Tir - La rivista dell'autotrasporto

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Gennaio 2026 - n. 288

#Trasporti #Innovazione #Rete

STANZIATI 590 MILIONI PER IL RINNOVO DEL PARCO VEICOLARE

INTERMODALITÀ: VENT’ANNI DI AUTOSTRADE DEL MARE

RIFIUTI: IL LUNGO VIAGGIO DA SCARTO A VALORE

Editoriale

di Massimo De Donato Direttore Responsabile

Negli ultimi anni, il dibattito europeo sulla transizione green dei trasporti sembrava aver imboccato una strada a senso unico. La scelta del tutto elettrico ha creato non poche incertezze all’industria e ha segnato un approccio più teorico che pragmatico. Ora, con la parziale apertura dell’Unione europea ai biocarburanti e con l’ipotizzata introduzione del sistema di misurazione dal pozzo alla ruota, è stato segnato un cambio di paradigma fondamentale. Non si tratta di una vera e propria svolta, come dimostrano anche le dichiarazioni di grandi gruppi industriali, ma di un primo, necessario, passaggio verso quella neutralità tecnologica da tutti richiesta, in primis dall’Italia. Una svolta che non è arrivata quindi per caso, ma che è l’esito del lavoro svolto da alcuni Stati membri, con il nostro Paese che è riuscito a trascinare in questa battaglia altri governi, come quello tedesco. Guardare soltanto ad una tecnologia avrebbe significato ignorare la complessità del mondo dell’automotive, ma anche di una realtà imprenditoriale come quella dell’autotrasporto caratterizzata dalla presenza di piccole e medie imprese che hanno bisogno di certezze per poter investire nella decarbonizzazione, senza rinunciare alla sostenibilità economica dei propri progetti. In questo quadro si inserisce l’attenzione ai biocarburanti, in grado di offrire un contributo immediato alla riduzione delle emissioni del parco circolante senza dipendere dai tempi di rinnovo dei veicoli o dal completamento delle infrastrutture di ricarica. L’apertura di Bruxelles non è quindi un passo indietro rispetto agli obiettivi del Green Deal, ma un passo in avanti verso una transizione possibile e realmente sostenibile.

Sommario

Politica 590 milioni per un autotrasporto più verde

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Pubblicato il decreto che stanzia importanti risorse per il rinnovo del parco veicolare. Tra le novità di questi giorni anche le nuove tabelle sul costo del lavoro e le rimodulazioni delle accise in Legge di Bilancio Associazioni Confartigianato Trasporti: Claudio Riva impugna il volante

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Dopo 12 anni alla guida dell’associazione, Amedeo Genedani passa il testimone al nuovo presidente: rilancio dell’immagine dell’autista, contributi per formazione e defiscalizzazione tra le priorità del mandato Intermodalità Dal camion alla nave: vent’anni di Autostrade del Mare

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Un rapporto di RAM ripercorre l’evoluzione di uno dei principali strumenti di politica dei trasporti in Italia e in Europa, che ha contribuito a ridurre traffico stradale ed emissioni Viabilità Inverno sulle strade: ecco il Piano Neve

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Il documento di Viabilità Italia definisce le procedure operative, i codici di emergenza, le tratte a rischio per i mezzi pesanti e le aree di sosta temporanea

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XXV N° 288 - Gennaio 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

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Piccole e medie imprese, grandi sfide Digitalizzazione, biocarburanti, rinnovo del parco, formazione: intervista con il presidente di Confartigianato Trasporti, Claudio Riva

12 Innovare senza cambiare rotta Intervista con il presidente di Fedit, Guido Pietro Bertolone, che indica le priorità che intende perseguire durante il proprio mandato

14 Cna-Fita: avviato il nuovo mandato tra confronto e riforme Il nuovo presidente Michele Santoni traccia un bilancio dei suoi primi mesi alla guida dell’associazione artigiana

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Editoriale

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Albo

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Europa

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Tecnica

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Fisco

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Normative

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Divieti

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Rassegna stampa

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Il Governo vara la riforma dei porti Il CdM ha approvato il disegno di legge per il riordino della governance portuale; tra le principali novità, la nascita di Porti d’Italia SpA

22 Da scarto a valore: il lungo viaggio dei rifiuti Grazie alle politiche europee sull’economia circolare è ora possibile trasformare gli avanzi in risorsa: il ruolo dell’autotrasporto

28 Transizione green, in cerca di una direzione Intervista con il nuovo presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae, Giovanni Dattoli, che evidenzia le sfide del settore

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Collaboratori: Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli CHIUSO IN REDAZIONE 30.12.2025 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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Albo

Un trienno che si chiude, un settore che continua a guardare avanti Enrico Finocchi Presidente Comitato Centrale Albo

In attesa della ricostituzione del Comitato Centrale è tempo di bilanci: dalla Commissione Normativa alle verifiche di regolarità sulle imprese, dalla formazione degli autisti alle iniziative di comunicazione volte a ridare dignità al settore, tutti i progetti realizzati dall’Albo

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l nuovo anno coincide con l’avvio di una nuova fase per il Comitato Centrale dell’Albo. Il 22 dicembre scorso, infatti, si è chiuso il mandato di questo Comitato e ci troviamo ora in una fase di rinnovo che si concluderà tra poche settimane. È quindi il momento giusto per fare un bilancio di questi ultimi anni. Bilancio che mi vede particolarmente soddisfatto perché, nell’ultimo mandato, siamo riusciti a rivitalizzare una funzione centrale del Comitato: quella della proposta normativa. In questi anni il Comitato è stato davvero la culla di molte delle novità normative che poi sono arrivate al settore; un luogo di confronto che si è rivelato fondamentale. Su mandato del Ministro abbiamo quindi istituito un Tavolo delle regole, che abbiamo chiamato Commissione Normativa, all’interno dell’Albo; uno spazio di confronto concreto, dove le istanze dei piccoli autotrasportatori artigiani e delle grandi imprese sono state messe a confronto e a compensazione. Da

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questo lavoro sono nate due norme, poi condivise da Parlamento e Governo, che considero fondamentali per l’autotrasporto e per tutto il settore della logistica: una è sui tempi di carico e scarico delle merci, che spesso comportano tempi di attesa troppo lunghi nei porti, negli aeroporti o ancora negli interporti. Una perdita di tempo che non solo fa male all’autotrasportatore, all’impresa e all’autista, ma che costituisce un’inefficienza del sistema logistico nazionale. La seconda norma riguarda i tempi di pagamento. Abbiamo modificato la disciplina prevedendo anche l’intervento dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (ACGM), con cui abbiamo già avviato un contatto diretto, affinché venga garantito che chi lavora venga pagato in tempi congrui. Erano due provvedimenti che il settore attendeva da tempo e il dibattito che si è aperto sul tema dimostra quanto fossero necessari. Accanto a questo, il Comitato ha continuato a svolgere le altre attività, in primis garantire la

Albo

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano riduzione dei consumi, il progetto prevede regolarità delle imprese e far che il settore l’efficacia delle strategie messe in sicampo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante anche vantaggi concreti come lo sconto sul funzioni nel rispetto delle regole. della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.

premio Inail per le imprese che vi partecipano. Negli ultimi tre anni abbiamo internalizzato, A questo si è poi affiancato l’impegno per a un servizio di supporto, le Per l’Aanche lbo lagrazie comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una migliorare concretamente il lavoro e il riposo attività di verifica della regolarità delle imprese; nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame degli autisti, tramite la realizzazione di aree abbiamo verificato che le imprese rispettassero con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, di sosta sicure e protette: abbiamo concluso non solo i requisiti di iscrizione all’Albo ma interazione e continuità di dialogo con la community. un bando importante e stiamo finalizzando le anche la modalità di svolgimento dell’attività convenzioni creare nuove aree nel Centro-Nord economica, il numero di autisti e veicoli, Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso del Paese. coperture assicurative, regolarità contributiva. di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra Un altro pilastro dell’attività svolta dal Abbiamo verificato moltissime imprese, circa risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la 50mila. Molte erano già regolari, diverse migliaia Comitato è stato quello della comunicazione. partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e In questi anni abbiamo lavorato per migliorare si sono regolarizzate, ma non sono mancate condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e l’immagine del settore, anche attraverso i social sanzioni, sospensioni e cancellazioni dall’Albo. interesse costante: il miglior reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzamedia, Instagram e LinkedIn in particolare. È L’obiettivo è chiaro: pulirecontenuto l’Albo, mantenendo zioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram. stata una bella sfida, ma i risultati sono stati però un settore vivo, reale, efficiente ed Questiefficace. numeri, tutt’altro che mandato scontati, conto raccontano di una community digitale che il valore positivi: abbiamo costruito una riconosce base di follower Con il prossimo di dell’autotrasporto, ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente stabile, che va oltre gli addetti ai lavori. Abbiamo completare la che verifica dell’intero parco imprese. ai contenuti proposti. anche realizzato campagne di comunicazione I dati sulle nascite e sulle cessazioni delle Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso generaliste pertracciato. far capire che l’autotrasporto imprese, che vengono forniti trimestralmente Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire dell’Albo non è “brutto, sporco ei canali cattivo”,ufficiali ma è essenziale sulle pagine di questa rivista, ci restituiscono Autotrasporto: @alboautotrasporto e LinkedIn Autotrasporto, in di qualità per la @Albo vita quotidiana di tutti. Una questedi strul’immagineInstagram di un settore in profonda evoluzione. mentiÈutili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per campagne ha celebrato anche i 50 anni evidente una riduzione delle imprese l’intero sistema Paese dell’Albo, un traguardo importante che deve monoveicolari a favore di realtà più strutturate. anche essere un ulteriore punto di partenza per A mio avviso si tratta di una tendenza naturale, il futuro. già vista in altri Paesi europei. L’Italia sconta Guardando al prossimo triennio, i miei ancora un eccesso di offerta di autotrasporto, obiettivi sono chiari: proseguire sul fronte della che da un lato garantisce flessibilità, ma regolarità, dell’efficienza e dello sviluppo del dall’altro genera problemi su tariffe, costi e settore. Riproporrei anche una Commissione tempi di pagamento. La tendenza è quindi Normativa permanente, un luogo di confronto quella di crescere dimensionalmente, tra le associazioni per individuare nuove regole aggregarsi, strutturarsi di più in modo da capaci di migliorare l’efficienza logistica del confrontarsi meglio con la grande committenza Paese. Penso, ad esempio, al tema annoso organizzata. Questo può contribuire ad della subvezione: è un ambito su cui si può affrontare, almeno in parte, il problema della ancora intervenire, senza ingessare il sistema e carenza di autisti, che resta uno dei nodi più mantenendo la necessaria libertà del mercato. critici del settore. Qualcosa si può e si deve fare. Proprio sul tema degli autisti, la formazione Insomma, l’auspicio è che il nuovo Comitato è stata una priorità per l’Albo. Con il progetto possa continuare questo percorso con lo “Guidiamo Sicuro”, che ripartirà nel 2026 con stesso spirito di confronto e responsabilità, per una terza edizione, abbiamo investito nella accompagnare l’autotrasporto italiano verso i formazione in guida sicura ed ecosostenibile. prossimi cinquant’anni. Oltre ai benefici in termini di sicurezza e

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L’Europa sceglie la neutralità tecnologica La Commissione europea ricalibra la strategia per il 2035 riducendo il target di emissioni al 90% e aprendo ai biocarburanti; mezzi pesanti esclusi dalle quote minime per le flotte aziendali

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opo mesi di confronto politico e industriale, l’Unione europea ricalibra la sua strategia sulla decarbonizzazione dei trasporti. Lo scorso 16 dicembre, la Commissione ha presentato l’atteso pacchetto automotive, per sostenere gli sforzi nella transizione verso una mobilità green, inserendo però alcuni ritocchi rispetto alle regole già approvate o a quelle già presentate. Dalle auto ai van, fino ai mezzi pesanti, gli interventi puntano ancora sui veicoli a zero emissioni – anche grazie alla promozione dello sviluppo di una catena del valore delle batterie realizzate in Ue nell’ambito del Battery Booster – ma aprono con maggior concretezza alla neutralità tecnologica e introducono maggiore flessibilità nel raggiungimento dei target di riduzione di CO2 per i leggeri e per i pesanti. Inoltre, si impegnano gli Stati membri a rispettare obiettivi di acquisti di veicoli a zero emissioni per le flotte aziendali, escludendo i 6

truck. Andiamo per gradi. Le proposte si basano sul piano d’azione per l’automotive e sul dialogo strategico avviato a inizio 2025. Uno dei punti su cui si è parecchio discusso è il phase out dei veicoli a motore endotermico al 2035. Il pacchetto prevede una revisione del Regolamento Ue 2023/851, che disciplina gli standard di emissione di CO2 per autovetture e commerciali leggeri: a partire dal 1° gennaio 2035 non è più prevista una riduzione del 100% delle emissioni medie dei nuovi mezzi immatricolati, ma del 90%. Le restanti emissioni dovranno essere compensate mediante l’uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione o da carburanti elettronici e biocarburanti. Si apre così di fatto alla neutralità tecnologica - come chiesto da sempre anche dal nostro Governo - dando seguito alle intenzioni già manifestate in più occasioni sia

dalla presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, sia dal Commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas. Ciò consentirà quindi agli ibridi plug-in, agli ibridi leggeri e ai veicoli con motore a combustione interna di svolgere ancora un ruolo oltre il 2035, oltre naturalmente ai 100% elettrici e a idrogeno. Inoltre, prima del 2035 i costruttori di automobili potranno beneficiare di super crediti per le piccole auto elettriche a prezzi accessibili prodotte nell’Unione europea, in modo da promuovere il loro acquisto. Per quel che riguarda i commerciali leggeri

Europa

è concessa anche un’ulteriore flessibilità con una riduzione dell’obiettivo di CO2 per il 2030 dal 50% al 40%. Sul fronte dei pesanti, ricordiamo che le norme in vigore prevedono una riduzione delle emissioni del 45% a partire dal 2030; del 65% a partire dal 2035; del 90% a partire dal 2040. In questo caso, la Commissione propone una modifica mirata con una flessibilità che facilita il rispetto degli obiettivi per il 2030 da parte delle case costruttrici, consentendo loro di accumulare più crediti di emissione negli anni precedenti al 2030 rispetto al regolamento vigente. In questo modo i costruttori potranno generare crediti non appena le loro emissioni di CO2 saranno inferiori al loro obiettivo annuale fissato. Altro punto del pacchetto è il Greening corporate fleets, l’iniziativa per rendere

più green le flotte aziendali, su cui si erano concentrate anche le associazioni di categoria dell’autotrasporto in Italia. Il punto di partenza della Ue è che attualmente ci sono quasi 290 milioni di veicoli sulle strade europee, di cui solo 6 milioni a emissioni zero. Le immatricolazioni di veicoli aziendali rappresentano la quota maggioritaria del totale delle immatricolazioni, cioè circa il 60%. La proposta è perciò di intervenire in questo specifico segmento fissando obiettivi obbligatori per le grandi aziende (la definizione di ‘grandi aziende’ è basata su quanto contenuto nella Direttiva 2013/34) di acquisto di veicoli a zero emissioni. A partire dal 2030, gli Stati membri dovranno garantire che una quota specifica di nuove auto e furgoni aziendali immatricolati nei loro

territori sia a zero o basse emissioni. Per beneficiare di sostegno finanziario pubblico, il prerequisito è che i veicoli a zero o basse emissioni siano Made in Ue. Il timore per gli operatori dell’autotrasporto era che questi obiettivi riguardassero anche le flotte composte dai mezzi pesanti che invece sono stati esclusi. Gli obiettivi varieranno da Paese a Paese sulla base delle differenti condizioni economiche nazionali e della maturità del mercato interno. Infine, c’è il capitolo della strategia Battery Booster che mira ad aumentare la competitività dell’industria della produzione delle batterie in Europa, con una dotazione di 1,8 miliardi di euro. Di questi fondi, 1,5 miliardi di euro saranno destinati al sostegno dei produttori europei di celle per batterie attraverso prestiti a tasso zero.

