Revista Transportes y Turismo edición 1357 febrero 2026

Autotransporte federal: el Gobierno recorta el gasto y las empresas pagan la factura

Polos del Bienestar impulsarán al autotransporte con nuevas rutas logísticas y menor costo

Empresas redefinen su estrategia y forman operadores desde cero

El autotransporte en 2026: una ruta entre la incertidumbre y la modernización

Estructura de costos: lo que debe poner bajo la lupa para evitar sorpresas

Febrero 2026

VOLKSWAGEN TRUCK & BUS: UN GIGANTE A TU MEDIDA

DIRECTORIO

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MAYOR VISIBILIDAD ANTE DISTINTOS PANORAMAS

El creciente déficit de operadores en el autotransporte de carga, una menor renovación de flota, derivada de la cautela que impera ante el nuevo orden del comercio mundial, la infraestructura logística rebasada, el alza de pólizas de seguro por la inseguridad carretera, la carga administrativa y fiscal han elevado los costos operativos dentro de las compañías. La visibilidad de estos factores no debe traducirse en parálisis, sino en una acción constante y coordinada de los equipos de trabajo para mitigar su impacto y preservar la competitividad.

En nuestra segunda edición del año, nos dimos a la tarea de identificar los riesgos emergentes que hoy enfrentan las empresas y que amenazan directamente sus resultados financieros y su capacidad de crecimiento. A ello sumamos factores externos que inciden en una menor demanda, así como retos logísticos, de seguridad vial y patrimonial, con el objetivo de ofrecer un panorama integral que permita diseñar protocolos de actuación oportunos y tomar decisiones informadas en entornos cada vez más cambiantes.

Desde la política pública, el Gobierno de México impulsa proyectos como los Polos del Bienestar, con la expectativa de que al menos seis de ellos comiencen a generar carga a partir de este año. Su desarrollo implicará la creación de nuevas rutas logísticas que complementarán las existentes, un elemento clave que las empresas dedicadas al movimiento de mercancías deben considerar desde ahora en su planeación operativa y comercial.

No obstante, 2026 también llegó con claroscuros. El incremento de aranceles por parte de México a productos provenientes de países con los que no existe un tratado comercial apunta a una menor dinámica en los principales puertos del Pacífico, según anticipan empresarios del sector. Frente a este escenario, las compañías que buscan mantener su competitividad ya deben tener en marcha estrategias de diversificación de mercados, optimización de costos y reconfiguración de sus cadenas logísticas.

La dinámica del movimiento de carga es heterogénea en las distintas regiones y sectores productivos del país. Mientras algunas ventanas se cierran, otras comienzan a abrirse, y es en este punto donde la capacidad de adaptación y el cambio en la forma de hacer las cosas marcan la diferencia. La captación y retención de operadores, un reto estructural del sector, vuelve a colocarse como un eje central que exige soluciones innovadoras y de largo plazo.

Como siempre, nuestra misión es ampliar el panorama de nuestros lectores y convertirnos en un aliado estratégico en la toma de decisiones, a través de la difusión de información y análisis confiables. En esta edición presentamos distintos escenarios construidos desde la política pública, los factores externos y, por supuesto, desde las entrañas del autotransporte. Le invitamos a informarse, anticiparse y actuar. Disfrute la edición.

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La nueva generación de Gigantes Constellation llega a los caminos de México.

CANACAR vive un proceso histórico con una alianza y dos planillas.

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Estructura de costos: lo que debe poner bajo la lupa para evitar sorpresas.

Reglas de la CNE para transportistas: ¿sobrerregulación o mejor trazabilidad?

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El autotransporte en 2026: una ruta entre la incertidumbre y la modernización.

Autotransporte federal: el Gobierno recorta el gasto y las empresas pagan la factura.

Polos del Bienestar impulsarán al autotransporte con nuevas rutas logísticas y menor costo.

Asesoría Contable: Bureau Profesional de Servicios S.C. Impresa en: RENACTEUR, S.A. de C.V.: Blvd. Adolfo López Mateos No. 202 Bodega 1 Col. San Pedro de los Pinos 01180, Álvaro Obregón, CDMX

6 Ruta a la sostenibilidad Miguel Elizalde Tecnología vehicular en CES 2026: menos fierros, más inteligencia.

8 Profesionalización en movimiento Leonardo Gómez El transporte privado de carga en 2026.

10 Aduanas 24/7 Brenda Ángeles Incremento de aranceles, ¿con un impacto positivo o negativo para la economía?

12 Carga Fiscal Orlando Reta El SAT pone en jaque al transporte de hidrocarburos, con nuevas reglas en los CFDI.

23 Ruta hacia la salud financiera: el autotransporte ante el reto de la gestión de costos y la incertidumbre.

24 Las condiciones del transporte en EU y su impacto en México.

32 Contecon Manzanillo, con el viento a favor en un año complejo.

34 La caravana vacía: ¿a qué se debe el creciente (e insostenible) déficit de operadores?

36 El valor de la protección: elegir seguridad por resultados, una ventaja competitiva.

38 Empresas de autotransporte redefinen su estrategia de atracción de talento y forman operadores desde cero.

41 Nuevo talento logístico, gracias a una triple alianza.

El Consumer Electronics

Show (CES) no es, ni pretende ser, un salón del automóvil. Sin embargo, lo que ahí ocurre resulta cada vez más relevante para la industria automotriz y del transporte. En mi reciente visita al evento quedó claro que el tema de transporte ya no gira alrededor del lanzamiento de nuevos vehículos, sino de quién controla la inteligencia, los datos y la operación que hay detrás de ellos.

A diferencia de otros años, sí hubo presencia automotriz, pero expresada de una forma distinta a la tradicional.

Hyundai Motor Group y Sony Honda Mobility estuvieron presentes. En el caso de Sony Honda Mobility, la presentación del prototipo Afeela 2026 fue más una mención que un lanzamiento mediático.

Respecto al Afeela 1, el énfasis estuvo claramente en la experiencia dentro del vehículo, particularmente en el entretenimiento, áreas donde Sony tiene ventaja. El mensaje es claro: en un futuro donde el conductor deje de ser el protagonista, el valor se trasladará a lo que sucede dentro de la cabina mientras el vehículo se mueve por sí mismo.

Hyundai Motor Group utilizó el CES para dejar claro que la Inteligencia Artificial (IA) y la robótica ya están transformando la manufactura automotriz. A partir de 2026, las primeras 30,000 unidades del robot humanoide Atlas, desarrollado por Boston Dynamics, se integrarán directamente en la Hyundai Motor Group Metaplant America (RMAC), y en las instalaciones de Google DeepMind.

El despliegue apunta a procesos más flexibles, automatizados y eficientes, marcando un cambio tangible en cómo se producirán los vehículos en el corto plazo; una imagen que recuerda a aquella producción masiva de clones de la ciencia ficción, sólo que hoy plenamente aterrizadas en la realidad industrial.

TECNOLOGÍA VEHICULAR

EN CES 2026: MENOS FIERROS, MÁS INTELIGENCIA

En el área de Vehicle Tech & Advanced Mobility, categoría en la que tuve la oportunidad de participar como juez; ahí, la exhibición estuvo dominada por la Inteligencia Artificial aplicada a la conducción autónoma, con casos que ya no se limitan a prototipos.

Waymo mostró una gama de robotaxis que ya operan en San Francisco, Los Ángeles, Phoenix y Austin, y al no ser un fabricante de vehículos, esto le permite tener colaboración con Stellantis, Jaguar Land Rover, Geely (Zeekr), Daimler Truck, Volvo y Toyota. Junto a Waymo, otros actores del ecosistema de robotaxis comenzaron a ganar visibilidad en la exposición, como Zoox, empresa propiedad de Amazon que ya opera unidades diseñadas desde cero (sin volante) para conducción autónoma en California y Las Vegas.

En el piso de exhibición, una constante fueron las referencias

En esta edición del CES no vimos vehículos de empresas que ya emplean estas tecnologías, como PACCAR, Daimler Truck, TRATON y Volvo Group, probablemente por preferir otros foros, aunque continúan progresando en sistemas de asistencia avanzada, automatización parcial y operación autónoma, con énfasis en seguridad vial, eficiencia energética y retorno de inversión.

El ecosistema de autonomía en vehículos pesados se apoya en un pilar central: la Inteligencia Artificial y el procesamiento de datos. Cada kilómetro recorrido por un camión autónomo en operación real alimenta algoritmos que mejoran decisiones y reducen riesgos.

El CES evidenció que la autonomía no se define sólo en el vehículo, sino en toda la cadena tecnológica que la respalda, como lo muestra la colaboración entre Kodiak AI y Bosch para desarrollar una plataforma redundante que integra IA con hardwaremodular, agnóstico al vehículo y de grado automotor.

a sistemas avanzados de percepción para la conducción autónoma: radar, LiDAR y cámaras. El radar aporta robustez para medir distancia y velocidad incluso en condiciones adversas; el LiDAR ofrece mapas tridimensionales de alta precisión; y las cámaras permiten interpretar el entorno visual.

En la mayoría de las plataformas de autonomía avanzada, especialmente en robotaxis y aplicaciones para los diferentes niveles de conducción autónoma, la tendencia es combinar estas tecnologías para maximizar seguridad y redundancia, aunque existen enfoques alternativos orientados a reducir costos o simplificar la arquitectura con sólo cámaras como lo hace Tesla.

Esta lógica multisensor resulta aún más clara en el segmento de vehículos pesados, donde la adopción tecnológica es más gradual y pragmática.

Sensores, sistemas de actuación, firmware y capacidad de cómputo se consolidan, así como factores clave para escalar la autonomía de forma segura y comercialmente viable, como se observó en el tractocamión Kenworth exhibido en el stand de Bosch.

La conclusión para la industria del transporte es clara. CES ya no compite con los eventos tradicionales de vehículos, pero sí se ha convertido en un espacio clave para entender hacia dónde se desplaza el valor en la movilidad. Hoy, la discusión ya no gira en torno a los fierros del vehículo, sino a quién controla la inteligencia que lo conduce, los datos que genera y los sistemas que lo operan. Para el autotransporte, esta transición no es una tendencia lejana, sino una señal concreta de los cambios estructurales que marcarán el rumbo del sector automotor en los próximos años.

BettsHD: GUARDAFANGOS HÍBRIDOS

EL TRANSPORTE PRIVADO DE CARGA EN 2026

· Optimización de costos estratégicos basados en la modernización y digitalización de la flota vehicular.

El gasto en combustible — tradicionalmente el rubro más relevante en la operación después del capital humano— puede representar entre 15 y 20% de los costos totales de operación en el transporte de mercancías; es por ello que la modernización de la flota y un mayor control es indispensable.

En este contexto:

· El Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) sobre el diésel aumentó 3.8% para 2026, reforzando la necesidad de una gestión eficiente del combustible (aun cuando la política pública indica que no tendremos variación).

El transporte de carga en México continúa consolidándose como un pilar clave de la economía y para la competitividad logística del país.

Un incremento sostenido del sector nos indica que diversas estimaciones señalan que éste seguirá creciendo, lo que se puede ver en las proyecciones entre 2024 y 2026, impulsado principalmente por tendencias globales, como en Norteamérica, y la expansión de cadenas de suministro regionales, sin olvidar la importancia del mercado nacional.

Este dinamismo representa una oportunidad para:

· Incrementar la participación del transporte intermodal del sector en el mercado interno e internacional.

· Aprovechar la modernización de flotas, la digitalización y adopción de tecnologías limpias.

· Consolidar rutas eficientes que conecten con los corredores industriales más importantes.

· Mayor inversión en el sistema ferroviario.

Gestión proactiva

Los índices oficiales muestran que las tarifas del autotransporte de carga estuvieron creciendo entre 4.25 y 6.26% anual durante 2025. Este aumento, aunque moderado frente a otros segmentos, subraya la necesidad de una gestión operativa, presupuestal sólida y adaptable al cambio.

Recomendaciones prácticas para 2026:

· Desarrollar presupuestos ajustables con informes periódicos y KPIs claros.

· Implementar sistemas de control operativo con mayor tecnología.

· Continuidad a los procesos estandarizados y responsabilidades del capital humano bien definidas.

· Establecer alertas y acciones correctivas automáticas.

· Mayor eficiencia más allá del incremento de tarifas.

El fortalecimiento de estructuras internas y mejora operativa permitirá que las empresas no dependan únicamente del ajuste de tarifas para mantener la rentabilidad o productividad de las flotas. Algunas palancas de eficiencia incluyen:

· Mejorar el rendimiento de combustible por kilómetro mediante prácticas de conducción eficiente y mantenimiento predictivo.

· Capacitación continua al capital humano, reduciendo costos por desviaciones o tiempos de inactividad.

· Implementación de soluciones digitales para seguimiento de rutas y administración documental.

· El uso de tecnologías de monitoreo de consumo y rutas inteligentes puede generar ahorros significativos y apoyar decisiones basadas en datos.

· Las estrategias del desarrollo intermodal, mínimo como un programa piloto en cada una de las empresas.

Información oportuna para decisiones rápidas

En la ANTP agregamos valor operativo para los socios, con datos en tiempo real que permiten reaccionar más rápido ante variaciones de insumos y/o políticas públicas que pueden cambiar.

También contar con torres de control les permite que integren estos indicadores para:

· Visualizar las materias primas y productos terminados en tiempo.

· Adaptar las variaciones y tendencias operativas.

· Anticipar impactos de eventos externos (como cambios impositivos o regulatorios).

Conclusión: oportunidad para consolidar productividad y competitividad operativa Este 2026 ofrece a las empresas de transporte de carga (privadas o de terceros) una oportunidad para lograr esta meta, además de operaciones más eficientes, resilientes e innovadoras. Una gestión que combine:

· Planificación operativa en tiempo real.

· Control de costos estratégicos.

· Datos precisos y oportunos para la toma de decisiones.

Si bien todo esto permite mejorar la operación en la logística y el transporte de carga, en una organización como la ANTP no se comparten costos, pero sí se agrega valor compartiendo las mejores prácticas para enfrentar los retos del entorno y convertirlos en ventajas competitivas sostenibles para cada socio. Por ello, el desarrollo del capital humano, la seguridad vial, el cuidado del medio ambiente y la infraestructura, la movilidad, la productividad y competitividad en el sector continuarán siendo nuestros pilares. Te invitamos a conocernos.

INCREMENTO DE ARANCELES, ¿CON UN IMPACTO POSITIVO O NEGATIVO PARA LA ECONOMÍA?

En los últimos meses del año pasado y en el arranque de este 2026, hemos abordado el tema de la imposición de aranceles por parte del Gobierno mexicano. A tan sólo un mes de la entrada en vigor del Decreto mediante el cual se incrementó el Impuesto General de Importación a 1,463 fracciones arancelarias de diversas mercancías que forman parte de 17 sectores estratégicos de la industria en nuestro país, economistas y expertos en competitividad, señalan que el impacto de esta medida implementada al estilo Trump, es un tanto agridulce.

Se habla de un efecto mixto, predominantemente negativo, que afectará la competitividad de sectores clave para nuestra economía –como el automotor–, trayendo como consecuencias el incremento de costos para las empresas y, por ende, para el consumidor final. Esto se traduce en incertidumbre y falta de confianza por parte de inversionistas extranjeros, provocando, a su vez, pérdida de empleos.

Por otro lado, hay quienes señalan que el aumento de los aranceles en productos importados impulsa el con-

sumo de bienes nacionales, beneficiando a algunos sectores como el textil y agroindustrial. Recordemos que el objetivo de la Secretaría de Economía es sustituir las importaciones de Asia.

Otro impacto natural, por llamarlo de alguna manera, es el aumento en la recaudación en las aduanas, pues, incrementar el Impuesto General de Importación repercute de manera directa en la base gravable para el cálculo del Impuesto al Valor Agregado por la importación de dichas mercancías.

No menos importante resulta la “presión” que, de cierta manera, nuestro vecino del norte ejerce sobre nuestro país en vísperas de la renegociación o, como lo define el Gobierno actual “revisión” del T-MEC. A esto se suman las tensiones globales, como las recientes negociaciones y acuerdos entre Canadá y China, que avivan el fuego con el Presidente de los Estados Unidos en un año clave para el T-MEC.

Asimismo, y a pesar de que uno de los objetivos principales que se propuso este Gobierno –como parte de la estrategia del aumento de aranceles–, es proteger sec-

Brenda Ángeles Romero, abogada especialista en Comercio Exterior en Casaduana.

tores sensibles de la industria en México y aumentar los ingresos, lo cierto es que el riesgo principal al que nos enfrentamos es, sin duda, la disrupción de las cadenas de valor y el impacto negativo en el crecimiento económico y empleo, lo que se refleja en el desarrollo de nuestro comercio exterior, y los actores de la cadena de suministro.

Nuevamente, vale la pena poner sobre la mesa que debemos ser resilientes ante los embates que nuestras cadenas de valor, negocios, patrimonio y fuentes de empleo pudieran padecer al considerar que, en su momento, la iniciativa de reforma contempló el aumento temporal de aranceles; sin embargo, cuando se publicó en el DOF, ese pequeño detalle no fue considerado, es decir, di-

cha medida no está sujeta a una temporalidad, por lo que será el propio 2026, quien nos marcará la pauta sobre otro posible aumento de aranceles o adición de mercancías sujetas a dicha medida.

En ese sentido, nuestro país se enfrenta a lo que llamaría una verdadera prueba de fuego, pues recordemos que el 1° de enero de 2026 también entró en vigor una reforma de Ley Aduanera que, por decir lo menos, resultó de alto impacto tanto para importadores, exportadores y agentes aduanales, al considerar multas excesivas y sobrerregulación que ponen en riesgo el desarrollo y crecimiento de la operación aduanera, por lo que sumado al aumento de aranceles, la gran incógnita es ¿el impacto es positivo o negativo?

EL SAT PONE EN JAQUE AL TRANSPORTE DE

HIDROCARBUROS, CON NUEVAS REGLAS EN LOS CFDI

Iniciamos este ejercicio fiscal de 2026 con nueva Resolución Miscelánea Fiscal (RMF) y, con ello, nuevas reglas en materia de Comprobantes Fiscales Digitales por Internet (CFDI), especialmente en los relacionados a hidrocarburos y petrolíferos.

En el combate contra el “huachicol fiscal” el Gobierno federal, por conducto de la Comisión Nacional de Energía, implementó el balizado de tractocamiones y remolques que transporten diésel y gasolinas, el cual es obligatorio desde el 1° de enero de 2026. Con ello buscan tener el 100% de la trazabilidad de los petrolíferos que se comercializan en el país; complementando

esta medida se hicieron ajustes en las reglas para la emisión y control del CFDI.

Nuevo complemento

En la RMF para 2026, se contempla un nuevo complemento para incorporar a los CFDI, que se denomina “Complemento Concepto para facturación de Hidrocarburos y Petrolíferos”, el cual a la fecha no se ha publicado en el portal del SAT, por lo que no se conocen los campos a requisitar por parte de los enajenantes de diésel y gasolinas.

Lo que sí nos dan a conocer es que los CFDI de ingreso o egreso que contengan este complemento, sin importar su monto, sólo podrán ser

cancelados con la aceptación expresa por el receptor a través del portal del SAT, por lo que no se podrá aplicar la opción que acepta la cancelación al tercer día de la solicitud realizada por el emisor.

