei fronti più caldi. Il nostro Paese, infatti, per tutto il 2025 è stato il secondo Paese per numero di furti di carico nella regione Emea (Europa, Medio Oriente e Africa), con un forte incremento degli episodi rispetto all’anno precedente. A descrivere nel dettaglio il fenomeno è Thorsten Neumann, presidente e ceo di Tapa Emea, l’associazione che si occupa della protezione delle merci destinate al trasporto, che tramite il proprio database di intelligence TIS raccoglie le segnalazioni di furti di carico in più di 100 Paesi. “In ogni mese del 2025, l’Italia è stata il Paese con il secondo numero più alto di furti di carico. Sulla base esclusiva delle segnalazioni di furti di carico in Italia pervenute a Tapa Emea, abbiamo riscontrato un aumento del 75% degli episodi nel 2025 rispetto al 2024”, sottolinea Neumann.

Qual è stata la perdita complessiva per il settore?

Dei 3.559 reati registrati nel 2025 in Italia a danno di strutture e mezzi di trasporto, solo il 13,4% riportava un valore economico della perdita; tuttavia, questi soli casi rappresentano furti di prodotti per un valore complessivo superiore a 100 milioni di euro. La perdita media per i furti di maggiore entità in Italia nel 2025 (classificati da Tapa Emea come crimini con un valore pari o superiore a 100mila euro) è stata di 705.355 euro per singolo episodio. Tuttavia, riteniamo fermamente

che, in tutta Europa, la maggior parte dei furti di carico non venga correttamente registrata, rendendo difficile stimare il reale livello del fenomeno. Gli attacchi ai magazzini, ad esempio, vengono spesso classificati nelle stesse categorie dei ‘reati contro proprietà commerciali’, mentre i furti dai camion rientrano nei ‘reati sui veicoli’. Questo può portare a situazioni paradossali in cui il furto di merci per un valore di un milione di euro (sigarette, farmaci o prodotti elettronici) viene registrato dalle forze dell’ordine insieme al furto di una borsa lasciata in un’auto.

Come operano le bande criminali?

I furti di alto valore in Italia sono generalmente altamente organizzati e pianificati con grande precisione, e presentano spesso caratteristiche ricorrenti. Il Gruppo di lavoro Tapa Emea in Italia stima che almeno l’80% dei furti di carico sia riconducibile a organizzazioni criminali strutturate. Si registra una presenza crescente di gruppi criminali stranieri, in particolare dall’Europa orientale e dai Balcani, che operano autonomamente o in collaborazione con reti criminali locali.

Quali sono i luoghi più a rischio?

In linea con altri Paesi europei, oltre il 60% dei furti di carico in Italia riguarda attacchi ai camion. Magazzini, centri

di distribuzione e punti vendita restano fortemente esposti, ma la maggiore presenza di personale e infrastrutture di sicurezza spiega perché si stia registrando uno spostamento significativo verso gli attacchi ai mezzi e agli autisti, che per i criminali comportano un rischio minore. In Tapa Emea diciamo che ‘il carico fermo è un carico a rischio’. Gli autisti impegnati su lunghe percorrenze sono obbligati a rispettare le pause di riposo e la carenza di aree di sosta sicure, in tutta Europa, li costringe spesso a fermarsi in luoghi dove veicoli, conducenti e merci sono estremamente vulnerabili.

Quali sono le principali tipologie di furto di carico?

Oggi praticamente qualsiasi tipo di merce in movimento lungo una catena logistica è considerato un obiettivo redditizio: dai beni di lusso ai prodotti di uso quotidiano. Sulla base delle segnalazioni ricevute, risultano frequenti i furti di alimenti e bevande, cosmetici e prodotti per l’igiene, farmaci, elettronica, sigarette, abbigliamento e calzature, mobili ed elettrodomestici, telefoni, pneumatici, giocattoli, gioielli e accessori moda, metalli e valori. Esiste un ampio mercato nero per queste merci in tutta Europa e nel resto della regione Emea.

È vero che gli autotrasportatori tendono a non denunciare i furti di carico?

Gli autotrasportatori sono spesso riluttanti a denunciare per il timore di danni reputazionali e della perdita di clienti, qualora vengano percepiti come operatori vulnerabili o ripetutamente colpiti. Tuttavia, gli

operatori del trasporto su strada dovrebbero considerare la denuncia dei reati come uno strumento responsabile per ridurre i rischi futuri. Il database di intelligence

Tapa Emea contiene oltre 270mila segnalazioni di furti di carico in più di 100 Paesi, ma non raccoglie né registra il nome delle aziende colpite, né divulga l’identità delle persone che forniscono le informazioni. Abbiamo bisogno di sapere quando, dove e come è avvenuto il furto, il tipo e il luogo del reato, il modus operandi dei criminali, le merci colpite e, se noto, il valore della perdita. Si tratta di dati fondamentali per aiutare produttori e operatori logistici a comprendere i rischi e mitigarli, ad esempio pianificando percorsi più sicuri lontani dai punti critici.

Cosa si può fare per migliorare la sicurezza?

Tapa Emea ha sviluppato quattro standard certificabili di sicurezza della supply chain per proteggere strutture, trasporto su gomma, aree di parcheggio sicure e la sicurezza informatica delle catene logistiche.

A questo si affiancano programmi di formazione per l’implementazione degli standard Tapa, inclusa la formazione degli autisti. Offriamo inoltre documenti guida su sistemi di chiusura, videosorveglianza e telematica. Un ulteriore strumento chiave è il Tapa Emea Intelligence System (TIS), che fornisce alle aziende conoscenze e analisi per mitigare i rischi e orientarsi nelle aree più colpite dal crimine, soprattutto lungo le rotte stradali. Il database include anche un elenco di aree di sosta sicure in tutta Europa. Al di fuori delle soluzioni offerte dall’associazione, riteniamo fondamentale che le forze dell’ordine introducano una categoria di reato specifica per i furti di merci, per una migliore identificazione degli episodi, e che condividano le informazioni con il settore privato. È inoltre essenziale che le istituzioni riconoscano l’impatto economico del cargo crime, il suo ruolo nel finanziare altre forme di criminalità organizzata e la necessità di maggiori risorse per le forze di polizia. Infine, auspichiamo sanzioni più severe per i responsabili di questi reati, come ulteriore deterrente.

Interventi mirati per aumentare la sicurezza

Rafforzamento dei controlli, maggiore sorveglianza su alcune aree di sosta maggiormente a rischio e sanzioni efficaci sono alcune delle misure che Trasportounito chiede per contrastare il cargo crime: intervista con il segretario generale Maurizio Longo

Inumeri delle pagine precedenti parlano chiaro: il cargo crime ha raggiunto dimensioni tali da non poter più essere ignorato. Proprio per questa ragione, già da alcuni mesi, Trasportounito ha deciso di accendere i riflettori sulla questione, lanciando un allarme sicurezza e portando il tema anche al tavolo del Ministero

dell’Interno. A fine dicembre, l’associazione ha consegnato al Viminale una documentazione dettagliata, con episodi, modalità operative, aree critiche e dinamiche dei furti che stanno colpendo in modo crescente il settore dell’autotrasporto. Perché, come sottolinea il

segretario generale dell’associazione, Maurizio Longo, sono necessari interventi mirati per contrastare il fenomeno e tutelare tutta la filiera.

Perché avete sentito la necessità di lanciare l’allarme?

Abbiamo scelto di alzare il livello dell’attenzione sul fenomeno del cargo crime perché siamo di fronte a un’emergenza che non può più essere gestita come una somma di episodi isolati.

Come abbiamo visto dai dati raccolti da Tapa, l’Italia nel 2025 si è posizionata al secondo posto nella regione Emea, con un aumento degli episodi del 75% rispetto all’anno precedente.

Qual è secondo voi il motivo di questa recrudescenza?

Le cause si intersecano fra loro. Vanno dall’assenza di aree di sosta sicure, al calo dell’attività di vigilanza da parte di forze dell’ordine, chiamate a intervenire su vari fronti, sino allo sviluppo, purtroppo ormai radicato in diverse regioni del Paese, di organizzazioni criminali dotate di un alto livello di specializzazione.

Quali sono secondo le testimonianze che avete raccolto le aree più colpite? Quali le tecniche utilizzate dalle bande criminali?

Le segnalazioni che Trasportounito raccoglie quotidianamente dalle imprese associate indicano come le aree più colpite siano quelle del Nord Italia, in particolare Lombardia, Emilia-Romagna, Veneto e Piemonte, ma il fenomeno è ormai diffuso lungo l’intera rete nazionale.

Le modalità operative delle bande sono sempre più aggressive e strutturate: intrusioni pianificate,

furti su mezzi in sosta non protetta, blocchi stradali, utilizzo di chiodi e, in una quota crescente di casi, minacce e violenza diretta nei confronti degli autisti. È un punto sul quale come rappresentanza dell’autotrasporto non possiamo più accettare ambiguità o minimizzazioni.

Perché molti di questi episodi non emergono?

La risposta è semplice: solo nel caso di rapine a mano armata e di eventuali feriti i responsabili entrano in istituto di pena.

Per reati come il furto di carburante la macchina della giustizia è del tutto inefficace ad affrontare, con misure sanzionatorie serie ed efficaci, la magnitudo della sfida criminale. Infatti una parte rilevante degli episodi non viene neanche denunciata.

Gli imprenditori rinunciano per timore di ricadute assicurative, per la complessità delle procedure o per la convinzione che l’esito delle denunce sia inutile.

Questo genera una sottostima del fenomeno che finisce per diventare un alibi per l’inerzia politica.

Ma l’assenza di dati ufficiali completi non equivale all’assenza del problema.

Alla fine dello scorso anno avete avuto un incontro sul tema al Ministero dell’Interno: quali misure concrete avete chiesto per contrastare il fenomeno?

Al Ministro abbiamo chiesto un cambio di passo netto. Occorrono strategie e azioni immediate e misurabili: un rafforzamento stabile della

presenza delle forze dell’ordine nelle aree più esposte, un piano straordinario per la realizzazione e la certificazione di aree di sosta sicure anche mediante sistemi di videosorveglianza, una mappatura nazionale vincolante dei punti critici e una revisione delle sanzioni che renda il cargo crime un’attività ad alto rischio anche per chi lo commette.

Qualora condiviso si potrebbe attuare un tavolo istituzionale permanente.

Cosa possono fare invece le imprese e gli autisti per tutelarsi?

Le nuove norme sulla legittima difesa sono difficilmente applicabili in questo settore ed è difficilmente prevedibile l’applicazione di misure di auto-tutela.

Imprenditori e conducenti possono contribuire alla prevenzione attraverso tecnologie, formazione e pianificazione. Ma come rappresentanza dell’autotrasporto vogliamo dirlo con chiarezza: non è accettabile che la sicurezza venga scaricata su chi già opera con margini ridotti e responsabilità crescenti.