PESI E DIMENSIONI: IL CONSIGLIO DEI TRASPORTI APPROVA LA REVISIONE Il Consiglio dei Trasporti che si è tenuto nel mese di dicembre scorso ha approvato la posizione sulla direttiva sui pesi e le dimensioni dei tir. Una posizione che però ha visto il voto negativo dell’Italia. Come già anticipato, nei lavori sulla revisione della direttiva vigente, le modifiche puntano a risolvere le criticità legate al peso extra dei mezzi elettrici permettendo di beneficiare di un bonus per compensare il peso della tecnologia. Tale bonus varia in relazione al numero degli assi. In merito alle dimensioni, viene consentito un aumento di lunghezza di 0,9 metri per offrire più spazio all’installazione del sistema zero emissioni. Il Consiglio intende, inoltre, mantenere le possibilità di deroga per i veicoli con permessi speciali destinati al trasporto di carichi indivisibili, per quelli impiegati in operazioni che non incidono in modo significativo sulla concorrenza internazionale, per i Sistemi modulari europei (EMS). La posizione votata permette anche ai veicoli o alle combinazioni di veicoli a zero emissioni impegnati in operazioni di trasporto intermodale di attraversare le frontiere anche se superano i limiti di peso previsti dalla direttiva, purché non superino consentito da entrambe le parti della frontiera. 7

Politica

590 MILIONI PER UN AUTOTRASPORTO PIÙ VERDE Pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto che stanzia importanti risorse per il rinnovo del parco veicolare. Tra le novità di questi giorni anche le nuove tabelle sul costo del lavoro e le rimodulazioni delle accise in Legge di Bilancio

di Lucia Angeloni

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e associazioni di categoria lo chiedevano da tempo, le imprese lo aspettavano. L’autotrasporto può adesso contare su una misura concreta e su fondi certi e cospicui: sulla Gazzetta Ufficiale n° 287 dell’11 dicembre è stato infatti pubblicato il decreto interministeriale che stanzia 590 milioni di euro per il rinnovo del parco veicolare dal 2027 al 2031. Si tratta di una misura senza precedenti per quanto riguarda l’entità delle risorse, frutto dell’impegno assunto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini con le imprese del settore e volta a sostenere la transizione verso mezzi più moderni ed efficienti, elettrici, ibridi o endotermici di ultima generazione. I fondi sono così suddivisi: 100mila euro per ognuno degli anni 2027 e 2028, 50mila euro per il 2029, 8

150mila euro per il 2030 e 190mila euro per il 2031. Le modalità operative per consentire alle imprese di accedere agli investimenti, così come le categorie di intervento ammesse al finanziamento, saranno individuate con un successivo decreto del MIT, che dovrà essere adottato di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze. E proprio la definizione di questo decreto è stata al centro dell’incontro che si è svolto il 16 dicembre al MIT con le associazioni di categoria dell’autotrasporto. Un incontro molto positivo, durante il quale il Ministero ha espresso l’intenzione di realizzare un unico decreto per tutte e cinque le annualità e di procedere con le domande di incentivo già nel corso della prima metà del 2026. La volontà è anche quella di velocizzare

i tempi di pagamento e quindi di effettuare la rendicontazione tra i mesi di settembre e ottobre in modo da procedere al pagamento dei contributi già nel 2027. Uno schema che si riproporrebbe in maniera simile per tutti e cinque gli anni. Per quanto riguarda invece la distribuzione degli incentivi, che ricordiamo sono destinati alle imprese iscritte al Registro elettronico nazionale (REN) e all’Albo nazionale degli Autotrasportatori, durante la riunione al MIT si è parlato di destinare il 20% ai veicoli a carburante alternativo, il 60% ai diesel e il 20% ai rimorchi e semirimorchi. Le associazioni di categoria dovranno ora far pervenire le proprie osservazioni tecniche al Ministero che poi procederà con la definizione del decreto. “È la prima volta che vengono destinate alla categoria risorse così importanti per lo svecchiamento del parco circolante”, ha sottolineato al termine dell’incontro Anita, per la quale il fondo rappresenta un passaggio cruciale, poiché potrà accompagnare molte più imprese nel percorso di sviluppo in chiave ambientale. Soddisfazione anche da parte di Unatras per cui “la ripartizione delle risorse nei cinque anni dal 2027 al 2031 rappresenta un’occasione unica per la transizione ecologica

Politica

del settore, in ottica di sostenibilità ambientale e sicurezza stradale. Durante l’incontro, il coordinamento unitario delle associazioni nazionali dell’autotrasporto ha anche chiesto al Ministro Salvini di rivedere il divieto di sorpasso sull’A1 (Cfr. Tir 287, pag. 12-13), di prorogare l’entrata in vigore della normativa sui trasporti eccezionali e di istituire un tavolo tecnico per affrontare alcune tematiche relative alla recente modifica del Codice della Strada. Un altro provvedimento atteso e di grande rilevanza per l’intera filiera è poi arrivato dal Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali che ha pubblicato il Decreto Direttoriale n. 135/2025, con le tabelle ufficiali del costo medio orario del lavoro per il personale dipendente del settore logistica, trasporto merci e spedizione. Le tabelle riguardano tutte le principali figure del contratto e introducono un riferimento pubblico, omogeneo

Giorgia Meloni

e oggettivo sul costo del lavoro, basato sul CCNL sottoscritto dalle organizzazioni comparativamente più rappresentative. Infine, proprio mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir, è arrivato il via libera alla Legge di Bilancio 2026 che ha rimodulato le accise su gasolio e benzina; una misura che impatterà direttamente sui costi di trasporto e sulla logistica. Da questo mese di gennaio,

quindi, l’accisa sulla benzina viene ridotta di 4,05 centesimi di euro per litro mentre quella applicata al gasolio viene aumentata della stessa misura. Tra le novità della Manovra, che approfondiremo sul prossimo numero della rivista, anche l’introduzione di un contributo di 2 euro per ogni pacco spedito da Paesi extra-Ue dal valore non superiore a 150 euro.

GIORGIA MELONI INTERVIENE IN EUROPA SULLE EMISSIONI DEI VEICOLI PESANTI La Presidente del Consiglio è scesa ufficialmente in campo per difendere il comparto del trasporto pesante in Europa. Poco prima della presentazione dell’atteso pacchetto automotive (vedi anche articolo a pag. 6-7), la premier italiana – insieme ai primi ministri di Polonia, Ungheria, Slovacchia, Bulgaria e Repubblica Ceca – ha scritto alla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, al presidente del Consiglio europeo, Antonio Costa, alla presidente del Parlamento Ue, Roberta Metsola, e alla prima ministra Danese Mette Frederiksen, in qualità di presidente di turno del Consiglio Ue. In particolare, per quanto riguarda il trasporto pesante, la premier italiana e gli altri leader dell’Est Europa hanno sollecitato un adeguamento mirato del Regolamento 2019/1242 sugli standard di emissione dei veicoli pesanti: non si tratta di negare la transizione ecologica, ma di renderla realistica; la richiesta è di introdurre una maggiore flessibilità per i costruttori, evitando così sanzioni pesanti che finirebbero per ricadere su tutta la catena del valore dei trasporti. Nella missiva è stato poi chiesto di “abbandonare una volta per tutte il dogmatismo ideologico che ha messo in ginocchio interi settori produttivi, oltretutto con pochi o quasi nessun beneficio tangibile in termini di emissioni globali” e di consentire l’immissione sul mercato di auto elettriche plug-in e auto alimentate da biocombustibili e combustibili sintetici, anche dopo la scadenza del 2035. Richiesta poi accolta dalla Commissione. I sei leader Ue hanno quindi chiesto di applicare pienamente il principio della neutralità tecnologica, perché “imporre un’unica soluzione tecnologica frena la ricerca, l’innovazione e la concorrenza virtuosa”. L’apertura dell’Unione europea ai biocarburanti e il riconoscimento del principio di neutralità tecnologica segnano quindi anche una vittoria della linea italiana. 9

Associazioni

CONFARTIGIANATO TRASPORTI: CLAUDIO RIVA IMPUGNA IL VOLANTE Dopo 12 anni alla guida dell’associazione, Amedeo Genedani passa il testimone al nuovo presidente: rilancio dell’immagine dell’autista, contributi per formazione e defiscalizzazione tra le priorità del mandato

I

l timone di Confartigianato Trasporti passa di mano, ma non cambia direzione. Claudio Riva, eletto presidente dell’associazione durante l’Assemblea nazionale dei delegati che si è riunita il 6 dicembre a Roma, intende infatti proseguire nel solco della continuità con Amedeo Genedani, che ha guidato l’associazione negli ultimi dodici anni (Cfr. Tir 287, pag. 14-15). A suggellare il passaggio è stato un volante - simbolo per eccellenza dell’autotrasporto - consegnato a Riva dal suo predecessore. “La strada è tracciata. Ti ho dato il volante, il motore adesso sei tu”, ha detto Genedani, ricordando le sfide superate in questi anni, dalla pandemia ai conflitti internazionali, ma anche gli obiettivi raggiunti, come le norme sui tempi di carico e scarico e la ripubblicazione dei costi di riferimento dell’autotrasporto. Riva guiderà l’associazione che riunisce oltre 20mila imprese 10

dell’autotrasporto merci e della logistica, per un totale di circa 70mila addetti, per il prossimo triennio e nel suo lavoro sarà affiancato da tre vicepresidenti: Stefano Boco (Umbria), Roberto Tegas (Toscana) e

Amedeo Genedani

Michele Lovecchio (Puglia). “Desidero proseguire un percorso prezioso - ha sottolineato il neo presidente - consolidando le relazioni istituzionali costruite in questi anni e promuovendo una rappresentanza davvero unitaria, capace di valorizzare i territori e la dignità del lavoro nel nostro settore”. A testimonianza delle già strette relazioni con le istituzioni, è stato lo stesso Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ad aprire il convegno seguente all’elezione.

Claudio Riva

Associazioni

In un videomessaggio, Salvini ha definito l’Assemblea di Confartigianato Trasporti “appuntamento annuale per un confronto serio con un settore vitale per me e per l’Italia” e ha ribadito la centralità dell’autotrasporto nel sistema economico nazionale, evidenziando come “dietro ogni spostamento di merci ci siano imprese e lavoratori che garantiscono continuità, sicurezza ed efficienza quotidiana”. Il Ministro ha inoltre sottolineato il proprio impegno a favore della neutralità tecnologica e ribadito la contrarietà del Governo a un approccio “punitivo e poco realistico” alla decarbonizzazione del settore portata avanti dall’Europa. Inoltre, ha ricordato l’approvazione del decreto da quasi 600 milioni di euro destinato al rinnovo del parco veicolare a partire dal 2027, con ulteriori 6 milioni previsti per il 20252026, sottolineando che tali risorse “servono a rendere più sicure e

Da sinistra Riva, Genedani, Lo Monte

competitive le nostre strade e le imprese che le percorrono”. Infine, ha confermato la piena disponibilità a raccogliere proposte e criticità dalle imprese: “Se arrivano da voi – ha detto – sono osservazioni che ascolto e recepisco”. L’evento è poi proseguito con i saluti del presidente di Confartigianato, Marco Granelli, che ha ringraziato Amedeo Genedani e il segretario nazionale Sergio Lo Monte per l’appassionato impegno profuso in questi anni e ha rivolto a Riva l’augurio di tutta la Confederazione per un mandato proficuo, sottolineando come “il momento richieda una guida forte, capace di guardare oltre le emergenze quotidiane e affrontare con visione strategica i cambiamenti globali”. L’attenzione verso le sfide dell’autotrasporto è stata rimarcata anche da Massimo Milani, segretario della Commissione Ambiente della Camera, e da Carlo Fidanza, capodelegazione di Fratelli d’Italia al Parlamento europeo. A chiudere l’evento gli interventi di Davide Bordoni,

amministratore unico di RAM, Marco Digioia, segretario generale di UETR, Siro Fabbri, responsabile Trazioni alternative Iveco Italia, Augusto Bianchini e Vladi Finotto, rispettivamente professori dell’Università di Bologna e di Venezia, che hanno sottolineato l’importanza dell’innovazione tecnologica, dell’intelligenza artificiale, della digitalizzazione e della formazione come fattori indispensabili per mantenere competitive le imprese di autotrasporto, soprattutto in un contesto internazionale in rapido cambiamento. Punti condivisi a pieno dal nuovo presidente. “Essere concreti è essenziale: avvieremo una campagna nazionale di rilancio dell’immagine dell’autista, una professione stabile, tecnologica e ben retribuita – ha concluso Riva –. Servono incentivi per le imprese che investono su giovani e apprendistato, contributi per patenti e CQC, nonché una defiscalizzazione mirata per rendere il lavoro più competitivo e attrattivo”. L.A.

11 L’intervento del Ministro Salvini

Piccole e medie imprese, grandi sfide Digitalizzazione, biocarburanti, rinnovo del parco mezzi, formazione degli autisti: intervista con il presidente di Confartigianato Trasporti, Claudio Riva, che indica gli impegni e le opportunità da cogliere per le imprese artigiane

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n un momento in cui l’autotrasporto italiano vive una trasformazione senza precedenti - sospeso tra digitalizzazione, transizione energetica e carenza di personale - il cambio di presidenza in una delle principali associazioni del settore arriva in un passaggio cruciale. Le imprese, soprattutto quelle artigiane, sono infatti chiamate a scegliere oggi gli

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investimenti che determineranno la loro sopravvivenza nei prossimi anni. Di tutto questo parliamo con il neo presidente di Confartigianato Trasporti, Claudio Riva, che traccia un quadro preciso delle sfide imminenti. Che scenario immagina per i prossimi anni? Il periodo che ci aspetta è davvero sfidante, sotto molti punti di vista. La trasformazione digitale è già iniziata e noi siamo stati tra quelli che l’hanno spinta con forza. Il problema principale per tutte le aziende di autotrasporto resta la gestione dei documenti: digitalizzare tutta

la documentazione è un obiettivo condiviso da tutti gli imprenditori del settore. La parte ambientale, invece, è più complessa: non esiste ancora una tecnologia vincente e quindi è difficile orientarsi negli investimenti. In questo momento i biocarburanti rappresentano l’unica soluzione che ci permette di “attraversare il guado”. Bisognerà capire, una volta superato il guado, cosa troveremo. A proposito di biocarburanti, dopo anni di battaglie finalmente l’Europa inizia a riconoscere il loro ruolo nel processo di decarbonizzazione. Può essere una boccata d’ossigeno per il settore? Assolutamente sì. Come dicevo, i biocarburanti oggi ci consentono di compiere una prima svolta. È fondamentale però che la misurazione delle emissioni avvenga sull’intero ciclo di vita del prodotto, e non più solo dal serbatoio alla ruota. In questo quadro, i biocarburanti assumono un’importanza decisiva. Poi vedremo quale sarà la tecnologia vincente che sarà probabilmente quella di più facile attuazione, magari l’elettrico per il corto raggio e l’idrogeno per il lungo raggio. Avremo sicuramente tecnologie differenziate, in funzione dei settori e dei mercati di riferimento.

