DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 6, 2025

DANSKE VOGNMÆND

DE UUNDVÆRLIGE

“Jeg snakkede med en forhandler forleden, som sagde, at man sikkert godt kan skaffe dieselbiler til den tid. Men jeg tror ikke på, at vi kommer til at købe flere dieselbiler.“

Driftsdirektør Michael Mertov, Peder Olsen & Søn A/S, Odense.

INDHOLD

8 BØDER FOR MERE END EN HALV MILLIARD

Udsigt til 60.000 vejafgiftsbøder årligt hovedsageligt til udenlandske køretøjer.

10 FORKLÆDT SOM SUCCES

Transportministeren kalder vejafgiften en succes. Men holder den betegnelse?

12 VAREBILCHAUFFØRER VIL KUNNE SOVE I BILERNE

Skatteministeren bør lave reglerne om, mener DTL.

13 PAS PÅ DINE CHAUFFØRERS SUNDHED

Den nye virksomhed Mærkbar ApS vil gøre noget ved chaufførernes sundhed.

BØDEMILLIONER. Til nytår vil mængden af vejafgiftsbøder løbe op i mere end 60.000 svarende til manglende indbetalinger på flere hundrede millioner især fra udenlandske køretøjer, viser halvårsstatus.

FLEKSJOBBERE. Fem chauffører ansat i fleksjob har vist sig at være en del af sva ret på rekrutteringsudfordringen for KDO Logistics ApS i Randers. Vognmanden ville ikke undvære de fem.

14 DE UUNDVÆRLIGE

Varebilsvognmand kan ikke undvære sine fem fleksjobbere i virksomheden.

18 KOMMER IKKE TIL AT KØBE FLERE DIESELBILER

Fragtmand går all in på el-lastbiler og egen ladeinfrastruktur.

21 SER PÅ VÆGTE OG DIMENSIONER

NLA-klumme: Transporten bliver ikke glemt under det danske EU-formandskab.

22 SCANIA'S SIDSTE MOTORPLATFORM

Der bliver stadig udviklet på dieselmotorerne mod mere effektiv drift.

24 NY MAN I STØDET

Test: Rækkeviddeangsten er forsvundet med MAN’s nye elektriske trækker.

26 BRÆNDSTOFØKONOMISK DIESELBIL

Test: MAN’s nye TGX 18.520 sparer på dieselen og byder på mange nye features.

29 SÅDAN SØGER DU DEN GRØNNE PULJE

Nu åbnes der for ansøgninger til puljen til grøn omstilling af vejgodstransporten.

32

DTL BLIVER STØTTEVIRKSOMHED I INTERFORCE

DTL opgraderer støtten til forsvaret.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), Thomas Rumph, Finn Bjerremand og Morten Lindbo.

Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 2.650.

Abonnement: kr. 515,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Niels Møller Madsen.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

NY SKANDALE UNDER OPSEJLING?

Den 16. september er der åbent samråd med transportminister Thomas Danielsen (V) i Folketingets transportudvalg. Samrådet, som er indkaldt af transportordfører Kenneth Fredslund fra Danmarksdemokraterne, kommer efter, at DTL-Magasinet i en lang række artikler har afdækket det bødekaos, som udfolder sig for øjnene af os, ikke mindst når det gælder bøder for ubetalte vejafgifter fra udenlandske lastbiler.

Jeg har sagt det før, men gentager det gerne her: Det er gift for retsfølelsen, når danske vognmænd forfølges nådesløst, til de har betalt bøder for manglende vejafgifter, mens deres udenlandske kolleger kan grine hånligt, krølle bødeforlægget sammen og fortsætte med at omgå reglerne. Uden at myndighederne tilsyneladende kan stille noget op.

Nu har vejafgiften så været en realitet i mere end et halvt år, og i en status på side 8-9 her i bladet kan vi løfte sløret for, at der årligt kommer til at mangle hundreder af millioner kroner i bøder, som danske myndigheder er ude af stand til at få inddrevet hos udenlandske operatører.

DTL har gang på gang advaret om, at skandalen med de ubetalte p-afgifter hos udenlandske lastbiler ville gentage sig i stor skala, hvis man ikke indrettede opkrævningen af vejafgifter og bøder for ubetalte vejafgifter hos udenlandske transportselskaber på en anden og smartere måde.

Det har man så af helt uforståelige årsager valgt ikke at gøre. Og det med åbne øjne.

For det værste er egentlig, at alle de vigtigste aktører på forhånd vidste, at systemet ikke kom til at virke i forhold til udenlandske dårlige betalere: Sund & Bælt, som administrerer vejafgiften for Færdselsstyrelsen, Færdselsstyrelsen selv, Vejdirektoratet, Gældsstyrelsen, som har en aktie i inddrivelsen, samt sidst men ikke mindst politiet, der har opgaven med at retsforfølge dårlige betalere.

Men myndighederne virker desværre mere optaget af at kaste aben rundt mellem sig end at løse problemet. Det er en skandale i sig selv og rejser spørgsmålet, hvorfor i alverden vejafgiften skal filtres ind i så meget udsigtsløst bureaukrati i

Hvorfor i alverden skal vejafgiften filtres ind i så meget udsigtsløst bureaukrati i Bermudatrekanten mellem Transportministeriet, Justitsministeriet og politiet?

Bermuda-trekanten mellem Transportministeriet, Justitsministeriet og politiet.

Tilbage til samrådet i september. Her bør transportpolitikerne lægge maksimalt pres på transportministeren for at få indrettet håndhævelsen af vejafgiften, så den både tilgodeser retsfølelsen og statskassen:

Transportministeren må sammen med kollegaerne i Justitsministeriet og Gældsstyrelsen løfte blikket og tage tyren ved hornene og sikre, at alle lastbiler, der kører på de danske landeveje, betaler vejafgift og bøder forbundet hermed. Konsekvensen for de dårlige betalere må naturligvis være kørselsforbud i Kongeriget, til der er betalt.

Adm. direktør Erik Østergaard

Følg Erik Østergaard på LinkedIn og på X: @erikoestergaard

Bløde

trafikanter involveret i halvdelen af alle færdselsulykker

De seneste ti år er fodgængernes, cyklisternes og el-cyklisternes andel i det samlede antal færdselsulykker steget markant, både når det gælder antal dræbte og tilskadekomne. I 2014 var den samlede andel af ulykker for bløde trafikanter 37 procent i forhold til det samlede antal ulykker. I 2024 var denne andel steget til 46 procent. Mens de øvrige trafikanter har oplevet et stort fald i antallet af færdselsulykker fra 2014 til 2024, har de bløde trafikanter ikke oplevet samme store fald. I 2014 blev 1.242 bløde trafikanter således ramt af færdselsulykker mod 1.159 i 2024. Stagneringen skyldes primært en stor stigning i antallet af ulykker på elcykler fra 27 ulykker i 2014 til 173 i 2024.

Kilde: Danmarks Statistik

HOLLAND FORLADER EUROVIGNETTEN I 2026

Det gamle eurovignet-samarbejde (vejbenyttelsesafgiften) synger på sidste vers. Danmark forlod samarbejdet i 2025, og nu planlægger Holland at træde ud af samarbejdet i 2026. Samtidig arbejder Sverige også på at overgå til en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler. Det betyder, at kun Sverige og Luxembourg for en periode udgør de resterende deltagere i eurovignetten. Fra 1. april 2026 overtager svenskerne dog administrationen af vignet-ordningen, som hidtil har ligget hos skattemyndigheden i Holland. Det bliver den svenske Skattestyrelse, som får ansvaret for administration af ordningen.

Kilde: regeringen.se

Sæt strøm til den tunge transport

Flere vognmænd er i fuld gang med at omstille deres vognpark til el, og det rejser en række praktiske spørgsmål: Hvordan får man strøm nok? Hvad kræver det af elnettet? Og hvor lang tid tager det at få ladestanderne klar? Radius' nye publikation, Sæt strøm til den tunge transport, giver et overblik over de vigtigste forhold, man som vognmand eller transportvirksomhed skal kende. Download publikationen her: radiuselnet.dk/om-elnettet/tung-transport

Kilde: radius

IVECO lancerer nye elektriske varebiler

I marts annoncerede IVECO sit strategiske samarbejde med Stellantis Pro One, der indebærer, at virksomheden udvider sit sortiment med to nye elektriske varebiler med en tilladt totalvægt på henholdsvis 2,8-3,2 tons samt 3,5-4,25 tons. De nye modeller, eJolly og eSuperJolly, henvender sig til virksomheder og kommuner, der har brug for alsidige, bæredygtige og brugervenlige køretøjer til bykørsel. eJolly har en lastekapacitet på op til 1.175 kg og en rækkevidde på 224 til 352 km pr. opladning. eSuperJolly kan laste op til 1,4 tons og har en rækkevidde på op til 420 km på en opladning.

Kilde: IVECO

”Når du samler alt hos os, sparer du tid i hverdagen”

Vibeke Edelskov

Salgskonsulent i OK

Det bedste sted at tanke AdBlue®, er dér, hvor du allerede tanker din diesel. Hos os kan du også få din strøm, dine ladeløsninger og dine smøremidler. Og jo flere produkter, du samler ét sted, jo lettere bliver din arbejdsdag.

Ring 89 32 25 40 og hør, hvordan vi gør din hverdag meget nemmere med OK energi.

Ladestandere til el-lastbiler

på havnen i Aalborg

Allerede i første halvår af 2026 forventes Norlys at åbne en ny ladestation med ladestandere til lastbiler på Rørdalsvej ved Centralhavnen i Aalborg tæt på motorvejen. Her vil der blive etableret to 400 kW-standere med god plads til tunge køretøjer, svingbaner og god adgang fra både Østhavnen og motorvejen. Ladestationen bliver en del af Norlys’ landsdækkende udbygning af ladeinfrastruktur til el-lastbiler, der blandt også kommer til at tælle ladestationer ved Randers, Herning, Vejle og Padborg.

Kilde: Port of Aalborg

HVOR MEGET VIL OMSTILLING TIL EL-LASTBILER BELASTE ELNETTET?

Med den grønne omstilling af godstransporten til særligt el-lastbiler vil kapaciteten på elnettet i Danmark blive udsat for en stadig større belastning. Den internationale transportorganisation IRU har lavet en beregning, der viser, hvor stor en andel af elnettets samlede kapacitet en fuld omstilling fra dieseldrift til batterielektrisk drift vil lægge beslag på i en række lande.

For Danmarks vedkommende vil der være tale om 16 procent af det samlede elnets kapacitet, mens vore svenske naboer ligger i den lave ende og kan klare sig med ni procent af det samlede elnets kapacitet. I Polen og Tyskland ville man ryge man helt op på hhv. 25 og 23 procent af kapaciteten i elnettet, hvis alle lastbiler skulle omstilles til batterielektrisk drift. Til gengæld er besparelsen i CO2-udledningen markant: For Danmarks vedkommende ville det dreje sig om cirka 80 procent ved en fuld omstilling fra diesel til eldrift for alle lastbiler.

