Z Kosmonautů na Háje
Cesta zmizelým metrem
paseka
Robert Mara
Z Kosmonautů na Háje Paseka
Cesta zmizelým metrem
Robert Mara
Z Kosmonautů na Háje
9 Slovo autora
13 O pražském portálu pro cesty časem a prostorem (Petr Volf)
trasa A 21 Dejvická (Leninova) 25 Hradčanská 33 Malostranská 39 Staroměstská 43 Můstek 53 Muzeum 55 Náměstí Míru 59 Jiřího z Poděbrad 61 Flora 63 Želivského
69 Depo Hostivař
Florenc (Sokolovská)
Náměstí Republiky
Můstek
Národní třída
Karlovo náměstí
Anděl (Moskevská)
113 Smíchovské nádraží
117 Radlická
119 Jinonice (Švermova)
121 Nové Butovice (Dukelská)
125 Stodůlky
trasa C
129 Florenc (Sokolovská)
131 Hlavní nádraží
135 Muzeum
139 I. P. Pavlova
145 Vyšehrad (Gottwaldova)
149 Pražského povstání
151 Pankrác (Mládežnická)
155 Budějovická
163 Roztyly (Primátora Vacka)
165 Chodov (Budovatelů)
169 Opatov (Družby)
173 Háje (Kosmonautů)
175 Zdroje
Slovo autora
V květnu 2024 oslavilo pražské metro ve skvělé kondici půl století provozu s cestujícími a téměř století a čtvrt od prvního seriózního záměru jeho postavení. K této příležitosti vznikl dvanáctidílný seriál Zmizelé metro, který byl v podnikovém časopisu DP-Kontakt na pokračování publikován od října 2023 do prosince 2024 a snažil se přispět k rozšíření všeobecného povědomí o problematice uchování architektonického, uměleckého a kulturního dědictví pražského metra. Na seriál navazuje tato kniha, která umožnila představit fotografie v důstojnější podobě, přepracovat vybrané texty a rozšířit výběr původních lokalit. Hromádka diapozitivů, jež stála na počátku prací na seriálu této knize, oživila mé dávné dětské vzpomínky na metro, které se prakticky shodovaly s motivy některých snímků a pochopitelně ovlivnily i výběr některých z nich. Velmi živě se mi v paměti vrátilo, jak zvědavě nahlížím do hluboké jámy za ohradou na Jungmannově náměstí, kde tehdy zcela mimořádně neseděl klasik na kamenném podstavci, ale otevírala se tam vyhloubená propast snad až do jádra země. Vybavila se mi i nesnesitelná hrůza při čekání na nástupišti stanice Sokolovská na trati C, kde právě probíhaly razicí práce kvůli stavbě přestupních tunelů béčka. Psal se tehdy nejspíše rok 1984. Jako někdejší obyvatel sídliště Pankrác II jsem byl především pravidelným cestujícím nejstaršího céčka. Nástupním bodem bývala stanice Mládežnická, dnes Pankrác. Před dvěma poměrně ošklivými vstupy do vestibulu leželo opuštěné tramvajové těleso –místy s kolejemi – a dožívalo autobusové nádraží Pankrác. Vestibul stanice působil velmi stroze, jediným vytržením ze souřadnicového kamenného zážitku byla stěna se sklářským uměleckým dílem připomínajícím plata od vajíček. A potom také netypická ramena pohyblivých schodů uprostřed nástupiště, kde specifický informační systém směroval cestující na ten eskalátor, který byl právě v provozu. Dokud byly ve stanici turnikety, chodily menší nezpoplatněné děti zásadně kolem pokladničky u dozorčího. K turniketům mi táta podal stručnou informaci, že slouží k tomu, aby případného neplatiče, který do nich nevhodí svou korunu, zmlátily. Měl jsem z nich proto respekt. Později je vystřídaly oranžové elektronické strojky se svítící šipkou a typickým cinknutím při označení jízdenky.