Intervista

L’elettrico è già una realtà importante per il trasporto commerciale leggero e probabilmente lo sarà tra qualche anno anche per il trasporto pesante. Ma come stanno vivendo le aziende artigiane questa transizione? Per il trasporto a corto e medio raggio le imprese si stanno già attrezzando, anche in risposta ai limiti sempre più stringenti per l’accesso ai centri storici. Sul fronte del trasporto pesante, invece, lo sviluppo è ancora limitato. Le ragioni principali sono due: i costi elevati e la mancanza di visione sul futuro. Non è possibile acquistare oggi un camion senza avere una chiara idea di quale sarà il futuro di quell’investimento. Sono tanti gli argomenti di confronto tra Governo e associazioni di categoria. Secondo lei, quali sono quelli più “caldi” per il mondo artigiano? In questo momento, per il mondo artigiano, i temi più importanti sono principalmente due. Il primo è quello di mantenere gli investimenti necessari per consentire la sostituzione del parco veicolare, in modo da garantire sicurezza, efficienza e competitività alle imprese. Il secondo è la formazione, trovare una soluzione condivisa per facilitare l’ottenimento delle patenti di guida, con l’obiettivo di preparare nuovi autisti e sostenere la professione, evitando che le imprese si trovino da sole ad affrontare le sfide. La mancanza di autisti è un problema che tocca solo le

grandi e aziende o anche le aziende artigiane? Sicuramente riguarda tutti, comprese le aziende artigiane. Nel nostro caso, la richiesta riguarda autisti più specializzati, perché spesso operiamo in settori di nicchia o in contesti in cui è richiesta una maggiore professionalità rispetto al personale disponibile sul mercato. Per questo, garantire figure qualificate sarà fondamentale per poter continuare a portare avanti l’attività. Nel corso del suo insediamento si è parlato molto del concetto di “piccolo è bello”. Non si tratta di uno slogan ma di un principio particolarmente valido anche per il mondo dell’autotrasporto. È d’accordo? Sì e no. Da un lato, è importante creare reti tra imprese tramite l’associazione, così da presentarsi alle gare più competitivi. Dall’altro, il mercato continua a valorizzare la particolarità delle piccole imprese, che riescono ancora a sopperire a esigenze specifiche e a colmare le lacune. Un altro tema centrale riguarda le infrastrutture, non solo per gli attraversamenti dei valichi alpini e la circolazione delle merci in Europa, ma anche per il corretto funzionamento di interporti, porti e tutti i luoghi chiave dove si muove l’autotrasporto. A che punto è l’Italia su questo fronte? Sulle infrastrutture siamo abbastanza fermi da anni: non ci sono novità e nulla si è mosso negli ultimi tempi. Servono interventi concreti che permettano a chi

lavora nel settore di operare in modo più sereno. È fondamentale avere aree di sosta adeguate, complete di tutti i servizi necessari, dove gli autisti possano sostare, riposare e trascorrere il proprio tempo in sicurezza. Non basta dire ai conducenti “fermatevi qui”: bisogna offrire strutture adeguate e funzionali a chi deve per forza fermarsi e trascorrervi molto tempo. Una delle battaglie vinte dall’autotrasporto in questi ultimi mesi è sicuramente quella sui tempi di carico e scarico. Con l’approvazione della legge e il successivo chiarimento del Ministero, sono stati fissati limiti oltre i quali il committente deve pagare una penale. Come avete vissuto questa normativa? Sicuramente rappresenta un buon punto di partenza perché, finalmente, si riesce a far capire a tutti gli attori coinvolti il reale valore del trasporto: non si può considerare il servizio come una commodity, ma come un valore aggiunto. Se questo valore viene disperso, lasciando mezzi e persone inattivi, lo spreco ricade non solo sull’azienda di trasporto, ma anche sulla committenza. Per superare il problema dei tempi lunghi, basterebbe, ad esempio, creare portali di prenotazione degli slot per il carico e lo scarico, un sistema già diffuso a livello internazionale, che permette una migliore programmazione e una gestione più serena di tutte le operazioni. In Italia questa cultura è ancora poco sviluppata, ma l’applicazione di strumenti simili potrebbe risolvere molti problemi operativi. 19 13

Innovare senza cambiare rotta Intervista con il neo presidente di Fedit, Guido Pietro Bertolone, che indica le priorità del suo mandato: modernizzare la logistica senza però interrompere la continuità con le precedenti presidenze

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afforzare la rappresentanza, modernizzare le regole e valorizzare il ruolo essenziale del trasporto merci. Sono queste le tre strade su cui si muoverà il nuovo presidente di Fedit, Guido Pietro Bertolone, ceo di GLS Italy, che il 19 novembre scorso ha assunto la guida della federazione che associa oltre mille imprese afferenti il settore dell’autotrasporto, della corrieristica e della logistica (Cfr. Tir 287, pag. 13). Da poco è stato nominato presidente Fedit: quali saranno le priorità e gli obiettivi che intende perseguire durante il suo mandato? Prima di tutto vorrei sottolineare che la mia discesa in campo vuole essere un modo per aumentare l’impegno delle aziende associate in Fedit. Un percorso che si inserisce nel solco dell’ottimo lavoro svolto dal mio predecessore, Giuseppe Cela, che ringrazio e che continuerà a guidare Fedit Servizi. Non si tratta quindi di una vera

e propria successione, ma di un raddoppio dell’impegno. Per quanto riguarda invece le priorità, sono essenzialmente tre. La prima è il rafforzamento della rappresentanza interna a Fedit e quella di Fedit all’interno dell’intero ecosistema. La seconda riguarda la modernizzazione delle regole, dall’appalto digitale alle soluzioni evolute per la gestione delle rotte, indispensabili per abilitare i servizi tecnologici di primo e ultimo miglio. La terza è la modernizzazione della logistica del trasporto merci come servizio pubblico essenziale, in modo da rendere più chiaro al pubblico il valore e l’importanza del nostro comparto. Ha già sottolineato che la sua sarà una presidenza in continuità con quella precedente. Quali saranno però gli elementi innovativi che intende portare all’attenzione delle imprese del settore? Negli ultimi anni Fedit è cresciuta molto, grazie anche

alle recenti presidenze, che hanno introdotto numerose iniziative e innovazioni. Anche questa presidenza sarà nel solco della storia, ma con una spinta ancora più importante rispetto al passato. Oggi avvertiamo infatti l’esigenza di intensificare il dialogo sociale e istituzionale, perché molti dei problemi che viviamo non riguardano solo i corrieri, ma coinvolgono tutta la filiera logistica e dell’autotrasporto. Intendiamo quindi offrire una formazione specialistica, promuovere una visione più moderna dell’innovazione digitale e rafforzare la squadra per affrontare le sfide. Quali sono le principali criticità che il settore, il mondo dei corrieri in particolare, si trova ad affrontare oggi? Il momento storico che stanno vivendo i corrieri è complesso, particolare, caratterizzato da sfide su più fronti: l’ecommerce sta cambiando modello operativo, l’ingresso dei marketplace Guido Pietro Bertolone

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Intervista

impone nuove dinamiche nei rapporti con grandi clienti internazionali, quali ad esempio la necessità di rispondere con grande flessibilità. Ci sono poi le sfide legate alla digitalizzazione, all’integrazione dei nostri operatori dentro l’ecosistema digitale e alla capacità di fornire informazioni in tempo reale ai clienti e ai consumatori. Tutto questo si muove però in un contesto normativo molto difficile, che rende complessa l’erogazione di servizi ormai standard in altri Paesi. Quindi i temi dell’appalto digitale, dell’integrazione verticale della filiera e dell’efficienza complessiva diventano centrali per tutto il mondo dei corrieri. In che modo i corrieri si stanno adattando a questa trasformazione legata alla digitalizzazione e all’innovazione tecnologica? I corrieri sono parte fondamentale dell’esperienza end-to-end del cliente; quindi, la loro capacità di adattarsi all’ecosistema digitale è cruciale. Servono grandi investimenti e competenze specifiche. Fedit sta supportando tutte le imprese della filiera offrendo informazioni, strumenti e

formazione per acquisire capacità che fino a poco tempo fa non erano richieste. Il confronto tra le associazioni di categoria è molto intenso, così come quello con il Governo e i sindacati. Partiamo dal Governo: quali sono le linee del suo mandato? Il dialogo con tutte le istituzioni sarà una priorità assoluta. È fondamentale far conoscere il momento storico che stanno vivendo le nostre imprese, non solo i corrieri ma l’intera filiera e l’autotrasporto. Grazie al mio passato professionale, tra l’altro, credo di poter costruire una buona sintesi anche con il mondo dell’autotrasporto, e questo è uno degli obiettivi principali. Dobbiamo raccontare chi siamo, cosa facciamo e quale ruolo svolgiamo. Arriviamo da anni difficili anche dal punto di vista della nostra reputazione, ma molto è stato fatto e oggi siamo in una situazione diversa. La prima fase del mio mandato sarà dedicata a stabilire questo “punto zero” e raccontare a tutti qual è il nostro ruolo e che cosa stiamo facendo come categoria. Proprio a proposito di questo tema, Fedit è fortemente impegnata per contrastare i fenomeni di illegalità nelle attività di logistica; recentemente avete lanciato

un servizio di certificazione di regolarità per le imprese della filiera. Come sta andando? Sta andando molto bene e le adesioni stanno crescendo. Il servizio nasce da tutto ciò che il nostro settore ha imparato in materia di compliance negli ultimi anni. È un invito a tutta la filiera ad aderire, ma anche un supporto concreto per aiutare le imprese a farlo. La legalità è per noi fondamentale: è la base del futuro e l’unico modo per creare fiducia nel sistema e nel dialogo con le istituzioni. La logistica vive una carenza importante di personale, non solo autisti ma anche operatori di magazzino. Come state affrontando questo tema? La mancanza di personale qualificato è un problema serio. Stiamo intervenendo con programmi di formazione interna, con un rafforzamento dei percorsi con la parte scolastica superiore - in particolare gli ITS e con procedure più efficaci per l’ingresso di personale qualificato dall’estero. Detto questo, per me è fondamentale aumentare l’attrattività del settore. Le misure che ho citato sono sicuramente importanti; la strategia vera è ricostruire un dialogo con tutta la società per spiegare che cos’è la logistica, quali opportunità offre, perché può essere un settore interessante per un giovane e quanto sia stimolante lavorare in un ambito caratterizzato dalla gestione della complessità.

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Cna-Fita: avviato il nuovo mandato tra confronto e riforme Il nuovo presidente Michele Santoni traccia un bilancio dei suoi primi mesi alla presidenza dell’associazione artigiana: ascolto dei territori, contrasto alla concorrenza sleale, transizione ecologica e rilancio della professione al centro dei lavori

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ono passati poco più di tre mesi da quando Michele Santoni è stato eletto presidente nazionale di CNA-Fita (cfr. Tir 285, pag. 12-13) ma il percorso indicato fin dal primo giorno è già stato avviato. L’ascolto dei territori, la costruzione di una squadra coesa all’interno del Consiglio Nazionale e il dialogo con le altre associazioni di categoria hanno rappresentato i primi pilastri su cui agire. “Il bilancio è decisamente positivo: c’è

Michele Santoni 16

tantissimo da fare, ma siamo partiti subito con il piede giusto - spiega Santoni a Tir -. Credo che l’unione di intenti sia fondamentale: portare avanti le battaglie tutti insieme è un fattore estremamente positivo, perché quando si rappresenta il benessere delle aziende, i problemi non hanno colore”. A settembre, tra le priorità del suo mandato ha indicato il contrasto alla concorrenza sleale, il sostegno alla transizione ecologica, lo sviluppo della logistica portuale. Su quali punti ha già cominciato a lavorare? Su tutti e tre, fin dal primo giorno. Una delle nostre principali preoccupazioni è l’uso di macchine operatrici con immatricolazione differente rispetto ai nostri veicoli, che, pur essendo identici nei fatti, godono di minori vincoli normativi. Questa disparità permette pratiche di concorrenza sleale. Continuiamo inoltre a subire gli effetti del dumping

sociale a livello europeo. La nostra azione è chiaramente indirizzata a promuovere un mercato comunitario equo, dove tutti gli operatori siano messi alla pari per evitare distorsioni concorrenziali. La nostra posizione territoriale rende l’Italia la porta d’ingresso sul Mediterraneo. Tuttavia, questa potenzialità è limitata da una gestione portuale disomogenea e da numerose criticità pratiche. Stiamo portando avanti le nostre istanze affinché la logistica portuale (intesa come trasporto di container) riconosca l’importanza cruciale del trasporto su ruota, che completa il ciclo. Un sistema è concorrenziale solo se tutte le sue componenti lavorano al meglio. Sul fronte della transizione ecologica, abbiamo bisogno urgente di una linea politica ben definita e, soprattutto, fattibile. L’obiettivo della sostenibilità ambientale è sacrosanto, ma deve anche essere economicamente sostenibile e realizzabile sul campo. Inoltre, non può e non deve ricadere esclusivamente sulle spalle delle aziende. Quanto osservato finora, in particolare nel settore del trasporto pesante, ha dimostrato che la strada intrapresa non è quella più efficace. I numeri irrisori di immatricolazioni

di veicoli elettrici per il trasporto merci sono il segnale tangibile di una strategia che manca di potenziale reale. Riteniamo invece che l’utilizzo di biocarburanti o di carburanti alternativi rappresenti una soluzione più pratica, immediatamente attuabile e, sotto diversi profili, più avanzata ecologicamente rispetto ad altre proposte meno mature per il nostro settore. La carenza di autisti è uno dei problemi più urgenti. Lei ha parlato della necessità di svecchiare l’immagine dell’autotrasportatore. In che modo? Svecchiare l’autotrasportatore significa agire su più fronti. Dobbiamo smetterla di considerare l’autotrasportatore come un semplice “guidatore”: è un professionista logistico altamente specializzato, una figura cruciale per il Paese. Dobbiamo comunicare, anche alla politica, che, senza i camion, l’economia si ferma. Riconoscere questa importanza a tutti i livelli è il primo passo per ridare dignità e orgoglio a chi fa questo lavoro. Dobbiamo anche garantire una vita lavorativa migliore, standard di sicurezza elevati e il rispetto delle norme. Non possiamo chiedere ai giovani di fare un lavoro percepito come troppo duro o poco tutelato. Servono infrastrutture decenti e sicure: mi riferisco alle aree di sosta, che sono poche e spesso mancano di servizi basilari per chi, come noi, vive la strada. Per attrarre i giovani, dobbiamo poi mostrare che il settore non è antiquato, ma tecnologico e proiettato al futuro. Dobbiamo sostenere percorsi formativi seri e di qualità, con scuole professionali dedicate. In questo modo, l’ingresso nella

professione diventa un percorso di specializzazione, non un ripiego. Il costo per ottenere le patenti professionali e la CQC è proibitivo per molti giovani: dobbiamo chiedere voucher, incentivi o sgravi fiscali che alleggeriscano la spesa. Dobbiamo anche rivedere la modalità con cui viene conseguita la CQC, il numero delle ore obbligatorie per il rilascio dell’attestato e dobbiamo poter formare autisti direttamente in azienda. Ma la problematica più importante è che il lavoro ha perso la sua attrattiva economica. A livello aziendale, i margini di guadagno sono ormai estremamente bassi per i costi operativi altissimi; parallelamente, il lavoro non è più appetibile per i collaboratori. Sebbene la necessità di aumentare i compensi sia chiara, la fiscalità attuale erode il margine dell’impresa, impedendole di aumentare gli stipendi. Per superare questa impasse, si rende necessaria una revisione radicale dell’indennità di trasferta, i cui valori economici sono fermi da oltre 30 anni. Aggiornando questa indennità e sfruttando la sua natura di compenso esentasse, si potrebbe aumentare in modo concreto e sostenibile gli stipendi dei collaboratori. In sostanza, svecchiare l’immagine significa trasformare il lavoro da “sacrificio” a carriera strategica, ben pagata, tecnologicamente avanzata e supportata da condizioni di lavoro adeguate. Tra le vostre proposte anche quella di rimodulare i calendari dei divieti. In che modo? Innanzitutto, maggiore certezza nella pianificazione del lavoro: il calendario attuale è caratterizzato da una estrema frammentazione degli orari. La nostra proposta mira

a garantire una programmazione più certa e a lungo termine, individuando orari di divieto che non compromettano l’attività ordinaria. Secondo, eliminazione dei divieti brevi e inefficaci, come quelli previsti nel pomeriggio del venerdì e in alcune giornate di martedì mattina. Restrizioni che non contribuiscono alla fluidità del traffico ma causano l’effetto opposto, con una concentrazione massiva e simultanea di veicoli che partono al termine del divieto, generando ingorghi e rallentamenti generalizzati. Proponiamo invece il mantenimento di divieti con una durata limitata e strategicamente calcolata in alcuni sabati. Questo tempo è il minimo necessario per garantire che titolari dell’azienda e i loro autisti possano effettuare la pausa minima giornaliera obbligatoria e riprendere la marcia in piena sicurezza. La misura tutela la dignità della persona, consentendo ai conducenti di rientrare la domenica presso la propria famiglia. Infine, chiediamo che l’attuale meccanismo dei divieti di circolazione sia integrato e ottimizzato dalle moderne tecnologie, come i sistemi di trasporto intelligenti e l’intelligenza artificiale che offrono oggi la possibilità di passare da divieti rigidi e predeterminati a una gestione dinamica e flessibile del traffico. Nonostante le nostre proposte mirassero a coniugare l’efficienza logistica con il benessere dei conducenti - obiettivi che riteniamo perfettamente complementari alla sicurezza stradale - registriamo con profondo rammarico la decisione di non accoglierle. Restiamo tuttavia convinti della validità delle nostre istanze e ci impegniamo fin da ora a riproporle con determinazione per l’annualità 2027. 19 17