La sicurezza è una funzione pubblica, non un costo accessorio da trasferire alle imprese.

Il cargo crime non è un problema di categoria.

È una questione di sicurezza del lavoro, legalità e interesse nazionale. Se lo Stato non interviene in modo deciso, a essere messa in discussione non sarà solo la sicurezza degli autotrasportatori, ma la tenuta stessa della filiera che garantisce ogni giorno l’approvvigionamento del Paese.

TACHIGRAFO: DAL 1° LUGLIO SCATTA L’OBBLIGO ANCHE PER I LEGGERI

Secondo quanto previsto dal Pacchetto mobilità anche i veicoli tra 2,5 e 3,5 tonnellate che svolgono trasporti internazionali devono dotarsi di tachigrafo intelligente di seconda generazione. Un riepilogo sulle sanzioni previste in caso di uso scorretto del cronotachigrafo

di Gino D’Amico

Dal 1° luglio 2026 scatta l’obbligo di dotarsi di tachigrafo intelligente di seconda generazione (G2V2) per i veicoli commerciali leggeri con massa superiore a 2,5 tonnellate che effettuano trasporti internazionali nell’Unione europea o cabotaggio, inclusi i furgoni che finora non avevano tale obbligo. Questa estensione normativa prevista dal Pacchetto mobilità (Reg. 1054/2020) introduce la necessità di pianificare formazione e adeguamento delle politiche aziendali per rispettare le nuove regole di sicurezza e concorrenza. I veicoli interessati sono quelli tra 2,5 e 3,5 tonnellate impiegati nel trasporto internazionale o in operazioni di cabotaggio; l’estensione riguarda anche i veicoli che svolgono trasporti per destinazioni extra-Ue. Vi saranno comunque alcune

esenzioni, come nel caso di trasporti occasionali o in attività in cui la guida non è principale o ancora quando il mezzo non viene utilizzato per fini commerciali.

I tachigrafi che dovranno essere obbligatoriamente installati sono denominati Smart Tachograph Version 2, che svolgono molte più funzioni dei propri predecessori. Infatti, oltre al numero di km e agli orari, forniscono informazioni su: posizione, che viene accertata all’inizio del viaggio, ogni 3 ore e poi alla fine; passaggi di frontiera, registrati nella memoria del tachigrafo; monitoraggio del tempo e del luogo in cui avvengono il carico e lo scarico.

I nuovi tachigrafi consentono anche dei controlli più efficienti: gli organi di Polizia Stradale, infatti, possono consultare a distanza i tachigrafi e

ricevere un set di dati diagnostici, tramite dispositivi denominati DSRC. Infine, i tachigrafi V2 garantiscono anche una maggiore sicurezza informatica di nuova generazione, in quanto sono equipaggiati con criptaggio dei dati e sistemi antimanomissione.

Le imprese che non installeranno i nuovi tachigrafi andranno incontro alle sanzioni previste dall’articolo 179 del Codice della Strada, che vanno da 866 euro a 3.464, oltre alla sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da quindici giorni a tre mesi. Per l’infrazione in esame sarebbe prevista anche la decurtazione di 10 punti CQC, ma poiché i veicoli in questione possono essere guidati anche da autisti titolari della sola patente B, si ritiene che nella fattispecie tale sanzione accessoria non possa trovare applicazione, salvo diverso avviso del Ministero dell’Interno che coordina i servizi di Polizia Stradale. Per tutte le altre attività è fondamentale rispettare i tempi di guida e di riposo.

A tal riguarda si ricorda che l’aspetto sanzionatorio legato all’uso del cronotachigrafo, si può distinguere in tre fattispecie diverse: rispetto dei tempi di guida e di riposo - art. 174 del Codice della Strada; guida senza aver attivato il cronotachigrafo digitale o analogico

ovvero alterazione o manomissione dello stesso art. 179 del Codice della Strada; non corretto utilizzo del cronotachigrafo (Legge 727/1978).

In questo articolo vogliamo approfondire nel dettaglio proprio l’aspetto sanzionatorio relativo a quest’ultimo punto, il non corretto utilizzo del cronotachigrafo, sia digitale sia analogico.

Di seguito sono elencate le fattispecie riconducibili all’applicazione della sanzione contemplata all’articolo 19 della Legge 727/78. Tutte le violazioni della normativa europea per le quali l’art. 179 del Codice della Strada non prevede sanzioni sono infatti comunque punite dalle norme della Legge n. 727/1978.

In particolare, è prevista la sanzione amministrativa pari a 52 euro, prevista dall’art. 19 della Legge citata per:

• inserimento di foglio di registrazione (disco) deteriorato o insudiciato;

• utilizzazione di foglio di registrazione (disco) non omologato CE;

• impossibilità di esibire i fogli relativi alla giornata in corso e ai 28 giorni precedenti (56 a partire dal 31 dicembre 2024). Ai sensi del Reg. (UE) n. 165/2014, art.

36, il conducente deve essere in grado di presentare, su richiesta degli addetti ai controlli, “i fogli di registrazione del giorno in corso e quelli utilizzati dal conducente stesso nei 56 giorni (lavorativi) precedenti;

• mancata compilazione dei dati da inserire manualmente nel foglio di registrazione (nome, km iniziali, targa veicolo, ecc.). In questo caso trova anche applicazione la sanzione prevista dall’art. 179 per mancata attivazione del cronotachigrafo;

• utilizzazione del foglio di registrazione (disco) per un periodo

superiore a 24 ore;

• non corrispondenza tra registrazione dell’ora sul foglio di registrazione (disco) e ora legale del Paese in cui il veicolo è immatricolato;

• mancata richiesta di rinnovo entro i termini della carta tachigrafica del conducente (almeno una settimana prima della scadenza);

• omessa registrazione del simbolo del Paese di ingresso all’attraversamento di una frontiera. Questo obbligo esiste dal 2006 e può essere compiuto solo attraverso l’inserimento manuale. Tuttavia, le specifiche tecniche della versione 2 prevedono una funzione in base alla quale, all’inserimento e all’estrazione della carta, il tachigrafo proporrà una posizione (basata sulla posizione GNSS corrente), che il conducente sarà invitato a confermare. Se l’autista sceglie di non confermare questa posizione, la registrazione della posizione GNSS viene attivata

L’IRU CHIEDE ALLA COMMISSIONE UE LINEE GUIDA SULL’APPLICAZIONE DELLE NORME

L’entrata in vigore del cronotachigrafo versione 2 anche per i veicoli leggeri preoccupa l’IRU, l’Unione internazionale dei trasporti su strada, che ha inviato una lettera alla Commissione europea per chiedere chiarimenti ufficiali sull’applicazione e sull’attività di controllo delle nuove disposizioni. Nella lettera, l’associazione sottolinea la necessità di linee guida condivise per evitare interpretazioni divergenti tra gli Stati membri, garantire certezza giuridica alle imprese e agli autisti e favorire un’applicazione uniforme delle norme. Per questo, l’IRU chiede alla Commissione di pubblicare apposite Q&A sul proprio sito, sul modello di quanto già avvenuto quando è entrato in vigore l’obbligo per i veicoli pesanti.

dall’autista che indica l’inizio e la fine del periodo di lavoro giornaliero (durante l’inserimento manuale o tramite menu). Il conducente deve fermarsi nell’area di sosta più vicina possibile al confine o dopo di esso. Se l’attraversamento della frontiera di uno Stato membro avviene su un traghetto o un treno, il conducente deve indicare il simbolo del Paese al porto o alla stazione di arrivo;

• omessa denuncia di smarrimento/furto o richiesta sostituzione carta tachigrafica del conducente entro i termini;

• omessa registrazione manuale dell’attività svolta quando la carta non era nel tachigrafo. Nel caso del cronotachigrafo digitale tale infrazione si evince dalla presenza di una registrazione temporale definita indicata nel pittogramma “punto interrogativo” di cui il dispositivo non ne riconosce l’attività svolta in allontanamento del veicolo (per es. una non corretta registrazione del riposo giornaliero o settimanale effettuato);

• stampante munita di carta insufficiente per la stampa dei dati di controllo;

• stampante corredata di carta di stampa non omologata;

• carta personale del conducente difettosa a condizione che sia stata registrata manualmente l’attività compiuta;

• utilizzo di carta del conducente di cui non è titolare, ma intestata ad altra persona ovvero di carta falsificata (o ottenuta sulla base di false dichiarazioni) a condizione che sia stata registrata comunque sulla carta l’attività compiuta, e salvo una eventuale ipotesi di

reato per il comportamento tenuto dall’autista;

• omessa esibizione della carta personale a richiesta degli organi di Polizia stradale;

• omesso ritiro dall’apparecchio della carta personale al termine del periodo di lavoro, nel caso il veicolo esca dalla sua esclusiva disponibilità e possa essere guidato da altro conducente;

• omessa registrazione della condizione particolare traghetto/ treno, unitamente all’attività riposo, durante l’attraversamento;

• utilizzo errato della commutazione delle attività (per es. registrare una attività di carico e scarico con il pittogramma “lettino” e non con quello corretto “altre attività”;

• omessa denuncia di smarrimento o furto della carta tachigrafica;

• omessa richiesta entro 7 giorni di sostituzione della carta persa o deteriorata;

• falsificazione, cancellazione o distruzione di dati registrati nell’apparecchio o sulla carta personale, o di documenti stampati prodotti dall’apparecchio;

• orario errato di oltre 20 minuti per i tachigrafi di prima generazione e 5 minuti per quelli intelligenti;

• mancanza o illeggibilità della targhetta di omologazione o della targhetta di montaggio;

• carta del secondo conducente non inserita nello slot 2;

• circolazione senza carta personale per più di 15 giorni, senza poter dimostrare l’impossibilità di esibire o utilizzare la carta in tale periodo (a condizione che sia stata registrata manualmente l’attività compiuta);

• violazioni delle condizioni d’utilizzo e omessa restituzione alla CCIAA della carta tachigrafica scaduta o sostituita.

È importante ricordare la sentenza della Corte di giustizia europea nella causa C-0906/19, in base alla quale uno Stato membro non può imporre una sanzione per un’infrazione commessa contro le norme che regolano il tachigrafo se tale infrazione è stata commessa in un altro Stato membro. Questo principio di extraterritorialità, previsto dall’articolo 19, paragrafo 2, del Regolamento n. 561/2006 si applica solo alle infrazioni al Regolamento n. 561/2006 e non alle norme che regolano l’uso del tachigrafo: un funzionario di controllo può quindi imporre una sanzione per un’infrazione alle norme sui tempi di guida e di riposo commessa in un altro Stato membro, ma non può imporre una sanzione per un’infrazione alle norme sul tachigrafo commessa in un altro Stato membro.