Skoro každý víkend byly u nás doma tradicí návštěvy prarodičů na Vinohradech a s tím se nutně pojily cesty první hlubinnou linkou A. Ražené trojlodní stanice se sytě barevnými obklady a propracovaným osvětlením na mě působily monumentálním dojmem. Stejně tak jízda na dlouhých ramenech eskalátorů, které měly naleštěné balustrády s obklady v barvě dřeva, velká tlačítka se smaltovanými cedulkami „STOP“ a především jezdily oslnivou rychlostí. Jedinou vadou na kráse bylo, že výstupy z těchto palácových stanic povětšinou vedly mezi neudržované domy, zpustlé tramvajové tratě a další reálie pozdního socialismu. Tak nějak tedy vypadala moje první setkání se stanicemi pražského metra. Počátkem „devadesátek“ se metro propadlo do hluboké stagnace. Stavby, stacionární technologie i vozový park notně nahlodal zub času a volaly po zásadnější modernizaci, na niž se ale nedostávalo financí. Výstavnou podobu veřejných prostorů začal likvidovat nový fenomén bezohledného vandalismu a kvůli zpočátku neřízené invazi soukromého podnikání se některé vestibuly a okolí výstupů začaly podobat tržnicím. Do metra také plnou silou vtrhla reklama a po extrémní sterilitě socialistické éry tak nastoupil opačný extrém, který začal po krůčcích nemilosrdně požírat někdejší vize architektů. Úsporná opatření vedla k tomu, že stanice potemněly – zhasínalo se staniční osvětlení prvky informačního systému. Nelítostnou daň si dlouhodobě vybíraly i průsaky spodních vod do podzemních staveb a další vlivy prostředí. Všechny tyto jevy doprovázel pozvolný ústup dřívější absolutní politické preference metra. Denní tisk už nepsal jen o úspěších budování, kultu osobnosti strojvedoucích metra či plnění grafikonu na 99,9 %. Bylo nutné se vypořádat s kritickým nedostatkem finančních prostředků na modernizaci budování nových úseků a s transformací kdysi mohutně předimenzovaného podniku DP-Metro. Z pomyslného dna se naštěstí podařilo odrazit ještě před příchodem nového milénia. V náhledu na metro začalo rychle převládat vědomí, že jeho role v dopravním systému hlavního města je nezastupitelná a že udržení spolehlivé páteřní a ekologické veřejné dopravy nebude možné bez velkých investic. Začaly velké rekonstrukce stanic, výměna vozového
parku modernizace pestré palety technologického vybavení.
Pokračovaly i práce na nových úsecích.
Pozůstatky starých časů postupně končily na šrotištích a odborníci široká veřejnost to zcela oprávněně kvitovali s povděkem.
Architektonická a umělecká hodnota metra byla až příliš zatížena stínem socialistické éry a k jejímu plnohodnotnému uznání vedla ještě dlouhá cesta. Oproti tomu modernizace stanic –např. budování bezbariérových přístupů, nových informačních prvků
či obchodní vybavenosti „po cestě do metra“ – měly jednoznačně pozitivní odezvu. Teprve postupem času začalo být patrné, jak zásadní proměnou metro prochází. Ačkoliv převážná většina změn byla a je k lepšímu, v průběhu let se nepodařilo vytvořit pro stanice a jejich mobiliář žádnou dlouhodobou koncepci, která by systematicky vytyčila priority v oblasti ochrany architektonického, stavitelského a uměleckého dědictví. Nejdůležitější bylo stavět rychle, hospodárně a maximalizovat komerční potenciál prodejních ploch, aby byly vložené investice alespoň zčásti návratné.
Až v posledních několika letech se nad novými projekty začalo uvažovat systematičtěji. Vznikla dokonce zastřešující pozice hlavního architekta metra a postupně se akcentuje problematika architektonických i uměleckých hodnot. V době psaní knihy je hlavní architektkou metra Anna Švarc, spoluautorka podrobné publikace
Pražské metro jež se právě této problematice věnuje.
Tato kniha si neklade za cíl podchytit veškeré lokality, které prošly proměnami, ani nemá ambice konkurovat široké paletě odborné literatury věnované architektuře a uměleckým dílům v metru. Z každé tratě bylo vybráno několik lokalit, kde proběhly nejvýraznější změny či zajímavý vývoj a zároveň k nim byla dostupná původní fotografická dokumentace. Některá místa nebylo možné či vhodné zachytit z úplně stejných pozic a stejnou optikou jako v dobách minulých. Soudobé snímky proto nejsou vždy přesnou replikou původních kompozic. Pro stavební tratě metra používáme v knize vědomě typický dobový pojem trasa, původně převzatý
z ruského názvosloví a v minulosti používaný často v nesprávném kontextu. V tuzemské terminologii je trasa obvykle jen vyjádřením směrového, výškového či místopisného průběhu tratě a nezahrnuje její stavebně-technickou část tvořenou stavebními objekty a provozními soubory technologického vybavení. Je milou povinností autora poděkovat všem, kteří pomohli vzniku této knihy. V samých počátcích to byl redakční tým časopisu DP-Kontakt a podnikový fotograf Petr Hejna, který zajistil precizní fotodokumentaci pro převážnou část lokalit. Dalšími fotografy a původci fotografií byli Michal Kuty, David Prosický, společnost Metrostav, Česká tisková kancelář i autor této publikace. Vřelý dík zasluhuje nakladatelství Paseka, jmenovitě šéfredaktor Jakub Sedláček a redaktorka Nina Hřídelová, za profesionální pomoc s knižním zpracováním tématu a pečlivou redakční práci. Zvláštní poděkování patří pracovním kolegyním a kolegům z Dopravního podniku hl. m. Prahy – jmenovitě Jaroslavě Žilkové, Petru Malíkovi a Josefu Voltrovi, bez jejichž přičinění by publikace nemohla vzniknout v potřebné kvalitě. Nechť tato publikace nepůsobí jako patetická nostalgie po tom, co jsme v metru za padesát let jeho provozu ztratili, ani výtka těm, kteří se v podmínkách své doby a s plným nasazením (které bylo nezbytné zejména po ničivé povodni 2002) snažili o obnovu a modernizaci metra pro udržení jeho spolehlivého provozu. Průřezová obrazová vzpomínka by měla být spíše zamyšlením inspirací pro budoucí rozvoj a modernizaci. Takovou, která přinese soudobé moderní prvky a technologie, ale bude zároveň ohleduplná vůči historickému dědictví. Rozsáhlé rekonstrukce stanic, které zcela mění charakter původních staveb, zdaleka nejsou jen výsadou Prahy. A výsadou není ani následné procitnutí a obnova vybraných historických objektů do původní krásy.
