Tir - La rivista dell'autotrasporto"

#Trasporti #Innovazione #Rete

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

E se le infrastrutture militari potessero diventare anche la chiave per rendere più rapido il flusso delle merci?

È questo uno degli effetti attesi dal nuovo piano della Commissione europea, che punta a costruire nei prossimi anni una sorta di Schengen militare.

L’obiettivo è creare uno spazio in cui gli eserciti degli Stati membri possano muovere truppe, equipaggiamenti e materiali in modo veloce, coordinato e su larga scala, dentro e fuori i confini dell’Unione. Per arrivarci, però, sarà necessario intervenire sulle infrastrutture in un’ottica dual use e rivedere parte delle norme che regolano il trasporto di merci, anche in ambito civile. Attualmente, come raccontiamo in questo numero, vincoli di natura burocratica rendono difficile autorizzare in tempi brevi lo spostamento di mezzi per la Difesa. Come se non bastasse, si aggiungono anche ostacoli di natura strutturale che impediscono a una buona parte delle nostre strade e dei nostri ponti di sostenere il peso di mezzi militari. C’è bisogno, quindi, di agire sia sulla costruzione di infrastrutture adatte al duplice uso, sia sull’eliminazione delle disomogeneità normative; disomogeneità che colpiscono anche il trasporto stradale in ambito civile.

Il piano prevede di rivedere le regole sull’autorizzazione alla circolazione, sul peso e le dimensioni dei mezzi, sulla portata delle infrastrutture, sui divieti di transito. Una revisione che, se portata avanti con coerenza, potrebbe trasformare questa esigenza nata in un contesto di instabilità geopolitica in un’occasione per eliminare colli di bottiglia che, non solo rallentano la nostra reattività militare, ma indeboliscono anche la competitività economica dell’Unione. Creando, finalmente, uno spazio davvero unico per la mobilità delle merci e delle persone.

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Albo

Tempi di pagamento, come segnalare gli abusi

Il Comitato Centrale ha avviato interlocuzioni con l’AGCM per garantire la propria piena operatività delle nuove norme e ha inviato circolari a committenza e associazioni di categoria per fornire informazioni sulle procedure

Politica

Autotrasporto in attesa di una nuova stabilità

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Il settore del trasporto merci attende le decisioni definitive sulla Legge di Bilancio 2026, in particolare su divieto di compensazione del credito d’imposta: dopo le proteste il Governo si è detto infatti disponibile a rivedere la norma

Intervista

Dodici anni al servizio dell’autotrasporto

Amedeo Genedani traccia un bilancio dei suoi tre mandati a Confartigianato Trasporti e di nove anni alla presidenza di Unatras, tra crisi globali, transizioni tecnologiche e importanti riforme per il settore

Logistica

L’Europa lancia una Schengen militare

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La Commissione europea ha presentato un pacchetto di proposte volto a creare un’area europea comune per il trasporto di truppe e mezzi di difesa, anche nel caso in cui questo trasporto venga operato da vettori civili

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXIV N° 287 - Dicembre 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

A1: l’autotrasporto contro il divieto di sorpasso

Per le associazioni di categoria, la misura introdotta da Aspi rischia di mettere a repentaglio la sicurezza stradale

Ecomondo, associazioni in prima linea

Carburanti alternativi, digitalizzazione e tracciabilità dei rifiuti: a Rimini proposte per guidare una transizione sostenibile

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Una nuova cornice per gli interporti italiani

Approvata la Legge quadro che riorganizza gli interporti: i punti strategici della nuova disciplina

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Una riforma che modernizza il sistema interportuale

Per il presidente di UIR, Matteo Gasparato, la nuova legge rappresenta un’occasione per il sistema interportuale italiano

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L’Italia che si muove: i dati del Conto Trasporti

Anche nel 2023-2024 la strada continua ad essere centrale; in crescita le merci e la flotta di autocarri Trasporti e logistica sotto la lente Inail

Nel 2021 e 2022 c’è stato un forte aumento di denunce, ma a partire dal 2023 si registra un calo progressivo

Collaboratori: Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli

CHIUSO IN REDAZIONE 1.12.2025

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Ridare piena dignità al settore: questo l’obiettivo da non perdere di vista

Patrizio Ricci Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Dopo tre anni, anche questo mandato del Comitato Centrale è giunto al termine ed è tempo di passare il testimone

Non tutti hanno l’opportunità di poter partecipare a un organismo quale è il Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori. Io che l’ho avuta, sarò sempre testimone della sua importanza per il settore. Il Comitato Centrale è molto più di un semplice organo. Spesso definito “la casa delle imprese di autotrasporto”, in realtà è il luogo dove si esercita la vera governance del settore: si tracciano le linee guida, si definiscono gli strumenti e si disegna la cornice normativa che orienta questo fondamentale settore economico del Paese. Una camera di compensazione in cui possono e devono essere sanate frizioni e sviluppati rapporti in nome dell’interesse generale della categoria. Dopo tre anni di impegno, siamo giunti al termine di questo mandato. Sono consapevole, come è nel mio modo di fare, di dover onorare un principio fondamentale per la vitalità di ogni istituzione, di ogni contesto: fare spazio agli altri. La visione di chi ha gestito il passato è preziosa, ma solo l’arrivo di uno sguardo fresco può garantire l’innovazione e la resilienza necessarie. In

questi anni, l’impegno è stato massimo e gli obiettivi perseguiti sono stati concreti, anche se le valutazioni sui risultati conseguiti saranno sempre soggettive. Voglio ringraziare i rappresentanti delle associazioni, il presidente e tutto l’apparato ministeriale e non, con cui c’è sempre stata la massima collaborazione per ricercare il bene delle imprese.

Nel fare spazio a chi verrà dopo di me, il mio più grande augurio è che la strada che abbiamo intrapreso venga non solo continuata, ma rafforzata, cercando di trovare risposte per alcune tematiche che oggi rappresentano pilastri strategici per la governance del settore: sostenibilità e transizione energetica; digitalizzazione e innovazione; carenza di autisti e rinnovo generazionale. L’impegno più grande resta comunque il cambiamento culturale: l’obiettivo è ridare piena dignità all’autotrasporto. Sono certo, che chi subentrerà avrà la visione e l’energia per affermare con determinazione il ruolo strategico del nostro settore.

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.

Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community.

Un mandato che si chiude, un nuovo capitolo che si apre

Roberta De Santis Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram.

In quest’ultimo anno sono stati raggiunti risultati importanti; un’eredità da cui potrà partire il nuovo Comitato Centrale che si costituirà all’inizio del prossimo anno

Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti.

di nuovo il momento dei saluti.

Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato.

ÈIl 22 dicembre scade il mandato dell’attuale Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, rimasto in carica per tre anni, come di consueto. Il mio incarico di Vicepresidente, questa volta, è durato solo un anno, ma avendo già ricoperto lo stesso ruolo nel precedente Comitato Centrale, conosco molto bene l’Albo e i progetti che con costanza, impegno e difficoltà vengono portati avanti. In quest’ultimo anno abbiamo proseguito le iniziative già avviate in precedenza e abbiamo anche raggiunto risultati importanti.

individuate tra quelle che non hanno pagato la quota nel 2025, quelle con idoneità finanziaria scaduta da oltre tre mesi e quelle prive di veicoli.

Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo

Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese

Mi riferisco in particolare ai controlli di regolarità sulle imprese iscritte. A inizio anno è stato avviato il nuovo contratto per il supporto specialistico che ha permesso di continuare le verifiche. In questi mesi sono state già sottoposte a controllo oltre 10mila imprese, estrapolate da un campione di 34mila aziende, e molte hanno provveduto a sanare la loro posizione. Questo lavoro continuerà anche nei prossimi mesi: a breve partiranno le verifiche su un ulteriore campione di imprese

Risultati significativi sono stati raggiunti anche sul fronte della formazione, grazie all’iniziativa Guidiamo Sicuro, che – ricordo – prevede una serie di corsi teorici e pratici rivolti agli autisti, con l’obiettivo di perfezionare le competenze legate a una guida sicura ed ecosostenibile. I 1.800 conducenti ammessi hanno praticamente concluso la formazione teorica e pratica, e il Comitato sta già lavorando con RAM per avviare la terza edizione del progetto. Questa è l’eredità da cui ripartirà il nuovo Comitato Centrale, che si costituirà all’inizio del prossimo anno e che dovrà affrontare anche i nuovi compiti affidati all’Albo, tra cui la segnalazione di eventuali abusi nei tempi di pagamento.

Nel frattempo desidero ringraziare il presidente Enrico Finocchi e tutti i colleghi del Comitato per il clima di sincera collaborazione che si è creato in questi anni.

E naturalmente, Buone Feste a tutti.

TEMPI DI PAGAMENTO, COME SEGNALARE GLI ABUSI

Il Comitato Centrale dell’Albo ha avviato interlocuzioni con l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato per garantire la propria piena operatività in merito alle nuove norme e ha inviato circolari a committenza e associazioni di categoria per fornire informazioni sulle procedure

Sicurezza, formazione, verifica della regolarità delle imprese. Sono compiti che il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori svolge da molti anni e ai quali siamo ormai abituati, anche grazie ai numerosi progetti che nel tempo ha portato avanti. A queste funzioni consolidate si aggiunge oggi un nuovo e rilevante incarico, introdotto dalla Legge 18 luglio 2025, n. 105, di conversione del cosiddetto DL Infrastrutture. Rafforzando la disciplina dei tempi di pagamento nel settore dell’autotrasporto merci su strada, la Legge attribuisce infatti al Comitato Centrale la possibilità di segnalare all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato i committenti che non rispettano le scadenze di pagamento previste dalla normativa.

La nuova Legge completa la disciplina sui temi di pagamento

già fissata nei commi da 12 a 15 dell’articolo 83-bis della Legge 133/2008, che prevedono il termine massimo di 60 giorni dalla data della fattura emessa dal vettore, introducendo un nuovo comma, il 15 bis, dove viene stabilito che nei casi in cui le imprese e/o gli operatori della committenza non corrispondano al vettore quanto dovuto e tale condotta sia in particolare diffusa e reiterata, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) può attivare le verifiche del caso e, laddove sia accertato l’abuso,

procedere con sanzioni pecuniarie che nei casi più gravi possono raggiungere il 10% del fatturato annuo dell’impresa committente responsabile, come già disciplinato dall’art. 15 della legge 287/1990.

La norma precisa, inoltre, che l’AGCM può procedere all’accertamento d’ufficio, su segnalazione diretta

del creditore o del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori.

Consapevole della delicatezza del nuovo compito, il Comitato Centrale ha già avviato interlocuzioni con l’AGCM per garantire la propria piena operatività in merito alle nuove norme.

Inoltre, il presidente del Comitato Centrale, Enrico Finocchi, ha inviato due circolari, una diretta alle associazioni di categoria dell’autotrasporto, l’altra alle associazioni della committenza, per illustrare le novità introdotte dalla Legge. Nelle circolari viene

anche specificato che le nuove disposizioni non modificano il termine massimo di pagamento dei corrispettivi dovuti per i servizi di trasporto, che resta fissato in 60 giorni decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del vettore.

La circolare destinata alle associazioni fornisce inoltre informazioni dettagliate sulle procedure attraverso cui le imprese possono segnalare eventuali violazioni e abusi. Le aziende che intendono effettuare una segnalazione devono inviare una comunicazione al Comitato Centrale via Pec, all’indirizzo albo.autotrasporto@ pec.mit.gov.it, insieme ad una dichiarazione sostitutiva di fatto notorio redatta secondo il modello allegato alla circolare.

Le imprese devono anche inviare due tabelle, che sono state sempre allegate alla circolare: la prima è obbligatoria e deve contenere il nome del committente, o dei committenti, che l’azienda ritiene di segnalare per il ritardo nei pagamenti; la seconda, facoltativa ma consigliata, deve contenere informazioni aggiuntive per una migliore comprensione del fenomeno. Vanno inoltre inviati gli elenchi delle fatture pagate in ritardo e di quelle scadute e non ancora saldate.

Le tabelle compilate dovranno essere restituite anche in formato Excel editabile.

Dopo avere sottolineato che questi dati “saranno trattati nella piena tutela del diritto alla riservatezza”, la circolare dell’Albo specifica che “la documentazione deve essere debitamente compilata per dimostrare la sussistenza della reiterazione della violazione da parte del committente”. Questo significa che, per consentire l’avvio delle verifiche, la segnalazione deve documentare la reiterazione della condotta: un singolo episodio non è quindi sufficiente a dimostrare l’abuso. Per questo motivo l’Albo si raccomanda di indicare, all’interno della segnalazione, un periodo di riferimento di almeno un semestre che rilevi l’evidente ritardo nei pagamenti diffuso e reiterato”.

Trasporti e mobilità al centro dei lavori delle istituzioni Ue

Nelle ultime settimane l’Europa ha approvato diversi provvedimenti che riguardano anche il nostro settore, dallo slittamento di un anno per l’ETS2 a un sistema unico per calcolare le emissioni di gas serra

Sono state settimane intense per le istituzioni europee quelle appena trascorse.

Nel giro dell’ultimo mese, infatti, sono stati approvati e votati alcuni provvedimenti piuttosto importanti per il settore dei trasporti e della mobilità delle merci; provvedimenti legati alle attuali politiche di sostenibilità ambientale.

La più recente è il nuovo quadro strategico per una Bioeconomia competitiva e sostenibile, adottato il 27 novembre dalla Commissione Ue, che punta a utilizzare il potenziale delle risorse biologiche terrestri e marine. Un’iniziativa che si prefigge di ridurre la dipendenza da materie prime fossili e da importazioni critiche e, per questo motivo, dà particolare rilievo ai biocarburanti avanzati, fondamentali anche per la

decarbonizzazione dei trasporti. Restando in tema di transizione green, poi, lo scorso 5 novembre, il Consiglio Ue ha trovato un accordo sulla revisione della legge europea sul clima, che rende giuridicamente vincolante per tutti gli Stati membri l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050, introducendo un target intermedio e maggiore flessibilità. Revisione che è stata approvata anche dal parlamento Ue. L’accordo prevede innanzitutto il target vincolante di riduzione del 90% delle emissioni nette di gas serra entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990, da

raggiungere attraverso politiche che sostengano al tempo stesso l’industria, la competitività e i cittadini europei nel corso di questa fase di transizione. Uno degli elementi di flessibilità particolarmente importante per il settore dei trasporti è lo slittamento di un anno dell’entrata in vigore del sistema di scambio di emissioni dell’Ue per gli edifici e il trasporto su strada, il cosiddetto ETS2, posticipato dal 2027 al 2028. E a tal proposito il commissario

europeo al Clima, Wopke Hoekstra, durante la conferenza stampa al termine dei lavori, ha chiarito che “il rinvio entrerà in vigore automaticamente con l’ok al target 2040. Non serve nient’altro”. In linea generale, sulla base della proposta della Commissione, il Consiglio ha chiarito che la flessibilità si applica a più livelli. Innanzitutto, c’è la possibilità di raggiungere il -90% di emissioni grazie a crediti di carbonio di alta qualità di Paesi extra Ue pari al 5%. Si tratta di due punti percentuali in più rispetto ai 3 proposti dalla Commissione.

