Zdeněk Liška: Autobusy a jejich linky / ukázka

ZMIZELÁ PRAHA

zdeněk liška

Autobusy a jejich linky

PASEKA

ZMIZELÁ PRAHA

Autobusy a jejich linky zd E ně K liš KA

Kniha vychází

s grantovou podporou hlavního města Prahy.

Copyright © Zdeněk Liška, 2025

Majitelé reprodukčních práv k reprodukovaným obrázkům:

Sbírky veřejných institucí © Archiv Dopravního podniku hlavního města Prahy, a. s., Archiv Terminál Florenc s. r. o., Česká tisková kancelář, Muzeum hlavního města Prahy, 2025

Sbírky soukromé © Jan Arazim (dědicové), Jiří Čermák, Tomáš Dvořák, Josef Fránek (dědicové), Zdeněk Liška, Ivo Mahel, Michal Martinek, Jaroslav Veselý, 2025

Vydavatel knihy se snažil poctivě vypořádat veškerá autorská a majetková práva související se zveřejněním publikovaných fotografií. Pokud mu však nebyly známy všechny relevantní údaje, především jméno autora či aktuální kontakt na dědice autorských práv, snímky byly publikovány bez úmyslu jakákoli práva oprávněných osob poškodit a s nadějí, že k jejich vypořádání může dojít dodatečně.

ISBN 978-80-7637-555-0

ÚVOD / 6

POUŽITÉ ZKRATKY / 11

OBRAZOVÁ ČÁST / 13

SEZNAM VYOBRAZENÍ / 175

ZÁKLADNÍ PRAMENY A LITERATURA / 181

Z československých měst byla Praha mezi prvními, jež zavedla autobusovou dopravu, a tento druh veřejné dopravy podléhal různým vlivům rozhodně nejvíce. Na provozu tramvají, trolejbusů ani metra se zdaleka tolik nepodepsaly politické události, zejména obě světové války. Variabilita autobusové dopravy umožňovala, aby se trasy autobusů přizpůsobovaly výstavbě tramvajových a trolejbusových tratí či podzemní dráhy a podřídily se rozvoji a rozšiřování území hlavního města Prahy. K 1. lednu 1922 vznikla oficiálně tzv. „Velká Praha“, v roce 1949 začaly vznikat kraje a v roce 1954 se Praha stala samostatným územním celkem. Později – v letech 1960, 1968 a 1974 – se území hlavního města dále rozšiřovalo. Do vývoje pražské autobusové dopravy zasahovala výstavba průmyslových objektů, městské infrastruktury, pozemních komunikací nebo sídlištních celků na periferiích města a významnou roli také sehrála obměna vozového parku autobusů. V současnosti síť městské či linkové autobusové dopravy pokrývá území hlavního města a celé střední Čechy.

Na první zkušební jízdy vyrážely autobusy už v roce 1907 a první městská linka začala pasažérům sloužit 7. března 1908. Provozovaly ji Elektrické podniky – předchůdce současného Dopravního podniku hlavního města Prahy, a. s. – a vedla z Malostranského náměstí na Pohořelec v délce 1,6 km. Linka neměla žádné písmenné ani číselné označení, avšak postupně, zřejmě ještě v první polovině roku 1908, se do autobusů začaly umísťovat tabulky s názvy cílových (konečných) stanic. Dopravu zajišťovaly čtyři autobusy různých továrních značek – Laurin & Klement HOP, Fiat, SAF Gaggenau a Ariès – a na první pražskou linku vyjížděly z autobusových garáží v holešovické tramvajové vozovně Centrála. Vzhledem k technickým potížím a několika vážným nehodám byl provoz na lince zastaven už ke dni 18. listopadu 1909.