Přeji vám příjemnou jízdu stanicemi pražského metra!
Spirálová rampa, která propojuje Opatov (dříve Družby) s autobusovým terminálem.
O pražském portálu pro cesty
časem a prostorem
Petr Volf
Metro, jehož počátky spadají na konec devatenáctého století, je jedním z nejpodivuhodnějších výtvorů lidské civilizace. Nedám na ně dopustit. Samotné slovo pochází z francouzského termínu métro a vzniklo zkrácením z chemin de fer métropolitain, což znamená
„železnice hlavního města“. Když píšu slovo „metro“, tak myslím na to pražské, jediné v Česku, jež bylo uvedeno v činnost v roce 1974.
Zamiloval jsem si ho už v dětství, stejně jako dezertní zákusek, jenž se začal na jeho počest vyrábět v Michelských pekárnách a pořád je nabízen coby laskomina s příchutí nostalgie: každý jeden ze čtyř kousků představuje vagon metra, které měly tehdejší soupravy.
Dnes bydlím kousek od stanice Nádraží Veleslavín, která se otevírala v roce 2015 jako prodloužení trasy A. Když se budovala, temné vibrace strojů razících tunel na Petřiny a do Motola jsem vnímal až v žaludku. Nikdy jsem nic podobného neslyšel: tóny neopakovatelné industriální symfonie prokousávající se kamenným podložím.
Někdy to bylo vyčerpávající, myslel jsem, že mi vyskočí plomby z osmiček, ale vidina lepší budoucnosti mě naplňovala nadějí.
Než může dojít k opravdu radikální změně, musí se přece trpět.
Někdy to tak prostě bývá.
Trpělivost se vyplatila.
Nová stanice mě utvrdila v rozhodnutí zůstat tam, kde jsem se kdysi usadil, a už se nestěhovat. Najednou vím, že do srdce metropole, na Staroměstské či Václavské náměstí, se dostanu za dvacet minut od chvíle zabouchnutí domovních dveří, a budu-li chtít prožít dobrodružství při výletu na konečnou do Hostivaře, tak mi bude stačit jen o něco více než půl hodiny. Vzhledem k unikátní poloze Veleslavína na severozápadní výspě Prahy si můžu vybrat, jestli pojedu tramvají, autobusem, trolejbusem, nebo vlakem, tím klasickým, pozemním, ale prakticky vždycky vyhraje podzemka, která po prodloužení v patnáctém roce narostla na současných
čtyřiašedesát kilometrů rozložených ve třech trasách. Mimochodem, áčko dostalo v plánech zelenou barvu, béčko je žluté a céčko červené: ve výsledku se jedná o optimistickou trikoloru, kterou jsou schopni rozlišit i pasažéři s poruchou barvocitu. Mohla by vlát na vlajkách všude, kde se otevírá země do podsvětí.
Metro je nekompromisní, nestojí v zácpách, netvoří se v něm kolony, nehrozí, že by vykolejilo při střetu s automobilem. Dá se na něj spolehnout. Kdo musí pořád něco plánovat a chce být přesný, dostává díky němu možnost, jak toho dosáhnout. Jeho kouzlo nespočívá pouze v technické vyspělosti, pracovitosti jeho neviditelných zaměstnanců ani v neutuchajícím tempu, s jakým přepravuje davy lidí z jednoho místa na druhé. Naše fascinace vychází z čehosi mnohem hlubšího, ze základního a nesmírně jednoduchého principu: člověk si to zamíří do díry v zemi, a jakmile se vynoří zpět na povrch, ocitne se na úplně jiném místě, ve zcela jiné čtvrti, v odlišné realitě, někdy snad i v jiném duševním rozpoložení.