Este nuevo complemento iniciará su vigencia una vez que transcurran 30 días naturales después de su publicación en el portal del SAT, y seguramente estará relacionado con la reforma para 2026 al artículo 29-A del Código Fiscal de la Federación, en donde se establece la obligatoriedad de que los CFDI de petrolíferos contengan el número de permiso vigente concedido por la CNE.

Carta Porte de Petrolíferos

De igual forma, las empresas de transporte que emitan CFDI con el complemento Carta Porte y que en el campo de “BienesTransp” contengan la clave de producto 15101505, 15101514 o 15101515, es decir, combustible diésel, gasolina regular menor a 91 octanos o gasolina premium mayor o igual a 91 octanos, no podrán ser cancelados solamente por el emisor del CFDI, por lo que sólo procederá su cancelación con la aceptación expresa del receptor en el portal del SAT, y tampoco procederá la cancelación sin aceptación al transcurrir tres días después de la solicitud por el emisor.

Esto implica mayor carga administrativa a las empresas transportistas, ya que en los casos de sustitución del CFDI por errores en datos o alguna otra situación como falla mecánica, deberán de monitorear la aceptación de la cancelación por parte del cliente, y así evitar molestias

del SAT por discrepancia en operaciones de ingresos.

CFDI de Traslado de Petrolíferos

Otra regla que pondrá en jaque a los distribuidores y comercializadores de petrolíferos, es que ahora los CFDI de Traslado que contengan el complemento Carta Porte en el que se manifieste que los bienes transportados son diésel o gasolinas, sí podrán cancelarse sin la aceptación del receptor, pero sólo desde que se emitan y hasta antes de que se inicie el traslado de los productos.

Transcurrido este plazo, los CFDI quedarán como no cancelables, lo cual representa un reto operativo en las áreas de despacho y logística para minimizar errores de datos en la emisión de estos CFDI. El SAT también establece que una vez iniciado el traslado, no podrá emitirse el CFDI con complemento Carta Porte, lo cual será muy fácil de verificar por parte de la autoridad.

Estas reformas a reglas misceláneas fiscales dejan claro que el objetivo de la autoridad es el combate al contrabando y comercio ilícito de diésel y gasolinas; sin embargo, como en otras ocasiones, su regulación no se atiene a las prácticas comerciales que presentan en nuestro entorno, y es aquí donde surge el descontento de los participantes en la cadena de comercialización, distribución y transporte de hidrocarburos y petrolíferos, los cuales no son escuchados por la autoridad al momento de establecer este tipo de reglas, que además, salen sin un periodo de gracia para adecuar operación y sistemas de las empresas involucradas.

Urea automotriz de Noxguard, disponible en estaciones de OXXO GAS

Con esta alianza estratégica se introduce la venta del también llamado DEF a granel en estaciones de servicio, proporcionando a los transportistas un suministro confiable, ágil y de calidad certificada, respondiendo a las exigencias operativas y ambientales de la actualidad. Ahora, se podrá encontrar esta solución en las estaciones de OXXO GAS en Tarímbaro, Michoacán; Carretera Aeropuerto km 2+465, Nuevo Laredo, y Majalca, Chihuahua.

“Sabemos que para el sector transporte el tiempo es dinero, y contar con urea automotriz a granel en estaciones estratégicas les da certidumbre operativa y eficiencia en sus rutas. Con OXXO GAS logramos acercar un insumo crítico a donde más se necesita”, afirmó Rodrigo Berriochoa, Director General de Noxguard México.

BP venderá el 65% de Castrol a Stonepeak por 10,100 mdd

Para la empresa de energía, la transacción representa un hito significativo en su compromiso de acelerar su estrategia, incluyendo la simplificación de la cartera, el fortalecimiento del balance y la concentración de la división downstream en sus negocios integrados.

Carol Howle, Directora Ejecutiva interina de BP, comentó que la revisión para la venta de la participación accionaria de Castrol, implicó una exhaustiva revisión. Asimismo, forma parte del programa de desinversión de 20,000 mdd anunciado previamente por la compañía.

Se espera que la transacción se complete a finales de 2026, sujeta a las aprobaciones regulatorias. Una vez finalizada, se constituirá una nueva empresa conjunta con una participación del 65% de Stonepeak y del 35% de BP.

Pemex eleva 31% la producción de

DUBA

Petróleos Mexicanos reportó una mayor refinación de diésel Ultra Bajo Azufre en noviembre del año pasado, a la par que redujo sus importaciones, de acuerdo con su reporte operativo más reciente.

En el undécimo mes de 2025, Pemex produjo 164,254 barriles diarios de este combustible —que contiene un máximo de 15 partes por millón de azufre—, lo que representó un incremento anual de 31.4 por ciento, su mayor aumento para un mes de noviembre desde 2022.

Su elaboración representó el 58.5% del total de diésel producido por la petrolera en noviembre (280,705 barriles diarios) y el 14.38% de todos los petrolíferos (un millón 141,871 barriles diarios).

Samsara comparte los logros y ahorros de sus clientes en 2025

Al dar a conocer su resumen anual, detalló que las empresas que apostaron por sus soluciones tuvieron un ahorro total de casi 1,000 millones de litros de combustible; además, registraron operaciones por más de 145,000 millones de kilómetros recorridos.

De acuerdo con Samsara, en 2025 sus clientes experimentaron una reducción del 73% en las tasas de accidentes; asimismo, se revisaron un 17% más de eventos de seguridad interanual y brindó

11.6 millones de sesiones de coaching a los operadores.

Destacó que las flotas lograron un promedio de 10.7 millas por galón, es decir, una mejora interanual del 4 por ciento. Asimismo, interactuaron con el Asistente de Samsara más de 695,200 veces, es decir, ampliaron el uso de las herramientas de informes basadas en IA para identificar patrones de forma más eficiente y reducir el esfuerzo de revisión manual.

CANACAR VIVE UN PROCESO HISTÓRICO

CON UNA ALIANZA Y DOS PLANILLAS

La Cámara debe demostrar su fortaleza institucional para garantizar una sucesión de liderazgo saludable; quien resulte ganador tiene un reto clave: construir unidad para avanzar.

El proceso de elecciones para la Presidencia de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) no tiene precedentes: Augusto Ramos Melo y Rómulo Mejía Durán unieron sus propuestas para ir en alianza en la contienda, en la que también se encuentra Ramiro Montemayor García. Con este giro de 180 grados, los aspirantes pondrán a prueba su capacidad para conectar con los transportistas y presentar propuestas innovadoras y viables para atender retos de antaño, y aquéllos que se han sumado en el camino.

El pasado 21 de enero, ocho días después de obtener su registro como candidatos a la elección interna, Mejía Durán anunció su declinación a favor de Ramos Melo bajo una sola planilla con el lema “Hechos que dan resultados”, frente a Montemayor García, con el lema “Unidad es el camino”, a fin de medir fuerzas el próximo 13 de febrero. Quien resulte favorecido rendirá protesta como Presidente Nacional 2026-2027 durante la Asamblea General Ordinaria prevista para el 2 de marzo, en el World Trade Center Ciudad de México.

El proceso es supervisado por la Comisión de Asuntos Electorales, integrada por 10 miembros —representantes de los candidatos y un integrante independiente— y presidida por Miguel Ángel

Martínez Millán, conforme a los estatutos de la organización empresarial y con el mandato de garantizar un proceso democrático y saludable.

Previo a su registro formal, Augusto Ramos, Ramiro Montemayor y Rómulo Mejía realizaron recorridos por distintas delegaciones del país para presentarse ante los agremiados, exponer sus planteamientos y escuchar a los empresarios. Ya como candidatos, coincidieron en una agenda centrada en seguridad, profesionalización e interlocución con autoridades, que buscan llevar a cada región de México.

RAMIRO MONTEMAYOR GARCÍA | “UNIDAD ES EL CAMINO”

Principales propuestas

Infraestructura y seguridad:

Busca incrementar la participación de la CANACAR como órgano de consulta ante autoridades estatales y municipales. Propone la creación de un mapa detallado de carreteras y tramos con mayor incidencia delictiva para diseñar estrategias focalizadas en coordinación con las autoridades, modelo que también se replicaría en rutas logísticas que requieren intervención urgente en infraestructura.

Universidad CANACAR:

Plantea agrupar las iniciativas de capacitación existentes —como el Distintivo CANACAR, los Semilleros de Operadores, simuladores y vehículos escuela— en un modelo integral que permita a la Cámara otorgar certificaciones directas a los participantes.

Certificación financiera:

Iniciativa impulsada desde la Vicepresidencia General, con el objetivo de establecer estándares de buenas prácticas entre empresas, clientes y proveedores, reduciendo riesgos de vinculación con delitos financieros o grupos delictivos, y fortaleciendo la profesionalización del sector.

Mensaje:

“Seguiré recorriendo todas las regiones para difundir mi plan de trabajo, mi perfil y mi trayectoria. Gracias a quienes me han acompañado”.

Perfil:

Cuenta con una trayectoria de 30 años como administrador de Transportes Mon-Ro. Fue Tesorero General de la Central de Servicios de Carga (CenSeCar) de Nuevo Laredo durante ocho años, Tesorero General de la CANACAR por dos años y Vicepresidente General de la Cámara durante ocho meses.

Principales propuestas

Trabajo permanente con los tres niveles de Gobierno en materia de seguridad:

Plantea fortalecer la prevención del robo al autotransporte mediante la judicialización de carpetas de investigación en fiscalías, el análisis de información delictiva para mejorar la toma de decisiones, la réplica de buenas prácticas de entidades con bajos índices de robo y la integración activa de las fiscalías en las estrategias de combate al delito. “Si no iniciamos con la prevención, difícilmente vamos a reducir los robos al transporte”, sostiene.

Prevención de siniestros viales y capacitación de operadores:

Propone ampliar el Distintivo CANACAR para incorporar esquemas de capacitación continua, incluso para operadores con amplia experiencia, ante la persistencia de accidentes derivados del exceso de confianza. Busca fortalecer la labor de la Cámara desde los Semilleros de Operadores y consolidar una capacitación permanente.

Impulso al compliance para combatir corrupción y extorsión: Plantea incorporar a los transportistas al Distintivo de Integridad Empresarial de la Secretaría Anticorrupción y Buen Gobierno, con el objetivo de contar con mecanismos de denuncia que inhiban extorsiones y abusos, como parte de la profesionalización del sector.

Mensaje: “Augusto Ramos estará siempre presente con los transportistas, en las delegaciones, en las carreteras, donde esté el sentir del transporte. Juntos buscaremos resultados”.

Perfil:

Es Secretario General de la CANACAR y Vicepresidente de Grupo RAME. Cuenta con 18 años de experiencia en transporte y logística. Es licenciado en Comercio Internacional por la Universidad de Monterrey y tiene una maestría en Alta Dirección de Empresas por el IPADE.

Principales propuestas

Seguridad:

Propone llevar ante autoridades de los distintos niveles de Gobierno los casos de las entidades con mayores niveles de inseguridad, utilizando datos para construir estrategias conjuntas en las que la CANACAR tenga un papel central como órgano de consulta.

Infraestructura carretera:

Busca visibilizar ante las autoridades que la infraestructura carretera del país está rebasada frente al crecimiento del autotransporte y las necesidades de la economía, y plantea establecer una interlocución efectiva con las instancias competentes.

Déficit de operadores:

Plantea fortalecer la profesionalización de los conductores, promover el cuidado de su salud y reincorporar a quienes han salido del sector por padecimientos crónicos. Impulsar una mayor colaboración entre el sector empresarial y el sistema de salud pública, así como el desarrollo de infraestructura de descanso, como paradores seguros.

Mensaje:

“Salgamos a votar y elijamos al mejor Presidente que requiere la Cámara. Necesitamos recuperar a la CANACAR y avanzar por un camino de unidad”.

Perfil:

Fundador de Autotransportes Romedu en 1990. Fue Delegado de la CANACAR en Matamoros (2003-2004) y en Monterrey desde mayo de 2023, así como socio fundador de la Escuela de Educación Vial del Noreste. Suma más de 30 años de trayectoria dentro de la Cámara.

EL AUTOTRANSPORTE EN 2026: UNA RUTA ENTRE LA INCERTIDUMBRE Y LA MODERNIZACIÓN

Además de los históricos temas de la inseguridad y la falta de operadores, directivos de cuatro importantes flotas opinan sobre la proyección para el año que comienza y que, al parecer, continuará con la inercia de 2025, pues falta mucha claridad para el sector y esto, sin duda, detiene las inversiones.

El autotransporte de carga —columna vertebral de la economía mexicana que mueve más del 80% de las mercancías terrestres— enfrenta este año un escenario de transformación radical. Entre la presión internacional por la revisión del T-MEC y las reformas laborales internas, líderes del sector advierten que 2026 será el año que defina la competitividad logística del país para la próxima década.

Si bien el volumen de carga puede seguir creciendo, los cimientos operativos están siendo puestos a prueba por factores que escapan del control de las empresas: desde una revisión crítica del T-MEC que podría reescribir las reglas del juego transfronterizo, hasta una reforma de la jornada laboral que amenaza con profundizar el ya crítico déficit de operadores.

Para los transportistas, 2026 no ha comenzado como un año de expansión, sino como un periodo de “espera estratégica” y adaptación forzada ante una realidad política y social que avanza más rápido que los camiones en carretera.

En este contexto, platicamos con empresarios transportistas que coinciden en cinco frentes críticos que mantienen al sector en una incertidumbre que no agoniza y, por tanto, hay que permanecer en alerta máxima.

1. Bloqueos: el “cuello de botella” social Además de la inseguridad, quizá la preocupación más latente para el sector sigue siendo la interrupción de las vías generales de comunicación. Para 2026, los bloqueos carreteros por motivos sociales o políticos son ya un riesgo operativo que desarticula cadenas de suministro completas.

“Un bloqueo no sólo detiene un camión; detiene una línea de producción en una planta de motores o el abastecimiento de un puerto”, explicó Enrique González Muñoz, socio fundador de Express MG.

El impacto económico se estima en pérdidas diarias de hasta 250 millones de dólares durante eventos masivos, afectando especialmente a las pequeñas y medianas empresas transportistas que no pueden absorber los costos de combustible o multas por entregas tardías.

“En muchas ocasiones, los clientes son conscientes de que son temas ajenos a nosotros, pero igual ellos tienen compromisos, tiempos y, en muchos casos, una línea de producción que no puede detenerse, ya que, si así ocurre, repercute en pérdidas muy cuantiosas”, agregó el directivo.

En este punto, Leonardo Pérez, Director General de Transportes San Rafael, explica que, si bien les va, cuando están enterados de que habrá algún cierre carretero en la región de Córdoba y Orizaba, por ejemplo, ellos se pueden adelantar para sacar las unidades del patio en la madrugada, a fin de que no queden “atrapadas” en sus patios.

“Pero no siempre nos enteramos, y cuando es así, pues ni siquiera nos atrevemos a intentarlo, porque ya nos ha pasado que los camiones se quedan atorados en los bloqueos y eso, al final, sale peor, pues no sólo se pierde tiempo, sino que se pone en riesgo al operador, la carga y al propio camión”, señaló.

2. La incertidumbre del T-MEC y el horizonte 2026 Justo con esa palabra, “incertidumbre”, Óscar Ortiz, Gerente Administrativo de Auto Fletes Omega, es como define este año, puesto que aún no hay claridad sobre la resolución de tantos temas; entre ellos, la renegociación del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, que en 2026 definen si extienden este acuerdo.

Mientras la Secretaría de Economía ha intensificado las consultas para blindar al sector ante posibles aranceles y nuevas reglas de origen, el gran reto será lograr la paridad en el mecanismo laboral de respuesta rápida y evitar decisiones unilaterales de Estados Unidos, sobre todo en el acero y componentes automotrices.

Y aunque la relocalización de empresas —mejor conocido como nearshoring — sigue impulsando la demanda, la falta de infraestructura fronteriza y energía eléctrica limita la velocidad de respuesta del autotransporte.

“Entre otros factores, consideramos que este tema ha influido mucho en el flojo arranque del año, y es que, además, con los costos del diésel y las reformas laborales, nosotros hemos decidido detener inversiones importantes, como en la renovación de la flota, pues aún sigue imperando la incertidumbre para nuestro sector”, afirmó el entrevistado.

Gonzalez Muñoz, cuya empresa tiene una importante presencia en la proveeduría automotriz del Bajío, espera que la negociación sea justa para México, dado que gran parte del autotransporte se dedica a las importaciones y exportaciones, de tal manera que la frontera norte es de vital importancia.

“Mientras esto sucede, nuestro trabajo es ser más eficientes, apostar a la capacitación y a la profesionalización, porque todas las crisis nos han enseñado que después vendrán oportunidades, y éstas serán para los que estén mejor preparados”, expresó.

3. La jornada de 40 horas: el gran dilema operativo La propuesta de reducción de la jornada laboral de 48 a 40 horas, ha generado un intenso debate en los foros legislativos de este año. Para el autotransporte, esta medida representa un desafío único.

Si de por sí el déficit de operadores, que ya alcanza las 99,000 vacantes, era un problema en el autotransporte, con esta reforma la ecuación se volverá más compleja, de manera que las empresas se verán obligadas a contratar personal que simplemente no existe en el mercado actual.

Nathaly Balderas, Gerente General de Autotransportes Quintanilla, señaló que este tema es de crucial importancia para la compañía radicada en Tamaulipas, ya que tendrán que reformular la estrategia en sitio, no sólo para los operadores, sino también para el personal administrativo.

Al respecto, Óscar Ortiz manifestó que también en temas operativos, como en los centros de monitoreo, lo que actualmente se cubre con dos personas ahora tendrá que ser entre tres, lo que sin duda repercutirá en la rentabilidad del sector.

Se estima que la productividad podría caer hasta un 20 por ciento, incrementando los costos logísticos que eventualmente se trasladarán al precio final del consumidor.

4. Sobrerregulación, el “freno” administrativo Si bien no es nuevo, otro tema que aqueja al sector y siempre está latente, está relacionado con las iniciativas para prohibir, restringir o condicionar el paso de los vehículos de carga por distintas vialidades del país.

Transportistas denuncian que, además de las normativas federales, se enfrentan a una maraña de reglamentos estatales y municipales que exigen permisos de circulación redundantes y pagos adicionales.

Organismos como la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) y la Confederación de Transportistas Mexicanos (CONATRAM), argumentan que restringir el tránsito federal en municipios viola la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

En este contexto, Óscar Ortiz refiere que, específicamente en Nuevo León, es “el pan nuestro de cada día” tener que estar lidiando con estas iniciativas, y que si bien la figura del amparo puede solventar algún tema, no hay manera de hacerlo en los más de 1,200 municipios que hay en el país.

“Es por eso que, al menos en Auto Fletes Omega, no vislumbramos un mejor año, pues hay temas coyunturales, pero también internos, de ley, que siguen atentando contra la rentabilidad no sólo del autotransporte, sino de cualquier actividad productiva formal.

5. La informalidad, el cáncer del sector Sin pagar impuestos, compitiendo por precio, sin pólizas de seguro y prácticamente con la promesa de llevar un producto del punto A al punto B, la informalidad sigue siendo muy atractiva para decenas de cientos de personas y empresas que ofrecen este servicio.

En tanto, las que actúan dentro del marco legal, son las que tienen que cargar con temas recaudatorios, leyes, normas y reformas que, si bien pueden tener un espíritu que proteja los derechos de los trabajadores, no aplica para todos.