Inoltre, il Parlamento chiede che, per compensare le emissioni dei settori coperti dal sistema ETS più difficili da ridurre, si possa ricorrere alle tecnologie per estrarre CO2 dall’atmosfera e immagazzinarla in modo stabile e duraturo. Si introduce, poi, maggiore flessibilità per raggiungere gli obiettivi in modo più semplice ed economico, consentendo agli Stati

membri di affrontare le carenze in un settore senza compromettere i progressi complessivi. Inoltre, verrà dato un ruolo agli assorbimenti permanenti di carbonio a livello nazionale nell’ambito del sistema di scambio di quote di emissione dell’Ue (ETS), per compensare le emissioni residue difficili da ridurre. Viene introdotta, ancora, una valutazione biennale per monitorare i progressi verso obiettivi intermedi sulla base delle ultime prove scientifiche, degli sviluppi tecnologici e della competitività nella Ue. Ma nelle scorse settimane, i negoziatori del Parlamento e del Consiglio Ue hanno raggiuto anche un accordo preliminare per l’introduzione di un sistema unico per calcolare le emissioni di gas serra derivanti dal trasporto merci e passeggeri.

Il provvedimento mira a rimediare una mancanza di omogeneità che rende più complicato sia il confronto fra operatori sia la possibilità, per gli utenti, di scegliere in modo trasparente il servizio

più sostenibile. La metodologia introduce anche il principio “dal pozzo alla ruota” (well-towheel) che tiene conto di tutte le emissioni di gas a effetto serra generate durante l’intero processo di produzione del combustibile, dall’estrazione all’utilizzo da parte del servizio di trasporto.

In questa rassegna, ultimo, ma non meno importante, è il capitolo sulla revisione delle regole su peso e dimensioni dei mezzi pesanti. Gli ambasciatori del Comitato dei Rappresentanti Permanenti Ue - Coreper hanno raggiunto un accordo politico sull’aggiornamento della direttiva; un atto che sblocca un lungo stato di stallo. Adesso bisognerà attendere il Consiglio dei Trasporti nel mese di dicembre 2025 che dovrà approvare la posizione. A quel punto, gli Stati membri potranno avviare i negoziati con il Parlamento europeo.

Ricapitolando, la proposta, presentata nel luglio 2023, aggiorna le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale a partire dalle 44 tonnellate autorizzate per i mezzi a zero emissioni. Revisione che punta a migliorare l’efficienza energetica e alla sostenibilità ambientale ed economica dei trasporti.

AUTOTRASPORTO IN ATTESA DI UNA NUOVA STABILITÀ

Il settore del trasporto merci attende le decisioni definitive sulla Legge di Bilancio 2026, in particolare sul divieto di compensazione del credito d’imposta: dopo le proteste il Governo si è detto infatti disponibile a rivedere la norma

di Lucia Angeloni

Mentre il 2025 si avvia alla conclusione, il settore dell’autotrasporto guarda già al 2026 con un misto di attenzione e cautela.

Al centro del dibattito c’è la Legge di Bilancio e, soprattutto, alcune misure che potrebbero incidere sui costi operativi delle imprese. Tra queste, il divieto di compensazione del credito d’imposta: l’art. 6,

comma 1, del testo presentato alle Camere per la conversione vieta, infatti, la compensazione dei crediti d’imposta con i versamenti dovuti dalle imprese per oneri contributivi e previdenziali, incluso il credito sulle accise sul gasolio. Una scelta che, se confermata, costringerebbe le imprese a pagare subito tutti i contributi, attendendo poi mesi per recuperare i crediti maturati: un vero macigno per gli equilibri finanziari delle imprese.

La misura ha subito provocato la reazione delle associazioni di categoria dell’autotrasporto, che l’hanno definita “non sostenibile” e dagli effetti “dirompenti”,

Fedit: Guido Pietro Bertolone nuovo presidente

Cambio al vertice di Fedit, la federazione che associa oltre mille imprese afferenti il settore dell’autotrasporto, della corrieristica e della logistica. Guido Pietro Bertolone è stato nominato nuovo presidente, al posto di Giuseppe Cela, che diventa responsabile della Fedit Servizi.

Ceo di GLS Italy dallo scorso febbraio e già Group ceo di Arcese, Bertolone porta in Fedit una profonda conoscenza del comparto, maturata in oltre 25 anni di esperienza nella supply chain, nella logistica di

magazzino e nei servizi di spedizione e di corriere espresso. “Assumere la presidenza di Fedit in un momento così strategico per il nostro comparto è un onore e una grande responsabilità - ha commentato il neo presidente -. Il mio impegno sarà orientato a rafforzare il ruolo della Federazione come punto di riferimento per tutte le imprese associate, valorizzando il dialogo e la collaborazione con le istituzioni e con gli attori della filiera”.

paventando rischi concreti per la tenuta dell’intero comparto. Le proteste hanno però aperto uno spiraglio: il Governo si è dichiarato disponibile a rivedere la norma e non si esclude che possa essere modificata o addirittura stralciata durante l’iter parlamentare. Proprio per questo, finché non sarà disponibile il testo definitivo, prevale un atteggiamento di prudenza.

A complicare il quadro si aggiunge l’aumento di 4 centesimi al litro dell’accisa sul gasolio a partire dal 1° gennaio 2026, fissato dall’articolo 30 della Legge di Bilancio. Un aumento anticipato rispetto al percorso graduale previsto dal D. Lgs. 43/2025, che preoccupa soprattutto i proprietari di veicoli sotto le 7,5 tonnellate, che non beneficiano di alcun meccanismo di recupero delle accise. Le associazioni artigiane parlano di un aggravio insostenibile che rischia di compromettere la competitività delle micro e piccole imprese. Nel frattempo, il Parlamento ha dato il via libera al DDL Semplificazioni che riscrive la disciplina per l’interscambio dei pallet, introdotta nel 2022. Un tema che analizzeremo in maniera più approfondita sul prossimo numero anche perché, come sottolineano

alcune associazioni di categoria dell’autotrasporto, la norma presenta alcuni elementi che richiedono un approfondimento con tutte le rappresentanze della filiera.

Il tema della certezza normativa è inoltre al centro dei recenti chiarimenti del MIT sulle nuove norme sui tempi di carico e scarico,

introdotte dalla Legge 18 luglio 2025, n. 105, di conversione del cosiddetto DL Infrastrutture. La circolare firmata dal Capo Dipartimento per i Trasporti e la Navigazione, Stefano Fabrizio Riazzola, risponde alle numerose richieste di interpretazione e fornisce linee guida operative “per evitare difficoltà applicative o contenzioso” (vedi art. a pag. 42-43).

Sea Modal Shift: domande fino al 17 dicembre

C’è tempo fino alle ore 12:00 del 17 dicembre per presentare la domanda per la terza annualità del Sea Modal Shift, il contributo per l’intermodalità gomma-mare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La richiesta va presentata in via telematica sul sito di RAM SpA, secondo quanto riporta il Decreto Direttoriale n. 222, in cui sono indicate le varie disposizioni per richiedere i contributi 20252026 destinati agli operatori che effettuano scelte modali finalizzate a migliorare e ottimizzare la catena intermodale. Gli incentivi sono destinati a coprire i servizi di trasporto marittimo effettuati nel periodo compreso tra il 6 dicembre 2025 e il 5 dicembre 2026.

Unrae: Giovanni Dattoli presidente della Sezione Veicoli industriali

È Giovanni Dattoli il nuovo presidente della Sezione Veicoli industriali di Unrae, l’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri. L’amministratore delegato di Volvo Trucks entra, in questo modo, a far parte del Consiglio Direttivo di Unrae per la durata del mandato triennale dal 2025 al 2028. Dattoli è l’ottavo presidente della sezione, costituita nel 1989, e prende il posto di Paolo Starace, eletto nel settembre 2020. Ingegnere gestionale con oltre vent’anni di esperienza nel comparto dei veicoli industriali, ha ricoperto ruoli di crescente responsabilità all’interno di Volvo Group, fino alla nomina a managing director di Volvo Trucks Italia nel 2018.

Giovanni Dattoli

A1: L’AUTOTRASPORTO CONTRO IL DIVIETO DI SORPASSO

La misura introdotta da Autostrade per l’Italia, sulla tratta tra Incisa e Chiusi, per le associazioni di categoria rischia di mettere a repentaglio la sicurezza stradale, oltre a incidere sui costi delle imprese. Chiesto un tavolo di confronto al MIT

Non sempre chi va piano va sano e lontano. È quello che sembra verificarsi sull’A1 tra Incisa-Reggello e Chiusi dove, ormai dal 3 novembre, è entrato in vigore un divieto di sorpasso per i mezzi con peso superiore a 12 tonnellate lungo circa 90 chilometri. Una misura che è stata introdotta da Autostrade per l’Italia a titolo sperimentale per sei mesi “per misurare gli eventuali benefici in termini di fluidità e sicurezza della circolazione lungo i tratti autostradali a due corsie”.

Nelle intenzioni del gestore questo provvedimento dovrebbe migliorare la sicurezza, ma secondo le associazioni dell’autotrasporto sta generando l’effetto opposto, favorendo incolonnamenti, aumentando i tempi di percorrenza e accrescendo il rischio di incidenti da stress.

Insomma, secondo le associazioni di categoria questo divieto rischia di penalizzare il trasporto e la logistica. Tanto che Unatras, il coordinamento unitario delle associazioni dell’autotrasporto merci, ha quindi

inviato una lettera al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, chiedendo la sospensione immediata del divieto e l’avvio di un tavolo di confronto per individuare altre soluzioni volte ad aumentare i livelli di sicurezza stradale. Tutte le associazioni sono comunque unite nel chiederne l’eliminazione.

“Il divieto sta danneggiando il trasporto pesante senza offrire garanzie di un incremento effettivo della sicurezza – sottolinea il presidente di Anita, Riccardo Morelli –. Il rischio è quello di aumentare la congestione stradale, moltiplicando le situazioni di pericolo a cui gli utenti sono esposti, con effetti negativi sull’ecosistema in cui le nostre imprese operano e si sviluppano. Non basta inseguire la sicurezza applicando divieti in maniera sistematica. Occorre puntare sulla qualità delle infrastrutture e sulla consapevolezza di chi guida, lavorando sulla prevenzione del rischio e promuovendo una cultura della sicurezza. Anita, da

anni impegnata su questo fronte, è disponibile a collaborare con le Istituzioni e il concessionario per avviare un confronto utile a ripensare l’azione affinché porti benefici concreti per tutti”.

Anche per Assotir il provvedimento ha effetti negativi. “Sui due obiettivi dichiarati dall’ente concessionario, ovvero migliorare la fluidità del traffico e la sicurezza stradale, possiamo dire che il primo è stato clamorosamente mancato, perché abbiamo registrato un ritardo medio di circa 20 minuti a camion, rispetto alla situazione precedente”, afferma il segretario generale, Claudio Donati. Un ritardo che si traduce “in un maggior costo di alcuni milioni di euro al giorno per i trasportatori. L’eventuale miglioramento in termini di fluidità per gli autisti, evidentemente, è avvenuto a spese dell’autotrasporto”. Anche sul versante sicurezza “non sembra che sia avvenuto niente di particolarmente sconvolgente in termini di riduzione della sinistrosità”, conclude Donati. Secondo Cna-Fita il vero problema per la sicurezza e la fluidità del traffico lungo le nostre autostrade non risiede nel sorpasso dei mezzi pesanti, ma nell’inadeguatezza delle infrastrutture. “A nostro avviso – sottolinea il presidente Michele Santoni – si tratta di una coercizione pericolosa che, oltre a non

risolvere i problemi di sicurezza, li sposta, creando nuove e più insidiose criticità a un settore essenziale, che muove l’85% delle merci in Italia. Questi divieti, imposti senza dare alcuna soluzione alle criticità infrastrutturali, distolgono l’attenzione dai problemi reali senza risolverli. Bisogna invece concentrare gli sforzi sullo sviluppo di infrastrutture adeguate e sulla valorizzazione degli autotrasportatori, una categoria professionale strategica”. La misura è ritenuta “sproporzionata e inefficace” anche da Confartigianato Trasporti perché applicata in modo lineare all’intera tratta senza distinguere i punti realmente critici e perché costringe tutti i camion sulla sola corsia di destra, generando lunghe colonne, con un maggior rischio di tamponamenti e difficoltà ulteriori in presenza di trasporti eccezionali che viaggiano a basse velocità. “Il rischio è che il divieto di sorpasso così generalizzato finisca per peggiorare la sicurezza creando incolonnamenti e aumentando i rischi per chi lavora ogni giorno in autostrada. Chiediamo – afferma il presidente Amedeo Genedani – l’immediata sospensione del provvedimento e l’apertura di un tavolo di confronto per individuare soluzioni mirate e realmente efficaci, altrimenti si finirà per avere effetti

diametralmente opposti a quelli dichiarati”. Sulla stessa linea FaiConftrasporto che rimarca come, già pochi giorni dopo l’avvio della sperimentazione, le imprese abbiano segnalato ritardi nelle consegne, code chilometriche, difficoltà nel rispetto dei tempi di guida e riposo e pesanti ripercussioni sulla E45, già congestionata dal traffico deviato. “È inaccettabile che un provvedimento ancora sperimentale sia già oggetto di sanzioni – dichiara il presidente Paolo Uggè –. Non si può chiedere collaborazione al settore e allo stesso tempo penalizzarlo con multe e restrizioni che ne aggravano le difficoltà operative. Riceviamo segnalazioni di rabbia e stanchezza; qualcuno parla di proteste spontanee, come marce a passo d’uomo o blocchi stradali. Non le condividiamo, ma il rischio di tensioni è reale. Serve intervenire subito per ristabilire dialogo e responsabilità”.