Kilde: IRU

SAGT & SKREVET

Tjekker retrofitting

”Vi går en del op i retrofitting af tachograferne, fordi det skal være den seneste version, der er i bilerne.”

Leder af Tungvognscenter Øst, politikommissær Michael Sander, til Lastbilmagasinet om, hvad betjentene går særligt op i, når de kontrollerer de tunge køretøjer.

Vil have højere afgifter på lastbiler

”Men afgifterne er ikke høje nok endnu. Målet må være, at afgifterne kommer op på et niveau, så de svarer til de marginale eksterne omkostninger.”

Professor Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet til Altinget/Transport om at afgifterne på tung kørsel herunder vejafgiften fortsat ikke står mål med de omkostninger i form af fx slid på vejene, som de tunge køretøjer forårsager.

Ministeren skal ikke bøvle

”Transportministeren sagde, at vi bare kunne sende regningen videre til kunderne. Men det er ikke ham, der skal håndtere alt det administrative bøvl.”

Direktør Martin Hummel fra Kai Andersen A/S i Verninge til Transportmagasinet om de ekstraudgifter og det administrative bøvl, som vejafgiften har påført firmaet.

Må ikke ende i københavneri

“Jeg synes, vognmandsforeningerne er vigtige for at få formidlet vognmændenes stemmer rundt i landet – så det ikke ender i rent københavneri.”

Vognmand og formand for Sønderjyllands Vognmandsforening Andreas Schmidt til Lastbilmagasinet.

Minister kaster håndklædet

“Vi kan konstatere, at parkeringsreglerne har vist sig at skabe ulige konkurrenceforhold for danske vognmænd, fordi alt for få af de udenlandske chauffører ender med at betale deres parkeringsafgift.”

Transportminister Thomas Danielsen (V) i pressemeddelelse om, hvorfor han afskaffer tidsbegrænsningen på 25 timers-reglen for parkering på rastepladserne fra nytår.

Dyrt at transportere til Danmark

“Jeg burde egentlig råde andre tyske transportvirksomheder til nøje at overveje, om de vil tage turen over grænsen, fordi de kan risikere at skulle betale både vejafgiften og en bøde.”

Direktør Lars Hansen, Nord-Spedition fra Slesvig-Holsten til Flensborg Avis.

Betal vejafgifter med Brobizz

Vælg den nemme løsning Hos Brobizz har vi i årevis hjulpet virksomheder med nem og effektiv betaling af vejafgifter i Danmark og Skandinavien.

Vores betalingsøsninger dækker både broer og vejafgifter i Danmark og Skandinavien.

Bestil på brobizz.com/vejafgifter

Med Brobizz får I Ekspertise i vejafgifter.

Automatisk betaling med Vejafgift Boks eller App. Dansk kundeservice med kompetente rådgivere, der står klar til at hjælpe jer.

Vejafgift:

BØDER FOR MERE END EN HALV MILLIARD ÅRLIGT

Myndighederne forventer at udskrive over 60.000 vejafgiftsbøder årligt til en værdi af over en halv milliard kroner. Størstedelen af bøderne går til udenlandske køretøjer, hvor det fortsat halter med inddrivelsen. DTL efterlyser svar.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

rlige bøder for i alt 560 millioner kroner. Det bliver facit på statens store bødeblok for vejafgifter fremover.

Sund & Bælt anslår nemlig, at myndighederne fremover vil udskrive 1.200 om ugen svarende til 62.400 bøder årligt for manglende korrekt betaling af vejafgift.

Det fremgår af oplysninger fra Sund & Bælt, der er ansvarlig for den digitale håndhævelse og opkrævning af vejafgiften, på et dialogmøde med blandt andre DTL i juni måned.

Bødestørrelsen for manglende betaling af vejafgift er fra 1. juli 2025 fordoblet til 9.000 kroner, og dermed skal myndighederne altså inddrive over en halv milliard kroner i bøder, heraf de fleste i udlandet.

Bødestak kan blive større Imidlertid kan myndighedernes forventede antal bøder være for lavt. Det indikerer tal, som DANSKE VOGNMÆND har modtaget fra Færdselsstyrelsen. De viser, at der i første halvdel af 2025 blev udskrevet i alt 37.000 vejafgiftsbøder.

Fortsætter bødeudskrivelsen i samme takt i andet halvår af 2025, når vi altså nærmere op på 75.000 bøder. I forhold til fordelingen af bøder er tendensen fortsat den, som vi her i bladet har påvist: At udenlandske lastbiler modtager cirka 2/3 af bøderne, selvom udlændingene udgør under 25 procent af lastbiltrafikken i Danmark. Bl.a. står lastbiler fra Polen, Rumænien og Bulgarien for 1/3 af alle bøder, men betaler kun bøderne i begrænset omfang (se skema til højre).

DTL kritiserer sagsbehandling

Erhvervspolitisk chef Ove Holm i DTL fortæller, at DTL har efterlyst en statistik

for fejltyperne bag de 1.200 ugentlige bøder for at målrette indsatsen med henblik på at få antallet af bøder ned. Indtil videre uden konkrete resultater, siger han.

- Hvad angår fejltyper på bøder, har Sund & Bælt oplyst, at det ikke er muligt at fastlægge årsagen til forseelsen, og derfor er det heller ikke muligt at føre den efterspurgte statistik. Dog kan indsigelser mod bøder give en vis indsigt i årsagerne. Derfor opfordrer vi myndighederne til en systematisk indsamling og behandling af oplysningerne fra vognmændene om indsigelser, så vi kan få nedbragt det alt for høje bødetryk, siger han, der samtidig er kritisk overfor bødesagsbehandlingen i Færdselsstyrelsen:

- Det er ikke tilfredsstillende, at bøder behandles enkeltvis og ikke i relevante sam-

lede sager, når der er tale om samme fejl på samme boks, som har givet anledning til et antal bøder over flere dage. Der er eksempler på, at samme hændelse har givet anledning til, at én bøde er blevet annulleret og en anden er blevet fastholdt. Det giver ekstra arbejde for alle: vognmand og myndigheder, herunder anklagemyndighed og domstole.

Efterlyser klare svar om inddrivelse af bøder Med henvisning til både myndighedernes forventning til bødefordelingen og tallene fra første halvår i 2025 efterlyser Ove Holm svar om indførelse af vejsidekontroller af udenlandske lastbiler med henblik på at inddrive bøder på stedet.

- Det er tydeligt, at der bliver en stor udfordring med at få inddrevet en del af bøderne i udlandet. Den problematik kender vi kun alt for godt fra skandalen med p-afgifterne, hvor ministeren nu har smidt håndklædet i ringen. Samtidig ved vi, at danske myndigheder ikke bare uden videre kan få hjælp af deres udenlandske kollegaer til at inddrive bøderne. Og muligheden for at stoppe køretøjerne ved Storebælt er indtil videre i bedste fald fugle på taget. Så det haster altså med konkrete løsninger, understreger Ove Holm. ■

SÅDAN FORDELER VEJAFGIFTSBØDERNE SIG

VEJAFGIFTEN:

FORKLÆDT SOM SUCCES

Analyse: Myndighederne og transportministeren omtaler i vid udstrækning vejafgiften som en succes. Men tåler den fortælling et grundigt gennemsyn?

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Den kilometerbaserede vejafgift har været en realitet i over et halvt år, så på nuværende tidspunkt er der et solidt datagrundlag til at kunne vurdere effektiviteten i kontrol og håndhævelse af afgiften.

Sådan præsenterer de ansvarlige myndigheder selv de tilgængelige oplysninger, som generelt bruges som instrument til at forklare vejafgiftens succes. Men den fortælling fortjener at blive efterprøvet. Så hvad ved vi om selve opkrævningen?

Ifølge Sund & Bælt, som er ansvarlig for den digitale kontrol og håndhævelse, betaler langt de fleste vognmænd - både danske og udenlandske - vejafgift korrekt. Over 99,5 procent af de registrerede passager

er sket efter reglerne frem til udgangen af juni. Transportminister Thomas Danielsen (V) oplyste allerede i maj måned overfor Folketingets Transportudvalg, at 99,56 procent af lastbilerne betaler korrekt vejafgift.

Formålet med at fremhæve dette er selvfølgelig at etablere en grundlæggende offentlig opfattelse af vejafgiften: Kun de færreste får en bøde, og dermed er der tilsvarende meget begrænset anledning til utilfredshed.

Skønmaleriet krakelerer

Alligevel kan vi forvente, at der fremover bliver udskrevet 60-70.000 bøder årligt til en værdi af over 500 millioner kroner (se mere om det på side 8-9). Det er bødetal i en størrelsesorden, som rimer dårligt på begrænset.

Allerede her begynder skønmaleriet omkring vejafgiften at krakelere. For selvom

man må forudsætte, at nogle hjemlige og/ eller udenlandske transportører forsøger at snyde eller stadig ikke ved, at der skal betales vejafgift i Danmark, må det store antal bøder (1.200 ugentligt ifølge Sund & Bælts egne fremskrivninger) nødvendigvis også forklares med henvisning til tekniske fejl mv. på bokse og myndighedernes kontrolsystemer.

Sagerne om fejl, herunder fejl i myndighedernes kameraer til digital kontrol, og vognmændenes indsigelser, heraf mange der er underbyggede med dokumentation for faktisk betalt vejafgift (se fx nr. 3, 2025), understøtter ikke entydigt fortællingen om en succes. I slutningen af maj havde Færdselsstyrelsen modtaget 13.000 indsigelser, hvoraf der efter sagsbehandling var givet medhold til vognmanden i mere end 1.500 tilfælde.

Det er tal i en anseelig størrelsesorden, der i sig selv viser, at brugerne ikke har samme succesoplevelse med vejafgiften, som myndighederne og de politisk ansvarlige.

Læg dertil, at Sund & Bælt og Færdselsstyrelsen som de ansvarlige myndigheder ikke behandler de mange indsigelser systematisk, hvilket ellers kunne blotlæg-

ge fejltyper og -mønstre og ikke mindst årsagerne til de forseelser, som afføder indsigelser fra vognmændene. Det kunne medvirke til at nedbringe det forkætrede bødetryk fx med præventiv information til vognmændene. Det ville givetvis også kunne spare sagsbehandlingstid. Det burde i sig selv være et godt argument overfor en transportminister, der nidkært jagter mulige besparelse på sit ressortområde.

I mellemtiden bliver hverken myndigheder eller vognmænd klogere på, hvad der går galt, som sagerne står lige nu.

Som pærer og bananer

Fortællingen om vejafgiften som en succes møder også alvorlig modstand, når det kommer til fordelingen af bøder mellem danske og udenlandske lastbiler. Her må det bemærkes, at myndighederne fortsat forsøger at camouflere det ubekvemme faktum, at de udenlandske lastbiler er voldsomt overrepræsenterede i bødestatistikken, og at det kniber gevaldigt med villigheden til at betale bøderne for transportører fra Polen, Rumænien, Bulgarien osv. (se fordelingen af bøder, herunder betalte bøder på side 9).