Jako by z nás něco spadlo. Koukám, kde jsem: a uvědomuji si, že jsem. Tento magický přesun je natolik přirozený a běžný (denně jej využije milion lidí a od počátku existence pražského metra jich bude na dvacet miliard), až se zapomíná, jak je ve své podstatě neobyčejný, ba zázračný. Čas jako by poklesl, prostor se smrštil. Jsme vlastně teleportováni dávno předtím, než se tento způsob přemísťování podařilo objevit. Jedná se o žitou science fiction předbíhající budoucnost, přičemž skutečná přítomnost v pokročilém pětadvacátém roce třetího milénia se jeví mnohem příjemnější a umírněnější, než si představují různé filmové dystopie. Vždyť legendární Blade Runner režiséra Ridleyho Scotta se odehrává v roce 2017, ale jeho poutavě pochmurné vize, jakkoliv jsou propracované a působivé, zůstaly bohudík oslyšeny. Zatím si, přes všechny problémy, konflikty a krize, vedeme poměrně dobře, což neznamená, že se už zítra vše nemůže pokazit. Život je dynamický a nevyzpytatelný. Kdyby se protáhly všechny linky vzniklé na světě, pak se dostaneme přes sedmnáct tisíc podzemních kilometrů, přičemž je jisté, že další právě teď přibývají. Znamená to, že Země má pod svým povrchem v pevných trubicích vedenou síť připomínající nervová vlákna: tam, kde jsme poprvé, je nám metro spolehlivým průvodcem, jenž nás dovede k cíli. Zatímco na povrchu jsme
Stanice Kačerov – jedna z koncových stanic prvního provozního úseku tratě C – v podobě, v jaké v ní byl v roce 1974 zahájen provoz. Stanice se do dnešních dnů dochovala takřka v původním stavu.
vystaveni chaosu, tak v „podsvětí“ lze získat paradoxně nadhled, ba můžeme využít určité ochrany a standardizovaného pohodlí, jemuž více či méně rozumíme. Stali jsme se dobrovolnou součástí olbřímí, autonomní struktury. Metro – se svými zákonitostmi, řádem, pravidly, rytmem, atmosférou a také specifickou obloukovou architekturou – představuje fenomén neustále podrobovaný průzkumu. Účastní se ho nevědomky každý, kdo do něj vkročí. Nejsou zde stromy, ptáci ani obloha, světlo přichází ze zářivek, slyšíme zvuk brzd, vnímáme konejšivé ohlašování stanic, sledujeme proudící davy prokrvující totálně umělý organismus, jenž by bez lidí přišel o svou podstatu. Zvláště pozdě večer lze prožít ve vagonu směřujícím na periferii města, kde jsou rozsáhlá sídliště, samotu, která je natolik nezvyklá, až se z ní na nás přenáší melancholie. Vyskytují se i opačné extrémy. Když do metra nastoupí přívrženci fotbalových týmů při návratu ze zápasu, je podrobeno zatěžkávací zkoušce, jejíž hlučnost odpovídá výsledku:
Prohra znamená smutek. Vítězství je opojné a vozy se houpají jako bárky na zvlněném moři.
S metrem souvisí úkony, jež postupně přecházejí v rituály. Nejprve musíme absolvovat rituál sestupu po eskalátorech. Je to předehra k hlavnímu tématu, protože mechanické svahy nejsou jen nástrojem přepravy: jsou jakousi divadelní rampou, po které defilují postavy jednoho z největších lidských jevišť, totiž veřejného prostoru, jenž sám o sobě generuje zdánlivě stejný scénář. Je to jako s řekou, jež nikdy není totožná. Ať se na nich vezeme nahoru, nebo dolů, vždycky potkáváme tváře, které zmizí tak rychle, jak se objevily, a přesto zanechají stopu odpovídající kmitu křídla kolibříka. Chtěl bych si je zapamatovat, občas mám pocit, že se mi to podařilo, ale asi se mi to jen zdá. Jízda na eskalátoru je zvláštním druhem pohybu, v němž se člověk zpravidla sice nehýbe, protože je to bezpečnější, ale zároveň vlastně letí, neboť míjí pasažéry blížící se v protisměru. Je v tom cosi hypnotického: vesměs stojí, dívají se do mobilu nebo do prázdna, případně do sebe. Je to velkolepá přehlídka každodennosti, průřez populací, která se nikdy znovu nesetká ve stejném složení. Jsme vtaženi do tichého filmu, který se odehrává zpravidla beze slov,
nanejvýš zaznamenáme pár vět. Někdy se naše pohledy střetnou, ale nikdy ne déle než na okamžik, po jehož přetažení bychom mohli být nařčeni z civění. Doba vyžaduje respektovat osobní bublinu i tam, kde je to skoro nemožné. Mezi dvěma proudy lidí je tiché, neviditelné napětí, jež vyplývá z různých výškových hladin a energií mentálního nastavení. Konec je vždy stejný.