Chiara anche la posizione di Fiap, per cui il provvedimento sta già producendo effetti rilevanti: tempi di percorrenza più lunghi fino a un’ora, violazioni dei tempi di guida e riposo, aumento del rischio di incidenti e crescita dei costi operativi per le imprese. Elementi che rendono necessaria una sospensione immediata dell’ordinanza e l’apertura di un tavolo tecnico. “Accogliamo

positivamente che anche altre realtà del settore stiano intervenendo – dichiara il segretario generale Alessandro Peron –. In situazioni come questa serve una voce unitaria e responsabile, a tutela della sicurezza degli autisti e della principale arteria logistica del Paese. Siamo pronti al confronto, ma servono decisioni responsabili e interventi concreti. La logistica non può essere penalizzata da misure che, invece di ridurre i rischi, li aumentano”. Critico sul provvedimento anche TrasportoUnito, anche perché preso in assenza di un qualsiasi confronto preliminare con le rappresentanze associative delle categorie interessate. “Confronto – sottolinea il segretario generale Maurizio Longo – che avrebbe evidenziato gli altissimi rischi di incidentalità provocati da improvvisi blocchi sulla corsia di sorpasso. Per non parlare dell’inevitabile dirottamento di parte del traffico pesante, a velocità ridotte, sulla viabilità ordinaria e spesso con l’attraversamento di centri urbani, e del forte incremento dei tassi di inquinamento. Gli esempi dei danni provocati sono sotto gli occhi di tutti, specie di un autotrasporto che in termini operativi è costretto ormai a farsi carico di extra costi cronici che si sommano a tempi interminabili di scarico e carico”. L.A.

Dodici anni al servizio dell’autotrasporto

Intervista con Amedeo Genedani: un bilancio dei

suoi tre mandati a Confartigianato Trasporti e di nove anni alla presidenza di Unatras, tra crisi globali, transizioni tecnologiche e importanti riforme per il settore

Dopo dodici anni alla guida di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani lascia un incarico che ha inciso profondamente sul mondo dell’autotrasporto artigiano e non solo. Per nove anni ha ricoperto, infatti, anche la presidenza di Unatras, la confederazione che riunisce le associazioni più rappresentative del settore. Il suo mandato ha attraversato crisi economiche e sanitarie globali, conflitti internazionali, profonde transizioni tecnologiche e una lunga fase di instabilità politica, portando a risultati significativi e a un rafforzamento complessivo della categoria.

Che bilancio sente di tracciare di questo lungo percorso? Che cosa è cambiato in questi 12 anni? È stato sicuramente un viaggio lungo e complesso. In questi anni abbiamo lavorato per far recepire regole che da tempo attendevamo, ma anche per riuscire a mantenere risorse fondamentali per sostenere un settore che ha attraversato

momenti difficili, dalla pandemia ai conflitti internazionali, che hanno inciso profondamente sui costi delle imprese. Un altro elemento da sottolineare è che in questi anni si sono succeduti molti Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti. Sono stati almeno 6 o 7 e ogni volta occorreva ricominciare il dialogo da capo.

Quali sono oggi le principali emergenze per le piccole e medie imprese dell’autotrasporto?

La più immediata riguarda il rimborso delle accise: il Governo sta, infatti, valutando di modificare la possibilità di recuperarle subito, e questo crea un problema di liquidità.

Altra questione è quella delle regole. In questi anni siamo riusciti a ottenere regole fondamentali, che auspicavamo da tempo, come il fuel surcharge, il rafforzamento dei tempi di pagamento, le norme sui tempi di carico e scarico, la ripubblicazione dei costi di riferimento

dell’autotrasporto. Si tratta di norme che possono dare un importante valore aggiunto alla categoria, ma ora devono essere attuate e applicate da tutte le nostre imprese. Imprese che nel corso di questi anni sono cresciute, alcune sono diventate Srl, e hanno sviluppato maggiore capacità organizzativa. Un aspetto che per me è molto importante e che voglio sottolineare è che in questi anni abbiamo portato avanti le richieste puntando solo sul dialogo e abbiamo sempre evitato gli scioperi. In 12 anni non è stato mai fatto un fermo dell’autotrasporto. Voglio ricordare inoltre che siamo stati promotori, sia come

Confartigianato sia come Unatras, del fondo per il rinnovo degli automezzi. Inizialmente gli incentivi dedicati al rinnovo del parco erano pari a 100 milioni di euro, che poi sono stati ridotti a 25. Si tratta di noccioline per il settore. Ora stiamo lavorando perché diventi un fondo stabile e adeguato, di circa 600 milioni di euro, che il Ministero sembra disponibile a concedere.

Quanto è importante, in tutto questo, l’unità delle associazioni di categoria?

L’unità di intenti è fondamentale; per questo uno dei miei obiettivi è sempre stato quello di fare squadra. Ho cercato di portare in Unatras più associazioni possibili e oggi rappresenta circa il 90% delle imprese di autotrasporto italiane. Negli ultimi anni abbiamo portato dentro altre due associazioni e siamo arrivati a otto.

Parliamo di digitalizzazione. Il bando da 157 milioni emanato dal MIT aiuta proprio le piccole e medie imprese, che hanno maggiori difficoltà a pianificare investimenti onerosi, nel percorso di transizione digitale… In molti erano scettici, pensando che le piccole e medie imprese non avrebbero aderito a queste richieste. Invece i risultati hanno dimostrato che le imprese artigiane sono più pronte di quello che si pensi. Nonostante i tempi stretti

del bando le domande sono state infatti molte. Sarebbe quindi opportuna una riapertura del bando per consentire anche a quelle aziende che non sono riuscite a cogliere l’attimo di poter partecipare. E questo vale anche per il rinnovo del parco mezzi: quando avevamo il fondo da 100 milioni, due click day bastavano per bruciare tutto. In più, l’obbligo di rottamazione legato agli incentivi ha prodotto benefici ambientali importanti.

C’è un provvedimento che avrebbe voluto vedere realizzato prima della fine del suo mandato? Sul piano associativo, mi sarebbe piaciuto ampliare ancora Unatras. Sul piano normativo, avrei voluto la revisione del Regolamento 561 su tempi di guida e riposo che, al giorno d’oggi, crea più problemi che soluzioni. E poi c’è da affrontare

la questione degli autisti: senza interventi strutturali resteremo senza personale. Avevamo proposto scuole professionali di logistica e trasporto, che consentissero di uscire con patente e CQC già a 19 anni. E poi bisogna guardare all’Europa: serve fare squadra con UETR e IRU per incidere sulle decisioni di Bruxelles. Da soli, come Italia, non si va lontano.

Qual è il consiglio che vuole lasciare al suo successore?

Di mantenere la barra dritta. Serietà, coerenza e costanza nel dialogo con le istituzioni sono ciò che permette di ottenere risultati. È una persona seria, so che lo farà.

ECOMONDO, ASSOCIAZIONI IN PRIMA LINEA

Carburanti alternativi, digitalizzazione e tracciabilità dei rifiuti: a Rimini le associazioni dell’autotrasporto hanno portato proposte e testimonianze per guidare una transizione davvero sostenibile

Motori accesi, ma in chiave green. Anche quest’anno, la Fiera di Rimini ha ospitato Ecomondo, l’evento di

riferimento per l’economia circolare e la transizione energetica, dove anche il mondo dell’autotrasporto ha giocato un ruolo da protagonista (vedi anche articolo a pag. 36-38).

L’edizione 2025, la numero 28, si è svolta dal 4 al 7 novembre e ha registrato numeri record, con un aumento del 7% delle presenze totali, del 10% di quelle estere, oltre 1.700 espositori e ben 200 appuntamenti in quattro giornate. Tra gli appuntamenti non potevano mancare quelli organizzati dalle associazioni di categoria dell’autotrasporto che hanno portato a Rimini la voce di chi la transizione la vive ogni giorno su strada, tra nuove regole europee,

tecnologiche. Grande attenzione ha suscitato l’iniziativa “L’evoluzione sostenibile del settore dei trasporti e della logistica”, promossa da Anita in collaborazione con Scania Italia. L’evento è stato aperto dal presidente dell’associazione, Riccardo Morelli, che ha sottolineato l’importanza di un percorso condiviso fra imprese di autotrasporto e costruttori di veicoli pesanti per assicurare al settore una strada virtuosa di decarbonizzazione.

Un obiettivo raggiungibile valorizzando tutte le tecnologie disponibili per la riduzione dell’impronta carbonica, secondo il principio della neutralità tecnologica, mantenendo l’equilibrio tra la sostenibilità ambientale ed economica delle operazioni.

Gruber logistics e LC3 Trasporti, che hanno presentato testimonianze aziendali in materia di sostenibilità. Gruber, ad esempio, segue un percorso articolato su tre direttrici principali: l’adozione di carburanti alternativi, l’intermodalità e l’ottimizzazione dei carichi e dei flussi logistici grazie a tecnologie avanzate.

su tre pilastri: sviluppo delle risorse umane, logistica strategica condivisa con clienti e fornitori e forte investimento in innovazione tecnologica.

L’azienda ha introdotto LNG, bioLNG, sistemi di refrigerazione ad azoto, trasporti di biometano in logica circolare e partecipa a progetti europei di guida autonoma di livello 4; inoltre, lavora per ottimizzare i modelli logistici insieme ai clienti, così da rendere sostenibili anche economicamente le soluzioni alternative.

Anche Fiap ha animato il dibattito ad Ecomondo con il convegno “Trasporto e Logistica tra regolamentazione, tecnologie, nuovi modelli di servizio e sostenibilità”.

E poiché i fatti sono meglio delle parole, Anita ha portato l’esperienza di due aziende associate,

L’azienda opera già con il 35% della flotta alimentata da carburanti alternativi, dispone di veicoli elettrici pesanti, realizza circa 20mila trasporti intermodali l’anno e investe fortemente nella misurazione trasparente delle emissioni tramite piattaforme esterne certificate. L’obiettivo è ridurre viaggi a vuoto, migliorare l’efficienza e integrare in modo scalabile soluzioni elettriche e biocarburanti, mantenendo l’equilibrio tra sostenibilità ambientale, economica e sociale.

LC3 Trasporti, invece, ha avviato dal 2011 un percorso strutturato con il progetto BEST, oggi evoluto in BEST 2030, basato

Un incontro durante il quale è stato fatto il punto della situazione sulle norme europee sul trasporto merci e una riflessione sulla transizione ecologica, evidenziando la necessità di politiche industriali coerenti che accompagnino imprese e operatori; il tutto coinvolgendo istituzioni, imprese e associazioni.

Ecomondo

Presente anche il Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, che ha voluto ribadire la vicinanza al comparto, riconoscendo i segnali di un cambio di passo europeo verso una transizione tecnologica più pragmatica. I due talk show dedicati a veicoli, carburanti, intermodalità, digitalizzazione e intelligenza artificiale hanno visto la partecipazione di alcuni dei principali player del settore, tra cui Unrae, Unem, Motus-E, che hanno espresso una posizione condivisa con Fiap: superare la retorica della “neutralità tecnologica” e adottare una “pluralità tecnologica”, con scelte industriali chiare e orientate alle diverse modalità operative. Una richiesta precisa alla politica italiana ed europea per evitare che il mercato sia lasciato solo di fronte a una trasformazione così profonda.

“Solo lavorando insieme e partecipando attivamente ai dossier europei possiamo intervenire prima che le norme vengano approvate – ha sottolineato il segretario generale Fiap Alessandro Peron –. Lo slittamento dell’ETS2, ottenuto anche grazie alle nostre azioni insieme a IRU, dimostra che il dialogo efficace porta risultati concreti”.

A completare il quadro degli eventi promossi ad Ecomondo dalle associazioni di categoria, il convegno organizzato da Fai-Conftrasporto sul Rentri, il Registro elettronico sulla tracciabilità dei rifiuti, entrato in vigore a scaglioni e al quale entro il 13 febbraio 2026 dovranno aderire anche i piccoli produttori di rifiuti con meno di 10 dipendenti. Durante il convegno, la Fai ha chiesto l’abolizione del registro di carico e scarico dei rifiuti per i trasportatori.

“Si tratta di una inutile duplicazione ai fini della tracciabilità, che si attua pienamente con il formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto (Fir), che è l’unico documento che garantisce la regolarità del flusso dei rifiuti stessi dal produttore al sito di destinazione - ha sottolineato Maurizio Quintaiè di Fai Conftrasporto -. Per i trasportatori di rifiuti per conto di terzi il registro altro non è che la somma di tutti i Fir che il vettore ha l’obbligo di completare e

custodire in tutte le fasi della movimentazione: dal carico degli stessi presso il produttore/ detentore sino all’accettazione all’impianto di smaltimento o di recupero”.

Fai ha ricordato che la recente Legge 147/2025 di contrasto alle attività illecite di trasporto, deposito e smaltimento dei rifiuti, denominata Terra dei Fuochi, ha previsto pesanti sanzioni per l’omessa o incompleta tenuta del registro, che vanno da 4mila a 24mila euro (da 10 a 30mila se trattasi di rifiuti pericolosi). A queste si aggiungono anche sanzioni accessorie, come la sospensione dall’Albo gestori ambientali da 2 a 6 mesi (da 4 a 12 se trattasi di rifiuti pericolosi) alla sospensione della patente di guida del conducente da uno a otto mesi (nei casi di rifiuti pericolosi), che tra l’altro “non ha niente a che fare – ha precisato Quintaiè - con il registro di carico e scarico dei rifiuti, non essendo questo un documento necessario nella movimentazione dei rifiuti, che viene invece compilato in ufficio e dal 13 febbraio 2025 solo in via telematica”.