Intermodalità

DAL CAMION ALLA NAVE: VENT’ANNI DI AUTOSTRADE DEL MARE Un rapporto di RAM ripercorre l’evoluzione di uno dei principali strumenti di politica dei trasporti in Italia e in Europa, che ha contribuito a ridurre traffico stradale ed emissioni, consolidando il ruolo strategico del mare nella logistica nazionale di Francesca Cesarale

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l 9 dicembre scorso, RAM ha celebrato i venti anni dalla sua nascita presentando, presso il Parlamentino del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il rapporto su “20 anni di Autostrade del Mare”. Il rapporto racconta il passato, illustra i risultati attuali e cerca di individuare possibili occasioni per un ulteriore rilancio e sviluppo del programma a livello Ue. Il programma incentivante “Autostrade del Mare” ha rappresentato, nel corso degli anni, un valido strumento di politica dei trasporti italiano e ha riscosso grande successo anche in Europa, tanto da essere indicato quale

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“best practice” dalla stessa Commissione europea. L’idea di incentivare il trasporto marittimo intermodale parte dal posizionamento privilegiato dell’Italia all’interno dei flussi di traffico marittimo; il nostro Paese è infatti da tempo considerato una piattaforma naturale affacciata sul Mediterraneo. Da ciò ne consegue la considerazione del mare come risorsa per lo sviluppo economico e

logistico nazionale. Le finalità di un programma di finanziamento del trasporto marittimo intermodale sono molteplici, quali la transizione ecologica, l’integrazione tra le modalità di trasporto,

Intermodalità

l’innovazione dal punto di vista della transizione energetica, il consolidamento della leadership marittima, inoltre, - di particolare attualità - l’occasione di sfruttare le opportunità che si vengono a creare seguendo le logiche dei recenti sviluppi della geo-politica mondiale. Il programma Autostrade del Mare fu originariamente promosso dalla Direzione Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione europea, nel 2004, e venne inserito nell’ambito della Rete Trans-Europea dei Trasporti (TEN-T), con lo scopo di promuovere catene logistiche

intermodali basate sul trasporto marittimo a corto raggio come valida alternativa alla gomma. Siamo di fronte a un programma aderente alle necessità logistiche dell’Italia; come riferisce il rapporto - nel più generale contesto dell’economia del mare - fatto 100 il totale delle merci importate, il 51,2% viene introdotto in Italia via mare. Allo stesso tempo il 40,1% delle merci che lasciano l’Italia per i mercati esteri è trasportato con vettori marittimi. Per quanto riguarda le importazioni italiane di merci il valore complessivo nel 2024 ha raggiunto i 569 miliardi di euro e di questi il 27,9% è riconducibile al trasporto marittimo. Anche l’interscambio commerciale, effettuato utilizzando la modalità di trasporto Ro-Ro (trasporto navale di veicoli stradali con o senza autista al seguito), è progressivamente cresciuto grazie al programma Autostrade del Mare: nel corso dei venti anni il trasporto Ro-Ro, nell’arco temporale 2006-2024, ha registrato un incremento del 77,8%. Quali sono dunque gli impatti prodotti dall’attuazione del programma Autostrade del Mare? Dall’analisi dei 20 anni di attività, un primo risultato significativo ha riguardato la tutela dell’ambiente: lo spostamento dalla strada al mare di parte del trasporto di merci in Italia produce annualmente l’eliminazione dei 2,2 milioni di mezzi pesanti dalla strada, che corrisponde al trasferimento di 58 milioni di

tonnellate di merci e 2,4 milioni di CO2 abbattute. In termini economici le esternalità ambientali eliminate sono state quantificate in 24,5 euro per tonnellata-chilometro che, se commisurati al volume di merci sottratte alla strada, determinano un risparmio pari a 1 milione e 420mila euro per chilometro e a un risparmio di costi in termini di esternalità ambientali pari a 1,1 miliardi di euro. Altro impatto significativo ha riguardato il consolidamento e la crescita dell’offerta, espressa in termini di incremento dei metri lineari di stiva messa a disposizione degli operatori marittimi e il numero degli stessi operatori che effettuano scelte di trasporto intermodale marittimo. Secondo una stima effettuata da Confitarma la disponibilità di metri lineari di stiva ha registrato un’estensione che è più che raddoppiata, passando dai 131mila metri agli attuali 273mila, mentre le navi utilizzate per le Autostrade del Mare sono passate da 82, dato del 2004, a 97 nel 2024. Se osservata attraverso il volume disponibile delle navi per le Autostrade del Mare, la consistenza della flotta si è progressivamente avvicinata ai 3,5 milioni di stazza lorda, e anche in questo caso l’incremento dimensionale risulta molto rilevante in quanto più che raddoppiata rispetto al livello di venti anni prima. Inoltre, non va trascurato l’impatto significativo sotto l’aspetto della

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Intermodalità

riduzione della congestione stradale: nel 2024, il potenziale trasporto su tratte marine avrebbe tolto dalla strada circa 4,4 milioni di tir con un incremento del 151,2% rispetto al 2004. Effettuando un confronto dal numero di tir trasportabile e l’offerta complessiva annuale di metri lineari da parte degli operatori, l’utilizzo delle Autostrade del Mare può liberare le strade italiane da altri 2,2 miliardi di chilometri altrimenti

percorsi da camion (un percorso pari a 15 volte la distanza fra la Terra e il Sole). Il Rapporto descrive anche l’evoluzione del programma sotto il punto di vista della regolamentazione europea e nazionale. Le Autostrade del Mare sono state introdotte nel nostro ordinamento con Decisione n.884/2004/CE, strettamente legata ai principi del Libro Bianco del 2001, al

Programma Marco Polo I, e in previsione dei collegamenti da realizzare con l’adozione della Rete Trans Europea dei Trasporti. I principi di sostenibilità e di intermodalità sottesi al programma Autostrade del Mare furono ribaditi nel programma della Commissione europea Marco Polo II, del 2006 e, ancora, con il Regolamento delle Reti TEN-T del 2013, riprese anche nel Green Deal del 2021 e, da ultimo, nel nuovo Regolamento sulle Reti TEN-T del 2024, che definisce il nuovo “spazio marittimo

I NUMERI DELLE AUTOSTRADE DEL MARE

Tonnellate di merce spostate dalla strada al mare:

58 milioni

20

Mezzi pesanti eliminati dalla strada:

2,2 milioni

Tonnellate di CO2 di emissioni inquinanti abbattute:

2,4 milioni

Intermodalità

europeo” che comprende le rotte di navigazione costiera, quindi le Autostrade del Mare, tra i porti sul territorio dell’Ue o verso porti vicini in mari chiusi. A tale quadro di riferimento comunitario ha corrisposto un programma di incentivazione nazionale, per certi aspetti avviato anche prima delle iniziative comunitarie, con la Legge 23 dicembre 1999, n. 488, che ha stanziato i primi fondi destinati ai porti, agli armatori per la promozione del cabotaggio e dello Short Sea Shipping. Vi è stata poi la Legge 6 agosto 2002, n. 166 che ha iniziato a parlare di Autostrade del Mare e – soprattutto – la Legge 265 del 2002 che, stanziando 77 milioni di euro per gli anni 2007,

Esternalità ambientali eliminate

24,5 euro/1.000 km

2008, 2009 con il contributo Ecobonus-Autostrade del Mare ha consentito la prima realizzazione del programma. Nel 2016 il Governo ha proseguito nel finanziamento delle Autostrade del Mare con il Marebonus, incentivo destinato agli armatori, che erano tenuti a ribaltare il contributo agli autotrasportatori, stanziando, per lo sviluppo delle catene logistiche intermodali, circa 100 milioni in un triennio. Da ultimo, attualmente in corso, avviato con la Legge di Bilancio 2021, l’incentivo, Sea Modal Shift, nuovamente destinato agli autotrasportatori che scelgono di effettuare i loro viaggi lungo rotte marittime in alternative alle

Esternalità ambientali risparmiate

1.420.089 euro/km

percorrenze stradali. Le sfide con le quali si conclude il rapporto risuonano oggi con maggiore rilevanza, data la situazione geo-politica internazionale. Le parole utilizzate sono: doppia transizione, ovvero transizione ecologica e transizione digitale; sviluppo infrastrutturale portuale, implementazione delle tecnologie; cold ironing ed elettrificazione delle banchine portuali; potenziamento dei programmi di shift modale delle merci ma anche miglioramento della governance portuale. In sintesi, queste sono le nuove sfide cui dovrà confrontarsi, nell’immediato futuro, il nuovo programma delle Autostrade del Mare.

Risparmio di costo annuale in termini di esternalità

1,1 miliardi di euro

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Porti

IL GOVERNO VARA LA RIFORMA DEI PORTI Il Consiglio dei Ministri ha approvato il disegno di legge per il riordino della governance portuale; tra le principali novità, la nascita di Porti d’Italia SpA per la gestione delle grandi opere infrastrutturali e la creazione di un Fondo strategico per il trasporto marittimo

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l Governo ha dato il via libera alla tanto attesa riforma della portualità italiana. Nel corso del Consiglio dei Ministri dello scorso 22 dicembre, infatti, è stato approvato - su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini - il disegno di legge di riordino della Legge 28 gennaio 1994 in materia di governance portuale. L’approvazione è avvenuta con procedura d’urgenza. Il passo successivo sarà l’esame e l’approvazione da parte del Parlamento. L’intervento legislativo si pone l’obiettivo di modernizzare il sistema portuale nazionale per accrescerne la competitività internazionale e favorire uno sviluppo integrato del settore logistico. Nella nota del Consiglio dei Ministri si spiega che, in coerenza con gli indirizzi strategici del Piano del mare (lo strumento di programmazione strategica nazionale del Dipartimento delle politiche del mare della Presidenza del Consiglio), il provvedimento introduce importanti modifiche organizzative. La prima, e più rilevante, è la costituzione della società Porti d’Italia SpA. L’articolo 9 del disegno di legge chiarisce che la società è costituita con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e di concerto con

Porti

il Ministro dell’Economia e delle Finanze che partecipa al capitale sociale e ne rafforza la dotazione patrimoniale. Porti d’Italia SpA si pone l’obiettivo di supportare la realizzazione di infrastrutture di rilevanza internazionale e nazionale, potenziando l’intermodalità e lo sviluppo della Rete transeuropea dei trasporti. I suoi compiti, attribuiti per 99 anni, sono la realizzazione, il miglioramento e lo sviluppo della rete italiana della portualità, nell’ottica della piena integrazione con la rete TEN-T e coi circuiti internazionali della logistica portuale; la promozione delle connessioni interportuali e intermodali; la progettazione e realizzazione, sia direttamente sia in appalto o concessione, di opere infrastrutturali e di manutenzione straordinaria; la stipula di convenzioni con le Autorità di Sistema Portuale; il controllo dell’esecuzione dei lavori; la realizzazione e partecipazione a studi, ricerche e sperimentazioni in materia di viabilità, traffico e circolazione; la cura di strategie di marketing. Sono invece escluse le attività infrastrutturali non connesse al trasporto. Il testo stabilisce anche la separazione contabile e organizzativa all’interno delle Autorità di sistema portuale e la costituzione del Fondo per le infrastrutture strategiche di trasporto marittimo, dove confluiscono quote dei canoni di concessione delle aree demaniali e delle banchine; percentuali delle tasse di ancoraggio, delle

tasse portuali sulle merci sbarcate e imbarcate e delle tasse per il rilascio delle autorizzazioni. Da parte loro, le 16 Autorità di Sistema Portuale restano pienamente operative e mantengono la gestione territoriale degli scali, la manutenzione ordinaria e il rilascio delle concessioni, ma vengono esonerate dal peso finanziario delle grandi opere. Il nuovo equilibrio economico si basa infatti sulla capitalizzazione di Porti d’Italia SpA. La norma chiarisce che l’erogazione dei finanziamenti è subordinata alla verifica del rispetto della normativa europea in materia di aiuti di Stato, prevedendo la sospensione delle

risorse per gli interventi non esenti da notifica fino all’avvenuta autorizzazione della Commissione europea; una misura che vuole garantire la piena certezza giuridica degli investimenti. Si prevede inoltre l’adozione, entro il 30 giugno 2026, di linee guida nazionali per la determinazione uniforme del canone demaniale, elaborate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti previo parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti. Per assicurare la massima trasparenza, le Autorità di Sistema Portuale avranno l’obbligo di aggiornare tempestivamente i dati delle concessioni nel Sistema Informativo del Demanio Marittimo (SID – il Portale del Mare).

ASSOPORTI: ROBERTO PETRI NUOVO PRESIDENTE È Roberto Petri il nuovo presidente di Assoporti. L’Associazione Porti Italiani, in anticipo rispetto al termine ultimo del 19 gennaio, ha eletto il successore di Rodolfo Giampieri, il cui mandato è scaduto il 31 dicembre. L’elezione di Petri si inserisce in una fase particolarmente significativa per il sistema portuale italiano che è in attesa che si conclusa l’iter legislativo per la riforma approvata dal Governo. Intanto, nel corso del 2025, è stata rinnovata gran parte della governance delle Autorità di Sistema, con la nomina di 14 nuovi presidenti di altrettante Autorità. La scelta di Roberto Petri – sottolinea ancora l’associazione – “risponde alla volontà dell’Assemblea degli associati di garantire continuità all’azione di Assoporti, consolidando al tempo stesso un dialogo costante e costruttivo con le istituzioni, a partire dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con l’Unione europea e con l’intero cluster marittimo-portuale”. 23 Roberto Petri

Viabilità

INVERNO SULLE STRADE: ECCO IL PIANO NEVE Il documento di Viabilità Italia definisce le procedure operative, i codici di emergenza, le tratte a rischio per i mezzi pesanti e le aree di sosta temporanea, oltre a indicare l’uso obbligatorio di catene o pneumatici invernali

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on l’arrivo dell’inverno l’aria si fa tagliente e dispiega sul manto stradale le sue sfide più insidiose: il velo sdrucciolevole del ghiaccio, la pioggia che si fa cristallo e il peso silenzioso della neve; condizioni che trasformano la guida in una prova di massima cautela per chi si mette al volante. Ed è proprio per garantire la fluidità

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del traffico e la sicurezza di tutti gli utenti della strada che Viabilità Italia, il centro di coordinamento nazionale della viabilità istituito presso la sede del Ministero dell’Interno, ha messo a punto e divulgato il suo Piano Neve per la stagione 2025-2026. Il documento definisce tutte le disposizioni indispensabili per prevenire e gestire con prontezza le emergenze lungo la rete autostradale e stradale italiana, generate da eventi meteorologici estremi quali l’accumulo di

ghiaccio, le nevicate, la nebbia o la pioggia ghiacciata, delineando con precisione gli interventi che gli organi di Polizia Stradale e gli enti gestori delle infrastrutture dovranno adottare in tali situazioni. Come ogni anno, la rinnovata pianificazione invernale evidenzia le sezioni stradali e autostradali di competenza Anas considerate maggiormente esposte alle nevicate e, per quanto riguarda le esigenze di nostro principale interesse, specifica le tratte autostradali, ripartite per aree geografiche come Nord, Centro, Sud e Isole, che potranno essere soggette al fermo dei mezzi con massa superiore a 7,5 Ton, individuando le aree adatte per l’accumulo e la sosta temporanea dei veicoli pesanti. Presente nel Piano anche l’elenco delle autostrade e delle strade extraurbane dove la normativa richiede la presenza a bordo di dispositivi antisdrucciolevoli, come le catene, o l’utilizzo degli pneumatici invernali. Per gestire l’imprevisto in modo strutturato, il testo include anche il protocollo operativo da seguire in caso di emergenza, insieme alle direttive specifiche per affrontare la nebbia o la pioggia ghiacciata e al piano di vigilanza per la rete ferroviaria. Al fine di garantire una gestione unitaria su vaste zone che spesso coinvolgono differenti concessionarie autostradali,

Viabilità

il documento riporta, inoltre, le consuete linee guida per la coordinazione degli interventi. Un elemento centrale di queste direttive è l’adozione di un sistema cromatico per classificare le diverse soglie di emergenza: uno schema di codici che varia a seconda della gravità dell’evento meteorologico, specificando la risposta situazionale necessaria per tutelare la viabilità e i servizi essenziali sulla strada. L’allerta scatta a partire dal codice giallo, che richiede l’attivazione degli interventi per rimuovere il manto nevoso e, di conseguenza, delle operazioni di controllo e filtro del traffico. La situazione si aggrava con il codice rosso, attivato in presenza di nevicate intense che causano rallentamenti: in questa fase è richiesta la massima intensificazione degli sforzi di rimozione e si procede alla regolazione del traffico per i mezzi pesanti, prevista nel protocollo operativo. La massima criticità è rappresentata dal codice nero, che subentra quando la carreggiata è bloccata da veicoli intraversati sulla neve: in questo scenario si impone l’intervento più rapido per la rimozione, l’interruzione totale del traffico ai punti di filtraggio e l’eventuale chiusura della sezione autostradale. Si ricorda che è possibile informarsi sulle condizioni di percorribilità di strade e autostrade telefonando al numero gratuito 1518 del C.C.I.S.S.; ascoltando le trasmissioni di Rai Isoradio (FM 103.3) ed i notiziari di Onda Verde (su Radio 1, 2 e 3); consultando il sito web cciss.it e mobile.cciss.it e i siti internet delle singole società concessionarie autostradali. C.D.