Es por eso que una apuesta clara por la capacitación estratégica es un camino viable para 2026, pues el perfil del conductor, por ejemplo, ha dejado de ser meramente técnico para integrar uso de telemetría avanzada para optimizar rutas y consumo de combustible.

Leonardo Pérez señaló que en su empresa, siguen apostando por la capacitación en manejo defensivo y protocolos ante situaciones de riesgo.

El autotransporte en 2026 no sólo necesita mejores carreteras, sino un marco legal que le brinde certidumbre ante los cambios laborales y comerciales. La resiliencia del sector dependerá de su capacidad para profesionalizarse y de que el gobierno garantice el libre tránsito en las arterias del país.

ESTRUCTURA DE COSTOS:

LO QUE DEBE PONER

BAJO LA

LUPA PARA EVITAR SORPRESAS

En este 2026, en un contexto que se mantiene en incertidumbre, la rentabilidad no dependerá de bajar costos, sino de gestionarlos y, si es el caso, identificarlos antes de que sean invisibles.

VERÓNICA HERNÁNDEZ SEGURA

Actualmente, la mayoría de las empresas de autotransporte tienen claro, o les son visibles, muchos de los costos de su operación. Combustible, nómina de operadores y mantenimiento son usualmente mencionados, e incluso, están bien contemplados en sus planes y presupuestos; sin embargo, el mayor riesgo está en aquello que no siempre se ve y, por lo tanto, no se mide.

Unidades detenidas, escasez de conductores y alta rotación de personal, financiamiento, pérdidas cambiarias, subutilización de tecnología, siniestralidad y su impacto en seguros, son algunos aspectos que también deberían ser parte de la estructura de costos.

Para empezar, José Alfredo Chacón, consejero y asesor de empresas relacionadas con el transporte, señala que cada transportista debe ser consciente de que los costos a los que se enfrenta son propios de su operación, tipo de servicio, tamaño y antigüedad de flota.

De ahí que sea labor de cada uno hacer un análisis específico para encontrar aquellos factores que están incidiendo en su operación y rentabilidad, a fin de que, si es el caso, actúe para corregirlos. Esto no sólo le ayudará a ver aquellos “costos ocultos”, sino a entender mejor los que ya tiene detectados.

Lo que se conoce, pero se puede mejorar Expertos consultados por TyT coinciden en que el combustible es el principal costo para las empresas de autotransporte. De hecho, Ángel Hernández, Direc-

tor General de Super Transporte Internacional (STI), refiere que este insumo representa el número uno de su operación, rondando el 21% del total anual.

Y aunque esto es inevitable y su precio no se puede controlar, el directivo recomienda apostar por la capacitación a operadores en conducción técnico-económica, la supervisión en cada relleno de tanque y la disminución de ralentí para reducir el impacto.

Si no comparas costos contra ingresos, puedes pensar que un camión es caro, cuando en realidad es el que más factura , José Alfredo Chacón.

Para José Alfredo Chacón, si bien hay un avance en la industria para identificar costos como éstos, es un trabajo que nunca se acaba, por lo que se deben considerar más parámetros. Volviendo al ejemplo del combustible, se trata de medir su rendimiento prácticamente por unidad, como si cada vehículo fuera una empresa y se requiriera conocer su estado de resultados en particular.

De acuerdo con el experto de Chacón & Valencia Business Consulting, este análisis le permitirá ver más allá del “precio del diésel”, y más bien si éste está condicionado a otros aspectos como la edad del vehículo o cómo se está operando. Lo mismo aplica para otros costos ya conocidos como el mantenimiento, las refacciones o los sueldos asociados a la unidad. Ya no se trata de saber el precio de cada

rubro, sino el impacto que tiene en la eficiencia y, por lo tanto, en la productividad de cada activo.

El costo laboral que ya no es sólo salario Hay dos premisas que el sector tiene muy claras: la mano de obra es el segundo costo más importante para la operación de las empresas de autotransporte, y que actualmente hay una escasez de conductores profesionales.

Lo que no todas las compañías tienen precisamente claro es que ambos rubros están tan estrechamente relacionados que, juntos, se convierten en un “costo oculto”.

Y es que este déficit y, en consecuencia, la rotación de personal y los vehículos detenidos están transformando al costo laboral en un factor que va más allá de la nómina.

La adopción tecnológica sin capacitación se convierte en un costo oculto muy alto , Gabriela Gutiérrez.

“Desafortunadamente, esto implica muchos costos de capacitación, de pérdida de productividad de la unidad y en cuestiones del costo social mismo para la empresa. A veces se le pone mucha atención al mantenimiento, a las llantas, al diésel, pero no a ese gap de no producir ingreso”, comenta Ángel Hernández.

Agrega que esto, a su vez, impacta a otros costos fijos como el financiamiento de una unidad, pólizas de seguro, sistemas de

telemetría, por mencionar algunos, que se siguen pagando.

Por su parte, Chacón señala que, debido a la incertidumbre que aún se vive, en este 2026 será fundamental que las empresas revisen constantemente el estatus de las unidades no utilizadas y la necesidad de operadores, con base en la demanda que tenga. Eso le permitirá tener una planeación realista y prescindir de aquellos que no requiere y, por lo tanto, no tener “costos ocultos”.

Trabajar en el precio de la prevención Gabriela Gutiérrez, Presidenta Nacional del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF), comparte que uno de los costos más importantes que las empresas están asumiendo es la inseguridad, no sólo por las implicaciones en la operación, la mercancía o activos, sino cómo se trasladan a incrementos en las primas de seguros.

Ángel Hernández precisa que, para lograr que este rubro no se convierta en un “costo oculto”, las empresas deben trabajar en materia de prevención en seguridad vial y patrimonial; la primera a través de capacitación, concientización y cumplimiento de tiempos de descanso para los operadores.

En la mitigación de robos, recomienda la adopción de tecnologías y generar políticas con los clientes para garantizar que los conductores puedan estar en sus instalaciones durante la noche.

En ambos casos, todo está dirigido a disminuir la siniestralidad y, por lo tanto, lograr mejores negociaciones con aseguradoras.

Sí invertir, pero

también saber usar

Otro de los costos que las flotas no necesariamente tienen en sus radares son las implicaciones de la adopción de la tecnología. Sí, los GPS, la telemetría y las plataformas de análisis de datos pueden reducir costos, siempre que la información se traduzca en decisiones operativas.

Gabriela Gutiérrez alerta que no es un fenómeno exclusivo de las empresas de transporte, pues han detectado que muchas aún no tienen claro el adecuado uso de la Inteligencia Artificial (IA) y cómo les puede ayudar en estudios de mercado y proyecciones, por ejemplo.

“Es un arma de doble filo, porque al mismo tiempo que se tiende a adoptar la tecnología, hay una falta de capacitación para el personal. Y ahí sí incide directamente y se convierte en estos ‘costos ocultos’”, señala en entrevista.

En esto coincide el Director General de STI, quien reconoce que muchas flotas pueden caer en lo que llama “costo de falta de aprovechamiento de tecnología” o subutilización de sistemas que están generando mucha información que no necesariamente se está explotando.

Para mitigarlo, recomienda encontrar un buen proveedor de este tipo de herramientas y adentrarse en el tema de capacitaciones para reforzar con su equipo, ya sea de seguridad, de monitoreo, de despacho o de logística, todas las funcionalidades de cada sistema; así como tener vigilancia del desempeño de cada solución y cómo está impactando en los costos de la operación.

Cuando el reto no es medir, sino gestionar Los expertos también se refirieron a otros costos que, si bien están expresados en números, podrían tener puntos no tan visibles. Un ejemplo de

ello son las variaciones en el tipo de cambio que, en años recientes, ha visto la apreciación del peso, modificando la lógica de facturar en dólares, generando pérdidas cambiarias que no siempre se reflejan de inmediato.

Para Ángel Hernández considerar esto es fundamental, especialmente en empresas como la que dirige y opera en la frontera, donde hasta el 60% de sus ingresos están en dólares: “No es lo mismo registrar un viaje a 18.20 pesos por dólar que cobrarlo semanas después a 17.50. Esa diferencia es una pérdida cambiaria neta”, advierte.

Hay costos de los que no nos podemos zafar, pero, siempre y cuando tomemos medidas preventivas, van a ir disminuyendo , Ángel Hernández.

En este sentido, señala que las empresas, incluso entre las que su cartera en dólares es mucho menor, deben realizar constantemente ajustes y, de ser posible, renegociar tarifas con clientes.

Sobre el tema, Gabriela Gutiérrez reconoce que en compañías exportadoras o importadoras este aspecto incide

directamente y, dada la alta volatilidad, es buen momento para considerar los instrumentos financieros que ofrecen diversas instituciones para protegerse de las variaciones cambiarias.

“Casi ninguna empresa lo visualiza de esa forma, porque históricamente casi siempre el dólar ha ido hacia arriba, pero ahora hay incertidumbre y es necesario tomar las medidas pertinentes, fijar el tipo de cambio que sea adecuado para los presupuestos, para los ingresos y para la rentabilidad”, explica.

José Alfredo Chacón agrega que este aspecto no sólo involucra relaciones con clientes, pues proveedores de refacciones y vehículos tienen precios en dólares. Esto implica que deben balancear ingresos y egresos para evitar riesgos cambiarios y aclara: “El hecho de que el peso esté fuerte el día de hoy, no significa que lo va a estar siempre”.

Otro aspecto que las empresas miden, pero que no necesariamente analizan a profundidad es el financiamiento, el cual, si no se evalúa en función de la productividad de la unidad (si

es que están detenidas), se puede incurrir en otros “costos ocultos”.

En este rubro, Hernández plantea una visión preventiva: “Si vigilan el nivel de deuda con base en su capacidad de pago, a proyecciones de flujo de efectivo para los siguientes meses, cuidan constantemente su cartera de clientes y, por supuesto, su rentabilidad o su utilidad operativa, es posible adelantar o pagar incluso contratos de manera anticipada”, comparte el directivo como estrategias que en STI han sido clave.

Para Chacón, el costo financiero debe analizarse junto con la productividad, no de forma aislada, pues para que las empresas no lo vean como un gasto, deben tomar en cuenta los ahorros asociados a tener una unidad nueva o seminueva –las cuales normalmente son las financiadas–. Además, esto se relaciona, a su vez, con evitar los “costos ocultos” de tener un vehículo detenido.

Estos aspectos expuestos por los expertos apuntan a un mismo objetivo: tener una gestión estratégica de costos, apoyada en información, análisis y revisión constante. Sólo así las empresas de autotransporte podrán anticiparse a los riesgos y evitar sorpresas en el camino.

AUTOTRANSPORTE FEDERAL:

EL GOBIERNO RECORTA EL GASTO

EL GOBIERNO RECORTA EL GASTO

Y LAS EMPRESAS PAGAN LA FACTURA

Y LAS EMPRESAS PAGAN LA FACTURA

Este 2026, la DGAF y Medicina Preventiva en el Transporte nuevamente se enfrentan a una reducción del presupuesto, en medio de dificultades para atender la demanda de servicios y menor capacidad de control.

En medio de una crisis operativa para atender los requerimientos del autotransporte federal y ejercer una regulación y supervisión adecuadas sobre las unidades pesadas que transitan por las carreteras del país, la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) y la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte (DGPMPT), iniciaron 2026 con recortes presupuestales de 29.5% y 19.3% en términos reales, respectivamente.

Ambas direcciones acumulan dos años consecutivos de reducciones a doble dígito en su presupuesto, situación que las coloca ante un panorama crítico para cumplir con sus obligaciones. Ello ocurre en un contexto en el que se espera que la celebración del Mundial de Futbol 2026 y una mayor inversión, ante una eventual menor cautela por la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), impulsen el movimiento de personas y de carga. Es decir, se anticipa un mayor dinamismo del autotransporte, que las autoridades no están considerando.

Para el ejercicio actual, la dirección a cargo de Luis Ruiz Hernández dispone de 217 millones 897,000 pesos para cumplir con sus funciones de control, supervisión, regulación,

capacitación y tramitología en el autotransporte federal y sus servicios auxiliares. Esta cifra no sólo es 29.5% inferior a la de 2025, sino que también se encuentra muy por debajo de los poco más de 287, 839 millones de pesos etiquetados en 2018, justo antes del inicio de la denominada “austeridad republicana”.

La ANTP propone la autorregulación o el cumplimiento de la normatividad del autotransporte como una forma de mitigar el impacto de la reducción presupuestal y mejorar la seguridad vial , Patricia Vizcaya Ángeles, ANTP.

En tanto, en medio de una evidente incapacidad para atender la demanda de Exámenes Psicofísicos Integrales —requisito indispensable para obtener y renovar las licencias de quienes operan el autotransporte federal público y privado—, la DGPMPT, encabezada por Sonia Jiménez Hernández, ejercerá este año 109 millones 972,000 pesos. El monto representa un recorte real de 19.3% y, al igual que en la DGAF, se ubica muy por debajo de los 220 millones 645,000 pesos con los que contó hace ocho años.

“Al final, la política de austeridad se ha reflejado en una menor capacidad del Estado en todos los frentes: regulación, supervisión y desarrollo de política pública. Por donde se le vea, se están incrementando los riesgos de incumplimiento de normas de seguridad, mantenimiento y todo lo relacionado con la regulación del autotransporte. Esto tiene implicaciones directas en la seguridad de los operadores y del resto de los usuarios a nivel nacional”, afirma Óscar Ocampo Albarrán, Director de Desarrollo Económico del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

El pago de la factura

Las dificultades del Gobierno federal para cumplir con sus responsabilidades generan una creciente preocupación en el sector. La nueva reducción presupuestal enciende las alarmas, ya que el autotransporte no se detiene y las ineficiencias administrativas impactan directamente en los costos y merman la competitividad.

“Con este recorte presupuestario, particularmente en la Dirección General de Autotransporte Federal, nos preocupa que se retrasen aún más trámites como papelería, revisiones físico-mecánicas y placas. En el caso de Medicina Preventiva, preocupa la falta de insumos para la realización de los exámenes médicos”, señala Patricia

Vizcaya Ángeles, Directora Jurídica y de Normatividad de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).

Desde la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM) se advierte sobre los sobrecostos que enfrenta el autotransporte y las extorsiones a las que se ven expuestos los operadores al no poder cumplir cabalmente con la normatividad, debido a condiciones ajenas a su responsabilidad.

“Un nuevo recorte presupuestal es una mala noticia. El año pasado no tuvimos folios de verificación de emisiones ni de condiciones físico-mecánicas; además, no hubo licencias ni placas. Nos han llevado de una prórroga a otra y no avanzamos para estar en regla, lo que abre la puerta a extorsiones en carretera por parte de autoridades”, asevera Omar Ortiz Garza, delegado de la CONATRAM en Nuevo León.

En entrevista, el transportista explica que, en ocasiones, elementos municipales exceden su ámbito de competencia y revisan documentación cuya regulación corresponde a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). Aunque existen prórrogas vigentes, éstas no siempre son reconocidas, lo que deriva en un “estira y afloja”

que desemboca en extorsiones en distintos municipios del país.

“Las más graves se presentan cuando existe una causal que amerita sacar de circulación un camión, como portar una licencia vencida. Tenemos casos de transportistas obligados a desembolsar entre 10,000 y 20,000 pesos, y esto ha ocurrido en varios estados”, afirma.

Proponemos la operación de Terceros Autorizados; creemos que con políticas más estrictas y una supervisión adecuada, pueden mejorar la atención para los operadores, que es lo que más nos mortifica, ya que de por sí hay una escasez de conductores, y ahora no pueden obtener las licencias , Omar Ortiz, CONATRAM NL.

La SICT ha intentado dar certidumbre mediante prórrogas, permisos especiales y “facilidades administrativas”; sin embargo, el sector insiste en que se requieren soluciones estructurales, que pasan necesariamente por mayores recursos para insumos básicos, herramientas tecnológicas y, sobre todo, personal suficiente y capacitado.

Capital humano y tecnología Los recortes más severos en la DGAF y la DGPMPT se concentraron en el rubro de servicios personales, es decir, en el pago de nóminas. Esto debió obligar a ambas direcciones a reducir su personal, dejando al descubierto que no estaban preparadas para operar con estructuras limitadas.

“En 2018 se dijo que el Gobierno mexicano era demasiado grande, lo cual no era necesariamente cierto. Se redujeron estructuras administrativas sin estudios serios para identificar redundancias o ineficiencias. En lugar de usar bisturí, se utilizó machete, y el resultado es un andamiaje institucional que no es ni más eficiente ni más barato”, advierte Ocampo Albarrán.

La Secretaría encabezada por Jesús Antonio Esteva Medina ha argumentado que avanza en procesos de eficiencia, respaldados por acuerdos de simplificación administrativa y modernización de trámites; no obstante, el impacto para las empresas transportistas ha sido nulo o limitado.

En materia de vigilancia, en julio del año pasado, Esteva informó sobre la instalación de arcos dinámicos —equipos de reconocimiento de placas con sensores de dimensiones, básculas y radares de velocidad— en 12 puntos estratégicos de las autopistas México-

Fuente: Elaboración propia, con datos del Presupuesto de Egresos de la Federación, SHCP. Variaciones en términos reales.

Querétaro y México-Puebla, así como en ejes troncales del país.

“Estamos a favor de la digitalización, pero se necesitan personas. La contratación de personal es indispensable para agilizar trámites que son necesariamente presenciales, como los exámenes para obtener el apto médico”, sostiene Vizcaya Ángeles. Para la ANTP, la supervisión efectiva requiere personal capacitado que verifique las unidades pesadas, mientras los arcos dinámicos no tengan una cobertura robusta a nivel nacional.

Desde otra perspectiva, Eucario Reyes, Presidente de la Asociación Nacional de Representación en el Autotransporte (ANRA), considera que el problema no es únicamente la falta de personal, sino la incorporación de funcionarios sin la capacitación ni los conocimientos técnicos necesarios, lo que genera cuellos de botella.

“Un trámite de arrendamiento puede tardar más de mes y medio. No sólo hay ineficiencias por el recorte presupuestal, sino por la llegada de burócratas sin preparación suficiente”, afirma.

Reyes también señala un rezago tecnológico. Plataformas como la de citas para el apto médico no son amigables para el usuario, lo que dificulta el proceso para al menos 75% de los operadores, quienes deben recurrir a intermediarios. A ello se suma una atención deficiente en algunas oficinas.

“La administración pública está en los huesos. Hay funcionarios muy competentes que han sacado el trabajo con lo que hay, pero no se puede sostener

indefinidamente una política de recortes. El factor humano es irremplazable”, resume el directivo del IMCO.

Estas condiciones amplían la “ventana de corrupción”, al existir menos controles y menor capacidad de supervisión, añade el experto.

Con los recortes de presupuesto, al final tienes menos controles y menor capacidad de supervisión, y sin duda, la ventana para la corrupción se hace más grande , Óscar Ocampo Albarrán, IMCO.

Propuestas sobre la mesa

Las organizaciones empresariales del sector no sólo comparten la preocupación, también han planteado alternativas para agilizar trámites y elevar la seguridad de operadores y unidades. Miguel Ángel Martínez Millán, Presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), propone esquemas de colaboración con instituciones de salud pública para que Medicina Preventiva en el Transporte pueda utilizar su infraestructura y personal en la realización de los exámenes médicos.