Tuttavia, lo Stato membro ospitante (nel caso in cui l’infrazione alle regole del tachigrafo sia stata rilevata ma non commessa) deve informare lo Stato membro di stabilimento dell’infrazione rilevata, utilizzando ad esempio i Registri europei delle imprese di trasporto su strada (ERRU), affinché l’infrazione sia sanzionata correttamente. La medesima sentenza ha attribuito all’applicazione delle ipotesi sanzionatorie una funzione “educativa” e non “punitiva”.

Pertanto, qualora in fase di controllo dovessero essere accertate più infrazioni della medesima natura, la sanzione troverà applicazione limitatamente a una di queste.

GEOPOLITICA E LOGISTICA, UN LEGAME SEMPRE PIÙ STRETTO

Durante l’assemblea di Federlogistica è stato messo in evidenza come la logistica non sia solo un settore economico, ma una vera leva di potere

Parlare di geopolitica oggi significa parlare anche di logistica: l’incertezza dei mercati ha ricadute sulle supply chain globali, con effetti economici, politici e di sicurezza nazionale.

Partendo da queste riflessioni si è svolta a Roma l’Assemblea di Federlogistica, dal titolo “Chi decide la logistica? Il ruolo dei mercati e della geopolitica”.

L’assemblea, aperta da Pasquale Russo, vicepresidente di Confcommercio e presidente di Conftrasporto, e dall’intervento del Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi, ha dato modo di riflettere su tutta una serie di temi al centro dell’attenzione di addetti ai lavori e istituzioni, a partire dal ruolo del nostro Paese al centro del Mediterraneo.

Rixi ha ricordato che per non perdere opportunità di crescita l’Italia deve trovare “una vocazione marittima e logistica che deve superare l’arco alpino, arrivando a servire i mercati europei”.

La posizione geografica dell’Italia, secondo Rixi, “non è sufficiente a garantire prosperità per i prossimi

50-100 anni, serve un sistema logistico efficiente e resiliente”. Rixi ha richiamato l’attenzione anche sull’intermodalità. “Le Autostrade del Mare – ha dichiarato – sono una straordinaria possibilità, ma si deve rendere più conveniente scegliere il mare invece della gomma”. In questa prospettiva ha ricordato che il Governo è al lavoro per rendere strutturali gli incentivi per il Marebonus, ma anche per il Ferrobonus, l’intermodalità gommaferro.

Ha sottolineato, inoltre, che l’Unione europea ha appena dato il via libera all’Italia per gli incentivi per la manovra ferroviaria portuale, previsti dalla Legge di Bilancio 2025; un modo

per rafforzare la competitività dei porti italiani e del sistema logistico nazionale.

Tematiche che hanno avuto eco nella relazione di apertura del presidente di Federlogistica.

Davide Falteri ha evidenziato come la logistica non sia solo un settore economico, ma una vera leva di potere. “La logistica – ha detto –non è più solo la movimentazione del magazzino; è politica, internazionalizzazione, sicurezza nei mercati”, e “l’Italia può essere attraversata dai flussi o governarli”. Stando ai dati citati, la logistica vale a livello mondiale circa 10 trilioni di dollari, con la prospettiva di arrivare a 20-25 trilioni di dollari entro il 20332034.

Per cogliere queste opportunità di crescita, è stato ribadito che gli operatori devono puntare su digitalizzazione e interoperabilità, facendo ricorso anche a strumenti avanzati come l’intelligenza artificiale.

MERCOSUR: UN PONTE CON IL SUD AMERICA

Dopo lunghi negoziati, l’Unione europea ha autorizzato l’accordo di partenariato con il Mercado Común del Sur: un’intesa che creerà la più grande zona di libero scambio al mondo. Per la ratifica del Parlamento bisognerà attendere il pronunciamento della Corte di Giustizia Ue

di Antonella Vicini

Il percorso non è ancora concluso, ma nonostante ostacoli da superare, la strada è stata tracciata. Dopo oltre 25 anni di negoziati, l’Unione europea ha autorizzato l’accordo di partenariato con alcuni Paesi dell’America Latina riuniti nel Mercosur, il Mercado Común del Sur. Una decisione frutto di lunghe trattative all’interno della stessa Ue, poiché diversi Paesi hanno posizioni divergenti sull’intesa.

Lo scorso 17 gennaio, ad Asucion, la presidente della Commissione Ue Ursula von der Leyen ha siglato il patto di libero scambio con Argentina, Brasile, Paraguay e Uruguay. Gli accordi, però, dovranno essere approvati dall’Europarlamento. Ed è a questo punto che compare il primo ostacolo: il 21 gennaio, dopo la firma in Paraguay, il Parlamento europeo ha approvato la richiesta di rinviare alla Corte di giustizia dell’Ue l’accordo commerciale congelando di fatto la ratifica. In ogni caso, come chiarito

anche da fonti dell’Eurocamera, sarà possibile l’applicazione in via provvisoria; a deciderlo sarà eventualmente la Commissione.

Ma cosa cambia per i Paesi Ue?

Prima di tutto, se applicato, l’accordo creerà la più grande zona di libero scambio al mondo, con un mercato di oltre 700 milioni di consumatori, e rafforzerà e faciliterà relazioni commerciali già esistenti e corpose. Dal punto di vista meramente commerciale, l’export sarà facilitato da procedure doganali più semplici e agevoli e da dazi smorzati. Ne beneficeranno principalmente settori come quelli dell’agricoltura, dell’automotive, dell’industria farmaceutica e chimica, nei quali si concentrano anche forti interessi commerciali italiani. L’incremento degli scambi è destinato a rafforzare anche i flussi logistici marittimi e intermodali, con domanda di container e traffici Ro-Ro e un

incremento del traffico nei principali porti europei e del Mediterraneo. I traffici legati all’agroalimentare e ai prodotti farmaceutici avranno riflessi anche sulla logistica del freddo; questi sono anche due segmenti in cui l’Italia è particolarmente attiva considerato che le prime voci del Made in Italy sono proprio agroalimentare e farmaceutica, comparti trainanti del nostro export.

L’Unione europea è già un partner chiave del Mercado Común del Sur, il secondo dopo la Cina, considerato che gli scambi nel 2024 hanno superato i 111 miliardi di euro, nonostante alti dazi sull’importazione, procedure onerose, regolamenti tecnici e standard che differiscono da quelli internazionali.

L’accordo si muove su due linee, una economica e una più politico-strategica, che rafforza la cooperazione nello sviluppo sostenibile, nell’attenzione per il clima, nella digitalizzazione e nei diritti umani.

Ma il pilastro dell’intesa riguarda la parte economica con la liberalizzazione degli scambi e degli investimenti. Apre infatti a riduzioni tariffarie e facilita l’accesso a nuovi mercati e servizi (in particolare digitali e finanziari) consentendo alle imprese Ue anche di partecipare agli appalti pubblici dei Paesi del Mercosur. L’area del Mercosur offre potenzialmente alle aziende europee un bacino di 270 milioni di persone e rappresenta, fuori dall’Unione europea, la sesta economia con un Pil annuo da 2.700 miliardi di euro. Di fatto, il partenariato eliminerà i dazi sul 91% delle esportazioni europee verso il Sud America (auto, macchinari, apparecchiature per l’ICT, tessili, cioccolato, alcolici, vino) e sul 92% delle esportazioni verso l’Ue (carne bovina, pollame e zucchero).

Attualmente, le tariffe per l’importazione di questi prodotti vanno dal 35% per le auto al 14-18% per i ricambi di auto; dal 14-20% per i macchinari al 14% per i farmaceutici; dal 18% per le sostanze chimiche al 35% per l’abbigliamento e le scarpe in pelle.

Si calcola che la loro eliminazione consentirà agli esportatori di risparmiare oltre 4 miliardi di euro ogni anno.

Nelle previsioni di Bruxelles, l’export europeo

Dazi sulle merci senza l’accordo

• Auto: 35%

• Ricambi auto: 14-18%

• Macchinari: 14-20%

• Sostanze chimiche: fino al 18%

• Abbigliamento: 35%

• Prodotti farmaceutici: fino al 14%

• Scarpe in pelle: 35%

• Vino: 27%

• Spumanti: 20-35%

• Cioccolato: 20%

• Whisky e altri liquori: 20-35%

30mila piccole imprese dell’Ue esportano nel Mercosur

agroalimentare verso la regione aumenterà del 50%.

Guardando al nostro Paese, lo stesso Ministro degli Affari Esteri, Antonio Tajani, ha riferito che l’Italia - che ha oggi un avanzo commerciale verso l’area Mercosur con 7,7 miliardi di esportazione contro 6 miliardi di importazioni - guadagnerà 14 miliardi di export. La sfida, come si diceva, è però anche per la logistica perché l’aumento dei traffici richiederà una maggiore efficienza sin dai nodi portuali fino all’ultimo miglio.

degli standard europei per i prodotti dei Paesi Mercosur importati in Unione europea.

Ma più dirimente è la soglia del 5%, caldeggiata e ottenuta dal nostro Paese, per il meccanismo di salvaguardia.

L’intesa non è però esente da criticità.

Il testo così come è stato rilasciato dal Consiglio Ue lo scorso gennaio apporta delle modifiche rispetto a quello precedente, su cui

l’Italia aveva votato “no” a dicembre, e contiene alcune disposizioni di salvaguardia specifiche per evitare distorsioni del mercato. C’è infatti il divieto di imitazione su 344 prodotti alimentari tradizionali dell’Ue riconosciuti come indicazioni geografiche (IG), dei quali 57 sono italiani; si chiede poi il rispetto

Cosa significa questa percentuale? Il regolamento stabilisce come l’Ue possa sospendere temporaneamente le agevolazioni tariffarie sulle importazioni agricole dal Mercosur se queste importazioni danneggiano i produttori europei; la valutazione scatta se per determinati prodotti si verifichi un prezzo inferiore del 5%, insieme a un aumento del 5% dei volumi di importazione o un calo del 5% dei prezzi all’importazione. Precedentemente la soglia prevista era all’8%.

Tali misure però non sono bastate a placare le preoccupazioni di chi teme che si apra in questo modo a una concorrenza sleale nei mercati comunitari da parte delle imprese latinoamericane.

PALLET, APPROVATE LE NUOVE REGOLE

Per quanto riguarda i vettori, la nuova disciplina fa salva l’applicazione dell’art. 11 bis del DL 286/2005 secondo il quale il vettore non assume nessuna responsabilità nella gestione e restituzione degli imballaggi, salvo diversi accordi con il committente

di Eugenio Rossi

La Legge 2 dicembre 2025 n. 182, di conversione del DL Semplificazioni, ha ridisegnato la disciplina dell’interscambio pallet, incidendo in modo diretto sugli obblighi dei soggetti della filiera del trasporto su strada. Ricordiamo che la disciplina era prevista dal Decreto Legge 21 marzo 2022, n. 21 (artt. 17-bis e 17-ter), convertito con modificazioni dalla Legge 20 maggio 2022 n. 51.