Fra Sund & Bælt lyder den tilforladelige udlægning, at for “under én procent af de udenlandske registrerede passager bliver bøden ikke betalt inden fristen”. Her er vi nærmest ude i en sammenstilling af pærer og bananer. For hovedproblemet er ikke antallet af betalte bøder i forhold til registrerede passager, men det forhold, at tusindvis af bøder til udenlandske lastbiler à 9.000 kroner pr. stk. (pr. 1. juli 2025) sandsynligvis ender i papirkurven, fordi hverken Gældsstyrelsen eller politiet kan inddrive dem.

Jo mere tåget, jo mere tydeligt Udfordringerne på myndighedsside bliver ironisk nok tydeligere, jo mere uigennemskueligt bødekomplekset er, og jo flere tågede svar og forklaringer fra politisk hold, der kommer.

Såvel transportministeren som skatteministeren har erkendt, at Danmark ikke uden videre kan hente hjælp hos udenlandske myndigheder til at inddrive de skyldige bøder. Det skyldes manglende internationale aftaler på vejafgiftsområdet (se nr. 4, 2025).

Ydermere går der formentligt flere år, før de første udenlandske skyldnere stop -

pes ved Storebæltsbroen, som ellers er den løsning, Sund & Bælt og transportministeren er gået i brechen for. Problemet er, at myndighederne først kan nægte passage ved betalingsanlægget ved Storebælt, når der er faldet endelig dom i de pågældende sager. (nr. 5, 2025). Og justitsvæsnets hjul drejer som bekendt langsomt.

I juli forklarede transportministeren til Folketingets Transportudvalg om Storebælts-løsningen, at “bøder, der er sendt til inddrivelse hos restanceinddrivelsesmyndigheden, eller hvor myndighederne i skyldners hjemland er anmodet om at inddrive bødekravet, ikke samtidig kan opkræves af andre myndigheder.”

Med andre ord:

Man kan ikke inddrive bøder ved Storebælt, når Gældsstyrelsen eller politiet, som ikke kan inddrive bøderne, først har videresendt bøderne til udenlandske myndigheder, som heller ikke kan inddrive dem, fordi Danmark ikke kan bede dem om det. Og Storebælt-løsningen vil i sig selv først vil være relevant om ganske lang tid.

Sådan ser en succes ikke normalt ud. ■

Varebilschauffører skal kunne ligge på langs

Den 1. juli 2026 bliver chauffører af varebiler på over 2,5 tons totalvægt omfattet af EU’s køre- og hviletidsregler, hvis de kører international transport.

I lastbilerne er der typisk indrettet soveplads til chaufføren, som kan tage de fleste af sine hvil og pauser i køjen. En sådan soveplads findes ikke i varebilerne, for så bliver varebilen i skattemæssig forstand til en ”hvidpladebil” med nogle helt andre afgiftssatser.

Derfor har DTL og Dansk Erhverv skrevet til skatteministeren for at få lavet reglerne om inden den 1. juli næste år. Og helst i så god tid, at vognmændene kan nå at forberede sovepladser i biler, der skal krydse landegrænserne.

I mange andre EU-lande er det i dag muligt at installere soveplads i varebiler på gule plader til godstransport.

Ledsagebiler til særtransporterne har også den mulighed i dag. Der vil typisk være tale om varebiler, der kører som såkaldt kurertransporter på kryds og tværs af hele Europa med særligt hastende og ofte kostbare godstyper, fx medicinske prøver og forskningsresultater, reservedele til industri og skibe m.m.

Allerede i dag volder manglen på en soveplads i bilen problemer for vognmænd og chauffører, da chaufføren oftest er kontraktligt forpligtet overfor kunden til ikke at forlade varebilen under transporten.

Omkring 692 varebiler på over 2.5 tons totalvægt, der kører international transport, vil få brug for en soveplads i køretøjet med de nye regler. Men ønsket gælder også mindre varebiler, der fx kører lange indenrigsture.

Vil have skub i forhandlinger om vægt og dimensioner

Forhandlingerne i EU’s transportministerråd om revisionen af direktivet om vægt og dimensioner for tunge køretøjer går så trægt, at en stribe organisationer fra transportsektoren og bilfabrikanterne nu i et åbent brev skubber på og samtidig ønsker en mere fleksibel tilgang til den grønne omstilling.

”Den fortsatte forsinkelse i vedtagelsen af et revideret direktiv om vægt og dimensioner bidrager til den langsomme markedsudbredelse af nul-emissionskøretøjer”, hedder det blandt andet i brevet, der er stilet til medlemslandene og det danske EU-formandskab.

Først og fremmest ønsker organisationerne, at en forøgelse af vægt- og akseltryksgrænser på de nye klimavenlige lastbiler skal give de samme vilkår, som eksisterer i dag på de traditionelle diesellastbiler.

- Forslaget, som det ligger fra Europa-Kommissionen, vil give nulemissionskøretøjer mulighed for op til 90 cm ekstra længde, op til fire tons ekstra totalvægt og forøgelse af drivakseltrykket med et ton. Det er helt nødvendigt, at man i ministerrådet indser, at batteridrift koster på nyttelasten og fylder mere i længden. Ellers kommer vi ingen vegne med den grønne omstilling, siger adm. direktør i NLA Torsten Laksafoss Holbek, der tilføjer:

- Og så skal man give medlemsstaterne mulighed for at hæve den tilladte vægtgrænse til mindst 44 tons i internationale transporter, som Europa-Kommissionen har foreslået.

Organisationerne bag det åbne brev vil også have fart på udbredelsen af modulvogntogskonceptet, så man kan fremme grænseoverskridende drift med de lange køretøjskombinationer i hele EU. Og hvis to lande allerede er enige om det, skal de kunne fortsætte med at køre grænseoverskridende med endnu højere vægte og længder. Det åbne brev er underskrevet af bilfabrikanternes europæiske organisation ACEA sammen med vognmandsorganisationerne NLA (DTL, SÅ, NLF og SKAL), franske FNTR, tyske BGL samt hollandske TLN. MOL

PAS PÅ DINE CHAUFFØRERS SUNDHED

Lastbilchaufførernes helbred er generelt dårligere end befolkningens som helhed. Det vil Julie Tellerup bag den nye virksomhed Mærkbar ApS i Odense gøre noget ved.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Chauffører har en øget risiko for at udvikle livsstilssygdomme som type 2-diabetes, overvægt, hjertekarsygdomme m.m. Og de lever markant kortere end gennemsnittet. Det viser international forskning.

Den situation har sygeplejerske og kandidat i folkesundhedsvidenskab Julie Tellerup tænkt sig at ændre på. Hun står bag virksomheden Mærkbar, som besøger transportvirksomheder og laver helbredstjek på chaufførerne, dvs. måler kolesterol, blodsukker og blodtryk og taler med chaufførerne om, hvad de selv kan stille op for at hjælpe helbredet i en positiv retning.

- Ofte henviser vi dem til egen læge, fortæller hun til DANSKE VOGNMÆND.

Der findes ikke nyere dansk forskning, der underbygger de kedelige internationale sundhedsfacts, når det gælder lastbilchauffører. Men ifølge Mærkbar har hver tredje danske chauffør forhøjet blodtryk, to ud af tre har søvnproblemer, hele 80 procent er overvægtige, hver tredje ryger, mens hver tiende viser tegn på mistrivsel. Årsagerne er ifølge Julie Tellerup mange:

- Chaufførerne sidder for det første rigtig meget ned. De spiser forkert, og ofte er der jo tale om fast food. Faktisk kunne de forbedre deres sundhed en smule bare ved at skifte fra hvidt brød til groft brød i burgerbollerne. Mange har dertil en lav bevidsthed om sundhed. Og så får de generelt for lidt motion. Det er jo heller ikke det, de tænker først på, når de kommer hjem efter en lang arbejdsdag. Mange ved godt, at de kunne leve sundere, men de kom-

mer normalt ikke til lægen, medmindre den er helt gal. Det er svært for mange at passe lægebesøg ind med arbejdstiderne på landevejen.

Nej tak, helbred er en privat sag Ofte får Mærkbar ikke umiddelbart medspil, når de henvender sig til en transportvirksomhed.

- Svaret fra vognmanden er tit et nej tak, ”chaufførernes sundhed er et privat anliggende”, fortæller Julie Tellerup.

Men helbredet er ikke en privat sag. Og slet ikke når det gælder natarbejde, som mange chauffører også udfører. Ifølge Arbejdstilsynet skal helbredskontrol ved natarbejde tilbydes før opstart og minimum hvert andet år. Natarbejde defineres som minimum tre timers arbejde i tidsrummet 22 til 05.

Men det kan også betale sig for vognmanden at tilbyde jævnlige helbredskontroller til medarbejdere med mere almindelige arbejdstider.

- Et øget fokus på sundhed blandt folkene er med til at fastholde dem i virksomheden og letter dermed rekrutteringen. Derudover mindsker det sygefraværet og forebygger arbejdsulykker. Der er bare så mange fordele ved at fokusere på sundheden blandt chauffører, siger hun, der også beretter om positive tilbagemeldinger fra virksomheder, der har haft besøg af Mærkbar ApS.

- Tre ud af fire siger, at vores besøg har motiveret dem til at arbejde videre med sundhed. Og det er rigtig godt, fordi mange er skeptiske overfor os i begyndelsen. ■

- Et øget fokus på sundhed blandt folkene er med til at fastholde dem i virksomheden og letter dermed rekrutteringen, siger sygeplejerske og CEO hos Mærkbar ApS, Julie Tellerup, der hjælper transportvirksomheder med at få styr på sundheden hos medarbejderne.

DE UUNDVÆRLIGE

Holm og Patrick arbejder som fleksjobbere hos KDO Logistics ApS i Randers, og de er ifølge vognmand Dan Olsen helt uundværlige, hvis enderne skal nå sammen i transportfirmaet.

Holm har arbejdet som lastbilchauffør i fleksjob hos KDO Logistics ApS i fire år. Og så vidt han kan huske, har han ikke haft en eneste sygedag endnu. Heller ikke chefen, vognmand Dan Olsen, kan komme i tanke om, hvornår det skulle have været.

DANSKE VOGNMÆND er på besøg hos transportvirksomheden, der bor lidt nord for Randers, for at tale fleksjob med Dan Olsen og to af hans fem ansatte i fleksjob,

Kenneth Holm (34) og Patrick Christiansen (29). De to er ansat i henholdsvis 25 timer og 15 timer ugentligt.

Løser særlig opgave

Og trods de forholdsvis få timer ville Dan Olsen ikke være dem foruden. De udfylder nemlig en ganske særlig funktion i virksomheden, hvor mange af de ordinært ansatte helst ikke arbejder senere end til

kl. 17, for børnene skal hentes, og familien passes.