UNA NUOVA CORNICE PER GLI INTERPORTI ITALIANI

Il Parlamento ha approvato la Legge quadro che riorganizza il sistema degli interporti, definendone requisiti, governance e ruolo strategico nella logistica nazionale. Vediamo i punti strategici della nuova disciplina

di Francesca Cesarale

Sulla Gazzetta Ufficale n. 275 del 26 novembre è stata pubblicata la Legge quadro in materia di interporti, presentata alla Camera dei Deputati quasi tre anni fa, il 12 dicembre 2022. Non si tratta di una novità sorprendente: la riforma del settore interportuale rappresenta, infatti, un tema ricorrente da almeno vent’anni e, nel corso del tempo, si

sono susseguiti diversi tentativi di intervento, volti a modernizzare e razionalizzare un comparto strategico per lo sviluppo logistico del Paese. La nuova legge pone al centro gli interporti come infrastrutture complesse, concepite per favorire l’intermodalità e la logistica. La loro natura, strettamente legata al sistema dei trasporti, impone una visione che

va oltre la semplice classificazione quali opere di rilevanza nazionale. Proprio la complessità di queste strutture ha richiesto nel tempo un’azione combinata del settore pubblico e privato nella fase realizzativa, mentre la pianificazione generale resta in capo allo Stato nell’ambito delle competenze sui porti, sugli aeroporti civili nonché le grandi reti di trasporto e di navigazione (articolo 117, terzo comma della Costituzione).

Con l’approvazione della nuova norma, si compie finalmente un passo avanti significativo. L’iniziativa - pur non accompagnata da risorse rilevanti per la realizzazione di nuovi interporti (25 milioni in tre anni) - rappresenta un’occasione per affrontare criticità strutturali, aggiornare la pianificazione del

settore e definire in maniera chiara lo status di “interporto” e “soggetto gestore”, delineando al contempo un regime giuridico specifico.

Le prime riflessioni sulla legge riguardano le finalità e l’impianto della normativa.

Quanto alla finalità la nuova legge quadro, più che una normativa di rilancio del settore, può essere considerata una legge che riorganizza, aggiornandola, la materia. Per quanto concerne invece l’impianto, osserviamo che le disposizioni più importanti rimandano, per la loro attuazione, a provvedimenti attuativi, da adottarsi, in alcuni casi, di concerto con altri Ministeri, in altri previa intesa in Conferenza Unificata, per altri ancora si richiede la forma del Regolamento e, quindi, è richiesto il parere del Consiglio di Stato. In conclusione, prima di verificare il reale impatto della nuova normativa occorrerà aspettare il perfezionamento dei passaggi procedimentali previsti per i decreti attuativi e conoscere i contenuti degli stessi. I punti salienti sono:

Art.4, comma 2: istituzione del Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica. Sarà un organo consultivo per la programmazione e il coordinamento dello sviluppo degli interporti, presieduto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, o da un suo delegato, e composto dai presidenti delle Regioni che hanno interporti sul loro territorio, dal presidente dell’Unione interporti riuniti e dai presidenti degli interporti stessi;

“La nuova legge pone al centro gli interporti come infrastrutture complesse per favorire intermodalità e logistica”

- Art.2, comma 1: ricognizione degli interporti, esistenti e in corso di realizzazione, che soddisfano i requisiti stabiliti dalla delibera CIPET del 1993;

- Art. 2, comma 2: introduzione del Piano nazionale della logistica e dell’intermodalità;

- Art.2, comma 4: individuazione di nuovi interporti. La legge fissa in 30 il numero massimo di interporti operanti sul territorio nazionale;

- Art. 5: disciplina del regime giuridico degli interporti. Per quanto riguarda la governance degli interporti, l’articolo chiarisce la natura giuridica ed economica dei soggetti gestori degli interporti, confermando una privatizzazione di fatto già avvenuta. La gestione di un interporto è definita un’attività di prestazione di servizi svolta in ambito concorrenziale e i soggetti gestori operano in regime di diritto privato. Data questa definizione nel comma 1 dell’articolo 5, il comma 2 dello stesso articolo fa, tuttavia, riferimento a un intervento, da parte dei soggetti che gestiscono gli interporti, per la realizzazione delle strutture relative ai nuovi interporti e, compatibilmente con l’equilibrio del proprio bilancio, all’adeguamento strutturale degli interporti già operativi e di quelli in corso di realizzazione. Da una prima lettura della disposizione l’obbligo, da parte degli interporti

con maggiore disponibilità finanziaria, di contribuire allo sviluppo degli altri dotati di minori risorse, difficilmente si concilia con i principi di concorrenza economica che dovrebbero ispirare la maggior parte delle attività degli interporti stessi, attesa la loro natura privatistica. È auspicabile che tale criticità venga risolta in sede di interpretazione e applicazione della nuova legge.

Di particolare interesse è l’intenzione del legislatore di superare logiche localistiche e frammentate, promuovendo una dimensione sovra territoriale più coerente con la globalizzazione dei mercati e della logistica. In questa direzione va la necessaria integrazione tra la pianificazione degli interporti e la mappatura dei terminal intermodali prevista dal nuovo Regolamento (UE) 2024/1678 relativo agli orientamenti TEN-T.

Ai soggetti gestori viene richiesto un duplice impegno: da un lato consolidare il proprio ruolo all’interno del tessuto economico locale, favorendo l’attrattività delle aree interportuali; dall’altro sviluppare relazioni solide con i grandi flussi logistici europei e internazionali.

Ciò implica investimenti strategici nei servizi alle imprese e nello sviluppo di connessioni intermodali verso i mercati di destinazione delle produzioni locali e verso quelli di provenienza delle materie prime, oltre che il rafforzamento dei collegamenti con i principali porti. In definitiva, la nuova legge offre l’opportunità di aggiornare la mappa strategica degli interporti italiani, facendo chiarezza sullo status giuridico dei soggetti gestori di interporti.

Una riforma che modernizza il sistema interportuale

Il presidente di UIR Matteo

Gasparato spiega perché la nuova legge quadro, che arriva a 35 anni di distanza dalla precedente, rappresenta un’occasione importante per il sistema interportuale italiano

Il mondo degli interporti, come abbiamo letto nelle pagine precedenti, sta vivendo una nuova fase, attesa da tempo dagli operatori del settore.

Perché la riforma è un provvedimento tanto importante, lo spiega Matteo Gasparato, presidente di UIR, l’Unione Interporti Riuniti.

“È una svolta - afferma - perché la Legge 240 che istituiva gli interporti, che comunque, a mio modo di vedere, era stata visionaria perché aveva disegnato una vera e propria rete, era risalente al 1990. Avevamo bisogno di svecchiare quella norma, di renderla al passo con i tempi.

C’era la necessità di una definizione migliore, più compiuta, dell’interporto, anche semplicemente per accedere ai bandi, non solo italiani ma europei”.

Quali sono gli elementi più innovativi, o strategici, introdotti dalla riforma?

Innanzitutto, un punto particolare è la definizione delle strutture di interesse nazionale, di interesse strategico, e questo è molto importante; poi sono state poste delle condizioni anche per l’individuazione di nuovi interporti. Spesso ci lamentiamo del fatto che nascano continuamente delle piattaforme logistiche sul territorio che però non sono dei veri e propri interporti: ora la nuova legge stabilisce delle condizioni per l’individuazione degli interporti. Un compito fondamentale del Ministero è continuare ad aggiornare questo elenco. Altro tema importante è la gestione di un interporto che costituisce un’attività di prestazione di servizi svolti in ambito concorrenziale, rientrante tra le attività di natura economica, industriale e commerciale. Quindi i soggetti che gestiscono gli interporti agiscono in regime di diritto privato; questo è un importante snellimento per la gestione di affitti, di concessioni, di attività manutentive, e così via. Inoltre, sono stabilite anche delle risorse, circa 25 milioni in tre anni.

A proposito di concorrenza tra interporti, c’è chi ha lamentato all’interno di questa nuova normativa l’esistenza di un cavillo che prevederebbe l’obbligo di coinvolgimento economico in solido per rafforzare gli interporti vicini. Ci puoi raccontare nel dettaglio di che cosa si tratta?

Va chiarito: questa è un’interpretazione minoritaria di un comma dell’articolo 5. Gli uffici legislativi sia del

Parlamento sia del Ministero non lo intendono in questo modo. Onde evitare ciò, durante la discussione in Parlamento nel corso dell’approvazione della norma, è stato approvato un ordine del giorno che impegna il Governo a dare un’interpretazione ufficiale con le norme attuative, fugando i dubbi che sono emersi. Io mi sento abbastanza tranquillo nella lettura di questo articolo, però è anche giusto tenere conto dei dubbi.

Gli interporti sono hub strategici basati sull’intermodalità, che è al centro delle politiche di sostenibilità ambientale. Questo mondo come affronta il tema della sostenibilità, anche alla luce della nuova legislazione?

La definizione di interporto in sé sostiene questo tipo di obiettivo. Quello che stiamo facendo in questi anni, da prima che fosse approvata la norma, è cercare di far crescere lo scambio gommaferro; questo porta a un beneficio per la collettività.

Ad esempio, l’interporto di Verona, che è quello che conosco meglio, nel 2024 grazie a 14.574 treni movimentati ha consentito un risparmio di 529.328 tonnellate di anidride carbonica

Questo è un dato importantissimo e se poi viene calcolato per ogni interporto le cifre sono molto elevate.

Stiamo lavorando per rendere completa la rete degli interporti, soprattutto per il collegamento dell’ultimo miglio e poi stiamo implementando strutture che possano portare al rifornimento di carburanti alternativi.

Inoltre, quasi tutti gli interporti

hanno un’importante copertura di magazzini e capannoni con pannelli fotovoltaici e stanno facendo interventi significativi con colonne di ricarica elettrica non solo per le auto ma anche per i mezzi pesanti. Quindi c’è tutta una serie di misure che speriamo portino un beneficio alla collettività.

La digitalizzazione è un altro aspetto importante anche per gli interporti…

Noi abbiamo utilizzato 8 milioni - che poi sono divenuti circa 10 - di fondi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Siccome erano cofinanziamenti (legati al PNRR, Ndr) abbiamo investito a nostra volta altri 8 milioni.

Quindi abbiamo impiegato tra i 16 e i 20 milioni di euro di finanziamenti per opere che verranno completate entro giugno 2026.

Stiamo parlando della realizzazione di tutti i sistemi informatici secondo gli standard di interoperabilità, cioè il gateway nazionale chiamato eFTI Italy Extender: si tratta di meccanismi di digitalizzazione dei nostri sistemi per rendere molto più veloce il passaggio delle informazioni, evitando le code ai nostri accessi, dando una serie di informazioni in modo efficace e veloce e fornire anche all’autotrasportatore un orario definito per l’appuntamento. Sono accorgimenti che porteranno all’efficientamento e alla velocizzazione e, in un’ottica green, a evitare che ci siano stalli lungo le rotatorie fino alle tangenziali.

L’ITALIA CHE SI MUOVE: I DATI DEL CONTO TRASPORTI

Traffico merci in crescita, centralità del trasporto su gomma, il MIT ha pubblicato il Conto Nazionale delle

Infrastrutture e dei Trasporti 2023-2024 che offre una fotografia aggiornata del trasporto merci nel nostro Paese: la strada continua a essere centrale; in crescita la flotta di autocarri

Il flusso di merci che attraversa l’Italia è il respiro della sua economia. Dalle strade alle vette alpine che ne disegnano i confini, il Paese si configura come una cerniera tra il Mediterraneo e un inevitabile ponte logistico verso l’Europa; la sua efficienza è parte della competitività europea. Per governare e comprendere la complessità di questo flusso vitale è necessario uno strumento di misurazione solido e ufficiale. Questa bussola statistica è il “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT) – Anni 20232024”, giunto quest’anno alla sua cinquantatreesima edizione.

Elaborato dall’Ufficio di Statistica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) in collaborazione con Istat e

un’ampia rete di esperti di settore - enti pubblici, aziende operative del comparto e centri di ricerca accademica -, il volume fotografa un biennio significativo in cui il Paese,

nonostante le difficoltà sul piano internazionale, ha mantenuto una stabilità economica confermata dalla crescita del Pil e dell’occupazione. L’ultima edizione del CNIT è strutturata in dodici capitoli suddivisi in tre sezioni tematiche: trasporti, infrastrutture e altri contributi; sfogliandole più nel dettaglio, emerge un sistema complesso e in profonda transizione, dove le attività di autotrasporto si confrontano con l’impellenza degli obiettivi europei di sostenibilità, trovando una risposta negli investimenti nazionali ed europei, che puntano a

un’integrazione logistica più efficiente, intermodale e, a lungo termine, anche a zero emissioni. Una direzione che è tracciata da tempo, ma che, ancora oggi, richiede una costante e complessa opera

di equilibrio tra la necessità di mantenere la fluidità commerciale e l’obbligo di tutelare il futuro ambientale. Passiamo ora ai dati. Come si sono mosse le merci? L’analisi del CNIT rivela che, in termini di volumi, il traffico merci interno nel 2024 si è attestato a 210,6 miliardi di tonnellate-km, in aumento rispetto al 2023 quando

le merci erano state pari a 207 miliardi di tonnellate-km, con una contrazione del 4,6% rispetto all’anno precedente. Guardando alla loro distribuzione tra le varie modalità di trasporto, emerge chiaramente la preponderanza del trasporto su gomma che, considerando le tratte superiori a 50 km, nel 2024

miliardi di tonnellate-km.

La prevalenza del trasporto su gomma è naturalmente guidata dal conto terzi, che nel 2023 ha generato 138.246 milioni di tonnellate-km rispetto alle 6.927 in conto proprio.

Nello stesso anno, sono state trasportate su strada, in totale, 1.041.655 migliaia di tonnellate, con una contrazione del 0,54% sull’anno precedente, di cui 141.127 in conto proprio e 900.528 in conto terzi.

Per quanto riguarda le tonnellate trasportate dal conto terzi, 874.235 migliaia di tonnellate hanno riguardato i trasporti interni e 26.293 i trasporti internazionali, valore, quest’ultimo, che sottolinea una decisa diminuzione rispetto alle 30.438 migliaia di tonnellate registrate nel 2022.

Per quanto riguarda i trasporti a impianti fissi, ferrovie e oleodotti rappresentano il 15,72% del totale, di cui la ferrovia contribuisce per il 10,9%, pari a 22.693 milioni di tonnellate-km.