Eskalátor dojede. Zpravidla s trhnutím, jehož se začátečníci obávají, a rodiče proto raději děti drží za ruku, než si osvojí způsob hladkého přistání. Přehlídka skončila, další začne za chvíli. V choreografickém mezičase, kdy se lidé pouze přesouvají mezi dvěma body, se odehrává cosi velmi lidského. Možná právě na schodech, které jedou samy, se sobě nejvíc podobáme. Všichni jedeme někam, s vlastními starostmi, ale na těch pár vteřin jsme spolu, bok po boku. Zažíváme sdílení v uzavřeném prostředí. Metro umožňuje fyzický průnik společnosti, kde se demokraticky potkávají různé sociální vrstvy: nepřišlo totiž ještě o svou prvotní vznešenost a výjimečnost. Pořád se jedná o zážitek. Jet metrem neznamená poklesek, nouzové řešení nebo chvilkový rozmar (jak se přiblížit v rámci volební kampaně k „lidu“), ale naopak jde o důkaz racionálního chování a šetrnosti vůči životnímu prostředí. Změna, kterou nám zprostředkovává, není tudíž jen logisticky-geografická, ale je také psychologická a existenciální. V metru není nic, co by nás poutalo k povrchu. Chceme-li, můžeme se ztratit, ať už v myšlenkách, v anonymitě pestrých zástupů nebo v přístupových chodbách přestupních stanic. Právě určitá beztvarost, odtrženost od městského povrchu a nezávislost na tom, co je „nahoře“, z metra činí překvapivý prostor dávající možnost usebrat se. Rád si v něm dělám poznámky, protože často přijdu na něco, co v klidu pracovny nejsem schopen rozlousknout, třeba kompozici textu, jeho vyznění nebo název. Nikdy se na cestu nevypravím bez zápisníku a pera. Občas to spolucestující vyvede z klidu v domnění, že jsem revizor. Ne, chci jen učinit
Dozorčí turniketů na Náměstí
Míru byla vyfotografována pravděpodobně nedlouho po otevření stanice roku 1978.
poznámku. Někdy se mi stane, že vystoupím jinde, než jsem prvotně zamýšlel, nebo jezdím sem a tam, „jen tak“, pro prostou radost ze sdíleného prostoru. Ale nemusíme ani nikam jezdit. Metro může být také pouhým útočištěm. Třeba před plískanicemi, deštěm, ale také před vedry, která jsou v betonovém městě čím dál obtížnější. Zatímco venku se horkem roztahují tramvajové koleje a pláčou lípy, tam dole je příjemné stálé klima zhusta podporované průvanem, který, jak jsem vypozoroval, je zvláště silný na stanici Staroměstská. Kdyby hrozilo obecné ohrožení, tak metro bude chránit životy jako ten největší podzemní kryt, v němž můžeme přestát kritické chvíle. Jak to může vypadat, víme z fotografií, ale i z uměleckého podání. V tomto smyslu zůstává nepřekonatelným artefaktem cyklus kreseb slavného anglického sochaře Henryho Moora, který v letech 1940 a 1941 zachytil dění v metru během bombardování Londýna německým letectvem, kdy podzemní labyrint zachránil bezpočet životů. Metro bylo osídleno a umožnilo přežít lidem poté, co ztratili svoje domovy.
Metro má paměť.
Musí mít. Jsou v něm přece obtisknuty osudy.
