Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V.
Oficinas
Luz Saviñón 1007-4
Col. Del Valle 03100
Del. Benito Juárez México, D.F.
Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@transportesxxi.com RFC: GCX981216-I48
Transporte Siglo XXI es una publicación mensual editada por Grupo Comercial XXI, S.A. de C.V. Editor responsable: Osiel I. Cruz Pacheco. Registrada ante la Dirección General de Derechos de Autor de la Secretaría de Educación Pública, con el Certificado de Reserva de Derechos al uso exclusivo del titulo No.: 04-2000-020109433300-102. Certificado de Licitud de Titulo 11466 EXP. 1/432 "00"/ 14971 y Certificado de Licitud de Contenido 8053 EXP. 1/432 "00"/14971 Registro ISSN 1665-0239. Distribuida en México por Grupo Comercial XXI , S.A. de C.V. y por SEPOMEX. Tiraje 7000 ejemplares. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Pre-prensa e Impresión: Peche Impresiones, Quetzalcóatl 48, Col. Tlaxpana C.P. 11320 Delegación Miguel Hidalgo, México D.F. Tels.:
De buena fuente
Rodando por la competitividad
Bitácora: Un día sin diputados
Camiones a ritmo de Samba
Viejos los cerros... y los remolques 22
Espectaculares rodantes 24
Reparto urbano, inteligente desde el monitor
Viva la libre: camioneros
Los 100 grandes del transporte en EU y Canadá
RFID el futuro de la identificación
Zimag busca exportar su modelo 32 TMM Logistics apuesta por la tercerización
Facturando el futuro
El EDI se une a Internet
Transporte y Logística: Resumen y Tendencias
Multimodal incipiente
Manzanillo un puerto con futuro 48
CICE internacionaliza
Nace y crece Mexican Sea 53
Istmo va por la carga del Canal de Panamá 54
Aduanas por horarios 56
Retos del Sistema Portuario Nacional 58
Exordio: Artículos peligrosos 61
Nuevo golpe al transporte aéreo 62
Lufthansa Cargo libra las turbulencias 64
VW Van, la ventaja de llegar primero 66
Audi A6, con linaje de campeón 68
Rodando por la competitividad
Audi A6, con linaje de campeón 68
¿En ruta por la competitividad?
Cada vez con más fuerza el factor de la competitividad se vuelve obligado en todos los sectores, más aún a propósito del fenómeno de la economía globalizada donde todas las naciones compiten para presentarse con mayor atractivo a la afluencia de capitales de inversión que generen empleos y riqueza.
Tristemente la competitividad que tiene nuestro país no lo presenta en la lista de las primeras diez economías más atractivas. Estamos en el lugar 45 entre 75 países, lo cual significa de la mitad para atrás, o lo que es lo mismo, el grupo de los de la “cola”.
En el autotransporte por supuesto que no es la excepción. Nuestra flota de camiones tiene una edad promedio de 16 años de antigüedad; muchas empresas operan desde la ilegalidad; la mayoría de las compañías no cuenta con sistemas tecnológicos de respaldo; hay una falta de cultura en la calidad de servicio entre muchos autotransportistas; el grueso de ellas son compañías pequeñas sin capacidad para responder a necesidades de clientes grandes; hay sobreoferta de transporte y depredación de tarifas, etcétera.
Esas debilidades se reconoce están incidiendo importantemente en la competitividad de la industria. Sin embargo, no se puede soslayar que ajeno al control de los autotransportistas -y no pretendemos aquí hacer una defensa de este gremio-, hay elementos sumamente poderosos que hasta ahora tienen un mayor influjo sobre la competitividad.
Dichos apartados sobre los que sería preciso insistir con más ahínco del que se ha tenido hasta ahora en el discurso por parte de los usuarios, y también de los autotransportistas en un cierre de filas, es pugnar por un mejoramiento de nuestra infraestructura carretera; reducir el costo de los peajes y los impuestos a la compra de unidades nuevas; eximir el impuesto tan alto que se paga en el diesel; reducir el burocratismo; respetar el marco de legalidad y combatir la corrupción en todos sus sentidos. Y no incluimos el costo financiero donde tampoco somos competitivos.
PRECISIONES:
En la edición de agosto, en el artículo Kuehne + Nagel almacenando la salud se erró el origen de la compañía, siendo el correcto suizo-alemana. Ofrecemos una disculpa a los lectores y a la empresa
Transporte Siglo XXI, la primer revista especializada en transporte de carga y logística en México, aclara a sus lectores que en la edición de julio (No. 59) en el artículo de portada “Exelencia logística” no existe falta de ortografía como algunas personas comentaron, porque se buscó “jugar” con el nombre de la empresa Exel y la palabra Excelencia. En estricto sentido se hizo uso de la homofonía, palabras con identidad acústica y diferencia gráfica, es decir palabras con distinta ortografía, pero con la misma realización fonética. Sin embargo, por un proceso fuera de nuestro alcance, el color oficial que utiliza la empresa Exel no se imprimió en la carátula de la revista. Ejemplo de lo que se pretendía, se puede ver en la página 4: “Exelso operador”, o bien en la página 12: “Exelencia logística”, y en la página 60: “CICE puede” del mismo ejemplar.
Como siempre, en el ánimo de seguir ofreciendo un mejor producto, la dirección general de Transporte Siglo XXI agradece sus comentarios y sugerencias para enriquecer el contenido editorial.
En el reportaje que esta vez ocupa nuestra portada, se puede ver que pese a todas estas desventajas, al menos en lo que respecta a las tarifas de transporte doméstico que se ejemplifican, México es competitivo comparado con Estados Unidos, para distancias similares. El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), reporta en su Análisis de la Competitividad en México, que en el transporte terrestre de exportación a Estados Unidos el costo en la ruta México-Nuevo Laredo es de 2 dólares por kilómetro (1,149 Kms.=2,298 dólares), dato que llama la atención toda vez que la descompensación entre importaciones y exportaciones tradicionalmente mantiene a la baja las tarifas de exportación y el servicio intermodal del ferrocarril acusa falta de competitividad sobre el autotransporte en dicha ruta con una tarifa de mil dólares donde tradicionalmente las transportistas cotizan por debajo de ello. En fin, estamos ciertos que el debate da para mucho más que eso.
UN LUSTRO RODANDO
Con la edición de septiembre Transporte Siglo XXI cumple cinco años de haber nacido con un proyecto editorial enfocado a comunicar a los hombres y mujeres de negocio dentro de esta apasionante industria que es el movimiento de la carga.
En este lapso, hemos aprendido de nuestros errores y aciertos, muchos de los cuales usted lector, ha sido testigo, e igualmente ha dado cuenta de nuestra voluntad permanentemente por superarnos y buscar ser mejores cada día para cumplir con las expectativas que tienen nuestros lectores y anunciantes, tanto de la edición impresa, como de nuestro diario virtual www.transportesxxi.com
En este año logramos certificar nuestra circulación para garantizar a nuestros anunciantes que nos han beneficiado con la inserción de sus campañas publicitarias, la inversión que realizan con nosotros.
A finales de año pondremos en el mercado la segunda edición del Directorio de Transporte, Logística y Carga, al que invitamos a todos los prestadores de servicio a que se registren gratuitamente para no quedar fuera, en nuestro portal de Internet.
Mil gracias a todos ustedes que de una u otra forma nos han permitido cumplir nuestro primer lustro.
Transportes Antonio de la Torre decide por Kenworth
La firma mexicana Transportes Especializados Antonio de la Torre e Hijos, adquirió 40 camiones Kenworth T-800 modelo 2005 para su división de autotanques para el traslado de material peligroso.
El modelo T-800 Aerocab tiene un motor ISX de 450 caballos de fuerza de la marca Cummins.
Transportes Especializados Antonio De la Torre e Hijos tiene 56 años de trabajar en México ofreciendo servicios de autotransporte especializado en materiales peligrosos, alimentos y carga en general.
Expande servicios Transportes Pitic
La compañía autotransportista Transportes Pitic incrementó su cobertura de servicios en traslados de carga por carretera con la apertura de nuevas sucursales en los estados de Chihuaha, Coahuila y Jalisco; así como con el establecimiento de alianzas comerciales con compañías de Estados Unidos y Canadá para brindar servicio de paquetería y camión completo en todo el territorio del Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
Transportes Pitic, que ofrece servicios integrales de transportación de carga, en camión completo, carga refrigerada, paquetería y mensajería, inauguró sus nuevas oficinas en la ciudad de Chihuahua para cubrir tanto el área de la capital chihuahuense como a ciudad Cuauhtémoc, Parral, Jiménez, Camargo, Delicias, Casas Grandes, Creel, La Junta, y la franja fronteriza que colinda con Ciudad Juárez, regiones que han registrado una creciente actividad económica con la consecuente necesidad de una transportación más eficiente de mercancías.
En esta localidad se cuenta además con un almacén de 320 metros cuadrados de superficie para efectos de despacho de carga, sumándose a otro en Ciudad Juárez de 200 metros cuadrados.
De igual forma, en lo que va de este año se iniciaron las operaciones de sus oficinas regionales en Zapopan, Jalisco, junto a un almacén de 600 metros cuadrados; y de Torreón, Coahuila, desde donde se cubrirá también a la zona de Durango con un recinto de almacenaje de 240 metros cuadrados.
En los últimos años, la mejora en la infraestructura de esta empresa transportista, así como la calidad de sus servicios se han consolidado de manera notable. De hecho, el año anterior recibió el certificado ISO 9001:2000 que la avala como una organización de talla mundial y totalmente comprometida con la calidad y el servicio.
Diesel al 100% de acreditación
No son los primeros en solicitar la acreditación al 100% del diesel para el autotransporte, hace un par de años ya lo hizo la Asociación Mexicana de Transportistas (AMT), pero ahora la petición viene de los transportistas privados.
Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transportistas Privados (ANTP), solicitó a la Secretaría de Hacienda que otorgue el mismo trato a este sector como el que le ofrece al ferrocarril o a la rama marítima en materia de acreditación del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) en el consumo del combustible.
El directivo mencionó que desde hace tres meses las autoridades hacendarias han acreditado con 0% el IEPS con respecto al combustible para el sector del autotransporte, luego de que desde 2002 se acreditaba con más de 25% y hasta hace cuatro meses todavía con el 5 por ciento.
Esta situación afecta de manera considerable a las empresas, comentó Gómez, ya que 30% de los gastos de operación de una empresa de autotransporte corresponden al consumo de diesel.
Complican más
exportación a EU
El Departamento de Seguridad Interna de Estados Unidos, (HSD, por sus siglas en inglés) anunció que a partir de noviembre próximo todos los camiones de carga comercial deberán informar a través del correo electrónico, cuando menos 30 minutos antes de aproximarse a las garitas, el contenido de su carga.
El Congreso ordenó los cambios el año pasado ante el temor de que los terroristas traten de introducir de contrabando al país armas químicas, biológicas y nucleares. La disposición entrará en vigor en una primera fase el 15 de noviembre próximo, la segunda el 15 de diciembre de este año y la última el 14 de enero de 2005.
Los transportistas, independientes u organizados, que no den a conocer sus cargas serán clasificados como “de alto riesgo” y necesitarán de mayores inspecciones, se indicó a través de un comunicado.
El HSD señaló que los informes de cargamento se compartirán y compararán entre distintas instituciones estadounidenses que tienen bancos de datos comerciales, para prevenir cargamentos potencialmente
Nuevo impuesto
“hace olas” a cruceros
El impuesto que se cobra por Derechos de No Inmigrante (DNI) a pasajeros que descienden del barco y regresan a su país por otro medio de transporte, provocó inconformidad tanto de las líneas de cruceros como de la Administración Integral Portuaria (API) de Ensenada.
Dicho impuesto es actualmente de 112 pesos por persona y resulta a criterio de las autoridades de migración.
“El problema no son los impuestos por sí mismos, pues no estamos peleados con el dinero, sino que a las navieras no les parece que de un año para otro cobres por conceptos diferentes”, señaló el director de la API Ensenada, Carlos Jáuregui González.
En el caso de la Política Pública para cruceros recién publicada y que pretende el cobro de impuestos a visitantes que lleguen a México por esa vía, la API de Ensenada gestionado para que se exente de estos a los cruceros que atraquen en ese recinto, porque considera que sus condiciones son totalmente diferentes a las de Cozumel y Cancún, por poner un ejemplo.
“En esas localidades se manifiestan a favor de cobrar a cada pasajero que llegue al puerto porque consideran que es una fuerte competencia para los hoteles, el hecho de que no desciendan del barco para hospedarse. Sin embargo, hay que considerar que son
zonas con muchos atractivos turísticos, mismos que no tiene Ensenada”, agregó el director de la API.
Sin embargo, hasta el momento ninguna de las dos navieras, Royal Caribean y Carnival Cruices, con itinerarios a Ensenada ha dado mayor alarma sobre la nueva Política, al contrario del DNI por el cual seis arribos ya ha sido cancelados a este puerto.
Exel recibe el Vo.Bo. para comprar a Tibbett & Britten
El líder mundial en administración de la cadena de suministro, Exel, confirmó que todos los procedimientos regulatorios de competencia y aprobación de accionistas fueron completados y aprobados, por lo que procederá a dar forma a su oferta para la adquisición de su competidor Tibbett & Britten, completando dicho proceso antes del 31 de diciembre de este año.
Exel ofertó 668 peniques (centavos de libra esterlina) en efectivo por cada acción de Tibbett & Britten, valorando las acciones ordinarias de capital distribuidas y por ser distribuidas por esa empresa en aproximadamente 594 millones de dólares.
La compañía de origen inglés ealizó a mediados de junio una propuesta de take over (compra hostil) contra Tibbett & Britten, su rival comercial.
Con esto, Exel espera incrementar sus posibilidades para ofrecer soluciones integradas de administración de cadena de suministro y administración de transporte a los clientes de Tibbett & Britten. Se
Creen seis en Progreso
Seis empresas son las competidoras en la licitación de la terminal de contenedores de puerto Progreso, Yucatán, cuyo fallo se espera para el 30 de noviembre de este año.
Luego de cumplir con los requisitos estipulados en la convocatoria, las empresas interesadas que podrán concursar son: Dragados Servicios Portuarios y Logísticos SL; Infraestructura Portuaria Mexicana SA de CV; Operadora de la Cuenca del Pacífico SA de CV; Rehabilitación de Maquinaria (Remaconst SA de CV); Terminal de Contenedores de Barcelona SL; y el grupo conformado por los particulares Arturo Ignacio López Riestra y Roberto Cravioto García.
Actualmente, las líneas navieras de portacontendores no incluyen en sus itinerarios a puerto Progreso por no contar con una terminal para carga y descarga de contenedores. Se espera que una vez puesto en marcha el proyecto de carga contenerizada para el recinto yucateco, complemente los servicios marítimos mercantiles del Golfo de México y a la vez presente una competencia real a los puertos de Veracruz y Altamira.
Estos últimos prestan servicio de desembarco de carga durante las 24 horas del día, mientras en Progreso, hoy en día sólo es posible hacerlo en horario diurno.
CAMBIO DE MANDO
Otto Lindner nuevo presidente de Volkswagen México
Volkswagen de México anunció el nombramiento de Otto Lindner como nuevo presidente del consejo ejecutivo de la empresa, en sustitución de Reinhard Jung.
En “asamblea ordinaria de accionistas de 2 de agosto de 2004, se aprobó por unanimidad de votos de los accionistas la renuncia presentada por el señor Reinhard Alfons Helmut Jung a los cargos de presidente ejecutivo y consejero propietario del consejo de administracion de Volkswagen de México y la designación del señor Otto Erich Lindner a dichos cargos”, dijo la empresa a la Bolsa Mexicana de Valores.
En un comunicado de prensa, la filial en México de Volkswagen, señaló que Jung asumirá la responsabilidad como miembro del consejo ejecutivo de la empresa para el área de producción de la marca Volkswagen a nivel mundial.
Otto Lindner, de 55 años de edad, nació en Eisenherz (Austria), e ingresó a AUDI en 1993, fungiendo primero como Director de la planta de Neckarsulm en Alemania.
Este año se trasladó a la casa matriz de AUDI en Ingolstadt, tomando el cargo como director de esa planta.
La carrera de Lindner inició en 1975 en la empresa Voest Alpine en Linz (Austria). Después, entre 1981 y 1992, trabajó en BMW, dónde ocupó diversos cargos de dirección en las áreas de Logística, Montaje y Textiles así como otros cargos centrales.
Amalia Ortiz a dirección general de Ford Credit México
El brazo financiero Ford Motor Co. en México anunció el nombramiento de Amalia Ortiz Treviño como nueva directora general interina de Ford Credit, en sustitución de Óscar Adad Rosas que renunció a la empresa.
El “nombramiento (es) efectivo al 24 de julio de 2004. De igual manera (Ortiz), ocupará el cargo de Presidente del Comité de Control y Comunicación de la compañía”, dijo la empresa.
Ford Credit de México proporciona financiamiento para la compra de vehículos, camiones, partes y accesorios automotrices, a los distribuidores, como al consumidor final de las marcas de la empresa.
En 2003, Ford Credit financió la compra de 80 mil 400 autos y camiones Ford, Lincoln, Jaguar, Volvo y Land Rover. Ese volumen significó cerca del 50% de las ventas de la compañía. Ford Credit México registró una utilidad neta de 676 millones de pesos, 15.0% más en comparación a 2002.
Hasta el año pasado, el portafolio de créditos alcanzó 18 mil 358 millones de pesos, de los cuales el 50.7% se canalizó al financiamiento de particulares, el 46.4% a las distribuidoras, y el 2.9% a proyectos de capital.
En el mercado de financiamiento para la compra de vehículos en México participan también GMAC (ABA Motriz Financiamiento), Chrysler Comercial y Volkswagen Financial Services. Además de la banca comercial de empresas como Banamex-Citigroup, BBVA Bancomer, Scotiabank Inverlat y Banorte.
La banca comercial ha ganado terreno, ya que el año pasado participó con el 30% del mercado, contribución que contrasta con el 1.0% que tenía en 1999, esto según información de Ford Credit de México.
Anúncienos los movimientos de sus ejecutivos al ‘E-mail redaccion@transportesxxi.com
Luz verde a corredor Lázaro - Pantaco
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) instaló el Subcomité de Coordinación para el Desarrollo del Corredor Multimodal Lázaro Cárdenas-Pantaco-Nuevo Laredo, integrado por dependencias del gobierno federal, organizaciones de transporte e infraestructura y la iniciativa privada.
Dentro de este grupo se encuentran representantes de la Administración Portuaria Intergral de Lázaro Cárdenas, Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) así como las Asociaciones de Agentes Aduanales de Lázaro Cárdenas y Pantaco junto a sus respectivas administraciones de Aduana. También participan la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa) y las compañías navieras CP Ships y Maersk Sealand.
El marco estratégico para la coordinación de los subcomités y su trabajo emanan de un Comité Interinstitucional creado en el marco del Acuerdo de Concertación para el Desarrollo de Corredores Multimodales. Su objetivo será evaluar el desempeño del corredor, con un diseño de su servicio ya elaborado, metas bien definidas y buscar áreas de oportunidad que al final redunden en una mayor competitividad de los sectores involucrados.
Agiliza UPS traslados a EU
UPS, la empresa de mensajería y paquetería más grande del mundo y líder global en servicios de cadena de suministros anunció la expansión de sus servicios de Trade DirectSM al agregar capacidad aérea a sus opciones de movimiento de bienes hacia los Estados Unidos, con lo que estaría creando almacenes aéreos.
Los servicios de UPS Trade Direct permiten agilizar la cadena de suministros al facilitar el transporte de bienes de manera directa desde fábricas internacionales, por medio de las aduanas, hasta los múltiples lugares en los Estados Unidos, eliminando la necesidad de hacer escalas para reembarcar los bienes en almacenes fronterizos.
Previamente UPS lanzó al mercado los servicios de Trade DirectSM Ocean y Trade DirectSM Cross Border, con lo que ahora se suma a ellos Trade DirectSM Air como una opción más veloz.
UPS Trade Direct se encarga de la transportación de bienes desde su envío de una fábrica en Asia, Europa, Sudamérica, o a través de la frontera de Estados Unidos con México y Canadá, hasta que arriban a la tienda o al hogar del consumidor. El servicio permite a los clientes acelerar el paso directo de su mercancía al sistema de entrega de UPS, tan pronto ésta pasa por la aduana, lo cual reduce la necesidad de un almacenamiento prolongado y costoso, antes de su entrega definitiva en la Unión Americana.
MAR BRAN S.A. DE C.V.
Requiere: Compañías que manejen carga refrigerada de exportación
Contacto: Alfonso Valdés, Gerente de Tráfico
Ciudad: Irapuato, Gto.
Tel: 014626268626 ext 109
IMPEX LOGISTICS
Requiere: Transportistas que mueven carga de import y export,
Contacto: Margarita Montero Sánchez, Tráfico y Logística
Ciudad: Guadalajara, Jalisco
Tel: 01 33 31 22 02 47
Anúncienos sus requerimientos: redaccion@transportesxxi.com
TMM vende Tex-Mex Railway al Kansas
Grupo TMM, la mayor empresa mexicana de transporte en el país, venderá el 51% de su participación en Mexrail por cerca de 32.7 millones de dólares a su socio en el ferrocarril TFM, Kansas City Southern (KCS), además de pactar una opción para vender el 49% restante antes de octubre de 2005.
El Mexrail es la tenedora de todas las acciones en circulación del TexMex Railway, firma que opera un sistema ferroviario de casi 521 kilómetros (323 millas) entre Laredo, Houston y Beaumont, Texas.
El tramo que va de la ciudad portuaria de Corpus Christi hasta Laredo, Texas, se opera utilizando la vía propia del Tex-Mex que cuenta con cerca de 252 kilómetros (157 millas). En tanto, el tramo de que va de Robston (cerca de Corpus Christi) a Beaumont, vía Houston, donde se conecta con el sistema ferroviario del KCS, es operado a través de derechos otorgados por la (“Surface Transportation Board of the United States”) (“STB”) en 1996.
El Tex-Mex también conecta con TFM en Laredo, Texas, y con el Union Pacific Railroad y el BNSF Railway en Corpus Christi.
Respecto a la operación pactada, Grupo TMM señaló que la venta se realizará en términos sustancialmente similares a los acordados por ambas partes en abril de 2003.
La adquisición de control del Mexrail por KCS está sujeta a la aprobación de la STB.
los cruceros
El Ferrocarril Mexicano (Ferromex) iniciará en diciembre próximo un servicio turístico por las Barrancas del Cobre dedicado a turistas de crucero que comenzarán a arribar al puerto de Topolobampo, informó Pedro René Dupeyron, director de Servicios Corporativos de la empresa.
El directivo comentó que el recorrido en el ferrocarril turístico Chihuahua-Pacífico (Chepe) comenzará en El Fuerte, Sinaloa, a donde los turistas llegarán transportados en autobús para de ahí abordar el convoy férreo que los transportará hasta Divisadero, en las Barrancas del Cobre.
Para este nuevo servicio Ferromex ha entablado una relación comercial con la línea de cruceros Holland America que será la compa ñía que a partir de diciembre próximo comenzará a arribar al puerto mexicano de Topolobampo.
Esto representa al mismo tiempo el inicio de llegada de barcos crucero al puerto sinaloense.
Debido a que el recorrido turístico por las Barrancas del Cobre será de un solo día, el trayecto no se realizará hasta el pueblo de Creel, Chihuahua, sino solo hasta Divisadero y este iniciará en El Fuerte y no en el mismo puerto para que dé suficiente tiempo en completar la zona importante del recorrido, explicó Dupeyron.
Un consorcio hispano-mexicano de expertos en consultoría portuaria se adjudicó la realización del Programa de Desarrollo de Litorales (Prodeli), estudio maestro mediante el cual el gobierno federal espera diseñar un plan de gran visión al 2025 para los puertos nacionales y las zonas costeras.
Dicho consorcio está integrado por las empresas españolas Sponsor Management Consulting y Simetrix, y los mexicanos Grupo Economistas Asociados (GEA), e Inopesa.
A partir de este estudio se derivarán otros más para analizar las vocaciones de cada uno de los puertos mexicanos, fortalezas y debilidades a fin de que con base en estos documentos se diseñe la política portuaria de largo plazo, para que a finales de 2005 el documento de Prodeli quede concluido.
Se espera que las conclusiones resultantes sean la base que permita orientar el rumbo de los puertos mexicanos para el largo plazo, con
“Lo siento por mis amigos Cañal (International) y Vieira (Mercedes Benz), porque no los vamos a dejar dormir tranquilos”.
OSWALDO TUACEK, DIRECTOR GENERAL DE VOLKSWAGEN CAMIONES MÉXICO
Al hablar sobre la llegada de los camiones de la marca al pa’s.
“La aviación mexicana está en pañales..., pero de la tercera edad”.
DULCE MARÍA SAURI RIANCHO, PRESIDENTA DE LA COMISIÓN ASIA PACÍFICO DE LA CÁMARA DE SENADORES
Al hablar en el II Foro de Gobernadores del Pac’fico Mexicano sobre la carencia de una pol’tica aeron‡utica integral, que actualmente se traduce en altos precios en los vuelos regionales
“El 80% del autotransporte se podría fusionar en empresas integradoras para tener una mejor logística. Las economías de escala por si solas, a muchos no les van a dar para sobrevivir.”