- Vi kører for GLS. Og det fungerer således, at mange pakker afhentes hos kunderne sidst på dagen, mens de leveres til modtagerne først på dagen. De ordinært ansatte chauffører kører leveringsruterne med mange afleveringer fra om morgenen til ud på eftermiddagen. Her møder vores fleksgruppe så ind, og de har ansvaret

- Det er svært at rekruttere ordentlige folk til transportbranchen. Så tror man, at man har en god kandidat siddende foran sig – lige til man fortæller ham om arbejdstiderne. Så er jobbet alligevel ikke noget for ham. Så ideen med at ansætte chauffører i fleksjob løser en rekrutteringsudfordring, som vi har haft, siger vognmand Dan Olsen, KDO Logistics ApS (th). På billedet fra venstre: Kenneth Holm og Patrick Christiansen.

for de sene afhentninger, fortæller Dan Olsen.

Patrick Christiansen bryder ind og forklarer, hvorfor den arbejdsdeling er smart og passer lige til ham.

- Jeg ville blive ør i hovedet, hvis jeg skulle overskue de mange udleveringer og kunder på en tur. Og der ville ikke gå lang tid, før jeg måtte give op. Det passer meget bedre til mig med faste ruter og afhentninger, siger han.

- Afhentningerne er lettere at gå til og det er lettere for os at opfylde de skånehensyn til chaufførerne, som jo er en del af betingelsen for at have folk ansat i fleksjob. Ensartethed og ensformighed er vigtige parametre, hvis man skal have succes med vores ansatte i fleksjob, forklarer Dan Olsen.

Det ser ud til at lykkes ganske godt i Randers-virksomheden, hvos Patrick Christiansen nu har arbejdet i ti år.

- Når kunderne byder på en sodavand, ved jeg, at de er tilfredse med mit arbejde. De ved godt, at jeg er ansat i fleksjob, men de ser på mig som en almindelig chauffør, siger han med et smil.

Og tilfredsheden går begge veje.

- Jeg ville ikke undvære fleksjobberne i min virksomhed, slår Dan Olsen fast.

Løser rekrutteringsudfordring

Virksomheden blev CSR-certificeret af Randers Kommune for nogle år siden. Certificeret bliver virksomheder, der gør en særlig indsats for de af kommunens borgere, som ellers kan have svært ved at passe ind i et job.

Hvor meget værdi ligger der ikke i at have en tilknytning til en arbejdsplads fremfor at gå rundt derhjemme på sin førtidspension?

VOGNMAND

DAN OLSEN, KDO LOGISTICS APS

Dan Olsen er glad for den anerkendelse, der ligger i at blive CSR-certificeret. Men der er også mere jordnære og knap så filantropiske overvejelser bag at beskæftige folk på særlige vilkår.

- Det er svært at rekruttere ordentlige folk til transportbranchen. Så tror man, at man har en god kandidat siddende foran sig – lige til man fortæller ham om arbejdstiderne. Så er jobbet alligevel ikke noget for ham. Så ideen med at ansætte chauffører i fleksjob løser en rekrutteringsudfordring, som vi har haft. Med fleksjobgruppen til at arbejde sent, bliver det lettere at fastholde de ordinært ansatte, der foretrækker arbejdstider mellem kl. 7 og 17. Og fastholdelse er klart at foretrække fremfor igen og igen at skulle ud og lede efter nye folk, siger han.

Kræver tid

Både Kenneth Holm og Patrik Christiansen melder om god kemi med de ordinært ansatte kolleger.

- Det er rart, at jeg kan være ansat i fleksjob på en arbejdsplads som her, siger Patrick Christiansen.

Og erfaringen er, at når først rutinerne er på plads, så kan mange arbejde lidt mere.

- De bliver fx ansat på ti timer ugentligt. Efter tre-fire år kan de måske gå op på 15 timer. Det er altså en 50 procent forøgelse, siger Dan Olsen, der også benytter lejligheden til at skyde et par almindeligt forekommende fordomme om ansatte i fleksjob ned.

- Fleksjobberne er på ingen måde mere syge end de ordinært ansatte kolleger. Og kommer der kurrer på tråden - det sker selvfølgelig en gang imellem, at en ansat i fleksjob bare ikke passer ind - så er han eller

hun ikke sværere at komme af med end alle andre.

En tredje fordom bekræfter vognmanden derimod: At have folk ansat på særlige vilkår kræver, at man sætter tid af til det.

- Mens der kan gå dage imellem, at jeg taler med mine ordinært ansatte chauffører, så er jeg i kontakt med fleksjobberne hver dag. De skal simpelthen have mere information end deres ordinært ansatte kolleger, siger han, der en overgang overlod ansvaret for fleksjobgruppen til sine to kørselsledere. Men den gik ikke.

- De kan sagtens arbejde 60 timer om ugen, og det forventer de så også, at alle andre kan. Så jeg måtte tage opgaven tilbage, siger han med et lille smil og åbner lidt op for filosofien bag ansættelsen af folk på særlige vilkår.

- Hvor meget værdi ligger der ikke i at have en tilknytning til en arbejdsplads fremfor at gå rundt derhjemme på sin førtidspension? ■

FAKTA OM KDO LOGISTICS APS

KDO Logistics ApS har 45 ansatte heraf arbejder de 5 på fleksjobvilkår. Flåden udgøres af 35 biler – 31 varebiler og 4 lastbiler. Vognmand Dan Olsen er formand for Specialforeningen for Kurér- & Varebilstransportører (SKV) under DTL.

ER DU MEDLEM AF

ARBEJDSGIVERFORENING?

Som medlem har du adgang til ekspertrådgivning inden for

✓ personalejura

✓ overenskomstspørgsmål

✓ arbejdsmiljø

✓ uddannelse og HR

Få ny viden og flere perspektiver på en lang række aktuelle emner som grøn omstilling, den nye ferielov, regler om arbejdstid osv.

Via dit kontingent har du og dine medarbejdere nemlig mulighed for at deltage i et bredt udvalg af kurser og events om arbejdsmiljø, personalejura og HR og ledelse. Læs mere her: www.danskerhverv.dk/kurser-og-events

Få mere at vide om medlemskab af DTL’s arbejdsgiverforening på www.dtl.eu/arbejdsgiver eller ring til os på 7015 9500.

ODENSE-FRAGTMAND:

VI KOMMER IKKE TIL AT KØBE FLERE DIESELLASTBILER

På to år er Peder Olsen & Søn A/S i Odense gået fra eldrift i mindre skala til at få indlagt egen ladeinfrastruktur, satse på flere el-lastbiler og formentligt helt droppe indkøb af nye diesellastbiler. Driftsdirektør og medlem af DTL’s elbilsnetværk Michael Mertov forklarer her, hvordan det er gået til og deler ud af sine erfaringer.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

et er gået stærkt hos den fynske fragtmand Peder Olsen & Søn A/S. For bare to år siden var det i følge virksomhedens driftsdirektør Michael Mertov umuligt at dække omkostningerne ved at gå over til eldrift i større stil. Virksomheden havde i sommeren 2023 netop indkøbt en ny Mercedes eActros 300, som kostede mere end tre gange så meget som sin dieseldrevne fætter. Uden støtte fra statens grønne pulje var økonomien i købet umulig at gøre til forretning. Michael Mertov forklarede dengang, at den nye lastbil mest var tænkt som et redskab til at opbygge

erfaring med eldrift. Og så var der også signalværdi i at have Fyns største ellastbil.

En tirsdag morgen midt i august beser vi to af virksomhedens tre spritnye Mercedes eActros 600 og det tilsvarende nye ladeanlæg, som virksomheden tog i brug i juli måned. Om få måneder bliver det muligt at lade de ny el-lastbiler med den såkaldte 1.000 kWh megacharger, som er en del af pakken.

De nye lastbiler, som kan laste dobbelt så meget, som deres to år ældre kollega, kan derefter køre konstant, og behøver kun at lade i forbindelse med chaufførens hviletidspauser.

Så hvad er der sket på bare to år?

Plus på halv million

- Den største forskel siden for to år siden er rækkevidden. Vi kan allerede nu komme op og køre 600 km på en opladning. Det eneste krav er, at vi får en time i løbet af dagen, hvor den skal stå ved laderen, så den kan køre i toholdsdrift. Og om lidt kan vi komme helt op og rende over 1.000 km i døgnet, og det er den økonomiske forskel, forklarer Michael Mertov, som også er medlem af DTL’s elbilsnetværk.

Det ændrer fundamentalt på det økonomiske regnestykke sammenlignet med for to år siden, også selvom en Mercedes eActros 600 er to en halv gange så dyr i indkøbspris som en tilsvarende dieselmodel.

Sidstnævnte er dog siden 1. januar blevet væsentligt dyrere i drift grundet vejafgiften.

- Vi bliver ikke millionærer af det her, men vi får en case, hvor vi forventer at få et lille plus sammenlignet med de konventionelle dieselbiler. Min beregning siger, at med en million km over en otteårig periode får vi et plus på en halv million kroner, siger Michael Mertov.

Mere strøm end Kerteminde

En uomgængelig del af det kørselsregnskab er det ladeanlæg, som Peder Olsen & Søn har fået installeret på virksomhedens areal.

- Depotladning er simpelthen et must, når man

Driftsdirektør Michael Mertov foran Peder Olsen & Søns nye Mercedes eActros 600, som blev leveret i juli, og den megacharger, som snart kan lade op til 1.000 kWh og køre op til 1.000 km i døgnet.

kører så mange kilometer, som vi gør, siger Michael Mertov.

Ladeanlægget er etableret i samarbejde med GodEnergi og OK. Når man inkluderer prisen på den indlagte strøm, gravearbejdet til kabler osv., er det et projekt til flere millioner kroner.

Michael Mertov forklarer, at man som transportvirksomhed ikke behøver satse hele opsparingen på den øvelse. Men det kræver, at man forhandler skarpt om prisen, for at hele herligheden kan finansieres.

- Prisen for at få strømmen herind kan vi ikke gøre så meget ved. Det koster omkring to millioner kroner. Vi skal bruge 450.000 kilowatt til tre lastbiler, og det er jo mere strøm, end de bruger i hele Kerteminde. For ti lastbiler vil det være 4,5 millioner kilowatt. Så det drejer sig ikke om mange øre pr. kilowatt, før anlægget kan finansieres. Som vognmænd skal vi være bedre til at forhandle om selve infrastrukturen, siger han og fortsætter:

- Der er ingen grund til, at vi skal lægge alle pengene til anlægget. Der er mange, der gerne vil låne os pengene på fordelagtige vilkår. Forsyningsselskaberne ved også godt, at det kun går ned af bakke med dieselsalget. Så vi har sammen med Danske Fragtmænd lavet en rigtig god aftale, der gør, at vi ikke står med alle etableringsomkostningerne.