Asimismo, la CANACAR solicitó a la DGAF la creación de una nueva figura para transportistas que acrediten procesos alineados de manera permanente con la normatividad de la SICT y al cuidado de la salud de sus operadores, permitiéndoles validar el apto médico mediante este mecanismo.

También coincide en la necesidad de modernizar y transparentar la plataforma de citas en línea, con el fin de eliminar intermediarios y reducir tiempos.

Desde la ANTP se impulsa la autorregulación y el cumplimiento normativo como vías para mitigar el impacto de la reducción presupuestal y mejorar la seguridad vial: “La NOM-012 contempla la autorregulación. Si se aplica con compromiso, se reducirán los siniestros. También está la NOM-068 sobre condiciones físico-mecánicas, que permitiría que operadores y vehículos salgan totalmente regulados antes del viaje”, anticipa Vizcaya.

Incluso, la asociación plantea que médicos de las empresas usuarias del autotransporte puedan practicar los exámenes psicofísicos integrales, siempre que estén certificados y autorizados por la SICT: “El 70% de los socios de la ANTP contrata servicios de autotransporte; podríamos aplicarles el examen directamente”, sostiene.

Desde la CONATRAM se propone retomar el esquema de Terceros Autorizados, bajo reglas más estrictas y supervisión cercana, además de avanzar en la digitalización de trámites.

Con recursos públicos en niveles similares a los de hace ocho años, arrastrando ineficiencias y sobrecostos, el sector insiste en mantener mesas de trabajo con la SICT para construir soluciones conjuntas a favor de una industria que no puede detenerse y que ya no tiene margen para absorber mayores costos.

Si bien la planeación financiera resulta clave para la supervivencia de cualquier organización y su crecimiento, en 2026 adquiere aún más relevancia ante el entorno de incertidumbre, y se consolida como una herramienta indispensable, así lo destacó Fernando Iglesias, Profesor del área de Dirección Financiera del Instituto Panamericano de Alta Dirección de Empresa (IPADE Business School).

Durante su participación en el podcast Ruta TyT, Iglesias subrayó que, aunque muchas empresas ya arrancaron el año con presupuestos definidos desde meses atrás, “lo óptimo hubiese sido planear antes, pero lo segundo mejor es hacerlo ahora; lo peor es no hacerlo nunca”.

El especialista explicó que uno de los errores más comunes en las organizaciones es confundir contabilidad con finanzas. Mientras la primera mira al pasado, la planeación financiera se enfoca en el futuro y, por definición, en la incertidumbre.

Por ello, recomendó abandonar la idea de sólo un escenario y trabajar, al menos, con tres: uno base, uno optimista y uno pesimista. Este último, señaló, es clave para garantizar que la empresa pueda resistir momentos adversos sin poner en riesgo su continuidad.

“La planeación por escenarios no busca cambiar la estrategia cada vez, sino entender cómo se comportarían nuestras decisiones si las variables juegan en contra o a favor”, afirmó Iglesias.

De esta forma, las empresas pueden prepararse tanto para

RUTA HACIA LA SALUD FINANCIERA:

La

planeación financiera no sólo permite ordenar números, sino también traducir el conocimiento en proyecciones monetarias que facilitan la toma de decisiones.

aprovechar oportunidades de crecimiento como para sortear caídas en la demanda, incrementos en el precio del diésel o salidas inesperadas de personal clave.

Además, puso especial énfasis en la liquidez, precisando que, aunque la utilidad suele ocupar el centro de la atención del empresario, es la caja (flujo de efectivo) la que define la supervivencia del negocio

En el autotransporte, este riesgo se acentúa por la alta inversión en activos y por efectos contables como la depreciación, que distorsionan la diferencia entre resultados y flujo de efectivo.

Iglesias también destacó como uno de los puntos críticos la existencia de los “costos invisibles”, particularmente en dos frentes: el pricing (fijar el precio de un producto o servi-

cio) y la cobranza; señalando que incluso grandes empresas del sector fallan al no contar con una estrategia clara para definir precios según variables como kilometraje, ruta, tiempos de entrega o tipo de carga.

A ello se suma el impacto financiero de los plazos de pago en el mercado B2B, que pueden estrangular la operación al obligar a financiar gastos corrientes mientras el cliente paga a 60 o 90 días.

La falta de liquidez, agregó, suele manifestarse en señales tempranas que no deben ignorarse: promociones agresivas para cobrar de inmediato, deterioro en el ambiente laboral, alta rotación de personal o flotas envejecidas sin mantenimiento adecuado. Todas ellas pueden ser indicios de un malestar financiero más profundo.

LAS CONDICIONES DEL TRANSPORTE EN EU

Y

SU IMPACTO EN MÉXICO

Este sector enfrenta en Estados Unidos una serie de retos y nuevas regulaciones. Nuestro país, como su principal socio comercial, debe seguirlos de cerca.

Para el autotransporte en Estados Unidos (EU), 2025 fue un año desafiante, pues enfrentó el impacto combinado del aumento de los costos operativos y la persistente recesión del movimiento de mercancías.

De acuerdo con una encuesta del American Transportation Research Institute (ATRI) entre transportistas, proveedores del transporte y especialistas del sector, por tercer año consecutivo la principal preocupación del autotransporte de carga en ese país es la economía.

Este doble impacto del aumento de los costos operativos y la baja en la carga está llevando a más transportistas a declararse en quiebra en Estados Unidos, señaló ATRI.

En el vecino país del norte suman dos años de una menor

demanda del transporte de carga; a su vez, ven tarifas de flete en descenso, la incorporación de aranceles a menudo cambiantes, factores que dieron como resultado una mayor tensión e incertidumbre para el sector.

0.1% avanzó el tonelaje de carga en EU durante 2025, según ATA.

Los desafíos económicos se extienden más allá de los transportistas y conductores de camiones, e incluyen también a quienes abastecen a la industria. Informes recientes muestran que los pedidos de camiones han disminuido un 44% interanual debido a diversos factores, como los aranceles.

Asimismo, de acuerdo con la encuesta de ATRI entre los proveedores de la industria, más del 46% señaló la economía como una de sus principales preocupaciones.

Desde disminuciones en los volúmenes de contenedores hasta aumentos potencialmente

significativos en el costo de los equipos, los desafíos económicos de la industria no parecen disminuir en el futuro cercano, refirió el insituto de investigación.

Jonathan Starks, CEO de la consultora FTR Transportation Intelligence, expuso que la incertidumbre creada por los aranceles provocó que gran parte de la inversión se suspendiera en el sector industrial, por lo que el comportamiento de este sector fue extremadamente débil en 2025.

Esta debilidad afectó la demanda del transporte de carga, aunque las expectativas sobre el crecimiento económico en Estados Unidos se mantienen en terreno positivo al finalizar 2025.

“Hemos vuelto al crecimiento, pero no uno que realmente genere un mercado de transporte nacional sólido en sus inicios, pero al menos estamos generando cierto

incremento en ese sector”, comentó al participar en un webinar sobre expectativas para 2026.

En su reporte a diciembre, la American Trucking Associations (ATA) estimó que el tonelaje total de carga para el autotransporte en Estados Unidos durante 2025 aumentó sólo un 0.1% con respecto al promedio de 2024, el primer incremento anual desde 2022.

Bob Costello, economista en jefe de la ATA, expuso que la actividad manufacturera y de construcción, aunque débil, continúa frenando los niveles de carga, como ocurrió durante gran parte del año pasado.

Efectos

Frente a esta incertidumbre y menor crecimiento económico, la industria del transporte en Estados Unidos se adaptó lentamente a los cambios para atender una menor demanda de carga, de acuerdo con la ATRI.

Según la encuesta de la ATRI, entre los factores que influyen en una menor demanda de transporte está el uso ilegal de conductores con visa B-1 en el cabotaje, es decir, operadores extranjeros que trasladan carga de punto a punto dentro del territorio estadounidense de manera ilegal, porque no tienen permitido hacerlo.

Las empresas transportistas en el vecino país del norte ocupan a conductores con visa B-1 (visa de no inmigrante para visitar EU temporalmente por negocios o turismo) para evitar pagar salarios altos; por ello, en los meses recientes el Gobierno de Estados Unidos impuso una serie de medidas para frenar esta práctica, así como para hacer las carreteras más seguras.

Entre las razones de las empresas americanas para ocupar a extranjeros con visa B-1 está la escasez de operadores en EU, refirió Manuel Sotelo, Vicepresidente de la Región Norte de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR). Se estimaba que existían cerca de 60,000

operadores mexicanos con visa B-1 trabajando en ese país, cifra que no es oficial, simplemente son estimados, apuntó.

“Lo que entiendo es que hubo como un abuso de las empresas americanas que contrataban extranjeros con visas B-1, es decir, de turista, para hacer estos trabajos de largo recorrido, lo cual es ilegal”, sostuvo el Vicepresidente de la CANACAR en entrevista con TyT

24,000 sanciones en EU por falta de inglés, FMCSA.

Por otra parte, en el vecino país del norte se registraron accidentes en los que participaron operadores extranjeros; por ello, los sindicatos y la autoridad impulsaron la obligatoriedad de dominar el inglés para los operadores de vehículos comerciales en ese país, a partir del 25 de junio de 2025.

En Estados Unidos, entre el 25 de junio y el 31 de diciembre, por la falta a la norma del dominio del inglés se registraron 24,000 sanciones, y si bien parece una cantidad considerable, en realidad no es una cifra que cambie el mercado, señaló Avery Vise, Vicepresidente de la consultora FTR.

Transfronterizo

“Los transportistas que nos dedicamos a hacer los cruces entre México y Estados Unidos, seguimos operando con conductores mexicanos, en tractocamiones mexicanos entrando a la frontera americana”, dijo Manuel Sotelo.

74 %

del comercio entre México y EU se realiza por carretera, BTS.

En la operación del transporte de carga entre México y Estados Unidos, por estos nuevos requisitos del inglés, las flotas mexicanas han invertido en la capacitación del idioma, pero en general, no les afecta en su trabajo cotidiano.

En este sentido, explicó que los transportistas mexicanos entran en la zona fronteriza que está permitida, y hacen la transferencia de la carga, mediante los denominados transfer . “Con la excepción de que tenemos que darles clases de inglés a los operadores que cruzan,

eso es todo lo que hemos visto”, señaló Sotelo.

Para las empresas transportistas mexicanas autorizadas para los largos recorridos en Estados Unidos con operadores mexicanos, el dirigente de la CANACAR manifestó que son pocas esas empresas.

De acuerdo con un registro a noviembre de 2025 de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA, por sus siglas en inglés), 84 empresas transportistas con sede en México, con 1,476 operadores y 1,288 vehículos, tienen autorización para operar en el comercio de larga distancia fuera de las zonas comerciales estadounidenses.

Son empresas que no tienen problema porque cuentan con permisos, conductor y tractocamión mexicanos, y pueden circular en cualquier parte de Estados Unidos, aunque los operadores sí tienen que hablar inglés, comentó el entrevistado.

T-MEC

Para el transporte transfronterizo y rumbo a la revisión del Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), el dirigente de la CANACAR señaló que la apuesta debe ser que la regulación actual entre ambos países se mantenga en la mayor medida posible.

Aunque hizo un llamado para contar con mayor infraestructura en aduanas y carreteras que soporte el crecimiento del transporte transfronterizo, así como en materia de seguridad.

Manuel Sotelo destacó que la falta de seguridad en las carreteras mexicanas y el deterioro en la infraestructura física de las mismas, desincentiva la inversión extranjera.

El autotransporte de carga es vital para el comercio entre México y Estados Unidos, de acuerdo con cifras del Buró de Estadísticas del Transporte (BTS, por sus siglas en inglés), ya que el 74% del intercambio bilateral se realiza por carretera.

Mientras autoridades y organismos del sector avalan la implementación del QR y GPS, transportistas advierten riesgos de fallas operativas y posibles actos de extorsión en carretera.

éxico inició en 2026 una nueva etapa para controlar la trazabilidad de los hidrocarburos con la entrada en vigor de la obligatoriedad del código QR y el GPS en el transporte, disposiciones que han generado opiniones encontradas sobre la efectividad de su implementación.

La Comisión Nacional de Energía (CNE), encargada de aplicar estas medidas desde el pasado 2 de enero, asegura que el objetivo es reducir el huachicol o robo de combustibles en todas sus modalidades, desde el tradicional —mediante la vigilancia para evitar la perforación ilegal de ductos de Petróleos Mexicanos (Pemex)— hasta el decomiso en aduanas y puertos para frenar el contrabando.

Ambos delitos crecieron exponencialmente en las últimas décadas. Tan solo en los primeros nueve meses de 2025, la petrolera reportó una pérdida de 20,246 millones de pesos, lo que representó un aumento anual de 35 por ciento.

En cuanto a decomisos, durante el primer año de Gobierno de la Presidenta Claudia Sheinbaum Pardo se aseguraron más de 98 millones de litros de hidrocarburos en 26 estados, de los cuales 10 millones 506,864 litros correspondieron a diésel.

Las cifras de este petrolífero reportadas por Pemex y la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC) se suman a las de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM), que de enero a julio de 2025 registró alrededor de 50 millones de litros que intentaban introducirse de manera ilegal al país a través de trenes, barcos o pipas.

Avalan nueva regulación

Representantes de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) y de la Asociación Mexicana de Proveedores de Estaciones de Servicio (AMPES) coinciden en que las nuevas regulaciones ayudarán a disminuir estos delitos, ya que fortalecerán la trazabilidad.

“Se está ejerciendo un mayor control porque estas medidas son una forma de rastreo de todo el producto que se está moviendo”, explica Tomás Martínez López, Director de Normatividad de la CANACAR. “Cuando una unidad tiene el QR es porque está aprobada para realizar el transporte de combustibles, pero cuando se ve un autotanque que no trae ninguna calcomanía, entonces sí se debe revisar”.

La CNE especifica que la instalación de los códigos QR y los dispositivos GPS en las unidades deberá realizarse de manera que no obstruya otros señalamientos exigidos por la normatividad de transporte, tránsito, protección civil, seguridad industrial o ambiental.

Tractocamiones

Autotanques

Fuente: Elaboración propia con datos de la Comisión Nacional de Energía. LA

¿A QUIÉN APLICA?

Vehículos de reparto de gas LP

¿PARA QUÉ SIRVE?

Semirremolques

Carrotanques

Las calcomanías colocadas en los camiones permiten el monitoreo, supervisión y vigilancia de las actividades de transportes de combustibles.

Para los carrotanques —que se transportan vía férrea— el plazo para cumplir con estas medidas vence el 30 de abril. En esa fecha, la Comisión evaluará si existen las condiciones técnicas, logísticas y operativas que permitan su implementación.

Gerardo García, Consejero de AMPES, refiere que el autotransporte de combustibles necesitaba estas medidas para profesionalizarse.

“Es una iniciativa que puede aportar mucho, pero depende de la manera en la que va a ser supervisada”, señala el experto en pipas, almacenamiento y distribución.

Las dudas

El consenso entre diversos transportistas consultados por TyT es que, si bien estos lineamientos mejorarán la regulación en el sector de hidrocarburos, también podrían abrir espacios para la extorsión durante las revisiones del cumplimiento normativo.

“Cada requisito adicional que impone la autoridad, lamentablemente genera mayor corrupción en la carretera, sobre todo porque no sabemos si el sistema digital funcionará al cien por ciento”, comenta un transportista que mueve combustible en la región del Bajío.

Las dudas se centran en el Sistema de Registro, Administración y Control a Permisionarias (SIRACP), la nueva plataforma tecnológica administrada y operada por la CNE.

Forman parte de las medidas implementadas para prevenir la venta ilegal de combustibles y fortalecer el control en toda la cadena de distribución.

Por este medio, los transportistas deben cargar la información de sus vehículos para que sea visible al momento de escanear el código QR.

Para la protección de los datos personales, el SIRACP sólo visualizará el nombre o razón social; el número y tipo de permiso otorgado; los productos autorizados para transportar; la vigencia del permiso; el estado operativo de la unidad; la matrícula o placa, así como la vigencia de los seguros.

Sin embargo, el temor de los transportistas es que esta información no se cargue completamente durante las revisiones en carreteras.

“Por experiencia en las revisiones del balizado de las unidades del autotransporte, podemos inferir que las autoridades de seguridad, en especial los elementos de la Guardia Nacional, aprovecharán para extorsionar a los operadores si alguno de estos documentos que deben aparecer en el SIRACP no se despliega”, prevé un transportista que cuenta con una flota de más de 100 unidades.

De acuerdo con un análisis de PetroIntelligence, hasta diciembre de 2025 existían al menos 2,198 permisos aprobados por la CNE para el transporte de petrolíferos, de los cuales 2,092 se mantenían vigentes y 106 concluyeron anticipadamente.

Fernando Arreola Trimmer, Director General de Acarrea Líquidos, empresa que cuenta con permisos de la Comisión, revela que desde inicios de 2026 no los ha utilizado, en espera de observar cómo opera el sistema.

“Actualmente no estamos realizando transportación de hidrocarburos porque queremos estar seguros de que la tramitología del sistema de la CNE funciona correctamente, y evitar detenciones en carretera por falta de información”, detalla el directivo de la empresa transportista con 40 años de experiencia en carga especializada.

Una mejor coordinación

La Comisión Nacional de Energía, que entró en funciones el 21 de mayo de 2025 en sustitución de la otrora Comisión Reguladora de Energía, es dirigida por Juan Carlos Solís Ávila, quien ha mostrado apertura al diálogo con representantes del sector hidrocarburos, desde transportistas hasta permisionarios de estaciones gasolineras.

Para la implementación del código QR y el GPS, la CNE acordó extender el plazo en dos ocasiones, hasta ponerlo en marcha de manera definitiva el 2 de enero.

“Desde que la Comisión publicó su intención de implementar nuevas regulaciones, vimos la magnitud del reto y supimos que sería una tarea titánica; por eso solicitamos reuniones para intercambiar opiniones”, comparte Tomás Martínez.

Agrega que en estas mesas de trabajo también se ha abordado el tema de las extorsiones en carreteras, uno de los pendientes en materia de seguridad del Gobierno federal con los transportistas.

Gerardo García considera que la colaboración entre empresas del sector y autoridades es vital para que estos lineamientos cumplan su objetivo.

“Debe existir coordinación entre el SAT, la CNE, las empresas embarcadoras y los transportistas”, menciona el representante de la asociación integrada por más de 79 compañías proveedoras de productos y servicios del sector energético.

Para Juan Cristóbal Vázquez Mejía, Director Jurídico de la CANACAR, más allá del costo que representa el balizado de las unidades con QR, lo fundamental es cumplir con las reglas.

“Las autoridades han tomado nota de nuestras peticiones y han ido dando soluciones en la medida de lo posible; por nuestra parte, estamos trabajando para cumplir con la regulación”, concluye.

POLOS DEL BIENESTAR

IMPULSARÁN AL AUTOTRANSPORTE CON NUEVAS RUTAS LOGÍSTICAS Y MENOR COSTO

Su infraestructura será clave para el autotransporte, ya que detonará el movimiento de carga y permitirá reducir tiempos y costos logísticos.

Los Polos de Desarrollo Económico para el Bienestar (Podebis) generarán las condiciones de infraestructura que el autotransporte necesita para crear rutas logísticas que reduzcan costos y tiempos, coinciden representantes de empresas exportadoras y expertos en comercio y logística.