JUAN ANTONIO BARGES MESTRE, DIRECTOR DE INVESTIGACIÓN DEL IMCO
Aconsejando la creaci—n de empresas integradoras en el autotransporte
debuenafuente
Donde sobra, no falta
Si la tienen más o menos tranquila las terminales especializadas de contenedores de Altamira y Ferromex en la atención del mercado de Monterrey y Saltillo, la mala noticia que llega ahora del Norte es que recientemente las autoridades de ingenieria de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos ya dieron su visto bueno para la construcción de la terminal de contenedores La Quinta en el puerto texano de Corpus Christi, un proyecto que abarcará una extensión nada más de 500 hectáreas, es decir, más de diez veces las dimensiones que tienen las dos terminales especializadas del puerto tamaulipeco y que serán concesionadas a un solo operador. Y es que la distancia, prácticamente es similar entre la terminal marítima texana y la tamaulipeca con las ciudades industriales de Monterrey y Saltillo. Desde luego que para una empresa como TFM resultará bastante atractivo promover en alianza con el ferrocarril hermano TexMex (Laredo-Corpus Christi), la exportación e importación vía el puerto texano para Monterrey y Saltillo, con el atractivo de las economías de escala que se podrán obtener gracias a los tráficos estadounidenses. Bien dicen que donde sobre, no falta.
Le
saca jugo el pasaje a la
“chatarrización”
Bien dicen que camarón que se duerme no amanece desvelado, esto a propósito de las empresas del autotransporte de pasaje como ADO, ya que son los que mayor jugo le han sacado a esta iniciativa, no obstante que la iniciativa resultó de una propuesta de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar). De hecho, las empresas del autotransporte de pasaje que tienen como estrategia no comercializar sus unidades viejas para evitar la competencia de operadores informales, ahora han aprovechado para canalizar a la destrucción dicho parque a cambio de 120 mil pesos que por supuesto utilizan en la adquisición de nuevas unidades. En contraste, aunque la Canacar fue la promotora e impulsora de este programa de financiamiento, las empresas de transporte de carga han avanzado más lentamente en el proceso debido a la falta de un historial crediticio, la burocracia que implica el procedimiento y hasta la preferencia de algunos de vender sus unidades en el mercado libre a un precio mayor a los 140 mil pesos que se ofrecen en el programa de “chatarrización”.
Tomás Lozano interpreta a Ricardo Arjona
Como en la mitología medieval, el canto de la sirena que embrujaba a los marineros se dio en Tuxpan, Veracruz. La voz de la nereida estuvo en boca de Tomás Lozano y Pardinas, director general de Marina Mercante de la SCT. Quizá recordando el éxito de Ricardo Arjona, Lozano en forma por más emotiva pidió al empresario Enrique de Hita que su buque frigorífico “Olga SB” adopte la bandera mexicana y con ello deje la panameña de conveniencia. “Si me dices que si, piénsalo dos veces; puede que te convenga decirme que no. Si me dices que no, puede que te equivoques; yo me daré a la tarea de que me digas que si”. En pleno acto previo al botamiento del “Olga SB”, al micrófono el ex diputado dijo que por convenir al interés de De Hita, cambiará “a la brevedad posible” por la bandera mexicana. El canto de la sirena hizo su efecto a la hora de la comida, ya que mientras Lozano y Pardinas degustaba unos camarones a la diabla, a unos 15 metros De Hita y sus más cercanos colaboradores estaban que se arrancaban los “pelos” y despotricaban por el canto del funcionario federal. “Qué le pasa, es mi negocio, no va venir aquí a decirme lo que me conviene”, palabras publicables que decía De Hita. Mientras que quizá el director de Marina Mercante tarareaba: “dime que no, y me tendrás pensando todo el día en ti, planeando la estrategia para un sí”.
calendario
SEPTIEMBRE 2004
Expo Internacional Rujac 2004
Organiza: Refaccionarias Unidas de Jalisco AC
Fecha: 1,2 y 3 de septiembre
Lugar: Expo Guadalajara
Tel: (01-33) 3825-4202 / 3827-2480
Responsable: Fernando Sahagún Quiñones
E-mail: direccionexpo@rujac.com.mx
I Congreso Internacional
en
Suministros APROCAL 2004
Organiza: Asociación de Profesionales en Compras, Abastecimiento y Logística A.C.,
Fecha: 9 septiembre
Lugar: Hotel Marquis Reforma
Tel: 52 35 78 67 o 01 800 08 70 114.
Registro en línea: http://aprocal.apsis.org.mx http://www.congresoaprocal.com
Curso : Administre sus operaciones con indicadores de desempeño
Fecha: 9 y 10 de septiembre
Organiza: Instituto de Logística, S.C.
Lugar: Centro de Capacitación CIC Del Valle San Francisco No. 406 Col. Del Valle.
Tel: 5677-7991 y 5678-0271
Responsable: Ing. José Luis Guevara
E-mail: instituto@solucioneslogisticas.com.mx
Expo IMPO 2004
Fecha: 15 y 16 de septiembre
Organiza: Anuario Portuario y Marítimo, Transport & Cargo y Comexpo
10º Congreso Anual de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC
Organiza: AMANAC
Fecha: 30 de septiembre al 1 de octubre
Lugar: Hotel Marriot Casamagna Puerto Vallarta
Tel: 55747855 y 55747833
E-mail: congreso@amanac.org.mx
Taller integración de los servicios logísticos en la cadena de suministros
Fecha: 1 y 2 de octubre
Organiza: Centro de Transporte y Logística
Responsable: Héctor Silva
Tel: 56047542
E-mail: hector.silva@transportesxxi.com
Anúncienos su evento
Responsable de sección: Miguel Angel Castillo Ortíz mcastillo@transportesxxi.com
enportada
por: EnriquE TorrEs
Rodando por la
autotransportistas hagan mejor su trabajo para que nosotros nos concentremos en el nuestro”, fue la sentencia de un lado en un foro reciente de transporte. La respuesta al otro lado fue: “el autotransporte es competitivo”.
Las posiciones divergentes no tuvieron un punto de encuentro en el tema de la competitividad y al final, entre el público la duda prevaleció como también perdurará entre autotransportistas y usuarios a través del tiempo. Dónde está el punto medio entre las posiciones de usuarios y prestadores de servicios en que se encuentra la competitividad.
¿Qué factores impiden al autotransporte ser competitivo? ¿Esta en sus manos la responsabilidad para controlar esos elementos para hacer competitiva a la industria de transporte terrestre? Son parte de las preguntas que se hacen los agentes involucrados preocupados por tener un mejor servicio que agregue valor agregado, y a precios competitivos.
Un sondeo realizado por Transporte Siglo XXI con varios
El gobierno federal es un obstáculo para que la industria de autotransporte de carga logre eficiencias en sus servicios, con baches que van desde burocracia, pésima red carretera, alto precio en combustible y nula regulación que genera competencia desleal.
expertos del sector, revela una coincidencia en sus opiniones: el principal freno a la competitividad del autotransporte de carga, es un elemento exógeno que escapa del control de las empresas, aunque destacan que hay evidencia sobre algunas
Para el director de Investigación del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), Juan Antonio Barges Mestres, los principales factores que impactan negativamente los costos del transporte terrestre son: el alto precio de los
competitividad
financiamiento), la mala calidad de la infraestructura y la falta de seguridad, elementos que corresponden más al quehacer del gobierno federal como estatal, que a la responsabilidad de las empresas del sector.
En segundo lugar, comenta, se encuentra el bajo uso de tecnología y una base de transportistas poco desarrollada, que sí son responsabilidad de los empresarios del ramo. Estos factores, enfatiza Barges, está en manos de las compañías, pero también son consecuencia del problema estructural que vive el sector en México.
En orden de importancia otros problemas también asociados con el papel de las autoridades es la burocracia, la corrupción y los trámites aduanales escabrosos.
No obstante lo anterior, también de acuerdo con una investigación del IMCO, la estructura de costos del autotransporte en México es mayor por kilómetro recorrido que Estados Unidos incluso que países con un mismo nivel de desarrollo económico como es el caso de Brasil.
No sólo eso, cuando se analizan las tarifas del autotransporte, en distancias similares pero pesos o tonelaje diferentes porque en Estados Unidos el peso autorizado es de 20 toneladas contra las 30 que en promedio mueven los tractocamiones en México, las tarifas aquí son 50% más baratas.
CIRCULANDO SOBRE
RUEDAS
En distintos foros y eventos que se realizan en el país, es frecuente escuchar la palabra competitividad, se ha vuelto tan redundante en los discursos durante este sexenio como el “ciertamente”. El diccionario de la Lengua Española define competitividad como la capacidad de competir. En un contexto de competencia global de empresas, regiones y países,
la competitividad se refiere a la habilidad para competir en los mercados. En ese sentido, el World Economic Forum (WEF), una organización mundial independiente, en su reporte anual 2003 ubica a México en la posición 45 de entre 75 naciones analizadas en materia de competitividad. Esta posición va en retroceso luego de que en 1999 el país estaba catalogado en el lugar número 39.
Entre los factores que explican la baja calificación que recibe México del WEF destacan: un deficiente marco institucional, poca capacidad de innovación y desarrollo tecnológico.
En los indicadores tomados para evaluar al país, hay uno que se refiere a la distribución de bienes y servicios, donde se determina que la principal causa para que México no sea un país competitivo es su mala infraestructura para el transporte.
PAÍS CARRETERO
México es un país eminentemente carretero, no obstante el bajo kilo
metraje construido para ese fin. El año pasado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer que el grueso de los movimientos de mercancías en el país se hace por autotransporte. Sin embargo, de los 340 mil kilómetros que componen la red carretera, solo 30% está pavimentado y menos del 2% corresponde a autopistas de 4 carriles. Del total, cerca del 40% está en mal estado físico, de acuerdo a datos que reconoce la misma SCT, dependencia a cargo de su mantenimiento.
Lo anterior se traduce en que la baja calidad de la infraestructura carretera en el país, incrementa los costos logísticos y resta competitividad a las empresas que ofrecen el servicio de transportación terrestre. Esta situación se deja sentir en los costos de operación del transportista, ya que una carretera que no ofrece las mejores condiciones hace que el camión demore más en su recorrido y la unidad se perjudi-
Juan Antonio Barges Mestres, director de Investigación del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO)
De acuerdo a cálculos de transportistas, una empresa destina hasta 20% para el mantenimiento de los camiones, sin embargo, entre el 3 y 8% de ese gasto es a causa de los malos caminos.
Aunado a ello, en México se tienen las autopistas más caras del mundo. El transportista mexicano paga en promedio 5.53 pesos por kilómetro por concepto de peaje, alto costo en su conjunto si se compara con Estados Unidos, nuestro principal socio comercial, donde prácticamente no se paga por el uso de autopistas.
Un ejemplo práctico es lo que se vive en Manzanillo, el puerto más importante en México, donde el movimiento de contenedores de 40 pies al interior del país se tiene que hacer en camiones doblemente articulados para ser competitivos.
La salida del puerto tiene dos alternativas: la carretera libre y la autopista de cuota. El tiempo de recorrido es ligeramente mayor por la libre, con la diferencia de que por autopista el costo es de 5.53
pesos por kilómetro, esto es más de 400 pesos por un recorrido de 47 kilómetros. Ese tramo es obligado porque el camión doblemente articulado no puede circular por la libre, porque es una vía tipo “C” y no se permite la circulación de ese tipo de vehículos.
Agrupaciones de transportistas trataron de manejar un precio que permita reducir costos, pero el concesionario argumentó que la autopista se encuentra bursatilizada. El Estado al tipificar la carretera libre no proporciona otra opción para transitar. ¿Dónde está la opción para ser competitivos? Se pregunta Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
TAMAÑO DEL MERCADO
El volumen de carga terrestre transportado en los últimos dos años es en promedio de 415 millones de toneladas, que se distribuye entre el autotransporte con 84% y ferrocarril con 16%.
Según las últimas cifras emitidas por la SCT al 2002, en el mercado
del autotransporte público de carga operan alrededor de 9 mil 800 empresas y 88 mil 300 personas físicas, las cuales cuentan con un parque vehicular superior a las 400 mil unidades.
El ritmo de crecimiento de las empresas o personas morales entre
1995 y 2002 es de 52%, en tanto el de personas físicas o del hombre-camión asciende a 19 puntos porcentuales de 1997 al 2002, fecha cuando la SCT se dio a la tarea de llevar una contabilidad.
“Muchos camiones y poca carga”, menciona René Espinosa y Torres Estrada, experto consultor en Transporte. “Esta situación ha provocado que se agudice la informalidad entre los autotransportistas”, puntualiza.
Según varios analistas, existe una sobreoferta de camiones estimada en 30%, situación que propicia una feroz competencia, que repercute en la disminución de tarifas para captar la carga que se genera en el país.
Los bajos precios que se cobran por el servicio, provoca un efecto en cascada que ha sido difícil de revertir. El trabajar al día a día, no permite crecimiento de las empresas, ya que las cuentas no alcanzan para la renovación de camiones, se sacrifican los mantenimientos y mucho menos se tiene para incorporar nueva tecnología a las empresas y camiones. Tampoco hay capacitación, y se dejan de pagar impuestos, que a final del camino afectan el presupuesto para el desarrollo del país.
“Hay industrias que se aprovechan de esta situación. Existe una depredación de tarifas y ni la SCT ni la Comisión Federal de Competencia regulan este aspecto. En Canadá, Estados Unidos y otros países la misma Ley de Competencia protege al autotransporte para que no se den prácticas dumping”, dice Espinosa.
René Espinosa, experto consultor en Transporte
Al hacer un análisis de la estructura de costos de una empresa de autotransporte, en México el precio del combustible y los costos financieros superan el 60% del costo de operación, 50% más que en Estados Unidos, mientras que la utilidad andará entre el 5 y 7%, revela un estudio de la consultoría ATKearney.
Sin embargo, para el usuario, el transportista debe mejorar al interior para reducir sus costos de operación, y parte importante en ello radica en la incorporación de vehículos nuevos y tecnología de punta
“Como usuarios demandamos un servicio logístico integral, con autotransportistas que tengan mejores costos de operación, servicio de acuerdo a las necesidades del cliente y a bajo precio”, dice Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP).
Para el directivo el usuario está “apalancando” a muchos de sus transportistas que le brindan servicio, con la participación en la renovación del parque vehicular del
transportista, capacitación a sus operadores.
Aunque reconoce que internamente el empresario debe trabajar en mejorar los tiempos de carga y descargas, así como en la inversión en almacenamiento.
“Lo que menos quisiéramos es abusar del transportista, porque sabemos que el día de mañana puedes acabar con un servicio que te va a salir más costoso desarrollar”, agrega.
ILEGALIDAD MATA MERCADO
La elevada estructura de costos en el sector hace muy difícil reducir la edad de los camiones mexicanos, que en promedio asciende a 16 años.
Aún cuándo este año se dio la opción para cambiar los camiones viejos por modelos recientes a través del Programa de “Chatarrización” impulsado por el gobierno federal y las armadoras de camiones, no ha tenido los resultados esperados por que no hay el ingreso suficiente para pagar el crédito por adquirir un camión y sobretodo, porque no hay manera legal de comprobar los ingresos de la empresa, ya que
muchos transportistas están pasando al bando de la informalidad.
“Que bueno que haya un programa de renovación, pero se tiene que generar la carga para ese transporte, de que sirve que haya crédito si al final no hay como pagar ese crédito”, menciona el director general de la ANTP. Como estrategia de sobrevivencia, un número importante de transportistas se ha ido por el cami
Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
los cuales cuestan hasta 60% menos a los que se venden en el país.
“Hay un problema en la estructura del autotransporte mexicano que está haciendo que las empresas formales estén quebrando. La gran diferencia entre el formal e informal es la estructura de gastos generales, ya que el irregular prescinde del pago del seguro social, peaje e impuestos, algo que les permite reducir la tarifa por debajo de los costos de operación”, explica René Espinosa.
Se calcula existen unos 90 mil camiones ilegales en el país, mismos que también han afectado a las plantas armadoras por pérdida en la producción y generación de empleos y al gobierno por la evasión del pago de impuestos por unos 5 mil millones de dólares, de acuerdo a un informe de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT); pero además, lo más grave es que muchas industrias formales están dando trabajo a compañías que tienen estos camiones mejor conocidos como “chocolate”. “El gobierno debe regular los permisos para la prestación del servi-
René Espinosa.
Agrega que en la Ley de Competencia Económica no se considera la depredación del mercado, “debe haber sanciones, que lleguen incluso a la suspensión del permiso, a las personas que depreden el mercado, y eso es fácil hacerlo, todos tienen gastos fijos en la ruta donde se puede saber quien trabaja por debajo de los costos de operación”.
COSTOS DE OPERACIÓN
La depredación tarifaria obedece a factores fuera del alcance del transportista que inciden más en la competencia que en la competitividad, situación que en opinión de transportistas el principal beneficiario es el usuario, ya que las tarifas varían por debajo de los costos hasta en un 50%.
“El autotransporte lo debes ver en el conjunto de la cadena de valor”, menciona Refugio Muñoz, director general la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Explica que es un eslabón en el cual se debe considerar la competitividad de un producto en función de su precio y en la calidad del
be en gran medida al cliente, “pero cuando te vas al precio, que depende de un bien o de un servicio, este se da en relación a los costos, en cuyo caso en México hay insumos que impiden la competitividad, como es el caso del diesel, peaje o tasas de interés” menciona el dirigente.
En comparación con Estados Unidos, el precio de los insumos del autotransportista están por encima de los precios internacionales, tal es el caso del galón de diesel que en México, hasta hace un mes, tenía un equivalente a 1.66 dólares mientras en el vecino país del norte estaba en 1.44 dólares por galón en momentos en que los precios internacionales del petróleo van a la alza, pero en diciembre del año pasado el diferencial negativo era de 31% mayor.
El alto costo del diesel en México representa hasta 30% de los costos de operación de las empresas.
Por si fuera poco, en Estados Unidos un porcentaje importante del combustible se destina al mantenimiento y desarrollo de su red carretera, mientras en México el diesel es de menor calidad, se paga
58% por concepto de impuestos al gobierno, cada mes aumenta dos centavos el litro del combustible además hay que pagar peajes.
Las tasas de interés en financiamiento también tienen una notable diferencia. En México son de 13% contra 4% que se cobra en la Unión Americana.
En el precio del camión la diferencia se da en el pago de impuestos, el cual incrementa el costo de un vehículo unos 12 mil dólares para los mexicanos.
Ejemplo de lo que sucede en la depreciación que sufren las tarifas y la diferencia en el cobro del flete con Estados Unidos se tiene al comparar un viaje de la Ciudad de México a Guadalajara, Jalisco, una distancia de 400 millas, se cobra en promedio 570 dólares, con carga de 30 toneladas. Mientras, en un recorrido similar en Estados Unidos, que va de Calexico a Fresno en California, unas 454 millas, se cobran mil 250 dólares y con carga máxima de 20 toneladas, una diferencia de 680 dólares más caro que las tarifas mexicanas.
MOVILIZAR CAMIONES
“El costo de operación de una empresa con camiones entre 4 y 5 años de antigüedad, estará entre los 8.60 y 9.30 pesos por kilómetro sobre la base de 10 mil kilómetros de recorrido. Aunque depende mucho de la cantidad de activos y la eficiencia”, menciona René Espinosa.
Sin embargo, un estudio de la ANTP revela que el promedio de rodamiento óptimo de un camión de carga en México debería de ser de 30 mil kilómetros de recorrido al mes, no obstante, los índices máximos que reportan empresas dedicadas al autotransporte federal están entre los 8 mil y los 10 mil kilómetros, mientras los transportistas privados han alcanzado los 21 mil kilómetros.
“En la medida que el autotransportista sea más rentable, el usuario será más competitivo en su negocio al reducir costos por concepto de logística y transporte”, afirma Leonardo Gómez, director general de la ANTP, agrupación que tiene entre sus filas las más importantes empresas productoras del país, mismas que utilizan en más del 60% de sus movimientos de materias primas empresas dedicadas al autotransporte federal.
En este aspecto, la principal diferencia con el transportistas estadounidenses son los tiempos que manejan sus empresas en camiones cargados que en promedio son entre 90 y 92%
“El mayor problema de los costos es el desbalance que se tiene en las cargas, las compañías más eficientes en México no pasan del 55% en sus camiones cargados”, afirma Felipe Ochoa, presidente de la consultoría Felipe Ochoa y Asociados.
Para el experto logístico, el costo del flete incluye la parte proporcional de los regresos en vacío, aunque por la demanda de carga muchas veces no se considera este aspecto, situación que causa grandes huecos en el bolsillo del transportista.
“Equilibrar las cargas depende de la densidad industrial y volúmenes de producción”, sintetiza Ochoa.
Situación difícil porque México no se distingue por ser un país productor.
“Hay aspectos de la competitividad que tienen que ver con la empresa, pero hay otros que son
responsabilidad del gobierno”, insiste Refugio Muñoz.
PAÍS DE LOGÍSTICA
La opción para sacar al autotransporte del bache es generar la carga que falta para reducir los regresos en vacío y la opción a corto plazo para cubrir esa necesidad es fomentar el transporte multimodal, coinciden empresarios del transporte y autoridades del gobierno.
“Por ahí hay varios ejercicios que son buenos para el país como el proyecto bandera de la APEC, una ruta marítima directa entre dos puertos concentradores”, menciona Javier Altamirano, presidente de la ANTP.
El proyecto propone aprovechar las oportunidades logísticas que ofrece el país a través de sus puertos en el Pacífico, para el manejo de grandes volúmenes de mercancías provenientes de Asia y que tienen como destino el mercado de América del Norte.
“Es necesario promover al país como centro logístico, que permita captar la carga de Asía y Europa, aunque el único inconveniente es el alto precio de los puertos”, coincide Felipe Ochoa.
Las cadenas productivas y logísticas son parte importante para reducir los rodamientos en vacío, ya que este beneficio repercute al final de la cadena y en el precio de los productos, “no es cuestión de logística, sino que el nivel de desarrollo en el país es muy desigual entre consumo y producción. Esto genera un mercado de coyotes cibernéticos, que lo único que hacen es acaparar la carga y distribuirla”, acusa Refugio Muñoz en referencia a los operadores logísticos.
“El gran reto que se tiene por delante es reorganizar la industria para revertir la tendencia a la atomización, lograr la conformación de empresas integradoras y desarrollar empresas más sólidas ante la apertura de la competencia internacional.
“Sólo con mejores empresas, personal capacitado y mejores equipos se podrán alcanzar estándares de competitividad similares a los que reportan nuestros principales socios comerciales”, dice el texto que dio a conocer la SCT al principio del sexenio, como los principales objetivos de su Programa Sectorial del 2001 al 2006.
Felipe Ochoa, presidente de la consultoría Felipe Ochoa y Asociados
por: osiEl Cruz
BITÁCORA ESTRENO
Qué tendría que hacer México para lograr un mayor desarrollo económi co?- fue la pregunta directa de un senador a un empresario durante una reciente gira de trabajo de una comisión de funcionarios y legisla dores mexicanos a China.
-No tener senadores ni diputa dos-, fue la respuesta a bocajarro del empresario a tan específica inte rrogación.
Con el humor que nos caracte riza a los mexicanos, el comentario causó la risa entre funcionarios, empresarios y hasta a los propios legisladores no les importó ser objeto de chiste. La situación, obviamente, no desbordó más allá de una simple respuesta jocosa que
short sea shipping, que ya están surgiendo al servicio de los importadores y exportadores; y no se diga la anarquía que impera en el sector del autotransporte.
No es que se esté en contra de la inversión extranjera en el transporte marítimo. De hecho, gracias a ella, el comercio exterior de nuestro país con regiones como Asia, Europa y Latinoamérica, no sería una realidad de la magnitud que hoy es, ni los puertos nacionales estarían manejando las cargas que hoy movilizan. Ocurre que desde principios de este sexenio se trabaja en la línea de rescatar a nuestra marina mercante, y resultado de ese esfuerzo y los recursos invertidos, a la fecha no ha pasado exactamente nada con el proyecto de ley que durante la anterior legislatura se redactó y trabajó en diferentes foros.
Esto está ocurriendo en momentos en que nuestros legisladores y políticos siguen insensibles a esta realidad, velando por sus intereses personales, los de sus partidos y sus dirigentes, pero no los de la sociedad y el país.
Más allá de las clásicas reformas estructurales que se tienen pendientes desde hace varias legislaturas atrás y que todos ya conocemos cuáles son, reformas y modificaciones de ley menos relevantes, pero también importantes para el desarrollo nacional como es la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, se ha entrampado. En una condición semejante se encuentra la Ley de Transporte, por una misma cuestión: el afán de protagonismo que caracteriza a los legisladores. Entre tanto, nuestros mares siguen siendo surcados por embarcaciones extranjeras en servicios de cabotaje y desde luego que tampoco aparecen inversionistas nacionales en el proyecto de nuevas rutas
Por eso, parodiando a la pelíSergio Arau, “Un Día Sin Mexicanos”, no nos vendría mal tener Un Día Sin Diputados en el cual los ciudadanos aprovecháramos para votar bajo un sí o un no, si queremos o no un país más competitivo que atraiga nuevas inversiones que generen empleos. Seguramente que más rápido nos pondríamos de acuerdo, y quizás, a diferencia de la película, ni los echaríamos de menos.
2º. ENCUENTRO DE TRANSPORTE
Una de las propuestas surgidas en el Primer Encuentro de Transporte y Logística organizado por esta revista y el Centro de Transporte y Logística , fue el desconcentrar las operaciones de intercambio comercial que se dan entre México y los Estados Unidos a través de la frontera de Laredo-Nuevo Laredo, que se traduce en serias ineficiencias. Las compañías ferroviarias Ferromex y el Burlington Northern, que dirigen Alfredo Casar y Richard Miller, respectivamente, ya están promoviendo con más fuerza el uso y aprovechamiento de la infraestructura de cruces férreos en la frontera común mediante la intensificación de sus intercambios a través del cruce fronterizo de Ciudad Juárez-El Paso.
Tanto el servicio Mexi-Modal como el Mexi-Rail, para transporte intermodal y graneles, químicos y forestales, respectivamente, se
han incrementado de manera significativa.