Do pražských ulic se autobusy navrátily až po vzniku republiky. Pravidelný provoz na autobusových trasách zahájily Elektrické podniky znovu 21. června 1925, a to na lince označené písmenem A. První linka vedla z Vršovic do Záběhlic, druhá z Pankráce do Kunratic (Libuše) a brzy následovaly linky další. V období let 1925 až 1932 měla každá linka vlastní tarifní zásady nebo odlišnou výši jízdného. Počátkem třicátých let již bylo možné v centru města mezi

jednotlivými linkami přestoupit a výše jízdného se začala sjednocovat. Za celé rané období rozvoje městské autobusové dopravy až do roku 1936 mohli Pražané využít autobusů postupně nejen k cestám z centra do okrajových částí města a nazpátek, ale také za hranice tehdejší Prahy. Vzniklo několik druhů autobusových linek. V roce 1932 byly zavedeny první tři noční linky (ovšem nikoli celonoční, jak je známe dnes) a v roce 1938 je doplnily další dvě. Hospodářská krize třicátých let a druhá světová válka přivedly pražskou autobusovou dopravu k úpadku. V tomto období je ale nutné zmínit jednu významnou událost. Dne 26. března 1939, ze dne na den, přešla veškerá doprava v Praze a okolí na pravostranný provoz.

Poválečné období přineslo velký rozvoj elektrické trakce, v Praze samé zejména trolejbusové a tramvajové sítě. Autobusové linky měly napaječový charakter, kdy v konečných stanicích navazovaly na jiný dopravní prostředek, zpravidla na tramvaj. V období let 1925 až 1951 se pravidelné městské autobusové linky značily písmeny abecedy a od počátku roku 1952 číslicemi. Změna souvisela s úpravou tarifu v celé síti pražské městské dopravy, jež vstoupila v platnost 31. prosince 1951. Čísla měla – alespoň dle možností –korespondovat s čísly navazujících tramvajových linek (např. linka A, ukončená na Čechově náměstí, byla nově označena č. 101 podle tramvajové linky č. 1, která zde končila; linka R, ukončená v Podbabě, byla označena č. 107 podle tramvajové linky 7, na niž navazovala; linka J, ukončená na Pelc-Tyrolce, obdržela č. 112 podle tramvajové linky č. 12). Poválečná konsolidace pražské autobusové dopravy trvala až do konce padesátých let, z tohoto období ale tento druh veřejné dopravy vychází ve značně proměněné podobě.

Přibližně od poloviny padesátých let se autobusy využívaly také pro linky náhradní dopravy. Rapidní pokles cen pohonných hmot v závislosti na ceně ropy v šedesátých letech inicioval rozvoj silniční dopravy. V té době se v Praze sice nezahušťuje síť linek, avšak na stávající linky se nasazuje více autobusů. Další druhy autobusových linek ovšem nadále vznikají (např. rekreační, účelové, překryvné, noční nebo diametrální, tedy spojující centrum s okrajovými částmi města).

Počátek sedmdesátých let přinesl do pražských autobusů z pohledu cestujících významnou změnu. Roku 1971 v nich přestávají sloužit průvodčí, jakkoli na některých linkách i předtím funkci průvodčího vykonával řidič. Nebyla to však změna jediná. V říjnu 1972 se systém hromadné dopravy v Praze mění poté, co z města mizí trolejová vedení a na linky zrušených trolejbusů vyrážejí autobusy. Roku 1974 otevřel Dopravní podnik hlavního města první úsek pražského metra a autobusová doprava se nové situaci opět přizpůsobuje. Linky se upravují, většinou zkracují právě k terminálům u stanic metra, kde vznikají i odjezdová stanoviště. Metro autobusovou a částečně i tramvajovou dopravu postupně vytlačuje z centra Prahy, ačkoli v novodobé historii

existují některé autobusové linky, které jezdí právě v centru města. Linkové vedení autobusové dopravy se v sedmdesátých a osmdesátých letech mění také v závislosti na výstavbě sídlištních komplexů na periferiích Prahy. Nejvíce ale do rozvoje autobusové dopravy zasáhly změny politických, hospodářských a společenských poměrů po listopadu 1989, kdy individuální doprava nabyla jiných rozměrů a veřejná hromadná doprava osob musela zaujmout novou pozici.