“Para los transportistas, los polos de desarrollo darán certidumbre y estrategias de conectividad multimodal”, asegura Luis Messe, Vicepresidente del Instituto Mexicano de Ejecutivos en Comercio Exterior (IMECE).

En ello coincide Guillermo Guzmán, catedrático de la Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla (UPAEP).

“Por la geografía del país, el principal beneficiado será el transporte terrestre, seguido del marítimo y el aéreo, porque justo el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) está considerado como uno de estos hubs”, detalla el también experto en comercio, logística y negocios internacionales.

Como parte del Plan México, la Presidenta Claudia Sheinbaum Pardo impulsa el desarrollo de los Polos del Bienestar, que en una primera etapa se pusieron en marcha los primeros 15 en los estados de Campeche, Chihuahua, Durango, Estado de México,

Guanajuato, Hidalgo, Michoacán, Puebla, Quintana Roo, Sinaloa, Tamaulipas, Tlaxcala, Veracruz y Sonora.

De acuerdo con el Gobierno federal, el objetivo de estos hubs logísticos es impulsar la manufactura y fortalecer las inversiones.

Los retos logísticos

Por su ubicación geográfica, México es de los países más atractivos para atraer capital. De acuerdo con el Índice de Oportunidad Global 2025 del Milken Institute, ocupa el puesto 62 a nivel mundial y la cuarta posición en América Latina, sólo por detrás de Chile, Uruguay y Costa Rica.

Tan solo el año pasado, la Inversión Extranjera Directa (IED) marcó récord al llegar a los 41,000 millones de dólares al tercer trimestre, monto 15% superior al mismo periodo de 2024.

A pesar de estos datos y de que México cuenta con una red de 14 tratados comerciales, es de los países con más rezago en infraestructura logística: ocupa el lugar 66 en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, por debajo de Brasil, Chile y Perú.

Para los expertos y empresarios, estas zonas generarán las condiciones para la competitividad logística.

“Toda la infraestructura destinada a facilitar la instalación de empresas en el país es bien recibida y, en tanto estén alineados con la seguridad y certeza jurídica, estos polos serán un factor que ayude a las regiones”, considera Samuel Campos, Presidente del Comité de Promoción y Atracción de Inversión del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (COMCE).

La Secretaría de Economía define a los Polos del Bienestar como zonas delimitadas en entidades, en donde concentrarán esfuerzos públicos y privados para impulsar la actividad productiva, generar empleo y mejorar la calidad de vida de la población.

En estos espacios se busca combinar la inversión, innovación y planeación territorial con una visión de justicia social y sustentabilidad, ofreciendo incentivos fiscales y facilidades administrativas para las empresas.

Los especialistas concuerdan en que el desarrollo de estos polos subsanará una parte de la deuda de los Gobiernos en materia logística, aunque falta complementarlo con políticas públicas que aseguren la transparencia y la continuidad de estos hubs

“Es un acercamiento inicial que era necesario, pero requiere retroalimentación de

los sectores y debe ser aterrizado en programas gubernamentales”, destaca Guillermo Guzmán.

Más movimiento de carga

Si tomamos en cuenta que las exportaciones de México crecieron 6.76% anual de enero a noviembre de 2025, la expectativa es que, una vez que concluyan estos polos, el movimiento de carga crecerá de manera exponencial.

“Esperamos que alrededor del 75% de la carga nacional se siga moviendo por tractocamiones y que se requiera mayor soporte para agilizar los cruces aduanales en la frontera norte, replicando proyectos como el de la Garita de Otay II, ubicado en Tijuana y San Diego”, refiere Samuel Campos como representante de las empresas exportadoras.

Luis Messe agrega que para el volumen de carga que se espera en los puertos se requerirán inversiones

continuas y complementarias en infraestructura de última milla y en patios de contenedores.

“Hablamos de tecnología, Inteligencia Artificial y todas las herramientas digitales para evitar cuellos de botella operativos y agilizar los cruces fronterizos y portuarios”, explica el también socio director de Lead Time, una firma especializada en cadena de suministro.

Incentivos

Al formar parte del Plan México, los Polos del Bienestar implican sectores como la agroindustria, aeroespacial, automotriz, bienes de consumo, farmacéutica, electrónica y semiconductores, energía, química y petroquímica, textil y calzado, y economía circular.

Las empresas que se instalen en estos espacios podrán acceder a los siguientes beneficios:

● Deducción inmediata del 100% de

POLOS DE DESARROLLO EN MÉXICO

inversión en activos fijos nuevos para promover el financiamiento en maquinaria y equipo.

● Fomentar programas de capacitación dual con una deducción adicional del 25 por ciento.

● Impulsar la innovación a través de iniciativas de investigación con deducción adicional del 25 por ciento.

Los expertos y empresas concluyen que los Polos del Bienestar son la gran apuesta del Gobierno federal para impulsar la manufactura nacional y atraer inversiones, lo que a su vez se complementará con los tratados de libre comercio que México tiene, como el T-MEC, que en julio próximo será revisado.

“Estos hubs buscan inversión nacional e internacional y, en esta última, se prevé que no sólo sea regional con Estados Unidos y Canadá, también que llegue capital de todo el mundo”, estima Luis Messe.

Estas zonas generarán

300,000 empleos en la administración de la Presidenta Sheinbaum

EN MARCHA

1. Salina Cruz, Oaxaca

2. San Blas Atempa, Oaxaca

3. Ciudad Ixtepec, Oaxaca

4. Santa María Mixtequilla, Oaxaca

5. Ixtaltepec, Oaxaca

6. Matías Romero, Oaxaca

7. Coatzacoalcos I, Veracruz

8. Coatzacoalcos II, Veracruz

9. Texistepec, Veracruz EN PROCESO DE LICITACIÓN

10. Tapachula I y II, Chiapas

11. Teapa, Tabasco

NUEVOS POLOS

12. Seybaplaya, Campeche

13. Juárez, Chihuahua

14. Durango, Durango

15. Nezahualcóyotl, Edomex

16. Celaya, Guanajuato

17. Tula, Hidalgo

18. AIFA, HIdalgo

19. Ciudad Modelo, Puebla

20. Topolobampo, Sinaloa

21. Altamira, Tamaulipas

22. Huamantla, Tlaxcala

23. Tuxpan, Veracruz

24. Morelia, Michoacán

25. Chetumal, Quintana Roo

26. Hermosillo, Sonora

EN PROCESO DE EVALUACIÓN

27. ZM Mérida, Yucatán

28. Lázaro CárdenasLa Unión de Isidoro Montes de Oca, Guerrero

29. Zona Carbonífera, Coahuila

TERCERA ETAPA: EN EVALUACIÓN

30. Aguascalientes

31. Baja California

32. Baja California Sur

33. CDMX

34. Colima

35. Jalisco

36. Morelos

37. Nayarit

38. Nuevo León

39. Querétaro

40. San Luis Potosí

41. Zacatecas

GRUPO MARVA SE COMPROMETE

A ALCANZAR CERO EMISIONES NETAS DE CARBONO PARA 2040

Consciente de que cada kilómetro cuenta y cada acción importa, la empresa se sumó a The Climate Pledge asumiendo este objetivo de una manera más acelerada a lo establecido en el Acuerdo de París.

Grupo Marva compartió que entiende que el transporte y la logística desempeñan un papel fundamental en la construcción de un mundo más limpio y sostenible. De ahí que llevaran su responsabilidad con la sustentabilidad a un nuevo nivel.

“Este compromiso refleja nuestra convicción de que la sostenibilidad no es opcional, es esencial. A lo largo de los años, hemos invertido en soluciones de electromovilidad, modernizado nuestra flota, optimizado rutas e implementado tecnologías avanzadas para reducir emisiones y mejorar la eficiencia”, compartió la compañía en redes sociales.

VOLVO FH LOGRA

CINCO ESTRELLAS EN LA CLASIFICACIÓN DE SEGURIDAD EURO NCAP

Con este hito de la unidad que también se comercializa en México, la firma de origen sueco confirmó su compromiso de cumplir, e incluso superar, los más altos estándares internacionales en materia de asistencia al conductor, prevención de colisiones y protección integral. Volvo Trucks dio a conocer que el tracto Volvo FH 4×2 y el 6×2 rígido son las variantes que lograron esta máxima calificación en Euro NCAP, sumándose a otros modelos de la marca

ISUZU LLEGA A LAS 15,000 UNIDADES ENSAMBLADAS EN MÉXICO

Su planta ubicada en San Martín Obispo, Cuautitlán Izcalli, logró este hito que refleja la consolidación de sus procesos productivos con calidad.

En la sede mexiquense se emplea el sistema SKD (semi knocked down) o semidesarmado, llevándose a cabo a través de cinco estaciones de trabajo, lo que permite completar cada vehículo en un tiempo aproximado de 90 minutos, bajo estrictos estándares de calidad.

Para Isuzu, llegar a las 15,000 unidades es resultado del talento y compromiso de sus colaboradores, cuyo desempeño ha sido clave para consolidar a la marca como referente en camiones chatos a nivel nacional, así como para respaldar la comercialización de más de 71,000 vehículos que actualmente circulan en el país.

que ya lo han logrado: el FM y el FH Aero.

“Cada elemento que compone al Volvo FH refleja nuestro compromiso innegociable con la seguridad. Éste es el que lo convierte en la opción que ofrece la mayor rentabilidad y valor a largo plazo para nuestros clientes”, señaló Alexandre Linhares, Director de Ventas de Volvo Trucks México.

Mujeres no superan 14% del personal ocupado en el autotransporte de carga De acuerdo con datos de la Encuesta Anual de Transportes (EAT), la incorporación de talento femenino en las distintas áreas del sector no ha logrado un crecimiento sostenido y se mantiene en niveles bajos, ya que ni siquiera representan una cuarta parte de la plantilla en este ramo de la economía.

CNE ALISTA SIMPLIFICACIÓN PARA ACTUALIZAR EL PARQUE VEHICULAR EN TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS

La Comisión Nacional de Energía presentó ante CONAMER un acuerdo que plantea un esquema de avisos para actualizar el registro de la flota dedicada a movilizar petrolíferos, gas LP y petroquímicos, sin ampliar ni modificar el permiso vigente.

Este esquema simplificado está dirigido a las empresas con permisos vigentes para transportar hidrocarburos y aplica únicamente para actualizar datos del parque vehicular, no para incorporar unidades nuevas. Establece que las flotas pueden optar por: cambio del número de placa o matrícula de uno o más vehículos ya registrados, o baja de éstos.

EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS

PESADOS TIENE SU PEOR AÑO DESDE 2016

En 2025, la industria establecida en México exportó 113,931 unidades, una caída del 28.5% frente a los resultados del año anterior, de acuerdo con datos de la ANPACT.

Estos resultados se dan en un contexto en el que el mercado de la región Norteamérica vivió momentos de incertidumbre y tensión arancelaria derivados de las políticas comerciales de Estados Unidos.

De hecho, durante el año pasado, las exportaciones de pesados hacia EU, mercado que concentró el 94.1% del total, cayeron 29.5% anual; mientras que, hacia Canadá, el segundo país destino más importante, disminuyeron 26.5 por ciento.

Rogelio Arzate, Presidente Ejecutivo de la ANPACT, señaló que ven oportunidades para este año; entre otras, con la revisión del T-MEC, colaborando con autoridades para fomentar la capacidad exportadora del país, atraer mayor inversión y desarrollar más proveeduría en México.

MM CARGA ABRE ALMACÉN EN PESQUERÍA

La empresa inauguró este espacio de 5,000 m2 de área techada y 2,000 m2 de patio de maniobras, con el que amplía su cobertura en logística integral, consciente de la creciente necesidad de almacenaje y manipulación de materia prima y producto terminado en esta zona estratégica de Nuevo León.

Las nuevas instalaciones están ubicadas cerca de las principales áreas industriales del estado, así como de importantes conexiones con carreteras y del aeropuerto, lo que lo posiciona como una valiosa opción para empresas que buscan eficiencia operativa.

Además del almacenaje, los clientes podrán contar con

CONATRAM

DENUNCIA ABUSOS EN MUNICIPIOS DE NUEVO LEÓN

El organismo exigió una solución inmediata ante lo que calificó como “una anarquía total”, pues “el sector enfrenta nuevamente prácticas que afectan gravemente su operación, vulneran el derecho al libre tránsito y generan un impacto negativo en la economía y en la cadena logística del estado”.

La CONATRAM acusó de extorsiones y abusos sistemáticos por parte de autoridades, así como de los servicios de grúas y corralones, en San Pedro Garza García, García y Ciénega de Flores. Asimismo, se exhortó al Gobierno estatal y a la SICT a establecer una coordinación inmediata para inspeccionar a proveedores de servicios

soluciones logísticas integrales desde el origen de la mercancía y hasta la entrega final. Esto incluye: maniobras dentro del almacén, manejo de inventarios, control y despacho a los clientes finales, concentrando todo el proceso en un mismo proveedor.

de arrastre y salvamento, verificando tarifas autorizadas y obligaciones legales, así como retirar a quienes operen fuera del marco normativo.

También solicitaron la instalación de una mesa de trabajo para establecer mecanismos efectivos de supervisión, coordinación y control que garanticen el respeto al marco legal vigente, al igual que la investigación y sanción de actos de corrupción, abusos de autoridad y colusión en contra del autotransporte de carga.

PRODUCCIÓN DE PESADOS

REPORTA CAÍDA

A DOBLE DÍGITO EN 2025

Según datos de la ANPACT, el año pasado se fabricaron 138,954 camiones, tractocamiones y autobuses, 34.8% menos que las 213,241 unidades de 2024. Los tractos concentraron la mayoría de la producción, con 77,163 vehículos en el año, que suponen una reducción del 33.3 por ciento.

El resto de carga llegó a los 58,500 camiones, con una reducción del 35% anual. Mientras que la fabricación de autobuses, que se ubicó en las 3,291 unidades, cayó 56.1 por ciento.

CONTECON MANZANILLO,

CON EL VIENTO A FAVOR EN UN AÑO COMPLEJO

El Director General de esta terminal platica sobre los

planes de expansión y de los retos que tendrán este 2026 frente a las políticas arancelarias de EU.

PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Pese a un año complicado para la carga en el Pacífico mexicano, Contecon Manzanillo logró resultados favorables, y alista una serie de proyectos que le darán mayor agilidad a la carga, al tiempo que consolida su estrategia de expansión.

José Antonio Contreras, Director General de la terminal de contenedores, expuso que durante 2025 se alcanzó un crecimiento de 6 por ciento, una cifra positiva frente a una caída de casi 1% en el Puerto de Manzanillo en este tipo de carga.

El año pasado, Contecon Manzanillo logró movilizar un millón 545,411 TEUs (unidad de medida para contenedores de 20 pies). Este desempeño se debe a que la carga de importación creció 10% y la exportación avanzó

70% crecieron las importaciones de Asia

en los últimos cuatro años, especialmente de China.

12.5 por ciento. En este sentido, explicó que se logró ganar participación de mercado, no sólo en el Puerto de Manzanillo, sino también en el Pacífico mexicano.

Esta tendencia alcista en Contecon viene acompañada por inversiones importantes, un trabajo comercial muy enfocado en el cliente, y es muestra de la consolidación del trabajo de los últimos años, comentó en entrevista con TyT

Cabe destacar que desde 2023, Contecon invirtió más de 300 millones de dólares en su plan de expansión correspondiente a las fases 3A y 3B, destinado a la ampliación de patios, muelles y equipamiento especializado. Desde su ingreso al mercado mexicano, Contecon, subsidiaria de

la filipina ICTSI, suma una inversión de 900 millones de dólares.

Desarrollo

El plan de expansión de la terminal se dividió en cuatro fases que comenzaron en 2023. Este programa permitió ampliar la capacidad operativa de un millón 400,000 TEUs a dos millones de TEUs a la fecha. Para cuando se termine la fase cuatro, la capacidad estará cerca de los 2.5 millones.

La fase cuatro, que comenzará este año, consiste en la construcción de patios de contenedores e instalaciones auxiliares como talleres, oficinas, entre otros, con una inversión superior a los 70 millones de dólares.

Contreras precisó que desde que comenzó la fase 3A, 3B y la fase 4, la inversión supera los 500 millones de dólares y se divide en infraestructura y equipamiento.

Esta expansión permite a Contecon ser la única terminal en Manzanillo para operar de manera simultánea tres buques de hasta 400 metros, que son los más grandes que pueden navegar por el mundo hasta la fecha.

Para el puerto con mayor movimiento de carga en el país, el Gobierno tiene en sus planes el desarrollo hacia la Laguna de Cuyutlán. Al respecto, el Director de Contecon comentó que, en el futuro, seguramente sea necesario expandir Manzanillo, pues siempre es positivo pensar en inversiones de crecimiento, sobre todo a nivel portuario.

“Actualmente, y viendo las tendencias de volumen, vemos que las terminales que hay en Manzanillo tienen capacidad de sobra para atender la demanda actual y la de los próximos años. La expansión de Contecon da un pulmón muy importante al puerto.

José Antonio Contreras enfatizó que el proyecto de expansión de terminales hacia la Laguna de Cuyutlán, debe estar relacionado íntimamente con la necesidad real; de no ser así, se crea una sobrecapacidad y, a su vez, se generan muchas distorsiones económicas.

En este sentido, apuntó que es muy importante que el crecimiento futuro de Cuyutlán no sólo venga vinculado a la construcción de terminales, sino también deben extender la capacidad de suministro eléctrico, de las conectividades de carretera y ferrocarril; de lo contrario, “encontraremos los cuellos de botella que hemos estado viviendo en el Manzanillo actual”.

Perspectiva

Ante la reconfiguración del comercio internacional por los aranceles, así como el entorno de sucesos geopolíticos como la situación en Venezuela, son factores que suman incertidumbre y se traducen en que la gente sea más conservadora, tanto en inversión como en consumo, refirió José Antonio Contreras.

12 millones de TEUs operó Contecon desde el inicio de actividades a enero.

Para este año, la perspectiva es que se resienta aún más el efecto de los aranceles a los productos provenientes de China, que principalmente llegan por el Pacífico, por lo que la expectativa es que siga disminuyendo el volumen de importación.

“Quisiéramos que no caiga, pero parece ser, y todos los indicadores nos señalan, que seguramente haya otra reducción adicional a la del 2025”. En ese sentido, Contreras estimó que este año también será difícil que el Puerto de Manzanillo alcance la meta de los cuatro millones de contenedores.

900 millones de dólares de inversión en 12 años de operación en México.

Por otra parte, en Manzanillo la operación se ha concentrado en cargas de importación y exportación, en tanto que se ha reducido la carga de transbordo; es decir, aquellos contenedores que tienen otro puerto de destino. En el caso de Contecon, este tipo de carga se redujo en 32% durante 2025, comparado con 2024.

Conectividad

Entre los planes para esta terminal está mejorar la conectividad con las carreteras y con el ferrocarril. Para

hacer más eficiente el movimiento de carga por tren, se tiene previsto para abril o mayo concluir la expansión de las vías: de 2.7 kilómetros contarán con más de cinco kilómetros de vía para poder operar ferrocarriles de hasta 110 carros.

Con la expansión de las vías, Ferromex, la concesionaria en el Puerto de Manzanillo, podrá tener la posibilidad de operar trenes dedicados o unitarios, es decir, aquellos con un solo tipo de mercancía o carga.