Je také kulturním fenoménem a svědectvím doby, s níž je jako pupeční šňůrou spojeno. Prochází pozvolným vývojem, evolucí, a mění se, což je ostatně předmětem této knihy. Jednak je nezbytné obnovovat technologický park, což přináší nutnost rychlejších, lehčích a výkonnějších souprav, výměnu instalací, rozvodů, dlaždic, osvětlovacích těles, jednak musí zohlednit změny ve společnosti. První skutečnost vede k většímu pohodlí a bezpečnosti, druhá je vyvolána potřebou opravovat dějiny, jak se to děje při transformaci režimu. Metro, budované v socialistické éře, bylo pokládané za jakousi výkladní skříň totalitního režimu, a proto některé stanice byly pojmenovány po diktátorech (Gottwaldova, Leninova), hrdinech komunistické mytologie (Fučíkova) nebo sloužily jako doklad hluboké oddanosti vůči Sovětskému svazu (stanice Moskevská), do jehož područí tehdejší Československo patřilo. Po roce 1989 se houfně přejmenovávalo a nové názvy se volily podle míst,
která jsou se stanicemi provázána, takže Gottwaldova se stala Vyšehradem a Leninova Dejvickou, Fučíkova je známá jako Nádraží Holešovice. Zatímco počínání politiků se dá zpravidla posoudit až s odstupem několika generací, místa zůstávají sama sebou. Vede to k ponaučení, že veskrze výhodnější je přiklánět se k lokální variantě, kde je základním kamenem souvislost s geniem loci, jímž metropole podšitá metrem vysloveně oplývá. Je to venkoncem praktičtější. Takhle okamžitě víme, kde jsme. Jakkoliv byla doba, kdy se rodilo podzemní město, prošpikovaná ideologií, tak podstata metra, jeho na první pohled viditelný důraz na estetické působení, zůstala nadčasová a v mnoha ohledech jen těžko překonatelná. Můžeme ho pokládat za specifickou galerii, neboť umění bylo do něj začleněno přirozeně a komplexně, propsalo se v jeho rozvětvené DNA. Vykazuje trvalou přítomnost, díky čemuž si lze brousit vkus, aniž bychom k tomu byli nuceni. Není cestujícího, který by nebyl přitahován obklady Jaroslava Otruby, klíčového architekta v iniciační fázi metra sedmdesátých let dvacátého století, jež zdobí stanice na trase A, Dejvickou počínaje a Želivského konče. Vymyslel podélnou soustavu čtvercových hliníkových panelů ozvláštněných vypouklými nebo vydutými kruhy. Základem je barva šampaňského, ale každá stanice dostala vlastní barevnou kombinaci, kterou architekt řešil společně s Jiřím Rathouským, jenž byl autorem informačního systému metra. Sledujeme stometrové výtvarné instalace, které bychom mohli stylově zařadit mezi minimalismus a op-art, ale vlastně to není určující.
Je to počin světového významu, který nikde jinde neuvidíme. Nezaměnitelná identita! Budeme-li hledat výtvarný symbol metra, pak se pravděpodobně shodneme na těchto panelech odmítajících stárnout. Jsou to obrazy promlouvající k milionům pasažérů kódovaným vizuálním jazykem, který se s každým novým sestupem pod zem jeví srozumitelnějším. Zatímco výstavy mívají jenom omezenou dobu trvání, expozice procházejícím metrem je k vidění denně: proto je její platnost a účinnost tak intenzivní.
trasa A
Dejvická
Západní vestibul (1978/2023) trasa A
Na snímku je stanice Leninova, dnes Dejvická, a průhled ze západního vestibulu ke vstupu do stanice s pasáží, která oba vestibuly spojuje. Nad eskalátory je patrné umělecké dílo Plameny revoluce autora Martina Sladkého, které je dnes integrováno do jedné z nově vybudovaných prodejen. Současný stav pochází z poslední rekonstrukce vestibulu v roce 2018.
trasa A
Dejvická
Spojovací pasáž (1978/2023)
Pohlížíme na pasáž spojující oba vestibuly stanice a výstupy ke stanovištím návazné povrchové dopravy. Původnímu stavu dominoval blok výstupních turniketů, na současném snímku je v těchto místech bezbariérový výtah, zpřístupněný v roce 1997. V pozadí je vidět dnes již skryté umělecké dílo – kamenná mozaika Dynamika revoluce autora Martina Sladkého.
V letech 2013 až 2014 proběhla na Dejvické rozsáhlá rekonstrukce izolace stropní desky, která odstranila dlouholeté problémy se zatékáním, pronásledující většinu nejstarších hloubených stanic a vestibulů. V této době byla stanice také poškozena prasklým vodovodním potrubím. Ačkoliv byla Dejvická již od počátku provozu poměrně dobře připravena na umístění prodejních ploch – počítalo se s nimi vzhledem k přestupům cestujících na autobusy a tramvaje i vzhledem k přiléhajícímu areálu vysokých škol a rezidenční čtvrti – ani zde se plně nepodařilo zachovat po instalaci nových obchodů kvality původní architektury, jakkoliv silně ideologicky vyhraněné kvůli nosnému motivu Vladimíra Iljiče Lenina na uměleckých dílech.