Regionální linky v Praze a okolí byly zaváděny po roce 1920, a to buď státní, nebo soukromé. Orientace v soukromé sféře je složitější, neboť někteří provozovatelé autobusové dopravy podnikali bez koncesní listiny, jiní ji naopak měli, ale provoz na dané lince vůbec nezahájili. Pro úplnost dodejme, že soukromí dopravci v autobusové dopravě na našem území jsou doloženi od počátků autobusové dopravy do konce čtyřicátých let a od roku 1989 až do dnešních dnů. Státní linky provozovala nejprve Československá pošta, která v roce 1925 zřídila Správu poštovní automobilové dopravy (SPAD). V roce 1927 se autobusovou dopravou začaly zabývat Československé státní dráhy (ČSD). Podle Zákona č. 198/1932 Sb. z. a. n. z prosince 1932 se jediným provozovatelem státní veřejné (v dnešní terminologii bychom řekli linkové či regionální) autobusové dopravy staly ČSD, které následně převzaly provoz od SPAD. V roce 1931 pražský magistrát vydal vyhlášku, jíž byly konečné zastávky regionálních autobusových linek soustředěny do pěti míst – na Jungmannovo náměstí (dnešní Karlínské náměstí), náměstí Krále Jiřího (na Královských Vinohradech), do Neklanovy ulice (u bývalé vyšehradské radnice), Barrandovy (dnešní Vodní) ulice na Smíchově a Janovského ulice (v Holešovicích). Avšak jelikož některá ustanovení vyhlášky byla v rozporu s platnými koncesemi, Nejvyšší soud ji v roce 1934 zrušil. Do vypuknutí druhé světové války v roce 1939 vznikla v režii ČSD na tehdejší poměry hustá síť autobusových linek.

Koncesované autobusové linky se značily v kombinaci číslic a písmen, v roce 1972 byla písmena vypuštěna a začalo se užívat pěti číslic a od roku 1994 dodnes se linky značí číslem šestimístným. Státní (a v novodobé historii i soukromí) dopravci regionální autobusové dopravy na území Prahy měli své garáže ve vyšehradské Citadele (v provozu v letech 1920–1927), ve Vršovicích (1927–2017), v karlínské Deltě (1930–1970), na Klíčově (1970–1998; areál zbourán v roce 2008) nebo na Smíchově (1945–2006).

Po druhé světové válce se rovněž autobusové dopravy dotkla vlna znárodňování. Významným datem se stal 1. leden 1949, kdy byl právně ustaven podnik ČSAD (v letech 1949 a 1950 Československá automobilová doprava, v letech 1950–1990 Československá státní automobilová doprava) s celostátní působností zejména v silniční dopravě. Státní podnik ČSAD ovládl veškeré

soukromé dopravce i celý automobilový provoz ČSD. V roce 1947 v Praze vznikla první autobusová nádraží na Pankráci a na Smíchově. Obě byla zrušena v osmdesátých letech, naopak nádraží na Florenci, pozdější Ústřední autobusové nádraží, otevřené o rok později, využívá autobusová doprava dodnes. V letech 1948–1973 sloužilo cestujícím odjezdové stanoviště autobusů ČSD (ČSAD) před budovou Hlavního nádraží. Největšího rozvoje se autobusová linková (i městská) doprava ČSAD dočkala v období padesátých až sedmdesátých let. Od druhé poloviny šedesátých let jezdilo také sedm mezinárodních autobusových linek z nádraží Praha-Florenc do Německa, Jugoslávie, Maďarska nebo do Itálie. Jejich provoz postupně skončil v sedmdesátých a osmdesátých letech.

V roce 1992 zavedl pražský dopravní podnik první dvě příměstské autobusové linky do Ořecha a Hovorčovic a položil tak základ dopravního systému Pražské integrované dopravy (PID), který se rozvíjí dodnes. Právě od začátku devadesátých let jsou do systému PID začleňováni i další soukromí dopravci, z nichž mnozí vznikli z původních podniků ČSAD.

Autobusové garáže Elektrických podniků sídlily zpočátku v areálech tramvajových vozoven a dílen na Pankráci a v komplexu bývalé továrny Ruston (Rustonka). První samostatné autobusové garáže se nacházely v Dejvicích a byly uvedeny do provozu v prosinci 1932. V roce 1952 garážovaly autobusy také v libeňské tramvajové vozovně a až v roce 1964 pražský dopravní podnik vyčlenil autobusům část trolejbusové vozovny na Bohdalci (nyní garáže Vršovice) a otevřel nové garáže v Libni ve Voctářově ulici. Další autobusové garáže byly vybudovány na Kačerově (1966), na Klíčově (1973), v Řepích (1982) a v Hostivaři v areálu ústředních dílen (1994). Naopak byly zrušeny garáže v Rustonce (1932), v tramvajové vozovně Pankrác (1982), v Dejvicích (2004) a v Libni (1994). Od šedesátých let příslušely k autobusovým garážím také odstavné plochy, například Suchdol, Dejvice, Jawa (na Pankráci), Děkanka, Vypich, Stadion Jih nebo Zličín. Poslední dvě (Suchdol a Dejvice) zanikly v roce 2004 v souvislosti se zrušením dejvických garáží.