Per quanto riguarda i vettori, la nuova disciplina fa espressamente salva l’applicazione dell’articolo 11-bis del Decreto Legislativo 286/2005 (da ultimo integrato con la Legge 105/2025), a mente del quale il vettore non assume alcuna responsabilità nella gestione e nella restituzione degli imballaggi e delle unità di movimentazione a lui affidati per il trasporto, nei casi in cui la merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su apposite unità per

la sua movimentazione “per mezzo di servizi ancillari resi da soggetti che, nell’esecuzione del trasporto, abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni in favore del vettore” nonché in assenza di preventivo accordo economico con il committente.

La formulazione combinata delle disposizioni normative non esclude in modo tassativo l’obbligo di interscambio a carico del vettore.

Tuttavia, un’interpretazione sistematica e coerente, alla luce del richiamo esplicito all’art. 11-bis del Decreto Legislativo 286/2005, potrebbe far ritenere che il vettore sia tenuto agli obblighi di restituzione dei pallet esclusivamente in presenza di specifici accordi con il committente. Tornando alla nuova Legge di semplificazione, l’articolo 2 prevede le seguenti novità.

In primo luogo, con la recente riforma sono state modificate le definizioni previste dalla normativa precedente,

in relazione a pallet “riutilizzabile”, “standardizzato” e “interscambiabile”, nonché relativamente alla tipologia di pallet, al loro stato di conservazione e alla conformità tecnica; restano esclusi dagli obblighi previsti dalla normativa i pallet non interscambiabili, la cui proprietà in capo ad un determinato soggetto sia chiaramente indicata sul prodotto e, in generale, i trasporti con destinazione o provenienza al di fuori del territorio nazionale. Viene inoltre introdotta all’art. 17-bis la definizione di “sistemipallet”; si tratta delle organizzazioni nazionali, europee o internazionali di riferimento per i pallet interscambiabili, a cui è conferito il compito di definire le caratteristiche tecniche di produzione e riparazione dei pallet. I sistemi-pallet, per essere riconosciuti come tali, devono essere dotati dei requisiti elencati dalla normativa (tra cui la titolarità o la gestione dei marchi registrati che devono essere riconoscibili o identificabili e la dotazione di sistemi ispettivi permanenti di verifica e di

controllo); ai sistemi-pallet è altresì demandato l’obbligo di definire una metodologia di calcolo del valore medio di mercato del pallet di appartenenza e di pubblicarne il relativo valore sul sito internet dell’organizzazione.

In merito alla disciplina del sistema di interscambio, di cui al nuovo art. 17-ter, la legge, prescindendo dalla qualifica contrattuale, dichiara che sono obbligati alla restituzione dei pallet ricevuti non solo i destinatari finali della merce, ma anche i vettori, i sub-vettori, i depositari e gli operatori logistici che hanno la detenzione giuridica dei pallet – fatte salve le ipotesi di compravendita e cessione a titolo gratuito e salvo quanto previsto dall’articolo 11-bis del Decreto Legislativo 286/2005 per i vettori. L’obbligo principale previsto dalla

riformata normativa è pertanto costituito dalla restituzione dei pallet: il soggetto della filiera che riceve i pallet ne deve restituire un numero equivalente della stessa tipologia, con caratteristiche tecnico-qualitative assimilabili a quanto ricevute. La tipologia, la quantità e, se richiesto, la qualità dei pallet sono indicate nei documenti di trasporto e non possono essere modificate dal ricevente. La restituzione deve avvenire nel luogo di consegna oppure in un altro luogo concordato, purché a una distanza ragionevole (la cui definizione è stata rimessa a linee guida operative che saranno emesse entro sei mesi). Quando l’interscambio immediato non è possibile, viene prevista l’emissione di un buono pallet, che sostituisce il voucher precedentemente previsto, da parte del soggetto obbligato alla restituzione contestualmente alla consegna dei pallet. Il buono può essere cartaceo o digitale, ma trascorsi ventiquattro mesi dall’entrata in vigore della riforma sarà ammesso solo il formato digitale. In sostanza, si tratta di un titolo di credito rappresentativo di merci ai sensi dell’art. 1996 cod. civ., che attribuisce al possessore il diritto

certo alla restituzione dei pallet o, in alternativa, al pagamento del loro valore.

Se i pallet non vengono restituiti entro sei mesi, il soggetto obbligato è tenuto al pagamento di un importo pari al valore medio di ciascun pallet

La legge precisa, inoltre, i contenuti obbligatori del buono pallet: devono essere indicati i dati completi del soggetto obbligato, un indirizzo e-mail o PEC, i dati del beneficiario, la tipologia e la quantità dei pallet – nonché, ove applicabile, la qualità degli stessi. La mancanza anche di uno solo di questi elementi consente al beneficiario di chiedere immediatamente il pagamento del valore dei pallet, senza attendere ulteriori termini. Se i pallet non vengono restituiti entro sei mesi dall’emissione del buono pallet, il soggetto obbligato è tenuto al pagamento di un importo pari al valore medio di mercato di ciascun pallet (come determinato dai sistemipallet), moltiplicato per il numero di pallet non restituiti. In caso di mancata emissione del buono pallet, la legge prevede il pagamento immediato del valore di mercato dei pallet non restituiti, calcolato con riferimento al momento della consegna della merce. La riforma ha natura di norma imperativa, con la conseguenza che ogni patto contrario è nullo; ai sistemi-pallet è demandato di determinare la metodologia per calcolare il valore medio di mercato del pallet, la relativa applicazione, nonché di provvedere al monitoraggio e al controllo del funzionamento del sistema di interscambio.

DAKAR 2026: LA CORSA DI FUOCO DEI TRUCK

Dal 3 al 17 gennaio si è svolta la 48° edizione del rally, la settima consecutiva in Arabia

Saudita: la categoria camion ha visto trionfare il pilota lituano Vaidotas Žala al volante del suo Iveco Powerstar con il Team De Rooy FPT

Nei primi di gennaio, le distese infuocate dell’Arabia Saudita hanno accolto la 48° edizione della Dakar, trasformando nuovamente il deserto nel banco di prova più impegnativo per il motorsport mondiale, dove la spettacolare corsa dei mezzi pesanti ha dominato l’orizzonte con la sua imponenza meccanica, rendendo ogni chilometro una sfida alla resistenza tecnica e umana.

Anche quest’anno, per la settima volta consecutiva, l’atmosfera percepita lungo le rive del Mar Rosso ha segnato l’abbrivio di un viaggio estremo, caricando di aspettative i cuori degli equipaggi dei giganti della strada, pronti a sfidare l’ignoto tra la polvere rossa e il silenzio ostile del deserto.

Questa competizione si configura, infatti, come un lungo circuito di endurance off-road che premia l’unione di strategia e rapidità tra dune, rocce e sconnessioni, esigendo, al contempo,

una gestione meticolosa dei veicoli, una guida impeccabile e una tenuta psicofisica ferrea contro una

stanchezza

logorante, capace di indurre all’errore anche nelle manovre più elementari. Qualità che hanno condotto al trionfo del lituano Vaidotas Žala nella classifica finale, consacrando così il primato di una tattica d’acciaio sulla cieca furia dei motori.

L’avventura motoristica, nata alla fine degli anni Settanta con la celebre denominazione di Parigi-Dakar, prosegue oggi nel solco di un’esperienza totale in cui la vittoria spetta a chi conserva la lucidità

necessaria per evitare passi falsi sotto pressione, depistando invece chi pensa esclusivamente a premere l’acceleratore.

Nell’edizione 2026 il concetto di rally raid nella sua forma più pura è tornato centrale. Il circuito, svoltosi tra il 3 e il 17 gennaio, è stato disegnato come un immenso anello con partenza e traguardo situati a Yanbu, sulle rive del Mar Rosso, coprendo una distanza totale di quasi 8mila chilometri, di cui ben 5mila dedicati alle prove speciali cronometrate. Un tragitto suddiviso in 13 tappe studiato accuratamente per bilanciare tratte di velocità, zone rocciose estremamente tecniche e infinite distese di sabbia passando per le città di Al Ula, Hail, la capitale Riyadh, Wadi Ad-Dawasir e Bisha. La struttura della gara ha puntato in particolare su tappe di resistenza estrema, rifugi bivacchi e trasferimenti estenuanti che hanno messo a dura prova la resistenza dei piloti. In questa ardua cornice, i mezzi pesanti hanno affrontato una realtà dove le funzionalità di potenza e coppia motrice si sono rivelate fondamentali insieme alla capacità, da parte dei guidatori, di preservare l’integrità del mezzo e di leggere il terreno con grande anticipo.

Passiamo ora ai partecipanti: al via sono stati ammessi 317 veicoli, tra cui 115 moto, 72 vetture della categoria Ultimate, 7 veicoli nella classe Stock, 37 Challenger, 41 SSV e 45 camion. Di questi giganti del deserto, solo 23 hanno raggiunto il traguardo finale di Yanbu. Il lungo viaggio fuoristrada è

Tecnica iniziato il 3 gennaio con un Prologo composto da 73 chilometri di trasferimento e 22 di prova speciale, utile a stabilire le posizioni di partenza, ma già decisivo per testare il ritmo dei mezzi pesanti. La battaglia è esplosa il 4 gennaio

pareti di arenaria rossa ha accompagnato la discesa verso l’ignoto, segnando il destino di chi ha sottovalutato la potenza della natura selvaggia.

Žala ha iniziato qui a porre le basi del suo successo finale,

ha segnato il giro di boa: arrivare alla sosta con un veicolo integro valeva più di ogni vantaggio cronometrico, permettendo di affrontare la seconda settimana con una serenità preclusa a chi era costretto a riparazioni d’emergenza.

arrivata nella decima frazione verso Bisha, dove la speciale lunga ha reso ogni chilometro un pericolo costante. Ogni duna superata con successo era una scommessa vinta contro il tempo, un tributo pagato alla determinazione di chi non ha mai smesso di credere nell’impresa finale. Qui, Žala ha preso il comando generale trasformando la gara in una magistrale operazione

IL CAMION IBRIDO A IDROGENO DOMINA LA MISSION 1000

Il programma Dakar Future continua a guidare l’integrazione di energie alternative nel rally raid più celebre al mondo, promuovendo tecnologie che riducono le emissioni di carbonio. Per i pesanti, il protagonista di questo laboratorio tecnologico, noto come Mission 1000, è il camion ibrido del team KH7-Ecovergy,

Con le prime consegne delle case costruttrici, l’elettrico entra nella fase operativa.