Por lo tanto, el directivo de Contecon apuntó que trabajan con Ferromex para el diseño de las nuevas capacidades, tiempos y trazabilidad, así como también revisan en conjunto la parte comercial para atender los nuevos servicios de trenes.

Actualmente, en la terminal se mueve por ferrocarril el 18% de la carga de importación y exportación, que es un porcentaje relativamente bajo; por ello, la apuesta es superar un 30% del total de la carga por esta vía.

Aun cuando la participación de la carga por ferrocarril tiene una gran oportunidad de crecimiento: “Contecon es la terminal portuaria de contenedores que más movió por ferrocarril dentro del puerto, con una participación de 65 por ciento, pero nuestro objetivo es mucho más ambicioso”, apuntó el directivo.

Por otra parte, en cuanto a la conectividad por carretera, José Antonio Contreras destacó que, si bien ya se concluyó el acceso a la zona Norte, falta la conexión con el Libramiento de Manzanillo, y esas obras deberán estar listas en los próximos cuatro o cinco meses.

Asimismo, se estima que en las próximas semanas comenzará la demolición y la construcción de un nodo de carreteras Jalipa-Puerto de Manzanillo, que son vialidades muy relevantes para la entrada y salida de camiones de la carretera de Colima. Se estima que esta obra tarde entre seis y siete meses y, una vez que se finalice, ayudará a que el flujo de vehículos sea lo más efectivo posible.

LA CARAVANA VACÍA: ¿A QUÉ SE DEBE EL CRECIENTE (E INSOSTENIBLE) DÉFICIT

Y quién mejor que los propios operadores para entender este fenómeno y desmenuzar sus causas, a fin de poder encontrar alguna solución o acaso dilucidar por dónde se empiezan a cimentar las posibles alternativas.

DE OPERADORES?

Platicamos con conductores profesionales de carga para conocer cuáles son las razones por las que cada vez hay más camiones detenidos, y encontrar, quizá, cuáles podrían ser las soluciones a este problema.

En esta remota autopista del sur, donde miles de camiones transitan diariamente moviendo la cuantiosa mercancía que alimenta al país y al comercio exterior, resuena una alarma creciente: no hay suficientes manos al volante.

Y es que la escasez de operadores de transporte de carga ha alcanzado niveles críticos, amenazando con paralizar cadenas de suministro y mermar la competitividad del país en un momento clave de expansión económica.

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) y la International Road Transport Union (IRU) han determinado que el déficit de operadores, que oscilaba entre las 50,000 y 60,000 vacantes, hoy esa cifra ya llegó a las

VILLEGAS

99,000. Esta carencia se agudiza por la edad promedio de los profesionales del volante, que supera los 50 años, y una mínima incorporación de jóvenes: sólo 3% de los nuevos operadores tiene menos de 30 años.

“Cada camión parado en un patio es dinero que no se mueve, es producción que no llega a su destino y un consumidor que no recibe su producto”, advierte un transportista en el Valle de México, quien prefiere el anonimato. “Estamos en un punto donde la demanda de transporte supera con creces la oferta de conductores calificados”, añade.

La sombra de la inseguridad

Para operadores como Juan Luis “El Güero” Guerrero, con más de 30 años en las carreteras, la principal razón es clara: en la actualidad no se viaja tranquilo.

“Antes, la carretera era nuestra casa, ahora es un campo de batalla. No es sólo el robo de la mercancía. Es que te quitan la unidad, te golpean, te secuestran, te dejan tirado en medio de la nada.

“¿Quién va a querer eso por un sueldo que, si bien ha subido, no compensa el riesgo de no volver a casa? Aunque algunas empresas invierten en tecnología como GPS, paro de motor y escoltas, el factor humano sigue siendo el más vulnerable”, explica el operador.

Datos de la AMESIS indican que en 2024 se registraron 15,937 incidentes de robo a transportistas, un aumento de 9.15% respecto al año anterior, con un pico alarmante en ciertas zonas del país, como el Estado de México, Puebla, Guanajuato y Jalisco.

La dureza del oficio

Desde la perspectiva de los propios operadores y sus familias, la profesión exige un sacrificio personal inmenso, ya que hay casos en los que pasan fuera de casa hasta seis meses, es decir, se convierten en una ausencia para sus hijos y también para sus parejas.

Pero esto va más allá, pues durante este periodo realizan jornadas muy largas, con pocas y malas horas de descanso, muy deficiente alimentación, nulo ejercicio físico, sin mencionar que no disponen de un baño propio ya sea para hacer sus necesidades o asearse.

Tampoco es nuevo decir que este estilo de vida suele derivar en problemas de salud crónicos como obesidad, diabetes, hipertensión y estrés; además de que la infraestructura de paradores seguros y adecuados para el descanso es insuficiente, lo que obliga a los operadores a detenerse en lugares precarios o, peor aún, a seguir conduciendo con fatiga extrema.

Brian “El Gordito” García, operador con más de 10 años de experiencia, explica que, si bien su complexión siempre ha sido robusta, desde que se subió al tractocamión ha subido cerca de 30 kilos de peso debido, principalmente, a los malos hábitos alimenticios y a la falta de tiempo para hacer ejercicio.

La parte económica, ¿vale la pena el sacrificio? Si bien la escasez de operadores ha empujado a algunas empresas a ofrecer salarios más competitivos, que pueden ir desde los 25,000 hasta los 40,000 o 50,000 pesos mensuales —según las rutas y kilómetros recorridos—, muchos siguen considerando que el pago no va a la par de los riesgos y la calidad de vida sacrificada. Además, los esquemas de pago por kilometraje, aunque pueden parecer atractivos, no compensan el tiempo parado.

Para otros operadores, la realidad es distinta, ya que hay registros de conductores que ganan, incluso, menos de 10,000 pesos mensuales, lo que sin duda podría ser considerado como “mala paga”, pues la responsabilidad y el riesgo son mayores.

Un sondeo realizado por TyT entre operadores profesionales de carga, dejó ver que sí hay una perspectiva salarial para entender el creciente déficit de conductores, ya que sobre todo en segmentos informales, la remuneración recibida no corresponde al trabajo realizado.

Esto quiere decir que de acuerdo con el nivel de riesgo, el tamaño de la responsabilidad y, sobre todo, las largas jornadas de trabajo —que en muchas ocasiones son semanas o hasta meses fuera

de casa—, la remuneración no es la adecuada, y esto provoca que muchos conductores prefieran dedicarse a otra cosa o buscar una mejor oferta laboral.

Ricardo González, operador con más de 20 años de experiencia, explica que ha visto a muchos colegas dejar este oficio justamente por el tema salarial, ya que las condiciones laborales, específicamente por la remuneración, no eran las más justas, además de que en términos generales, resultó ser un trabajo cuyo riesgo no lo valía.

“A muchos colegas les tocó la mala paga, y pues está difícil, ya que todos nos arriesgamos mucho y no tenemos días de descanso fijos, ni una jornada laboral de ocho horas diarias. Al contrario, estamos al pie del cañón los 365 días, y es por eso que al menos la parte económica debería ser más pareja, sobre todo para los que ganan menos; este trabajo sin duda lo vale”, señaló.

Y… ¿qué se puede hacer?

Si bien hay mucha responsabilidad en las autoridades de los tres niveles de Gobierno, tam-

bién hay mucho por hacer en la cancha de las empresas, ya que mientras las primeras deberían reforzar la vigilancia en carreteras y corredores logísticos, las segundas siguen invirtiendo en tecnología y medidas de seguridad internas.

Cámaras, asociaciones y empresas han estado impulsando mejoras a través de la capacitación, con programas de formación y certificación para atraer y profesionalizar a nuevos operadores; sin embargo, la capacidad de estas escuelas es limitada frente a la magnitud del déficit.

Por otro lado, algunas empresas están reevaluando esquemas salariales, ofreciendo mejores prestaciones, programas de bienestar para los operadores y sus familias e, incluso, adaptando las rutas para permitir más tiempo en casa. Y a largo plazo, la automatización y los vehículos autónomos podrían ser parte de la solución, pero aún falta mucho para su adopción a gran escala.

El déficit de operadores en México es un llamado urgente a la acción. No se trata sólo de mover mercancías, sino de asegurar la fluidez económica de un país y de reconocer y dignificar una profesión vital que, hoy más que nunca, necesita ser revalorada y protegida. Sin ellos, la rueda del comercio se detiene.

EL VALOR DE LA PROTECCIÓN: ELEGIR SEGURIDAD POR RESULTADOS, UNA VENTAJA COMPETITIVA

Los especialistas comparten los aspectos que se deben conocer sobre estos servicios y los alcances de la tecnología que ofrecen los proveedores, haciendo énfasis en que la información es clave para que se convierta en una inversión estratégica.

Invertir en servicios de seguridad permite a las empresas transportistas no sólo disminuir los riesgos logísticos, sino también mejorar su reputación y atraer más clientes. Por ello, todo lo relacionado con la protección de la mercancía debe basarse principalmente en los resultados y no en el costo, coinciden expertos.

Los profesionales del sector señalan que, en muchos casos, los productos y servicios más económicos suelen ofrecer menor calidad; aunque no siempre es así, generalmente existe una relación entre el costo y el beneficio.

Ante este panorama, los especialistas destacan cuatro puntos clave que deben considerarse al contratar una empresa o servicio de seguridad:

1. Confirmar que la empresa esté regulada por el Estado para la prestación del servicio y se encuentre registrada en el Sistema Nacional de Seguridad, a fin de que tenga las capacidades de recuperación, comunicación y los lazos necesarios con las autoridades.

2. Verificar que sus costos se encuentren dentro del promedio del mercado; evitar escoger la opción más barata, ya que esto podría afectar la calidad del monitoreo, la seguridad o la disponibilidad de personal para el rastreo de las unidades.

3. Revisar los servicios incluidos en el paquete contratado, ya que de ellos dependerá la posibilidad de recuperación de la mercancía en caso de un incidente delictivo.

4. Incluir la mayor cantidad posible de dispositivos y servicios, ya que esto incrementa la probabilidad de hacer efectiva la póliza de seguro.

Destinar recursos a la seguridad no es un gasto, es una inversión estratégica que protege la carga y fortalece la competitividad.

Cada empresa debe determinar el nivel de seguridad que necesita, considerando el tipo de activos que transporta, la temporada y la zona. Para ello, es fundamental realizar un análisis con el apoyo de especialistas que conozcan los indicadores de riesgo y, con base en ello, planificar estrategias de protección adecuadas.

“Hay productos que son ‘calientes’, vinculados a ciertas temporadas; por ejemplo, durante El Buen Fin, los tres principales objetivos son ropa deportiva, electrónicos y electrodomésticos. Otros dependen de la zona, como en San Luis Potosí, donde los principales incidentes afectan al transporte de aceros, metales o bebidas alcohólicas”, indica Luis Villatoro, Director de Seguridad e Inteligencia de la Cadena de Suministro para LATAM de Overhaul.

Además, los transportistas deben mantenerse informados sobre todos los aspectos relacionados con el sector. Conocer tendencias delictivas, horarios críticos, mercancías más vulnerables y modos de operación es clave para evaluar los riesgos y tomar decisiones estratégicas.

El nivel

de

adecuadoprotecciónhace

a la empresa más atractiva para clientes por sus niveles de respuesta y seguridad.

“Zonas como Cocotitlán, Nepantla y Naucalpan, así como rutas como México-Puebla, Puebla-Veracruz, México-Querétaro y Arco Norte, representan altísimos niveles de riesgo. Toda esta información se encuentra disponible en las asociaciones del sector y en el Sistema Nacional de Seguridad, incluyendo todos los focos rojos. Con ella, los transportistas pueden diseñar estrategias más seguras y fundamentadas”, comenta Raymundo Mancera Sandoval, Presidente de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS).

De esta manera, el costo de la seguridad deja de percibirse como un gasto y se convierte en una inversión estratégica para la empresa, ya que garantiza la continuidad operativa, protege la carga, genera confianza para futuros proyectos y fortalece la competitividad al ofrecer certidumbre.

“Cuando las empresas tienen un nivel de protección más alto, son más atractivas para los clientes por los niveles de respuesta y de protección. Sobre todo, si eres capaz de obtener la información en tiempo oportuno”, refiere Mancera Sandoval.

El papel de la tecnología Los especialistas coinciden en que ésta desempeña un papel clave en la seguridad de las mercancías, pues no sólo facilita la trazabilidad de las rutas y el monitoreo en tiempo real, sino que también permite anticipar riesgos y responder de manera oportuna.

Al momento de contratar un servicio de seguridad tecnológica, es fundamental considerar tres aspectos clave:

1. Software: conviene evaluar si la empresa utiliza uno propio o de terceros. Cuando es propio, es más sencillo realizar las adecuaciones que cada cliente requiere, lo que permite un crecimiento constante y adaptado a las necesidades de la operación.

2. Hardware: los expertos señalan que, si las plataformas no son concentradoras, es más difícil que reciban actualizaciones y que puedan adaptarse a los avances tecnológicos. Por ello, es importante mantener una adecuada relación entre software y hardware

3. Factor humano: el personal debe estar capacitado y regulado por el Sistema Nacional de Seguridad Pública, ya sea a nivel federal o estatal.

“Si el factor humano no está capacitado, probablemente no pueda analizar ni interpretar los riesgos, ni brindar el soporte necesario ante algún incidente. Por ello, es fundamental verificar las certificaciones del personal antes de contratar cualquier empresa o servicio de tecnología”, detalla Luis Villatoro.

Los consultores destacan que la calidad de los servicios contratados influye directamente en la salud de la cadena de suministro y en el costo de la póliza de seguro. Al mismo tiempo, advierten sobre la importancia de evitar gastos innecesarios en servicios que no se requieren, por lo que resulta fundamental realizar un análisis previo para determinar qué es realmente necesario.

Finalmente, recomiendan que, tras contratar un servicio, se revisen periódicamente todos los indicadores de seguridad generados en los reportes, se realicen auditorías a los proveedores y se trabaje en reducir la rotación de personal dentro de la empresa transportista, con el fin de evitar repetir constantemente los procesos de capacitación e instrucción.

Conocer tendencias delictivas, horarios críticos y mercancías vulnerables, es clave para tomar decisiones estratégicas.

EMPRESAS DE AUTOTRANSPORTE

REDEFINEN SU ESTRATEGIA DE ATRACCIÓN DE TALENTO Y FORMAN OPERADORES DESDE CERO

Las flotas vuelven a los métodos tradicionales y apuestan por recomendaciones, promociones internas y el desarrollo de sus propios profesionales al volante.

En los últimos años, las empresas de autotransporte han reforzado su apuesta por la formación y el desarrollo del talento como una de las principales tendencias en materia de reclutamiento, de acuerdo con especialistas en capital humano.

Los expertos señalan que, además del auge en el uso de redes sociales para el reclutamiento y la selección de personal —impulsado por la pandemia—, las flotas están retomando métodos tradicionales y orientando sus

estrategias al desarrollo de su propio talento interno.

“La industria vuelve a dar mayor peso a las recomendaciones y a las promociones internas, debido a la seguridad y confianza que generan, sin dejar de lado los perfiles de LinkedIn o Facebook que cumplen con los requisitos del puesto”, comenta Erika Sánchez, Gerente de Marca RC Control en Recurso Confiable.

Tras procesos de selección cada vez más rigurosos —en los que la participación de mujeres ha incrementado de forma notable—, las compañías forman y capacitan a sus conductores, los ponen a practicar y los incorporan gradualmente a las operaciones.

“Se ha optado por formar a nuevos operadores y, en el caso de quienes ya tienen experiencia en la profesión, se les capacita para reforzar temas de seguridad vial, conducción segura y eficiente, entre otros”, detalla Estefanía García, Gerente de Recursos Humanos en Autotransportes Pilot.

Esta estrategia también contribuye a reducir el déficit de operadores, que de acuerdo con la International Road Transport Union (IRU), alcanzó las 99,000 vacantes en México durante 2024.

“Estamos implementando un enfoque distinto mediante un centro de desarrollo de talento, donde formamos operadores desde cero. Ante la limitada disponibilidad de talento en el mercado, hemos optado por crear un semillero propio”, apunta Enrique Limón, Gerente Nacional de Reclutamiento de Grupo Estrella Blanca.

No obstante, algunos expertos sostienen que no se trata de escasez de conductores, pues hay muchas personas en busca de una oportunidad; el verdadero reto radica en la falta de talento que cumpla con las necesidades, estándares y valores de las empresas.

En este contexto, la formación de nuevos operadores resulta estratégica para las empresas transportistas, pues les permite alinear el talento con su cultura organizacional, filosofía y valores, aun cuando ello implique una mayor inversión de tiempo y recursos económicos.

Los programas de formación de nuevos operadores tienen una duración aproximada de ocho a 10 meses, periodo en el que los aspirantes se familiarizan con las unidades, los reglamentos, los distintos tipos de carga, las maniobras en patio y reconocimientos de rutas.

Una mayor preocupación por el estado emocional Una vez que los operadores se incorporan a las empresas, resulta fundamental procurar un entorno laboral adecuado que favorezca su bienestar emocional y, con ello, lograr un mejor desempeño operativo. Por esta razón, cada vez más compañías del sector están poniendo atención en este aspecto, aunque se trata de un proceso que avanza de manera gradual.

Erika Sánchez advierte que un estado emocional inestable puede detonar múltiples

errores en el entorno laboral; por ello, cuando las empresas atienden la salud mental y emocional de su personal, la siniestralidad disminuye de manera significativa, ya que los colaboradores con estabilidad emocional logran una mayor concentración y un desempeño más eficaz.

La formación interna

vuelve a ser una estrategia clave en el autotransporte.

“Una persona enojada, distraída, irritada, preocupada, que no duerme bien o que vive en constante angustia, es más propensa a accidentarse: se equivoca, tira cosas, pierde dinero, rompe herramientas o incluso recurre a adicciones. Así es como comienza el desorden”, expone.

Como ejemplo de ello, empresas como Autotransportes Pilot y Grupo Estrella Blanca han incorporado planes de salud mental dentro de sus programas de capacitación, y cuentan con psicólogos que brindan acompañamiento al personal ante eventualidades o situaciones emocionales complejas.

La retención del talento comienza con la congruencia entre lo prometido y lo entregado.

“Contamos con programas de salud ocupacional en los que incluso se abordan temas de nutrición, con el objetivo de que los operadores se mantengan en las condiciones necesarias para desempeñar su trabajo en buen estado de salud”, detalla Enrique Limón.

“Tenemos un equipo de psicólogas que brinda atención directa a los operadores. Al inicio fue complicado generar

confianza, pero conforme observaron los resultados comenzaron a acercarse y a solicitar el acompañamiento de manera voluntaria”, menciona Estefanía García en entrevista para TyT

Por su parte, la Gerente de Marca RC Control en Recurso Confiable, señala que, de acuerdo con su experiencia, esta preocupación por la salud de los colaboradores es más visible en las grandes empresas, pues cada vez más organizaciones de distintos tamaños comienzan a adoptar prácticas similares.

Asimismo, destaca que una constante en la implementación de buenas prácticas es la colaboración de todas las áreas de la organización, y no únicamente del departamento de Recursos Humanos. Para que ello sea posible, debe llevarse a cabo un ejercicio de sensibilización con todo el personal.