Tiden er største barriere

Michael Mertov har et andet godt råd til andre virksomhedsledere, der går med samme overvejelser: Gå i gang så tidligt som muligt. Hos Peder Olsen & Søn gik der halvandet år fra beslutningen om eget ladeanlæg, til det kunne tages i brug.

- Tiden er den største barriere, så man skal melde tidligt ud: Hvor meget strøm du skal bruge, og hvornår du kan få den, er lige så vigtigt som at bestille en ny lastbil, siger han.

Peder Olsen & Søns ladeanlæg kan skaleres op, så der kan lades endnu flere lastbiler op. Det er nødvendigt at have gjort sig nøje overvejelser om fremtiden, formaner Michael Mertov.

- Vi skal jo tænke på om to år. Strømmen skal vi bestille allerede nu hos Energinet.

Han kan sagtens forestille sig drastiske ændringer i den måde, store transportvirksomheder fremover sikrer sig, at de får strøm til deres el-lastbiler.

- På sigt tror jeg, at rigtigt store vognmænd med måske 4-500 lastbiler skal overveje, om de skal lave deres eget energiselskab. I gamle dage kunne man sagtens få et forsyningsselskab til at sætte en 10.000 liters tank op til diesel, og så fyldte de op en gang om måneden. Det gør du ikke mere. I dag skal jeg selv ud og etablere, og der skal man se ind i fremtiden.

Slut med diesel

Ser man på, hvor hastig udviklingen hos fragtmandsvirksomheden i Odense har været, får man en idé

Jeg snakkede med en forhandler forleden, som sagde, at man sikkert godt kan skaffe dieselbiler til den tid. Men jeg tror ikke på, at vi kommer til at købe flere dieselbiler.

MICHAEL MERTOV, DRIFTSDIREKTØR, PEDER OLSEN & SØN A/S.

om, hvor vanskeligt det er at se ind i den nærmeste fremtid. Michael Mertov vover dog alligevel at kigge endnu to år ud i fremtiden.

- Jeg snakkede med en forhandler forleden, som sagde, at man sikkert godt kan skaffe dieselbiler til den tid. Men jeg tror ikke på, at vi kommer til at købe flere dieselbiler, siger Michael Mertov.

Træerne vokser dog heller ikke på Fyn ind i himlen. Så driftschefen efterlyser især klarere politiske tilkendegivelser, der kan skabe sikkerhed både om to, fire og otte år, fordi statens indtægter på benzin og diesel falder.

- Hvis du ændrer på afgiften til strømmen til os, så smadrer du casen med det samme. Hvis vi kun har en halv million at gøre godt med, skal der meget små udsving i afgiften til, før vi mister penge. Vi snakker jo otte år ude i fremtiden.

Lyntoget kommer

Michael Mertov er ikke blind for, at mange ikke er overbevist om hans syn på udviklingen eller, hvor hurtigt det går. Han henviser til de såkaldte Facebook-krigere, som han mener tegner et fejlagtigt billede med afvisning af al snak om el-lastbiler. Han efterlyser i stedet mere uvildig information om eldrift i transportbranchen generelt.

Han er også kritisk overfor dem, der venter på, at fx brint bliver et gangbart alternativt.

- Bilerne er fire-fem gange så dyre og TCO (total cost of ownership, red.) kommer aldrig til at hænge sammen, så du kommer til at vente længe, siger han der mener, at det er uomgængeligt, at langt størstedelen af vejgodstransport fremover kommer til at foregå med eldrift, og det må man tage bestik af.

- Jeg har på fornemmelsen, at vi står på perronen, og om lidt kommer lyntoget. Vi kan vælge at stige på nu. Og hvis du ikke stiger på, så kan du vente på bumletoget, der stopper ved alle stationer. ■

FORMANDSKAB KIGGER PÅ VÆGT OG DIMENSIONER

Selvom fokus i høj grad er på sikkerhedsspørgsmål under det danske EU-formandskab, bliver transporten ikke glemt, skriver direktør Torsten Laksafoss Holbek, Nordic Logistics Association (NLA).

Direktør Torsten Laksafoss Holbek, Nordic Logistics Association (NLA) [tlh@nla.eu]

Den 1. juli overtog Danmark EU-formandskabet. Det sker midt i en tumultarisk tid med krigen i Ukraine, et amerikansk lederskab, som skaber usikkerhed på verdensmarkederne og et Kina, som presser Europa. Danmark har derfor sat fokus på sikkerhed og konkurrenceevne under sit formandskab, som løber i andet halvår af 2025.

Der er dog også fokus på de transportrelaterede sager, som optager NLA og vognmændene. Det fik vi syn for, da transportminister Thomas Danielsen (V) gæstede Europa-Parlamentet i midten af juli for at fremlægge Danmarks prioriteter for transportområdet.

Han fortalte blandt andet, at Danmark lægger sig i selen for at opnå en endelig aftale for opdaterede regler for vægt og dimensioner.

Åbent brev til EU-landene

Det hilser NLA velkomment, da forhandlingerne går trægt. For at sætte skub i processen, sendte NLA i juli måned et åbent brev til EU-landene sammen med bilfabrikanterne (ACEA) og vores venner fra de franske (FNTR), tyske (BGL) og hollandske (TLN) vognmandsorganisationer.

I brevet peger vi på, at forsinkelsen i vedtagelsen af et revideret direktiv om vægt og dimensioner bidrager til den langsomme markedsudbredelse af nul-emissionskøretøjer. Batteridrift koster på nyttelasten og fylder mere i længden. Derfor er det helt afgørende, at branchen får mulighed for at køre med højere vægte med batteridrevne lastbiler for at hjælpe den grønne omstilling på vej. Samtidig understreger vi med brevet, at vi skal bevare vores nordiske model

for grænseoverskridende transport og muligheden for at køre med større modulvognskombinationer både nationalt og mellem landene i Norden.

For at sætte ekstra fut under de igangværende forhandlinger havde NLA sammen med DTL arrangeret, at transportattachéerne fra de 27 EU-ambassader besøgte Danske Fragtmænds terminal i Taastrup i slutningen af juli. Besøget skete i samarbejde med det danske EU-formandskab, og den store delegation fik også en rundvisning på terminalen med fremvisning af modulvogntog og ladefaciliteter.

Fokus på sikkerhedspolitikken

Sikkerhedsdiskussionen fylder også i EU’s transportpolitik. I det nye syv-årige EU-budget, som Europa-Kommissionen fremlagde midt i juli, var der således afsat knap 18 milliarder euro til militær mobilitet. En tidobling fra den seneste periode. I NLA har vi startet dialogen med forsvarsmyndighederne på politisk niveau. Det handler blandt andet om at få et overblik over vores mulige bidrag til det civile beredskab og forståelse for, under hvilke betingelser vi kan indlede samarbejde med forsvarsmyndighederne. Her spiller vægt og dimensioner også en rolle, da det igen illustrerer behovet for, at vi kan køre grænseoverskridende uden nationale barrierer, som vi desværre også oplever i Norden. Det danske EU-formandskab kommer også til at sætte gang i arbejdet med synspakken og opdaterede regler for syn af lastbiler. Derudover har man ambitioner om at komme videre med forslaget om at skabe et nyt system til at dokumentere transportrelaterede emissioner.

NLA følger begge sager tæt. ■

SCANIA INVESTERER I SIN SIDSTE MOTORPLATFORM

Trods den hurtige udvikling af elektriske lastbiler, bliver der stadig udviklet på dieselmotorerne mod mere effektiv drift.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Scania har gennem tiden lanceret flere 11 liters-motorer, og for kort tid siden lancerede man igen en ny af slagsen. Den har kun fem cylindre i modsætning til de tidligere versioner, der alle har seks cylindre. Til gengæld er den fyldt med mange gode hightech-egenskaber.

Den nye motorplatforms tidsregning går helt tilbage til 2018, hvor udviklingen af den første nye Super-motor med 13 liters slagvolumen var i fuld gang. Den blev lanceret tilbage i 2021, men samtidig var udviklingen af den nye 11 liters-motor også begyndt. De to motorer har hele 85 procent fælles komponenter, og det er en kæmpefordel ikke mindst på reservedelssiden. Begge versioner fylder lige meget i længden. Den nye motor har blot en

TEKNISKE DATA:

lidt større afstand mellem motorblokkens forreste stempel og frem til termovingen.

Dobbelt op på trækkraften

Den nye DC11 har i topversionen en effekt på 430 hk og 2.200 Nm i drejningsmoment. DC11 er 85 kg lettere end DC13, og det er ikke uden betydning. Mange transporter vil kunne udføres med en DC11-motor frem for en DC13. Scania anbefaler da også anvendelsen af DC11-motoren ved transporter med vogntogsvægte op til 40 tons.

Man hævder også, at brændstofforbruget er op til syv procent lavere end med DC09. Der er derfor ingen tvivl om at DC11 i fremtiden i mange tilfælde også vil blive valgt i stedet for DC09, der også er en femcylindret motor, og som blev introduceret tilbage i 2012. Sandsynligvis vil DC09 på sigt blive faset ud, fordi der også er andre

betydningsfulde fordele ved at anvende DC11. Fx ligger serviceintervallerne med 30 procent større afstand, og det har betydning for både omkostningerne og up time.

Fyldt med nymodens teknik

Moderne teknologi såsom Cam Phaserteknologien, der forfiner den termiske styring for optimal effektivitet, og Scanias patenterede turbodosering sikrer samtidig en effektiv drift af SCR-katalysatoren. Dermed opnås en høj udnyttelsesgrad af AdBlue, som indirekte medvirker til mere effektiv drift.

Nu har Scania også indført VVB, en variabel ventilbremse, der både giver en kraftig motorbremsning og mere rolige gearskift. VVB er standard med en effekt på 230 kW, men kan også leveres i en stærkere version på 344 kW.

Hvis man ønsker endnu mere bremsekapacitet, kan der stadig tilvælges en retarder. Den vil i så fald have et maksimalt bremsemoment på 4.700 Nm på kardanakslen og en maksimumseffekt på 500 kW ved korttidsbrug. Når den anvendes i længere tid, er kølekapacitetseffekten dog begrænset.

Scania har i forbindelse med den nye DW5-motor udviklet en ny motor-software. Denne software kan justere cylinderkalibrering og sikre en mere skræddersyet brændstoffordeling til cylindrene, fordi det er muligt at styre brændstofindsprøjtningen individuelt (brændstofasymmetri).

DW5-motoren har både balanceaksler og ACPP (asymmetrisk plejlstangslejeinddeling) til at modvirke vibrationer, hvilket betyder, at den kører jævnt.

Alle de nye Supermotorer i 11 litersserien kan anvende HVO, og nogle af dem kan også anvende Fame (Fatty Acid Methyl Esters).

Korte

prøvekørsler

DANSKE VOGNMÆND har prøvet flere af de nye Scaniaer med Supermotorer på banen ved Scania Demo Center.

Den første, der blev prøvet, var en Scania 420 R, der er udstyret med en D13-motor, og det gav en god sammenligningsgrund i forhold til D11-motoren i den næste bil, der var en 390 R. Herefter blev det til en prøvekørsel i en 430 R, der er topversionen i 11 liters-serien.