Vozový park autobusů provozovaných v Praze se zprvu převážně skládal z vozidel tuzemské produkce Laurin & Klement (později Škoda), Tatra, Praga, Walter. Krátce po válce, v roce 1947, začala výroba přelomového typu autobusu Škoda 706 RO s bezkapotovou (trambusovou) karoserií a od roku 1958 jej následovala vylepšená verze Škoda 706 RTO (či v Polsku licenčně vyráběné autobusy Jelcz), kterými byla autobusová doprava rozvíjena v celém tehdejším Československu. Sériová výroba autobusů Škoda 706 RTO, v šedesátých letech dominujících československým silnicím, skončila u nás v roce 1972, v Polsku až v polovině osmdesátých let. Na linky s vyšší frekvencí cestujících

na našem území až do roku 1984 vyjížděly autobusy s přívěsy. Velmi důležitým mezníkem v síti pražských autobusů se stalo nasazení pokrokového typu městského autobusu Karosa ŠM 11 v říjnu 1965 ve zkušebním a v roce 1966 v pravidelném provozu. V této modelové řadě se vyráběly autobusy i v linkovém (Karosa ŠL 11), dálkovém, resp. zájezdovém (Karosa ŠD 11) provedení nebo ověřovací série kloubového autobusu (Karosa ŠM 16,5) a trolejbusu (Škoda T 11). Autobus Karosa Š 11 se sériově vyráběl v období let 1965–1981. V letech 1982–2006 byly do Prahy pořizovány autobusy Karosa modelových řad 700/900 (ve standardním i v kloubovém provedení), které se vyznačovaly vylepšeným designem a větší spolehlivostí. Jednotlivé typy a verze se mezi sebou více či méně lišily.

Kloubové autobusy se v Praze poprvé objevily v šedesátých letech. Tehdy se jednalo o zkušební provoz tuzemských autobusů Škoda 706 RTO-K a Karosa ŠM 16,5 nebo polského vozu Jelcz 021. V roce 1973 probíhal zkušební provoz autobusu Ikarus 280.08. V sedmdesátých letech v Praze zdomácněly maďarské kloubové autobusy Ikarus řady 280, jež se začaly používat v roce 1973 ve zkušebním, od roku 1974 (u podniků ČSAD) a od ledna 1978 (u pražského dopravního podniku) v pravidelném režimu. V devadesátých letech je nahradily tuzemské kloubové autobusy Karosa.

Přelom nastal v pražské dopravě v polovině devadesátých let, kdy byly do pravidelného provozu poprvé nasazeny nízkopodlažní autobusy.

PO užité z KRAt KY

ADP Archiv Dopravního podniku hlavního města Prahy, a. s.

ČTK Česká tisková kancelář

MHMP Muzeum hlavního města Prahy

ev. č. evidenční číslo

MOC mechanizované odbavování cestujících

OB RA zOvá Č á S t

1. zkušební jízda u Pražského hradu v roce 1907 Foto neznámý autor, ADP Jedna ze zkušebních jízd autobusu saF Gaggenau v Praze. Fotograf zvěčnil autobus u Pražského hradu počátkem roku 1907. Vyobrazený vůz byl jiného typu a provedení než ten, který elektrické podniky později zakoupily.

2. zkušební jízda v nerudově ulici v roce 1907

Foto neznámý autor, ADP

snímek, který zaznamenal zkušební jízdu autobusu saF Gaggenau v Nerudově ulici v únoru 1907, pochází z tisku. Zkušební jízdy se konaly ve dnech 10., 18. a 23. února 1907. Opět se jednalo o jiný autobus než ten, který elektrické podniky později zakoupily. Nerudovou ulicí (nebo její částí) pak pražské autobusy jezdily buď při výlukách tramvajové dopravy, nebo jako midibusová linka č. 194, to však až od 1. prosince 2019 do 15. ledna 2020.