Le vie d’acqua, invece, costituiscono il 21,24% del totale mentre il trasporto aereo partecipa al traffico merci con una percentuale

più contenuta, pari allo 0,61%. Entrando più nel dettaglio, il comparto delle vie d’acqua, che include la navigazione marittima di cabotaggio e la navigazione interna, ha contribuito al traffico merci interno generando 54.889 milioni di tonnellate-chilometro nel 2023. Il volume totale di merci sbarcate e imbarcate nei porti italiani nell’anno in esame ha raggiunto 488.888 migliaia di tonnellate, con la merceologia dominante rappresentata dai prodotti petroliferi raffinati, dal greggio e dal gas (198.647 migliaia di tonnellate), ma anche da posta, pacchi, container, e merci trasportate nell’ambito di traslochi (141.420 migliaia di tonnellate). La navigazione aerea, pur marginale nel traffico interno (1.215 miliardi di tonnellate-chilometro nel 2023), è vitale per il cargo internazionale. Nel 2024, il traffico totale di merce e posta è stimato a 1.212.683 tonnellate. Milano Malpensa si conferma al primo posto nel cargo, con 731.307,80 tonnellate movimentate, pari al 60,30% del totale nazionale aereo, e il suo traffico è quasi interamente internazionale (96,90%). Il secondo hub è Roma

912.926 1.047.318

Fiumicino, con 271.162,30 tonnellate di merce e posta nel 2024. Passiamo ora ai dati relativi al parco circolante italiano che, al 31 dicembre 2024, ha raggiunto 58.617.182 unità, di cui il 70,5% composto da autovetture, il 18,8% da motoveicoli e il restante 10,7% da autoveicoli industriali (mezzi pesanti e autobus). Il solo segmento degli autocarri merci ha raggiunto un totale di 4.566.876 unità in circolazione, rappresentando il 7,8% della flotta complessiva nazionale. Rispetto al 2023, il comparto ha registrato un aumento di circa il 2,08%, pari a 93.236 unità in più; crescita che, se comparata all’aumento generale dell’1,4% del parco veicolare, sottolinea la costante centralità del trasporto su strada per la movimentazione delle merci nel Paese. L’intensa attività commerciale trova il suo riflesso più evidente nei flussi transfrontalieri. I dati relativi al traffico di veicoli pesanti nel 2023, monitorati sui principali valichi autostradali, mostrano infatti un incremento generalizzato dei transiti, sia in entrata che in uscita, di mezzi pesanti in tutti gli snodi rispetto al 2022, confermando la piena ripresa post-pandemica.

TRAFFICO DI AUTOMEZZI PESANTI AI VALICHI DI FRONTIERA

Anno 2023

L’unica eccezione è il Traforo del Monte Bianco, dove il traffico pesante ha subito una flessione nel 2023 rispetto all’anno precedente, registrando 247.159 entrate 284.501 uscite (rispettivamente 270.543 e 301.354 nel 2022). Un calo dovuto alla chiusura di tre mesi per lavori di manutenzione. Il valico del Brennero, in particolare, si conferma l’asse

con il volume maggiore, registrando nel 2023 ben 2.140.108 transiti pesanti in entrata e 2.114.175 in uscita, in aumento in entrambe le direzioni. Allo stesso modo, la

barriera di Trieste Lisert ha visto crescere i passaggi di mezzi pesanti, registrando 1.569.797 transiti in entrata e 1.668.087 in uscita. Verso la Francia, il valico di Ventimiglia ha raggiunto 1.179.899 transiti in entrata e 1.095.032 in uscita. Segno positivo anche per il traffico merci attraverso il traforo del Fréjus, con 520.443 transiti in entrata e 586.085 in uscita, e per il Gran San Bernardo, con 15.167 entrate e 17.181 uscite. C.D.

VIAGGIO NELLA LOGISTICA SOSTENIBILE

Dalla guida autonoma alle infrastrutture intelligenti, passando per robotica e transizione: questi i temi al centro dell’evento organizzato a Roma da Most, durante il quale è stata illustrata l’attività svolta nei primi tre anni di vita del Centro

Èun viaggio fra droni per il monitoraggio delle infrastrutture, prototipi di veicoli elettrici a guida autonoma, pneumatici a bassissimo coefficiente di rotolamento o ancora robottini per la distribuzione urbana, il percorso che conduce nell’evento Most 2025, organizzato l’11 e 12 novembre a Roma. Un momento di riflessione sul tema della mobilità sostenibile e sui risultati raggiunti nei tre anni di vita; risultati che hanno preso forma nei lavori degli osservatori e anche nei progetti portati avanti con le università italiane e con gli enti di ricerca. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, in videocollegamento, ha ricordato che “è fondamentale innovare ed è fondamentale il rapporto fra il mondo delle imprese, le istituzioni pubbliche e il mondo delle università e della ricerca”.

A tal proposito, Ferruccio Resta, presidente del Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile , ha sottolineato che “le attività del centro hanno un impatto tangibile

lungo l’intera filiera: i prototipi oggi esposti ne sono la concreta testimonianza”.

Il Most è nato nel 2022 in questa prospettiva grazie ai fondi del PNRR, per la Missione 4.2 del Ministero dell’Università e la Ricerca, e proseguirà con una nuova fase di attività, finanziata dallo stesso MIUR con 300 milioni di euro per il 2027 e il 2028.

Guida autonoma, droni, infrastrutture intelligenti, nuovi materiali per i veicoli, robotica, soluzioni per la logistica e per l’ottimizzazione del traffico, transizione energetica: questi i temi al centro della due giorni, articolata attraverso diversi panel che hanno toccato tutte le modalità di trasporto. Alla base, come dicevamo, ci sono i dati, grazie all’attività di quattro diversi osservatori, due dei quali – il Freight Insights e il Sunrise – focalizzati su trasporto merci e logistica e sul trasporto su gomma. Due realtà complementari che con le loro analisi hanno gettato le basi per comprendere con maggiore chiarezza il panorama di questi

momento del convegno

segmenti e l’efficacia delle attuali politiche sulla decarbonizzazione dei trasporti.

Il punto di partenza per entrambi è la presa di consapevolezza, numeri alla mano, che gli obiettivi fissati dalla Ue sulla sostenibilità ambientale sono ancora lontani e che, anzi, in alcuni casi, si sta verificando un’inversione di rotta. In particolare, il professore Vittorio Marzano dell’osservatorio Freight Insights ha evidenziato le criticità degli ETS per il trasporto marittimo, che tassano le navi che attraccano nei porti europei sulla base delle emissioni di CO2 emanate; tutto questo ha già provocato una contrazione del traffico Ro-Ro, che è un indice importante per valutare l’intermodalità gomma-ferro.

Su questo punto Pasquale Russo, presidente di Conftrasporto, ha

sottolineato che attraccare nei porti europei costa anche 500 euro in più: la conseguenza è un’inversione per gli autotrasportatori che, in alcune tratte, stanno tornando sulle strade che risultano più convenienti delle Autostrade del Mare. Quindi o aumentano i costi o si riduce l’intermodalità, che è però un tassello importante nelle politiche di transizione ecologica del settore. Anche l’analisi di Sunrise, presentata dal coordinatore dell’osservatorio Ennio Cascetta, fornisce un quadro analogo per quel che riguarda il trasporto su gomma. Uno scenario che si basa su criteri precisi e accurati (ampia banca dati grazie al contributo di numerosi partner, di analisi delle classi emissive e delle alimentazioni, delle unità di bordo, degli ambiti di percorrenza, del parco

circolante e di immatricolato) che sconfessa di fatto le statistiche più approssimative elaborate e diffuse fino ad ora. Dal 2005 al 2024 le emissioni di CO2 si sono ridotte del 14% in maniera non progressiva e uniforme, con un andamento decrescente dal 2005 al 2019 e un rallentamento dal Covid in poi, a cui è seguita una fase di ricarbonizzazione, legata, fra gli altri fattori, anche alla crescita dell’e-commerce. In questo quadro emerge che il maggiore inquinatore non è il trasporto delle merci, bensì quello delle persone. Su 47 milioni di veicoli circolanti 36 milioni sono automobili, 3,6 milioni veicoli commerciali leggeri e 786mila veicoli commerciali pesanti. Di questi ultimi, più del 10% non è italiano. E se è vero che i mezzi pesanti hanno maggiori percorrenze (quasi 37mila km l’anno di media fra tutte

le classi inquinanti) è vero anche che viaggiano principalmente i veicoli Euro 6 (una media di 68mila km annui), cioè quelli meno inquinanti. Questo significa riconsiderare il contributo del trasporto merci pesanti all’inquinamento.

Per il futuro prossimo si prevede che le attuali misure in atto non consentiranno di raggiungere gli obiettivi europei fissati al 2030 (-35% per il trasporto leggero e -45% per il pesante).

Per quel che riguarda il trasporto merci, nello scenario più pessimistico, calcolando le emissioni dal serbatoio alla ruota potrebbero aumentare del 7% rispetto a oggi, mentre nello scenario più ottimistico potrebbero calare del 6%.

Calcolando invece dal pozzo alla ruota, e con il contributo dei biocarburanti, nelle peggiori condizioni potrebbero salire del 4% mentre nelle migliori condizioni possibili si arriverebbe al -12%. A.V.

TRASPORTI E LOGISTICA SOTTO LA LENTE INAIL

L’Istituto nazionale per l’assicurazione contro gli infortuni sul lavoro ha presentato un report basato sulle denunce degli ultimi cinque anni: nel 2021 e 2022 c’è stato un forte aumento di denunce ma a partire dal 2023 si registra un calo progressivo

Movimentazione dei carichi, utilizzo di mezzi e attrezzature, ritmi intensi e turnazioni spesso irregolari espongono i lavoratori dei trasporti e della logistica a rischi e criticità. Per questo è uno dei settori più attenzionati dall’Inail.

L’Istituto nazionale per l’assicurazione contro gli infortuni sul lavoro ha presentato nelle scorse settimane un report proprio su questo comparto, con rilevazioni che abbracciano il periodo 20202024 e delineano lo stato di salute di questo mondo per quel che riguarda gli infortuni e le malattie professionali più diffuse.

Una fotografia su cinque anni durante i quali sono state presentate oltre 242mila denunce di infortunio, con una crescita del 13,6%, sia per gli eventi in itinere (cresciuti del 45,4%) sia per quelli durante il lavoro (+8,8%).

Rispetto alla graduatoria generale, questo settore si colloca al terzo posto per numero di denunce (circa il 12% dei casi) e secondo per gli eventi mortali (il 18% dei casi).

Entrando più nel dettaglio, fra il 2020 e il 2024, l’anno con meno casi registrati è il 2020 (forse per la contrazione di alcune attività a causa della pandemia), con 38.626 denunce; nel 2021 le denunce sono salite a 49.397, per crescere ancora nel 2022 (65.678) e poi iniziare a scendere nel 2023 e 2024 (rispettivamente 44.539 e 43.896).

I dati del 2025, fino al mese di settembre, mostrano un ulteriore calo.

Solo il 14,5% di questi infortuni ha interessato donne (20.760 casi nei cinque anni), una cifra da leggere anche in relazione alla quota minoritaria della rappresentanza femminile nel comparto.

Dal punto di vista geografico, quasi il 60% degli infortuni in occasione di lavoro è avvenuto nel Nord Italia, in particolare in Lombardia, EmiliaRomagna e Veneto, che sono anche le regioni più attive dal punto di vista produttivo e dei servizi correlati e, quindi, dove è concentrata una parte considerevole delle attività lavorative. Queste regioni sono anche quelle dove si registrano

maggiori eventi fatali.

Dal punto di vista demografico, invece, quasi tre quarti dei lavoratori che subiscono un infortunio sul lavoro in questo settore sono italiani, mentre poco più di un quinto è composto da extracomunitari, nati principalmente in Marocco, Albania, Moldavia e Pakistan.

Guardando all’età, gli infortunati più giovani, tra i 15 e i 29 anni, rappresentano poco meno del 10%; crescono invece quelli tra i 40 e i 54 anni, con il 40,6% dei casi (la fascia più colpita). Scende all’8% la percentuale di chi ha 60 anni o più. Ma quali sono gli infortuni più frequenti?

Contusioni, lussazioni, distorsioni e distrazioni sono gli eventi più comuni (il 63% degli infortuni), che colpiscono quindi soprattutto la parte superiore del corpo dal momento che quasi la metà degli incidenti non mortali è legata alla movimentazione di carichi sotto sforzo fisico o alla perdita di controllo di attrezzature di movimentazione. Solo il 12% degli infortuni coinvolge un mezzo di trasporto; anche se in questo caso gli esiti sono più gravi.

I magazzini rappresentano, dunque, un luogo che potrebbe sembrare particolarmente ostile. Sono i muletti a rappresentare il rischio maggiore, spesso a causa di manovre effettuate in condizioni di scarsa visibilità, dovuta all’ingombro del carico movimentato, o di modalità scorrette di conduzione del mezzo che ne possono provocare il ribaltamento.

Il report dell’Inail

richiama l’attenzione su una tipologia di infortunio in cui il muletto interviene solo all’inizio di una serie di eventi che possono avere conseguenze molto gravi, evidenziando l’importanza di adottare comportamenti sicuri e di rispettare le procedure, soprattutto nelle fasi successive all’uso dei mezzi di sollevamento.

Una delle fattispecie indicate nell’analisi vede il lavoratore intervenire per riparare squarci causati dalle forche del muletto a sacchi ripieni di materiale; i sacchi danneggiati impilati sul pallet cadono e investono il lavoratore che è intervenuto per riparare gli squarci.

Per quanto riguarda invece le malattie professionali, nel settore nel quinquennio 2020-2024 sono state protocollate in media 3mila denunce all’anno, con una crescita progressiva dai 2.138 casi del 2020 ai 3.993 del 2024.

Quasi due terzi riguardano i trasporti terrestri e oltre un terzo il magazzinaggio. Nell’83% dei casi si tratta delle cosiddette tecnopatie di natura muscoloscheletrica, come dorsopatie o disturbi dei dischi intervertebrali ed ernie, causate da posture fisse e prolungate o da sforzi eccessivi. Più di due casi su tre interessano lavoratori di età compresa tra i 50 e i 64 anni; un dato che va analizzato anche in relazione all’età media elevata in questo settore e allo scarso turn over. C’è, poi, un altro 11% di malattie che colpiscono il sistema nervoso: la gran parte soffre della sindrome del tunnel carpale e poi di disturbi dell’orecchio e perdita lieve o più grave dell’udito.

L’EUROPA LANCIA UNA SCHENGEN MILITARE

Il 19 novembre la Commissione europea ha presentato un pacchetto di proposte volto a creare un’area europea comune per il trasporto di truppe e mezzi di difesa, anche nel caso in cui questo trasporto venga operato

vettori civili

da

Dual use. Negli ultimi anni questa espressione è entrata prepotentemente prima nel lessico politico e poi in quello comune. Doppio uso indica tutto ciò che può avere un impiego sia civile sia militare, come le infrastrutture.