Dalle strategie di flotta alle prime rotte su strada, iniziamo con questo numero il racconto delle aziende che stanno operando con mezzi a zero emissioni nella logistica quotidiana

di Carolina D’Elia

Esiste un nuovo modo di percorrere le strade italiane, ed è silenzioso. Questa modalità è sempre più frequente anche nell’autotrasporto grazie all’avanzata dei nuovi pesanti elettrici, mezzi che stanno abbandonando i riflettori dei saloni espositivi per affrontare la prova dell’asfalto. Sono già molte, infatti, le aziende che hanno ricevuto i primi veicoli full electric dalle case costruttrici per l’avvio di nuovi progetti; alcune imprese, invece, li stanno già utilizzando per rendere i servizi logistici più green. Perché scegliere l’elettrico e per quali attività? Lo abbiamo chiesto direttamente alle imprese coinvolte in questa importante transizione. Con questo primo articolo inauguriamo infatti una serie di approfondimenti dedicati all’evoluzione energetica che sta ridefinendo il trasporto merci, un settore che oggi si confronta con la necessità di coniugare efficienza operativa e sostenibilità ambientale.

Per inquadrare correttamente questa trasformazione, partiamo dall’ultimo rapporto di Federauto, relativo al

L’ELETTRICO PRENDE SERVIZIO

mercato dei veicoli industriali con massa totale a terra superiore alle 3,5 tonnellate.

I dati rivelano un comparto in una fase di transizione cauta, ma significativa. Nel corso del 2025, le immatricolazioni totali hanno subito una contrazione del 3,72%, fermandosi a poco più di 27mila unità rispetto alle oltre 28mila dell’anno precedente, con una netta predominanza del motore diesel, che continua a coprire il 96% del mercato. Ciononostante, si osserva un incremento percentuale notevole per la propulsione elettrica, cresciuta del 179%, passando da 212 a 591 nuove unità. La crescita si concentra principalmente nella fascia dei mezzi leggeri, sotto le 7,49 tonnellate, dove si registrano 506 unità elettriche, mentre tra i trattori stradali pesanti i numeri restano ancora ridotti a poche decine di veicoli.

In questo scenario si inseriscono le esperienze delle aziende di trasporti e logistica AEV e Koinè che, rispettivamente in Abruzzo e Lombardia, stanno iniziando a tracciare le prime rotte concrete verso la decarbonizzazione seguendo strategie differenti, ma complementari.

L’azienda AEV, con sede a Loreto Aprutino, in provincia di Pescara, che da quarant’anni si occupa di trasporti e logistica sostenibili, ha recentemente avviato un progetto che prevede l’ampliamento della flotta con otto trattori stradali eActros 600, destinati a servizi logistici per committenti particolarmente sensibili all’impatto ecologico, come GLS. La scelta è quella di impiegare questi mezzi in

attività di collettame su tratte ben definite, che permettano il rientro dei mezzi in sede per la ricarica, concentrandosi inizialmente su tragitti di media distanza. Come ci ha spiegato l’amministratore delegato di AEV Elia Di Teodoro, “al momento l’idea è utilizzare questi mezzi silenziosi come alternativa al diesel per le brevi distanze, puntando su una pianificazione meticolosa dei percorsi per garantire l’efficienza e la puntualità del servizio.” Questo piano prevede, nello specifico, l’utilizzo di otto eActros 600 di Mercedes-Benz Trucks, dotati di tre pacchi batterie basate sulla tecnologia delle celle al litio-ferrofosfato da 207 kWh ciascuno, che offrono una capacità complessiva di oltre 600 kWh. L’elevata capacità della batteria e il nuovo assale a trazione elettrica consentono di raggiungere un’autonomia di oltre 500 chilometri senza ricarica intermedia; una caratteristica che rende questi camion particolarmente adatti per coprire tratte di media e lunga distanza, sebbene per quest’ultima sia necessaria un’attenta pianificazione dei punti di ricarica disponibili, per superare le barriere attuali, “più strutturali che tecnologiche”, ha specificato Di Teodoro.

poiché richiede investimenti importanti per realizzare infrastrutture di ricarica nelle sedi aziendali e non è semplice ottenere in tempi brevi la potenza elettrica necessaria e le autorizzazioni”.

Nel 2025 i mezzi a propulsione elettrica sono passati da 212 a 591 unità

Ciononostante, AEV vede in questi primi otto veicoli il consolidamento di una flotta mista, dove l’elettrico convive con biocarburanti come l’HVO e il Bio-LNG, poiché “chi opera nei trasporti oggi deve iniziare, oltre che a modernizzare il parco veicoli, anche a sperimentare le nuove tecnologie per non essere in ritardo quando mercato e normativa spingeranno in modo ancora più deciso verso soluzioni a zero emissioni”.

“Una criticità che, inoltre, impone sfide anche sul fronte privato,

Accanto ai mezzi a zero emissioni, alcune imprese stanno già costruendo le infrastrutture necessarie per superare le principali sfide della transizione: la limitata rete di ricarica pubblica e le incertezze sull’autonomia dei veicoli pesanti. È il caso di Koinè, azienda di trasporti e logistica con sede a Levate, in provincia di Bergamo, che ha di recente intrapreso la strada dell’elettrificazione, ricevendo da MAN Truck&Bus Italia, il 3 dicembre, a Verona, i primi due trattori eTGX. L’approccio alla transizione dell’azienda si concretizza in un ambizioso piano che prevede in futuro l’operatività di una flotta composta da 50 veicoli elettrici,

che saranno utilizzati per attività logistiche locali. Inizialmente, i due camion elettrici serviranno le rotte tra gli stabilimenti del Gruppo Sanpellegrino e i depositi di Madone e Levate, in provincia di Bergamo, per un totale di 250mila chilometri annui. Tratte che sono state scelte, con l’aiuto degli esperti di eMobility di MAN, per ottimizzare i cicli di ricarica in base all’attività logistica e all’orografia del territorio.

Per Koinè, la soluzione al problema infrastrutturale nazionale risiede nell’autosufficienza energetica legata ai propri magazzini, progettati per essere coperti da impianti fotovoltaici e dotati di colonnine interne.

L’idea rappresenta un vero cambio di paradigma per i mezzi, che potranno così ricaricarsi direttamente a casa, utilizzando

Paolo Toccafondi, consigliere delegato dell’azienda.

I veicoli selezionati sono i MAN eTGX 20.544 4x2 LL SA EB, equipaggiati con il motore elettrico eCD400 da 544 cavalli e sei pacchi batteria con una capacità lorda di 534 kWh. Specifiche che serviranno a garantire ai mezzi l’autonomia e la rapidità di ricarica necessarie per le attività quotidiane di Koinè.

Oltre alla logistica locale, Koinè intravede opportunità anche nel trasporto internazionale, notando come una volta attraversato il confine con la Svizzera la situazione cambi radicalmente, sia dal punto di vista infrastrutturale sia economico, con costi azzerati sull’autostrada che collega Chiasso a Basilea se si circola con l’elettrico.

Sul piano economico, tuttavia,

restano ancora dei dubbi legati al calcolo del punto di pareggio tra i costi dell’elettrico e quelli del motore termico, a causa di variabili incognite come i tempi di fermo e i costi di manutenzione del mezzo elettrico. Nonostante le incertezze iniziali e i costi ancora elevati rispetto ai mezzi tradizionali, l’attitudine generale è guidata da una combinazione di analisi, strategia, ma anche coraggio, con la consapevolezza che “ad oggi non c’è una convenienza immediata, ma bisogna trovare il modo e il verso di avviarla”, ha sottolineato Toccafondi, evidenziando come la transizione verso l’elettrico nel mondo dei mezzi pesanti sia un processo non privo di fatiche, intrapreso con determinazione da imprese che hanno deciso di investire sul lungo termine. La consapevolezza che il cambiamento sia necessario per non trovarsi impreparati di fronte alle future normative europee, come abbiamo visto, spinge gli autotrasportatori a esplorare ogni possibilità, dalla specializzazione su rotte fisse all’autoproduzione energetica. Questo viaggio nel mondo del trasporto pesante elettrico continuerà nei prossimi numeri di Tir, analizzando come altre realtà stiano interpretando la sfida di un trasporto completamente elettrico.

LION’S OFF-ROAD: AL VIA LA NUOVA ESPERIENZA MAN

Alle porte di Milano, quattro TGS allestiti per il prossimo tour nazionale: un’iniziativa che offre la possibilità di testare, in condizioni operative reali, la robustezza e la tecnologia MAN dedicate al settore cava-cantiere

Il fragore del metallo e il sollevarsi della terra tra la nebbia e le polverose vie delle Cave Merlini, a Gaggiano, segnano l’inizio di un viaggio che ambisce a riscrivere le attività pesanti del settore cavacantiere in Italia. È l’obiettivo del MAN Lion’s Off-Road Experience 2026, un tour ideato per portare la tecnologia laddove il lavoro si fa più duro. L’iniziativa attraverserà la penisola da aprile a ottobre di quest’anno con un roadshow nazionale articolato in sei tappe, passando per Milano, Roma, Firenze, il Triveneto e la Calabria. Durante questi eventi, i partecipanti avranno l’opportunità di testare direttamente in cava quattro veicoli TGS allestiti con diverse tipologie di vasche, riscontrando in condizioni operative reali le

loro caratteristiche di robustezza, affidabilità e facilità di allestimento. Il tour nasce dall’analisi del panorama dei trasporti in Italia, dove i veicoli allestiti su telaio rappresentano circa il 70% delle unità circolanti. In questo scenario, i ribaltabili costituiscono il pilastro operativo del comparto estrattivo, confermandosi come la soluzione centrale per le operazioni di cava-cantiere; un ambito dove la casa del Leone ha saputo ritagliarsi un ruolo di primo piano con una quota di mercato che supera il 15%, quota che sale al 16,6% per i ribaltabili e al 14,3% per i trilaterali.

La flotta dimostrativa pronta per il tour è interamente basata sul modello TGS, un mezzo che ha fatto della resistenza il suo tratto distintivo. Il primo dei quattro esemplari esposti

è un 41.480 sviluppato con Cantoni, caratterizzato da un ribaltabile a vasca tonda da 18 metri cubi e telo elettrico con radiocomando. Segue un TGS 41.520 allestito da Pastore, che adotta una vasca quadra della medesima capacità e un tetto scorrevole automatizzato. Per chi necessita di volumi maggiori, Comes ha allestito un TGS 41.480 da 20 metri cubi utilizzando acciaio Hardox 500 TUF e un impianto idraulico a spinta diretta. Emilcamion propone invece un TGS 41.540 da 20 metri cubi che si distingue per l’apertura ad ali di gabbiano, pensata per la massima flessibilità d’uso.

Questi veicoli poggiano su un telaio rinforzato da 9,5 millimetri e sospensioni paraboliche a quattro foglie, garantendo grande manovrabilità anche su fondi irregolari. L’efficienza delle operazioni è supportata anche dalla tecnologia, come ad esempio il sistema EasyControl, che consente l’accensione e lo spegnimento del motore senza risalire in cabina, agevolando le operazioni di carico e scarico.