TRATTE AUTOSTRADALI IN CUI VIGE IL DIVIETO DI CIRCOLAZIONE DEI MEZZI PESANTI IN CASO DI EMERGENZA NEVE NORD Autostrada A1 Tratta Piacenza-Parma Tratta Modena-Sasso Marconi (Bologna) Tratta Sasso Marconi-Bivio Direttissima (VdV) Direttissima (VdV) Calenzano-Bivio Direttissima (VdV) Autostrada A4 Tratta Ospitaletto-Desenzano (Brescia) Tratta Montecchio Maggiore-Grisignano Tratta Trieste Fernetti Autostrada A5 Tratta Aosta-Traforo del Monte Bianco Autostrada A6 Tratta Ceva-Altare (Savona) Autostrada A7 Tratta Serravalle-Scrivia Milano Autostrada A10 Tratta Savona-Finale Ligure Autostrada A12 Tratta Delva-Brugnato (La Spezia) Autostrada A13 Tratta Bologna-Ferrara Tratta allacciamento A13/A14-Ferrara sud Autostrada A14 Tratta Bologna-Imola Tratta allacciamento A14/A1-Imola Autostrada A15 Tratta Parma-La Spezia Autostrada A21 Tratta Villanova-Alessandria ovest Autostrada A23 Tratta Amaro-Tarvisio (Udine) Autostrada A26 Tratta Predosa-Genova Voltri Autostrada A27 Tratta Vittorio Veneto-Belluno Autostrada A32 Tratta Susa-Traforo del Frejus

CENTRO Autostrada A1 Tratta Chiusi-Orvieto Tratta allacciamento A24-Ceprano Autostrada A14 Tratta Cattolica-Fano Tratta Ancona nord-Ancona sud Tratta Giulianova-Pescara nord Tratta Pescara ovest-Val di Sangro Tratta Pescara ovest-Poggio Imperiale Autostrada A24 Tratta Tivoli-Teramo Autostrada A25 Tratta Torano-Chieti SUD E ISOLE Autostrada A2 Tratta Padula Buonabitacolo-Fascineto (Cosenza) Tratta Cosenza-Altilia Grimaldi Autostrada A14 Tratta Foggia-San Severo Tratta allacciamento A14/A16-Andria Tratta Bari Sud-Mottola Castellaneta Autostrada A16 Tratta Baiano (Avellino)-Cerignola ovest (Foggia) Autostrada A19 Tratta Caltanissetta-Enna Tratta Scillato-Tremonzelli CONFINI DI STATO 1) Con la Francia (A10) 2) Con la Francia (A32) 3) Con la Svizzera (A9) 4) Con l’Austria (A22) 5) Slovenia (raccordo autostradale 13 e 14) T2 Traforo Gran San Bernardo Tratto Aosta-Traforo Gran San Bernardo

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Ferrovie

IL PIANO PRENDE VELOCITÀ La logistica è uno degli assi portanti della strategia di Ferrovie dello Stato. Con il nuovo brand FS Logistix, investimenti dedicati e sviluppo internazionale. Il punto ad un anno dal lancio del nuovo Piano strategico

di Antonella Vicini

I

l 12 dicembre 2024, FS presentava il proprio piano strategico 2025 2029; un piano ambizioso da oltre 100 miliardi di euro di investimenti per rendere più competitiva la società. Un anno dopo, è già tempo di primi bilanci. A farli è Stefano Antonio Donnarumma, amministratore delegato e direttore generale del gruppo, che lo scorso 11 dicembre, indossando simbolicamente la divisa da ferroviere, ha tracciato il resoconto degli ultimi 365 giorni e ha anticipato gli obiettivi dell’aggiornamento del Piano strategico, che prevede ulteriori investimenti per 177 miliardi di euro nel periodo 2026-2034. Nel primo anno di attuazione del piano, FS ha delineato una traiettoria di trasformazione industriale e di sviluppo infrastrutturale, grazie anche 26

ai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza: sono stati realizzati infatti oltre 18 miliardi di euro di investimenti, dei 100 previsti, di cui circa sette dedicati proprio all’attuazione del PNRR. Del rinnovamento avviato fa parte anche il brand FS Logistix, presentato lo scorso maggio, che raccoglie l’eredità di Mercitalia Logistics con l’obiettivo di diventare un freight forwarder europeo, ovvero un operatore in grado di gestire l’intera catena del valore della logistica a livello continentale, con investimenti mirati per il rinnovo della flotta, lo sviluppo dei terminal e la digitalizzazione dei processi e l’ampliamento dei corridoi TEN-T. Lo sviluppo internazionale è infatti uno dei pilastri dell’aggiornamento del Piano, con un’accelerazione delle iniziative sui principali corridoi europei

e il rafforzamento della presenza del gruppo nei mercati esteri. In questa prospettiva si inserisce il ruolo della logistica che ha compiuto un passo avanti proprio con la nascita di FS Logistix (e della piattaforma digitale collegata che consente la gestione dei clienti combinando ferro, gomma e mare). La società, attualmente presente in 22 Paesi,

Stefano Antonio Donnarumma

Ferrovie

trasporta oltre 50 milioni di tonnellate di merci ogni anno. Recentemente è entrata nel capitale sociale di Modalink, costituita in joint venture con la belga Lineas, il principale operatore privato di trasporto merci ferroviario in Europa, per la gestione del terminal ferroviario di Anversa Antwerp Mainhub, che movimenta ogni anno 1,5 milioni di tonnellate di merci e 2.500 treni. La partecipazione iniziale del Gruppo FS è del 30%, con un’opzione di crescita fino al 49%. Nell’ambito dell’accordo rientra anche la gestione dei collegamenti commerciali tra Belgio e Italia, in particolare sulla direttrice AnversaMilano, tramite Mercitalia Intermodal. L’operazione è parte di un disegno che dà maggior spazio e attenzione al segmento merci anche in linea con quanto previsto dagli obiettivi europei sull’intermodalità. Stando a quanto referito dallo stesso Stefano Antonio Donnarumma durante

presentazione dei risultati 2025, nel corso dell’anno, nonostante i lavori sulla rete abbiano creato strozzature e rallentamenti, le merci trasportate sono aumentate del 3%. Dal punto di vista nazionale, c’è da menzionare anche Click & Log, la startup di logistica urbana sviluppata attorno a un moderno hub logistico situato nel cuore di Roma, a Scalo San Lorenzo, connesso a stazioni ferroviarie, aeroporti e al porto di Civitavecchia che prevede l’utilizzo di veicoli elettrici per le consegne dell’ultimo miglio e l’impiego di pannelli fotovoltaici per l’alimentazione di uffici e magazzini. Sulla logistica, gli investimenti confermati dal piano sono due miliardi di euro, ma ci sono anche altri fattori che migliorano la possibilità di movimentazione delle merci come i lavori sulla rete, non solo per l’alta capacità, ma anche per il sistema ERTMS, standard unico europeo per la supervisione e il controllo del

La società trasporta oltre 50 milioni di tonnellate di merci ogni anno

distanziamento dei treni. Un sistema che permette di raggiungere i 300 chilometri orari. Attraverso le informazioni scambiate in modo continuo via radio fra il sottosistema di terra e quello di bordo è possibile seguire, infatti, la marcia del treno fornendo al macchinista preventivamente tutte le indicazioni necessarie alla guida, con l’attivazione della frenatura d’emergenza nel caso in cui non siano rispettati tutti i parametri o la velocità del treno superi quella consentita. RFI ha l’obiettivo strategico di estendere il sistema ERTMS su tutta la rete e non solo sulla Trans-European Transport Network, investendo per questo 18 miliardi. Per ora ne sono stati realizzati 2.000 chilometri; entro il 2026 si punta a 2.800 chilometri, ma l’obiettivo è 16.800. Un capitolo di spesa in parte finanziato dal PNRR, grazie a un investimento di 2,5 miliardi di euro.

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Economia circolare

DA SCARTO A VALORE: IL LUNGO VIAGGIO DEI RIFIUTI L’ultimo rapporto Ispra evidenzia una crescita nella produzione di rifiuti, ma grazie alle politiche europee sull’economia circolare è ora possibile trasformare questi avanzi in risorsa. E in questo processo logistica e trasporto hanno un ruolo fondamentale

C

hi trova un rifiuto trova un tesoro. Un rifiuto è, infatti, sempre più fonte di nuova vita per tutti quei beni e quei materiali che fino a qualche anno fa erano considerati soltanto scarti da smaltire. Ma perché questo avvenga, il rifiuto deve trasformarsi ed entrare in un flusso in cui la logistica e il trasporto delle merci hanno una funzione centrale. La logica dell’economia circolare è uno dei tasselli chiave nelle politiche europee e nazionali sulla sostenibilità ambientale; basti pensare al recente accordo trovato in sede Ue sulle nuove norme sui veicoli per garantire che i nuovi mezzi siano progettati in modo da favorirne il riutilizzo, il riciclaggio e il recupero. Rifiuti che per trasformarsi in tesoro hanno bisogno di compiere viaggi, più o meno lunghi. Il trasporto dei rifiuti è un anello fondamentale in tutta la catena della gestione dei rifiuti urbani e speciali, dallo spostamento 28

dai luoghi di produzione (abitazioni, industrie,) fino agli impianti di trattamento o smaltimento. In questo contesto, l’autotrasporto è la modalità più diffusa per la movimentazione su brevi e medie distanze. In Italia, la produzione dei rifiuti urbani registra dinamiche di crescita. Gli ultimi dati presentati dall’Ispra, lo scorso 11 dicembre, indicano 29,9 milioni di tonnellate prodotte nel 2024, con un incremento del 2,3% rispetto al 2023. Una crescita che si riflette anche sui livelli di raccolta differenziata che, a livello medio nazionale, si attesta al 67,7%, con percentuali del 74,2% al Nord, del 63,2% al Centro e del 60,2% al Sud. Un trend da collegare all’incremento, seppur moderato, di Pil e consumi (+0,7%). In ambito locale, i rifiuti urbani complessivamente smaltiti in discarica rappresentano il 14,8% dei rifiuti prodotti (oltre 4,4 milioni di

tonnellate). Ci sono poi i rifiuti che attraversano i confini nazionali. La geografia degli scambi mette in evidenza come la disponibilità impiantistica e la capacità di trasporto incidano in modo diretto sui flussi dei rifiuti, con effetti sui costi logistici, sulle emissioni e sulle infrastrutture di trasporto merci. Innanzitutto, è necessario un disclaimer: i dati derivano dal Modello Unico di Dichiarazione ambientale, il MUD, attraverso cui sono denunciati i rifiuti prodotti dalle attività economiche, quelli raccolti e trasportati e quelli smaltiti e avviati al recupero. Si tratta però di dati parziali perché non sono considerate le cosiddette “materie prime seconde” che, sulla base

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Economia circolare

del Testo Unico Ambientale, RIFIUTI URBANI ESPORTATI PER PAESE DI DESTINAZIONE perdono la qualifica di anno 2024 rifiuto e, quindi, vengono 204.145 esportate direttamente come prodotti. La loro tracciabilità 177.507 è consentita anche attraverso il Rentri, il sistema digitale a 123.253 cui devono iscriversi anche gli operatori di trasporto, 109.971 nell’ambito della Strategia nazionale per l’economia 97.308 circolare. Tornando ai numeri, 93.710 nel 2024 sono stati esportati 1,3 milioni di 88.253 tonnellate, di cui 2.855 tonnellate di rifiuti pericolosi; 81.527 ne sono state importate, invece, circa 216mila. Nel primo caso si tratta per il 38,3% di combustibile solido secondario e per il 28,4% di GRECIA SVEZIA CIPRO FINLANDIA DANIMARCA PAESI BASSI AUSTRIA GERMANIA rifiuti derivanti da trattamento meccanico. I rifiuti importati propri rifiuti è la Campania con oltre sono, invece, essenzialmente Da Oltralpe provengono circa 49mila 450mila tonnellate, pari al 34,6% del vetro (44,5%), carta e cartone tonnellate; si tratta principalmente totale nazionale esportato. (13,3%) e rifiuti di abbigliamento di imballaggi in plastica. Di queste, Per quel che riguarda l’import, nel (12,1%). 13mila sono destinate in Piemonte 2024 sono state importate circa Gli Stati verso cui transitano i presso aziende che ne effettuano il 216mila tonnellate di rifiuti urbani, rifiuti sono Danimarca, Paesi Bassi recupero. Seguono poi gli imballaggi di cui 3mila tonnellate di pericolosi, e Austria rispettivamente oltre in vetro, oltre 11mila tonnellate, costituiti prevalentemente da rifiuti 204mila tonnellate (il 15,7% del destinati al recupero in Liguria, di apparecchiature fuori uso. totale esportato), circa 178mila e i rifiuti di legno provenienti dal Dalla Svizzera arrivano in Italia oltre tonnellate (il 13,6% del totale) e trattamento meccanico - 10mila 68mila tonnellate, corrispondenti oltre 123mila tonnellate (il 9,5% del tonnellate - recuperati in Emilia204.145 al 31,7% del totale importato. Si totale). Seguono poi Germania e Romagna. I rifiuti importati tratta prevalentemente di imballaggi Svezia che ricevono rispettivamente dalla Germania, invece, sono in vetro, oltre 50mila tonnellate, l’8,4% e il 7,5% del totale dei rifiuti costituiti principalmente da rifiuti destinati quasi nella totalità al esportati dall’Italia. di abbigliamento - oltre 20mila recupero in Lombardia, dove sono I rifiuti pericolosi vanno tonnellate - e da metalli ferrosi da inviate, sempre ai fini del recupero, principalmente in Svezia (982 impianti di trattamento meccanico anche oltre 10mila tonnellate di tonnellate) e Germania (750 (più di 4mila tonnellate). Questi rifiuti di carta e cartone. tonnellate). materiali da recuperare vanno in Ma anche Francia e Germania Per il loro trasporto ci sono norme Campania e in Toscana, nel primo mandano nel nostro Paese rifiuti, particolarmente rigide regolate caso, e in impianti del Friuli-Venezia rispettivamente il 22,7% e il 18,3% dall’accordo ADR. In linea generale, Giulia e del Veneto, nel secondo. del totale. la Regione che esporta di più i A.V. 29

Logistica

ANCHE LE FORZE ARMATE VIAGGIANO IN CONTO TERZI La difesa esternalizza gran parte del trasporto su gomma agli autotrasportatori civili che spostano anche materiali specializzati. Tra i veicoli richiesti ATP, ADR e autocisterne

L

’integrazione tra logistica militare e trasporti civili è ormai un pilastro della sicurezza nazionale ed europea. Non si tratta solo di movimentare materiali, ma di garantire la capacità del sistema di rispondere con rapidità alle emergenze. In questo scenario, si inserisce anche la strategia della Difesa italiana che affida regolarmente a operatori privati una parte dei propri trasporti stradali, in un’ottica di efficienza, specializzazione e semplificazione burocratica. L’importanza di questa sinergia è emersa chiaramente durante incontro che si è tenuto al Propeller Club a Milano, dove è stato reso noto che più del 50% dei trasporti su gomma della Difesa italiana è oggi gestito da vettori civili. In questo solco si inserisce l’attività della Direzione generale di Commissariato e di Servizi generali (Commiservizi), che ha recentemente definito l’affidamento