3. Autobus laurin & Klement v holešovické vozovně v roce 1908

Foto neznámý autor, ADP

První tuzemský autobus Laurin & klement HOP vyfotografovaný v roce 1908. snímek byl pořízen v tramvajové vozovně Centrála v Holešovicích, kde měly garáže první čtyři pražské autobusy. autobus Laurin & klement HOP pražské elektrické podniky zakoupily dne 8. ledna 1908 za 24 500 korun.

4. Autobus Fiat na Křižovnickém náměstí, kolem roku 1908

Foto neznámý autor, ADP

Italský autobus Fiat na křižovnickém náměstí okolo roku 1908. Původní trasa první městské autobusové linky vedla z Malostranského náměstí na Pohořelec a dosahovala délky 1,6 km. Pražské autobusy jezdily z Malostranského náměstí přes starobylý k arlův most od 1. května 1908 do 7. září 1909, a tak celková délka trasy dosáhla 2,268 km.

5. Autobus SAF Gaggenau v letech 1908 až 1909

Foto neznámý autor, ADP

Německý autobus saF Gaggenau na Pohořelci mezi květnem 1908 až zářím 1909. konečná Pohořelec též nesla název Hradčany, což dokládají tabulky v oknech autobusu. Dle provedení předního čela je možné, že shodný typ autobusu se zúčastnil zkušebních jízd v roce 1907.

6. Holešovická vozovna Centrála kolem roku 1909

Foto neznámý autor, ADP

Fiat v holešovické tramvajové vozovně Centrála okolo roku 1909. autobusy tohoto typu a provedení byly údajně provozovány na jihotyrolské trati schio–Rovereto. s plným zatížením měly překonávat stoupání 16 ‰. autobusy Fiat a Laurin & klement HOP byly po vyřazení přestavěny na montážní vozy vrchního vedení, přičemž fiat byl zřejmě zničen během první světové války.

7. Personál první autobusové linky

Foto neznámý autor, ADP

Nepřestupné jízdné na první lince pražských autobusů pro dospělého činilo 20 haléřů, pro dítě do 10 let věku 12 haléřů. Jízdenky vydával průvodčí (na snímku muž s brašnou vpravo) a další dozorčí orgány kontrolovaly pořádek a plynulost dopravy. Jízdné a uniforma průvodčího vycházely ze systému tramvajové dopravy.

8. Montovní vůz roku 1911

Foto neznámý autor, ADP

Montovní vůz vrchního vedení č. 7 přestavěný z autobusu Laurin & klement HOP. Toto pracovní vozidlo bylo do provozu zařazeno k datu 17. července 1911. snímek z Orionky pochází zřejmě z léta 1911. samotné vozidlo bylo později přestavěno na nákladní automobil, který byl nejpozději v roce 1929 vyřazen, čímž definitivně skončila éra prvních pražských městských autobusů.

9. vyšehradská Citadela ve dvacátých letech

Foto neznámý autor, ADP V místě dnešních Vyšehradských sadů stávaly ve dvacátých letech první samostatné garáže autobusové dopravy provozované Československou poštovní veřejnou silniční dopravou. Objekt z roku 1655 nesl název Citadela a od podzimu 1920 byl využíván pro silniční dopravu. Většina budov byla dřevěná a počátkem roku 1927 při požáru lehla popelem, včetně několika autobusů. snímek pochází z období let 1920 až 1927.

10. vyšehradská Citadela ve dvacátých letech

Foto neznámý autor, ADP

V garážích ve vyšehradské Citadele byly také první centralizované dílny a opravny autobusů. Vzhledem k tehdejšímu technickému vybavení a stísněným prostorám prováděli mechanici opravy na nádvoří pod širým nebem. snímek pocházející z období let 1920 až 1927 dokumentuje opravy tehdejších autobusů Praga a Laurin & klement ve vyšehradské Citadele. [8]

11. tahač s návěsem před Staroměstskou radnicí v roce 1924

Foto neznámý autor, ADP

Propagační jízda tahače Škoda 550 s autobusovým návěsem „Martin“ pro 30 sedících a 20 až 25 stojících osob. Dvounápravový tahač a jednonápravový návěs měly dveře v obou bočnicích karoserií. snímek byl pořízen před staroměstskou radnicí v roce 1924.