“Para lograr mejores resultados y un progreso sostenido, todas las áreas de la empresa deben involucrarse; no se trata únicamente de una labor de Recursos Humanos. Por ejemplo, las áreas de operaciones también se benefician del desempeño de los colaboradores cuando éstos gozan de buena salud mental, física y emocional”, apunta.

La retención de personal Expertos afirman que la mejor estrategia para retener talento consiste en que las compañías mantengan congruencia entre lo que ofrecen durante el proceso de reclutamiento y lo que realmente brindan una vez que el personal se incorpora a la organización.

Los operadores valoran aspectos como: que el sueldo con el que se les da de alta en el Seguro corresponda realmente a lo que perciben, que se respeten y consideren sus vacaciones, que se

agilicen las operaciones para evitar tiempos de espera en la carga y descarga, que las unidades estén en óptimas condiciones y que exista preocupación por su alimentación y sus horas de descanso.

“En la congruencia entre lo que ofrezco y lo que realmente entrego. A partir de ahí, la retención depende de la adecuada administración del talento humano”, expone Erika Sánchez.

Los especialistas concuerdan en que la retención del talento debe abordarse como una estrategia integral, orientada a lograr un equilibrio entre la vida personal y profesional, y que considere no sólo el salario, los incentivos y la capacitación, sino también el bienestar mental y físico de los colaboradores.

“Podemos ver en los procesos de reclutamiento que los operadores buscan un mayor balance, quieren estar más tiempo con sus familias”, menciona el Gerente Nacional de Reclutamiento de Grupo Estrella Blanca.

Estrategias para atraer talento joven Los expertos indican que el talento joven está estrechamente vinculado al uso de nuevas tecnologías: desde el proceso de reclutamiento, a través de campañas en redes sociales, hasta las propias operaciones de la empresa, por lo que una estrategia efectiva para atraerlo es la adopción de sistemas más ágiles y eficientes.

La tecnología

es un imán para el talento joven.

Por ello, recomiendan el uso de aplicaciones para la gestión de la logística de viajes, así como sistemas de notificación inmediata de bonos por desempeño una vez que éstos se cumplen, de modo que funcionen como un incentivo directo para el operador.

Las exigencias del sector apuntan a un equilibrio entre la vida personal y la profesional, que vaya más allá del salario y los incentivos.

Igualmente, sugieren implementar capacitaciones vía web, que les permitan aprovechar los tiempos de espera durante la carga o descarga, entre otras herramientas que faciliten y agilicen las operaciones.

El uso de la IA en los procesos

La Inteligencia Artificial se ha consolidado como una aliada en la capacitación, evaluación y gestión del talento en las empresas, al fungir como un habilitador clave para hacer estos procesos más eficientes, analíticos y estratégicos.

Desde filtrar grandes volúmenes de currículums, identificar los perfiles que se ajustan mejor a las vacantes, reducir sesgos en la preselección y el primer contacto con candidatos hasta la programación automática de entrevistas.

Mientras que, en términos de toma de decisiones, apoya con el análisis de datos para detectar patrones de rotación, desempeño y ausentismo, lo que permite anticipar riesgos.

NUEVO TALENTO LOGÍSTICO, GRACIAS A UNA TRIPLE ALIANZA

Como parte de una sinergia en la que se unen la academia, la industria y el Gobierno, se graduó la segunda generación del Diplomado de Directivos

en Logística.

Si quieres llegar rápido ve solo, si quieres llegar lejos ve acompañado” es una frase que entendió bien la alianza entre el Clúster para la Innovación Logística de Querétaro (CILQRO), la Arkansas State University Campus Querétaro (ASUCQ) y la Secretaría de Desarrollo Social (Sedesu) de la entidad, para fortalecer las competencias en logística del capital humano.

Esta sinergia —triple hélice— entre academia, industria y Gobierno, hace posible el Diplomado Directivo en Logística, que a principios de este año logró la graduación de su segunda generación con 74 especialistas.

Carlos Canseco, Director del CILQRO, expuso que este diplomado se dirige a los directivos con al menos 10 años de experiencia en logística, y es patrocinado por las empresas que forman parte del clúster.

El programa académico del Diplomado incorpora la práctica y la academia, consta de ocho módulos: Tendencias Logísticas, Compras, Almacén y Centros de Distribución, Manufactura, Comercio Exterior, Transportación, Experiencia del Cliente y Administración de Ventas.

En su oportunidad, Arturo Guerrero, Director de Desarrollo Empresarial de Sedesu Querétaro, comentó sobre la importancia de ser parte de la colaboración entre industria, academia y Gobierno: “Vemos que desde Querétaro surgen estas ideas de un ecosistema logístico que impacta a nivel nacional”.

Internacional

Alexandra Strong, Vicerrectora de ASUCQ, expresó que la Universidad considera fundamental esta colaboración de triple hélice, y destacó que este Diplomado en Logística marcará el inicio de una serie de proyectos para vincular a la academia con la industria.

Directivos de las empresas patrocinadoras, representantes de la industria logística y la ASUCQ son parte de este esfuerzo educativo.

En entrevista, expuso que uno de los objetivos de ASUCQ como sector educativo, es construir este tipo colaboración entre distintos sectores para mejorar y apoyar la formación y capacitación.

En este sentido, sostuvo que, gracias a la colaboración de esta triple hélice, se logró contar con programas de alta calidad alineados con las demandas de un sector logístico en constante evolución.

Esa alianza permitió que los integrantes del diplomado accedan a un programa académico con certificación internacional que no sólo responde a los retos locales, sino que está en sintonía con las tendencias internacionales más relevantes.

“El liderazgo logístico es un motor clave para el crecimiento de nuestra región y, en este sentido, el conocimiento adquirido contribuye a mejorar la eficiencia y la innovación de las empresas y las organizaciones”, comentó Strong.

Magdiel Mata, de la empresa Dana y madrina de la generación del diplomado, señaló que, en un entorno empresarial cada vez más competitivo, la logística se ha convertido en una ventaja estratégica.

“Nos permite tomar mejores decisiones a través de la planeación, el control de inventarios y el análisis de datos. Las empresas pueden anticiparse a la demanda, evitar desperdicios y responder con rapidez a los cambios del mercado. También es la clave para el crecimiento y la expansión. Ninguna compañía puede competir a nivel nacional o internacional si no cuenta con una cadena de suministro sólida”.

El diplomado es patrocinado por empresas como Terminal Logistics, Mazatlán Logistics Center, Grupo Soto, Energon Ventures, Profesionales en Logística y Transporte (PELT) Palos Garza, Transportadora Egoba y Transportes TDR.

KUTSARI,

¿CÓMO IMPACTARÁ AL AUTOTRANSPORTE LA INCURSIÓN DE MÉXICO

EN LA FABRICACIÓN DE SEMICONDUCTORES?

Para el año 2028 se planea iniciar con la producción de los primeros chips. En esta etapa, el sector será relevante, ya que se necesitarán de vehículos especiales para mover estos componentes.

En 1984, un grupo de jóvenes investigadores, con ayuda de la iniciativa privada y el Gobierno de Bélgica, fundó el IMEC, el laboratorio de nanoelectrónica más grande del mundo y cuyo modelo podría replicarse en México con el Centro Nacional de Diseño de Semiconductores Kutsari, que diseñará, fabricará y comercializará los primeros chips con tecnología mexicana.

Así lo explica en entrevista exclusiva con TyT Alejandro Bautista Castillo, responsable técnico de Kutsari en Puebla, uno de los tres estados que albergará este proyecto pionero en su tipo y que reunirá el talento de la comunidad científica de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

“Por fortuna, este Gobierno vio la relevancia de los semiconductores en todos los sectores y concluyó que México no podía quedarse como un simple espectador, sino que necesitaba ser un actor importante en la cadena de valor”, destaca Bautista al señalar que la incursión en la fabricación de chips permitirá satisfacer la demanda nacional en industrias clave como las telecomunicaciones y la automotriz, esta última importante generadora de carga.

El proyecto Kutsari, cuyo significado es arena en purépecha, es encabezado por la Secretaría de Ciencia, Humanidades, Tecnología e Innovación (SECIHTI), en coordinación con el Instituto Nacional de Astrofísica, Óptica y Electrónica (INAOE) y el Centro de Investigación y de Estudios Avanzados del Instituto Politécnico Nacional (Cinvestav).

Alejandro Bautista, también investigador tecnológico del INAOE, refiere que consta de tres etapas. La primera es el diseño, que ya está en marcha en el Centro Nacional de Semiconductores de Cholula, Puebla, y se ampliará a Guadalajara (Jalisco) y Hermosillo (Sonora).

En una segunda etapa, hacia finales del sexenio, se iniciará la fabricación de chips y finalmente, la comercialización con ayuda de la iniciativa privada.

“Para instalar una fábrica se necesita una inversión muy grande de millones de dólares, dependiendo del nodo tecnológico que se vaya a hacer y, una vez que empiece a funcionar, no podrá apagarse porque costaría más caro volver a echarla a andar”, detalla Bautista al ejemplificar que para producir un prototipo de chip costaría alrededor de 200,000 pesos.

La relevancia en el sector automotor

Una de las industrias donde los semiconductores son indispensables para su producción es la automotriz, que en el año 2020 la pandemia de COVID-19 evidenció su vulnerabilidad, luego de la escasez mundial de estos componentes electrónicos integrados que provocó pérdidas millonarias.

En el caso de México, donde el sector automotor representa el 4.7% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional y 21.7% del PIB manufacturero, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), esta crisis también golpeó a la industria nacional, ya que el país es el séptimo productor de vehículos a nivel global.

Ante esta situación, el Gobierno encabezado por la Presidenta Claudia Sheinbaum Pardo incluyó a los semiconductores dentro de su Plan México para desarrollar nuevos diseños de este tipo de componentes, los cuales podrán patentarse de acuerdo a estándares internacionales que protejan la innovación, a partir de modificaciones a la Ley Federal de Protección a la Propiedad Industrial (LFPPI).

“El objetivo es que para 2027 el centro de diseño se consolide en la producción de chips para las industrias automotriz, de electrodomésticos, equipos médicos, entre otras”, expone Alejandro Bautista, al resaltar que, actualmente, México participa en etapas clave de la cadena de valor como diseño, manufactura, ensamble y pruebas, con presencia de empresas como Foxconn, Skyworks y Texas Instruments.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Economía, el sector de semiconductores en el país ha crecido en los últimos seis años, pero aún depende de las importaciones. Por ejemplo, de 2018 a 2024, las compras al exterior de estos componentes sumaron un total de 250.8 millones de dólares, mientras que el valor de las exportaciones fue de sólo 54.9 millones de dólares.

Generador de carga para el autotransporte

El Gobierno federal contempla un presupuesto total de 65 millones de pesos para el proyecto Kutsari, más las aportaciones de los estados de Puebla, Jalisco y Sonora.

Para el año 2028 se planea iniciar con la producción, y en 2030 se consolidará la planta de fabricación.

En esta etapa, el autotransporte será relevante, de acuerdo con Alejandro Bautista, ya que se necesitarán de vehículos especiales para mover los chips en toda la República.

“Los semiconductores son muy sensibles a algo que le llamamos descarga electrostática, entonces, una vez que se ponga la fábrica, que todavía no se sabe dónde, se va a necesitar cierto transporte especializado para poder trasladarlos”, comenta.

En un futuro, agrega el responsable técnico de Kutsari en Puebla, prevén convertirse en proveedores de la industria automotriz.

“Nosotros lo vemos como una buena posibilidad, sobre todo por los aranceles que ha implementado el vecino del norte, así que si estos chips se diseñan y fabrican en México podemos cubrir las reglas del T-MEC”.

Escucha este episodio de Ruta TyT en Spotify.

El proyecto de semiconductores Kutsari llega en un momento clave para el país, cuando la reconfiguración de cadenas de suministro están redefiniendo el mapa industrial global, por lo que la comunidad científica mexicana que participa ve posible que México deje de ser un eslabón en la cadena para convertirse en un actor clave de la innovación tecnológica.

“El objetivo es desarrollar la tecnología del futuro y tenemos el talento para poder competir con cualquier país, si no fuera por la parte económica no le pediríamos nada a Estados Unidos o Europa”, dice Alejandro Bautista desde Puebla, donde un grupo de científicos mexicanos ya trabaja en el diseño del primer chip 100% mexicano.

SIMULADORES:

OPCIÓN PARA LA FORMACIÓN Y PROFESIONALIZACIÓN DE OPERADORES

Esta tecnología se convierte en un salón de clases donde el conductor tiene a un instructor dándole una sesión práctica.

ALBERTO GÓMEZ LÓPEZ

Popularizados a partir de los eventos automovilísticos, los simuladores de manejo se han convertido en una opción para formar y profesionalizar a los operadores en varias empresas transportistas, toda vez que ayudan en la capacitación y el mejoramiento de los hábitos de manejo.

Teniendo como objetivo recrear las condiciones de opración reales, los simuladores ofrecen la posibilidad de preparar a los conductores en diferentes situaciones y capacitarlos para reaccionar ante diversas condiciones climáticas, de terreno, de tráfico e, incluso, en accidentes.

“Es una cabina completa de cuatro por tres metros, casi un cuarto completo, y vas a bordo de un vehículo. Tiene un sistema de movimiento para recrear las Fuerzas G de aceleración, frenado y viraje, y tenemos un módulo del instructor para interactuar con el alumno en tiempo real”, comentó José Miguel Montoya, Director Comercial de Simuladores APEX.

El directivo consideró que, ante el déficit de operadores en México, estos equipos se presentan como una opción para el desarrollo de nuevos conductores, pero también para certificar a los actuales que ya tienen las empresas: “Tenemos simuladores de transporte pesado que en una sola cabina tienen más de 100 tipos de vehículos”, precisó Montoya.

Indicó que, gracias a la disponibilidad de las fichas técnicas

que esta tecnología replica las condiciones de manejo en cuanto a motorización, suspensión, rigidez, confort y otras características de cada camión en particular.

Los simuladores ofrecen capacitar a los operadores ante diversas condiciones.

de las armadoras, los simuladores se pueden personalizar para capacitar a los operadores

de acuerdo con el tipo de unidades con que cuente la empresa. En ese sentido, explicó

Asimismo, el software permite establecer los tipos de carretera que hay en México, las avenidas, las condiciones climáticas e, incluso, los baches y la intervención de peatones o ciclistas.

Recreación de situaciones reales

José Miguel Montoya comentó que el simulador se convierte en un salón de clases donde el operador tiene a un instructor dándole una sesión práctica, que previamente sustentó con conocimiento teórico. Así, va retroalimentándolo y viendo cuáles son sus áreas de mejora: “Es un aprendizaje colaborativo”, afirmó.

“Es una herramienta que puede recrear siniestros viales con base en hechos, fotos y videos que han pasado dentro de nuestros escenarios. Tenemos ubicaciones que se parecen precisamente a las de las coordenadas reales de Google Maps, y recreaciones de accidentes por cansancio, distracción, alcohol, lluvia, neblina, peatones, todo tipo de condiciones”, añadió.

Gracias al software de los simuladores, la evaluación se da en tiempo real y permite una retroalimentación en el momento. Ofrece reportes estructurados y comparaciones con el resto de los conductores y con las evaluaciones previas del operador en capacitación.

Con respecto al papel que juegan los conductores en el desarrollo del software, José Miguel Montoya comentó que precisamente se adaptan a las necesidades y ajustes que las propias empresas soliciten, de acuerdo con la experiencia de sus colaboradores y los objetivos de cada capacitación.

GRUPO NAVA: DEL SUEÑO DE UN MATRIMONIO A UN LEGADO EN MOVIMIENTO

Todo comenzó en 1990, cuando Alfonso Nava y Mercedes Linares compraron su primer camión.

NOHERELY HERNÁNDEZ LEYVA

Las grandes historias empiezan a escribirse con un sueño. Con dedicación, pasión, vocación y humanismo ese anhelo se vuelve realidad. Ésa es la piedra angular de Grupo Nava.

Todo comenzó en 1990, en Juchitepec, Estado de México, cuando Alfonso Nava Burgos fundó Transportes Nava, Tranasa, junto con su esposa Mercedes Linares Vergara. En aquel entonces, sólo tenían un patio de aproximadamente 500 metros y una sola unidad que hacía viajes locales y a la Ciudad de México.

Con el paso de los años, la pareja logró adquirir su primer camión, sin imaginar que sería el parteaguas que daría vida a un negocio familiar con presencia en distintas partes de la República Mexicana.

Desde sus inicios, Transportes Nava se caracterizó por su capacidad para adaptarse al mercado, ampliar su cartera de clientes y fortalecer su infraestructura. Ésa fue la clave de su crecimiento.

Tras la partida de Alfonso Nava en 2020, su esposa e hijos tomaron la estafeta de la empresa y conformaron un gobierno corporativo. Su hija, Mercedes Nava Linares y actual Directora General, señala que el compromiso principal es que Grupo Nava crezca con solidez, pero sobre todo, con humanismo y vocación, tanto con sus clientes como con sus colaboradores.

Hoy, Transportes Nava, Tranasa S.A. de C.V. y Mercedes Linares Vergara constituyen Grupo Nava, una empresa familiar con el mismo corazón y legado que dejó el señor Alfonso Nava. Tienen presencia en varias partes del país como Toluca, Tlaxcala, Hidalgo, Tlalnepantla, Tláhuac, entre otras. Y viajan de norte a sur y de este a oeste del país.

Cuentan con sus propias gasolineras, taller para mantenimiento de las unidades, almacén de refacciones y unidades de rescate carretero.

Asimismo, realizan capacitaciones continuas a operadores con tres vehículos,

y para este 2026, prevén implementar un programa de formación para mujeres operadoras.

También cuentan con las certificaciones ISO 9001, ISO 14001 e ISO 28000. Además de que colaboraron con el Instituto Politécnico Nacional (IPN) y la Guardia Nacional para llevar víveres a los damnificados por los huracanes en Guerrero.

Actualmente, tienen una flota de más de 300 unidades, con las que realizan un promedio de 1,500 viajes mensuales, y tienen 543 colaboradores.

Grupo Nava tiene como lema: “El futuro no se espera, se construye”, por lo que prevén la ampliación de rutas estratégicas a nivel nacional e internacional, inversión continua en logística de vanguardia, además de que buscan consolidarse como socios estratégicos de sus clientes, siempre con los valores que los hacen ser una empresa con corazón, humanismo y vocación por el autotransporte.

INDUSTRIA DE VEHÍCULOS PESADOS

SOBRELLEVA UN AÑO DE RETOS Y PROYECTA UN 2026 DE RECUPERACIÓN

Durante 2025, en México se vendieron al menudeo 38,992 vehículos pesados, una reducción del 31.9% comparado con el año previo y presentando su pérdida más significativa desde 2020, año de la pandemia.

Datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) revelan que, al mayoreo, el panorama resultó más difícil.

Si bien la comercialización de unidades reportó caídas a doble dígito durante 2025, se espera un crecimiento.

De hecho, ese 2009 sigue siendo el más crítico para la venta de este tipo de vehículos al menudeo y mayoreo, con 23,744 y 21,757 unidades, respectivamente. Fue también cuando se reportaron sus peores caídas: 51.2 y 56.7 por ciento, en cada mercado.

El año pasado también estuvo por arriba de 2020, cuando se vivieron las restricciones más críticas por la crisis sanitaria de COVID-19.