Legge di Bilancio 2026: le novità fiscali…

Tra le misure previste dalla Manovra e riservate alle imprese troviamo l’iperammortamento, che consente di scaricare il 180% dell’importo speso in beni materiali e immateriali strumentali nuovi

di Angelo Ciaravolo

La Legge di Bilancio 2026 ha portato con sé numerose novità in campo fiscale, riservate soprattutto alle imprese. Tra queste spiccano la rottamazione quinques (della quale abbiamo parlato sul numero scorso, Tir 288, pag. 40-41) e l’iperammortamento, che consente alle imprese di poter scaricare il 180% dell’importo speso, dal 1° gennaio di quest’anno al 30 settembre 2028, in beni materiali e immateriali strumentali nuovi, funzionali alla trasformazione digitale delle imprese, interconnessi al sistema aziendale di gestione della produzione o alla rete di fornitura.

La stessa agevolazione vale anche per gli investimenti in beni materiali nuovi strumentali all’esercizio dell’impresa finalizzati

all’autoproduzione di energia da fonti rinnovabili destinata all’autoconsumo. Le maggiorazioni base da applicare al costo degli investimenti sono pari: al 180% per gli investimenti fino a 2,5 milioni di euro; al 100% per quelli oltre 2,5 milioni di euro e fino a 10 milioni di euro; al 50% per gli investimenti oltre 10 milioni di euro e fino a 20 milioni di euro. È bene ricordare che i beni dovranno essere prodotti in uno degli Stati membri dell’Unione europea o in Stati aderenti all’Accordo sullo Spazio economico europeo e che il riconoscimento della maggiorazione dell’ammortamento per gli investimenti in beni strumentali è subordinato

al rispetto delle normative sulla sicurezza nei luoghi di lavoro e al corretto adempimento degli obblighi di versamento dei contributi previdenziali e assistenziali a favore dei lavoratori. Ricordiamo inoltre che gli investimenti in beni strumentali innovativi saranno di fatto finanziati, oltre che dall’iperammortamento, anche dalla ZES Unica Mezzogiorno, che consente un credito d’imposta più alto, dalla Nuova Sabatini e dai contratti di sviluppo. Nella Manovra viene inoltre precisato che l’agevolazione è cumulabile con ulteriori benefici finanziati con risorse nazionali ed europee che abbiano a oggetto gli stessi costi, a condizione che l’aiuto concesso non copra le stesse quote di costo dei singoli investimenti del progetto di

innovazione e che non porti al superamento del costo sostenuto (la base di calcolo deve essere fatta al netto delle altre sovvenzioni o dei contributi a qualunque titolo ricevuti per i medesimi costi ammissibili).

L’agevolazione, invece, non è applicabile agli investimenti che usufruiscono dei benefici per gli investimenti in beni strumentali nuovi prevista dall’articolo 1, comma 446, della Legge 30 dicembre 2024, n. 207 (un prossimo decreto del Ministro delle Imprese e del Made in Italy, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze stabilirà le modalità attuative della misura).

Cambiano anche le condizioni per accedere al regime forfettario, con l’estensione, per il 2026, dell’aumento da 30mila euro a 35mila euro della soglia di reddito da lavoro dipendente o di redditi assimilati a quelli di lavoro dipendente oltre la quale è precluso l’accesso al regime forfettario dei soggetti che possono aderirvi.

Altra importante misura riguarda il cambiamento delle

disposizioni in materia di assegnazione agevolata di beni ai soci e delle estromissioni dei beni delle imprese individuali: in pratica, è stato riproposto il regime fiscale temporaneo di “assegnazione agevolata” di beni immobili o mobili registrati, non strumentali ai soci, avvenuta entro il 30 settembre 2026, da parte sia di società commerciali sia di società che hanno per oggetto esclusivo o principale la gestione di beni non strumentali e che si trasformano in società semplici entro lo stesso termine del 30 settembre 2026. Sulla differenza tra il valore normale dei beni assegnati, o, in caso di trasformazione, quello dei beni posseduti all’atto della trasformazione, e il loro costo fiscalmente riconosciuto, si applica un’imposta sostitutiva delle imposte sui redditi e dell’Irap dell’8% (l’aliquota sale al 10,5% nel caso di società considerate fiscalmente non operative in almeno due dei tre periodi d’imposta precedenti a quello in corso al momento dell’assegnazione, della cessione o della trasformazione).

Le riserve in sospensione d’imposta annullate per effetto dell’assegnazione dei beni ai soci e quelle delle società che si trasformano sono assoggettate ad imposta sostitutiva nella misura del 13%.

Le aliquote dell’imposta proporzionale di registro eventualmente applicabili sono ridotte alla metà e le imposte ipotecarie e catastali si applicano in misura fissa. Il versamento dell’imposta sostitutiva va effettuato, per il 60%, entro il 30 settembre 2026 e per la restante

parte entro il 30 novembre 2026. Per le imprese individuali, continua invece ad essere prevista la facoltà di estromissione agevolata dal proprio patrimonio dei beni immobili strumentali, includendovi anche i beni posseduti al 30 settembre 2025, per le esclusioni operate dal 1° gennaio al 31 maggio 2026. I versamenti rateali della relativa imposta sostitutiva (pari all’8%) sono effettuati, rispettivamente, entro il 30 novembre 2026 e il 30 giugno 2027. E nella Legge di Bilancio 2026 ha trovato spazio anche la possibilità di liquidare l’Iva, in caso di omessa dichiarazione: in tal caso è previsto che l’Agenzia delle Entrate possa procedere alla liquidazione dell’imposta, anche avvalendosi di procedure automatizzate, sulla base delle fatture elettroniche emesse e ricevute, dei corrispettivi telematici trasmessi e di tutti gli altri elementi desumibili dalle comunicazioni dei dati delle liquidazioni periodiche inviate dai contribuenti.

Così, se da tali attività dovesse emergere un’imposta da versare, l’esito della liquidazione verrà comunicato direttamente al contribuente che avrà ulteriori sessanta giorni per segnalare eventuali dati o elementi non considerati, o valutati in modo erroneo, nella fase di liquidazione e fornire i chiarimenti necessari; oppure, in caso contrario, provvedere al versamento dell’imposta con interessi e sanzioni (ai fini della liquidazione, si considera omessa anche la dichiarazione presentata senza i quadri dichiarativi necessari per la liquidazione dell’imposta dovuta).

…e tutte le misure in materia di lavoro

Super sconti fiscali sulla produttività, aumento del valore non imponibile giornaliero dei buoni pasto elettronici, detassazione dei premi di produzione: vediamo gli interventi di maggiore interesse previsti dalla Manovra

La Legge di Bilancio ha introdotto anche diverse novità in materia di lavoro. La principale riguarda i super sconti fiscali alla produttività oltre alla riduzione dal 35% al 33% dell’aliquota relativa al secondo scaglione Irpef (compresa tra 28 e 50mila euro), con risparmi che possono arrivare fino a 440 euro annui. Al fine di sterilizzare gli effetti della riduzione (per chi ha un reddito annuo complessivo superiore a 200mila euro) è stata prevista la riduzione di 440 euro della detrazione dall’imposta lorda spettante in relazione a taluni oneri. Non solo. Da quest’anno, sono entrate in vigore nuove disposizioni sulla tassazione dei premi di produttività, del trattamento accessorio e dei rinnovi contrattuali. Per il biennio 2026 e 2027, sui premi di produzione, nel settore privato (salva rinuncia scritta del lavoratore), sono stati incentivati i premi di produttività, redditività, qualità, ecc. e i trattamenti accessori attraverso

la previsione delle seguenti imposte sostitutive dell’Irpef e delle addizionali regionali e comunali: 5% sugli incrementi retributivi corrisposti quest’anno, a titolari di reddito di lavoro dipendente di importo, nell’anno 2025, non superiore a 33mila euro, in caso di rinnovi contrattuali sottoscritti negli anni 2024-2026; 1% (rispetto al 5% previsto prima) sulle somme erogate sotto forma di premi di risultato o di partecipazione agli utili d’impresa (articolo 1, comma 182, della Legge n. 208/2015), per gli anni 2026 e 2027, con elevazione da 3mila a 5mila euro del limite complessivo annuo dell’importo fruibile e del 15% sulle maggiorazioni e le indennità per lavoro notturno, festivo e riposi settimanali e indennità di turno e altri emolumenti connessi a lavoro a turni previsti dal Ccnl, per l’anno 2026 ed entro il limite annuo di 1.500 euro.

Questa disposizione deve essere applicata dai sostituti d’imposta del settore privato, escluse le attività nel

settore turistico, ricettivo e termale, nei confronti dei titolari di reddito di lavoro dipendente di importo non superiore, nel 2025, a 40mila euro ed è fatta salva la facoltà di rinuncia scritta da parte del lavoratore, con conseguente applicazione delle imposte ordinarie sui redditi. E anche per l’anno 2026 si estende l’esenzione al 50% dalle imposte sui redditi per i dividendi corrisposti

ai lavoratori e derivanti dalle azioni attribuite in sostituzione di premi di risultato secondo piani aziendali di partecipazione finanziaria dei lavoratori dipendenti, per un importo non superiore a 1.500 euro annui (articolo 6, comma 1 terzo periodo, Legge n. 76/2025).

Ricordiamo anche che sugli aumenti contrattuali è prevista una tassazione agevolata nei confronti di coloro che nello scorso anno hanno conseguito un reddito da lavoro dipendente non superiore a 33mila euro (l’obiettivo è quello di favorire l’adeguamento salariale al costo della vita).

Per la detassazione occorre prendere a riferimento tutti gli incrementi previsti dai contratti collettivi sottoscritti nel corso del triennio 2024, 2025 e 2026.

E da quest’anno parte anche la modifica alla disciplina fiscale delle prestazioni sostitutive del vitto

rese in forma elettronica. In pratica è stato innalzato, da 8 a 10 euro, l’importo complessivo giornaliero del valore non imponibile dei buoni pasto elettronici che i datori di lavoro corrispondono ai propri dipendenti (resta invece invariata a 4 euro la soglia per quelli cartacei). L’agevolazione si estende anche ai soggetti titolari di rapporti di collaborazione non subordinata i cui redditi sono assimilati a quelli di lavoro dipendente come, ad esempio, nel caso dell’amministratore della società, in qualità di dipendente o di collaboratore.

A partire da luglio di quest’anno verranno introdotte grosse novità per i lavoratori di prima assunzione, che saranno automaticamente iscritti alla previdenza complementare, salvo un’espressa rinuncia da esercitare entro sessanta giorni, contro i sei mesi previsti prima.

In pratica, dal 1° luglio 2026, l’intero TFR maturando e di

contributi, sia a carico del lavoratore sia a carico del datore di lavoro, verrà trasferito al fondo pensione collettivo a ciò individuato da un accordo o dal contratto collettivo, anche territoriale o aziendale. E sempre dal 1° luglio, per i lavoratori non di prima assunzione, il datore di lavoro (all’atto dell’inizio del rapporto di lavoro) è tenuto a fornire ogni informativa circa gli accordi collettivi in tema di previdenza complementare e, soprattutto, di verificare quale sia stata la scelta fatta dal lavoratore precedentemente. Se dovesse mancare una scelta pregressa, scatta il meccanismo di adesione automatica così come previsto per i lavoratori di prima assunzione, con la possibilità di rinunciare entro 60 giorni. Sul versante delle pensioni va ricordato che è stato sterilizzato l’aumento di tre mesi dell’età pensionabile per i lavoratori impegnati in attività usuranti e gravose. Per le restanti categorie di lavoratori, l’aumento sarà di un solo mese nel 2027 e di due mesi nel 2028.