Forskellen er dog nærmest ikke mærkbar mellem de tre lastbiler, der alle er 4x2-trækkere med tilkoblede trailere. Der

vil dog nok være en forskel i brændstofforbruget, så man bør vælge ud fra, hvilket transportbehov lastbilen skal dække.

Efterfølgende blev det en 560 R i en 6x2-version med en tilkoblet maskintrailer. Den er selvfølgelig lidt mere arbejdsom end 430 R. Endelig blev det til en prøvetur med en 350 P XT, som er en 6x2-version bygget op til hård entreprenørkørsel, og turen gik også ud i noget terræn. Den vil sikkert egne sig til bygge- og anlægskørsel, hvor der køres meget solo.

Under de korte prøveture var oplevelsen helt klart, at den nye motor er arbejdsom med god power, når der skal trækkes. Den har ganske rigtigt en fin og rolig gangkultur, og den viser ingen svagheder, selv om der “kun” er tale om en femcylindret motor. ■

NY MAN I STØDET

Rækkeviddeangsten er forsvundet med den høje batterikapacitet på MAN’s nye elektriske trækker eTGX.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

For syv år siden prøvekørte DTL’s udsendte en ny treakslet MAN af typen TGM 26.360 E på flyvepladsen BER ved Berlin. E’et afslørede, at det var en MAN i en elektrisk udgave, bygget op som veksellads-bil.

Siden da er der sket en stor teknologisk udvikling på det batterielektriske felt. Dengang måtte

vi helst ikke køre i ret lang tid på vores prøveture inde på flyvepladsen, ellers var der ikke strøm nok til, at alle de indbudte testkørere kunne få mulighed for at prøve bilen.

Derfor var det også en god oplevelse for nyligt at prøvekøre en helt ny MAN eTGX af typen TGX 20.449, der er lakeret i den flotte farve ARCTIC BLUE IAA 2024 Metallic.

Selv om trækkeren kun havde tilkoblet en tom gardintrailer, gav det alligevel et

godt fingerpeg om, hvordan den kører. Allerede da prøveturen begyndte, og displayet viste, at der var masser af strøm til rådighed til mange kilometers kørsel, gav det ro i sindet, fordi rækkeviddeangsten forsvandt helt.

Set i forhold til den netop prøvede MAN TGX 18.520, der er en dieselversion, er der ikke de store forskelle.

Mere komfort og besparelsespotentiale

På prøveturen oplevede jeg, hvordan der var færre vibrationer og mindre støj, som let kan oversættes til mere komfort, og dermed et forbedret arbejdsmiljø, der ellers i forvejen er på et højt niveau i MAN’s TGX-serier med dieselmotorer. Prøveturen forløb over 207 km i Sydøst- og Midtjylland på både jævne og bakkede strækninger.

Til fremdriften blev der anvendt 165 kW, og det helt interessante i den forbindelse er, at 34,7 kW ud af de 165 kW blev samlet op ved opsamling af bremseenergi ved kørsel ned ad bakke, hvor motoren har vendt og fungeret som en avanceret bremse med generator.

I en tilsvarende dieselversion, var denne energi bare forduftet ud som spildt varmeenergi. De opsparede 34,7 kW betød samtidig, at cirka 43 km ud af de 207 km var gratis, og energiforbruget for turen endte på 0,62 kWh. pr. km. Det skal indskydes, at MAN’s demodriver havde brugt en del energi inden prøveturen begyndte. Efter afslutningen i Fredericia, klarede han alligevel at køre helt hjem til MAN i Greve, hvor der stadig var ni procent tilbage i batterierne.

Seks batterier

Bilens energiforbrug dækkes af en batteripakke med seks højvoltsbatterier, der har en samlet effekt på 534 kWh, og det sikrer en lang rækkevidde. Batterierne er placeret dels under førerhuset dels imellem chassiset bag det forreste batteri samt ekstra batterier på begge sider af chassisets ydersider, så der i alt afhængig af akselafstanden kan være seks batterier på en sådan 4x2 trækker.

Motorpakken består af en eCD330centermotor med en topeffekt på 330 kW svarende til 449 hk, og i sammenhæng med en MAN TipMatic 4-transmission giver det god kørekomfort.

Centermotoren ligger cirka en meter foran bagakslen, så MAN kører stadigvæk med adskilt bagaksel og motorpakke, der er sammenbygget med gearkasse. Powerpakken og bagtøjet er forbundet med en meget kort kardanaksel.

Trækkerens egenvægt er ifølge COCdokumentet sat til 10,97 tons, hvorfor der er 8,03 tons tilbage til belastning fra en tilkoblet trailer. Med en lille beregning kan man hurtigt regne sig frem til, at det ved national transport i Danmark, giver en maksimal tilladt totalvægt på 46 tons, og da en typisk gardintrailer vejer cirka 7,5 tons, vil den tilladte lasteevne ligge på cirka 27,53 tons.

Førerhuset på eTGX er en GM-version med mellemhøjt tag, og chassiset er en ultralow trækker til volumentransport,

som udløser en maksimal skammelhøjde på blot 950 mm og en maksimal totalvægt på 19 tons, mens den højest tilladte tekniske vogntogsvægt angives af MAN til 50 tons. Der er luftaffjedring på både for- og bagaksel, og førerhuset er ophængt med Comfort-førerhusophæng, der består af fire luftpuder. Havde det i stedet været et chassis med normal højde, vil det kunne leveres på 20 tons totalvægt både som sættevognstrækker og til ladopbygning.

Vi skal nok komme til at se mere til eTGX, der helt sikkert vil finde anvendelse til mange forskellige opgaver, bare der er tilstrækkeligt med muligheder for opladning, og vi ser frem til at prøvekøre et fuldt lastet vogntog med en eTGX som trækker. ■

TEKNISKE DATA:

Generation: Den nye MAN truck-generation.

Motor: eCD330 topydelse 330 kW.

Transmission: MAN TipMatic 4.

Batterikapacitet: 534 kWh.

Anvendelig kapacitet: 480 kWh.

Rækkevidde: 440 til 600 km afhængig af nyttelast og topografi mv.

Batteriteknologi: 800 volt Lithiumion.

Nominel spænding: 675 volt.

Driftsspænding: 450-786 volt.

Opbygning: SA – sættevognstrækker.

Førerhus: GM mellemhøjde.

Akselafstand: 3.750 mm.

Foraksel: 8 tons.

Bagaksel: 11,5 tons .

Totalvægt teknisk/national: 19 tons.

Maks. vogntogsvægt: 44 tons

Det efterlod udelukkende gode og positive fornemmelser at prøvekøre MAN eTGX.

BÆNDSTOFØKONOMISK DIESELBIL FRA MAN

MAN’s nye TGX 18.520 viste fin brændstoføkonomi og byder på mange nye features såsom elegante kameraer i stedet for de gamle sidespejle.

DTL’s tekniske medarbejder har haft fornøjelsen af at prøvekøre en MAN TGX PowerLion netop i bilens hjemmeområde, Niedersachsen i Tyskland. Lastbilen er en MAN TGX 18.520 4x2 BL SA, en typisk toakslet trækker, der under testen havde tilkoblet en treakslet gardintrailer og med last vejede vogntoget komplet 34,1 tons. Det svarer nogenlunde til den gennemsnitlige vægt af et sådan vogntog, både når

man regner med tunge læs, lette læs samt tomkørsel.

Bilen er ikke så tørstig

Testkørslen foregik både på hovedlandevej og A7 ned over Werratal, hvor der på begge sider omkring broen er hastighedsbegrænsning på 60 km/t.

Brændstofforbruget holdt sig på et fint niveau. På hele motorvejsstrækningen både med og uden bakker nåede den et forbrugstal på 4,13 km/l. Gearkassen skifter ganske fint, både op og ned, så vogntoget hele

tiden kan holdes rullende i det rigtige gear. Der er integreret retarder og motorbremse, som har en effektiv virkning. Det blev der brug for ned på begge sider af Werratal.

Elegante kameraer i stedet for spejle

Bilen er udstyret med et meget rummeligt og fint indrettet førerhus af typen GX, der har en udvendig bredde på 2,44 m og en indvendig højde på 2,07 m, som dermed også giver god plads til høje personer.

Førerhusets front har et dynamisk design, som er fulgt i kølvandet på MAN

TGA, der blev introduceret tilbage ved årtusindeskiftet. Den nuværende TGX-serie blev introduceret tilbage i 2020, og siden har MAN været i gang med at forbedre mange komponenter for at reducere vindmodstanden.

Det mest markante er de elegante OptiView-kameraer med gode skærme inde i førerhuset, der har afløst de gammeldags spejlarme med spejle, som både forringer udsynet og giver meget luftmodstand.

OptiView sikrer et godt udsyn og kan vise tre forskellige billeder, standardvisning,

zoomvisning og vidvinkelvisning. Det rigtig gode er, at systemet selv skifter mellem de tre muligheder, og det sker automatisk ud fra flere input fra systemet, såsom hvor høj hastigheden er, om der styres til en af siderne og fx retningen, som lastbilen kører. Dermed er føreren sikret et godt udsyn under næsten alle forhold. Føreren har også mulighed for selv manuelt at vælge det billede, der skal vises. Løsningen er blevet god, og det er rigtig godt for trafiksikkerheden. Når det så også giver et positivt afkast på vindmodstanden, så er det også en økonomisk gevinst.

TEKNISKE DATA:

Motor: MAN D30 6-cyl. In line. Slagvolumen: 12,7 l.

Brændstofsystem: XPI common rail.

Turboladning: Enkelttrins turbolader.

EGR: HGR-recirkulation af ukølet udstødningsgas.

Emissionskontrol: Dobbelt

SCR-aggregat.

Maks. effekt: 520 hk/ 383 kW v/ 1.800 o/m.

Maks. drejningsmoment: 2.650 Nm 900 /1.350 o/m.

Brændstof: Diesel og HVO.

Kompressor: 2-cyl. kompressor med elektronisk styring.

Motorbremse: CRB-kompressionsbremse maks. effekt: 355 kW.

Transmission: MAN 14:33 TipMatic-transmission.

Gear: 14 fremadgående og 4 bakgear.

Overgear: (i14 = 0,78).

Køreprogrammer: Efficiency plus, Efficiency, Performance.

Foraksel: 8,5 t ophængt i enkeltlags parabelaffjedring.

Bagaksel: 13 t HY-1344 hypoid-aksel ophængt i firebælgs luftaffjedring.

Krængningsstabilisator: MAN’s firepunkts stabilisator.

Bremsesystem: MAN Brake Matic elektronisk bremsesystem.

Dækmontage foraksel: 385/55 R 22,5 Conti Eco HS5.

Dækmontage bagaksel: 315/70 R 22,5 Conti Eco HD5.

Førerhus: MAN GX ophængt i 4 luftpuder.