La prospettiva del dual use è al centro delle politiche europee e ha subito una fase di accelerazione in questi ultimi anni, in particolare dall’invasione russa dell’Ucraina, vicenda che ha spinto l’Unione a ridefinire i propri assetti strategici anche dal punto di vista militare.

Nel marzo scorso, la Commissione Ue ha presentato il Libro bianco sulla difesa europea che, fra le altre cose,

punta anche sulla mobilità militare intesa come la capacità delle forze armate degli Stati membri di spostare rapidamente truppe, equipaggiamenti e risorse militari, anche con breve preavviso e su larga scala, all’interno e all’esterno dell’Unione europea. Tutto questo è confluito nel piano per la mobilità militare presentato dalla Commissione Ue lo scorso 19 novembre; piano accompagnato da una comunicazione della Commissione stessa indirizzata al Parlamento e al Consiglio. Il documento congiunto chiarisce

l’obiettivo di attuare una politica di deterrenza creando un’area comune anche in questo ambito, una sorta di “Schengen militare”, affinché lo spostamento di truppe e attrezzature, in caso di necessità, sia più rapido e sicuro.

Il presupposto di partenza è una frase del 1950 di Robert Schuman, uno dei padri fondatori dell’Unione europea: “La pace mondiale non può essere salvaguardata senza fare sforzi creativi proporzionati ai pericoli che la minacciano”.

Questi sforzi richiedono un sistema di trasporto a duplice uso, appunto, in grado di supportare la mobilità militare riducendo al minimo le

interruzioni e mitigando l’impatto di tale trasporto su quello civile, sull’economia e sulla società nel suo complesso.

Il punto cardine è l’armonizzazione di norme che sono spesso divergenti e frammentate.

Il sistema, inoltre, resta vulnerabile a interruzioni e attacchi informatici e ibridi sempre più frequenti. E ancora, sono scarse le capacità di trasporto come quelle con i carri ferroviari a pianale ribassato e i traghetti dual use, vitali per gli spostamenti militari.

Tutto questo si traduce in una richiesta di interventi ad ampio

spettro, dalle regole sui permessi di trasporto, sul peso e le dimensioni dei mezzi autorizzati a circolare, alla portata delle infrastrutture, ai divieti di circolazione. Insomma, un impianto regolatorio potenzialmente applicabile anche in ambito civile, che può – volendolo – fungere da apripista in questo senso.

In realtà, queste sono questioni su cui la Ue sta lavorando già da qualche anno (sia con il piano d’azione del 2018 sia con il piano d’azione mobilità militare 2.0 del 2022) e alla base hanno progetti infrastrutturali a duplice uso realizzati anche grazie al Connecting Europe Facility, ovvero il meccanismo per collegare l’Europa che mette a disposizione importanti fondi per la realizzazione di infrastrutture moderne lungo la rete TEN-T.

Nel Quadro finanziario pluriennale 2021-2027, sono stati destinati al

I PUNTI PRINCIPALI DEL PIANO EUROPEO

Rimozione delle barriere normative

∙procedura chiara per i movimenti transfrontalieri in massimo 3 giorni lavorativi unica procedura di autorizzazione per tutti i 27 Stati membri formalità doganali e norme sul trasporto militare sempli cate

Creazione di un quadro di emergenza - EMERS procedure accelerate e accesso prioritario alle infrastrutture sistema sempli cato basato sulle noti che (nessuna necessità di autorizzazioni)

Realizzazione di infrastrutture a duplice uso

∙17,65 miliardi di euro proposti nell'ambito del prossimo meccanismo per collegare l'Europa (2028-2034) per la mobilità militare

∙500 progetti hotspot e investimenti mirati per rimuovere i punti critici lungo i corridoi prioritari identi care, aggiornare e proteggere le infrastrutture strategiche

Messa in comune e condivisione delle capacità ∙pool di solidarietà militare per la condivisione delle capacità di trasporto e logistica fondo europeo per la competitività (2028-2034) unico sistema informativo digitale per la mobilità militare

Governance e coordinamento rafforzati coordinatori nazionali per il trasporto militare

∙comitato TEN-T per la rete transeuropea di trasporto potenziata gr uppo per la mobilità militare e il trasporto

cofinanziamento di infrastrutture di trasporto a duplice uso 1,69 miliardi di euro, attraverso il Meccanismo per collegare l’Europa, con 95 progetti selezionati in 21 Stati membri. La Commissione ha proposto di aumentare di dieci volte il budget nell’ambito del CEF, a partire dal prossimo Quadro finanziario pluriennale, arrivando a 17,65 miliardi di euro.

Attualmente già 11 progetti hanno utilizzato gli investimenti e sono stati chiusi.

Rientra in questo piano anche l’estensione a 740 metri di lunghezza dei binari ferroviari fra Pontedera e la stazione di Palmanova, in Italia, in modo da aumentare la capacità delle linee ferroviarie Firenze-Pisa e UdineCervignano. Il progetto ha rimosso i colli di bottiglia sulla rete principale TEN-T e ha allineato l’infrastruttura ferroviaria con i requisiti per il doppio uso civile-militare. Ovviamente questo intervento ha effetti positivi anche sulle catene di approvvigionamento civili.

recente report della Corte dei conti europea. Emerge, ad esempio, il problema dei tempi: per attraversare i confini con mezzi militari c’è bisogno di un permesso notificato con 45 giorni di anticipo (nel caso dell’Ucraina è stata attuata una procedura d’urgenza che ha ridotto a un giorno il tempo del permesso).

C’è poi la questione dell’uniformità delle infrastrutture e della portata massima; in questo contesto un carro armato potrebbe vedersi negare il permesso di ingresso in un altro Stato membro qualora il suo peso eccedesse il limite massimo in vigore in quello Stato. E lo stesso vale per l’attraversamento di ponti progettati per il traffico leggero. Lo ho confermato lo stesso Commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, in un’intervista al Financial Times dello scorso luglio, affermando che gran parte dell’infrastruttura del continente non è stata progettata per far transitare veicoli militari pesanti e che se oggi volessimo spostare attrezzature militari e truppe dal versante occidentale a quello orientale ci vorrebbero settimane e in alcuni casi

elemento critico riguarda l’appalto a operatori civili di trasporti militari (si tratta di una pratica diffusa anche in Italia volta ad aumentare le capacità di movimentazione della Difesa).

Il punto è che gli operatori civili ingaggiati dai militari devono rispettare le norme civili, che però non sono adatte alle esigenze del trasporto militare.

Ad esempio, le regole sul trasporto delle merci pericolose si applicano a livello unitario in tutta Europa, ma non sono richieste nel trasporto militare che, però, per sua natura utilizza frequentemente questo tipo di movimentazione (pensiamo allo spostamento di armi e munizioni). Inoltre, le operazioni di trasporto militare hanno requisiti molto più stringenti rispetto a quelle civili.

emergenza in cui le procedure standard non basterebbero. Un sistema per assicurare la prontezza della difesa che potrà essere attivato dal Consiglio entro 48 ore, su proposta della Commissione. In questo contesto si bypasseranno le procedure regolari del trasporto militare transfrontaliero dando un preavviso ridotto sul movimento militare.

Sarà garantito così l’accesso prioritario alle reti di trasporto, alle infrastrutture e ai servizi connessi per tutte le operazioni di trasporto militare, che siano svolte dai militari o da operatori civili da essi incaricati.

Il Commissario aveva anche anticipato che erano stati individuati, in collaborazione con la Nato, quattro corridoi strategici e colli di bottiglia critici che devono essere affrontati con urgenza, rafforzando le comunicazioni a duplice uso in particolare con Ucraina e Moldavia. Quattro dei nove Corridoi di Trasporto Europei della TEN-T già si estendono in Ucraina e uno in Moldavia.

Un altro

Il pacchetto prevederà, quindi, un insieme unitario di norme per le procedure di autorizzazione al trasporto militare transfrontaliero, incluse le autorizzazioni diplomatiche e il trasporto di merci pericolose e di carichi militari fuori misura, con tempi di preavviso ridotti e modelli standardizzati per richieste e notifiche. Per semplificare i trasporti militari effettuati da operatori civili, le cosiddette “white fleet”, la Commissione propone di esentare il trasporto militare da regole come i divieti di circolazione nei periodi festivi e di introdurre la possibilità, per gli Stati membri di sospendere le regole sul cabotaggio in determinate situazioni.

Un altro elemento di novità è l’implementazione del Sistema europeo di risposta rafforzata per la mobilità militare – EMERS, per attivare un quadro di reazione coordinato e potenziato per il trasporto militare transfrontaliero in situazioni di

E ancora, il trasporto militare sarà esentato dalle restrizioni al traffico legate alle prestazioni ambientali dei veicoli o a misure di controllo della qualità dell’aria. Un capitolo del programma tocca la sicurezza informatica delle infrastrutture in un panorama caratterizzato dalla crescita di minacce ibride.

Minacce che si trasformano in rischi concreti nei confronti di infrastrutture non manutenute e aggiornate. Per questo si sottolinea che le entità che gestiscono infrastrutture strategiche dual use debbano adottare misure di cybersicurezza come previsto dalla direttiva NIS2. Con la prossima revisione del Cybersecurity Act si punterà, poi, a rafforzare la resilienza cibernetica delle catene di approvvigionamento delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione in Europa. Alla luce di queste proposte contenute nella Comunicazione, il regolamento sarà sottoposto al Consiglio e al Parlamento europeo per l’adozione secondo la procedura legislativa.

ECOMONDO: LE SOLUZIONI A ZERO EMISSIONI PER L’AUTOTRASPORTO

A Rimini, i principali costruttori di mezzi pesanti hanno presentato strategie e veicoli orientati alla decarbonizzazione, adottando un approccio basato sulla pluralità tecnologica: elettrico, biocarburanti avanzati, motori HVO-Ready

di Carolina D’Elia

La 28esima edizione di Ecomondo ha esposto alla Fiera di Rimini le strategie dei principali costruttori di mezzi pesanti, che si muovono compatti verso la decarbonizzazione adottando un approccio di pluralità tecnologica che combina spesso l’elettrico con i biocarburanti avanzati. L’attenzione si è

concentrata sui nuovi veicoli, dimostrando che le soluzioni a zero emissioni non sono più futuribili, ma già una realtà operativa per i servizi ambientali, la distribuzione urbana e il lungo raggio.

Daimler Truck Italia, rappresentata dai brand MercedesBenz Trucks e Fuso, ha offerto una panoramica completa di mezzi elettrici e HVO-Ready, specificamente indirizzati ai settori del recycling e dei servizi municipalizzati.

Per il trasporto a lunga percorrenza, Mercedes-Benz Trucks ha presentato l’eActros 600, il primo autocarro a trazione completamente elettrica costruito in serie dalla Stella, un modello che inaugura una nuova fase per il trasporto merci stradale a zero emissioni. Per le operazioni urbane

e la raccolta rifiuti, invece, sono stati esposti veicoli diesel HVO-Ready con configurazioni specifiche: l’Econic 2630 con ingresso ribassato e, accanto ad esso, l’Actros 2532, che si è distinto per il cambio powershift con programmazione garbage collection (raccolta dei rifiuti), ideale per l’utilizzo intensivo stop&go. Allo stand era presente anche l’Unimog U427, sempre diesel HVO-Ready, generalmente utilizzato per la manutenzione stradale estiva e invernale.

Il marchio Fuso ha invece illustrato la gamma elettrica eCanter, che offre sei passi con un ptt fino a 8,5 tonnellate e un carico utile massimo di 5 tonnellate; le batterie LFP (litioferro-fosfato) garantiscono fino a 200 km di autonomia e ricarica rapida fino al 90% in 36-75 minuti. In

esposizione c’era la versione 4S15e: compatta, manovrabile e guidabile con patente B. A rappresentare la gamma diesel, invece, il Canter 3S13, ottimizzato per la raccolta grazie al raggio di sterzata ridotto e all’accesso sicuro dal lato marciapiede. È stato inoltre esposto il modello 7C15/28 GSR, che vanta una portata utile a telaio prossima alle 5 tonnellate ed è equipaggiato con i più recenti dispositivi di sicurezza di serie.

La decarbonizzazione rappresenta una priorità anche per Renault Trucks, che ha colto l’occasione di Ecomondo per mostrare la propria gamma elettrica aggiornata e completa.

Nel dettaglio, la casa francese ha esposto il trattore E-Tech T per le lunghe distanze, un’autonomia di

Tecnica

circa 600 km con una sola carica, anticipando i prossimi sviluppi nel mondo del trasporto pesante. All’orizzonte ci sono il T-Extended, progettato per il lungo raggio, con un’autonomia fino a 400 km grazie a otto pacchi batteria NCA (nichelcobalto-alluminio) integrati nel telaio e, con riferimento alla distribuzione urbana, il nuovo D12 da 12 tonnellate, che utilizza batterie LFP (litio-ferro-fosfato) per contenere i costi operativi, e gli ultimi arrivati della gamma Flexis: un furgone, un telaio cabinato modulare e un furgone a pianale piatto.

Novità anche presso lo stand di Scania, che ha promosso le sue soluzioni di trasporto a zero emissioni, esponendo veicoli che spaziano dall’elettrico al biometano, fino ai motori di nuova generazione compatibili con HVO.

L’impegno verso l’elettrificazione è stato incarnato dal mezzo 100% elettrico Scania 40 R, frutto della partnership con Juna, la joint venture che introduce il modello truck as-a-service, una formula progettata per agevolare l’accessibilità dei veicoli elettrici e l’uso di flotte moderne alle aziende. Secondo questo modello, infatti, queste ultime non sono tenute all’acquisto del mezzo, ma ne ottengono la disponibilità tramite noleggio per periodi prolungati, con la formula del pagamento basato esclusivamente sull’uso effettivo. Al fine di agevolare ulteriormente le aziende, il servizio è inoltre offerto come un pacchetto completo: non include solo il veicolo, ma copre anche i

servizi di ricarica, la manutenzione e la gestione operativa. Tornando allo stand Scania, il modello elettrico esposto a Ecomondo (544 CV, 624 kWh) è stato recentemente impiegato da parte di Green Trasporti per Alpacem Cementi Italia; contesto operativo in cui veicolo ha superato le simulazioni di efficienza, mantenendo il 54% di carica residua dopo aver percorso 272 km in una giornata, grazie all’utilizzo della frenata rigenerativa durante la discesa a pieno carico. Per quanto riguarda i carburanti alternativi, è stato esposto un autotelaio alimentato a biometano con cabina ribassata mentre l’efficienza endotermica è stata rappresentata dal nuovo motore Scania Super da 11 litri, che offre un miglioramento dei consumi fino al 7% rispetto al precedente motore da 9 litri, ed è compatibile con HVO. Il primo Super 11 in Italia è stato allestito come gancio scarrabile per B&G Ecoline, un veicolo da 430 CV

con cabina P e sistemi ADAS, ideale per i servizi di igiene urbana e per contesti in cui è prioritario il carico utile. Tra le novità del Grifone c’è anche il telaio Super a quattro assi da 500 CV acquisito dall’azienda Asia e allestito da Nord Engineering, con tecnologia di sollevamento automatizzata e intelligenza artificiale per ottimizzare la raccolta rifiuti.