En el caso específico de Ferromex, con la adquisición de la vía San Angelo-Presidio en el estado de Texas, que conecta con Ojinaga, Chihuahua, en este mes estaría habilitando un paso fronterizo que hace unos ocho años cayó en el abandono tanto en México como en la parte estadounidense.
Dicha vía es la ruta más corta al océano Pacífico a través del puerto de Topolobampo, Sinaloa, para la importante región industrial de Dallas-Fort-Worth.
En la misma línea va dirigida la iniciativa de Ferromex de arrancar próximamente el servicio intermodal Mexicali-México, donde el cruce fronterizo de Baja California con Calexico, California, podría estarse habilitando también en rutas hacia y desde el Oeste de los Estados Unidos, si la logística se impone por encima de los intereses de algunos ferrocarriles que todavía insisten en “pasear” a la carga por sus vías el mayor número de kilómetros posibles, aunque ello no sea lo más conveniente para el usuario.
Todavía la concentración de cargas por el punto de los dos Laredos es alta, pero a medida que más ejemplos como los que acabamos de ilustrar se vayan replicando, la logística tenderá hacia una eficientización con nuestro principal socio comercial.
Sin duda, este será uno de los temas que habremos de resaltar durante el Segundo Encuentro de Transporte y Logística que se desarrollará en el Centro Asturiano de la ciudad de México los próximos 10 y 11 de noviembre.
PROPONEN CÁMARA LOGÍSTICA
Si de más propuestas inteligentes se trata, en el pasado foro de logística organizado en Monterrey, Nuevo León, el consultor Edgardo Cabrera y director general de la empresa Logistics Services Network sintetizó en tres puntos una serie de ideas que de implementarse podrían poner punto final a los esfuerzos estériles y sin rumbo que muchas agrupaciones, empresas y asociaciones están haciendo en el país. Cabrera sugiere la creación de un Comité Coordinador de Logística a nivel del gobierno federal que coordine la integración de los diferentes actores que participan en
toda la cadena de abastecimiento (Secretarías de Estado, Poder Legis lativo, Aduanas, Transporte, Ope radores Logísticos, Informática, Academia, etcétera).
Además de crear la Cámara Empresarial de Logística de la Cadena de Abastecimiento creación del Instituto Nacional de Estudios en Logística , lo cual representa hasta ahora la propuesta más completa para organizar las acciones y esfuerzos que de manera aislada están haciendo muchos actores.
LÁZARO CÁRDENAS VA
Para los días en que esta edición esté circulando, en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, que dirige Juan Paratore, ya habrán arribado los primeros barcos porta contenedores de la línea naviera Maersk Sealand que encabeza Kenneth Jonhson
Con ello la naviera danesa habrá concretado su decisión de mudar todas sus operaciones en el Pacífico mexicano al puerto michoacano, donde los canales de navegación cuentan con la profundidad requerida para recibir a las embarcaciones de quinta generación que esta compañía ya mandó construir y que tendrán una capacidad para transportar 8 mil contenedores.
Con ello también la firma prácticamente renunció a atender el mercado de Jalisco para concentrar su estrategia comercial a los mercados del Distrito Federal, Estado de México, Querétaro, Puebla, Guanajuato, San Luis Potosí, Monterrey y Nuevo Laredo, puntos a los cuales tendrá una mayor cercanía geográfica tanto por carretera como por una mejor conexión férrea “sin costuras” a través de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), de Mario Mohar Entre los primeros usuarios del servicio de Maersk Sealand por Lázaro Cárdenas, destacan LG Electronics, Wal Mart, Liverpool, American British Tabacco y Grupo Primex, entre otros.
Debido a ello, el operador portuario, Hutchison Ports México y Controladora y Operadora de Terminales (COTSA) que dirigen Jorge Lecona y Arturo López Riestra, respectivamente, se han comprometido a que en junio del 2006 estará lista la primera etapa de la megaterminal de contenedores,
lo que significa 400 metros de muelle, 30 hectáreas de patio y 16.5 metros de profundidad en el canal de navegación. Enhorabuena.
TRACTEBEL NO SE DA
La firma energética de Bélgica, Tractebel, no se da por vencida en sus intentos por contar con una terminal marítima de almacenamiento y regasificación de gas natural licuado en el puerto de Lázaro Cárdenas. Luego de haber perdido la licitación de la terminal que le fue asignada a la española Repsol-YPF, esta compañía no ha quitado el dedo del renglón.
A los ejecutivos de Tractebel se les ha visto repetidamente por el puerto de Lázaro Cárdenas buscando de alguna forma u otra convencer a quien sea sacar una nueva licitación.
TRANSPORTISTAS SANCIONADOS
A quienes no les fue muy bien es a las empresas Transportes Especializados Antonio de la Torre e Hijos y Transportes Transgo, que a fines de mayo pasado se enteraron de haber sido inhabilitadas por la Secretaría de la Función Pública (Sefupu) para participar durante 3 años y 9 meses en cualquier proceso de licitación con alguna entidad de gobierno, es decir, hasta febrero del 2008 podrán regresar a vender servicios para el sector gobierno. De acuerdo con la Sefupu, la inhabilitación inicia en mayo de este año luego de que ambas se hicieron acreedoras a dicha sanción por haber proporcionado informa-
ción falsa durante la participación conjunta en una licitación convocada por el ISSSTE para la contratación de servicios de transporte de bienes de esa institución.
Las dos empresas habrían presentado diversas tarjetas de circulación supuestamente correspondientes al parque vehicular ofertado, mismas que resultaron alteradas.
PANALPINA IPSO FACTO La compañía líder en la consolidación y reexpedición de carga aérea y marítima, Panalpina que dirige Daniel Regli , y que aquí en México ya cumplió 40 años de presencia, está por lanzar al mercado un nuevo servicio exprés garantizado al día siguiente en el tránsito aéreo de Europa a México. Con éste se pondrá a la cabeza de todos los servicios de transportación de carga aérea, ya que ninguno de sus competidores cuenta con esta garantía de llegar al día siguiente.
El servicio, que principalmente está orientado a las plantas automotrices, laboratorios farmacéuticos y la industria de la electrónica, igualmente operará en el sentido de exportación de México a Europa.
El servicio garantizado podría no parecer algo extraordinario, excepto cuando se conoce que actualmente existe una mayor demanda de manejo de carga que oferta de espacios aéreos de Europa a México, y que ello en un 40% de los casos significa que no se tendrá la seguridad de subirse al primer avión.
terrestre
por: EnriquE TorrEs / Enviado
Camiones a ritmo de samba
La producción de camiones de carga y autobuses de Volkswagen (VW) en México, será parte del innovador concepto modular de fabricación de su filial VW Brasil, donde los proveedores participan en la producción dentro de la planta.
RESENDE, BRA.- “Mira que cosa más linda…” dice la muy conocida frase de la tonada la “Garota de Ipanema” de Antonio Carlos Jobim, a ese ritmo alegre y acompasado se realiza el ensamble de camiones en la planta que Volkswagen Camiones tiene aquí en Resende, Brasil, lugar de donde se enviarán las partes para hacer también el armado final en México.
La firma alemana incursionará en el mercado mexicano con seis modelos, del cual resalta un camión de reparto urbano para 8 toneladas, con lo que se abrirá un nuevo segmento en México.
Además, traerá tres modelos para el manejo de 15, 17 y 23 toneladas, especialmente diseñados para el reparto urbano y movimiento de mercancías con distancia promedio de hasta 300 kilómetros. Con lo que incursionará en las Clases 5, 6 y 7 en camiones de carga. Mientras, para el mercado de pasaje contempla un modelo para 30 y otro para
45 pasajeros, ideales para aplicaciones urbanas e interurbanas.
La llegada de la división de camiones y autobuses de VW a México se distingue por la sinergia con la filial de Brasil bajo una tesitura de “bajos costos y grandes aspiraciones a precios competitivos”, menciona Antonio Roberto Cortés, vicepresidente de Camiones y Autobuses de Volkswagen Brasil.
El innovador concepto ejecutivo de Volkswagen (VW) contempla un trabajo en equipo entre las plantas de la firma alemana en Resende, Brasil, y Puebla, México, por medio de un innovador proceso de fabricación, donde participan los proveedores, con la salvedad que también ensamblan las autopartes que venden.
Para tal efecto, en la planta de Resende, ubicada a 150 kilómetros de Río de Janeiro, seleccionó a siete proveedores que surten las partes y también con su propio personal realizan el trabajo de ensamble,
todos, cual rítmica melodía, programan sus horarios para tener en tiempo y forma las partes que servirán para armar las unidades. Así, la empresa brasileña Maxion se encarga del montaje del chasis; Arvin Meritor de los ejes y suspensiones; Remon en conjunto con Bridgestone Firestone, proveen y ensamblan rines y llantas; PowerTrain es encargada de los motores de la marca Cummins, y la también
brasileña Delga del armazón de las cabinas, Carese de la pintura y VDO de la tapicería de los asientos. El personal directo de Volkswagen, que con ello apenas suma 316, en tanto que el controlado por los proveedores es de 982, con lo que en total un universo de mil 298 trabajadores le dan forma en un solo turno a 150 camiones.
Así la firma alemana sólo se encarga del control de la calidad y desarrollo del producto, con la mira puesta en el diseño de vehículos fabricados de acuerdo a las necesidades del cliente.
“Los aliados no participan en las ganancias de los productores, siguen siendo proveedores, pero ahora también ensamblan las partes que venden”, menciona Luiz Antonio Penteado De Luca, director de manufactura de la planta.
Sin revelar cifras, De Luca comenta que este proceso conocido como Consorcio Modular les permite reducir costos de producción, inversión, existencias y tiempo de producción. Situación que en Brasil los ha llevado obtener una participación de mercado del 35% en el competido país carioca, gracias a la logística de producción y costo atractivo al público.
Este proceso nace en 1996, después de estudiar las formas de trabajo de fábricas en distintas partes del mundo de empresas como Kenworth, Volvo, Navistar, Iveco y Scania, sus principales competidores en la fabricación de camiones. De cada uno se tomó lo mejor, lo más rentable y se adaptó a sus requerimientos.
Los sonidos en la fábrica, como armoniosa samba se escuchan al ritmo que marcan las cintas transportadoras, puentes grúas y aparejos que facilitan la tarea del ensamblador.
Ahora el resultado es un concepto de alta flexibilidad que ha colocado a la empresa como la
Antonio Roberto Cortés, vicepresidente de Camiones y Autobuses de Volkswagen Brasil
número uno en venta de camiones en Brasil desde el 2002, “un lugar que nos llevó 7 años conquistar” dice Antonio Roberto Cortés, vice presidente de Camiones de Volkswagen Brasil.
Desde 1997 cuando la firma fabricaba 8 mil 270 unidades, logrará incrementar la productivi dad 190% según las 24 mil unida des que producirán al término del presente año.
CONSORCIO MODULAR
En la planta de Resende, en la cual se han invertido 250 millones de dólares, se utilizan 52 sistemas infor máticos, los ensambladores operan terminales touch screen (toque de pan talla) instalados en los módulos que componen la única línea de ensam ble, ya que los pedidos de camiones son registrados en línea.
De tal manera que el vendedor en México podrá solicitar el pedido del camión con las especificaciones que solicite el cliente, mismo que ingresará de manera directa a la lista de producción de esta planta. Así, a través de siete módulos de proveedores, las piezas serán colocadas en el tren motriz por cada uno de los proveedores, tal como lo manda la orden de trabajo. La consolidación de las partes en la factoría de Brasil, se hará por medio del proceso conocido como CKD (Complete Knock Down) a través del cual se juntan las 450 piezas que integra un camión Volkswagen. La cabina, asientos, partes eléctricas y motor se colocarán en contenedores para ser enviadas a México.
empresa logística brasileña Siglo, para luego ser enviadas al puerto de Santos, muy cerca de Resende, y después salir por vía marítima para luego entregarlas a la naviera TMM Lines.
Luego de dos semanas de travesía por barco, llegarán al puerto de Veracruz, México, y de ahí TMM Logistics los transportará a la planta en Puebla por medio el concepto de transporte conocido como RoadRailer, semi-trailers que están equipados con llantas para carretera y “bogies” con ruedas para transitar en las vías ferroviarias.
hará la parte final que llevan unas 160 horas-hombre”, comenta Oswaldo Tuacek, persona encargada de llevar la batuta en México.
Los dos contenedores en que vendrán las piezas para armar en
Una vez en la planta de VW en Puebla, al centro del país, habrá un solo módulo con 25 empleados mismos que terminarán el ensamble del producto final. “El armado de
La firma alemana ya empieza a seleccionar y capacitar a proveedores mexicanos para algunas partes. Además de proveerle los motores para las unidades terminadas en México, Cummins pondrá a disposición de los clientes sus 120 centros de servicio. Otro aspecto que aprovechará VW para reducir costos es dotar los camiones con motores con nomenclatura ambiental Euro, más económicos que los que norteamericanos EPA, gracias al permiso que otorga la Secretaría del Medio Ambiente en México desde febrero pasado.
En cuanto al financiamiento, en un sector en el que 90% de las ventas son a través de algún plan crediticio, estará también en manos de terceros, las financieras HSBC y Associates, con un portafolio de 12 millones de dólares para capital de trabajo. “Tal como se hace con los autos, el área crediticia de VW considera planes piso para los concesionarios”, menciona el director general para México, Oswaldo Tuacek.
“CAMINHÕES MEXICANOS”
El inicio de la producción en México está pactado de manera oficial para el 25 de octubre, con una inversión de ocho millones de dólares en una primera etapa, en la cual seis millones de dólares se inyectarán a la
La planta en México tendrá una baja inversión, reconoció Roberto Cortés, vicepresidente de VW Camiones en Brasil. Dijo que una de las razones por las que las instalaciones en México no requirieron de inversiones importantes es el concepto de manufactura Consorcio Modular, además de que VW aprovecha el acuerdo comercial que tiene México con Brasil, donde se paga solo 3% en aranceles por mandar las piezas, que en caso de enviar el camión completo pagarían entre 23 y 50% por el mismo concepto. La presentación oficial de los camiones y autobuses VW en el mercado mexicano será el 17 de noviembre durante la Expo Transporte que se realiza en Guadalajara, Jalisco, al Occidente del país. La comercialización de las unidades iniciará el mismo día a través de seis concesionarias ubicadas en los estados financieramente más importantes del país: Distrito Federal, Estado de México, Puebla y Veracruz, así como en las ciudades de Monterrey y Guadalajara, Tal como en Brasil, en el proyecto de VW Camiones para México es obtener 5% de participación de mercado al primer año, poco más de mil unidades, y en cinco años colocarse con 35% de las ventas de camiones en el país.
“Los precios de los camiones serán competitivos” menciona Oswaldo Tuacek, aunque de manera extra oficial se sabe que oscilarán entre los 280 mil y 310 mil pesos, en los camiones para carga.
Oswaldo Tuacek, director general VW Camiones México
por: EnriquE TorrEs
Viejos los cerros... y los remolques
Las cajas para el traslado de mercancía por camión que se usan en México exceden su vida útil más del 100%. Al sacar números, se refleja en la utilidad de las empresas transportistas y en la competitividad de los usuarios.
Si la fuerza de tracción en el autotransporte es antigua, en lo que refiere a las cajas y remolques para el traslado de mercancías por las carreteras de México, no cantamos mal las rancheras. No es porque estos equipos tengan el secreto de la eterna juventud, sino que el transportista mexicano las exprime, abusa de que no hay una ley que regule su antigüedad y las desgasta hasta sus últimas consecuencias.
Según datos de los fabricantes, el tiempo de vida útil de una caja seca es de máximo diez años, sin embargo, de un total de 210 mil remolques registrados en el servicio público federal del país y del transporte privado, aproximadamente 50% tiene más de 20 años de edad.
“De ese total, habrá unas 4 mil 500 con más de 30 años”, dice Carlos Legaspi, gerente general de Resalta Hyundai, una de las firmas productoras y comercializadoras de cajas y contenedores más importantes del país.
Aparentemente este uso intensivo del equipo sería una eficiencia, sin embargo, no es así, ya que el constante mantenimiento que requiere una caja al terminar su vida útil, por ende, genera pérdidas en tiempo en la llegada del camión a su destino y el consecuente retraso en la entrega de mercancías.
Además, al ser un equipo depreciado tiene escaso valor en el mercado de reventa y el transportista al hacer cambio de remolque tiene que partir prácticamente de cero.
“El transportista mexicano le saca provecho hasta lo último, se puede decir que en demasía, ya que una caja para durar más de 20 años rodando es porque ya tuvo muchas reparaciones y pasó mucho tiempo en el taller”, men ciona Legaspi.
Sin duda, esas causas, al sacar números, se reflejan en la utilidad de las empresas transportistas, en la seguridad y competitividad de los usuarios.
CONTABILIZAR
Mucho de esto explica de alguna manera la depreciación que sufren las tarifas al cobrar un flete, según explica Legaspi, el precio en México es entre 60 y 70% más abajo en comparación a lo que se cobra por kilómetro en Estados Unidos.
“Al haber un corto margen de utilidad, regularmente no se dedica una partida de sus ingresos a la compra de equipo nuevo, por ello no hay renovación”, dice.
La situación es que el transpor tista no le pone números a los tiempos muertos por mantenimien to, por retrasos y daños a la mer cancía, mucho menos incluye pago por pérdidas del cliente. Solo con sidera su flujo de efectivo, explica el también consultor en empresas de transporte.
“En el autotransporte solo hay un ingreso: el cobro por el flete. De ahí tiene que salir para com prar llantas, diesel, peaje, tractoca miones, cajas, todo, entonces ahora tenemos una industria en olla expres”.
Carlos Legaspi, gerente general de Resalta Hyundai
CAJAS ILEGALES
Un problema adicional que va directamente relacionado con el costo real por el cobro del flete, es la entrada de cajas de procedencia extranjera que han llegado al país, muchas de ellas, de manera ilegal.
De acuerdo con datos de la Sección 105 de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra), unas 75 mil cajas, es decir, un 35% de las que circulan en México fueron introducidas y legalizadas a través de actos de corrupción.
La principal razón de este contrabando es el precio, ya que en promedio una caja seca de producción nacional o importada cuesta nueva unos 20 mil dólares (215 mil pesos aproximadamente), mientras las que ingresan de manera ilegal de Estados Unidos salen en 60 mil pesos, lo que va directamente al precio de la tarifa y la depredación del mercado.
El problema de las cajas fabricadas en Estados Unidos es que son para un peso autorizado de 75 mil libras, es decir, carga útil de entre 22 y 23 toneladas, cuando en México se cargan los camiones con pesos superiores a las 30 toneladas.
Por ello, Canacintra, conjuntamente con la Secretaría de Economía y la de Comunicaciones y Transportes, iniciaron una serie de acciones, que permitieron la publicación a finales del año pasado de una Norma Oficial Mexicana (NOM) Emergente de Especificaciones de Seguridad para los Remolques y Semirremolques.
Recientemente dicha norma obtuvo una prórroga de seis meses, que concluye en diciembre de este año, la cual, según datos de Canacintra al primer semestre, ya evitó el ingreso de más de 10 mil remolques procedentes de Estados Unidos, por la comprobación del Certificado del Fabricante.
Sin embargo, hay escepticismo por parte de algunos fabricantes e importadores de remolques de que en la frontera se pueda atajar del todo el problema del contrabando si se toma en cuenta que en el total de cruces fronterizos con Estados Unidos a través de los que circulan los camiones, solo existen 135 vistas aduanales por turno, según información de la Dirección General de Aduanas, y al día se registran más de 15 mil
cruces de camiones, es decir, que cada uno de ellos tendría que veri ficar a un total de 110 camiones y sus cajas cada hora de su turno y comprobar que todas éstas regre san a los Estados Unidos, lo cual es sumamente difícil.
Aunque existe un control sobre las cajas que entran cargadas por la frontera, nadie puede asegu rar que todas estas regresen a su punto de origen. Se sabe que fácil mente se puede cambiar la placa de identificación, obtener un número por Internet y darla de alta en México.
¿RENOVACIÓN DE CAJAS?
Por otra parte, se calcula que en promedio se registran más de 4 millones de cruces de camiones de carga al año por los 25 puertos de frontera entre México y Estados Unidos. Aunado a ello, en el vecino país del norte se tiene un parque de 1.9 millones de trailers, con una renovación de 280 mil cajas por año en promedio. Un mercado que deja cada cinco años una gran can tidad de cajas de desecho pero en condiciones perfectas de uso en un mercado como el mexicano y que allá su disposición se convierte en un problema.
De ahí la tentación para que dichos remolques sean introducidos al país ilegalmente por parte de las empresas que promueven la ilegalidad.
A principios de este año, el gobierno federal en conjunto con armadoras de camiones y entidades bancarias implementaron un pro grama para la renovación del par que vehicular de camiones a largo plazo. Se estima que en diez años se habrán renovado más de 195 mil camiones e incorporado 150 mil más, lo que reducirá la edad de 15 a 6 años como promedio. Habrá camiones nuevos y eficientes, aun que con cajas que estarán desha ciéndose, ya que no hay un progra ma de renovación, bueno, ni siquiera un proyecto de ley destina do a regular el estado físico de los remolques.
A la fecha, solo existe una par tida destinada al financiamiento dentro del programa de apoyo al autotransporte a través de Nacional Financiera, por cierto, sin mucha difusión, así como las facilidades que ofrece cada una de las 200 empresas fabricantes y comerciali zadoras de cajas, y algunas entida des bancarias.
por: EnriquE TorrEs
Espectaculares rodantes
Mercurio Ink, lanza un nuevo concepto en México en publicidad rodante mediante el cual los autotransportistas podrían financiar el negocio portando publicidad en los remolques de sus tráilers.
Llega a México la película el Exorcista: El principio, la puedes ver, ahí está, en la calle, en la carretera, frente a tu cara, en tu mente, más de 12 horas del día, todos los días de la semana.
Mercurio Ink, empresa mexicana dedicada a la publicidad exterior, lanza un nuevo concepto en México en el cual se busca explotar los espacios que tiene un camión con publicidad, “la idea es colocar en las cajas o en cualquier superficie plana, lonas con publicidad bajo el concepto estadounidense Frame System”, menciona Ricardo Sanela, director comercial de la empresa.
El Frame Systems, es un sistema único que funciona como bastidor, al cual se fija un perfil hecho de aluminio. Se usa una lona que se tensa a 30 libras por pulgada cuadrada para evitar vibraciones, lo que permite imágenes completamente lisas. Al ser una lona y no vinyl su costo se reduce sustancialmente.
Mercurio Ink es la compañía encargada de llevar a cabo el innovador proyecto, a través del cual se pretende comercializar las flotillas de camiones como un vehículo publicitario, que permita al transportista obtener ingresos extras además de prestar el servicio de transporte.
¿Qué es Frame Systems?
Frame Systems, es un sistema único que funciona como bastidor, al cual se fija un perfil hecho de aluminio. Se usa una lona que se tensa a 30 libras por pulgada cuadrada para evitar vibraciones, lo que permite imágenes completamente lisas. Al ser una lona y no vinyl su costo se reduce sustancialmente.
“El transportista paga una vez por la instalación del Frame System y empieza a ver dividendos de manera mensual por la colocación de imágenes publicitarias en su camión”, explica Sanela.
El trabajo de Mercurio Ink es conseguir la publicidad a través de las centrales de medios, lo que garantiza la inversión, con contratos publicitarios de acuerdo a las rutas de recorrido.
La publicidad se asegura por medio de las agencias publicitarias y la marca va a pagar después de un análisis de impactos en publicidad, que pueden ser arriba de 100 mil en una ruta de buen impacto como por ejemplo la México-Nuevo Laredo la ruta más transitada del país, “la publicidad exterior es efectiva, tarde o temprano todos vamos a verla, con mayor razón en un camión”, asegura.
Mercurio Ink se encarga también de la instalación y cambio de las lonas, de la logística completa con respecto al retorno de capital por medio de los contratos publicitarios.
“Vestir una caja de trailer sale en promedio en 20 mil pesos, inversión que en máximo seis meses se recupera. Aunque la ganancia dependerá del impacto de la ruta de recorrido” afirma Sanela.
Uno de los principales problemas que habría es la colisión del vehícu-
Beneficios de Frame Systems
Libre de costos de preparación de unidades, tales como: retiro de vinilo anterior, reparación de la caja o unidad y pintura de la caja. Menor tiempo de instalación.
Libre de costos de mantenimiento.
Flexibilidad en los cambios de imagen.
Permite cambiar si lo requiere diariamente los mensajes.
lo y la perdida de la lona. En ese aspecto, Mercurio planea absorber una parte proporcional de los gastos y otra correría a cargo del flotillero, a la marca se le retribuiría el tiempo de reparación de la unidad. Actualmente, Mercurio Ink realiza un análisis de impacto visual en las carreteras mexicanas.
FRAME SYSTEMS
Mercurio Ink es el distribuidor autorizado de Frame Systems en México, un sistema único de lona tensada, que cual máscara de luchador, puede ser fácilmente intercambiable.
“El cambio de una lona por otra se hace en 20 minutos”, menciona Sanela.
En México, la mayoría de la imagen en los vehículos, ya sean logotipos institucionales o publicidad, se utilizan calcomanías o pintura, la cual al menos se extiende por plazos mínimos de seis meses, sobre todo, por rentabilidad en la inversión.
El Frame System son cuatro laminas canaladas de acero inoxidable muy delgado, remachadas a la superficie. La lona incluye costilla de goma la cual embona en la lámina, la tensión se hace con una polea que tensa la lona, “a diferencia de otros conceptos, en el Frame no está sellada la lona, está colocada, por lo que al montar y desmontar en un trailer el proceso se hace máximo en tres horas”, sintetiza el también publicista.