Revisioni: in arrivo una task force permanente

264/1991.

La Direzione Generale per la Motorizzazione ha fornito nuovi chiarimenti sulle regole relative alle operazioni di revisione e ha annunciato un pool di esaminatori per supportare gli uffici in caso di carenza di personale

Proseguono i chiarimenti della

Direzione Generale per la Motorizzazione sulle nuove regole che presiedono le operazioni di revisione, relativamente al numero di operazioni (minimo e massimo) in cui è impiegabile il personale della Motorizzazione, contenute nel D.M. n. 191 del 4 agosto 2025 e nel successivo Decreto direttoriale n. 431 del 29 ottobre 2025 (Cfr. Tir 287, pag. 4445).

Con il Decreto n. 533 dell’11 dicembre scorso sono state definite le condizioni e le modalità operative per l’esercizio dell’attività di assistenza alle operazioni tecniche di revisione nei centri autorizzati ai sensi della Legge 870/1986. Infatti, proprio il D.M. 191/2025 ha previsto che il numero

delle operazioni che possono essere svolte dagli ispettori autorizzati in ciascuna seduta (antimeridiana o pomeridiana) e per la giornata completa possono essere incrementate se è presente anche un’unità di personale incaricata dell’esecuzione di funzioni ausiliarie e di supporto all’ispettore titolare dell’attività. L’art. 1 del provvedimento prevede che l’attività di assistenza può essere svolta: dal personale dei centri autorizzati ai sensi della Legge n. 870/1986 presso cui sono effettuate le sedute di revisione dei veicoli da parte degli ispettori abilitati o autorizzati; dal personale degli studi di consulenza automobilistica individuati ai sensi della Legge n.

Le condizioni per l’esercizio dell’attività sono definite nell’articolo 2 che prevede che i titolari dei centri autorizzati ai sensi della Legge n. 870/1986 debbano indicare i riferimenti degli assistenti alle operazioni tecniche che svolgono la propria attività presso i centri medesimi o presso gli studi di consulenza automobilistica individuati ai sensi della Legge n. 264/1991; ciò dovrà avvenire rendendo una dichiarazione sostitutiva di atto notorio conforme al modello previsto nell’allegato A del nuovo Decreto, nel quale andranno riportate le generalità dei soggetti individuati per questo compito. Una volta compilata, tale dichiarazione andrà trasmessa all’Ufficio di Motorizzazione Civile competente per territorio, nei termini fissati dal medesimo ufficio per la presentazione del

periodico fabbisogno delle sedute di revisione, al fine di consentire la programmazione e l’organizzazione delle sedute stesse in conformità con quanto previsto dal D.M. n. 191/2025.

La dichiarazione dovrà essere resa ogniqualvolta vi sia una variazione delle figure individuate nel modello precedentemente trasmesso. Qualora le persone indicate fossero impossibilitate a presenziare alla seduta di revisione, il titolare del centro 870 dovrà rendere una nuova dichiarazione secondo il modello di cui all’Allegato “A” del decreto, prima dell’inizio della seduta, individuando uno o più assistenti tecnici in sostituzione, da consegnare all’ispettore abilitato o autorizzato ad effettuare la seduta di revisione; se, tuttavia, non fosse possibile individuare soggetti in sostituzione di quelli riportati in dichiarazione ma impossibilitati a presenziare alla seduta di revisione, a quel punto l’ispettore abilitato o autorizzato procederà in autonomia, attenendosi al numero massimo di operazioni stabilito in assenza di assistenti tecnici. Il 21 gennaio 2026, la Direzione

IL PAGAMENTO DELL’INDENNIZZO D’USURA DELLE STRADE

Dal 1° gennaio 2026 sono cambiate le coordinate bancarie per effettuare il versamento dell’indennizzo d’usura per la circolazione dei mezzi d’opera, previsto dall’art. 34, comma 1 del CdS. Ne dà notizia il MIT, sottolineando che il versamento va operato tramite bonifico bancario sull'Iban IT13E0100003245BE00000004G2 intestato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che sostituisce l’Iban IT54C0100003245BE0000000353 valido fino al 31 dicembre 2025. Eventuali pagamenti effettuati nel 2026 con il vecchio Iban saranno rifiutati dal sistema.

La novità è prevista dalla Circolare n° 25 del 30 dicembre 2025 del Ministero dell’Economia e delle Finanze, dove è stata data notizia della trasformazione all’interno del Sistema Informativo Entrate (SIE), dei capitoli di entrata del bilancio dello Stato da non articolati, contraddistinti dall’articolo con numero “00”, ad articolati, aventi l’articolo con numero “01, con conseguente modifica dei codici Iban. Inoltre nella causale dovrà essere indicata anche la provincia di riferimento in attesa della realizzazione di un campo dedicato nella disposizione del bonifico, come disposto della Circolare n° 20 del 29 agosto 2025 del Ministero dell’Economia e delle Finanze. Quindi nella causale occorrerà scrivere nei primi 3 caratteri la sigla della provincia seguita da "?" (es. "RM?" per indicare Roma), poi la dicitura consueta “indennizzo usura per mezzo d’opera targa ……” e, infine, il numero di targa del mezzo. Se è dovuto l'indennizzo per più di un mezzo è possibile fare il pagamento con un solo bonifico inserendo nella causale le targhe di tutti i veicoli.

Generale per la Motorizzazione è poi intervenuta con una nota in risposta ad alcune segnalazioni pervenute anche da imprese di autotrasporto, dove si lamentava l’allungamento delle attese per poter svolgere le operazioni di revisione a seguito del nuovo D. M. 191/2025, soprattutto per quanto riguarda i rimorchi e i semirimorchi (cat. O3 e O4). La D.G. MOT ha fornito una pronta risposta a queste lamentele, innanzitutto ricordando alle Direzioni territoriali la raccomandazione, già più volte diramata, di assicurare la piena risposta alla domanda di servizio proveniente dall'utenza, facendo ricorso non solo agli ispettori abilitati, ma anche agli ispettori

autorizzati in modo strutturale e non episodico. Se, nonostante questa raccomandazione, non fosse possibile soddisfare le richieste dell’utenza, le Direzioni territoriali sono state inviate a segnalare questa situazione alla D. G. Mot. affinché disponga il temporaneo impiego di ispettori autorizzati provenienti da altri ambiti territoriali. Infine, la D. G. MOT ha reso noto che è in via di costituzione una task force permanente, composta prevalentemente da esaminatori, da mettere a disposizione del territorio per supportare gli Uffici della Motorizzazione Civile nell'evasione delle richieste di sedute, in caso di carenza del personale.

Parte il Rentri, il sistema telematico di tracciabilità dei rifiuti

Il 13 febbraio 2026 scatta l’obbligo di iscrizione anche per i produttori di rifiuti pericolosi fino a 10 dipendenti, anche se la Legge di Bilancio 2026 ha esonerato alcune categorie. Il 13 febbraio entra in vigore anche il formulario d’identificazione dei rifiuti digitale

Il 13 febbraio 2026 parte per tutti i soggetti della filiera il nuovo sistema telematico di tracciabilità dei rifiuti, il Rentri. Oltre all’iscrizione anche per le piccole imprese, il 13 febbraio scatta anche il passaggio del formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto da cartaceo a digitale (X FIR), con l’obbligo per i vettori d’inviare i dati relativi ai soli rifiuti pericolosi al portale Rentri, entro dieci giorni dal loro scarico a destinazione.

Entrambi questi adempimenti sono stati stabiliti, da oltre due anni e mezzo, dal Decreto del Ministro dell’Ambiente 4 aprile 2023, n. 59 che, in forza dell’articolo 188-bis del Decreto Legislativo 152 del 2006 (cd. Testo Unico Ambientale - TUA) ha dettato il Regolamento per la disciplina del sistema di tracciabilità dei rifiuti.

In base a tale Regolamento tutti i produttori di rifiuti pericolosi e quelli speciali non pericolosi (come ad esempio carta da macero, rottami ferrosi, vetro, sfridi di falegnameria, inerti da demolizione e attività dell’edilizia) con oltre dieci dipendenti, sono stati obbligati ad iscriversi al Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti in diverse scadenze previste nei 30 mesi successivi all’entrata in vigore del medesimo Regolamento. Alla prima scadenza, del 13 febbraio del 2025, sono stati infatti chiamati i produttori di rifiuti pericolosi e non pericolosi con oltre 50 dipendenti, oltre a tutti gli impianti finali di trattamento e smaltimento ed ai vettori specializzati nel trasporto dei rifiuti.

La seconda finestra, del 14 agosto 2025, ha invece riguardato i

produttori di rifiuti speciali pericolosi e non pericolosi con più di 10 dipendenti, mentre l’ultima scadenza - che appunto coincide con la data di avvio del nuovo sistema - del 13 febbraio 2026 obbliga tutti i produttori di rifiuti pericolosi fino a 10 dipendenti ad iscriversi al portale Rentri.

Nella dicitura “imprese produttrici iniziali di rifiuti pericolosi fino a 10 dipendenti” utilizzata dall’articolo 13 del DM 59/23, rientrano senz’altro (solo per fare degli esempi): tutti gli uffici e studi professionali per i toner per stampa esauriti (cod. EER 08.03.17); le officine meccaniche e le carrozzerie, quanto meno per le batterie ed accumulatori (cod. EER 16.06.01) che sostituiscono o le vernici (cod. EER 08.01.11) che usano e gettano dai veicoli che trattano;

le stesse imprese di autotrasporto di cose in conto terzi, in quanto producono:

• olio esausto (catalogato con codice EER 13.02.05) quale rifiuto pericoloso;

• batterie al piombo (cod. 16.06.01), al nichel-cadmio (cod. 16.06.02) e/o contenenti mercurio (cod. 16.06.03) tutti rifiuti pericolosi. Sono stati invece esonerati dall’iscrizione al Rentri, in base alla recente Legge di Bilancio 2026 (art. 1, comma 789, Legge 30 dicembre 2025, n. 199) i produttori iniziali di rifiuti pericolosi che esercitano le seguenti attività:

a) “i Consorzi ovvero i sistemi di gestione in forma individuale o collettiva, di cui all’articolo 237, comma 1” (ad es. i Consorzi di bonifica);

b) “i produttori di rifiuti a cui si applicano le disposizioni di cui all’articolo 190, commi 5

e 6” (ad es. gli imprenditori agricoli di cui all'articolo 2135 del codice civile, produttori iniziali di rifiuti pericolosi, nonché i soggetti esercenti attività ricadenti nell'ambito dei codici Ateco 96.02.01 [es. parrucchieri], 96.02.02 [Istituti di bellezza, estetiste], 96.02.03 [manicure, pedicure, ecc..], 96.09.02 [tatuatori e piercing] che producono rifiuti pericolosi).