Gear spredt 20,81 1. Gear til 0,78 14. Gear.

Bagaksel gearing 1 : 2,53 hvilket giver 80 km/t ved 1.090 o/m.

Aerodynamiske døre

De underste kanter på dørene har også været under behandling, og har forbedret aerodynamikken. Den forbedrede luftgennemstrømning betyder, at førerhuset ikke så let bliver beskidt på grund af luftstrømmen, og som et vigtigt moment ved vintertide er risikoen for isdannelse ved indstigningsområderne blevet minimeret. Ligeledes er tagspoiler og sidespoilerne, der kan klappes ind, blevet udstyret med aerodynamisk optimerede forlængelser. Der er også sket yderligere aerodynamiske optimeringer på forruden.

Dørene lukker næsten 90 grader op, og sammen med de gode indstigningstrin giver det en god og sikker indstigning i førerhuset. Førersædet og rattet er let at indstille, og man kan nemt finde en god kørestilling, hvor man også har godt udsyn fremad og til siderne.

Instrumentbrættet med cockpit og skærm i midterkonsollen giver en god følelse af, at man har kontrol over det hele, uden man skal flytte sig. Multifunktionsrattet med indbyggede kontakter og drejekontakten til aktivering af drivlinjen virker fint.

Når man kører i TGX, så har man en god vejfornemmelse, styretøjet giver god føling, og det føles som, at vognen virkelig ligger fast på kørebanen med den rigtige kurs. Affjedringer af førerhuset giver en behagelig afdæmpet kørsel ved dårlig vejbelægning.

Motor fra Traton

TGX 18.520 er udstyret med en sekscylindret motor fra Traton-gruppen, og det er ikke noget dårligt valg. Den arbejder rigtig godt, og har rigeligt med kraftoverskud til at trække et 40–44 tons vogntog.

En af de gode forbedringer i forhold til de tidligere MAN-motorer er, at motoren arbejder med en højere kompression. Det kan blandt andet fornemmes i førerhuset, hvor støjniveauet er lavere end i de tidligere versioner.

Transmissionen består af en MAN

TipMatic-gearkasse med automatisk gearskifte, der også kommer fra Traton-gruppen. Der er tre køreprogrammer at vælge imellem, så føreren selv kan vælge, hvor brændstoføkonomisk kørslen skal være.

Efficiency plus er det mest brændstoføkonomiske program og blokerer potentielt brændstoftunge indgrebsmuligheder, fx er det ikke muligt at lave manuelle gearskifteindgreb, og der er heller ikke mulighed for, at føreren kan lave kick down med speederpedalen. Det er udelukkende

BRÆNDSTOFFORBRUG

muligt at lave manuelle gearskifte i tilfælde af, at bilen ruller i overløbstilstand, hvor det kan være en god idé at udnytte motorbremsen.

Dernæst er der Efficiency, som byder på en bred vifte af manuelle indgrebsmuligheder, fx. kick down, manuelt gearvalg når føreren ønsker det samt et større udvalg af kombinationer med flere køreprogrammer. Endelig er der Performance, der er til brug ved kørselssituationer, hvor der er behov for øget effekt. ■

STRÆKNING KM/L

Motorvej flad 5,35

Motorvej middel 4,13

Motorvej stigninger 2,94

Motorvej i alt 4,13

Bakket område 1,19

Hoved- og landevej 2,89

Sådan søger du den grønne pulje

Den 3 . september åbnes der for ansøgninger til ny pulje til grøn omstilling af vejgodstransporten. Hver ansøger kan få op til fire millioner kroner i støtte. Læs mere om, hvad du kan få støttemidler til, og hvordan du kan forberede din ansøgning.

Den 3. september kl. 10.00 åbner Vejdirektoratet for ansøgninger til regeringens pulje til grøn omstilling af vejgodstransporten. Puljen er på i alt 323 millioner kroner. Transportvirksomheder kan ansøge om op til fire millioner kroner fra puljen til meromkostningen ved anskaffelse af elektrisk- eller brintdrevne lastbiler, til investering i lade- eller tankinfrastruktur (brint) eller en kombination samt til nettilslutning til destinationsladning.

Først-til-mølle-princippet

Midlerne fordeles efter først-til-mølle-princippet, og hver virksomhed kan maksimalt opnå fire millioner kroner i støtte fra puljen i 2025.

Der kan søges i to 14-dages perioder med lave tilskudsprocenter i første periode og højere i anden periode. Det sker for at strække midlerne. Der tages højde for at imødegå mulig spekulation i dobbeltansøgninger.

Værd at vide: Forberedelse til ansøgninger Vejdirektoratet, som er den ansvarlige myndighed, anbefaler, at ansøgere går i gang med ansøgningsprocessen så hurtigt som muligt. I den forbindelse bør man som ansøger sætte sig ind i baggrundsmaterialet, som indeholder:

Bekendtgørelse om pulje til grøn omstilling af tung vejtransport.

Regnskabsinstruks og tilskudsvilkår.

Ansøgningsvejledning.

Budgetskabelon til ansøgning.

Instruks for revision af projekttilskud.

Skabelon til fuldmagt.

Skabelon til oversigt over tilknyttede virksomheder og partnervirksomheder.

Find materialet, vejledninger og link til ansøgningsskemaet her: www.vejdirektoratet.dk/side/pulje-til-groen-omstilling-af-tung-vejtransport-2025

Kilde: Vejdirektoratet / DTL

TIDSPLANEN FRA ANSØGNING TIL UDDELING

ANSØGNING ÅBNER den 3. september 2025 kl. 10.00.

ANSØGNINGSFRIST: 30. september 2025 kl. 15.00.

SVAR PÅ ANSØGNINGER: Senest 20. december 2025.

Projekter med tilsagn skal være slutrapporteret senest den 31. december 2027.

Topdanmark er nu en del af If

1 . juli 2025 blev Topdanmark officielt en del af If, som er DTL's forsikringspartner. Her ser vi nærmere på integrationen og spørger, hvad det betyder for DTL's medlemmer.

Jonas Mark Ingvardsen, If Skadeforsikring [JMW@topdanmark.dk]

Forsikringskoncernen Sampo gennemførte i september 2024 et købstilbud på Topdanmark med henblik på at integrere Topdanmark i If, Nordens største forsikringsselskab, der i forvejen er ejet af Sampo. Integrationen blev gennemført 1. juli, og Topdanmark er dermed en del af If. Med integrationen af Topdanmark er If nu det næststørste forsikringsselskab i Danmark med en markedsandel på cirka 21 procent.

Nyt samarbejde med Dansk Sundhedssikring Integrationen betyder bl.a., at If har valgt Dansk Sundhedssikring, Danmarks førende leverandør af sundhedsforsikringer, som sin nye leverandør på det danske marked. Dansk Sundhedssikring var før en del af Topdanmark-koncernen, men er nu en del af If-familien efter Topdanmarks integration i If.

Hvis du har en sundhedsforsikring i If, vil din nuværende sundhedsforsikring ophøre til hovedforfald. Hovedforfald er den dato, hvor din forsikringsaftale normalt skal fornyes. If vil forud for hovedforfald kontakte dig og tilbyde dig en ny sundhedsforsikring i Dansk Sundhedssikring. Som forsikringskunde i If vil du derudover ikke opleve nogen ændringer nu. Du vil fortsat have forsikringer med de samme gode dækninger og services, som du har i dag. Det samme gør sig gældende for Topdanmark-kunder.

Bedre lokal forankring

Topdanmarks integration i If vil forventeligt komme DTL’s medlemmer til gavn på flere måder. If forventer at kunne uddanne flere assurandører med indsigt i vognmandsforretning som følge af integrationen, da Topdanmark har et væsentligt større assurandørkorps end If.

Integrationen betyder også, at If får en større geografisk repræsentation, hvilket vil styrke evnen til at kunne give DTL’s medlemmer lokal betjening.

Topdanmarks assurandører skal dog først oplæres i If’s systemer, hvilket ikke forventes at ske før i løbet af 2026.

På sigt vil integrationen føre til synergier og effektiviseringer af driften, hvilket kan komme kunderne til gavn gennem yderligere investeringer i bedre produkter og services, herunder digitale løsninger.

Hovedkontor i Ballerup

Med over 2.000 ansatte i Topdanmark er der ikke udsigt til, at If kan blive boende i det nuværende domicil på Stamholmen i Hvidovre. If’s danske hovedkontor bliver fremover i Ballerup, hvor Topdanmark i en lang årrække har haft adresse, og omkring 2.600 medarbejdere i alt fra begge selskaber samles her i løbet af året. ■

Når du ikke bare kan få en lånebil på værkstedet

Vores sværgodstaksatorer hjælper dig med at komme godt og hurtigt gennem et skadeforløb.

Hos If ved vi, at en så kort nedetid på bilen som muligt er afgørende for dig som vognmand. Der er nemlig ikke noget, der hedder lånebil i sværgodsbranchen.

Derfor har vi erfarne sværgodstaksatorer, som dagligt arbejder for at hjælpe kunderne godt og hurtigt gennem et skadeforløb.

Hos If går vi altid efter enten originale dele eller gode brugte dele fra landets brugtlagre, så vi kan være med til at holde reparationsudgifterne nede for vores kunder, og stadig sikre en god kvalitet.

Ring til vores vognmandsspecialister på telefon 70 12 12 32 eller besøg if.dk/dtl

Med dig hele vejen

DTL BLIVER STØTTEVIRKSOMHED I INTERFORCE

Ved en lille højtidelighed kort før sommerferien markerede DTL og Forsvaret DTL’s nye status som støttevirksomhed for InterForce.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

DTL har i mange år været medlem af Forsvarets organisation til fremme af forbindelserne mellem militæret og civilsamfundet, InterForce.

Sidst i juni blev DTL’s status som medlem opgraderet til støttevirksomhed i InterForce. Statusændringen blev markeret ved en lille højtidelighed i DTL’s hovedkvarter på Grønningen i København med deltagelse af blandt andre brigadegeneral Poul Ebstrup og DTL’s adm. dir. Erk Østergaard.

Ifølge DTL-bossen har vognmandserhvervet meget at tilbyde, når det gælder samarbejdet mellem Forsvar og civilsamfund.

- Forsvaret er desværre blevet højaktuelt igen med det russiske angreb på Ukraine. Og der er ingen tvivl om, at vi i vognmandserhvervet har meget logistisk hjælp at byde på, når oprustningen tager fart. Samtidig støtter vi hellere end gerne, så medarbejdere, der er soldater af reserven eller med i Hjemmeværnet, kan komme på øvelse for at vedligeholde deres kompetencer, siger han og fremhæver, at der også kan være mere forretningsmæssige fordele i samarbejdet mellem branche og forsvar:

- Den tætte relation til Forsvaret giver os muligheden for fx at fremme vognmandserhvervets interesse i at rekruttere nye chauffører blandt de mange nye værnepligtige, der vil springe i trøjen i de kommende år. Traditionelt har Forsvaret været en vigtig leverandør af medarbejdere med stort kørekort til vognmændene, siger han.