El sistema es algo nuevo en México, sin embargo, en algunas otras naciones como Estados Unidos se utiliza desde hace varios años. Incluso la marca Frame Systems se ha vuelto de uso común para identificar el sistema, aún cuándo existen varias firmas que lo comercializan.
“La diferencia en costo no es comparable, pero se puede hablar de un 25% más que el vinyl pegado que forzosamente vas a tener por
seis meses. El tiempo que se tiene parado el camión al cruzar o hacer un prorrateo contra el Frame System, se paga por el costo de desinstalar y otra cantidad igual por instalar algo nuevo”, afirma Ricardo Sanela.
Según el análisis de Mercurio Ink la publicidad con Frame Systems permite el cambio de imagen por un porcentaje máximo de 30% de lo que cuesta con el vinyl pegado.
por: MiguEl angEl CasTillo orTiz
Reparto urbano, inteligente desde el monitor
La empresa que conquistó el Premio Nacional de Tecnología 2003 simplifica el diseño de rutas logísticas urbanas desde la oficina con novedosos mapas digitales que permiten incluso saber el número de kilómetros que recorrerán las unidades.
No hace mucho tiempo, los planos de las ciudades eran utilizados principalmente por dos tipos de personas: los turistas y los repartidores de pizzas, ambos necesitados en localizar rápidamente la ubicación exacta de los destinos donde querían llegar o hacer entregas.
Es quizá el caso de los repartidores, el más claro ejemplo de que una buena planeación puede reducir tiempos, costos y por lo mismo, traducirse en un aumento en las ganancias por cuestiones operativas.
Sin embargo, es ahora más que nunca que la logística precisa de
este tipo de instrumentos, sobretodo ahora que las operaciones al menudeo han crecido al igual que el número de unidades en las flotas de transporte de las empresas de distribución urbana.
Lo que para los autotransportistas foráneos son los mapas de las carreteras, los mapeos de las grandes y muchas veces complicadas ciudades son una herramienta fundamental, siempre y cuando se haga desde un centro que monitoree y planee las rutas adecuadas.
Es aquí donde se puede ver la utilidad del Premio Nacional de Tecnología otorgado por el gobier-
no federal, en su edición del 2003 a la empresa Guías Metropolitanas, que a través de servicios de consulta, particularmente por el medio digital de los planos cartográficos de distintas urbes del país, proporciona una solución operativa y de posicionamiento para empresas de toda índole.
“El sistema que utiliza Guías Metropolitanas, permite hacer un trazado y medición real de rutas urbanas con un margen de error de dos centímetros. Éste es un software que se instala en una computadora para a partir de ahí, realizar una planeación de rutas previas con posibilidad de acceso a un registro histórico de recorridos”, señala el director de la empresa, Óscar Sotelo Ibarra.
Esta herramienta ofrece muchas opciones útiles para la actividad logística de distribución y reparto en las zonas urbanas, ya que por el retrato fiel del trazado de las vialidades y calles de las ciudades, es posible diseñar sobre la pantalla de una computadora las rutas más inteligentes para un reparto recorriendo el menor número de kilómetros, ahorrando tiempo y combustible, dice Sotelo Ibarra.
A través de este programa, el usuario puede localizar de manera automática y electrónica una calle o establecimiento ubicado en las principales ciudades del país, como es el caso de la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey a través de la tecnología HSVS (High Speed Vectorial System).
De igual forma, cualquier empresa localizada dentro de las ciudades de referencia puede dar de alta su negocio para que éste sea ingresado en la base de datos de la ciudad correspondiente, con lo cual podrá ser ubicado por aquél que haga una consulta.
“Este software resulta ideal para aquellas empresas de mensajería y paquetería, así como las de distribución que tienen que hacer una delimitación de zonas, ya sea por colonias o calles, pues al tener una ruta bien marcada, se evitan pérdidas de tiempo en la búsqueda de direcciones, calles en sentido contrario o cerradas; traduciéndose en velocidad de entregas y ahorro de combustible”, sostiene Sotelo Ibarra.
Además, puede hacerse una medición de distancias reales de un punto a otro o de una ruta determinada, lo que permite medir la cantidad de combustible que utilizaría un vehículo en cierto recorrido o en otro con un mejor trazo en la logística.
Tan sólo en la Ciudad de México, Guías Metropolitanas tiene una base de datos con registro de veinte mil negocios, pero con capacidad para almacenar hasta mil 24 millones, de los cuales se incluye una especie de ficha técnica con descripción, domicilio, teléfonos y fax.
Asimismo, para el resto de las ciudades del país, es posible adquirir un sistema similar denominado Orbit-LCD.
Con dos buscadores similares a los de un explorador de Internet, se hace una búsqueda de comercios vía palabra clave o por clasificación; realizar acercamientos de alguna zona específica de la ciudad o bien una toma aérea general de la colonia e incluso trazar dentro del mapa un desplazamiento hacia cualquier punto y midiendo la distancia entre sí.
De igual forma, facilita la impresión de cualquier zona, ya sea de forma específica o continua, lo cual hace más sencillo a los operadores el cubrir una ruta de primera vez porque se imprime el recorrido que realizará y se le entrega la copia para que la siga.
Para Guías Metropolitanas, cada metro cuadrado del mapa tiene asociada una única combinación de coordenadas X,Y. Por lo anterior, si un usuario tiene la necesidad de comunicar la ubicación de un punto de interés a otras personas que tienen el acceso a los mapas digitales de Guías Metropolitanas, basta con que estas coordenadas sean determinadas y los demás podrán conocer dicho punto sin errores de interpretación.
lanasubelanabaja
logística
por: Adán BernAl y Guillermo VeGA
EMPRESA
RFID el futuro de la identificación y rastreo de productos
Hablar de la práctica de RFID es hablar de un universo en constante crecimiento y perfeccionamiento, las aplicaciones de dicha tecnología pueden ser tan variadas como los productos que ofrece el mercado mismo. Mientras el mercado continúe creciendo, más lugar habrá para RFID, pues como hemos podido observar la demanda es creciente desde que se dio a conocer en el mercado.
Eetiquetas RFID, “etiquetas inteligentes” o “intelligent tags”, son algunos de los nombres que existen para identificar a estas valiosas herramientas del mundo contemporáneo, que prometen transformar las rudimentarias formas de identificación. Lamentablemente, en México, debido a la falta de plataformas tecnológicas, éste es un tema de reciente entrada, lo cual es de necesidad crucial, ya que su manejo o la falta del mismo podrían traer consecuencias tanto de desarrollo como de pérdida.
La “etiqueta inteligente” es un medio de identificación de productos, por medio de radiofrecuencia
to de memoria de datos (chip) capaz de ser leído y escrito sin contacto a través de una antena.
La tecnología empleada en estas etiquetas fue utilizada por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial para distinguir al enemigo, también ha sido empleada en la identificación de ganado, rastreo de producto en proceso, identificación de contenedores, vigilancia de producto eléctrico, manejo de equipaje en aeropuertos y sistemas de recolección de peaje. De igual forma, este sistema fue de gran importancia para envio y control de abastecimiento en la reciente Guerra contra Irak.
Las “etiquetas inteligentes”, han sufrido diversos progresos o modificaciones, y se continuarán corrigiendo para una mayor eficiencia, debido a que aún en la actualidad, necesitan ser perfeccionadas y sus costos son muy elevados, comparados con las de
Uno de los beneficios esenciales es la superioridad en resistencia, comparada con el código de barras que se maltrata, borra o pintan, por el contrario, la “etiqueta inteligente” está diseñada para tener una larga duración, resistiendo humedades y temperaturas extremas.
Otra ventaja característica es el hecho de que no necesitan un lector óptico, por lo que los productos pueden ser identificados hasta varios metros de distancia, dependiendo el tipo de etiqueta, y la potencia de antena que sea utilizada en ella. Asimismo, los datos de los productos residen en la etiqueta, desechando la necesidad de ser consultadas, y eliminando y reduciendo la exigencia de una base de datos central con conexiones a cada punto de lectura y/o escritura.
Hoy en día las empresas en su gran mayoría presentan problemas en la calidad de la información, ocasionándoles pérdidas importantes,
La “etiqueta inteligente” es un medio de identificación de productos, por medio de radio frecuencia (RFID), el cual consta de un circuito de memoria de datos (chip) capaz de ser leído y escrito sin contacto a través de una antena.
uso común en México y otros países del mundo. Toda tecnología al principio tiene un costo muy alto de producción, sin embargo, con el tiempo y la industrialización masiva los costos bajan hasta ser accesibles.
En cuanto a la aplicación, la industria detallista ha sido la principal en impulsar el uso de etiquetas de radiofrecuencia para la identificación y rastreo de productos, cabe mencionar que en Europa tan solo el 33% del sector alimenticio, conserva código de barras, lo cual se debe esencialmente, al beneficio tanto cualitativo como cuantitativo que dicha etiqueta brinda a las tiendas de autoservicio.
retrasos y un sin número de problemas. En respuesta a esta deficiencia la “etiqueta inteligente” ofrece un control total en el rastreo de cada producto desde su nacimiento, pasando por las distintas etapas de la cadena de suministro, hasta la venta para el consumidor final. La etiqueta ofrece información como: lugar de origen del producto, especificaciones técnicas, visión completa de sitios donde estuvo el producto durante la cadena de distribución, días exactos de su exportación e importación, fecha de caducidad (en casos específicos), además de permitir un perfecto control de inventario, en fin, todo
lo necesario para revolucionar el manejo de suministro y control interno de los productos en la industria detallista.
Por otro lado, a diferencia de las primeras etiquetas inteligentes, las fabricadas hoy en día pueden ser colocadas prácticamente en cualquier tipo de empaque o pro
ducto, desde vidrio, cartón, metales, plástico e incluso concreto, logrando con esto subir prácticamente todo tipo de producto a la nueva tecnología.
Gracias a todos los beneficios que las etiquetas RFID traen consigo, grandes organizaciones no han vacilado en implementarlas en sus
sistemas de control. Actualmente el gobierno de Estados Unidos al igual que la FDA (Administración de Alimentos y Medicamentos de USA) hace uso de estas etiquetas. Respecto a la industria del retail la operación más importante y con más oportunidad de negocio, pero a su vez la más amenazadora, es la implementación de este sistema por Wal-Mart, que está pidiendo a sus principales proveedores embarcar a sus centros de distribución cajas y tarimas con las tags. El movimiento de WalMart se desarrollará en enero del 2005 ó 2006, proponiendo ser un periodo de grandes cambios y oportunidades para quienes formen parte de este esfuerzo.
En México, Wal-Mart es el líder detallista con 646 unidades distribuidas estratégicamente en 64 ciudades a nivel nacional, por lo que su transformación tendría un impacto tanto positivo como negativo, no sólo para las tiendas comerciales sino para los proveedores, ya que quien no incorpore esta etiqueta, estará fuera de su cadena de suministro.
Debido a este fenómeno, los fabricantes de etiqueta tienen un papel clave y de gran responsabilidad ante la situación antes comentada, por lo que les corresponde enfocarse más a la realidad para dar el apoyo debido al retail, conformando alianzas y estrategias tecnológicas y brindando las herramientas que el sector necesita, obvio en el caso de decidir permanecer en la competencia que impera en el mundo globalizado de hoy.
Curiosamente los impulsores de la “etiqueta inteligente” no han sido los fabricantes, sino sus poderosos clientes, sólo algunas compañías como Texas Instruments y Matriz, Inc. se han arriesgado a invertir en el progreso de dicho instrumento. En México, en su gran mayoría, este tema continúa sin tratarse con la importancia que amerita, afortunadamente todavía estamos a tiempo de hacer los cambios adecuados para ver esta situación de inversión como oportunidad de negocio y no como requisito para subsistir.
por: Antulio Sánchez
El operador logístico de capital mexicano explora traspasar las fronteras en respuesta a la globalización que ya se da en el sector. Si otros han venido a su mercado, porque ella no habría de hacer lo propio.
Con una presencia de 25 años en el mercado nacional
Zimag Logistics se ha convertido en el principal operador logístico de productos de consumo. En una época sobresaliente por la competencia, con una decidida y fuerte apuesta por las fusiones, en donde los vientos de globalización obligan a las empresas a transnacionalizar sus operaciones y actividades. La empresa también se declara lista para emprender ese camino, no sin antes evaluar lo mejor posible los pasos a dar.
Zimag Logistics es una empresa especializada en soluciones y servicios de logística, sus operaciones se centran en los sectores de cuidado personal, electrónicos y electrodomésticos, proyectos especiales, abarrotes y bebidas. En el lapso que tiene de existencia esta empresa ha sido partícipe y protagonista de los cambios que ha sufrido la logística en el país. La empresa da servicios de logística a 35 empresas y en el rubro de proyectos especiales es el operador logístico externo de tiendas de autoservicio como Gigante o WalMart.
En el sector de productos de consumo gracias a la aparición de empresas extranjeras se dio un cambio importante en la logística, como lo explica la directora general de Zimag Logistics, Iliana Gámiz: “hace 25 años el mercado era dedicado, estaba muy individualizado, las empresas de gran consumo eran quienes hacían directamente su propia logística, no existían los cruces de andén ni infraestructura
Zimag busca exportar su modelo
suficiente, había poca inversión de las empresas en logística. Quien vino a revolucionar todo fue Wal-Mart, que en la década pasada realizó fuertes inversiones y construyó sus propios cruces de andén (croos-dock), fueron un ejemplo retomado por otras tiendas de autoservicio y hasta por los mismos mayoristas.
“En los últimos diez años la logística ha cambiado mucho, se ha centrado en la entrega a tiendas de autoservicio. En el caso de los productos de consumo podemos hablar que entre el 60 y 70% del total se da en el Distrito Federal. Por eso nosotros estamos viendo la posibilidad de consolidar operaciones en plazas foráneas, porque los volúmenes se han concentrado en los centros de distribución de México, Monterrey y Guadalajara. Todo lo demás está muy pulverizado, por eso tenemos necesidad de efectuar consolidaciones en otras regiones del país”.
LISTAS PARA LAS ALIANZAS
En este momento a escala mundial lo sobresaliente son las alianzas, la ya inminente compra de Tibbett & Britten por parte de Exel dará paso al mayor operador logístico del planeta, que por ende consolidará la presencia de la segunda firma en el país y se puede convertir en una seria amenaza para Zimag, que tendrá un duro oponente en la conservación del mercado de consumo. Pero Gámiz refiere que la empresa que dirige está en una situación favorable, posee una buena cuota de dicho mercado, el 35%, por lo cual es el operador más importante de dicho sector.
Gámiz está convencida que ese proceso de alianzas, fusiones, desapariciones, compras y consolidaciones, que vive la logística en el mundo tendrá secuelas en México. Enfrentar esa situación es necesario, pero ella refiere que en Zimaglo harán con estrategias pertinentes.
“Seguramente ese proceso en el país terminará por dejar solo unos cuantos operadores, pero nos prepa-
mos las alianzas en donde salgamos mutuamente beneficiados”.
Como parte de ese proceso la compañía está en pláticas con Manhattan Associates, empresa que posee sistemas TMS (Transport Management Systems, Sistema de gestión de transporte) y
es conocida a escala mundial y no tiene oficinas en México por lo cual Zimag considera establecer una alianza con ella para que ambas logren un crecimiento no sólo en el país sino en Latinoamérica en general. “Con esa sociedad y otras que estamos por concretar
pensamos crecer hacia Centroamérica y Sudamérica”.
Para afianzarse en el mercado nacional se tienen pocas alianzas con operadores regionales. Existe una en Culiacán, con Línea Uno, que les auxilia en temporadas de incremento de servicios. También están por efectuar una alianza con Transportistas Unidos Mexicanos (TUM) para efectuar transferencias a algunos centros de distribución.
OPERADORES CON LIMITACIONES
Según la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico (Aseldyt), anualmente se invierten cerca de 2 mil millones de dólares en la logística. Pero como dice Gámiz, no existen en México datos precisos, no existe una asociación que maneje esta información, por lo que hablar de datos y del valor del mercado de logística en México “es alimentar la especulación”.
Señala que aunque muchas empresas tengan operaciones en África, China o Estados Unidos, lo importante para hacerlas en México es que cuenten con infraestructura en el país, que inviertan en ella, lo cual no es fácil de efectuar. “Es muy difícil que una empresa trasnacional tenga suficiente infraestructura en México, no invierten en ella si no es a partir de que cuentan con un contrato en mano, pero si no logran grandes contratos globales dedicados no les interesa efectuar inversión alguna”.
La ventaja que según Gámiz tiene Zimag Logistics respecto a los operadores que vienen del exterior, es que ya cuenta con una infraestructura instalada.
“Las compañías que han venido en fechas recientes no tienen interés en invertir en infraestructura porque parten de que el mayor volumen de operaciones o de entregas directas se concentran en cruces de anden o embarques directos a mayoristas.
“Para las empresas que desean alcanzar otras zonas en el país, pueden encontrar en nosotros la posibilidad de establecer sinergias para que movamos su mercancía que va fuera de ese mercado ya acotado. Tenemos infraestructura suficiente para hacerlo, pero no sólo la poseemos en cuanto a centros de distribución, sino también en lo referente a capacidad de distribución de los productos a lugares en donde no llegan los otros”. Además, indica que a diferencia de los grandes operadores logísticos, ellos pueden ofrecer sus servicios a
cualquier empresa, sin importar su tamaño.
Es sabido lo desigual que es el territorio nacional en cuanto a infraestructura tecnológica, de suerte que en el sureste es un problema para muchas empresas de logística que prácticamente se quiebran la cabeza o renuncian a la posibilidad de ser operadores logísticos de una empresa en esa zona. Dice también que su empresa cuenta con una infraestructura que les permite efectuar ese servicio. “Lo manejamos vía porteos o cruces de andén”.
De los 14 centros de distribución que tiene la firma en el país, cuatro están localizados en el sur: Minatitlán, Villahermosa, Veracruz y Mérida. Cada una de esas bases de operación son de relevo, son almacenes ubicados estratégicamente con la finalidad de poder llevar la mercancía de sus clientes desde México hacia esos puntos y desde allí los distribuye a las pequeñas tiendas.
Pero para hacer dicha logística es necesario invertir, por eso Zimag desarrolló su propia infraestructura. “Contamos con equipo de transporte propio, somos dueños de la compañía Transportes Altos. Para hacer operaciones locales y foráneas hemos invertido en equipamiento de nuestras unidades, los hemos dotado de GPS (Global Position System, Sistema global de posicionamiento) y contratamos a una empresa para que se encargue de monitorear todas nuestras entregas”.
Para la ejecutiva es bueno que más empresas entren al país a competir en el sector del transporte, pero cree que si no lo han heho es porque en realidad consideran que no es el momento o porque no son competitivas en cuanto a precios o incluso porque carecen de la infraestructura correspondiente. Para ella ese mercado no está muy bien reconocido, no
es muy bien pagado y por eso las empresas extranjeras no entran en el país.
Contra lo que se puede pensar entre un operador y otro pueden variar mucho los costos de sus servicios, comenta que en una subasta efectuada vía internet recientemente los costos fluctuaban hasta en un 25%. Ella refiere que la infraestructura que posee la empresa, la experiencia acumulada y el abanico de soluciones que oferta le ha reportado dividendos a Zimag, ha competido con los operadores externos ‘y les ha ganado concursos. “Hemos ganado concursos a Exel, Kuehne + Nagel, Ryder, etcétera, gracias a que tenemos infraestructura para hacerlo además de precios competitivos, mejores que nuestra competencia”.
INVERSIONES RECIENTES
Se sabe que en el sector de consumo el inventario puede llegar a representar hasta el 50% del capital invertido, por lo cual es necesario tener una buena gestión para asegurar la rentabilidad de una empresa. Zimag Logistics por ello ha optado por ubicar el corazón de su distribución en Barrientos, Tlalnepantla, donde está consolidado el 85% de su mercado. Allí se concentra el grueso de la mercancía de las 35 empresas a las cuales ofrecen sus servicios de logística y entre las cuales están Colgate Palmolive, Grupo Market Share, Tequila Herradura, Eveready, Bristol-Myers Squibb, etcétera.
Con el fin de ofrecer un espectro mayor de servicio a sus clientes, comenta que en enero pasado compraron la empresa maquiladora MexPlex para ofrecer servicios de maquila de etiquetado, lo cual es un servicio disponible en toda la República. “En 2003 muchos de nuestros clientes se vieron en la necesidad de buscar maquiladores externos, lo que se tra-
dujo en un mayor costo de inventario, en incremento de gastos, de transporte de mercancías. Ante eso adquirimos esa empresa con lo cual nuestros clientes ya no tienen que estar buscando que otra firma les haga el etiquetado, o en gastar en el traslado de la mercancía para que se lo efectúe otra empresa. Tratamos de adelgazar las operaciones de nuestros clientes y que al mismo tiempo ganen en eficiencia.”
Recientemente la empresa invirtió 2 millones y medio de dólares en la implementación del Sistema Integral de Logística (SIL), que permite efectuar un seguimiento absoluto de todas las órdenes, hacer un rastreo físico y se pueden hacer presupuestos, con lo cual los clientes tienen la estimación del tiempo de entrega de su mercancía y el costo exacto hasta el punto de venta de su producto. Para la elaboración de este sistema se contó con el apoyo de una empresa externa, que se encargó del análisis y el diseño pero todo lo demás fue hecho con los programadores que tiene la misma empresa.
INFRAESTRUCTURA
Es sabido que el gobierno no es precisamente un protagonista destacado para estimular el desarrollo de la infraestrutura logística.
Para la directora de la empresa el papel del gobierno es muy importante, sobre todo en tres aspectos básicos: “La infraestructura en carreteras, falta mucho por hacer y desarrollar en ese terreno; no se trata solo de contar con buenas carreteras, sino también que sean menos caras porque comparadas a escala mundial el peaje en México es uno de los más altos.
“Otro aspecto es el transporte, no existe apoyo para invertir en este terreno, la SCT dice que tiene planes de apoyarlo pero hasta ahora no hay nada concreto; conforme transcurre el tiempo el transporte se deteriora más, sólo pocos son los que pueden hacer inversiones en él. El último aspecto es la seguridad pública, la delincuencia está desatada y quienes hemos padecido la misma hemos realizado y gastado mucho en investigaciones para dar con los delincuentes. Es absurdo que tengamos que gastar en esto para poder hallar a los responsables de los ilícitos; yo considero que la inversión que hacemos en seguridad repercute entre 25 y 32% en el costo de la logística”.
por: enrique torreS
Logistics apuesta por la tercerización
Aunque vamos un poco a la zaga, la subcontratación de servicios es una tendencia global que cada vez más se empezará a ver en México, al igual y como ocurre en otros países. El también conocido outsourcing tiene entre sus beneficios que las empresas concentren más su atención y recursos en su actividad principal de negocio
Nuestro país ocupa el honroso cuarto lugar en América Latina por debajo de Brasil, Chile y Argentina, y no precisamente nos referimos a la obtención de medallas en los pasados Juegos Olímpicos, sino en los niveles de subcontratación de servicios.
Entre los jugadores logísticos, una de las tendencias es la
tercerización ( outsourcing ) de actividades, en la cual se busca la optimización de costos en la operación de las empresas, donde simplemente se le da a un tercero la prestación de un servicio o cualquier actividad en el proceso de la cadena de producción que permita al cliente concentrar más su atención y recursos a su actividad principal del negocio.
En este sentido, en México es necesario que las empresas decidan otorgar una mayor contratación de servicios a terceros, aunque hace falta el desarrollo de estrategias y planeación, procesos, sistemas y almacenamiento en los procesos logísticos, considera Gerardo Primo, director general de TMM Logistics, subsidiaria del Grupo TMM.
En comparación con las naciones líderes en Latinoamérica, México tiene un nivel de tercerización en transporte de 32%, mientras Argentina es de 65%, Chile 78% y Brasil 85%, ejemplifica.
Gerardo Primo, director general de TMM Logistics
En almacenamiento, México solo tiene subcontratado el 1%, mientras las tres naciones superan los 20 puntos porcentuales. En gestión, procesos y sistemas solo se delega en el país 3% de la actividad, contra 17% de Argentina, 10% de Chile y 12% de Brasil.
En estrategia y planeación es realmente preocupante la situación, ya que los niveles de tercerización registrados ni siquiera alcanzan medición porcentual. En este aspecto solo Brasil registra 4% de subcontratación de servicios, dice el entrevistado.
APLICACIÓN AUTOMOTRIZ
A través de sistemas logísticos, la industria automotriz tuvo la apertura para entregar procesos claves a sus prestadores de servicio desatendiéndose de esa obligación, lo que les permite concentrarse en mayor medida al desarrollo de su producto.
De acuerdo a un reporte de TMM Logistics, el nivel de tercerización logística por área dentro de la industria automotriz en América Latina, en estrategia y planeación asciende a 5%; en gestión, procesos y sistemas a 14%, mientras en almacenamiento se registra 33% y en transporte más del 90%, para tener un nivel promedio de 64% de participación de terceros dentro de la cadena logística.
En este aspecto, TMM Logistics tiene un amplio conocimiento en México, ya que el proceso de tercerización de servicios lo aplican con éxito desde hace 15 años, en la logística implementada en la industria automotriz, mismos que permiten a las armadoras de vehículos reducciones en costos que oscilan en el 45%, mismo que esperan expandir a partir de este año.
En este contexto, TMM proporciona soporte especializado de logística con servicios que incluyen: la coordinación del movimiento de refacciones automotrices de las localidades de abastecimiento a las plantas de ensamble, al igual que el transporte a los centros regionales de distribución.
En el país trabajan prácticamente con todas las armadoras de automóviles en este proceso.
En este sentido, en la búsque da de mayores eficiencias para sus clientes, desarrollan desde hace tres años el proyecto Multimarca, en el cual esperan concentrar los procesos logísticos y de terceriza ción de todos sus clientes del ramo automotor.