trasa A
Středový staniční tunel (1978/2023)
V původní podobě byl staniční tunel na Hradčanské zdoben barevně odstupňovanými pilíři s efektními bílými podhledy. Bílé osvětlovací rampy modelovaly nepřímým osvětlením žluté hliníkové obložení stropu. Přímé liniové osvětlení pak bylo umístěno v nejvyšším bodě středové klenby. V pozadí jsou patrné sovětské eskalátory LT, typické pro nejstarší stanice linky A. Standardní výbavou stanic byl v sedmdesátých letech informační systém Jiřího Rathouského, rozpoznatelný díky inverznímu schématu tratě, vnitřnímu podsvícení a firemnímu písmu Metron. Současná podoba stanice vznikla při její komplexní rekonstrukci v letech 1995 až 1996, která byla první svého druhu. Nejstarší ražené stanice od počátku provozu trpěly zejména průsaky podzemní vody, způsobenými nedokonalou izolací. Právě to se stalo osudným pro některé původní architektonické prvky. Na Hradčanské sloupy nově dostaly jednobarevné světlé obložení, ve spodní části uzpůsobené pro pohyb čisticích mechanismů. Bílé podhledy a světelné rampy, před rekonstrukcí již výrazně poškozené průsaky, byly nahrazeny hliníkovými obklady v jednotné barvě champagne, čímž zanikla původní barevná gradace stropu. Nedochoval se ani architektův záměr nepřímého osvětlení klenby. Nahradila jej konfekční liniová zářivková tělesa, která v sousedství hliníkových a kamenných obkladů působí poněkud lacině. Je ovšem potřeba zmínit, že původní bohaté osvětlení metra bylo z úsporných důvodů už od počátku provozu postupně redukováno. Nakonec se dospělo do stavu, kdy byla většina světel – včetně informačního systému – trvale zhasnuta, a stanice tak působily značně ponurým dojmem. Nahrazení původních světel přísně účelovými svítidly bylo pouhým vyústěním tohoto příběhu.
Modifikovaný informační systém s bílým podkladem a vnějším nasvícením prvků byl na Hradčanské v síti metra instalován patrně vůbec poprvé.
Vestibul (1978/2023)
Pohled do vestibulu stanice Hradčanská působil díky vitrínám a kamenným reliéfním stěnám s uměleckými díly dojmem galerie, předsálí Pražského hradu. Původní vybavenost vestibulu byla ovšem s ohledem na význam a polohu celého uzlu velmi skromná a nedostatečná. S dodatečnou vestavbou prodejen (na současné fotografii v černobílé verzi) jeden extrém vystřídal druhý a dříve poněkud sterilní zdi vestibulu se proměnily v tuctové tržiště bez snahy navázat na původní záměr či lehkost a eleganci středové části vestibulu. Podobné vestavby najdeme ve stanicích na okraji Prahy, ústících do sídlištní zástavby. Devadesátá léta především z ekonomických důvodů vyznávala ryze účelová řešení, která navzdory poměrně kvalitnímu řemeslnému provedení nijak nereflektují ani nerozvíjí původní architekturu stanic.
Pohyblivé schody (1978/2023)
Na dobové fotografii vidíme balustrády tří ramen pohyblivých schodů sovětské výroby řady LT. Tyto eskalátory s působivou rychlostí 0,9 m/s byly určeny k překonávání velkých dopravních výšek, na nichž nebylo možné využít eskalátory tuzemské (Transporta Chrudim). Staly se proto typickými pro hlubinné stanice pražského metra – starší řada LT se vyskytovala jen na prvním provozním úseku linky A, novější typová řada ET byla využita na linkách A i B a několik ramen je k roku 2025 dosud v provozu. Prostor před tlakovým uzávěrem měl původně stropní obklad podobného provedení jako středový tunel stanice. Eskalátorový tunel býval osazen stropními panely nepřímého osvětlení a bočními obklady z profilovaného eloxovaného hliníku. Současná ramena eskalátorů OTIS byla instalována při rekonstrukci stanice v letech 1995 až 1996. Obložení ostění eskalátorového tunelu i jeho napojení před tlakovým uzávěrem vychází stejně jako osvětlení z typizovaného řešení používaného počínaje linkou B a na novějších traťových úsecích.
Hradčanská
Řešení návazné tramvajové dopravy (1978/2024)
U dvou stanic tratě A byla tramvajová doprava uspořádána nezvykle – do zastávek s kolejovým rozvětvením a směrovým oddělením proudů přestupujících cestujících. Jde o památku na období, kdy se počítalo s rušením tramvajových kolejí v důsledku budování metra a proměnou vybraných ramen tramvají na napaječe metra s „omezenou suverenitou“.
Jednou z těchto dvou stanic je Hradčanská, otevřená v srpnu 1978. V oblasti historicky nazývané Špejchar proběhly při výstavbě metra rozsáhlé demolice, původní ulice byla značně rozšířena a tramvajová trať posunuta do nové osy. Autobusové zastávky získaly konvenční liniové uspořádání, pro rozdělení přestupních proudů mezi metrem a tramvajemi byly v obou směrech zřízeny rozřazovací koleje se samostatnými nástupišti a výstupy z metra. Pro ukončení napaječových linek bylo nedaleko zřízeno kapacitní tramvajové a autobusové obratiště Špejchar.
V roce 1994 proběhla rekonstrukce kolejiště, při níž byla původní konfigurace zachována.
V souvislosti s rozsáhlou stavbou automobilového tunelu Blanka a plánovaným prodloužením metra A do oblasti Petřin, Červeného Vrchu a Motola byla tramvajová trať v cílovém stavu od roku 2010 posunuta do nové osy a rekonstruována na prosté dvoukolejné uspořádání se širokými nástupišti a bezbariérovými přístupy.