Som støttevirksomhed forpligter DTL sig til at til at give medarbejdere, der er reservister eller med i Hjemmeværnet, fri til uddannelse og tjeneste mindst fem dage årligt. Forpligtelsen skal skrives ind i DTL’s personalepolitik og meldes bredt ud i organisationen.

Flere end 3.000 private og offentlige virksomheder bakker op om InterForce enten som medlemmer eller som støttevirksomheder. ■ Få mere at vide: interforce.dk.

HVAD ER INTERFORCE?

InterForce er er en del af Forsvarskommandoen og har til opgave at skabe opbakning i den civile sektor til dansk forsvar og beredskab. Et stærkt forsvar og beredskab kræver en klar opbakning fra det civile bagland.

Konkret arbejder InterForce for, at danske virksomheder giver deres medarbejdere fri til at gøre tjeneste i uniform. Enten i Reserven eller som frivillige i Hjemmeværnet, Beredskabsstyrelsen eller Kystredningstjenesten. Det kan være til uddannelse, redninger til søs, løsning af nationale opgaver, bidrag til katastrofeberedskabet eller til deltagelse i internationale missioner.

TO TYPER MEDLEMSKAB

InterForce tilbyder fra 2025 to typer medlemskaber: medlemsvirksomhed og støttevirksomhed.

Som medlemsvirksomhed bør man udvise fleksibilitet over for sine ansatte, der er frivillige i Reserven, Hjemmeværnet, Beredskabsstyrelsen eller Kystredningstjenesten, hvis de beder om at få fri til uddannelse, øvelser, indsættelser og evt. udsendelse til internationale missioner.

Som medlem hos InterForce, vil man uanset medlemstype også blive inviteret til en række arrangementer, der knytter det civile sammen med Forsvaret og beredskabet.

Det er aktiviteter, hvor man møder Forsvarets og beredskabets øverste chefer og bliver orienteret om sikkerhedssituationen eller om samhandelsaftaler. Det kan også være arrangementer, hvor man besøger Forsvarets installationer eller deltager i udfordringsdage med et militært islæt.

Som støttevirksomhed skriver man under på, at man giver sine medarbejdere fri med løn i minimum fem dage om året til at gøre tjeneste i uniform. Denne ret indskrives i virksomhedens personalehåndbog eller HR-vejledning.

Kilde: InterForce.

63 EU-TRANSPORTATTACHEER BESØGTE DANSKE FRAGTMÆND

Sidst i juli aflagde 63 transportattacheer fra de 27 EU-repræsentationer i Bruxelles besøg hos Danske Fragtmænd i Høje-Taastrup Transportcenter. Besøget skete som følge af det danske EU-formandskab, der startede 1. juli og varer året ud. Arrangører var Nordic Logistics Association (NLA) i samarbejde med Danske Fragtmænd. Adm. direktør Jakob Flyvbjerg Christensen fra Danske Fragtmænd bød velkommen og fortalte om Danske Fragtmænd og deres erfaringer med modulvogntog. Bestyrelsesformand for NLA og adm. direktør for DTL Erik Østergaard fortalte om NLA, fælleskontoret i Bruxelles og EU-arbejdet med grøn omstilling samt vægt og dimensioner. Derefter var der rundvisning med fremvisning af modulvogntog og ladefaciliteter.

15,0 m. 27 ton På hjul for dig! Leveringsdygtig i 15 meter / 27 ton – læs mere på nordictrailer.dk

DTL DEBATTEREDE BARRIERER FOR EL-LASTBILER PÅ FOLKEMØDET

DTL’s erhvervspolitiske chef Ove Holm deltog før sommerferien på Folkemødet i debatten «Er el-lastbiler en lukket fest for de tungeste i branchen?» På dagsordenen var bl.a. de største forhindringer for elektrificering af den tunge transport og de specifikke udfordringer for de mindre vognmænd, herunder nettilslutning og ladeinfrastruktur. De øvrige deltagere i debatten var Michael Lamberth, kommerciel direktør, OK, Kenneth Fredslund Petersen, MF, Danmarksdemokraterne og Jacob Stahl Otte, direktør, Drivkraft Danmark.

TRU

Billedet er fra da Nordjysk Vognmandsforening sidst holdt Vognmandens Dag i 2023.

NYE GODSCHAUFFØRER

EUC Lillebælt sendte før sommerferien nok et hold nyudklækkede godschauffører ud på vejene. Fra venstre: Daniel Guldberg Dalgaard, Kai Andersen Eftf. A/S, Lennon Lucas Bennetzen, Esbjerg Gods A/S, Marcus Maagaard Kyndi, Silvasti Transport A/S, Mathias Rahbek Nielsen, Unicon A/S, Marcus Baghlani Sørensen, ØSG A/S, Victor Hagen Hansen, Jan Petersen Transport Aps., Troels Gry Mertz Hollænder, KB transport & Søn A/S, Sebastian Dam Hjerrild, Aarup & Axelsen Transport ApS, Emil Leegaard Pedersen, Anders Nielsen & Co. A/S, Jannick Jydby Ernø, Protræ A/S samt Bülent Ügüden, Godstransport Kolding A/S. DANSKE VOGNMÆND ønsker de nye chauffører tilllykke med svendebrevene!

Skræddersyet konsulentbistand til din vognmandsvirksomhed

DTL samarbejder med COWI og tilbyder nu virksomhedstilpasset rådgivning til fordelagtige priser. Få hjælp med grøn omstilling og andre relevante emner - præcis tilpasset dine behov.

Få rådgivning indenfor bl.a.:

• Økonomi & totaløkonomiske beregninger

• Puljeansøgninger

• Km-baseret vejafgifter

• Klimaregnskab & ESG

• Omstilling til ellastbiler

• Vægt og dimensioner

KOM TIL SPARKE-DÆK-DAG I NORDJYLLAND

Nordjysk Vognmandsforening inviterer til Vognmandens Dag lørdag den 6. september kl. 10-15 hos Dekra, Loftbrovej 20, 9400 Nørresundby. På dagen får du mulighed for at netværke med kolleger, få en snak med DTL-konsulenterne og se produkter fra en række leverandører. Mød blandt andre: Circle K, If, Jyske Finans, TVS, AMU Nordjylland, Sawo, Stiholt Erhvervsbiler, Volvo Truck Center, Nordjyllands Entreprenørmaskiner, Spar Nord Leasing, S. Eriksen. OK, MAN, HMF, Certex, Palfinger, Costum Office, Bridgestone, Lastas, Stiholt Scania, AAV Dæk, Dekra, Ejnar Hessel Mercedes, Team Driver samt Nos. Dagen starter med kaffe og rundstykker, og senere vil der blive serveret grillpølser. Deltagelse er gratis og åbent for alle herunder ikke-medlemmer af DTL. NMM

Totaløkonomiske beregninger (TCO) Er du i tvivl om, ellastbiler kan betale sig for din virksomhed? COWI laver virksomhedsspecifik TCOberegning, så du kan se de økonomiske konsekvenser ved at skifte til ellastbil.

Værktøjet tilpasses dit køremønster og finder optimal ladeinfrastruktur. Det medtager bl.a. tabt produktionstid, lavere lasteevne og alle de forhold, som har betydning for økonomien. Dækker kørsel i DK, SE, NO og DE, enkeltvis eller samlet.

Kontakt COWI, hvis du ønsker at høre mere: Ole Kveiborg, COWI OLEK@COWI.com Lucas Perkild, COWI LKPD@COWI.com

Kontakt hos DTL er Ove Holm og Søren Büchmann.

Eksempel på TCO-grafik:

LOGISTIK CENTRALEN A/S INDVIER LADESTATION

Før sommerferien indviede transportvirksomheden Logistik Centralen A/S i Odense en ny ladestation, som kan holde otte til ti el-lastbiler kørende. Senere på året får virksomheden leveret sine to første el-lastbiler af modellen Mercedes eActros 600.

- Vi er måske ikke en af de største logistikvirksomheder, men vi vil gerne være blandt de mest ansvarlige. Den grønne omstilling passer godt til vores grundlæggende principper om ordentlighed, og derfor giver det mening for os at skifte fra diesel til el, hvor vi kan, siger Dennis Just, direktør og medejer af Logistik Centralen A/S, der har fået tre millioner i tilskud til el-lastbiler og ladestation fra Transportministeriet.

VELKOMMEN

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER

Sønderjyllands

Vognmandsforening

FA. Jürgensen ApS Ejsbølvej 62B 6100 Haderslev

Østjyllands

Vognmandsforening

Morten Fuhlendorf ApS

Sanglærkevej 33 8960 Randers SØ

Morsø Vognmandsforening

Erik Nygaard ApS Vittrupvej 32, Ørding 7990 Øster Assels

Himmerland og Hobro

Vognmandsforening

Kræftning Handel ApS Fredbjergvej 132 9640 Farsø

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING

Kræftning Handel ApS Fredbjergvej 132 9640 Farsø

Per Hansen Højbyvej 14 4500 Nykøbing SJ

FORLÆNGER AFTALE MED RECHARGE CITY

DTL og Recharge City har forlænget aftalen om 50 procent rabat på parkering frem til 31. december 2025. Recharge City er et sikret parkeringsanlæg på E45, afkørsel 57 med rene og ordentlige faciliteter til chauffører såsom baderum, toiletter og chaufførlounge. Tilbuddet gælder både ved forhåndsreservation og drop-in parkering. Husk, at det er muligt at lave en kundekonto hos Recharge City med månedlig fakturering. Kontakt Recharge City for nærmere information.

+ Verdens største producent af sideloaders

+ Løfter og transporterer last helt op til 50 ton

+ Sideloaders med lav egenvægt

Lovpligtig egenkontrol uden bøvl

Minimere risikoen for bøder og få mere tid til din forretning!

Lad TungVognsSpecialisten klare din lovpligtige egenkontrol!

Som vognmand har du rigeligt at se til — derfor er det oplagt at overlade køre- og hviletidskontrollen samt arbejdstidsreglerne til os.

Som DTL-medlem får du 15 % rabat

TungVognsSpecialisten hjælper med

Undervisning i køre- og hviletid, takograf og arbejdstidsregler

Sikkerhedsrådgivning ved transport af farligt gods (ADR)

Virksomhedskontrol – vi gennemgår dine køre- og hviletidsdata

Rådgivning ved tilsynssager fra Færdselsstyrelsen

Hjælp ved bødesager – undgå unødige omkostninger

Hotline til køre- og hviletid – få hurtigt svar, når du har brug for det

Alkoholtest og kontrol af kørekort/førerkort

Port-kontrol – stikprøvekontrol af chauffører og biler, som politiet ville gøre det

Få ro i maven og mere tid til forretningen – og bevar styringen, uden selv at skulle holde styr på det hele!

Ring på eller skriv til 71 90 71 91 tvs@tungvogn.dk