12. tahač s návěsem na václavském náměstí v roce 1924

Foto neznámý autor, ADP

Propagační jízda téhož tahače s návěsem na Václavském náměstí v roce 1924. Několik takových souprav mělo být údajně exportováno do maďarské Budapešti. Tahače Škoda 550, vyráběné v letech 1923 až 1927 mladoboleslavskou automobilkou, našly uplatnění především u armády, pro kterou byla vyrobena celá řada návěsů v různých variantách.

13. tahač s návěsem na lince do zbraslavi ve dvacátých letech

Foto neznámý autor, ADP a zde tahač Škoda 550 s autobusovým návěsem „Martin“ do třetice. Jednu takovou soupravu provozoval soukromý dopravce Vladimír Nedoma, který ji nasazoval na linku z Prahy do Zbraslavi. Tento soukromník byl až do roku 1936 významným konkurentem elektrických podniků. Právě v roce 1936 bylo elektrickým podnikům umožněno zavést linku Z do Zbraslavi. snímek pochází z dvacátých let.

14. Autobus Praga nO ve dvacátých letech

Foto neznámý autor, ADP

Tento autobus Praga NO patřil autodopravní společnosti akciové (a . s. a .) a jezdil na lince košíře–Mořina. Ve dvacátých a třicátých letech se soukromí dopravci a společnosti stali výraznými konkurenty elektrických podniků. snímek pochází z dvacátých let.

15. zahájení pravidelné autobusové dopravy v roce 1925

Foto neznámý autor, ADP

symbolické zahájení autobusové dopravy v Praze před staroměstskou radnicí. V sobotu 20. června 1925 se uskutečnila jízda obou autobusů Laurin & klement 540 mezi staroměstskou radnicí a Záběhlicemi. Od neděle 21. června 1925 začal pravidelný provoz na autobusové lince a , která vedla z Čechova náměstí ve Vršovicích do Záběhlic.

16. Autobus laurin & Klement 540 ve dvacátých letech

Foto neznámý autor, ADP

Laurin & klement 540, ev. č. 2. Pražské elektrické podniky pro linku a zakoupily dva tyto autobusy tuzemské výroby. Celková obsaditelnost každého činila kromě řidiče 29 osob. Čtyřválcový benzinový motor měl výkon 29,4 kW, s nímž vůz dosáhl maximální rychlosti 30–35 km/h. Oba autobusy byly dodány 13. června 1925, vůz ev. č. 1 stál 152 100 kč a vůz ev. č. 2 168 750 kč.

[17]

17. zahájení provozu na druhé autobusové lince roku 1925

Foto neznámý autor, ADP

Zahájení provozu na druhé pražské autobusové lince označené písmenem B, která vedla z Pankráce do kunratic. Linku B lze považovat za první příměstskou, neboť v délce 300 m překračovala hranice tehdejší Prahy. Pro provoz na této lince B byly zakoupeny dva autobusy Praga N, ev. č. 3 a 4. snímek ze 4. října 1925 byl pořízen na Pankráci.

18. Autobus Praga n v Malešicích roku 1926

Foto neznámý autor, ADP

Přední čelo a pravý bok autobusu Praga N, ev. č. 4. až do 26. března 1939 se jezdilo po levé straně, proto se stanoviště řidiče nacházelo v pravé přední části vozidel. Cestující tehdy do autobusů nastupovali buď vstupy v levé bočnici, nebo v zadním čele. Záběr z roku 1926 byl pořízen v Malešicích. Tento autobus byl v roce 1930 upraven na pracovní vozidlo.

19. Autobus Praga n v Malešicích roku 1926

Foto neznámý autor, ADP autobus Praga N, ev. č. 4, na lince D v Malešicích v roce 1926. Právě v roce 1926 byly zavedeny další tři denní městské autobusové linky, a to C (kobylisy–Bohnice), D (Žižkov–Malešice) a e (smíchov–Jinonice). Linka D přestala jezdit do Malešic v roce 1932. Za téměř sto let se lokalita změnila a z Malešic, které byly dlouho venkovskou zemědělskou oblastí, se stala oblast průmyslová. Průmyslová a bytová výstavba zde probíhaly od šedesátých do osmdesátých let.