Anche Volvo Trucks ha dimostrato che il trasporto pesante elettrico non è più un progetto, ma una realtà operativa consolidata sulle strade italiane.

La sua strategia, anch’essa basata sulla pluralità tecnologica, guarda soprattutto allo sviluppo parallelo di veicoli elettrici, veicoli ICE compatibili con biocarburanti come HVO e veicoli a celle a combustibile a idrogeno, attesi entro la fine del decennio.Presso lo stand, nello specifico, sono stati esposti due veicoli da 44 tonnellate già in flotta presso operatori nazionali: l’FM Electric di Autotrasporti Rutilli, un carro con autonomia fino a 380 km e ricarica rapida in due ore, e il trattore stradale FH Aero Electric di Four Sustainable Logistics che, equipaggiato con sei pacchi batteria, garantisce un’autonomia fino a 350 km.

Laddove l’elettrico non è ancora la soluzione ottimale, invece, Volvo propone alternative, come l’FH 500 Aero Wonderfuel, un trattore diesel configurato per ridurre i consumi e le emissioni.

IVECO: DUE GIORNI DI S-WAY DRIVING EXPERIENCE

A Madrid, un evento dedicato a clienti e partner provenienti da tutto il mondo, con un percorso immersivo e oltre cento ore di test drive. Le novità del nuovo modello

S-Way MY24

L’Iveco S-Way Driving Experience si è svolta nello stabilimento di Madrid, cuore della produzione S-Way per carichi pesanti, con l’obiettivo di mostrare a oltre 600 clienti e partner provenienti da 28 Paesi dell’area Emea la qualità, la tecnologia e la visione del brand. I partecipanti hanno potuto visitare lo stabilimento e completare oltre 100 ore di test drive del nuovo Iveco S-Way MY24.

risparmio di carburante fino al 10%, con un ulteriore 4% raggiungibile tramite l’uso di servizi connessi e il monitoraggio predittivo. Per quanto riguarda il comfort, la cabina è stata completamente riprogettata per offrire un’ergonomia migliorata e una posizione di guida “simile a quella di un’auto”. La tecnologia è evidente con un cluster totalmente digitale, un cruscotto digitale TFT e un

guida Hi-Cruise per un’efficienza ottimizzata e la modalità di guida Eco per massimizzare il risparmio di carburante. La sicurezza e il benessere del conducente sono supportati da servizi come Driver’s Health e Professional Safety Report, che integrano dati biometrici e del veicolo.

Iveco ha anche presentato il suo ecosistema completo di servizi digitali e connessi, essenziali per la gestione della flotta, la manutenzione predittiva e l’ottimizzazione del carburante. Questi servizi, che includono il portale Iveco on per diagnostica predittiva e comandi a distanza, sono progettati per massimizzare i tempi di attività dei veicoli e ottimizzare il costo totale di esercizio (TCO).

L’obiettivo è fornire una soluzione di trasporto completa, interamente focalizzata sul conducente: “con l’S-Way Driving Experience, rafforziamo il nostro approccio incentrato sul cliente combinando l’innovazione di prodotti e servizi con esperienze tangibili - ha precisato Simone Curti, Head of Emea Iveco Truck Commercial Operations -. Il feedback dei clienti raccolto durante le sessioni ha fatto eco a un messaggio potente: la nuova gamma Iveco S-Way è innovativa, brillante e resistente”.

Acconto Iva, versamento entro il 29 dicembre

Anche quest’anno è possibile scegliere tra i tre metodi di calcolo: storico, analitico e previsionale. Vediamo come calcolare correttamente l’importo per ogni metodo e come evitare di incorrere nelle sanzioni

di Angelo Ciaravolo

Mancano pochi giorni per adempiere all’ultimo appuntamento fiscale. Entro il 29 di questo mese (poiché il 27 cade di sabato), e fatto salvo un eventuale rinvio dell’ultima ora, scade l’obbligo del versamento dell’acconto Iva relativo al mese di dicembre o del quarto trimestre del corrente anno. Ricordiamo che questo adempimento riguarda, fatte alcune eccezioni, tutti i contribuenti (mensili e trimestrali), quindi anche gli autotrasportatori. Anche per quest’anno vige la regola dei tre metodi di calcolo (storico, analitico e previsionale), a libera scelta del contribuente. Ecco, quindi, come determinare correttamente l’importo dovuto. Con il primo

metodo, lo storico, il versamento va calcolato sull’88% di quanto pagato nel mese di dicembre dello scorso anno (contribuenti mensili) o nel quarto trimestre del 2024 (contribuenti trimestrali). Il versamento, preso a base del calcolo, deve essere calcolato al lordo dell’acconto dovuto per l’anno precedente. In pratica, la base, su cui applicare l’88%, per i contribuenti mensili, è pari al debito d’imposta

risultante dalla liquidazione periodica relativa al mese di dicembre dell’anno precedente mentre per i contribuenti trimestrali ordinari, secondo quanto risulta dalla dichiarazione annuale Iva. Invece, per i contribuenti trimestrali “speciali”, tra cui gli autotrasportatori, occorre fare riferimento alla liquidazione periodica del quarto trimestre dell’anno precedente.

Col secondo metodo, quello analitico, deve essere pagata la differenza tra l’imposta sulle fatture passive e l’imposta relativa alle operazioni fatturate nel corso del periodo 1-20 dicembre 2025 (soggetti mensili) oppure dal 1° ottobre al 20 dicembre 2025 (se si tratta dei contribuenti trimestrali).

Con questo sistema, non si paga l’88%, ma l’intero importo della liquidazione anticipata che va debitamente annotata sui registri Iva. In particolare, l’intero acconto è quello risultante da un’apposita liquidazione che tiene conto dell’Iva relativa alle operazioni annotate nel registro delle fatture emesse (dal 1° al 20 dicembre) per i contribuenti mensili oppure dal 1° ottobre al 20 dicembre di quest’anno nel caso in cui si tratti dei contribuenti trimestrali.

Con l’ultimo metodo, quello

previsionale, l’acconto non è determinato partendo dai dati effettivi riferiti al passato ma, al contrario, sulla base di una stima del debito tributario. Pertanto, per evitare salate sanzioni, l’acconto deve essere pari all’88% dell’imposta che si presume dovuta per la liquidazione periodica di dicembre o del quarto trimestre 2025 Questo metodo, il più utilizzato da chi ha problemi di liquidità, tuttavia, potrebbe esporre ad eventuali errori di calcolo che comporterebbero ripercussioni sul piano economico. Infatti, per versamenti omessi o insufficienti, la sanzione è pari al 30% delle imposte dovute oltre gli interessi di mora. In definitiva, chi sceglie questo metodo, dovrà determinare l’acconto nella misura pari all’88% dell’Iva che prevede di dover versare per il mese di dicembre, nel caso si tratti di contribuenti mensili, oppure in occasione della dichiarazione annuale Iva, nel caso dei contribuenti trimestrali ordinari, e del quarto trimestre, se invece si tratta dei contribuenti trimestrali “speciali”.

In fase di esecuzione del versamento, va ricordato che il debito Iva, arrotondato al centesimo di euro, non può essere rateizzato ma deve essere effettuato in un’unica soluzione esclusivamente tramite il consueto modello F24 on

line, utilizzando il codice 6013 per i contribuenti mensili e il codice 6035 per i contribuenti trimestrali (l’acconto non è dovuto soltanto se l’importo da versare è inferiore a 103,29 euro).

Inoltre, chi vanta crediti nei confronti del Fisco (risultanti dal modello Redditi e dalle denunce previdenziali) potrà utilizzarli per compensare l’importo dovuto a titolo di acconto Iva (in tal caso il modello F24 va presentato obbligatoriamente anche con delega pari a zero).

È utile ricordare che non sono tenuti ad alcun versamento gli autotrasportatori che devono un ammontare inferiore a 103,29 euro e quelli che hanno iniziato l’attività nel corso del 2025 oppure hanno cessato l’attività entro il 30 novembre 2025 (mensili) o entro il 30 settembre 2025 (trimestrali).

Ma anche chi non ha effettuato operazioni imponibili nel periodo di riferimento e coloro che hanno chiuso il periodo precedente con un credito di imposta o se hanno effettuato il versamento per l’ultimo periodo ma vogliono chiudere, tale periodo, con una eccedenza detraibile dell’imposta.

Ricordiamo infine che, in caso di versamento insufficiente dell’acconto Iva, così come anche nel caso di omesso o tardivo versamento, è applicabile una sanzione amministrativa fino al 30%.

Tuttavia, tali violazioni possono essere sanate tramite il ravvedimento operoso, versando con modello F24, oltre l’imposta dovuta, anche gli interessi dell’1,5% (codice tributo 1991) e la sanzione ridotta, ex articolo 13, comma 1, del D. Lgs. n. 472/97 (codice tributo 8904).

Tempi di attesa al carico e scarico: la circolare del MIT

A seguito delle molte segnalazioni giunte al Ministero, sia da parte della committenza sia degli autotrasportatori, relative a una serie di criticità interpretative, il Ministero ha fatto chiarezza sulle nuove norme

Ldi

Andrea Giuli

o scorso 4 novembre è arrivata l’attesa circolare a firma del Capo Dipartimento per i trasporti e la navigazione, Stefano Fabrizio Riazzola, sulle novità legate alle attese precedenti alle operazioni di carico e scarico della merce. Le nuove disposizioni, ricordiamo, sono state inserite nel nuovo testo dell’art. 6 bis del D. Lgs 286/2005 dopo la conversione in Legge del Decreto Legge n. 73 del 21 maggio 2025 (cfr. Tir 284, pag. 40-42).

Preliminarmente, la circolare ha richiamato le novità introdotte dal DL 73/2025.

È indicato tassativamente in 90 minuti il periodo di franchigia connesso all’attesa ai fini sia del carico che dello scarico delle merci (art. 4, comma 1).

Ammonta a 100 euro per ogni ora o

frazione di ora di ritardo, l’indennizzo dovuto al vettore per ogni ora o frazione di ora di ritardo relativo al superamento del periodo di franchigia (art.4, comma 2). Obbligati al pagamento dell’indennizzo in solido tra loro, ricordiamo, sono il committente e il caricatore i quali, a loro volta, una volta pagato potranno rivalersi nei confronti dell’effettivo responsabile del ritardo.

L’indennizzo di 100 euro spetta anche, senza ulteriori periodi di franchigia, in caso di superamento dei tempi indicati

contrattualmente per l’esecuzione materiale delle operazioni di carico e scarico (art., comma 3). Anche in questo caso, l’indennizzo è dovuto al vettore per ogni ora o frazione di ora di ritardo. Fatta questa premessa, la circolare fa chiarezza su due questioni che fino ad oggi avevano dato adito a discussioni tra gli operatori.

La prima, riguarda la possibilità, o meno, per le parti di derogare alla nuova disciplina sulle franchigie (quindi sulla tempistica e sull’importo dell’indennizzo). Su questo punto, il Ministero scrive che “nella normativa previgente era contemplata la possibilità di deroga pattizia, mentre tale facoltà di deroga non è richiamata nella modifica normativa in argomento”. Di conseguenza, il MIT conferma l’interpretazione prevalente tra gli operatori, ovvero che le parti non possono accordarsi per stabilire delle deroghe alla normativa in esame, giacché questa facoltà non è più prevista nel nuovo testo dell’art. 6 bis del D. Lgs 286/2005.

Il MIT specifica, inoltre, che nel periodo di franchigia non sono ricompresi i tempi materiali per lo svolgimento

delle operazioni di carico e scarico. Quando, nel contratto di trasporto, sono indicati i tempi di esecuzione delle operazioni di carico e scarico e queste tempistiche vengono superate, il vettore ha diritto a ricevere l’indennizzo da subito dal momento che, in questo caso, non trova applicazione la franchigia di 90 minuti. L’indennizzo di 100 euro è dovuto per intero anche se lo sforamento dei tempi di franchigia o di carico e scarico definiti nel contratto di trasporto, sia stato inferiore all’ora.

Alla luce di queste indicazioni, il MIT evidenzia l’importanza rivestita dal contratto di trasporto merci previsto dal D. Lgs 286/2005 (con annessa preferenza per la forma scritta, come sancito nel medesimo Decreto), e dalle indicazioni fornite al vettore su luogo e orario di svolgimento delle operazioni di carico e scarico.

In particolare, partendo da una serie di premesse quali:

• la numerosità degli attori della filiera logistica coinvolti nelle operazioni di carico e scarico (vettore stradale, spedizioniere, agente marittimo, terminalista, ecc...);

•i terminali dove queste operazioni possono svolgersi (porti, interporti, piattaforme logistiche, ecc…), che presentano caratteristiche molto diverse tra loro;

•la responsabilità in solido tra il committente e il caricatore nel pagamento dell’indennizzo, fatto salvo il diritto di rivalsa di chi paga nei confronti dell’effettivo responsabile;

• l’ampia varietà di contratti di trasporto (in forma scritta e non) e delle parti stipulanti; il MIT ritiene che le parti debbano definire con la maggiore accuratezza possibile, e in via preventiva, il luogo,

le modalità di accesso dei veicoli, l’orario di effettuazione e i tempi di esecuzione delle operazioni stesse, nonché le modalità per attestare queste pattuizioni. A tale proposito, la circolare ricorda che il vettore può dimostrare l’orario di arrivo con strumenti digitali, per cui appare fondamentale che siano individuati esattamente l’orario e il luogo di carico o scarico e le modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico e scarico.