El proyecto va avanzado –menciona Primo- varias marcas han aceptado trabajar como se hace en Estados Unidos y la mayoría de los países de Europa, “por lo que actualmente se traba ja en la alineación de los proce sos logísticos y centros de distri bución”.
Gerardo Primo menciona que el impacto de ahorro que pueden tener las armadoras puede ir desde el 15 hasta el 45%, dependiendo de sus siste mas de distribución, ya que en México hay empresas que impor tan hasta el 80% de los vehículos que venden en el país.
El modelo TMM está enfoca do para la distribución y transporte dentro de México y esperan defi nirlo este año.
INVERSIÓN EN TECNOLOGÍA
Como parte del desarrollo de estrategias, planeación y mejora de procesos, encaminado a la terceri zación y apoyo logístico, en los últimos cuatro años la firma ha invertido más de 10 millones de dólares en sistemas.
Para ello, conjuntaron a empresas líderes en desarrollo de programas como Siebel, Caps Logistics, Vastera, Descartes, GLog, PC Rail, Forescast Pro, TMW Systems y Exe Technolo gies, mismas que elaboraron un paquete de software que permite a las empresas operar y desarrollar procesos en aspectos como: servi cio al cliente, transporte, produc ción, planeación de rutas, provee dores, en fin, en todos los procesos de la cadena de suminis tro, de acuerdo a las necesidades del cliente.
La tecnología adquirida es la base para moverse hacía la línea del diseño y planeación logística. “TMM Logistis se ha posicionado como empresa de transporte, ahora la idea es moverse al lado de operadores logísticos integrales”, afirma el directivo
por: Antulio Sánchez
Para nadie es un secreto que la cadena de suministros se perfecciona cada vez más al apoyarse en instrumentos electrónicos. Si algo define la administración de los documentos en las empresas y los eslabones de su producción, es que ellos están respaldados en tecnología. Como parte de ese proceso en varias partes del mundo se implanta el uso de la factura electrónica como instrumento idóneo para acelerar el intercambio comercial.
Tradicionalmente la factura es concebida como algo físico, en papel, pero actualmente existe una versión electrónica, que en nuestro país ya cuenta con la validez tributaria y avala cualquier operación comercial efectuada por medio de la misma. La factura electrónica cubre la generación, transmisión y almacenamiento de los documentos tributarios en forma electrónica. En México, se abre camino
Facturando el futuro
La
para automatizar sus procesos e implementarla. En Colgate y “No Sabe Fallar” también han empezado el mismo proceso.
Para las empresas las ventajas de usar factura electrónica son que ella va ensamblada al intercambio electrónico de datos (EDI) que se puede integrar a la cadena de suministro y reporta todo lo que acontece a lo largo de la misma. En ese documento electrónico se registra la apertura y el cierre logístico, desde el levantamiento de un pedido hasta el pago de la factura. Viene incorporado el pedido, los datos de lo surtido, las cuentas por pagar.
Es por eso que quienes pueden sacar mayor provecho a la factura electrónica son los pequeños y medianos productores, ya que uno de sus permanentes reclamos y problemas para vender sus productos es el lento retorno de su dinero y que las aclaraciones a lo largo de la misma cadena repercuten en su producción. Con la factura electrónica será mucho más fácil el
retorno de su dinero, los ciclos se acortarán, explica León.
lentamente como indica la gerente de Proyecto Factura y Pagos Electrónicos de la Asociación Mexicana del Comercio Electrónico (AMECE), Jannet León, quien afirma: “ya tenemos varias empresas que comienzan a desarrollar formas para implementar la factura electrónica, aunque muchas tienen la idea de que sólo sirve para cuestiones fiscales, pero que tiene un uso importante en la parte operativa, en la logística de una empresa”.
CONTRIBUCIÓN A LA CADENA DE SUMINISTRO En México, la factura electrónica está en pruebas piloto en firmas de la talla de Wal-Mart y Procter & Gamble. Incluso en el caso de las Farmacias Esquibar de Chiapas, ya optó por operarla. Unilever está haciendo modificaciones internas
El problema, como dice León, son los malos hábitos que prevalecen en el uso de la factura. “En México se hace un mal uso de la factura porque se utiliza para entregar mercancía, al momento de efectuar el pedido se hacen las correcciones correspondientes en ella. Eso evita tener un ciclo logís tico limpio, se entorpece la cade na, genera aclaraciones porque toda devolución o cambios en la misma se vuelve a plasmar y remi tir en una nota de crédito, lo que se traduce para las empresas en más días-cartera.
“Con la firma electrónica se evita eso, todo se ve en línea, el proceso de aclaración se define antes del envío de la mercancía, hay menos días cartera y por ende el cobro es mucho más rápido. En México el 80% de las facturas emi tidas en papel por parte de las empresas presentan algún problema de aclaración, eso prolonga el pro ceso de crédito que por lo regular es de 30 días; toda aclaración en la factura puede durar entre 30 y 40 días, o incluso hasta cuatro meses. De esa manera el proceso se alarga mucho”.
También tendrá un apoyo destacado en los puertos y aduanas, porque incrementará y agilizará el intercambio electrónico de documentos. Con eso se reducirán los procesos administrativos en aduanas hasta en un 80%. Se espera extenderla rápidamente a los agentes aduanales quienes manejan actualmente 94% de la carga en el
inercia de la modernidad acerca cada vez más la transición de la factura tradicional a la electrónica, con sus consecuentes beneficios logísticos, pero también un mayor control fiscal. Si algo define la administración de los documentos en las empresas y los eslabones de su producción, es que ellos están respaldados en tecnología.
to Interno Bruto.
Otro ejemplo de su contribución está en dar mayor transparencia a los consumidores sobre la compra de un producto, como sucede con la empresa Peugeot, que importa automóviles de Francia, y que a través de la factura electrónica ofrece la posibilidad a quienes adquieren un vehículo de saber en dónde está su auto, conocer cuándo salió de la planta, la fecha de embarque y lo que tardará en llegar hasta la concesionaria.
COSTOS E IMPLEMENTACIÓN
El costo de implementación de la factura electrónica varía de acuerdo al tamaño de la empresa y la complejidad de su producción depende de la inversión. Según León, para una empresa mediana, en donde ya existe previamente un proceso de intercambio de información con sus clientes, es fácil y barato implantarla, no es necesario hacer ningún desarrollo.
Según la entrevistada, el costo de la factura por medios electrónicos se reduce en un 80% con respecto a la convencional. Para una mediana empresa el retorno de lo invertido en su implementación se da en un año aproximadamente. Sin embargo, dice que para las pequeñas empresas también existen soluciones económicas que por mil pesos pueden instalar en sus negocios. Mientras una empresa grande requiere
en unos cuantos días.
No obstante la factura electrónica no es la varita mágica que por sí misma compondrá o eficientará toda la cadena de suministro. Como dice León, antes de ponerse en marcha una empresa requiere documentar su flujo operacional. Si desea usar la factura como comprobante, extraer completamente los beneficios que proporciona, requiere tener bien detectado todos los procesos de su empresa, desde la orden de compra hasta la entrega, alinear correctamente su base de datos y verificar que todas las etapas se hagan bien. Esto es necesario ya que es la única manera de realizar todos los procesos automáticamente. La factura por si misma no compondrá lo que ya funciona mal en la cadena.
MARCO LEGAL Y ACOTACIÓN FISCAL
En lo que respecta al marco legal en México para usar la factura electrónica se han adecuado leyes y emitido decretos para garantizar su uso. En mayo de 2000 entró en vigencia la Ley de Comercio Electrónico, producto de adecuaciones a diversos códigos (Civil Federal, Federal de Procedimientos Civiles, Comercio y la Ley Federal de protección al consumidor). La Secretaría de Economía emitió en septiembre de 2001 la Norma de conservación de documentos electrónicos (NOM 151), que define cómo guardar
reformas y adiciones al Código de comercio en materia de firmas electrónicas, que define cómo emitir documentos seguros, lo que es una certificación digital, una llave pública y una privada.
formato, su única repercusión se presentará en su aspecto operacional, en la manera de arribar a las diferentes partes de la cadena por donde pasa la misma.
Según León, lo que se requiere para usar la factura electrónica es que en las empresas se desprendan de los temores de que se trata de un instrumento para supervisar fiscalmente sus actividades económicas. Pero el mismo SAT desmiente esto al definirla precisamente como un comprobante fiscal digital, que opera con base en los estándares que él estipula en cuanto a forma y contenido, garantiza la integridad (la información está protegida y no puede alterarse), y autenticidad (verifica identidad del emisor y receptor del comprobante fiscal digital) de dichos documentos efectuados bajo tal modalidad.
Para el SAT la factura electrónica es un instrumento que hará más transparente las actividades comerciales de las compañías. Hoy día muchas empresas evitan pagar impuestos al inventar gastos con facturas ficticias, pero con la factura electrónica será difícil efectuar eso, su uso requiere de la validación
Tradicionalmente la factura es concebida como algo físico, en papel, pero actualmente existe una versión electrónica, que en nuestro país ya cuenta con la validez tributaria y avala cualquier operación comercial efectuada por medio de la misma.
La factura electrónica se reforzó el 5 de enero de 2004 con el Decreto que reforma, adiciona y deroga diversas disposiciones del Código Fiscal de la Federación, estipulan el uso de los medios electrónicos y la tecnología a usar para intercambiar información electrónica. El cambio más importante lo emitió el SAT (Servicio de Administración Tributaria) el pasado 30 de mayo al dar pleno reconocimiento a la factura electrónica denominada comprobante fiscal digital, la reglamentó y estableció como lenguaje estándar el XML.
Según la entrevistada, la factura electrónica tendrá el mismo uso que tiene actualmente la convencional, con las mismas características, lo único que cambiará será su
del SAT, quien otorga la certificación de la misma e incluso la puede revocar en cualquier momento e impedir que se otorgue.
Para este año el uso de la firma electrónica para pagar impuestos y entregar otros documentos al fisco es opcional, sin embargo a partir del 2005 será obligatoria para todos los contribuyentes.
Por ello, León estima que el uso de la factura electrónica empezará a tener una fuerte penetración en unos cinco años más, según las proyecciones de la AMECE en ese lapso su uso se extenderá a todas las empresas no importando su tamaño e incluso a todos los servicios profesionales, incluyendo a las personas que laboran por honorarios, porque su uso será obligatorio.
por: Antulio Sánchez
El EDI se une a Internet
El uso del intercambio electrónico de datos todavía es incipiente en México aunque ahora ya es posible vía la Red y sus costos han disminuido. No obstante, la resistencia al cambio por parte de las empresas no termina por reducir el papeleo.
Htrónico de datos), en ese lapso surgieron varias tecnologías que hacen más accesible el intercambio electrónico de documentos. Hay soluciones de EDI que se pueden operar por sistemas satelitales, otras más simples se hacen por fax o incluso por Internet, pero en México las transferencias de documentos entre negocios por esta modalidad aún caminan lentamente.
El EDI llegó a México hace dos décadas, los primeros en usarlo fueron la industria automotriz (Ford y General Motors), y tiendas departamentales (Sears). En la actualidad se usa en los sectores comercial, automotriz, gubernamental (Instituto Mexicano del Seguro Social), textil, puertos y aduanas, etcétera. Pero su uso no se basa en un estándar y el incremento de usuarios se ha dado gracias al EDI por Internet o Web.
TRADICIONAL Y SUS ALCANCES
El EDI es un conjunto de procedimientos y normas para la comercialización, control y registro de transacciones electrónicas. En sus primeros años sólo operó entre grandes empresas, posible gracias a
Actualmente se cuenta con los estándares EDIFACT (EDI For Administration, Commerce and Transport, propuesto por la International Standards Organization y la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas) y el ANSI (American National Standards Institute, el más usado en Estados Unidos). Paulatinamente el primero se ha ido imponiendo como estándar.
Por medio del EDI las empresas pueden transferir diversos tipos de información como órdenes de compra, acuse de recibo, cambiar las órdenes de compra, consultas y reportes sobre la situación que guardan éstas, facturas, pagos y notificaciones, rechazo de pagos, ajustes de inventarios, planificación de producción, transferencia de productos y reventas, etcétera.
Su llegada al país hace dos décadas no fue tan afortunada porque estaba diseñada para los países del primer mundo, sus altos costos, lo complicada que era la tecnología y la carencia de expertos en la misma, lo hicieron producto para pocos. Es por ello que sus primeros clientes fueron supermercados y sus proveedores; sector automotriz (ter-
minales, proveedores y concesionarios); sector farmacéutico (farmacias y laboratorios); sector del transporte
México varias compañías optaron por usar las VAN (Red de Valor Agregado), que permitía almacenar distribuir y tener comunicación electrónica con diferentes empresas. La obtención del servicio lo lograban las empresas con el previo cumplimiento de requisitos establecidos por las VAN. En México existen diferentes VAN que aún ofrecen sus servicio (IBM, Sterling Commerce, AT&T o GXS).
El EDI es un conjunto de procedimientos y normas para la comercialización, control y registro de transacciones electrónicas.
El problema es que las VAN funcionan como un club exclusivo, conforman una Intranet que opera con membresías onerosas. La VAN es una red privada, únicamente sus miembros pueden intercambiar datos y hacer transacciones. Este es un servicio fuera del alcance de muchas empresas, sobre todo las medianas y pequeñas.
Además de pagar anualmente una membresía de mil dólares o más, se tiene que cubrir por la cantidad de información transmitida mensualmente, de 1 a 10 megas oscilan entre 2 mil 400 y 9 mil 500 pesos, mientras que quienes transmiten de
11 a 30 megas varían entre 9 mil 500 y 20 mil pesos. Pero hoy día existen otras alternativas para las empresas que desean usar el EDI, ya no tienen porque desembolsar grandes cantidades para usarlo, incluso grandes empresas han renunciado a contar con membresías exclusivas, otras lo usan parcialmente, pero lo que se ha evidenciado es que ya no quieren seguir pagando fuertes cantidades por ser miembros de ese selecto grupo.
POR INTERNET
Como dice Mario Pérez Villeda, director comercial de la empresa EdiCom, “con la llegada de Internet también se modificó la forma de transportar los documentos, apareció un EDI por la Web. Al hablar de EDI por Internet aludimos a un terreno poco homogéneo porque abundan los protocolos y cada uno cuenta con sus reglas para transportar datos en EDI, XML o archivos planos”.
Actualmente existen varias iniciativas a escala mundial, una es el XML (eXtensible Markup Language, lenguaje extendido de marcado), difundida por la Organización de las Naciones Unidas. Otras son los estándares o protocolos de comunicación y transporte de datos o documentos (AS1, AS2 y AS3) en EDI, XML o texto plano por Internet; en este caso las diferencias radican en la forma en que se transporta cada documento: SMTP (Protocolo Simple de Transmisión de Correo), HTTP (Protocolo de Transferencia de Hipertexto) o FTP (Protocolo de Transferencia de Archivos).
Por su carácter basado en formularios está dirigido a empresas que reciben o envían poco volumen de datos, que no requieren integrar-
lo con sistemas de cómputo previamente instalados.
El EDI por la Web es ideal para quienes trasmiten entre diez o 20 documentos al mes. En cuanto a costos entre las dos modalidades de intercambio electrónico éstos se abaratan considerablemente, el alta o registro en el servicio, en la aplicación del software de usuario es un ahorro del 100%.
En cuanto a mantenimiento anual tampoco se sufraga nada, mientras que el alta del servicio representa el 57% del costo de la VAN y en lo referente a la cuota mensual de uso es 12.5%.
A pesar del bajo costo que resulta usar el EDI por la Web, en
barata y lo único que requiere el negocio es contar con una computadora y cualquier tipo de conexión a Internet.
Según Pérez Villeda las repercusiones en las empresas son buenas y rentables, porque “con las aplicaciones EDI para Internet se ahorran la inversión en software , porque al no usarse programas no propietarios no se pagan licencias, además que su uso afecta positiva-
sus proveedores, en una ingresan los vinculados a la línea de producción, acceden a ella sólo los que surten mercancías a la línea automotriz; el proveedor recibe el requerimiento de materiales que debe surtir en un lapso determinado ya que el ensamblado del vehículo se efectúa conforme se entregan los mismos por lo que la comunicación entre ambos es constante y cuando los pedidos no
la mudanza. Prefieren seguir con las transacciones vía VAN.
En parte esto es producto de la abundancia de protocolos y la falta de un estándar en el EDI por Internet, de los intereses que están detrás de la promoción de cada uno de los protocolos, pero también de la falta de una instancia que coordine y oriente de mejor manera a las empresas en su implementación.
Se sabe que la Asociación Mexicana de Comercio Electrónico (AMECE), que es la indicada para efectuar esa tarea, debe ayudar a sus socios a definir los estándares de comunicación y codificar sus productos, para poner en marcha estrategias de negocios basadas en ECR (respuesta eficiente del consumidor) y orientarlas sobre las nuevas tendencias EPC (código electrónico de productos).
la actualidad su crecimiento es lento. Como refiere Pérez: “con la llegada de Internet se incrementaron 200% las transacciones electrónicas, el crecimiento se presentó desde hace apenas un año y medio hacia acá. Es muy poco todavía, pero estimo que en los próximos cinco años se extenderá al grueso de comercios pequeños y medianos”.
El precio de las soluciones para la red varían. Para la medianas y grandes empresas el costo va desde 19 mil pesos de inscripción, con costos mensuales de mil 900 pesos, hasta herramientas básicas y baratas para las pequeñas empresas a un costo mensual de 300 pesos con las que se puede hacer EDI por Internet, XML o VAN.
Una solución que incluso permite hacer factura electrónica. Es
mente tanto a las medianas como a las pequeñas empresas porque pueden alcanzar ahorros de 3 a 4 mil dólares anuales”.
ADUANA AUTOMOTRIZ
Las aduanas son en nuestro país un sector clave en la cadena de suministro y logística, desde hace tiempo trabajan con el EDI a pesar de que con los puertos operan bajo un esquema tradicional de intercambio de información basado en estándares del EDIFACT y el ANSI.
El EDI por Internet también es usado por plantas armadoras como Ford o Chrysler, que usan las dos modalidades electrónicas de datos. El sector automotriz tiene dos puertas de acceso para
se surten en el tiempo estipulado se penaliza.
Para tener esa comunicación fluida y constante deben operar con sus proveedores bajo una Intranet.
La otra vía de acceso la usan los proveedores de refacciones, que se segmentan y se les piden los productos vía un EDI por Internet, pero sin la prontitud y control que se demanda al primer grupo. Es por eso que en el sector automotriz es difícil que sólo se use el EDI basado en Internet.
TIENDAS DE AUTOSERVICIO
Un ejemplo de cómo las grandes empresas optan por el EDI por Internet es Wal-Mart que empezó en Estados Unidos a implementarlo y ahora ya lo está replicando en sus tiendas de México. Pero otras empresas de autoservicio o departamentales como Comercial Mexicana, Liverpool, Palacio de Hierro, Soriana, Chedraui, ponen reparos para implementarlo porque consideran que el volumen de transacciones no justifica
Pero Pérez Villeda considera que ese organismo funciona mal, no aporta valor a sus asociados al no coordinar eficientemente el uso del EDI. Si una empresa socia de AMECE opta por determinado protocolo, no la orienta y no sugiere cuál es el mejor, que todos instalen el mismo para facilitar los intercambios, no analiza los pros y contras de cada uno. “Ella debe ser quien diga a las empresas cuál es el camino a seguir, debe indicar la ventaja de uno u otro medio para que se dé una interoperabilidad, pero no hace bien su tarea”. Esa situación desemboca en islotes de comercio electrónico. Las empresas que desean eliminar el alto costo que significa el tráfico generado con las VAN optan por implantar determinada solución basada en Internet, pero lo hacen de manera unilateral, afectan a sus proveedores quienes para integrarse a su red tienen que invertir en la compra de interfases e integrarlas a sus sistemas. No se ponen de acuerdo y cada quien crea su camino para hacer transacciones EDI.
Según Pérez Videla, en el caso de las tiendas departamentales y autoservicio la única que hace bien las cosas es Wal-Mart que ha optado por implantar el protocolo AS2, que es barato, fácil de usar y robusto.
especial
por: SerGio A. ruiz olmedo* DE PUERTA A PUERTA
Transporte y Logística: Resumen y Tendencias
En octubre del año pasado, el Centro de Transporte y Logística y la Revista Trans porte Siglo XXI, convocaron a los profesionales, académicos y usua rios interesados y comprometidos con la difusión y análisis del trans porte y la logística, a debatir sus puntos de vista sobre los aspectos que inciden de manera directa en la competitividad de las empresas en un mundo globalizado.
En virtud de que en los días 10 y 11 de noviembre próximo tendrá lugar en la Ciudad de México el Segundo Encuentro de Transporte y Logística, vale la pena retomar algu nos de los temas que más llamaron la atención en el Primer Encuentro.
En esa ocasión, las mesas de trabajo abordaron el análisis siguiendo el curso natural de la carga en corredores determinados. Así, se revisaron: “Las oportunidades en el fortalecimiento de las cadenas de suministro domésticas”; “El reto de los corredores logísticos hacia los mercados centro y sudamericanos”; “Los desafíos logísticos del Lejano Oriente”; “La logística hacia Europa y los tratados de libre comercio”; y finalmente, “Los aspectos clave de las cadenas de suministro eficientes para América del Norte”.
po a través de los porcentajes de incorporación de bienes nacionales en su producción, crece la economía.
•El comercio ha crecido a un promedio del 12% anual en los 10 años de vigencia del TLCAN.
• La integración de productos mexicanos en la industria automotriz, es una forma de exportar.
Gracias al elevado nivel de preparación y profesionalismo de los panelistas se puntualizaron aspectos que a lo largo de estos meses han merecido la atención de la comunidad transportista y usuaria de nuestro país. A continuación mencionaremos algunas de las conclusiones, propuestas, análisis y premisas que se derivaron del Encuentro y que servirán de punto de partida para los trabajos de noviembre de este año 2004.
ECONOMÍA Y COMERCIO
•El comercio promueve la inver-
I/Septiembre 2004
•El comercio con Norteamérica ha propiciado una gran concentración de carga en Nuevo Laredo y por lo tanto existe infraestructura que no se utiliza adecuadamente en otras entidades del país.
•Se debe mantener la industria maquiladora, pero propiciando una mayor transferencia de tecnología.
VISIBILIDAD Y COLABORACIÓN:
•Cualquier empresa exitosa en los mercados globales (y locales) está caracterizada por la visibilidad adecuada de las mercancías a lo largo de toda la cadena de suministro.
•La cadena es tan fuerte como su eslabón más débil.
•Su capacidad de compartir información tendrá un efecto
determinante en su nivel de competitividad.
•La planeación conjunta, será sin duda una práctica valiosa para generar cadenas de suministro altamente eficientes.
•No sólo colaboración sino el alineamiento de objetivos será el reto de las empresas.
•La lucha de los mercados será cada vez más entre cadenas de suministro, donde los espacios no reconocen fronteras.
•La tendencia es pasar de la competencia a la colaboración y la cooperación.
PROCESOS Y FLEXIBILIDAD:
•La incorporación de procesos es una condición indispensable para asegurar mayores estándares de calidad. “lo que no se mide no puede mejorarse”. Se requieren “indicadores de eficiencia” en las fases críticas de todo proceso.
•No obstante lo anterior, es la flexibilidad en todos los procesos lo que resulta tanto o más importante para prevalecer en los mercados.
•La empresa que no pueda reaccionar al cambio, no sobrevivirá.
CLIENTES MÁS SELECTIVOS Y ACCIONISTAS MÁS EXIGENTES:
•Para muchas empresas la presión que ejercen los accionistas las orilla a tomar decisiones que en muchos casos implica sacrificar utilidades, cuando en realidad el reto es generar mayores eficiencias.
• En esta época, el cliente es corresponsable en la búsqueda de esas eficiencias, pues su infraestructura y esquemas operativos influyen directamente en la eficiencia de toda la cadena de suministro.
•Por su parte, las empresas siguen enfrentado el mayor reto interno, que consiste en lograr la comunicación horizontal (y colaboración) de todas las áreas: Producción, Comercial y Operaciones.
INTERMODAL: EL MAYOR POTENCIAL DE CRECIMIENTO EN MÉXICO
•Se identificaron áreas geográficas y de alto potencial comercial e industrial que representan grandes oportunidades para el intermodalismo en nuestro país. Sobre todo las regiones del norte centro y noroeste.
•Aún con crecimientos significativos del intermodalismo, el autotransporte seguirá dominando ampliamente el manejo de la carga en nuestro país.
•La formulación de servicios intermodales domésticos puede cambiar radicalmente la eficiencia logística de las empresas usuarias e incrementar de manera sensible la competitividad de nuestro país en su conjunto.
EL AUTOTRANSPORTE Y SU LABERINTO:
•Aún cuando se trata (por mucho) del medio de transporte más importante en México, enfrenta retos (viejos y nuevos) para ofrecer el servicio que el comercio y la industria esperan. Los más conocidos: sobreoferta, guerra de precios y falta de claridad en los esquemas de inversión.
•Una tendencia clara es que las empresas ofrecerán, cada vez con mayor frecuencia, servicios de cobertura nacional.
SERVICIO FERROVIARIO Y SUS RETOS
•Se requiere asegurar conexiones ágiles entre concesionarios nacionales y extranjeros. Esto puede
generar la creación de puentes terrestres.
•Será necesario realizar análisis logísticos detallados, caso por caso, porque aún en distancias menores a 500 kilómetros se puede llegar a ofrecer un servicio ferroviario competitivo.
•Se ha detectado una falta de colaboración entre los ferrocarriles que afecta la competitividad de los usuarios.