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per il 2026 di un’ampia gamma di servizi di trasporto marittimo, stradale e ferroviario a società esterne. Si tratta di una prassi consolidata che permette alle forze armate di esternalizzare compiti logistici cruciali, garantendo il supporto ai reparti sul territorio e la capacità di transito per i Paesi alleati. Parliamo di una strategia che, di fatto, si ritrova anche nel recente Piano di Mobilità Militare Ue di cui abbiamo parlato nello scorso numero (Cfr. Tir 287, pag. 3235) perché si lega allo sviluppo di infrastrutture dual use che possano essere utilizzate anche dagli operatori civili che lavorano per conto delle forze armate dei vari Stati membri. È in quest’ottica che la Commissione europea ha proposto che vengano rimossi alcuni degli ostacoli normativi tipici della movimentazione delle merci in ambito non militare (specifiche autorizzazioni e divieti di circolazione) per semplificare

e, soprattutto, standardizzare procedure di emergenza e rafforzare la capacità di risposta di tutto il sistema. Un tema su cui si sta lavorando già da tempo ma che ha subito una forte accelerazione negli ultimi anni, dopo l’aggressione russa all’Ucraina. Ma, tornando agli scenari nazionali, vediamo nel dettaglio in che direzione vanno gli appalti affidati da Commiservizi. I servizi di trasporto terrestre esternalizzati a operatori civili possono riguardare diverse tipologie di merci. Si va da viveri e generi di conforto a vestiario, uniformi ed equipaggiamenti individuali; da parti di ricambio e materiali di manutenzione a materiali da costruzione e per le infrastrutture – utilizzati ad esempio per allestire i campi – fino a carburanti. In ambito nazionale, gli operatori civili spostano anche materiali specializzati. Sono previsti, infatti, anche servizi di trasporto eccezionale e di materiali sensibili. Pensiamo ad esempio alla necessità di spostare veicoli militari (come automezzi tattico-logistici e altri veicoli non da combattimento) o mezzi corazzati pesanti. Chi è che se

Logistica

ne occupa? In questi casi, si tratta di servizi particolarmente delicati per cui è necessario ricorrere a operatori di trasporti eccezionali. Il trasporto su strada di veicoli militari fuori sagoma, come ad esempio un veicolo corazzato armato, richiede permessi speciali; in questo senso i privati devono garantire standard di sicurezza importanti, includendo sistemi di tracciamento dei mezzi, personale formato e veicoli di sollevamento adatti al carico eccezionale. C’è poi il caso del trasporto di armi e munizioni che ricadono nella categoria del trasporto in regime ADR. In questo caso, è necessario ricorrere ad aziende che offrono, se necessario, servizio scorta. Gli operatori economici possono partecipare alle gare in forma singola o associata. In generale, le imprese fornitrici devono essere altamente qualificate nella gestione sia di catene di approvvigionamento complesse - nazionali e internazionali - sia della burocrazia doganale. Tra i requisiti di partenza c’è l’iscrizione alla Camera di

Commercio da cui risulti l’esercizio di trasporto terrestre e spedizione e nella white list della Prefettura. Per gli operatori non italiani è necessaria l’iscrizione in uno dei registri professionali o commerciali degli altri Stati membri. Il disciplinare dell’appalto specifica, inoltre, che i costi della manodopera non devono essere soggetti al ribasso e che al personale impiegato, fra l’altro, deve essere applicato il Contratto nazionale Logistica, Trasporto Merci e Spedizione oppure il Contratto collettivo personale dipendente da imprese in appalto per conto dell’Amministrazione della Difesa. Per quel che riguarda le

caratteristiche dei mezzi, l’ultimo bando per il 2026 delinea l’identikit della flotta ideale. Si richiedono, ad esempio, fra le altre cose, 50 autoarticolati di varia portata per trasporti ordinari, di cui almeno 10 muniti di sponda idraulica; 20 automezzi per trasporto di merci a temperatura controllata; 10 autoarticolati ADR; 15 autobotti di varia capacità per il trasporto di carburanti; 20 portacontainer. Una collaborazione pubblico-privato che coinvolge infrastrutture e competenze civili, trasformando la logistica in un fattore determinante per la resilienza del sistema Paese.

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Un anno di Tir

A

nche il primo numero del 2026 vogliamo aprirlo come da tradizione, con lo sguardo rivolto all’anno appena trascorso. Un rito che ci permette di osservare come è cambiato – e come continua a cambiare – il mondo dei trasporti e della logistica. Nel ripercorrere il 2025, vogliamo restituire ai lettori le tappe più significative, le dinamiche che hanno inciso sul settore, le trasformazioni che si intravedono all’orizzonte. Sfide, criticità, innovazioni e nuove opportunità: tutto ciò che ha scandito questi dodici mesi appena trascorsi. E, come sempre, lo faremo attraversando le pagine e le copertine di Rivista Tir. Gennaio, numero 277 Il 2025 si apre all’insegna di un nuovo contratto di categoria. A dicembre 2024 infatti è stato rinnovato il CCNL Logistica, Trasporto merci e

Spedizione, che era scaduto a marzo. Un contratto che coinvolge circa un milione di lavoratori e che introduce aumenti salariali e una maggiore flessibilità normativa, trovando il consenso delle associazioni dell’autotrasporto. Ma il nuovo anno ha portato anche altre importanti novità. È ripartita, ad esempio, l’attività di verifica dell’Albo degli Autotrasportatori per controllare la posizione delle imprese iscritte. Il Comitato Centrale ha infatti avviato il supporto specialistico e l’assistenza tecnica per controllare circa 50mila imprese in tre anni, che si

UN ANNO IN MOVIMENTO: DODICI MESI PER RACCONTARE IL SETTORE Dal rinnovo del contratto di categoria al DL Infrastrutture, dal bando LogIN Business alle nuove misure Ue per decarbonizzare i trasporti e affrontare la carenza di autisti, gli eventi che hanno segnato il 2025 raccontati sulle pagine di Tir 32

Un anno di TIr

aggiungono alle 49mila già analizzate in precedenza. Tra i temi destinati a segnare tutto il 2025 figurano inoltre la revisione del Codice della Strada, con l’inasprimento di diverse sanzioni, e la pubblicazione sulla Gazzetta europea dei primi atti di esecuzione del Regolamento eFTI, passaggio chiave per la digitalizzazione dell’autotrasporto e della logistica. Febbraio, numero 278 Il 2025, purtroppo, è stato segnato anche da una grave perdita per il mondo dell’autotrasporto. Si è spenta, dopo una lunga malattia, Maria Teresa Di Matteo, Vicecapo di Gabinetto e Capo del Dipartimento per i trasporti e la navigazione del MIT, già presidente del Comitato Centrale dell’Albo. Una dirigente molto stimata, ricordata come esempio di grande umanità e professionalità. Tra le principali novità normative entra in vigore l’ADR 2025, che aggiorna le procedure per il trasporto su strada di merci pericolose. La nuova classificazione include per la prima volta anche le batterie agli ioni di sodio. Febbraio segna inoltre un passaggio chiave per il trasporto dei rifiuti: dal 13 febbraio 2025 diventa obbligatoria l’iscrizione al Rentri, il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti. Entro questa data era prevista l’adesione di circa 70mila operatori; il sistema di iscrizione, infatti, è articolato in tre tranche, con le successive scadenze fissate al 14 agosto 2025 e al 13 febbraio 2026. Marzo, numero 279 Il numero di marzo affronta diversi temi destinati a diventare il leitmotiv dell’intero anno. In occasione di un incontro al MIT, le associazioni di categoria hanno acceso il dibattito sulla necessità di rafforzare le risorse per il rinnovo del parco veicolare e di intervenire

su alcune norme considerate critiche per la competitività del settore, in particolare sui tempi di attesa al carico e scarico, sui termini di pagamento e di aggiornare i costi di riferimento dell’autotrasporto. Il numero approfondisce inoltre strumenti e pratiche sempre più centrali per l’autotrasporto, come l’eCMR, operativa da settembre 2024, e il trasporto a temperatura controllata, fondamentali per migliorare efficienza, tracciabilità, sicurezza e qualità delle merci. Da segnalare infine una recente sentenza della Corte di Cassazione, che ha stabilito che falsificare gli orari di presenza al corso di formazione costituisce reato di falso ideologico, il reato è punito con la reclusione da uno a sei anni. Aprile, numero 280 Il numero di aprile affronta un ampio ventaglio di temi strategici per il settore. In Europa, ad esempio, viene raggiunto l’accordo tra Consiglio e Parlamento sulle nuove regole per le patenti di guida, che intervengono anche sulla carenza di autisti, abbassando da 21 a 18 anni l’età minima per la guida degli autocarri. Importante anche la riforma del codice doganale, in un contesto segnato dalla crescente digitalizzazione e dall’introduzione di sistemi informatici avanzati, che pongono gli operatori di fronte a nuove sfide operative e normative. Strategica anche la questione dei rischi legati alla sicurezza informatica visto che, secondo l’ultimo rapporto Clusit, un attacco cyber su quattro a

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Un anno di Tir

livello globale colpisce realtà italiane dei settori trasporto e logistica. Maggio, numero 281 Il 2025 è stato un anno intenso anche per il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, impegnato su più fronti: aree di sosta, formazione e regolarità del settore. Sul numero di maggio, ampio spazio è riservato a Guidiamo Sicuro: la seconda edizione prevede la formazione teorica e pratica per circa 1800 nuovi conducenti, per perfezionare le proprie competenze rispetto a modalità di guida sicure ed ecosostenibili. A maggio sono arrivati anche i risultati del bando per la realizzazione o l’adeguamento delle aree di sosta sul territorio nazionale: quattro gli interventi ammessi al finanziamento, tutti collocati lungo la Linea Core. Il numero di maggio affronta anche il tema della digitalizzazione, con l’annuncio del bando da 157 milioni di euro in uscita, attraverso il quale il MIT punta ad accelerare la transizione digitale delle imprese. Giugno, numero 282 Con l’inizio dell’estate iniziano a concretizzarsi le novità normative attese dall’autotrasporto. Il Consiglio dei Ministri approva infatti il Decreto Legge Infrastrutture che verrà poi convertito in Legge a luglio. Il provvedimento interviene sulla revisione delle normative sui tempi di carico e scarico e sui tempi di pagamento. In particolare, si riduce il tempo di franchigia a 90

minuti, trascorsi i quali scatta l’indennizzo automatico; un tema che sarà poi alla base di un forte dibattito con la committenza. Sul fronte del trasporto ferroviario e dell’intermodalità, intanto, il gruppo FS lancia FS Logistix, che accoglie l’eredità di Mercitalia e riunisce tutte le società del gruppo impegnate nella movimentazione delle merci Luglio/Agosto, numero 283 Nel numero pubblicato in occasione dell’estate si fa il punto su una serie di iniziative che vedono l’Albo protagonista, dall’attività di verifica sulla posizione delle imprese iscritte alla struttura delle imprese del settore. I dati relativi al secondo trimestre dell’anno confermano una tendenza ormai consolidata: diminuiscono le imprese attive nel complesso, ma crescono quelle più strutturate e specializzate. Si avvia, inoltre, l’iter per aggiornare i quiz di accesso alla professione di trasportatore su strada, risalenti al 2013. Intanto, arrivano notizie positive per quel che riguarda i fondi per le imprese. In Gazzetta Ufficiale è pubblicato il decreto di riparto delle risorse 2025- 2027 messe a disposizione dalla Legge di Bilancio per le spese non documentate, la formazione, la riduzione compensata dei pedaggi. Le associazioni di categoria richiedono però maggiore attenzione al tema del rinnovo delle flotte e inviano una lettera al Ministro Matteo Salvini per chiedere di accelerare le procedure di attuazione del fondo da 600 milioni di euro. Settembre, numero 284 Con l’inizio dell’autunno prendono forma alcune misure chiave per il settore. A settembre si sono infatti aperte le domande per gli incentivi alla digitalizzazione delle imprese di trasporto e logistica, previsti dal bando

LogIN Business del MIT, finanziato con 157 milioni di euro del PNRR. Nel frattempo, il MIT ha aggiornato con un decreto i valori indicativi dei costi di riferimento dell’autotrasporto merci conto terzi, tenendo conto delle variazioni intervenute per veicoli, retribuzioni, straordinari e trasferte, pedaggi e costi energetici. Sul fronte infrastrutturale, migliora il collegamento con la Francia grazie all’apertura della seconda canna del Traforo del Frejus, dopo l’inaugurazione del nuovo Tunnel del Tenda, rafforzando i flussi transfrontalieri di merci. Chiude però, fino al 12 dicembre, il traforo del Monte Bianco, per consentire i lavori di risanamento della volta. Ottobre, numero 285 Il numero di ottobre fotografa il passaggio di testimone in CNA-Fita: Michele Santoni è il nuovo presidente nazionale dell’associazione per i prossimi quattro anni, in continuità con il mandato precedente. Sul fronte della formazione, con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto firmato dal Ministro Matteo Salvini, il MIT stanzia 5 milioni di euro per l’annualità 2025: i corsi possono svolgersi tra il 12 gennaio e il 30 giugno 2026. Novità anche per il trasporto dei rifiuti: con la Legge 3 ottobre 2025, n. 147, il Governo ha inasprito le sanzioni per le attività illecite di trasporto, deposito e smaltimento irregolare. La Legge prevede anche la sospensione dall’Albo degli Autotrasportatori, da quindici giorni a due mesi, o la cancellazione dallo stesso Albo, quando commettono una delle violazioni alle disposizioni ambientali (ad es. per il trasporto dei rifiuti senza formulario o senza la tenuta del registro di carico o scarico) e non risultano essere iscritte all’albo dei gestori ambientali.

Novembre, numero 286 Dopo oltre un anno di negoziati, l’Unione europea approva in via definitiva la riforma delle patenti di guida, completando un percorso legislativo durato oltre due anni, accelerato nei mesi scorsi. Sempre in ambito europeo, prosegue il dibattito sulla transizione green dei trasporti. In vista del Consiglio europeo, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni sottolinea la necessità di “abbracciare un pragmatismo serio e ben ancorato al principio di neutralità tecnologica”. Di questi e di altri temi al centro dell’attenzione del mondo dell’autotrasporto si discute anche nel corso di alcuni convegni promossi dalle associazioni di categoria. In questo numero, inoltre, un approfondimento è dedicato anche alla guida autonoma: in Italia l’omologazione è consentita solo fino al Livello 2. Dicembre, numero 287 In questo ultimo numero dell’anno l’attenzione è puntata, tra le altre cose, sulla nuova legge quadro sugli interporti, che aggiorna un impianto organizzativo e giuridico centrale per lo sviluppo dell’intermodalità delle merci. Intanto, l’Albo ha avviato un’interlocuzione per garantire la piena applicazione della norma sui tempi di pagamento, inserita nel DL Infrastrutture, che attribuisce al Comitato Centrale la facoltà di segnalare all’AGCM i committenti che non rispettano le scadenze previste dalla legge. Compiti che passeranno al nuovo Comitato Centrale, la cui costituzione è prevista all’inizio del 2026. Nel frattempo, le associazioni di categoria hanno chiesto al Ministro Matteo Salvini la sospensione del divieto di sorpasso su un tratto dell’A1, rivolto ai mezzi con massa superiore alle 12 tonnellate, e nuove risorse per il rinnovo del parco veicolare. Risorse che sono arrivate con un decreto interministeriale pubblicato in Gazzetta Ufficiale l’11 dicembre che stanzia per le imprese 590 milioni di euro dal 2027 al 2031 (vedi anche articolo a pag. 8-9).