Nástupiště (1978/2025)
Stanice prvního provozního úseku trasy A byly s výjimkou jediné z povrchu hloubené Leninovy/Dejvické jednotně vybaveny dnes již legendárními probarvenými hliníkovými obklady s integrovaným osvětlením a odhlučněním. Jednotné bylo i provedení eskalátorových tunelů s hliníkovými obklady ostění a s panely nepřímého osvětlení. Autorství tohoto zdařilého řešení je připisováno tehdejšímu hlavnímu architektovi metra Jaroslavu Otrubovi (1916–2007), který tímto počinem významně odlišil pražské trojlodní ražené stanice od původních sovětských předloh. Malostranská byla provedena v odstínech zelené a základní barvy champagne. Oproti ostatním neměla hliníkový obklad ostění zakončený obvyklou rampou s osvětlením a informačními prvky, ale elegantním nerezovým pásem, z něhož vystupovala designová bodová svítidla. Ta dodávala stanici originální vzhled navazující na výjimečné řešení vestibulu a zejména povrchu stanice. Po rekonstrukcích byl hliníkový akustický obklad citlivě obnoven v původní barevnosti. Kamenné obložení bylo s ohledem na degradaci nahrazeno jiným materiálem, který je ovšem světlejší a nevytváří k původní barevnosti žádoucí kontrast. Problémy s náhradou zvětralého kamenného obložení, pocházejícího z mnohdy již neexistujících lokalit, se vyskytly u některých dalších stanic. Osvětlení v ostění tunelů bylo nahrazeno v době rekonstrukce standardním podvěsným liniovým systémem, obnovit se nepodařilo ani původní dekorativní osvětlení, které již delší dobu před rekonstrukcí nebylo v provozu.
Vestibul (1984/2024)
Stanice Malostranská se svou přilehlou zahradou dodnes patří mezi korunní šperky pražského metra. Její projektanti stáli před nelehkým rébusem, jak dopravní stavbu integrovat do mimořádně hodnotného území Pražské památkové rezervace a bezprostředního sousedství historické Valdštejnské jízdárny. Elegantní minimalistický pavilon, který tvoří jeden celek se zahradou, odkazuje na tradici malostranských barokních zahrad a po jejich vzoru je celý soubor také doplněn hodnotnými uměleckými díly. Název stanice Malostranská byl ve své době umělý novotvar, tradiční historický název lokality byl a je Klárov. Kvůli postupnému chátrání objektů i technologií proběhla v letech 1999 až 2000 velká rekonstrukce stanice. Vedle nesporných přínosů bohužel došlo i k tehdy obvyklé invazi obchodní vybavenosti, dnes hrdě odkazující na slohové prvky levného asijského bistra, degradaci původních detailů či informačních prvků. Zanikla též původní dvorana pavilonu s unikátním střešním světlíkem a monumentální trojdílná mříž akademického sochaře Milana Smrže byla zčásti vměstnána před komerční plochu. Záhy po celkové rekonstrukci musela být stanice opět obnovena kvůli povodním roku 2002.
Vestibul (1978/2024)
Detailní pohled na vestavbu obchodní vybavenosti do povrchového pavilonu stanice Malostranská. Exkluzivní, ideologicky neutrální a nadčasová architektura byla proměněna v tuctový sídlištní vestibul s rychlým občerstvením chráněným umělecky zpracovanou mříží. Nevhodné proměny doznalo i původní elegantní prosklení či osvětlení.
trasa A
Staroměstská
Středový staniční tunel (1978/2023)
Původnímu řešení dominují černými přechody orámované světlé pilíře mezi staničním a traťovými tunely. Původně měly prostupy mezi středovým tunelem a nástupišti i vlastní osvětlení. Stropní hliníkový podhled s plastickými čočkami byl proveden v červené barvě stanice, měl dvě řady přímého osvětlení a v bočních rampách byla integrována liniová svítidla osvětlení nepřímého. Rampy i podhledy prostupů byly bílé. Samozřejmou výbavou byly sovětské eskalátory LT či informační systém Jiřího Rathouského. Současná podoba stanice vznikla při rozsáhlé rekonstrukci v letech 1997 až 1998 a též při její obnově po povodni v roce 2002, která stanici nedlouho po nákladné rekonstrukci poškodila. Nová varianta zaujme zcela odlišným barevným řešením kamenných obkladů pilířů, podhledů prostupů, původních světelných ramp i vlastní klenby stropu – na všem byla uplatněna jednotná barva champagne. Oproti stanici Hradčanská došlo na Staroměstské ke zdůraznění červené barevnosti stanice pomocí horizontálních linií a probarvení horního osazení pilířů. To částečně nahradilo původní barevné řešení stropu. Standardem rekonstruovaných stanic bylo nové liniové osvětlení či nový informační systém.