CABOTAJE SURGE COMO ALTERNATIVA REAL
•Los servicios de cabotaje como alternativa a otros medios tradicionales (ferrocarril y autotransporte) son ya una tendencia, sobre todo en grandes distancias.
• Los servicios más claramente identificados son los que corren entre Ensenada-Manzanillo y Tampico-Progreso.
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
• Antes de tratar de eficientar las cadenas globales de suministro, hay que empezar por casa.
• Los principios logísticos de deben interpretar y adaptar a la realidad de un país en desarrollo como México, pues aquí conviven niveles de eficiencia logística muy precarios con algunos que son altamente sofisticados.
TENDENCIAS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
•La tendencia mundial es que se ha transitado de un comercio de mercancías a uno de servicios. El valor del conocimiento ha tomado un papel preponderante en el comercio exterior.
•La experiencia de México en el TLCAN, es muy valiosa para poder competir en todos los otros mercados.
•Los tratados de libre comercio con Centroamérica son relevantes para nuestro comercio y en particular para un nicho de empresas mexicanas que pueden competir ventajosamente en dichos mercados.
•Los mercados Centroamericanos requieren de muchos contactos con las entidades de destino a fin de asegurar un manejo seguro y oportuno.
•Centroamérica a pesar de ser un terreno para las empresas mexicanas, su nivel de inmadurez logística provoca que muy pocas empresas se atrevan a atacar. Por el otro lado, los pioneros en estos mercados tienen mucho que ganar.
•En el caso de Europa, el transporte no representa un problema, se trata de un reto fundamentalmente de conocimiento para entrar a mercados muy exigentes.
•Europa no es para principiantes.
AUTORIDADES ADUANALES Y CAPACITACIÓN
•Al igual que los de la industria y el comercio, los representantes de la Autoridad Aduanal deberán cumplir con procesos de certificación que les permita ofrecer un servicio que agregue valor al comercio exterior y no se conviertan en un obstáculo burocrático que impide a las empresas mexicanas competir en los mercados globales.
•Modificar la visión recaudatoria de la autoridad para convertirla en promotora.
•Se deben generar esquemas aduaneros mexicanos que puedan competir con fórmulas muy atractivas como las implantadas en China o Panamá. En ese sentido resulta atractivo el Recinto Fiscal Estratégico, sin embargo será necesario evaluar su impacto
real después de un año de haberse creado el concepto.
PUERTOS Y TERMINALES ESPECIALIZADAS
• Las eficiencias portuarias (recepción de buques y maniobras en muelles y patios) se ven anuladas si no se cuenta con esquemas ágiles de desalojo de las mercancías.
• Si se logra una adecuada operación de las diferentes fases de la cadena, equivaldrían a un crecimiento de la infraestructura, permitiendo canalizar las inversiones en otras áreas que las requieren con mayor urgencia.
•Puertos como Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz ya están listos para competir directamente con Houston y Long Beach, respectivamente.
CHINA Y EL LEJANO ORIENTE
•China ha sido una potencia a lo largo de su historia de más de cinco mil años.
•A los chinos no hay que tenerles miedo…sino pavor
•El fenómeno chino es inexorable e irresisitible
•Su clase política antepone los intereses nacionales de largo plazo a los coyunturales.
•Sólo con políticas nacionales y una adecuada coordinación de los actores empresariales, México podrá enfrentar el desafío chino.
•Los chinos están causando una deflación mundial con sus políticas comerciales.
•A través de alianzas estratégicas se pueden aprovechar las corrientes inversas que ya son muy maduras en el sentido Lejano Oriente-México.
MARINA MERCANTE Y PUERTOS
•Se requiere de una simplificación administrativa en puertos, pues
no se puede seguir operando con tantos pasos internos.
•La Ley de Puertos es un marco jurídico que requiere adecuarse a la nueva realidad.
•Prepararse para la llegada de los supramegacarriers de cerca de 10 mil TEU’s.
Por razones de espacio no podemos mencionar a cada uno de los panelistas y asistentes que aportaron con su participación los valiosos conceptos e ideas que hemos citado más arriba, sin embargo cada uno reconocerá en ellas sus opiniones y sugerencias, que sin duda ofrecen una excelente plataforma para profundizar este año en temas que se han revelado como los de mayor interés, a saber:
• Puertos y marina mercante ¿Cómo pueden contribuir efectivamente a la competitividad de las empresas mexicanas?
•Safety & Security: el nuevo reto para la logística, el transporte y el comercio exterior.
•Fórmulas logísticas para competir en los mercados globales: Centros de Distribución, “Cross Dock”, Parques Industriales, “Clusters “ y “Outsourcing”.
•Intermodal Ferroviario: Clave de la competitividad.
•Otra vez China pero ahora con más fuerza. ¿Qué debemos hacer los mexicanos? …¡¡pero ya!! Así, estos serán entre otros, los temas que trataremos en el Segundo Encuentro de Transporte y Logística en noviembre próximo.
PD. Nos interesa su opinión y sugerencias para el evento, por ello, apreciaremos mucho sus correos a la dirección que aparece más abajo.
* El Autor es Director General del Centro de Transporte y Logística y profesor del Tecnológico de Monterrey (Campus Estado de México), de la UNAM y de la Maestría de Administración Internacional y Logística de la Universidad Anáhuac del Sur. sergio.ruiz@transportesxxi.com
intermodal
por: ricArdo cAStillo mireleS
TRÁFICO Y LOGÍSTICA
Multimodal incipiente
La huelga de los estibadores de la costa oeste de Estados Unidos de hace dos años significó un rudo despertar para los transportistas mexicanos. El hecho de que “la logística multimodal no estaba ubicada”, como lo dijo un funcionario del gobierno, los confrontó con una gran oportunidad que tiene dos aristas.
1.-Sacarle ventaja a la oportunidad inmediata e invitar a los barcos con carga atorados venir a descargar a México y…
2.-Presentarse ante las empresas estadounidenses para hacerles saber que México también es una oportunidad en la costa oeste para empresas que envían mercancía de los países de la cuenca del Pacífico.
Hubo, sin embargo, una excepción. La ensambladora japonesa de vehículos Nissan que utilizó el Puerto de Manzanillo durante la huelga para continuar con el flujo de partes, mismas que envió por autotransporte de carga hasta su planta en Smyrna, Tennessee, y su operación justo a tiempo no sufrió ni un solo retraso debido a la huelga de los estibadores.
Esta historia de éxito fue muy celebrada durante la última convención de la Comunidad Económica Asia Pacífico en Los Cabos. Sin embargo, entre los transportistas mexicanos y la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) hubo la sensación de que la huelga tomó a la industria completa echándose una siestecita, y a las Administradoras de Puertos Integrales (API´s) —y esto dicho sin intención mordaz— se les fue el barco.
Desde entonces, el gobierno ha estado activamente reuniendo a las múltiples partes involucradas en la industria del transporte y finalmente, el pasado 15 de junio, firmaron lo que se considera un documento preliminar llamado “Acuerdo para la Coordinación del Desarrollo de Corredores Multimodales”.
escucharla en 1979, cuando el corredor multimodal se refería a unir el Pacífico con el Golfo de México por medio de un tren rápido entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos a travéz del Istmo de Tehuantepec. En esa época el gobierno de José López Portillo lo presumía como una nueva maravilla que iba a ser una competencia directa con el Canal de Panamá. El hecho actual es que el corredor existe pero el negocio es escaso y no es un modelo de eficiencia a pesar de que ambos puertos están bien equipados y el ferrocarril se encuentra en buen estado.
Dice Eduardo Escamilla, vocero de Corzo y quién ayudó en la coordinación de las negociaciones entre los diferentes grupos que firmaron el acuerdo, que los corredores han existido por mucho tiempo pero el hacerlos eficientes en sus costos toma la participación de muchas partes y que por el momento el programa es una prueba piloto.
ciente utilizando la experiencia del gobierno e iniciativa privada. El acuerdo intenta comprometer a los transportistas y a la autoridad en los corredores multimodales a reducir costos, aumentar la seguridad y oportunidad en el movimiento de carga.
Los gobiernos estatales, municipales y federal, por otra parte, se comprometen a hacer más eficiente y transparente sus procedimientos por medio de una sola revisión, intercambio de información e implementar reglamentos claros y universales.
Para la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), el acuerdo de los corredores multimodales es el reconocimiento por parte del gobierno y los transportistas de que la competitividad no existe.
Desde el punto de vista de la logística, Moreno dice que este posicionamiento geográfico carece de una infraestructura adecuada en cada uno de los módulos multimodales. Los puertos, aunque no son ineficientes, tampoco son lo suficientemente eficientes. Los ferrocarriles son simpáticas antiguallas y las carreteras buenas y anchas son pocas.
La lista de firmantes es larga y aunque no se pusieron de acuerdo en nada, el hecho de que el gobierno —representado por el negociador Oscar Corzo Cruz— lograra reunir a todos los interesados fue un pequeño paso, pero no una gran zancada.
La idea de tener los llamados “corredores multimodales” no es nueva y los mexicanos empezamos a
Escamilla dice que el acuerdo compromete tanto al gobierno como a los transportistas multimodales a hacer el movimiento de mercancías más eficiente “y a aumentar la competitividad de la economía nacional por medio del desarrollo de cadenas logísticas tanto en la nación como en el extranjero”.
También, hacer más ágil el despacho y movimiento de mercancías por medio de una coordinación efi-
Dice el director jurídico de la Canacar, Oscar Moreno, que la interconexión con otras naciones, en particular con los Estados Unidos, “no existe”.
“A pesar de que México tiene un número récord de tratados de libre comercio (13), estos no han significado un incentivo para sacarle partido al posicionamiento geográfico de México que tantas naciones envidian”.
“El problema real es que los modos de transporte no están interconectados. El hecho de implementar un corredor significa tener una infraestructura eficiente donde haya cuando menos dos modos de transporte para poder colocar la mercancía extranjera a un precio más bajo. Lo que falta es una articulación. Cada modo de transporte tiene sus propios reglamentos y su propia documentación, lo cual complica el movimiento de mercancía”, dijo Moreno.
El jurídico de la Canacar recuerda cuando por primera vez se intentó tener un sistema de un solo documento federal en 1979, pero que nunca fructifico. “El documento único está muerto”.
Es hasta ahora de nuevo que las tarifas para todos los modos de
dos por los firmantes del acuerdo ya que cada forma de transporte tiene sus propias tarifas y eficiencia en el costo.
“Para autotransportistas como nosotros, una carga es costeable en una distancia hasta mil 500 kilómetros pero más allá ya no lo es. Más allá la respuesta es el ferrocarril y lo que hace falta es una equidad en precios entre el transporte carretero y el ferrocarril. Lo que tenemos ante
zación que involucra a todas las formas de transporte para traer a México al presente”.
Lo que estuvo claro durante las reuniones que finalmente unificaron a las diferentes organizaciones cuando menos a firmar un acuerdo es que cada sector tiene un interés regional diferente y que es más fácil hablar del establecimiento de un corredor multimodal integrado que llevarlo a la práctica.
“Nos falta hacer a un lado las diferencias que ocasionan los nichos de mercado”, Moreno agregó.
Sobre este punto en una reunión del 15 de julio, Ferromex anunció la creación de su propio corredor multimodal “InterPacífico” en la ruta Tijuana-Mexicali-Guadalajara-Queretaro y Pantaco. Este plan experimental empezará a funcionar durante las segunda quincena de septiembre con servicio dos veces por semana para el movimiento de contenedores. Aún por determinarse está por definirse si la carga va a manejarse en un solo documento para el autotransporte y, con tarifas igualadas. Este es un claro nicho de mercado para Ferromex pero, como dice Moreno, ¿se harán a un lado las diferencias? Eso está por verse.
Escamilla está de acuerdo con la postura de la Canacar pero dice que es finalmente el gobierno quien debe unificar a las diferentes partes para lograr un movimiento integrado de mercancía.
Otra gran diferencia entre los firmantes es el significado del con-
cepto “corredor multimodal”. La SCT propone que la mejor opción para empezar esta nueva tendencia es establecer el esquema de corredor desde el Puerto Lázaro Cárdenas al Distrito Federal. Para Moreno, lo mejor sería hacerlo en un corredor natural que durante muchos años ha sido el principal, el de México a Nuevo Laredo, el más intenso en términos de carga tanto de autotransporte como de ferrocarril
“Si establecemos un corredor modelo en una ruta con la que todos estamos muy familiarizados como la de México-Laredo, podríamos después aplicar la experiencia a otros corredores”, dijo Moreno.
La discusión continúa pero los logros están aún por verse. Lo cierto que este pequeño paso puede significar que finalmente los transportistas se pongan de acuerdo en cuanto a tarifas multimodales y así el país podrá sacarle partido al potencial de ser un miembro activo del mercado global.
marítimo
por: AlejAndro mArtínez
Manzanillo un puerto con futuro
La terminal marítima colimense está planificando su crecimiento y desarrollo con base en la ampliación de su infraestructura, pero también en la agilización del despacho de mercancías para duplicar su capacidad en carga contenerizada que este año sumará los 800 mil TEU´s.
El puerto de Manzanillo, la principal puerta de entrada en México de mercancía en contenedores a través del Pacífico, registrará un crecimiento exponencial en los próximos años con un ritmo de 17.5% promedio anual que lo llevaría a movilizar cuando menos 1.35 millones de contenedores al año, en el 2007.
Pese a la salida de la naviera danesa Maersk Sealand, la mayor empresa portacontenedores del mundo, del puerto colimense, que a partir de este mes de septiembre concentrará todas sus operaciones por Lázaro Cárdenas, Michoacán; todas las partes involucradas en el movimiento de mercancías se han unido para lograr mayores eficiencias en Manzanillo.
Las sinergias obtenidas por todos los actores involucrados en el movimiento de carga, trabajan a todo vapor para ofrecer tarifas integrales que buscan atraer hasta un 10% del volumen que operan los puertos estadounidenses de Los Ángeles y Long Beach, los dos más grandes de Estados Unidos y de todo el continente americano.
Además, en breve Manzanillo podría firmar un hermanamiento con el puerto de Houston, con lo cual el puerto texano incentivará el movimiento de mercancías de y para Asia a través de la terminal marítima colimenses. El año pasado, Houston movilizó poco menos de 1.25 millones de contenedores. También se buscará consolidar la ruta comercial entre Manzanillo y Estados Unidos a través de un acuerdo con la asociación Corredor Internacional de Comercio de Norteamérica (North American International Trade Corridor Partnership, NAITCP).
El NAITCP es una asociación civil integrada por las autoridades responsables de proyectos de promoción económica y transporte en México, Estados Unidos y Canadá.
Todas esas acciones serán apoyadas por la mayor infraestructura que tiene el puerto. Basta señalar que la autoridad portuaria buscará que la Secretaría de Hacienda autorice un presupuesto de inversión de 400 millones de pesos para el próximo año.
CRECIMIENTO SIN INVERSIÓN
Un elemento que llama la atención es el dinamismo que registra Manzanillo, pese a los obstáculos que presentaba el burocratismo de algunas dependencias federales que intervienen en la revisión de la carga, donde sobresalía la Aduana y la Secretaría de Agricultura, Gana-
dería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa).
Según el presidente de la Asociación de Agentes Aduanales del Puerto de Manzanillo, Colima (Aaapumac), Hugo Herrera, la Aduana está haciendo mejor su tarea en algunos puntos específicos, esto luego del reciente cambio de administrador.
A manera de ejemplo, comenta Herrera que actualmente la Aduana ya libera mercancía a granel hasta las 2 ó 3 de la mañana. “Ya no tenemos las largas filas de hasta 100 camiones que había hace tres meses”.
Sin embargo, advierte: “Sagarpa es la oficina más conflictiva del puerto, tiene horario de lunes a viernes exclusivamente. Sólo en el caso de tratarse de fruta trabajan el sábado, pero el fin de semana no emite certificados. Por ejemplo, si llega un barco con cacahuate el viernes a mediodía, perderá seis días, tres por la certificación y otros tres por la fumigación que se tiene que hacer”.
Al igual que el líder de los agentes aduanales del puerto, el director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo, Héctor Mora, confía que estos problemas se eliminarán en el corto plazo, lo que disparará un mayor manejo de contenedores. “Como estamos trabajando actualmente y tan sólo si las autoridades (federales) que intervienen en el puerto son más eficientes, podríamos duplicar la capacidad del puerto, esto si la carga sale en forma expedita como debería de ser”, dice el director general del puerto.
Según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) “la estadía de contenedores (en México) es dos veces mayor que el promedio de los mejores puertos del mundo”.
La razón, dice el IMCO: “la insuficiente coordinación entre las diversas autoridades portuarias para la revisión de trámites e inspección de contrabando o tráfico de drogas, y la falta de conexiones intermodales entre los puertos, las vías terrestres y ferroviarias”.
Según ese organismo, la estadía promedio en todo el sistema portuario mexicano es de diez días, mientras que en Estados Unidos es de siete.
En este sentido, el líder de los agentes navieros, Hugo Herrera, enfatiza: “la meta de la Asociación es lograr un estándar mundial, si logramos una estadía de cuatro días, se duplicaría la capacidad de Manzanillo, sin un centavo de inversión. Esto tan sólo con lograr una mayor eficiencia”.
En ese sentido, Mora tiene una proyección más agresiva. “Se podría duplicar la capacidad de lograr una estadía de tres días”.
Pese al mayor tiempo que permanece un contenedor antes de salir del puerto, el director de la API señala que este año Manzanillo tendrá un tránsito de 800 mil contenedores, lo que representará un incremento de 13.1% respecto a 2003.
PESCANDO EFICIENCIAS
Para lograr el crecimiento esperado en los próximos años, la API ha logrado formar su propia “mesa redonda” con los agentes aduana-
les, agentes navieros, operadores de terminales, entre otros, para consolidar una verdadera cadena logística que permita servicios puerta a puerta con tarifas competitivas.
Muestra de lo anterior fue el compromiso que hizo el mes pasado la naviera CMA CGM The French Line, la quinta mayor portacontenedores del mundo, donde el vicepresidente de esa empresa francesa, Rodolphe Saade, y Alain Mschmid, vicepresidente y director de Líneas, se comprometieron a incrementar la carga por Manzanillo. El anuncio se hizo en las oficinas centrales de CMA-CGM en Marsella, Francia.
Además de las sinergias obtenidas por las empresas privadas en el puerto, la mayor eficiencia se comienza a multiplicar en la Aduana.
El líder de los agentes aduanales de Manzanillo, detalla que recientemente se logró que los camiones que entran al puerto a descargar mercancía a granel, abandonen el mismo sin tener que pasar por la revisión de rayos gamma.
Comenta también que han unificado algunos criterios entre las distintas autoridades que revisan la mercancía.
“Estamos normando criterios de ley, unificando los criterios de aplicación de leyes y normas que antes cada reconocedor hacia su propio criterio de aplicación y esto
afectaba la operación porque detenían el contenedor”, dice Herrera.
“Antes por la discrepancia en la aplicación de criterios, en la segunda revisión se quedaban detenidos hasta 40 contenedores al mes. Actualmente sólo se quedan 2 ó 3. Antes tardábamos hasta 30 días en sacarlos y ahora en el peor de los casos sólo un par de días”, agrega.
Para agilizar el tránsito de la mercancía, los agentes aduanales dispusieron de un equipo de personas para hacer una prerrevisión de documentos antes de que entren los camiones a la revisión aleatoria para salir del puerto, con lo cual la detención de mercancía se desplomó de 75 a 10 unidades en promedio mensual.
Otro de los logros que obtuvieron con la Aduana fue la reducción de tiempo para liberar un camión detenido, ya que anteriormente sólo para saber el motivo de la inmovilización de la mercancía se necesitaban 48 horas y actualmente se conoce en un máximo de dos horas y ese mismo día el vehículo con su carga sale del puerto.
“La unificación de criterios se traduce en una magnifica eficiencia en Manzanillo. Antes de esta unificación, una diferencia en la aplicación podría detener 5 ó 7 días un contenedor y luego nos decían: ´usted perdone, la incidencia no era grave, era sencilla. No procedía la detención de la mercancía. Aquí
está la multa sencilla y llévese su mercancía´”, detalla.
Para medir el impacto económico por la demora de un día adicional de la mercancía, basta sumar los 2 mil pesos del costo del camión y 550 dólares por la estadía y renta del contenedor.
“Estos resultados se obtienen de la gran comunicación que se tiene ahora con la Aduana. Todo sobre la base de la legalidad”, enfatiza el líder de los agentes aduanales.
CONSTRUYENDO EL CRECIMIENTO
Manzanillo, el principal puerto de carga contenerizada con el 45% de los TEU´s movilizados por el sistema portuario nacional, mantiene un agresivo programa de inversiones para la construcción de infraestructura.
Este año invertirá 255 millones de pesos y para 2005 aun cuando tiene proyectos identificados que requerirán 400 millones de pesos, la API hace las gestiones necesarias para que la Secretaría de Hacienda apruebe cuando menos un presupuesto con un incremento de 10%, con lo cual construirían obras por 280 millones de pesos.
De la infraestructura para este año se tiene la construcción y ampliación del módulo aleatorio y plataforma de la Aduana, con la cual se ampliará el anden de primer
inversión de 103 millones de pesos. La obra inició su construcción el año pasado con una inversión de 22 millones de pesos. En 2004 se destinarán 78 millones y el resto se ejercerá en los dos primeros meses de 2005, fecha contemplada para concluir el proyecto.
Respecto a las principales obras contempladas para 2005, comenta Villagómez, será el dragado de 1.7 millones de metros cúbicos para construir la dársena en la zona norte para ampliar el área operativa de maniobras y con ello atender la demanda futura del puerto.
Otra prioridad será concluir la construcción del muelle número 11 y el inicio de las obras para la posición de atraque número 10, con esto enfatiza el responsable de ingeniería de la API, se ligará toda la banca “C” del puerto, esto es del muelle número 7 al 14, es decir, se tendrá una longitud de 2 mil metros de muelle en línea recta, lo que permitirá el uso de los dos nuevos muelles públicos con sus respectivos patios, por parte de los tres opeel dragado.
Respecto al dragado de la zona norte, comenta que este mes se podría tener una resolución favorable por parte de las autoridades ambientales, con lo que se haría la licitación de la obra, lo que marcaría el inicio del desarrollo en esa parte del puerto que se tiene de reserva y donde se pretende construir 100 hectáreas de patios y siete muelles con una longitud superior a los dos mil metros.
“Para desarrollar la zona de expansión se requerirá de una inversión del orden de los 2 mil 670 millones de pesos, la cual se ejercería del 2005 al 2013, pero estamos considerando que un privado (a través de una licitación), lo podría hacer en un plazo mucho menor, quizá dos ó tres años”, comenta Villagómez.
En ese perímetro sería donde se construiría la segunda terminal especializada de contenedores.
“Invité a Maersk a la zona norte del puerto, donde vamos a crecer, para que participe en la licitación. Invité a APL y NYK. Si
ra, la eficiencia lograda por la Aduana, las tarifas integrales y el interés de algunas navieras por incrementar el flujo de mercancías por Manzanillo, otro factor positivo que incrementaría la actividad en el puerto colimense es el acuerdo con el organismo norteamericano NAITCP, el responsable de los proyectos de promoción económica y transporte en la región.
“Se nos pidió que la Asociación de Agentes Aduanales sea el representante del NAITCP, que nosotros tomemos la rienda del acuerdo”, dice Herrera.
El papel de la Aaapumac es impulsar el corredor Manzanillo-Kansas, ruta atendida por el ferrocarril, para lo cual echarán mano de las tarifas integrales que ya empiezan a ofrecer a otros importadores de mercancías.
Según Herrera, esta será una gran oportunidad para incrementar el tránsito de cargas, porque algunas empresas podrían cambiar su ruta logística a través de México para llevar su mercancía a la Unión Americana por el importante ahorro en el costo del flete.
VISIÓN AL FUTURO
La cereza en el pastel del crecimiento estimado para Manzanillo, es el hermanamiento que realizará con el puerto de Houston (que en 2003 movilizó cerca de 1.25 millones de TEU´s), con el cual la terminal marítima texana promocionará en Asia el tránsito de mercancía por Colima dada su mayor cercanía con la costa del Pacífico que la existente a través de Los Ángeles.
Todos estos elementos consolidarán a Manzanillo, en su posición de líder en el manejo de carga contenerizada en México.
“Con todo lo que estamos haciendo, espero que en unos tres años se puedan rebasar los 1.2 millones de TEU´s, quizá 1.5 millones”, enfatiza con entusiasmo Héctor Mora.
Por si fuera poco, la API mantiene pláticas con las armadoras asiáticas Toyota, Honda, Nissan y Mitsubishi, así como empresas navieras que transportan vehículos, para la inversión de una terminal especializada en autos, un nicho en el cual también la firma es líder en el Pacífico.
CICE internacionaliza
VERACRUZ, Ver.- El segundo mayor operador portuario en Veracruz, Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE), buscará en el mediano plazo la internacionalización de sus operaciones en Europa y América Latina, además podría comprar un buque para realizar un Short Sea Shipping al puerto texano de Corpus Christi.
El mes pasado, el quinto mayor puerto de Estados Unidos, Corpus Christi, firmó por primera vez en su historia un acuerdo de promoción de carga con una empresa operadora fuera de su territorio.
“Es una ruta nueva de comercio, de negocios y amistad. Es algo histórico porque en los 80 años del
La operadora portuaria firma una alianza con el puerto texano de Corpus Christi para desarrollar una nueva ruta marítima para el comercio mexicano con Estados Unidos.
operaciones entre las mismas”.
Para Corpus, con más de 85 millones de toneladas movilizadas en 2003, México fue el segundo país en sus relaciones comerciales. Ese volumen se incrementará con la reciente autorización para la operación de la terminal especializada de contenedores La Quinta por parte del US Army Corps of Engineers.
ta el presidente del consejo de administración de la operadora portuaria mexicana, José Álvarez Cueto.