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Transizione green, in cerca di una direzione Intervista con il nuovo presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae, Giovanni Dattoli, che evidenzia le sfide attuali del settore e sottolinea per le case costruttrici la necessità di comprendere con chiarezza dove concentrare i propri investimenti

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li impegni dettati dall’Unione europea sul clima e le nuove spinte impresse dall’evoluzione tecnologica stanno influenzando fortemente l’attività delle case costruttrici di veicoli industriali. Si tratta di un evidente momento di cambiamento che ha ricadute sulle politiche e sui piani d’investimento delle imprese del settore. Alla fine del mese di novembre, Unrae, l’associazione che riunisce i produttori automobilistici stranieri che operano in Italia, ha nominato il nuovo presidente della sezione Veicoli Industriali (Cfr. Tir 287, pag. 11). Parliamo di Giovanni Dattoli, già AD di Volvo Trucks Italia; la sua nomina si trova ad affrontare tutte le complessità di questa fase. “Le case costruttrici hanno la necessità di capire dove indirizzare i propri investimenti. Questa è forse la maggiore complessità con cui oggi ci stiamo scontrando”, racconta a Tir Dattoli. 36

Nel suo discorso di insediamento, lei ha dichiarato che gli strumenti di sostegno non sono ancora ai livelli auspicati: quali strumenti mancano e quali invece non funzionano come dovrebbero? Credo che abbiamo due necessità. La prima è quella di ringiovanire il parco, la seconda è quella di gestire questa transizione ecologica. Per quanto riguarda il primo punto qualcosa è stato fatto e degli strumenti sono stati messi sul tavolo. Mentre sulla transizione, come dicevo prima, la necessità è di capire quale sarà la strada verso cui muoversi in

futuro; c’è ancora tantissimo da fare. Oggi gli incentivi prevedono un supporto uguale sia per i veicoli LNG sia per quelli elettrici; non c’è una correlazione con la riduzione delle emissioni, non ci sono incentivi all’utilizzo. Dovremmo, invece, riuscire a mettere in campo dei sostegni in funzione della riduzione delle emissioni. Questa è la prima cosa; non si può incentivare tutto nella stessa maniera. La seconda - ed è la questione forse più importante - è trovare degli strumenti che permettano ai trasportatori di avere un TCO, ossia

Giovanni Dattoli

Intervista

un costo di gestione del proprio mezzo, che goda di un beneficio se si utilizza un veicolo che riduce le emissioni. Lei ha parlato anche di sinergie con gli altri attori della filiera, di dialogo con il Governo e le istituzioni. Quali sono i dossier più urgenti da affrontare? Le case costruttrici stanno investendo in tantissime direzioni diverse; dai veicoli a gasolio sempre più efficienti ai veicoli a gas naturale. Ormai tutti produciamo

veicoli elettrici e stiamo investendo sullo sviluppo di veicoli a idrogeno. Diciamo che è necessario e urgente capire dove canalizzare i propri sforzi. Oggi non c’è nessuno che sia in grado di aiutare tutta la catena - e cioè i committenti, i trasportatori, le case costruttrici - a capire quale sia la direzione. Se noi non riusciamo a mettere a sistema questi tre attori con un quarto attore che è il regolatore, che ci aiuti a capire qual è la strada da percorrere, non riusciremo a capire la direzione che dobbiamo prendere. Secondo la vostra opinione e i vostri dati, qual è la tecnologia che vedremo da qui ai prossimi anni? In alcuni Paesi europei una direzione è stata intrapresa in maniera decisamente più marcata. Nei Paesi nordici, in Olanda, in Belgio, ad esempio, la transizione verso l’elettrico si è mossa a una velocità diversa dai Paesi del Sud Europa: Italia, Francia, Spagna stanno sicuramente andando a una velocità differente. Se io mi immagino tra cinque anni, con le informazioni che ho in mano oggi, avremo una soluzione che varia in funzione delle necessità del cliente stesso. Quindi, laddove si parli di distribuzione sicuramente si userà l’elettrico, laddove si parli di lungo raggio probabilmente si utilizzeranno mezzi a gasolio

alimentati con dei biocarburanti o veicoli LNG magari alimentati a bio LNG; tutto questo in attesa che arrivi l’idrogeno. Ma l’idrogeno ha dei costi importanti. Un veicolo a idrogeno costerà ben più di un veicolo elettrico. L’idrogeno verde (perché non avrebbe senso utilizzare un veicolo a idrogeno con un idrogeno che non sia green) oggi ha dei costi ancora altissimi. Nei prossimi cinque anni non vedo, quindi, l’idrogeno come un attore principale, ma vedo un mix di soluzioni tra biodiesel, biocarburanti, HVO, LNG ed elettrico in base alle diverse esigenze. Abbiamo parlato di un po’ di criticità legate a questa fase di transizione ma ovviamente ci sono anche dei benefici e delle opportunità, quali sono? Io penso che il ringiovanimento del parco e la gestione della transizione possa offrire l’opportunità di vedere veicoli molto più moderni sulle strade. Oggi un veicolo moderno, dotato di impianti di sicurezza, è in grado di ridurre l’incidentalità e questo sicuramente è un aspetto che non va trascurato. Il parco veicolare in Italia ha un’età media di 12-13 anni, quindi molto più alto rispetto a quella di tanti Paesi vicini. L’opportunità è, naturalmente, di avere veicoli industriali più moderni sulle strade, meno incidenti, maggiore sicurezza. Penso sia la più grande opportunità al netto del miglioramento delle condizioni dell’aria. 19 37

Tecnica

F-MAX: ARRIVA LA GEN2 Debutto italiano per il nuovo trattore stradale di Ford Trucks: un mezzo pensato per offrire più potenza, più tecnologia, maggiore sicurezza e un elevato livello di comfort di Carolina D’Elia

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l nome è lo stesso, ma dietro la sigla del nuovo F-Max si cela una vera rivoluzione su ruote. Un trattore stradale che Ford Trucks ha deciso di riportare in Italia nella veste più elegante e funzionale della seconda generazione, scegliendo il palcoscenico milanese per dimostrare che, a volte, l’evoluzione è un processo che ridefinisce completamente l’identità di un mezzo pesante. Il debutto italiano è stato celebrato il 16 dicembre presso Superstudio Più di via Tortona, lo stesso luogo di lancio del primo F-Max nel 2019, utilizzando un approccio scenografico che ha trasformato la cabina del nuovo modello in una tela capace di illustrare i suoi quattro pilastri fondamentali: più potenza, più tecnologia, maggiore sicurezza e comfort. Infatti, sebbene l’estetica del veicolo possa apparire familiare, la sostanza è stata integralmente rinnovata per rispondere alle esigenze di autotrasportatori e flotte con un 38

mandato chiaro: ottenere di più, consumando meno e preservando la sicurezza e il benessere di chi guida. Partiamo dalla novità del motore: l’Ecotorq Gen2 da 510 cavalli, pienamente compatibile con i carburanti HVO al 100%, progettato per assicurare maggiore potenza e stabilità nelle lunghe

percorrenze e in condizioni di carico elevato. Ma la vera notizia risiede nell’efficienza: grazie ai miglioramenti su aerodinamica e catena cinematica, il nuovo F-Max assicura la riduzione dei consumi fino all’11% rispetto al modello precedente. All’interno, le novità tecnologiche trasformano l’abitacolo in un centro di comando a tutto tondo. La cabina, più ampia, è concepita come un vero spazio abitativo per le lunghe distanze, e garantisce praticità grazie anche a sospensioni studiate per minimizzare il rollio e assorbire le asperità della strada. La sicurezza è assistita dai sistemi ADAS, che sono stati aggiornati per aderire alle più recenti normative europee, e da altri dispositivi a sostegno del conducente, come un pannello di controllo touchscreen posizionato nella zona letto per gestire le funzioni di comfort, dall’illuminazione modulabile al Max Lock, il sistema di chiusura manuale aggiuntivo che offre sicurezza supplementare contro i rischi di furto durante il riposo. In un’ottica di gestione moderna delle flotte, inoltre, il veicolo è equipaggiato con il sistema ConnectTrucks, soluzione digitale offre la possibilità di eseguire diagnosi a distanza e di analizzare i parametri operativi e di guida.

Nuovi debutti in casa Ford Trucks Oltre all’F-Max, appena presentato, quest’anno arriverà in Italia la motrice elettrica F-Line E, in produzione a partire da luglio; intervista con il nuovo amministratore delegato Nicola Russo

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on il debutto del nuovo F-Max, Ford Trucks Italia intende accelerare la sua corsa: l’AD Nicola Russo ci svela un’ambiziosa visione, dove l’efficienza operativa si sposa con una transizione energetica concreta, dai biocarburanti all’elettrificazione del domani. Com’è andato il 2025 per Ford Trucks Italia? L’anno si è concluso in linea con le aspettative: i dati di novembre evidenziano una quota di mercato del 2,1% nel segmento sopra le 16 tonnellate e del 3,4% nel comparto dei trattori. Risultati

Nicola Russo

che confermano la competitività del marchio e che mantengono una continuità con il triennio precedente, in cui la quota si è attestata intorno al 4%. Quali sono gli obiettivi e le novità per il 2026? Per il 2026, l’obiettivo è superare le 500 immatricolazioni del nuovo F-Max. Al contempo, potenzieremo la rete distributiva realizzando un nuovo hub diretto mentre sul piano del prodotto, la novità di rilievo sarà il lancio della motrice F-Line E in versione 8x4 dedicata al settore cantieristico, ordinabile dalla primavera e in produzione da luglio 2026. Quale visione avete per la transizione energetica nel trasporto pesante? La nostra visione si basa su una transizione graduale. Al momento, il ruolo centrale è ricoperto dai biocarburanti come l’HVO, che ha riscosso un grande successo in Italia e con cui il nuovo F-Max è già compatibile. Questa soluzione

permette una riduzione immediata dell’impatto ambientale, colmando il gap in un mercato dove la richiesta dell’elettrico è ancora molto limitata. Quali sono i prossimi passi concreti verso l’elettrificazione? Il percorso inizierà nel 2026 con la motrice F-Line E, individuando nel breve raggio il segmento di partenza ideale. La strategia prevede di offrire una soluzione completa, che includa anche i servizi accessori e l’infrastruttura di ricarica. L’elettrificazione sarà poi estesa progressivamente a tutta la gamma, arrivando a includere anche l’F-Max elettrico. Come vi state muovendo sul fronte dell’idrogeno? L’impegno tecnologico è rivolto sia allo sviluppo di motori a combustione interna (ICE) alimentati a idrogeno sia ai modelli fuel cell. Sono già stati ultimati i test su diverse versioni di motori a idrogeno e continuano le collaborazioni con università e centri di ricerca. In Italia, in particolare, spiccano le partnership con il Politecnico e Snam per la sperimentazione di veicoli Bi-fuel, gasolio e idrogeno. L’obiettivo è essere pronti alla commercializzazione non appena il mercato sarà maturo.

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Fisco

Arriva la nuova Rottamazione: guida alla sanatoria Nella Legge di Bilancio è contenuta anche la nuova definizione agevolata dei debiti fiscali: il tasso di interesse sulle rate scende dal 4 al 3%. Vediamo chi può aderire e chi invece resta escluso

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a Legge di Bilancio contiene anche le regole per aderire alla Rottamazione quinquies e regala ai contribuenti la riduzione degli interessi dal 4% al 3% sugli importi rateizzati. La sanatoria diventa quindi più appetibile anche se è completamente diversa rispetto alla versione iniziale; prima, infatti, era possibile chiudere 40

i debiti per tutti i carichi di Ader (Agenzia delle Entrate-Riscossioni), mentre ora si possono chiudere solo i ruoli ammessi e soltanto alcuni. La Rottamazione quinquies resta comunque una misura pensata per consentire allo Stato di riscuotere somme di denaro difficilmente esigibili e che, allo stesso tempo, offre ai contribuenti condizioni

di Angelo Ciaravolo

Fisco

economiche molto vantaggiose. Chi aderisce potrà rottamare definitivamente tutti i carichi affidati all’Agente della Riscossione dal 1° gennaio del 2000 fino al 31 dicembre 2023; un arco temporale piuttosto ampio che include anche i debiti maturati durante la recente pandemia, derivanti dall’omesso versamento di imposte o contributi previdenziali (potranno rientrare anche i tributi locali come multe, IMU, Tari e bollo auto, con la possibilità per i Comuni di aderire alla misura o definire proprie condizioni). Gli importi potranno essere pagati con un massimo di 54 rate bimestrali a importo costante, secondo la seguente tempistica: la prima o unica rata da versare entro il 31 luglio 2026; la seconda entro il 30 settembre 2026; la terza entro il 30 novembre 2026. Dalla quarta alla cinquantesima rata, invece, le scadenze sono fissate al 31 gennaio, al 31 marzo, al 31 maggio, al 31 luglio, al 30 settembre e al 30 novembre di ogni anno a partire dal 2027; infine, le ultime rate con scadenze fino al 2035, con pagamenti indicati tra gennaio, marzo e maggio di quell’anno. Come abbiamo anticipato

all’inizio, sulle rate dopo la prima, si applica un interesse annuo ridotto del 3%, applicato a partire dal 1° agosto di quest’anno. Infatti, il Senato, nel corso dell’approvazione della Finanziaria 2026, ha tagliato il tasso di interesse sulle rate, portandolo dal 4 al 3%. Una vera boccata di ossigeno per gli autotrasportatori e, in generale, per tutti i contribuenti interessati a chiudere le proprie pendenze col Fisco pagando solo il capitale (tributi) mentre restano a zero le sanzioni, gli interessi di mora e gli aggi di riscossione oltre al costo della notifica della cartella e al rimborso delle eventuali spese sostenute per procedure esecutive. Ricordiamo che si potrà accedere alla definizione agevolata presentando un’apposita istanza di adesione, esclusivamente in modalità telematica, all’Agenzia delle Entrate Riscossione entro il prossimo 30 aprile (le procedure verranno rese note più dettagliatamente soltanto questo mese di gennaio). La sanatoria è rivolta soprattutto a quei contribuenti che hanno ricevuto i cosiddetti “avvisi bonari“, cioè a chi ha dichiarato redditi al Fisco ma poi, alle scadenze ordinarie, non è riuscito a versare quanto dovuto per tasse e imposte. Ne restano invece esclusi coloro che non hanno mai presentato la dichiarazione dei redditi e, in linea generale, i debiti derivanti da accertamenti per evasione già definitivi. Potranno accedere alla Rottamazione quinquies anche i contribuenti cosiddetti “decaduti”, a seguito del mancato, insufficiente o tardivo pagamento di una o più

rate della Rottamazione quater. Sono però esclusi i debiti chiesti a seguito di accertamento, anche se facevano parte delle precedenti rottamazioni mentre le cartelle di pagamento già oggetto di adesione alla Rottamazione quater, anche a seguito di riammissione, per le quali al 30 settembre 2025 i pagamenti sono regolari, non potranno accedere alla Rottamazione quinquies. Infine, sono interessate dalla sanatoria anche le sanzioni pecuniarie da violazioni del Codice della Strada, se irrogate dalle amministrazioni statali (sono escluse quelle comminate dai corpi di polizia locale). Altra importante novità da tenere a mente è che sono cambiate le condizioni di decadenza. Sono infatti meno elastiche rispetto alle sanatorie passate (con quella attuale si decade dalla definizione agevolata in caso di mancato pagamento di almeno due rate, anche non consecutive, o dell’ultima rata del piano rateale). A tal proposito si ricorda anche che chi aderisce alla sanatoria potrà godere della sospensione di altre procedure di riscossione, quali pignoramenti, fermi amministrativi o ipoteche sugli immobili di proprietà, fino alla definizione dell’intero iter. In caso di decadenza, il residuo torna interamente riscuotibile, comprensivo di sanzioni e interessi ordinari che ripartono immediatamente dalla data della decadenza. Quanto già versato resta infine nelle casse dello Stato come acconto, senza poter “salvare” lo sconto ottenuto. 41

Normative

Mezzi ad elevata sostenibilità: al via le domande per gli incentivi Le imprese possono presentare le richieste dal 12 al 20 febbraio, esclusivamente via Pec. I contributi sono stati fissati da un Decreto del 2021 che prevedeva sei fasce di incentivazione

di Andrea Giuli

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al 12 gennaio 2026, e fino al 20 febbraio, le imprese di autotrasporto possono presentare domanda per gli incentivi previsti per l’acquisizione degli autoveicoli ad elevata sostenibilità. Si tratta dei contributi stabiliti dal DM 18 novembre 2021, n. 461, che ha fissato uno stanziamento complessivo di 50 milioni di euro da suddividere in sei scadenze, l’ultima delle quali relativa appunto al 2026, con una dotazione (inferiore rispetto alle prime cinque) di soli 3 milioni di euro. I benefici vengono divisi in due gruppi e riguardano in particolare: A) gli automezzi commerciali nuovi di fabbrica a trazione alternativa a metano CNG, ibrida (diesel/elettrico) ed elettrica (full electric) di massa pari o superiore a 3,5 Ton e fino a 7 Ton, e 42

di veicoli a trazione elettrica superiori a 7 Ton. Per questi il contributo è pari a: - 4mila euro per ogni veicolo CNG e a motorizzazione ibrida; - 14mila euro per ogni veicolo elettrico di massa complessiva pari o superiore a 3,5 Ton e fino a 7 Ton; - 24mila euro per ogni veicolo elettrico superiore a 7 Ton, vista la notevole differenza di costo con i veicoli alimentati a diesel. B) gli automezzi commerciali nuovi di fabbrica a trazione alternativa ibrida (diesel/elettrico), a metano CNG e LNG di massa complessiva superiore a 7 Ton. Il contributo risulta fissato in: - 9mila euro per ogni veicolo a trazione alternativa ibrida (diesel/ elettrico) e a metano CNG di massa tra le 7 e le 16 Ton;

- 24mila euro per ogni veicolo a trazione alternativa a gas naturale liquefatto LNG e CNG e a motorizzazione ibrida (diesel/ elettrico) di massa superiore a 16 Ton. In caso di contestuale rottamazione di un veicolo di classe inferiore ad Euro VI, è previsto un incremento degli importi sopra riportati di mille euro per ciascun mezzo rottamato. Le domande per la richiesta degli incentivi vanno compilate sullo specifico modello predisposto dalla RAM SpA (società che gestisce tutti gli incentivi erogati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, reperibile sul sito internet alla voce “incentivi”, “autotrasporto”, “contributi per gli investimenti ad elevata sostenibilità”. Le domande dovranno essere firmate digitalmente dall’impresa e ad esse va allegata la copia del documento di chi sottoscrive, nonché la copia del contratto di acquisizione dei beni oggetto d’incentivazione, con data successiva all’entrata in vigore del D.M. 18 novembre 2021 n. 461 (cioè dopo il 23 gennaio 2022), debitamente sottoscritto dalle parti. Le domande vanno infine inviate esclusivamente tramite Pec dall’impresa richiedente alla RAM SpA al seguente indirizzo: ram. investimentielevatasostenibilita@ legalmail.it.