Le imprese obbligate devono iscriversi accedendo alla piattaforma Rentri (www.rentri.it) e, tramite l’accesso all’Area operatori, compilare i campi richiesti e versare il contributo d’iscrizione, stabilito per le imprese della terza scadenza nell’importo di 30 euro per ogni unità locale più 10 euro di diritti di segreteria.

La mancata iscrizione nel termine indicato comporta l’applicazione della sanzione

amministrativa pecuniaria di 500 o mille euro, a seconda che si tratti di rifiuti speciali non pericolosi o pericolosi (cfr. articolo 258, comma 10, del D. Lgv. 152/2006).

Per le aziende della terza scadenza, essendo obbligate solo le imprese produttrici di rifiuti pericolosi, la sanzione è di mille euro (nel caso in cui si è proceda all'iscrizione al Rentri nei 60 giorni dalla scadenza - cioè entro il 15 aprile 2026 – si applica la sanzione ridotta ad un terzo, pari quindi a 700 euro – art. 258, comma 11).

Oltre all’obbligo d’iscrizione, il Regolamento Rentri prevede che dalla loro stessa scadenza le imprese interessate debbano adottare il Registro di carico e scarico dei rifiuti, previsto dall’art. 190 del TUA, in formato esclusivamente telematico e inviare al portale Rentri i dati degli scarti trattati e registrati entro il mese successivo a quello delle

annotazioni effettuate (cfr. art. 4 e 15 del DM Rentri n. 59/23). Anche quest’adempimento è soggetto alla sanzione fissata dal comma 2 dell’articolo 258.

Una volta prodotti i rifiuti e annotati sul Registro questi vanno trasportati all’impianto finale di smaltimento (solitamente una discarica o un termovalorizzatore) oppure a un impianto di trattamento, riciclo o recupero.

Questa movimentazione va obbligatoriamente accompagnata, ai sensi dell’articolo 193 del TUA, da un documento specifico denominato “Formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto” o più brevemente FIR.

Dal 1998 al 13 febbraio 2025, il FIR è stato emesso in quattro copie, in forza del modello approvato con il decreto del Ministro dell’Ambiente 1° aprile 1998, n. 145.

Dal 13 febbraio dello scorso anno, invece, il DM Rentri ha abolito il vecchio modello e lo ha sostituito con quello previsto nel suo allegato 2, stabilendo nell’articolo 6 che esso vada emesso sempre in formato cartaceo “riprodotto in due copie, compilate, datate e firmate dal produttore o detentore, sottoscritte altresì dal trasportatore.

Una copia rimane presso il produttore o il detentore, un'altra viene sottoscritta e datata in arrivo dal destinatario che rilascia una riproduzione al trasportatore. Il trasportatore provvede a trasmetterne una al produttore o al detentore, o agli operatori coinvolti nelle diverse fasi del trasporto”.

Dal 13 febbraio 2026, infine, il FIR

diventa prevalentemente digitale, tranne nei pochi casi dei produttori di rifiuti non obbligati al Rentri (come per quelli esonerati visti sopra o i produttori di rifiuti non pericolosi con meno di 10 dipendenti).

Il FIR digitale (X FIR) è ora normato dall’articolo 7 del Regolamento Rentri (DM 59/23), secondo il quale i diversi operatori della movimentazione dei rifiuti dovranno procedere ad emettere e aggiornare il formulario tramite propri sistemi gestionali o avvalendosi dei servizi operativi del portale Rentri.

Tutto ciò in modo da assicurare la progressiva compilazione e sottoscrizione del FIR digitale nelle diverse fasi (produzione, trasporto, intermediazione, accettazione ad impianto finale, nonché restituzione del FIR al produttore iniziale).

I dati riportati nei FIR digitali riguardanti i soli rifiuti pericolosi dovranno poi essere trasmessi al portale Rentri entro dieci giorni dalla consegna dei rifiuti a destinazione.

Nel passaggio epocale dal FIR cartaceo a quello digitale sono coinvolti non solo gli uffici di gestione dei traffici delle imprese specializzate nel trasporto dei rifiuti (cioè quelle iscritte all’Albo nazionale dei gestori ambientali), ma in particolar modo i loro conducenti, che dalla fatidica data del 13 febbraio 2026 devono effettuare in via informatica le annotazioni, che prima riportavano semplicemente a penna sul modello cartaceo

alla presa in carico dei rifiuti e durante il trasporto (ad es. trasbordo totale o parziale, sosta tecnica, accettazione parziale del rifiuto o suo rigetto all’impianto di destinazione, secondo destinatario, ecc...).

I conducenti degli autoveicoli adibiti al trasporto dei rifiuti che viaggiano con gli XFIR devono difatti essere muniti di apparecchi informatici (ad es. tablet, smartphone, PC portatile o altro valido strumento) per sottoscrivere telematicamente: data e ora della presa in consegna dei rifiuti in partenza, nome del conducente e targa dei mezzi con cui realizzano il trasporto, nonché eventuali indicazioni telematiche sulle diverse fasi del trasporto.

A tal fine il portale Rentri aveva messo a disposizione delle imprese interessate, nella seconda metà del 2025, una specifica area demo per testare la compilazione digitale del FIR e le annotazioni proprie del conducente. Dal 22 gennaio 2026, in particolare, sul sito del Rentri i vettori dei rifiuti hanno potuto scaricare l’App “Rentri FIR Digitale” ed effettuare l’abbinamento con il device del loro conducente, il quale con il PIN assegnato potrà sottoscrivere quanto di sua competenza, nonché effettuare le indicazioni sopra previste.

Da ultimo occorre far presente che mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir sono stati presentati alla Camera dei Deputati degli emendamenti al DL Milleproroghe (DL 31/12/2025, n. 200 - AC 2735) che rinviano dal 13 febbraio al 13 agosto 2026 il termine per l’entrata in vigore del FIR digitale. Nel prossimo numero della rivista daremo conto dello sviluppo della situazione.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). I contribuenti trimestrali Iva (autotrasportatori) verseranno l’imposta relativa all’ultimo trimestre del 2024, senza la maggiorazione dell’1% e al netto dell’acconto eventualmente versato entro il 29 dicembre.

9/22 9/22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2025 (mensili) o del quarto trimestre 2024 (trimestrali).

9/22 9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili)

CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore (per dipendenti e pensionati)

PRECOMPILATA: opposizione utilizzo dei dati relativi alle spese sanitarie 14/22 9/14

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2026 (mensili)

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali (aggiornati all’1,60% dal 1° gennaio 2026) e della sanzione ridotta all’1,25% (per le violazioni commesse dopo il 1° settembre 2024) 9/22 9/22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali (aggiornati all’1,60% dal 1° gennaio 2026) e della sanzione ridotta all’1,25% (per le violazioni commesse dopo il 1° settembre 2024). 9/22 9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) 9/22 9/22

IVA: termine ultimo per inviare telematicamente la dichiarazione annuale 2026 ROTTAMAZIONE QUINQUES: Ultimo giorno utile per l’invio della domanda di adesione alla rottamazione delle cartelle esattoriali dall’1.1.2020 al 31.12.2023

CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore (per lavoratori autonomi)

DICHIARAZIONE DEI REDDITI CARTACEA: presentazione per il tramite di uffici postali o con modalità telematica delle relative dichiarazioni

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo

Rassegna stampa internazionale

INGRESSO NORD DEL BRENNERO: IL BUNDESTAG DECIDERÀ NEL 2026

La Galleria di Base del Brennero punta a collegare velocemente Monaco e Verona entro il 2032. Sebbene Italia e Austria siano in fase avanzata con i cantieri, la Germania è ferma alla pianificazione della tratta bavarese, con una decisione attesa nella prima metà del 2026 e completamento previsto solo nel 2040. I ritardi tedeschi dipendono dalla necessità di valutare molti progetti ferroviari in parallelo e dalle proteste dei cittadini, che preferirebbero potenziare la linea esistente anziché costruirne una nuova, ritenuta troppo costosa e impattante. Il dibattito su tratti sotterranei per la protezione dal rumore e il rischio di azioni legali stanno rallentando ulteriormente l’iter. Al contrario, la Deutsche Bahn considera la nuova tratta indispensabile per l’economia e il traffico transfrontaliero, ritenendo insufficiente il semplice potenziamento della linea attuale. Per dare seguito al progetto, il gruppo ha già presentato un nuovo piano all’Ufficio federale delle ferrovie, ma l’avvio delle fasi successive di pianificazione resta vincolato alla decisione del Bundestag.

SPAGNA: AUMENTO

DEI PEDAGGI FINO AL 4,68% DAL 2026

La Spagna ha introdotto, a partire da gennaio, un aggiornamento dei pedaggi autostradali che ha comportato rincari significativi, oscillanti tra il 3,64% e il 4,68%. Come specifica Transporte3, tale incremento ha interessato le tratte AP-51, AP-61, AP-6, AP-53, AP-66, AP-7 (AlicanteCartagena e Málaga-Guadiaro), AP-68, AP-71, AP-9 e AP-46.

Anche le strade gestite dalla società statale SEITT, quali R-2, R-3, R-4, R-5, M-12, AP-7 (Cartagena-Vera), AP-36 (Ocaña-La Roda) e AP-41 (Madrid-Toledo), hanno registrato un aumento del 2%. Nonostante questa revisione, legata all’inflazione e al recupero dei limiti tariffari del 2022, è stata mantenuta la gratuità della circonvallazione di Alicante sulla AP-7 insieme all’esenzione totale dai pedaggi sulle autostrade SEITT per i transiti notturni, tra le 0:00 alle 6:00.

PAESI BASSI: NUOVE REGOLE E SEGNALETICA PER LE ZONE A EMISSIONI ZERO

Novità a partire da gennaio anche per i Paesi Bassi, dove l’aggiornamento delle norme sulle zone a emissioni zero punta ad armonizzare i regolamenti nazionali per offrire maggiore flessibilità operativa alle imprese. Secondo quanto riporta Trans Info, un cambiamento fondamentale riguarda le esenzioni, che ora hanno validità su tutto il territorio nazionale e non sono più limitate ai singoli comuni. È stata inoltre introdotta una deroga specifica nel

caso in cui i veicoli non possano essere ricaricati per un sovraccarico della rete elettrica ed estensioni dei periodi di esenzione fino a 13 anni per i veicoli che non dispongono ancora di una versione a zero emissioni. Inoltre, è stato introdotto un nuovo segnale stradale che indica la zona a zero emissioni che i comuni dovranno adottare entro luglio 2026 e la possibilità di richiedere deroghe alle autorità competenti già prima dell’immatricolazione del mezzo.