“Me estoy adelantando, pero ya lo estamos viendo como una opción seria de traer la carga de Estados Unidos a Veracruz y ahí consolidarla y traerla en un buque arrendado por nosotros o en sociedad con los socios del puerto de Corpus Christi para hacer llegar la carga en forma más expedita y más económica”, dice Álvarez.
había abierto la puerta como hoy se hizo con el grupo CICE. Tenemos un interés común en tratar de incrementar el negocio entre México y Estados Unidos. Nosotros tomamos el primer paso con Veracruz y con Grupo CICE”, dice a Transporte Siglo XXI el presidente del consejo de administración del puerto texano, Rubén Bonilla.
El acuerdo signado establece que las partes se comprometen a “promover entre sus clientes y usuarios las instalaciones de ambas entidades para el otorgamiento de servicios generales, con el objeto de generar mayores volúmenes de
es una entidad pública estadounidense que desarrolla proyectos de ingeniería y medio ambiente a petición de las Fuerzas Armadas de ese país y de sus aliados, tanto en su territorio como en otras partes del mundo donde Estados Unidos tiene intereses.
Corpus tiene proyectado movilizar 100 mil TEU´s en el primer año de operación de La Quinta y en el “corto plazo” estiman llegar a 400 mil contenedores al año.
TIERRA A LA VISTA
El acuerdo firmado con el puerto de Corpus Christi, facilitaría la expansión internacional de CICE, comen-
“Estamos analizando la compra o renta de un barco, es una posibilidad muy cercana, aunque por el momento se ve como algo raro, se puede dar en breve (…). El primer paso sería la renta, buscar un buque con una capacidad no muy grande, estamos hablando de 250 TEU´s y de ahí incursionar en ámbitos mayores”, agrega el empresario. CICE es una compañía mexicana propiedad de agentes aduanales y navieros, transportistas y otros empresarios. Es una empresa de logística al servicio del comercio exterior mexicano e internacio-
La compañía es la controladora de CICE Operador y Terminal Portuaria, CECI Operador Logístico y de la empresa Reparación Especializada de Contenedores.
Con más de un centenar de inversionistas privados como socios, Grupo CICE movilizó cerca del 22% de la carga en el puerto de Veracruz, la principal puerta de entrada del comercio marítimo en México.
CICE, que también tiene operaciones en Manzanillo, el principal puerto de carga contenerizada en México, a través de una participación accionaria en la terminal de usos múltiples OCUPA, buscará además su internacionalización.
“Con este acuerdo vamos a buscar la carga, estamos pensando en otras opciones. Podemos pensar en una empresa mexicana en el extranjero”, declara Álvarez.
“Se puede además incursionar en nuevos mercados como la zona norte de Europa, en el Mediterráneo. ¿Y por qué no en América Latina? Por la zona de Brasil y Argentina (…). Esto sería a través de alianzas y quizá poner nuestras propias instalaciones en el extranjero”, agrega.
SHORT SEA SHIPPING
Pese a la firma del acuerdo entre la mexicana y la texana, la potencial carga que se moverá entre Veracruz y Corpus Christi se encuentra en análisis, pero los productos identificados son algodón, productos cárnicos y acero que recibirá CICE.
“Queremos un Short Sea Shipping con México, queremos desarrollar un servicio de carga con temperatura regulada con Veracruz. Lo estamos viendo con CICE, ojalá se pueda hacer algo porque tenemos varios clientes en Oklahoma, Texas y Louisiana que quieren usar nuestro frigorífico en sus compras en México y sus embarques de Estados Unidos a México”, dice el consultor privado de Corpus Christi, Jorge Canavati.
El transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping, SSS) reducirá el costo del traslado de mercancías. Para el director general de Grupo CICE, Leoncio Pérez López, debería ser por lo menos del 10 por ciento.
“Todo mundo lo que busca es reducir costos, aunque todavía no tenemos calculado de cuánto será porque estamos haciendo el análisis, pero debería ser entre 10 y 15% para ser atractivo”, dice Pérez. Ese descuento extenderá una parte de la carga que llega al puerto texano con destino final hasta la capital mexicana.
“De la carga de Nueva Zelanda y Australia que están llegando a Corpus Christi, el 40% se va por carretera al norte de México y parte de ella baja hasta la Ciudad de México” comenta Canavati.
por: tomáS de lA roSA
Nace y crece Mexican Sea
TUXPAN, VER. – La empresa Remaconst que recientemente dio a luz a la naviera Mexican Sea, ya planea la adquisición de un segundo buque para transportar productos perecederos a Estados Unidos y Canadá, y además su propietario, Enrique de Hita, contempla la compra de más barcos para conquistar con sus servicios y productos agrícolas mexicanos el mercado europeo.
CONGELARÁ PRECIOS
La combinación de Mexican Sea y Frigotux generará una sinergia que se reflejará en los bolsillos de los propietarios de la mercancía, ya que el empresario asegura que sus servicios serían cuando menos 30% más económicos que el costo del flete por autotransporte.
“No es una ilusión, pero queremos dar un servicio regular de una vez a la semana, pero con nuestro barco sólo es quincenal. Para tener éxito en perecederos debemos tener una frecuencia más corta y ya tenemos vistos otros buques, vamos a seleccionar uno más adelante”, comenta el presidente de la Remaconst y de Frigoríficos Especializados de Tuxpan (Frigotux), Enrique de Hita.
El nacimiento de Mexican Sea respondió a la necesidad de Frigotux, el primer almacén refrigerado en el Golfo de México, el cual estuvo inactivo por casi dos años por la ausencia de buques con temperatura controlada al puerto de Tuxpan, Veracruz.
En mayo de este año, De Hita compró el buque con una capacidad aproximada de mil 500 toneladas, el cual bautizó como Olga SB, en honor a su esposa.
Los potenciales productos a exportar son limón, piña y naranja, mientras que por el lado de la importación serán cárnicos. El Olga SB iniciará su primer embarque en los primeros días de este mes.
“En costos, la mayor ventaja que van a tener es que voy a garan tizar que su costo será más barato que el autotransporte. Me compro meto ser más barato, creo que esta mos entre 60 y 70% de la tarifa del autotransporte, además con la seguridad que el producto va a tener menos mermas porque el barco no tiene una frontera inter media”, dice De Hita.
Frigotux cuenta con la aproba ción del Departamento de Agricul tura de Estados Unidos (United States Departament of Agricultura, USDA) para el almacenaje de agua cate y mango. Además es el único depósito autorizado por la Sagarpa para la importación de cárnicos en el Golfo de México.
Planeado para los primeros días de septiembre, el Olga SB movilizará en su primer travesía entre 800 y mil toneladas y “quizá en dos ó tres meses ya estaremos manejando 1,200 ó 1,300 toneladas de produc tos en forma regular”, señala.
No contento, con este recién nacido negocio, el empresario ya hace planes para llegar a Europa.
“Eso se va llevar más tiempo, no antes de 6 ó 7 meses. Es un mer cado que ofrece mayores ventajas a los productos mexicanos. Europa es el siguiente objetivo”, concluye.
Istmo va por carga del Canal de Panamá
COATZACOALCOS, Ver.-
El corredor Transístmico que impulsa el gobierno federal para unir a los puertos de Coatzacoalcos, en el Golfo de México, y Salina Cruz, en el Pacífico, a través de 300 kilómetros de vía férrea, pretende captar 375 mil contenedores que pasan por el Canal de Panamá provenientes de Asia y con destino a Estados Unidos.
“El Canal de Panamá maneja ocho millones de TEU´s al año, de ellos 2.5 millones son de la ruta de Asia al Este de Estados Unidos, de esos pretendemos un 20%, son 500 mil TEU´s, si es 10% son 250 mil TEU´s sólo de esa ruta, no estamos hablando de la carga que nosotros como puente captemos”, comenta Gilberto Ríos Ruiz.
“Pensando en un 15% de ese tráfico que pasa por Panamá de Asia a Estados Unidos, solamente de esa ruta, son 375 mil TEU´s que podemos captar”, agrega Ríos, director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Coatzacoalcos.
El empolvado y añejo proyecto de conformar una ruta comercial para el transporte de mercancía entre el Océano Pacífico y el Golfo de México podría tener este mes el banderazo de salida, cuando el gobierno federal reciba el análisis que sustentaría su viabilidad operativa.
Al volumen estimado por el funcionario, habría que añadir el que podría captar de los titánicos puertos de Long Beach y Los Ángeles. Además del que se podría generar por la propia zona de influencia de Coatzacoalcos, Veracruz, y Salina Cruz, Oaxaca
“El ferrocarril que va de Long Beach o Los Ángeles para llegar a las zonas de consumo en el Este de Estados Unidos, son corredores muy bien organizados que tardan menos tiempo que el Canal de Panamá, pero son más caros por la cantidad de kilómetros”, comenta Ríos.
“Nosotros pretendemos ubicarnos en un nicho de mercado intermedio, donde ahorremos tiempo al que utiliza el Canal de
Panamá y generar un ahorro al que utiliza un corredor ferroviario en Estados Unidos”, enfatiza sin proporcionar alguna estimación sobre la potencial carga que podría captar de los puertos cali fornianos.
Respecto a la zona de influencia en México del corredor Transístmico, señala que podría captar entre 40 mil y 50 mil contenedores.
MANOS A LA OBRA
Localizado al sur del estado de Vera cruz, Coatzacoalcos es un puerto comercial e industrial que adminis tra parte de la terminal petrolera de Pajaritos, la cual tiene más de 5 mil 800 metros de muelle y una superfi cie aprovechable para expansión de 200 hectáreas.
“Coatza Port”, como también le llama Ríos, ubicado como el sexto mayor puerto comercial en México por su volumen de carga, hace los trámites necesarios con algunas dependencias del gobierno federal para obtener 50 hectáreas de las inme diaciones de la laguna de Pajaritos.
La API es la responsable del señalamiento, protección, la escolle ra, el mantenimiento del canal de navegación y de todo el manteni miento de la terminal de Pajaritos, sólo al interior de la laguna es la parte que no es administrada por ella.
“Estamos haciendo los trámites para que la API de Coatzacoalcos pueda administrar esa parte, para que se constituya un solo puerto. También estamos tramitando que la administración de la API sea al interior de la laguna y al mismo tiempo tener una superficie de 50 hectáreas donde se pueda hacer una extensión del puerto”, dice Ríos.
La logística rompe todos los moldes, incluso aquellos que se creyeron rebasados hoy intentan cobrar alguna vigencia como es el caso del corredor
yecto de esta envergadura. En el corto plazo determinaremos el calado, la longitud de los muelles y la inversión que se requiere y con ello ver si la hacemos como API o invitamos a la iniciativa privada”, dice el director de la API.
En esa superficie sería donde potencialmente se construiría, vía licitación, la terminal especializada de contenedores para el corredor Transístmico.
De obtener esas 50 hectáreas, ahí se podría construir un muelle de mil 500 metros, una terminal de fluidos o bien una terminal para manejar mineral a granel.
Aunque dice que el resultado del análisis se tendrá este mes, comenta que ya tienen varias millas náuticas de avance en lo referente a las bases de licitación del proyecto, en la contratación del agente financiero, en los trámites con la Comisión Federal de Competencia, y con otras dependencias del gobierno federal para ese propósito
tencia (CFC) autorice que sea una sola empresa la que opere las dos terminales especializadas de contenedores, en Coatzacoalcos y Salina Cruz.
Según la normatividad, la CFC prohíbe que en un mismo litoral un operador portuario tenga dos terminales especializadas.
“Queremos demostrar a la Comisión que el mercado que atenderían estas terminales no es el mercado que ya se atiende a través de los puertos de Manzanillo o de Veracruz, por decir algunos puertos. Este es un mercado interoceánico por eso pretendemos que haya un solo operador para ambas terminales”, dice.
por: tomáS de lA roSA
“En septiembre podría estar lista la evaluación que se está haciendo y ya con esto definido, iniciaríamos el proceso de licitación. Por esas fechas tendremos que ver a qué empresas autorizó la Comisión para participar en la licitación”, agrega.
Para algunos especialistas, algunos de los potenciales interesados serían la naviera australiana P&O Nedlloyd, la cuarta mayor portacontenedores del mundo, y la chilena Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM).
Por el lado mexicano, la otrora gigante constructora mexicana GMD, que opera una terminal de carbón en Michoacán y tiene actividades en Altamira, Tamaulipas, con una terminal de mineral a granel y carga general.
Además, comentan el potencial interés del llamado “Rey Midas” mexicano, el magnate Carlos Slim, que a través de su brazo ferroviario, Ferrosur opera ya en el puerto con dos ferrobuques. Empresa que además tiene la concesión de una tercera parte de la vía que une a Coatzacoalcos con Salina Cruz.
El ferrobuque tiene un servicio regular entre Coatzacoalcos y el puerto de Mobile, Alabama. Este servicio trabaja al 95% de su capacidad.
En tanto, por el lado del manejo de contenedores, las mayores empresas operadoras en México son Hutchison Ports y SSA México, compañías con presencia tanto en el Pacífico mexicano como en el Golfo de México.
En Panamá, Hutchison tiene operaciones tanto en el Atlántico como en el Pacífico, mientras que SSA opera en el Océano Atlántico exclusivamente
SOBRE RIELES
La API de Coatzacoalcos también mantiene conversaciones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para ver qué ventajas o condiciones ofrecerán al operador de las dos terminales especializadas en contenedores en los dos puertos respecto al servicio de transporte ferroviario.
El mayor tramo de la ruta ferroviaria está en manos del gobierno federal a través del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) y unos 100 kilómetros son operados por Ferrosur.
El FIT carece de equipo propio, por ello podría operar con locomotoras rentadas, adquiridas, contratar los servicios de un tercero o bien ceder los derechos de paso a Ferrosur o al Chiapas Mayab, la vía corta operada por la estadounidense Genesee & Wyoming, firma que además tiene operaciones en Estados Unidos, Canadá, Australia y Bolivia.
Ferrosur, cuenta con la vía que conecta con los puertos de Coatzacoalcos y Veracruz y los estados de Puebla, Tlaxcala, Hidalgo y la Ciudad de México. Situación que hace pensar a los especialistas que el brazo ferroviario del magnate Slim podría ser un fuerte candidato para participar en la licitación de las terminales especializadas de contenedores.
Aun cuando comentan que actualmente esos 300 kilómetros de vía pueden soportar el transporte de mercancías en el corredor Transístmico, y aunque precisan que es una vía de soldada continúa, que permite el tránsito de carros con doble estiba, funcionarios de la API comentan que esa ruta requiere de una inversión de dos mil millones de pesos para incrementar su eficiencia.
“Con una inversión de 2 mil millones de pesos se adecuaría la vía, quitando curvas, eliminando pendientes, aumentando laredos e instalando puntos de control de tráfico para aumentar el flujo de uno a tres trenes diarios con 120 contenedores de 40 pies por tren, con tiempo de ocho horas cada uno. Esto significa 360 contenedores por cada sentido al día”, comenta el gerente de Comercialización de la API de Coatzacoalcos, Patricio González-Quintanilla Vázquez
por: miGuel AnGel cAStillo ortiz
Aduanas por horarios
Una modificación a la Ley de Aduanas fijó una ventana de inspección para algunos productos perecederos, bebidas y graneles hasta las 14:00 horas para salir del puerto. Obviamente, la disposición generó posiciones encontradas.
Cuando usted va a un supermercado, tiene una gran variedad de productos a escoger con la dificultad de decidir entre uno y otro por su calidad, preferencia o precio. Sin embargo, para que todo eso estuviera en exhibición tuvo que pasar por todo un proceso, más aún si se trata de mercancías de importación, las cuales se vieron sujetas a una serie de regulaciones y restricciones para poder entrar al país.
En este sentido, no bastan los acuerdos y tratados de libre comercio que supondrían un libre paso de
pero no en cuanto a la normatividad que hay que seguir, marcando a algunas mercancías con una mayor sensibilidad que otras.
Dicha susceptibilidad no se refiere a la fragilidad que represente, sino al hecho de darse con mayor frecuencia problemas de contrabando, dumping (cuando se oferta muy por debajo del precio con el fin de quebrar a la competencia y por lo mismo a la producción interna nacional) o tiene que cumplir con requisitos de sanidad específicos.
Es por eso, que uno de lo
que se encuentre dentro de estos productos sensibles, clasificados dentro del Anexo 29 de las Reglas Generales en Materia de Comercio Exterior de la Ley Aduanera, donde se encuentran: pescado, frijol, manzana, maíz, azúcar, vinos y licores, cigarros, aceites de petróleo y minerales bituminosos, textiles, calzado y juguetes.
Con una resolución del Diario Oficial de la Federación que modificó las Reglas Generales el 26 de
de maniobra muy estrecho para las terminales marítimas portuarias que tendrían que fondear el barco o dejarlo atracado hasta el día siguiente.
No obstante, en el caso de los agentes aduanales, esta situación resulta más que conveniente porque consideran que pone un orden a las operaciones de despacho y les permite organizarse de mejor manera.
“El horario de las 14:00 horas para mercancías sensibles no es nuevo, sólo que por un tiempo no se aplicó para probar cómo se desenvolvían las operaciones de despacho aduanal y por el contrario, provocaba que muchos embarques estuvieran detenidos al llegar a cualquier hora sin tomar en cuenta aspectos como revisiones de mercancía, semáforos o que muchas aduanas no trabajan en sábado”, señala la analista operativa de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM), Iliana Olivo Espino.
mayo de 2004, cuando se trate de la importación de las mercancías que se clasifiquen en las fracciones arancelarias listadas en dicho anexo, el horario en que podrán ser despachadas estas mercancías en las aduanas autorizadas para ello, será de la hora de inicio de operaciones hasta las 14:00 horas.
Esto en un principio puede parecer una limitante para todos aquellos cargamentos que llegaran después de la hora establecida, pues tendrían que esperar hasta el día siguiente para poder ser despachadas, lo que significaría un margen
“No hay que olvidar que las mercancías sensibles son sujetas de un control más estricto. En el azúcar porque se han presentado muchos casos de contrabando; los vinos deben llevar un holograma que los certifique; los cigarros deben llevar ciertas medidas y leyendas; los textiles, certificados de país de origen; el calzado muchas veces viene con un precio por debajo del establecido; en juguetes porque siempre han sido susceptibles al contrabando, más cuando se acercan las fechas navideñas; aunado a eso están las verificaciones y cumplimiento de
envases y embalajes, etiquetado y otras cosas que controlan a estas mercancías”, dice.
Para la analista, el horario es favorable en el sentido de que obliga a los importadores a sincronizarse de una manera más efectiva junto con los medios de transporte que utilizan.
“Las navieras pudieran parecer las primeras perjudicadas, pero es obvio que éstas tienen que establecer itinerarios que sean acordes a los horarios de operación de las aduanas si es que no quieren tener detenidas sus embarcaciones más tiempo del estimado. A mi parecer, cuando se quitó la restricción del horario, todo mundo era feliz, pero no por eso había orden y control. Además, considero que esta medida beneficia a todo mundo, porque sincroniza las operaciones con los horarios de los bancos”, agrega.
LOS PERECEDEROS
QUIEREN VIVIR
Uno de los problemas que surgieron con la restricción de horarios fue el costo que representaba mantener a los productos perecederos en caso de que no se les diera despacho inmediato por llegar después de la hora establecida, pues tenían que ser almacenados para su refrigeración o arriesgarse a perderlos. Precisamente por eso, y por petición de la CAAAREM, se derogó a los productos derivados de aves, carne de bovino y de ovino del Anexo 29 debido a la problemática de someterlos a un horario especial, modificación que entró en vigor a partir del 16 de junio de este año. Incluso, la manzana que aún está dentro de dicho Anexo, podría ser derogada también en el corto plazo por cuestiones similares.
“Claro, estas facilidades se dan cuando el importador es un ente certificado y los productos han pasado por toda la normatividad sanitaria correspondiente”, indica el gerente de operaciones de la agencia aduanal Luis Hoyo Sepúlveda, Martín Bermejo Carrillo.
Bermejo opina que la regulación de horario sí les facilita su labor a los agentes aduanales porque compromete a terceros, en este caso a la aduana, a hacerse responsables por la calidad y rapidez del despacho, pues antes realizaban las operaciones como se podía.
“Tampoco podemos omitir que se siguen dando facilidades en
puertos por parte de las aduanas, sobretodo cuando se trata de pere cederos como frutas. Al menos en nuestro caso, no hemos tenido nin gún problema con esta disposición, ni en Pantaco, Manzanillo o Lázaro Cárdenas, que es donde operamos”, puntualiza.
De acuerdo a la CAAAREM, con la aplicación del horario, sólo se presentaron problemas en cuan to a multas por llegar con mercan cías fuera de las horas convenidas. Así, cuando se presentaba una mer cancía contemplada en el Anexo 29 fuera del horario citado, el personal de la aduana detenía el embarque hasta el día siguiente para realizar el despacho de las mercancías, apli cando una multa por presentación extemporánea de documento y por ende, hasta que se les presentara el formulario que indicaba el pago de la multa.
Sin embargo, esta multa quedó sin efecto, puesto que se basaba en el artículo 185 fracción I de la Ley Aduanera que actualmente está derogado.
De igual forma, otra modali dad donde aplicaban multas, era en situaciones donde el transpor tista llegaba a los módulos de importación a querer realizar alguna operación, pero por diver sas circunstancias llegaba fuera del horario que la aduana labora, el personal de la misma detenía los pedimentos hasta el día siguiente y aplicaba una multa por circula ción indebida al agente aduanal, no realizando la operación hasta que se pagara.
Por lo anterior, la CAAAREM manifestó a la autoridad aduanera que el criterio que estaba tomando no era aplicable, en virtud de que la Ley Aduanera no tipificaba que este tipo de conductas se encua draran en las citadas infracciones, toda vez que no existe una san ción por presentar fuera del hora rio establecido la mercancía del Anexo 29.
Por consiguiente, el personal de Aduanas lo único que puede hacer, es solicitar que presenten al día siguiente la mercancía ante el módulo de selección automatizado en el horario de 9:00 de la mañana a las 14:00 horas, tal como se encuentra señalado en la multicita da regla, a la cual, como en todo, habrá quien se oponga o la festeje, dependiendo del lado en que se encuentre.
por: miGuel Arturo GileS mAldonAdo*
“Retos del Sistema Portuario Nacional para impulsar un proceso de desarrollo sustentable en México”
Emientos humanos en las riberas fluviales y litorales costeros en México, ha determinado la creación de puertos naturales y artificiales considerados en nuestros días como polos de desarrollo. El área de influencia (hinterland) de los puertos o ciudades portuarias atrae beneficios comerciales y económicos en una región, sin embargo ejercen una mayor presión en la demanda de servicios y la extracción de recursos naturales (stock natural) que no han sido cuantificados y medibles mediante indicadores sustentables locales y regionales. Esto conlleva a realizar un análisis de tiempo - espacio y conocer las necesidades evolutivas emergentes que determinan la planeación inte-
Es conveniente analizar que los puertos en México requieren de mejorar y ampliar la infraestructura urbana, terrestre, ferroviaria y aeroportuaria para incrementar el hinterland comercial del mercado interno y externo, esto se debe cumplir bajo condiciones de ordenamientos ecológicos regionales, respetando la vocación y usos de suelo. El capital natural ejerce racionalidad tecnológica y económica para lograr fines comunes comerciales, al existir un manejo sustentable de este capital natural en su ciclo de vida, existe una conciencia ambiental por parte de los sectores productivos para la toma de decisiones, ya que se conocen los efectos que provee el aprovechamiento racional
del recurso natural; este modelo para lograr un proceso de desarrollo sustentable aún es imperceptible en términos absolutos por muchas organizaciones, esto debido principalmente al grado de integración, participación e involucramiento de los distintos sectores de la sociedad en general, así como el acceso y manejo de la información. Por lo tanto, los puertos y las cadenas productivas deben cumplir un nuevo orden social, económico y ambiental para lograr fines comunes.
El proceso histórico en México con relación al desarrollo urbano y municipal en la periferia de los puertos durante el siglo pasado, ha obedecido a una exclusiva racionalidad económica y social, lo cuál se ha reflejado en términos sustentables como un aumento de pasivos y activos ambientales que son en función del tiempo, directamente proporcionales a los costos sociales de la población en general (salud, asentamientos humanos, drenaje, luz, agua potable, saneamiento urbano etc.), esta situación ha rebasado la capacidad institucional, económica y financiera en la mayoría de los municipios y algunos estados de la república para minimizar el problema de origen.
El anterior y actual gobierno federal con la renovada Legislación
Ambiental, han puesto de manifiesto con mayor voluntad los mecanismos, instrumentos y lineamientos de orden jurídico, fiscal, administrativo, financiero, económico, social y ambiental para crear las condiciones e incentivar un proceso de desarrollo sustentable en el país, esta perspectiva está integrada como un objetivo rector dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006. La planeación y el crecimiento de algunos puertos en las inmediaciones rurales y urbanas ha sido abatida y costosa a través del tiempo en términos absolutos (externalidades ambientales), esto al no existir un marco legal que permita establecer la interrelación correcta para resolver problemas tales como el desarrollo urbano-municipal inmobiliario, los asentamientos fraccionados e irregulares, la pobreza y la carencia de infraestructura urbana-ambiental para la recolección de residuos sólidos municipales (RSM), la regulación sobre los residuos peligrosos (aceites gastados, acumuladores, solventes gastados) y el tratamiento de aguas residuales. Esta situación se refleja con el esquema de PRESION- ESTADO-RESPUESTA al presentarse la incineración in-situ de RSM y la generación a la atmósfera de compuestos orgánicos persistentes no intencionales (COP´s), la contaminación del suelo y mantos freáticos, los riesgos a la salud y la degradación de la calidad de agua en los cuerpos de agua nacionales.