Normative

Responsabile Tecnico per il trasporto rifiuti: nuova disciplina unificata Dal 2 gennaio per ottenere l’incarico di RT occorre essere in possesso del Diploma di scuola superiore di secondo grado; modifiche anche per la verifica di aggiornamento

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al 2 gennaio 2026 è in vigore una nuova disciplina sui requisiti e le modalità attuative del ruolo di Responsabile Tecnico (RT) per le imprese di trasporto dei rifiuti. Lo ha stabilito la delibera 26 novembre 2025, n. 6, del Comitato nazionale dell’albo gestori ambientali, che costituisce una riforma della materia del responsabile tecnico (RT), con importanti novità sui requisiti e sulle verifiche d’idoneità. La nuova delibera abroga tutte le

precedenti e unifica in un solo testo l’intera disciplina, con l’obiettivo d’introdurre nuovi elementi di semplificazione, razionalizzando anche le modalità di svolgimento degli esami per gestire un’impresa specializzata nella movimentazione dei rifiuti. In ordine ai requisiti, dal 2 gennaio 2026 i legali rappresentanti delle imprese iscritte all’Albo con tre anni di esperienza continuativa nel ruolo, per ottenere l'incarico di RT unicamente nella propria impresa, devono dimostrare di essere in possesso del Diploma di scuola superiore di secondo grado, cioè lo stesso titolo di studio richiesto oggi per l’ammissione alle verifiche d’idoneità. La verifica di aggiornamento sarà costituita invece da

un unico modulo (“specialistico”), integrato con alcuni quiz del modulo generale (ex “obbligatorio”). Un’ulteriore agevolazione apportata è costituita dalla possibilità di svolgere la verifica di aggiornamento nei dodici mesi successivi alla scadenza del quinquennio, fermo restando che fino al superamento della stessa l’RT non potrà svolgere la sua attività. In caso di mancato superamento della verifica di aggiornamento, anche dopo il dodicesimo mese, il soggetto dovrà sottoporsi alla verifica iniziale (che rimane fissata con due moduli, con un punteggio minimo più alto e un set di domande maggiori). Con l’entrata in vigore della delibera in esame vengono anche pubblicati i nuovi quiz, aggiornati alle recenti norme e più aderenti alla realtà operativa, con domande attinenti anche alla nuova tracciabilità telematica dei rifiuti, che sostituiranno integralmente quelli attuali. Al fine di concedere ai candidati un tempo congruo per prepararsi sulla base dei nuovi quiz, le sessioni d’esame riprenderanno a partire dal 14 luglio 2026, secondo il calendario delle verifiche 2026, pubblicato sul sito dell’albo (www. albonazionalegestoriambientali.it). 43

Normative

Veicoli oltre le 20 Ton: ecco quando scatta il divieto di guida Una circolare della Polizia Stradale ha chiarito che il limite dei 68 anni per la guida di autotreni e autoarticolati pesanti si intende superato alla mezzanotte del giorno del compleanno

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on una risposta a firma del direttore del Servizio di Polizia Stradale dello scorso 12 novembre, è stato fornito un chiarimento interessante sull’età limite entro cui, in Italia, è consentita la guida di complessi veicolari (autotreni e autoarticolati) di massa complessiva superiore alle 20 tonnellate. Il tutto ruota intorno all’interpretazione dei limiti di età fissati nell’art. 115, comma 2, del Codice della Strada che, ricordiamo, stabilisce quanto segue: “Chi guida veicoli a motore non può aver superato: a) anni sessantacinque per guidare autotreni ed autoarticolati la cui massa complessiva a pieno carico sia superiore a 20 Ton. Tale limite può essere elevato, anno per anno, fino a sessantotto anni qualora il conducente consegua uno 44

specifico attestato sui requisiti fisici e psichici a seguito di visita medica specialistica annuale, con oneri a carico del richiedente, secondo le modalità stabilite nel regolamento. b) anni sessanta per guidare autobus, autocarri, autotreni, autoarticolati, autosnodati, adibiti al trasporto di persone. Tale limite può essere elevato, anno per anno, fino a sessantotto anni qualora il conducente consegua uno specifico attestato sui requisiti fisici e psichici a seguito di visita medica specialistica annuale, con oneri a carico del richiedente, secondo le modalità stabilite nel regolamento.” Tralasciando gli altri limiti di età previsti dalla disposizione (ma per i quali valgono comunque le stesse considerazioni che stiamo per vedere, per i conducenti di complessi veicolari di massa

superiore alle 20 Ton), il dubbio che si pone è se la guida sia permessa fino al compimento del 68esimo anno oppure se la norma consente di rimanere al volante fino a quando non si entri nel 69esimo anno di età (quindi, fino a 68 anni e 364 giorni). Per risolvere questo dubbio, il Ministero ha fatto riferimento ad una sentenza del Consiglio di Stato (n. 40/2011), dove era stata affrontata la questione di come andasse considerato un limite di età per partecipare a un concorso relativo all’Arma dei Carabinieri. In questa Sentenza, il Consiglio ha

Normative

affermato un principio applicabile in maniera trasversale a questioni analoghe, dove entrano in ballo dei limiti di età. In particolare, facendo riferimento all’evento della nascita dell’individuo, il compimento dell’anno di vita si realizza quando il suddetto anno è stato interamente vissuto, sicché il limite di età indicato quale requisito di ammissione deve intendersi superato alla mezzanotte del giorno del compleanno. Infatti, prosegue il Consiglio, si compie un anno di vita al passaggio di 365 giorni dalla nascita, sicché si “supera” il limite di età indicato quale requisito di ammissione nello stesso giorno in cui si compiono, e quindi si esauriscono, gli anni indicati nella clausola normativa. Per cui, applicando questa conclusione al caso che qui ci interessa, la guida del complesso veicolare di massa complessiva superiore alle 20 Ton è consentito fino al compimento del 68esimo anno di età, quindi fino al giorno del compleanno; trascorso questo momento, quindi al compimento di 68 anni e un giorno, l’individuo non potrà più guidare i complessi veicolari, fermo restando che potrà continuare a condurre autocarri isolati e complessi di massa complessiva fino

a 20 Ton. Infine, la circolare ricorda che l’attestato che deve essere rilasciato annualmente dalla Commissione medica locale, a partire dal 65esimo anno di età, per poter guidare i complessi veicolari fino a 68 anni, deve trovarsi a bordo del mezzo per essere esibito agli organi di Polizia stradale durante un controllo su strada. Viceversa, il possesso dell’attestato non è previsto per i titolari di patenti estere in corso di validità, non residenti in Italia, tenuto conto che i limiti di età stabiliti dall’art. 115, comma 2 del CdS sono applicabili esclusivamente ai titolari di patente italiana. Tra l’altro, la circostanza che la normativa europea in materia di patente di guida non preveda un’età

massima (la cui fissazione, quindi, è lasciata alla discrezionalità di ciascun Stato membro), è stata confermata anche nell’ultima revisione della Direttiva patenti (Direttiva Ue 2025/2205, che entrerà in vigore dal 26.11.2029). Infatti, anche quest’ultima Direttiva stabilisce solo che, a partire dal 65esimo anno, gli Stati possono decidere di ridurre i periodi di validità amministrativa per le patenti i cui titolari risiedano nel proprio territorio. Quindi, per questi conducenti, al compimento della predetta età, gli Stati possono scegliere di ridurre il periodo di validità della patente, rispetto ai 5 anni previsti per la patente C, ma continua a non effettuarsi nessuna menzione su divieti di guida legati all’età anagrafica.

Bando LogIn Business: prorogata al 23 gennaio 2026 la richiesta per l’anticipo Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con una nota del 19 dicembre, ha prorogato la scadenza per la richiesta dell’anticipo del 30% del contributo per il bando LogIn Business, lanciato nei mesi scorsi per la digitalizzazione della logistica. In base al Decreto direttoriale del 10 dicembre 2025, la richiesta di anticipo avrebbe dovuto essere fatta invece nei 30 giorni successivi all’emanazione del decreto stesso. In forza di tale provvedimento, adottato per facilitare la vita alle imprese che intendono ottenere un primo anticipo sul contributo chiesto per la digitalizzazione del loro sistema di gestione dei trasporti e logistica, la nuova scadenza è stata fissata al 23 gennaio 2026. Entro tale data, le aziende dovranno caricare in piattaforma sia la richiesta di anticipo, sia la polizza fidejussoria accompagnatoria, richiesta a garanzia dell’importo da erogare. Ricordiamo che il bando ha messo a disposizione delle imprese 157 milioni di euro provenienti da fondi PNRR. 45

Normative

Autoarticolati oltre i 16,50 metri: i chiarimenti del MIT Il Ministero ha ribadito che la circolazione dei mezzi di 18,75 metri è consentita solo a condizione che rimorchi e unità di carico siano certificati come idonei al trasporto intermodale

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l tema della lunghezza massima degli autoarticolati ammessi alla circolazione è tornato al centro dell’attenzione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Con una circolare del 15 dicembre 2025, la Divisione 3 del MIT ha ribadito l’orientamento già espresso nel 2023, in seguito alla modifica dell’art. 61 del Codice della strada previsto dal Decreto Legge n. 121 settembre 2021, il cosiddetto Decreto Infrastrutture e mobilità sostenibili, convertito nella Legge 156 del 2021. La modifica ha innalzato a 18,75 metri la lunghezza massima degli autoarticolati che possono circolare, a condizione che rimorchi e unità di carico siano certificati come idonei al trasporto intermodale strada–rotaia e strada–mare. In tale

contesto, il MIT aveva già precisato che, in assenza di un adeguamento delle misure fissate dall’art. 216 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada (che, per rientrare nella sagoma standard fino a 16,50 metri, prevede 12 metri quale distanza tra l'asse della ralla e il retro del semirimorchio e 2,04 metri corrispondenti alla distanza massima frontale tra la ralla e la parte anteriore del semirimorchio), la circolazione fino a 18,75 metri veniva consentita solo nel rispetto di tali limiti dimensionali. In caso contrario, il veicolo deve essere considerato eccezionale. Il nuovo chiarimento si muove sulla stessa linea. Il MIT ha infatti ribadito che, allo stato attuale, è consentita l’approvazione

di soli semirimorchi idonei a costituire complessi veicolari di lunghezza massima fino a 16,50 metri, che garantiscano il rispetto delle quote stabilite dall’art. 216 del Regolamento di esecuzione del CdS (12 metri + 2,04 metri). Il mancato rispetto di tali quote comporta che il semirimorchio venga qualificato come veicolo eccezionale per superamento dei limiti di sagoma, con conseguente applicazione delle disposizioni dell’art. 10 del Codice della Strada. Il MIT richiama, inoltre, gli Uffici della Motorizzazione civile a un’attenta verifica di tali requisiti dimensionali anche in fase di immatricolazione di veicoli provenienti dall’estero, seppure già immatricolati.

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Rassegna stampa internazionale

LA SVEZIA ABILITA LE CONSEGNE NOTTURNE PER I MEZZI PESANTI ELETTRICI Il governo svedese ha introdotto una riforma per modernizzare la logistica urbana: i singoli comuni possono ora decidere di autorizzare il transito notturno dei veicoli pesanti privi di motore a combustione. La misura fa esclusivo riferimento ai mezzi pesanti elettrici o a idrogeno, che, in base alla nuova normativa, sono così liberi di circolare in aree prima soggette a restrizioni per il rumore. L’obiettivo è duplice: accelerare l’elettrificazione del trasporto pesante e decongestionare il traffico diurno, spostando le consegne al di fuori delle fasce orarie di punta, migliorando di conseguenza la qualità dell’aria e della vita nelle città. Il successo dell’operazione, come ha sottolineato Tina Thorsell dell’associazione di categoria Transportföretagen, dipenderà ora dalla volontà dei 290 comuni svedesi di adottare regole uniformi. Le imprese, infatti, necessitano di certezza normativa per investire in nuovi veicoli, oltre a dover affrontare le sfide legate alla ricerca di personale per garantire le consegne notturne.

GERMANIA: PEDAGGI GRATUITI FINO AL 2031 PER I MEZZI PESANTI A ZERO EMISSIONI Il governo tedesco ha prorogato l’esenzione dal pedaggio per i mezzi pesanti a zero emissioni fino al 30 giugno 2031. La misura, formalizzata con una legge in vigore dal 1° dicembre 2025, estende un’agevolazione inizialmente prevista solo fino al 2025, sfruttando l’intero periodo di esonero concesso dalla Direttiva europea Eurovignette. L’obiettivo, riporta Verkehrs Rundschau, è rendere i mezzi pesanti green non solo sostenibili, ma anche economicamente vantaggiosi, riducendo i costi operativi rispetto ai veicoli tradizionali. A supporto della digitalizzazione del sistema di riscossione dei pedaggi, inoltre, entro l’inizio del 2026, verrà lanciata l’app “TollNow”, che permetterà la riscossione semiautomatica tramite localizzazione mobile, affiancandosi alle modalità operative già in uso: la prenotazione automatica gestita dalle unità di bordo e quella manuale, effettuata tramite internet o altre app.

TACHIGRAFO PER I FURGONI: IMPATTO ECONOMICO PESANTE PER LE IMPRESE Dal 1° luglio 2026, i veicoli commerciali con massa compresa tra 2,5 e 3,5 tonnellate dovranno obbligatoriamente installare tachigrafi intelligenti di seconda generazione. Una misura che avrà un impatto economico e gestionale rilevante per le imprese del settore: ogni dispositivo costa circa mille euro, a cui si aggiungono le spese di installazione e la necessaria formazione del personale. Stando alle previsioni di Trans.Info, tale pressione normativa, unita alla perdita di autonomia, potrebbe spingere il personale ad

abbandonare il trasporto internazionale, creando difficoltà nel reperimento di autisti qualificati. Restano esclusi dall’obbligo solo i trasporti nazionali, i mezzi fino a nove posti per il trasporto passeggeri e i trasporti internazionali in conto proprio quando la guida non rappresenta l’attività principale del conducente.