Non solo: il MIT raccomanda di fornire indicazioni precise sugli effettivi responsabili del carico o dello scarico, tenuto conto di quanto prevede la norma sul pagamento dell’indennizzo e sul diritto di rivalsa, nonché di esplicitare con precisione gli eventi che possono configurare le “eventuali cause di forza maggiore”, tenuto conto delle corresponsabilità dei soggetti della filiera definite all’art. 7 del D. Lgs 286/2005.

Biocarburanti: in Gazzetta Ufficiale il decreto del MIT su retrofit dei veicoli

Sulla Gazzetta Ufficiale del 12 novembre scorso, è stato pubblicato il Decreto MIT del 2 ottobre che stabilisce le regole per convertire i veicoli diesel, già omologati, e renderli idonei all’utilizzo di biocarburanti nel proprio sistema di propulsione originale. Sarà quindi possibile installare sistemi di conversione che consentono ai veicoli di circolare sia con il carburante fossile originario sia con biocarburanti, puri o in qualsiasi proporzione di miscelazione.

Il testo disciplina le procedure per l’omologazione e l’installazione sui veicoli di categoria M ed N, sia per il trasporto di persone sia per le merci. L’installazione del sistema di trasformazione può essere effettuata dal costruttore oppure da un installatore autorizzato e comporta l’aggiornamento del documento unico di circolazione e di proprietà. Tale aggiornamento prevede l’inserimento di una serie di informazioni come la classificazione del veicolo quale appartenente alle categorie mono-fuel, bi-fuel, flex-fuel o biflex- fuel; l’indicazione dei carburanti e miscele utilizzabili dal veicolo a seguito dell'installazione del sistema di trasformazione; la denominazione e il numero di omologazione del sistema di trasformazione a biocarburanti installato; l’installatore del sistema e data di collaudo. Fra i compiti dell’installatore quello di accertare la compatibilità dell'installazione del sistema sul veicolo stesso, prima di inserire il sistema di trasformazione a biocarburanti. A seguito dell’installazione, dovrà certificare che è stata eseguita a regola d'arte e in osservanza delle prescrizioni disposte dal costruttore del sistema di trasformazione. Dovrà, inoltre, apporre la targhetta regolamentare fissandola preferibilmente in prossimità della targhetta del mezzo.

Motorizzazione: nuove regole sul numero di operazioni

Le disposizioni sono entrate in vigore dal 1° novembre e prevedono un numero minimo e massimo di operazioni per il personale. In questo articolo ci soffermiamo in particolare sulle tempistiche relative alle revisioni dei veicoli commerciali

Il 1° novembre 2025 sono entrate in vigore le nuove disposizioni sul numero delle operazioni (minimo e massimo) per giornata completa o per singola seduta antimeridiana o pomeridiana in cui è impiegabile il personale della Motorizzazione per ciascuna delle seguenti classi di operazioni: esami di patenti di guida; operazioni tecniche (revisioni); esami di patenti nautiche; attività ispettive e di vigilanza. In questo articolo ci soffermeremo sulle revisioni dei veicoli commerciali N2 e N3 (quindi, di massa superiore alle 3,5 Ton, non ATP e non ADR), le cui tempistiche vengono assunte quale parametro di riferimento rispetto a tutte le altre categorie di mezzi (coefficiente di ponderazione 1).

L’art.6 del D.M. 191 del 4 agosto 2025 detta le seguenti regole:

• ciascuna seduta antimeridiana o pomeridiana è composta da un numero di operazioni pari a un massimo di 12, e comunque non inferiore a 8, se la seduta è espletata solo dall’ispettore titolare dell’attività;

Tipologia di seduta

Attività espletata dal titolare

• ciascuna seduta antimeridiana o pomeridiana è composta da un numero di operazioni pari a un massimo di 16, e comunque non inferiore a 14, se oltre all’ispettore titolare dell’attività è presente anche un’unità di personale incaricata dell’esecuzione di funzioni ausiliarie e di supporto all’ispettore titolare dell’attività;

• una giornata completa è composta da un numero di operazioni pari a un massimo di 24, e comunque non inferiore a 16, se la seduta è espletata solo dall’ispettore titolare dell’attività;

• una giornata completa è composta da un numero di operazioni pari a un massimo di 32, e comunque non inferiore a 28, se oltre all’ispettore titolare dell’attività è presente anche un’unità di personale incaricata dell’esecuzione di funzioni ausiliarie e di supporto all’ispettore titolare dell’attività.

La tabella seguente, presente nell’allegato A, riassume quanto sopra per i veicoli N2 e NE, e per i rimorchi O3, O4 (per i quali vale lo stesso coefficiente di ponderazione 1):

Attività espletata dal titolare e dal personale ausiliario

Per i veicoli A.D.R è stato previsto un coefficiente di ponderazione pari a 1,25, per cui le sedute che possono eseguirsi sono state così indicate:

Tipologia di seduta

Attività espletata solo dal titolare Attività espletata dal titolare e dal personale ausiliario

Il successivo Decreto Direttoriale del 29 ottobre, n. 431, è sceso ancora più nel dettaglio individuando la tempistica, espressa in minuti, da impostare a sistema per le sedute di esame e le operazioni tecniche pianificate a partire dal 1° novembre 2025, allo scopo di armonizzare quanto disposto nel Decreto con i tempi attualmente configurati a sistema per lo svolgimento delle singole tipologie di operazioni. In particolare, tenuto conto: dell’attuale valore, espresso in minuti, relativo ai tempi di evasione di ciascuna operazione previsti a sistema;

Tipologia di veicoli Tempo configurato per operazione

del numero massimo di operazioni consentito per la revisione dei veicoli N2 e N3 non ATP/ADR, (pari a 12 in caso di attività svolta soltanto dal titolare); che l’art. 4, comma 3 del D.M.191 prevede che questo valore massimo possa essere incrementato di 0,5 in caso di operazioni di tipologie diverse (per cui il numero massimo consentito passerebbe a 12,5); il paragrafo 2.2, allegato A del Decreto Direttoriale prevede i seguenti tempi (minuti) per lo svolgimento del numero massimo delle revisioni consentito nella giornata:

Numero massimo di operazioni

Categoria N2 e N3 20 12,5

Categorie M2 e M3 30 10

Categorie O1, O2 15 20,83

Categorie O3,O4

Tempo necessario per eseguire il numero massimo di operazioni

Se l’attività è svolta con l’assistenza di personale ausiliario, si hanno allora queste tempistiche:

Tipologia di veicoli

Tempo configurato per operazione

Numero massimo di operazioni

Categoria N2 e N3 20 16,5

Categorie M2 e M3 30

Infine, segnaliamo inoltre che sempre dal 1° novembre sono scattate le tariffe per l’organizzazione delle revisioni presso i centri 870 previste nel nuovo testo dell’art. 19 della Legge 870/1986, introdotto dall’art.13 della legge di riforma del CdS (Legge 177 del 25 novembre 2024) e dall’art. 52 del DL 73 del 21 maggio 2025.

La norma, ricordiamo, stabilisce che coloro che richiedano lo svolgimento fuori sede di una delle operazioni

Tempo necessario per eseguire il numero massimo di operazioni

previste dalla tabella 3 della Legge 870/1986, debbano corrispondere un importo di 350 euro lordi per ogni giornata completa di operazioni, comprensiva delle sedute antimeridiana e pomeridiana, oppure di 175 euro per ogni giornata di operazioni, svolta in singola seduta antimeridiana o pomeridiana. Inoltre, in aggiunta a questi importi, è dovuta una somma pari a: 100 euro in caso di distanza uguale o inferiore agli 80 chilometri dall’ordinaria sede di servizio, a titolo di rimborso forfetario per le spese di trasferta, comprensivo del rimborso delle spese per l’utilizzo del proprio mezzo di trasporto cui il personale sia autorizzato; in caso di distanza superiore agli 80 chilometri dall’ordinaria sede di servizio, un importo dovuto a titolo di rimborso analitico delle spese sostenute per le trasferte nonché del rimborso delle spese per l’utilizzo del proprio mezzo di trasporto cui il personale sia autorizzato.

Rentri: scatta l’obbligo anche per le imprese più piccole

per la tracciabilità dei rifiuti in via esclusivamente telematica.

Dal 15 dicembre, ed entro il 13 febbraio 2026, anche le imprese con meno di dieci dipendenti che producono rifiuti pericolosi devono iscriversi, in via telematica, al portale del Rentri

Dal 15 dicembre 2025

scatta l’obbligo per tutti i produttori di rifiuti speciali pericolosi d’iscriversi al Rentri, il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti. L’obbligo di iscrizione, ricordiamo, era stato diviso in tre scaglioni temporali: quest’ultimo riguarda tutte le imprese con meno di dieci dipendenti che producono i rifiuti classificati come speciali pericolosi ai sensi delle direttive comunitarie in materia (prima fra tutte la 75/442/ CEE) e del relativo catalogo EER (Elenco Europeo dei Rifiuti). Per fare un esempio concreto, le officine meccaniche (per le batterie esauste), le lavanderie e tintorie (per i detergenti), i laboratori fotografici (per i solventi

utilizzati) e tutte le imprese che nella loro attività producono scarti considerati pericolosi, a causa della loro composizione chimica o delle loro proprietà inquinanti.

Questi soggetti hanno non solo il dovere d’iscriversi al Rentri (obbligo peraltro sanzionato con multa da mille a tremila euro trattandosi di rifiuti pericolosi - art. 258, comma 10, D. Lgs. 152/2006),

Dal 13 febbraio 2026, infatti, questi soggetti (al pari dei produttori di rifiuti pericolosi di maggiori dimensioni o anche di quelli che producono rifiuti speciali non pericolosi) devono:

- compilare e conservare in maniera informatica il registro di carico e scarico dei rifiuti, previsto dall’art. 190 del D. Lgs. 152/2006, su cui annotano i dati relativi ai rifiuti prodotti e inviano telematicamente al Rentri, entro il mese successivo a quello dell’annotazione;

- emettere un formulario di identificazione dei rifiuti digitale (Fir), previsto dall’art. 193 del 152/2006 e dall’articolo 7 del D.M.

L’iscrizione va effettuata in via telematica sul portale del Rentri (www.rentri.gov. it) e va ultimata tassativamente nei sessanta giorni

febbraio 2026, versando il contributo fissato in 25 euro: 10 per diritto di segreteria e 15 per il contributo del primo

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

9/22 9/22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%. 9/22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2025 (mensili).

IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88% della liquidazione relativa al quarto trimestre 2024). 9/22 9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1%.

9/22 9/22

RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 29 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2025 (mensili) o del quarto trimestre 2025 (trimestrali). 9/22 9/22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). I contribuenti trimestrali Iva (autotrasportatori) verseranno l’imposta relativa all’ultimo trimestre del 2024, senza la maggiorazione dell’1% e al netto dell’acconto eventualmente versato entro il 29 dicembre.

9/22 9/22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2025 (mensili) o del quarto trimestre 2024 (trimestrali). 9/22 9/22

Rassegna stampa internazionale

CONDUCENTI DI MEZZI PESANTI: È CRISI ANCHE NEL REGNO UNITO

La carenza di conducenti di veicoli pesanti sta paralizzando la logistica nel Regno Unito, dove, specifica Trans Info, l’emergenza è acuta: circa 100 mila conducenti hanno lasciato scadere la loro CQC nell’ultimo anno; molti di questi abbandoni riguardano professionisti a metà carriera, spesso tra i 30 e i 40 anni. Per salvaguardare il flusso delle merci, la Road Haulage Association (RHA) ha lanciato un appello, richiedendo la formazione di 60mila nuovi conducenti all’anno per i prossimi cinque anni. La situazione in Europa è altrettanto critica: nel

IDROGENO PER IL TRASPORTO PESANTE: IL MODELLO SVIZZERO E L’OSTACOLO DELLA RETE INFRASTRUTTURALE

L’idrogeno è una soluzione tecnicamente fattibile per il trasporto merci, ideale per le lunghe distanze poiché il suo rapido tempo di rifornimento rappresenta un vantaggio rispetto ai veicoli elettrici a batteria (BEV). La dimostrazione, afferma Verkehrs Rundschau, arriva dalla Svizzera, che rappresenta un modello virtuoso, avendo sviluppato infrastrutture e veicoli in parallelo, con circa 50 autocarri operativi. Tuttavia, la diffusione dell’H2 è ancora ostacolata dalla mancanza di un’adeguata rete infrastrutturale di rifornimento in diversi Paesi europei. In Germania, ad esempio, le infrastrutture di ricarica sono concentrate in specifiche regioni, complicando la gestione efficiente delle flotte. A questo si aggiunge l’ostacolo economico: il Costo Totale di Proprietà (TCO) è superiore a diesel e BEV, rendendo l’impiego difficile in assenza di sussidi. Per superare queste incertezze, l’Ue è intervenuta con il Regolamento Afir, imponendo agli Stati membri di realizzare stazioni H2 lungo i corridoi TEN-T entro il 2030.

2024 le posizioni vacanti di autisti sono salite a 426mila e si prevede che possano aumentare a 745mila entro il 2028. La crisi è trainata da una forza lavoro che invecchia, dagli elevati costi di ingresso e, in generale, da condizioni di lavoro scoraggianti. A questo si aggiunge anche la cronica mancanza di parcheggi sicuri. Per fronteggiare parzialmente questo problema, l’Ue ha risposto allentando le normative per permettere ai diciottenni, e ai diciassettenni sotto supervisione, di guidare i mezzi pesanti.

LA MANUTENZIONE DEI CAMION

TRAINA IL FATTURATO

DELLE OFFICINE SPAGNOLE

L’attività di carrozzeria nelle officine di veicoli industriali in Spagna ha registrato una tendenza positiva negli ultimi dodici mesi. La crescita è stata trainata dalle attività dei centri che si dedicano alla riparazione e manutenzione di camion e autobus, come attestato dall’ultimo rapporto annuale del Club de la Posventa del Vehículo Industrial. I dati, riportati da Todo Transporte, indicano una crescita globale del 3,4% nella fatturazione annuale per le officine non autorizzate. Questo incremento complessivo deriva in particolare da due fattori: un aumento dell’1,4% nelle operazioni di carrozzeria e un incremento dell’1,9% nella fattura media pagata dal conducente. Più nel dettaglio, nel periodo compreso tra novembre 2024 e ottobre 2025, le officine spagnole hanno fatturato un totale di 280,4 milioni di euro, superando i 271,2 milioni dell’anno precedente.