ANUAL DE VEHÍCULOS PESADOS DE CARGA Y PASAJE

Año con las cifras más bajas en la última década

las 25,296 unidades, 55.5% menos que en 2024.

Sobre los vehículos de pasaje, la comercialización de autobuses llegó a las 6,384 unidades al menudeo y 4,483 al mayoreo, con caídas del 25.5 y 53.4 por ciento.

Con 29,779 unidades, la comercialización en este mercado disminuyó 55.2% frente a lo logrado en 2024, cuando se colocaron 66,455 vehículos.

Un año complejo, pero no el peor Si bien 2025 fue un año complicado para la industria de pesados, al menudeo presentó un ritmo similar al registrado entre 2012 y 2015, cuando se recuperaba de la crisis de 2009.

Desempeño por segmento

El año pasado, al menudeo se vendieron 32,508 camiones y tractocamiones, su peor año desde 2021, y resultando en una baja del 33% comparado con 2024.

Cabe mencionar que, en 2025, la entrega a la flota superó al mercado al mayoreo –referente a la comercialización de planta al distribuidor–, situación que no se observaba también desde 2021.

De hecho, la venta en el segmento de pesados de carga al mayoreo reportó una caída aún más drástica al colocarse en

El informe de la ANPACT también destacó que la venta de autobuses al mayoreo rompió la racha de cuatro años consecutivos de aumentos en este mercado.

Por un mejor año

Para este 2026, la ANPACT estima la comercialización de 42,727 vehículos pesados al menudeo y 39,113 al mayoreo, que representarían crecimientos del 9.9 y 31.3 por ciento, respectivamente.

VENTA DE VEHÍCULOS PESADOS AL MENUDEO EN 2025

Por cada 100 vehículos pesados nuevos vendidos enMéxico, se importan 69 usados.

Rogelio Arzate, Presidente Ejecutivo del organismo, explicó que la proyección emitida por este organismo está basada en diversos factores, siendo uno de ellos las conversaciones con transportistas.

En entrevista para TyT, comentó que, tras un año marcado por la incertidumbre, el sector comienza a mostrar señales de ajuste y reactivación, impulsadas principalmente por la normalización de contratos entre transportistas, lo que ha empezado a destrabar decisiones de compra postergadas.

Otro de los factores es que, durante la reciente edición de Expo Transporte ANPACT, se observó mayor dinamismo en el mercado interno, además de un repunte en ventas.

VENTA DE VEHÍCULOS PESADOS AL MAYOREO EN 2025

FACTORES QUE “SACUDIERON” EL MERCADO EN 2025

Cambio de emisiones en 2025, que propició un efecto precompra desde el segundo semestre de 2024.

Comparativa con 2024, año récord en el que se comercializaron cerca de 67,000 unidades al mayoreo.

Particularmente sobre el segmento de pasaje, se identificó como catalizador al Mundial de Fútbol, que detonará el desplazamiento de personas desde regiones cercanas hacia las sedes del evento; así como los proyectos ferroviarios que la actual administración federal promueve, que también contribuirían al movimiento de pasajeros y a la integración de sistemas de movilidad.

Rogelio Arzate comentó que la ANPACT continuará impulsando programas de renovación vehicular con incentivos fiscales y ajustes a los esquemas actuales, con el objetivo de acelerar la sustitución de flotas antiguas por unidades más modernas y eficientes.

PROYECCIÓN DE VENTAS 2026 VS 2025

Importación indiscriminada de usados, que alcanzó los 19,000 en los primeros nueve meses del año pasado.

Incertidumbre por políticas comerciales de EU, imposición de aranceles y la antesala de la revisión del T-MEC.

A la par, seguirá trabajando con el sector para contener la importación de vehículos pesados usados desde EU.

Finalmente, uno de los elementos con mayor peso en el horizonte es la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), proceso que podría reconfigurar las proyecciones conforme avance.

Cabe mencionar que a mitad de este 2026, la ANPACT emitirá una revisión de esta proyección, con base en los resultados del primer semestre.

ESTAS SON LAS

ÉSTAS SON LAS

10 PICK-UPS MÁS VENDIDAS EN MÉXICO EN 2025

Este segmento registró resultados récord el año pasado, además de que incrementó su participación en la comercialización general de ligeros.

ALBERTO GÓMEZ LÓPEZ

En un mercado de vehículos ligeros que aumentó 1.4% en 2025, las pick-ups destacaron por crecer por encima de esa cifra, pues sus ventas aumentaron 2.7 por ciento.

De acuerdo con cifras del INEGI, en 2025 se comercializaron en México un millón 524,638 vehículos ligeros, lo que da como resultado

el mencionado incremento con respecto a 2024; en ese total, 264,935 fueron pick-ups.

En 2025, dicho segmento registró ventas récord, además de que aumentó su participación en el mercado general de ligeros al pasar de 17.1% en 2024 a 17.4% en 2025.

Además, este competido mercado contó con nuevos modelos y renovaciones en 2025, lanzamientos que engrosaron la oferta al público que

busca este tipo de vehículos de trabajo; sin embargo, hubo algunos modelos que destacaron en el mercado mexicano.

Nissan NP300 lidera la lista El modelo de la firma nipona encabezó la venta de pick-ups en México en 2025 con un total de 58,422 unidades, lo que le otorga un 22.1% de participación del segmento. Es también la única que se colocó en la lista de los 10 vehículos ligeros más comercializados el año pasado.

Disponible actualmente en tres versiones, una de ellas a diésel: la Nissan NP300 ofrece un motor 2.5L y hasta 166 hp, así como una capacidad de carga de hasta 1,428 kg y una de arrastre de 3,500 kg.

La segunda pick-up más vendida en México en 2025 fue la Chevrolet S10, que colocó 21,037 unidades, lo que le otorga un 7.9% de participación del segmento. Este modelo, actualmente disponible en cuatro versiones, tiene una capacidad de

carga de hasta 1,200 kg e integra un motor 2.0L.

Chevrolet S10 ofrece una versión chasis cabina, una de cabina regular y dos más de doble cabina. En la más equipada, la pick-up cuenta con un motor 2.0L Turbo con tracción 4x4 y transmisión automática de ocho velocidades.

Toyota Hilux se apoderó del tercer sitio con 19,661 unidades para un 7.4% de participación del segmento.

Publicitada como “La indestructible” por parte de Toyota, esta pick-up se ofrece actualmente en siete versiones, una de ellas chasis cabina y las otras con doble cabina; el modelo incorpora un motor 2.7L y tiene una capacidad de carga de 820 kg en sus versiones a gasolina.

La marca RAM colocó dos modelos entre las 10 pick-ups más vendidas en 2025, una de ellas es la RAM 700, cuyas ventas el año pasado fueron de 17,349 unidades, es decir, un 6.5% de participación.

Disponible en cinco versiones, una con cabina sencilla y cuatro con doble cabina, se ofrece con motor de 1.0 o 1.3 litros; tiene una capacidad de carga de 750 kg y una de arrastre de 400 kg.

El quinto sitio en ventas corresponde a Volkswagen Saveiro, pick-up que vendió 14,848 unidades, lo que supone un 5.6% de participación del segmento.

Con su versión Robust, este vehículo ofrece un modelo con motor de

1.6L a gasolina, capacidad de carga de 667 kg y un espacio de 1,594 mm de largo.

Complementando el top

El sexto sitio de ventas lo ocupó la RAM 1200, segundo modelo de la marca que logró colocarse en este ranking. Ésta vendió 13,199 unidades el año pasado, lo que se traduce en un 5.0% de participación.

10 modelos concentran el 67.4% de las ventas.

Disponible en una versión de chasis cabina, una con cabina sencilla y tres con doble cabina, la RAM 1200 destaca por una capacidad de carga de 1,315 kg, 1,914 litros de volumen de carga y tres toneladas de arrastre.

La Mitsubishi L200, con sus 12,619 unidades vendidas, ocupó el séptimo lugar; dicha cifra le confiere el 4.7% de participación del segmento de pick-ups.

Este vehículo se ofrece en México en una versión a gasolina y dos a diésel, todas en configuración de

doble cabina y con motor 2.4L. El modelo cuenta con una capacidad de carga de hasta 1,080 kg y capacidad de arrastre de hasta 3,500 kg.

El octavo sitio correspondió a la JAC Frison, que colocó 9,610 unidades para un 3.6% de participación.

Ésta se ofrece actualmente en cuatro versiones, una de ellas chasis cabina, una cabina regular y dos más de doble cabina. Integra un motor 2.0L Turbo y tiene una capacidad de carga de 1.040 kg.

Toyota tuvo dos modelos en el top 10 de pick-ups; además de la Hilux, colocó a la Tacoma en el noveno lugar de ventas con un total de 7,331 unidades, lo que se traduce en un 2.7% de la venta de este segmento.

Siete versiones, todas con doble cabina, son las que ofrece al mercado mexicano la Toyota Tacoma. El modelo cuenta con motor 2.4L y una capacidad de carga de 684 kg en su versión TRD Sport 4x4.

El top 10 de las pick-ups más vendidas en México lo completa la Ford Ranger, que llegó a las 5,138 unidades en 2025, es decir, un 1.9% de participación del segmento.

Actualmente disponible en cuatro versiones, todas en configuración de doble cabina, la Ford Ranger ofrece opciones a gasolina y diésel; tiene una capacidad de carga de hasta 1,128 kg y cuenta con disponibilidad de motores de 2.0L en sus versiones diésel y 2.3L para las impulsadas por gasolina.

Mercedes-Benz Autobuses

entrega 45 unidades al transporte público de NL

Los nuevos vehículos, que cuentan con carrocería Marcopolo, se incorporan a la Ruta 98, que recorre los municipios de García, Santa Catarina y San Pedro. Están equipados con pago digital, GPS, internet y botón de pánico, y forman parte del proyecto de reestructura y renovación de la flota del servicio público.

Durante la entrega de estos autobuses, Abraham Vargas Molina, Director del Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey, destacó que con esta integración se reducirán los tiempos de espera en un 40 por ciento.

SLP

invierte 266 mdp en 100 nuevos autobuses

El Gobierno de San Luis Potosí incorporó este centenar de unidades como parte de la primera fase de renovación del transporte público en el estado. Ricardo Gallardo Cardona, Gobernador de la entidad, destacó que esta estrategia de renovación vehicular cambiará la política de transporte tras más de 30 años de “olvido”, que sólo incrementaba cada año el costo de este servicio.

Con la incorporación de estos autobuses, se renovarán rutas prioritarias; además, el mandatario anunció las nuevas rutas de MetroRed, de Ciudad Valles a Tamazunchale, de Ríoverde a Ciudad Fernández, y una más en Soledad de Graciano Sánchez.

Mexibús Línea 2

se moderniza con 30 autobuses Scania Euro 6

El Gobierno del Estado de México dio el banderazo a las unidades que se incorporan a este servicio como parte del proyecto de renovación y modernización de la flota de transporte público.

Los autobuses están basados en el chasis Scania K370, carrocería BUSSCAR Urban Bus Plus y cuentan con un motor de 370 hp, tecnología que contribuye a la reducción de emisiones.

Operarán bajo la administración de la empresa Transcomunicador y cubrirán un recorrido de 22.3 kilómetros, desde la terminal Las Américas, en Ecatepec, a la Quebrada, en Cuautitlán Izcalli.

Las unidades Scania cuentan con una póliza de mantenimiento y son atendidas a través de su modelo Customer Workshop Services (CWS), a fin de garantizar su continuidad operativa y planeación de costos.

Renovación

del transporte público en Veracruz

avanza con la llegada de 100 nuevas unidades

Rocío Nahle, Gobernadora de la entidad, confirmó que estos autobuses de entrada universal están equipados con conexión Wi-Fi y cargadores para celulares.

Detalló que los primeros 40 buses que desembarcaron en el Puerto de Veracruz se sumarán al sistema de transporte Ulúa, mientras que los 60 restantes, que arribaron al Puerto de Lázaro Cárdenas, se incorporarán al sistema Quetzalli, y operarán en la zona sur del estado. Nahle adelantó que ya hay un nuevo proyecto para la incorporación de más unidades en Xalapa. Agregó que también hay una propuesta para renovar este servicio en la capital, aunque no podrán ser híbridas debido a las pendientes.

Mack inicia en Pensilvania la producción del new

Anthem

La firma del bulldog detalló que, para adaptarse a la fabricación de éste y otros vehículos Clase 8 de su portafolio, la planta de Lehigh Valley Operations (LVO) recibió una inversión de 405 millones de dólares en los últimos 10 años.

“El new Anthem representa más de una década de innovación en ingeniería, ofreciendo soluciones prácticas que abordan los desafíos reales que enfrentan las operaciones de transporte regional actuales”, declaró Jonathan Randall, Presidente de Mack Trucks North America.

Este renovado camión está completamente rediseñado para destacar en aplicaciones de transporte regional, ofrece mayor maniobrabilidad y eficiencia de combustible, así como una comodidad para el conductor para ser el estándar en la industria.

Lance Walters llega a la Vicepresidencia de PACCAR

Toma esta responsabilidad tras el retiro de Mike Dozier, quien luego de 37 años de trayectoria en la compañía anunció su jubilación, la cual será efectiva a partir del 1º de abril de 2026.

En su calidad de Vicepresidente, Walters asumirá la supervisión de PACCAR en México, Latinoamérica y Australia. Después de 33 años de trayectoria en la compañía, el directivo se reporta listo para aportar su experiencia, talento

S13, listo para el salto a EPA 27

International Motors anunció que su tren motriz integrado cumple con los requisitos de emisiones de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos para los vehículos año modelo 2027. El sistema de propulsión integrado S13 2027 incorpora más del 90% del hardware de la plataforma actual, lo que incluye la consistencia en herramientas de servicio, piezas y capacitación de técnicos.

Por ello, destacó International a través de un comunicado, los clientes pueden esperar un consumo de

y compromiso a los mercados que tendrá bajo su responsabilidad, con miras a hacer un excelente trabajo en equipo con Alejandro Novoa, Director General de PACCAR México.

combustible, una experiencia de conducción y un peso del sistema de propulsión similares a los de la versión actual, lo que garantiza la continuidad operativa y la tranquilidad.

DAF presenta las versiones eléctricas de XG y XG+ en Europa

La marca sigue ampliando su oferta eléctrica con estos nuevos vehículos que comparten el mismo ADN que los modelos XD y XF eléctricos, elegidos “International Truck of the Year 2026” gracias a sus motores optimizados, su tecnología de baterías LFP y una de las cabinas más espaciosas del mercado.

Los DAF XG y XG+ eléctricos pueden equiparse con entre tres y cinco paquetes de baterías, con una colocación modular en el chasis, según la aplicación del vehículo.

La opción de cinco paquetes de baterías permite recorrer hasta más de 500 kilómetros sin emisiones con una sola carga. Con una planificación óptima del vehículo y de la carga, ambos modelos pueden recorrer más de 1,000 kilómetros al día.

EL BLOQUEO

ME TUVO SIN COMER NI BEBER POR CASI 20 HORAS

El reloj digital en el tablero del Kenworth marcaba las cinco de la mañana cuando el flujo de luces rojas frente a él se detuvo por completo. Roberto, con 15 años en el asfalto, suspiró y apagó el motor. Sabía que no era un accidente común: el radio de banda civil ya lo había advertido: “Compañeros, la carretera está cerrada y no hay paso para nadie”.

Lo que Roberto no sabía era que esa pausa se convertiría en un calvario de 20 horas.

Al principio, hubo camaradería. Los operadores bajaron de sus cabinas, compartieron cigarros y bromearon sobre lo que estarían diciendo en sus empresas, o la desesperación de quienes esperaban la carga. Roberto revisó su termo; le quedaba apenas un sorbo de café frío. No se preocupó demasiado; pensó que pronto el Gobierno negociaría y el paso estaría libre.

Justo al mediodía, el asfalto comenzó a irradiar un calor sofocante. La cabina, sin el aire acondicionado encendido para no gastar el diésel, se convirtió en un horno.

Roberto buscó en su caja de herramientas, en la litera, bajo el asiento. Nada. Ni una botella de agua olvidada, ni un paquete de galletas.

La sed apareció primero como una sequedad en la garganta y luego como una presión en las sienes. A lo lejos, vio a unos pobladores vendiendo refrescos a precios de oro, pero su efectivo se había quedado en la última caseta y la señal de red estaba muerta para transferencias.

Para las cinco de la tarde, el hambre ya no era un rugido en el estómago, sino un mareo sordo. Roberto veía cómo otros transportistas, más prevenidos o con más suerte, masticaban algo sentados en los estribos de sus camiones. Su orgullo empezó a flaquear.

El bloqueo era absoluto. Delante de él, un grupo de manifestantes mantenía una hoguera en medio de la vía. Detrás, kilómetros de acero y llantas que impedían cualquier maniobra de retorno. Roberto sentía el peso de las 25 toneladas de abarrotes que cargaba en su caja seca; irónicamente, transportaba comida para miles de personas, pero legalmente no podía tocar ni una sola lata.

El sello de seguridad era una barrera más infranqueable que el propio bloqueo.

Eran las 12 de la noche cuando el rugido de los motores despertó a un Roberto somnoliento y deshidratado. Los manifestantes se retiraban. Con las manos temblorosas por la falta de glucosa, encendió el motor. Sus labios estaban partidos y la vista se le nublaba intermitentemente.

Avanzó los primeros kilómetros con una lentitud de fantasma. Cuando finalmente encontró una gasolinera abierta, no buscó diésel. Se bajó del estribo casi tropezando y entró a la tienda de conveniencia.

Compró dos litros de agua y un sándwich que en ese momento le supo al mejor manjar del mundo. Sentado en el borde de la banqueta, bajo la luz fluorescente de la estación, Roberto no pensaba en el bono de puntualidad que acababa de perder, sino en lo frágil que se vuelve un gigante del camino cuando el sistema se detiene y lo deja solo, a la deriva sobre el asfalto. Y continuó su camino por esta remota Autopista del Sur

TRANSPORTES Y TURISMO, revista mensual edición 1357 Febrero 2026. Editor Responsable: Blanca Rosa Plaza Márquez. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-1999-120912243200-102. Número de Certificado de Licitud de Título 1413 y Número de Certificado de Licitud de Contenido 788. Domicilio de la publicación y Distribuidor: Revista Transportes y Turismo, S.A. de C.V., Emiliano Zapata No. 13 C Int. 9 10, colonia San Lucas Tepetlacalco, C.P. 54055, Tlalnepantla de Baz, Estado de México. Imprenta: Renacteur, S.A. de C.V., Boulevard Adolfo López Mateos No. 202 Bodega 1, Col. San Pedro de los Pinos C.P. 01180, Alcaldía, Álvaro Obregón, CDMX Tel.: 55 7587 6517. TRANSPORTES Y TURISMO no investiga respecto a la seriedad o veracidad de sus anunciantes. Por esta razón no se responsabiliza de la publicidad u ofertas realizadas por los mismos. Prohibida la reproducción total o parcial de esta publicación en medio impreso, su captura en sistemas o la transmisión de su contenido a través de medios electrónicos o de audio, sin el permiso por escrito del editor. TRANSPORTES Y TURISMO únicamente devuelve el material solicitado a la dirección. Precio por ejemplar: $60.00 mn • Ejemplares atrasados $120.00 mn • Suscripción por 12 ejemplares durante el año $500.00 mn.