Al no existir un análisis y balance económico retrospectivo sobre el costo asignado que los puertos tienen que pagar por conducto de externalidades generadas por terceros, el esquema de respuesta será mayor en perjuicio de quienes conforman un puerto o ciudad portuaria.
El desarrollo de las funciones portuarias genera desarrollos industriales y logísticos que son, a su vez, confrontados a problemas medio ambientales.
Los puertos han ampliado sus infraestructuras; las zonas residenciales y logísticas se han desarrollado en el extrarradio de las aglomeraciones. Estas evoluciones rápidas hicieron mella en los recursos medioambientales generando, en ocasiones, daños ya irreversibles (espacios ecológicamente sensibles).
En la actualidad los puertos bajo la tutela de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) y dirigidos por las Administraciones Portuarias Integrales (API´s) que fueron creadas en 1994 y donde adquieren autonomía administrativa y financiera, llevan a cabo la promoción de inversión privada en la construcción y operación de terminales, y en la prestación de servicios.
Bajo este contexto de desarrollo, las API´s están sujetas a cumplir con la normatividad ambiental aplicable y de forma voluntaria con estándares internacionales como la norma ISO 14001, esto con el propósito de lograr un mejor desempeño ambiental.
Cabe destacar que los avances sustanciales de los puertos con relación a la norma ISO 14001, dependerá del grado de comprensión de la norma, así como la capacidad de gestión, instrumentación y cumplimiento de objetivos ambientales de carácter sustentable cuantitativos que sean comunes mediante relaciones sociales recíprocas. Estos esquemas voluntarios representan avances significativos en los puertos, ya que si son evaluados correctamente, podrán ejercer una influencia sobre los cesionarios, prestadores de servicio, contratistas y agentes que lo conforman, así como a las comunidades locales asentadas en su entorno.
Para comprender con mayor detalle la evolución y desarrollo de los puertos, debe existir un principio fundamental que coexiste y se interrelaciona con todos los agentes que conforman un polo de desarrollo, éste es la relación y acción social; el marco teórico sobre este tema es muy basto, sin embargo incide directamente en cualquier modelo de desarrollo por la falta de cumplimiento y compromisos de planes, programas, procedimientos, acuerdos, convenios, objetivos y metas entre individuos u organizaciones. Para lograr un desarrollo equilibrado, justo y transparente se debe considerar y adecuar este principio de acuerdo a lo postulado por Max Weber:
Marco Teórico
La racionalidad se concibe de una acción social con sentido, este sentido está determinado por que se conoce la causa y el motivo de un problema particular en un ambiente y condiciones determinadas según Max Weber en su libro “Economía y Sociedad”, una acción con sentido efectivamente tal, es
decir, clara y con absoluta conciencia es, en la realidad, un caso límite. Toda consideración histórica o sociológica tiene que tomar en cuenta este hecho en sus análisis de la realidad.
La relación social se manifiesta en cualquier organización y la acción social se presenta con distintos matices, pero el interés de un fin en particular es la causa por la cuál la relación social se dignifica con sentido y consecuentemente el orden legítimo popular se traduce en validez. Cualquier proyecto o desarrollo productivo sustentable requiere de legitimación, esto solo se presenta cuando la racionalidad con arreglo a fines comunes es elevada a una conciencia con sentido.
RESULTADOS:
ANÁLISIS DE ASPECTOS
SUSTENTABLES PRIORITARIOS PARA EL DESARROLLO PORTUARIO EN MÉXICO
• Planeación Ambiental (Huella Ecológica)
•Asentamientos Humanos
• Infraestructura Ambiental e Hidráulica
•Externalidades Ambientales
• Internalización de Costos Ambientales
•Gestión Descentralizada sobre los ámbitos de competencia (Federal, Estatal y Municipal)
• Desarrollo Urbano bajo el esquema de Ciudad Portuaria Sustentable
•Regulación de Zonas Federales y Derechos de Vía (Marítimo, Terrestre, Fluvial y Ferroviario)
•Análisis y reformas al Marco Legal Aplicable (Ley de Puertos, Ley de Navegación)
•Ordenamiento Ecológico Portuario
•Usos Potenciales y Vocación del Suelo
• Calidad de Vida (Programa HÁBITAT)
•Salud Pública (estudios de cohorte epidemiológica)
•Saneamiento y Reciclaje Público Municipal
•Educación Ambiental
•Términos de referencia sobre auditorias ambientales en puertos
•Acceso y difusión de Instrumentos de Información Ambiental (Leyes, Reglamentos, NOM´s)
•Situación sobre la Tenencia de la tierra
•Eficiencia en Instrumentos de gestión ambiental voluntarios (ISO 14001 – EMAS)
•Participación Activa en Comités o Consejos locales, regionales y nacionales sobre el desarrollo sustentable.
•Finanzas y Economía Ambiental
•Area de Influencia Comercial e infraestructura portuaria requerida
•Acuerdos Ambientales Multilaterales Aplicables
•Regulación sobre los Organismos Genéticamente Modificados
•Turismo Sustentable (Ecoturismo)
•Desarrollo Socioeconómico en la región
•Calidad, Productividad y Competitividad
Como resultado del análisis de estas variables, el diseño e instrumentación de indicadores portuarios sustentables se basarán en cuatro categorías, mismas que determinarán el grado de sustentabilidad y la inclusión de indicadores en los programas maestros de desarrollo portuario en la actualidad. Las dimensiones de desempeño de una organización que son factibles y relevantes de medir a través de un indicador son su eficacia, eficiencia, economía y calidad en el servicio. Cabe destacar que algunas variables que son analizadas en los puertos del país, ejercerán mayor influencia en función de la ubicación geográfica y el contexto socioeconómico e histórico en cada puerto.
Algunos ejemplos de indicadores por categoría aplicables a los puertos en México son:
Categoría Social:
•Acceso seguro a agua potable
•Tasa de crecimiento de la población urbana
•Saneamiento básico: Porcentaje de población que dispone de instalaciones adecuadas para la eliminación de excreta. •Índice general de pobreza.
Categoría Económica:
•Gasto en protección ambiental como proporción del PIB
•Consumo anual de energía por habitante
•Inversión Extranjera Directa
• Producto interno neto ajustado ambientalmente por habitante.
Categoría Ambiental:
•Extracción anual de agua subterránea y superficial
•Crecimiento de población en áreas costeras
•Rendimiento máximo sustentable de las pesquerías
•Cambios en el uso de suelo
•Emisiones de gases de efecto invernadero.
El desarrollo portuario sustentable en México requiere de una participación activa interdisciplinaria a nivel sectorial en foros nacionales e internacionales. Se deben incentivar los apoyos a las líneas de investigación que sean representativas para la toma de decisiones en los programas maestros de desarrollo portuario. De esta forma se podrán atender las necesidades que los puertos requieren sobre su entorno social, económico y ambiental bajo criterios sustentables a futuro
*El autor es Ingeniero en Ecología y Auditor en ISO-14001
por: mArtin WilBerth torreS
Exordio: Artículos Peligrosos Por Transporte Aéreo
Accidentes aéreos como el del vuelo 592 en Florida en 1996 y otros incidentes que no llegaron a tener consecuencias fatales, ponen de manifiesto la gran importancia del estricto cumplimiento de las disposiciones que regulan el envío de materiales peligrosos por vía aérea.
Autoridades Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es una agencia especializada de las Naciones Unidas. La oficina en México tiene jurisdicción sobre 30 países y territorios. Su función principal es promover la seguridad en lo que se refiere a la aviación civil internacional, las normas aprobadas y su aplicación.
En México, la OACI trabaja directamente con su contraparte, la Dirección General de Aeronáutica Civil. El Comité de Expertos de las Naciones Unidas (CoE) desarrolla los procedimientos recomendados para el transporte de todo tipo de mercancías peligrosas, excepto los materiales radioactivos.
La International Air Transport Association (IATA) establece la reglamentación sobre mercancías peligrosas para transporte aéreo la cual contiene todos los requerimientos y regulaciones aplicables a todas las compañías aéreas miembros o miembros asociados de la IATA, embarcadores y agentes de carga.
Los reglamentos para el transporte de substancias peligrosas publicados por IATA usan la reglamentación y recomendaciones de los organismos anteriormente mencionados y también consideraciones basadas en las prácticas en vigor en la industria del transporte y consideraciones operativas.
La reglamentación específica como cada producto debe ser empacado, marcado, etiquetado y documentado.
establecida en la reglamentación sobre mercancías peligrosas, la cual se edita anualmente, y es de vital importancia que siempre se consulte la edición vigente. En este caso la edición 45. La edición 46 valida del 1 de Enero al 31 de Diciembre de 2005.
do. Las etiquetas de señalización que se deben aplicar, y en algunos casos si es que el producto puede ser transportado en un avión de carga o de pasajeros.
Algunas clases no tienen grupo de embalaje, y los productos que corresponden a las mismas son embalados y transportados de acuerdo a los grados de peligro que representan, y según los reglamentos elaborados por otros organismos gubernamentales. Ejemplos de los mismos son: explosivos, gases, substancias infecciosas y materiales radioactivos.
La Agencia Internacional de Energía Atómica establece y reco-
artículos o substancias cuando son movilisados por vía aérea que pueden causar un peligro serio a la salud y a la seguridad de individuos o daños a la propiedad. Muchos artículos de uso común pueden convertirse en artículos peligrosos cuando son transportados por vía aérea, como por ejemplo, baterías, aerosoles, aparatos dentales, partes de automóviles, equipos de filmación, imanes, entre otros.
Algunos bienes son considerados demasiado peligrosos para ser transportados por vía aérea. Otros pueden ser movilizados solo en aviones de carga, mientras que otros pueden ser transportados tanto por aviones de carga como por aviones de pasajeros. Aquellos artículos peligrosos cuyo transporte aéreo está autorizado están sometidos a limitaciones y regula -
subdivisiones, basados en sus diferentes propiedades. El número de clase identifica el tipo de productos. Algunas divisiones también tienen grupos de embalaje. Un grupo de envase identifica el grado de riesgo de un producto.
Grupos de embalaje: Grupo de embalaje I : Alto peligro. Grupo de embalaje II : Peligro mediano.
Grupo de embalaje III : Bajo peligro.
El grupo de embalaje determina el tipo de embalaje a ser utiliza-
zada en el embalaje, el embarque y la documentación pertinente para artículos peligrosos.
Todo embarque de mercancías peligrosas genera cargos adicionales en su distribución, ya sea local o foránea.
Condiciones para embarcar
* La declaración de consignatario para artículos peligrosos, debe estar completa y firmada exclusivamente por el consignatario.
*Los artículos peligrosos forzosamente deben estar empacados, marcados y etiquetados de acuer-
do a la regulación y normatividad vigente.
*Dependiendo del artículo peligroso será necesario obtener permisos previos para su transportación y entrega.
La siguiente lista indica una serie de artículos considerados peligrosos, que deben ser transportados por aviones cargueros y no como equipaje o por mensajería:
Fuegos artificiales: otros elementos con pólvora o explosivos.
Líquidos o sólidos inflamables: combustibles, pinturas, cerillos, encendedores.
Artículos de casa o cocina: destapa caños o solventes.
Aerosoles: spray fijador de pelo, tanques de buzo, tanques de gas propano o dióxido de carbono.
Armas: municiones, pólvora, gas lacrimógeno o pimienta.
Otros materiales peligrosos: hielo seco, herramientas que usan combustible o gasolina, baterías, equipo de campamento, materiales radioactivos, veneno, materiales infecciosos o
muestras biológicas.
Esta pequeña lista es solo un ejemplo de materiales que son peligrosos.
Requerimientos necesarios a considerar para cualquier embarque con artículos peligrosos.
*Se debe cumplir completamente con la normatividad y regulaciones internacionales.
*Se debe estar totalmente seguro que el artículo peligroso pueda ser transportado por vía aérea y no sea prohibido.
*Para una adecuada transportación de artículos peligrosos se requieren arreglos previos del embarque.
La responsabilidad del expedidor incluye:
*Identificar y clasificar los artículos peligrosos que se desean transportar.
*Obtener la información de seguridad correspondiente, que deben acompañar los documentos de la carga.
*Llenar y firmar la declaración de expedidor para artículos peligrosos.
*Embalar, rotular y etiquetar las cajas de acuerdo a las normas en vigor.
Aun si toda la documentación está en regla, los reglamentos de IATA para artículos peligrosos establecen que la autorización final es del piloto, y éste puede aceptar o rechazar el transporte de los mismos en su aeronave.
La responsabilidad del agente de carga incluye:
*Asegurarse que los bienes peligrosos cumplen con los reglamentos en rigor.
*Identificar los artículos peligrosos y los no peligrosos para transportarlos según se requiera.
*Asegurarse que se utilizan los procedimientos de carga correspondientes.
*Verificar la documentación y el etiquetado de los embarques, y que cumpla con las disposiciones en vigor.
El operador o aerolíneas tiene la responsabilidad de:
*Aceptar los bienes para su transporte.
*Almacenaje.
*Carga en la aeronave.
*Inspección.
*Proveer información a las autoridades correspondientes.
*Tomar las medidas necesarias en caso de emergencia.
*Documentar y mantener en archivo la información acerca de los productos transportados.
*Capacitar a sus empleados en todos los aspectos relacionados con el transporte de cargas peligrosas.
Aunque las penas por no respetar estos reglamentos pueden parecer muy severas, se debe recordar que las vidas de los pasajeros y del personal de abordo dependen de que el expedidor (embarcador), el agente de carga y el personal de tierra de la aerolínea lleven a cabo sus funciones en forma responsable. De todas estas funciones, se debe notar que es el embarcador quien asume gran parte de la responsabilidad y de la tarea de que los embarques lleguen a destino con seguridad, y en la forma lo más eficiente y rápida posible.
por: Simón GArcíA r .
Justamente cuando comenzaba a aflorar el optimismo en la industria aeronáutica, el alza de los precios del petróleo está dificultando de manera extraordinaria la recuperación del transporte aéreo nacional, e internacional. El golpe es doble. Por un lado, la volatilidad del mercado petrolero genera presiones e incertidumbre en la economía mundial, que no acaba de salir de su estancamiento. Ese hecho está desacelerando la incipiente recuperación de los viajes de negocios, que son el principal mercado de las líneas aéreas; y por el otro, el alto precio de la turbosina está afectando directamente los costos de operación de las aerolíneas: el combustible representa actualmente entre 20 y 23% del total de los costos de operación de las empresas de aviación, porcentaje que apenas redondeaba un 12% hace un par de años.
NUEVOS CONCEPTOS AIRE - TIERRA
sensible riesgo macroeconómico, sobre todo en materia de inflación, señalan los expertos. Y cuando la economía tiembla es la industria aérea la que se derrumba. Bajan los factores de ocupación, los costos de operación se incrementan, y con ello se deshacen varios de los planes de crecimiento que ya estaban sobre los escritorios de los directores de las líneas aéreas.
semanas debido a la preocupación de los mercados sobre un suministro insuficiente. La situación de quasi-quiebra en que se encuentra la compañía petrolera rusa Yukos, y las amenazas que se ciernen sobre los pozos petroleros iraquíes, que podrían convertirse en blanco de atentados terroristas, lanzaron una nueva oleada mundial de temor sobre el abastecimiento. Hay analistas que señalan que los precios del crudo podrían superar los 50 dólares por barril antes de que termine este año, cifra sin precedentes en la historia.
En México, el alza en el precio del petróleo, si bien es beneficioso a muy corto plazo por el aumento en los ingresos del gobierno, a mediano y largo plazos representa un
Altos precios del petróleo Nuevo golpe al transporte aéreo
“el costo de la turbosina representa un 23% del costo total de operación de la aerolínea, por lo que una de las estrategias es atraer más pasaje sin alterar las tarifas, porque eso traería un daño mayor en el mercado”.
Un incremento en las tarifas ahuyentaría al pasaje, sobre todo al turístico, que se queja de que en México “tenemos las tarifas aéreas más altas del mundo”. Bajar tarifas para atraer más viajeros desencadenaría una guerra tarifaria que perjudicaría profundamente a las finanzas de las líneas aéreas, como ocurrió en la primera mitad de la década de los 90s.
había incrementado en 12.5%, pero comparado con agosto de 2003 el incremento anualizado supera el 54%, hecho que hizo temer un retraso en la recuperación financiera de las aerolíneas, fuertemente golpeadas desde los atentados terroristas del 11 de septiembre del 2001, en Nueva York. Desde esa fecha el transporte aéreo ha registrado un continuo incremento en sus costos de operación, debido a las nuevas medidas de seguridad, el alza en los seguros, la depreciación del peso frente al dólar, y al mismo tiempo, una cascada de pérdidas ante los bajos factores de ocupación, que en promedio se han ubicado en 57%.
Jordi Centellas, Director de Planeación de Aviacsa, señala que
Lo que han hecho los directores de las líneas aéreas es cobrar 150 pesos a los viajeros para compensar el alza del combustible. Sin embargo, aunque no es un incremento directo a las tarifas, para el viajero no deja de presentar una carga onerosa, si se toma en cuenta que también se cobran otros 50 pesos por seguridad, a los cuales también se suma la famosa Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), pago que en un principio era provisional, para mejorar la infraestructura aeroportuaria, pero que finalmente llegó para quedarse.
La recuperación en el sector aéreo se esperaba para el segundo semestre de este año, sin embargo todo hace indicar que seguirán los números rojos, no sólo en el 2004, sino en el 2005.
Sólo Cintra, la controladora de Aeroméxico, Mexicana, Aerocaribe y Aerolitoral, perdió mil 296 millones de pesos en 2001, y mil 660
millones en 2002, y 2 mil 125 millones en 2003. En total, desde el 2001 hasta 2003, la industria aeronáutica mexicana perdió más de 5 mil millones de pesos, cifra sin precedente en su historia. Y todo hace pensar que las pérdidas al terminar el 2004 se ubicarán entre mil 200 y mil 500 millones de pesos. Ya en el primer semestre de este año, las pérdidas de Cintra suman cerca de 965 millones de pesos. El precio de la turbosina es fijado por Pemex, tomando en cuenta su precio internacional, al cual añade el costo del transporte marítimo y terrestre, manejo de la terminal almacenadora, el costo de la distribución, ya sea a través de ductos, o de los vehículos terrestres, que lo llevan a los aeropuertos. Eso es sólo por el lado de Pemex, pero la turbosina vuelve a sumar costos una vez que llega a la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Esta empresa retoma el precio que le da Pemex, y a eso le suma la tarifa de suministro o succión del combustible, el cual es determinado por la Secretaría de Hacienda, a fin de recuperar costos. Y sólo para darse una idea de cuánta turbosina consume un avión, un Boeing 767 tiene capacidad para 93 toneladas de combustible, que consume en un viaje a Europa, por ejemplo.
por: miGuel AnGel cAStillo ortiz
Lufthansa Cargo libra
La aerolínea alemana sortea con éxito los obstáculos en el aire y en tierra en un mercado sumamente competido y deprimido como es el transporte de carga por avión, el cual todavía no se recupera para permitir volar más alto.
En temporada olímpica todo es posible. Personajes sobresalen, otros se dan al olvido. Unos demuestran ser más rápidos, más fuertes y más altos, para convertirse en leyendas. En medio de esa algarabía, otros jugadores se disponen también a imponer una marca poco usual y por lo mismo fantástica. Un automóvil Ford de 1928 viajó a Atenas y comprobó los beneficios del transporte multimodal.
Se trata de un vehículo totalmente restaurado por el doctor mexicano Claudio Anaya Rugarcía, creador y promotor de “La Ruta de la Paz” y que por tercera vez hizo un recorrido de ida y vuelta a los Juegos Olímpicos (antes fueron Atlanta y Sydney) como una forma de festejar el evento, al mismo tiempo que entregó un reconocimiento simbólico a todos los atletas que ganaron alguna presea.
Y es aquí donde comenzó la aventura. El viaje de ida lo hizo por avión hasta la ciudad de Frankfurt, para de ahí trasladarse abordo de un camión hasta Atenas, Grecia. Luego de hacer presencia en la sede olímpica, un barco de la naviera TMM Lines lo traerá de regreso al puerto de Veracruz desde donde rodará ya por su propio impulso hasta la Ciudad de México.
MEJOR IMPOSIBLE
El encargado de “hacerlo volar” hasta el viejo continente es nada menos que el gigante alemán de la aviación,
Lufthansa Cargo, en parte por colaboración con la causa, en otra porque tiene la suficiente experiencia para este tipo de embarques.
NO ES SU PRIMERA VEZ
Seguramente pocos lo saben, pero para Lufthansa el manejo de autos vía aérea no es cosa nueva. Esta empresa, con 30 años de presencia en México transporta los automóviles prototipo y de prueba de la planta de Volkswagen México ubicada en Puebla al centro tecnológico de la automotriz en Alemania. Punto y aparte fueron los autos exóticos que se exhibieron en el Autoshow del año pasado en la capital mexicana.
En otras palabras, este Ford 1928 que por su antigüedad requiere de igual o más cuidado que los automóviles concepto y exóticos, no es la primera experiencia de la aerolínea alemana, que también mueve perecederos, productos químicos, electrónicos, elementos farmacéuticos y hasta animales.
“Una buena anécdota es la ocasión que transportamos doce toros de lidia para una semana mexicana en Dubai, Arabia Saudita. Los animales se pusieron tan furiosos a la hora de subirlos al avión estuvimos a punto de suspender el vuelo. Afortunadamente los pudimos controlar y llegaron sanos y salvo a su destino”, menciona divertido el director general de Lufthansa Cargo en México, Hans Rose.
Con dos años al frente de la filial mexicana, Rose estuvo antes en Bolivia y Venezuela. En este
tiempo, ha incrementado en 3% las utilidades de la aerolínea. Sin embargo, también ha sido testigo de la difícil situación que vive el sector de la carga aérea.
Para Hans Rose, es indudable que uno de los principales factores del descenso del tráfico de mercancías por este medio de transporte fueron los acontecimientos de los atentados del 11 de septiembre en 2001 en Nueva York, aunque asegura, la caída de las tarifas venía de tiempo atrás, pues tan sólo en 1998, el total de toneladas que se transportaban de y hacia México con el resto del mundo giraba alrededor de las 100 mil, mientras para 2002 esa cantidad había bajado hasta 85 mil toneladas, según cifras de la Internacional Air Transport Association (IATA).
En el 2003, de acuerdo con el mismo organismo, el nivel de tonelaje en lo que respecta a México alcanzó las 90 mil toneladas y se espera que para este año esa cantidad sea similar.
Sin embargo, para Lufthansa, al igual que las otras aerolíneas con derechos de tráfico México-Europa, la situación fue más preocupante, porque en esta ruta el intercambio comercial en 1998 era de casi 28 mil toneladas, descendiendo a 19 mil en 2002, o lo que es lo mismo, se registró un descenso del 33 por ciento.
El año pasado se logró una mejoría al superar las 24 mil toneladas transportadas en este tránsito, número que se prevé se repita para 2004.
Hans Rose, Director general de Lufthansa Cargo en México Heinz Schinkel, Gerente comercial de Lufthansa Cargo
las turbulencias
No obstante, estos resultados no pueden ser festejados como quisieran los involucrados en el sector, pues si bien hoy existe más carga, las tarifas han disminuido en más del 50%, es decir, se transporta más, pero se gana menos.
“Hasta hace dos años, las tarifas rondaban los 2.00 y los 2.50 dólares por kilogramo. Hoy se encuentran en niveles de un dólar por kilo transportado. Esto es consecuencia de la sobrada capacidad que hay en la aviación comercial de carga respecto a los niveles que hay actualmente”, explica el gerente comercial de Lufthansa Cargo, Heinz Schinkel.
“Por supuesto, a esto hay que agregarle el problema del aumento en los precios de la turbosina y la competencia que existe con otros medios de transporte” agrega Hans Rose.
FUERTE OPONENTE
En el caso del transporte de carga aérea, más para aquellas líneas que realizan viajes trasatlánticos, el rival a vencer es el transporte marítimo. No hace mucho tiempo, los servicios que ofrecían las aerolíneas en materia de carga eran socorridos por su especialización y rapidez, como es el caso de los productos perecederos, que necesitaban un traslado inmediato y de corta duración para evitar su pérdida. En ese entonces un viaje de semanas por vía marítima era impensable.
Actualmente, con la oferta de buques especiales para contenedores refrigerados o incluso con el propio barco refrigerado, ese mercado está perdido prácticamente por el transporte aéreo.
Aunado a eso, hay que considerar la capacidad de las naves para transportar una cantidad indiscutiblemente superior a la de un avión, por más grande que sea. Es por eso que Lufthansa ha recurrido a la velocidad como el factor que determine la diferencia para los usuarios del transporte de carga, con servicios express que garantizan entregas en 24 horas o menos.
Asimismo, ha establecido alianzas con otras compañías para hacer frente a la crisis de carga y así poder brindar servicios a Estados Unidos y Centroamérica. En este contexto se encuentra la empresa de mensajería DHL, con quien estableció una ruta de México a Cincinnati, Estados Unidos, con el avión de ésta y de ahí a Europa con las aeronaves de Lufthansa, pues hay que recordar que sólo tiene derechos de tráfico de y hacia el continente europeo.
De manera similar sucede con otros socios como son UPS y Mas Air, desde el aeropuerto de Guadalajara a Dallas, Texas.
EL PROBLEMA DE QUERER CRECER
El primer semestre de este año Lufthansa Cargo reportó un tráfico de mercancías del orden de las tres mil toneladas, lo que se traduce en una ganancia de aproximadamente siete millones de dólares.
Para el cierre de 2004, la empresa espera cerrar con un índice de más de seis mil toneladas, lo que mantendría su porcentaje del tráfico México- Europa en el 15 por ciento.
Como el volumen ha descendido, los charteres que antes ocupa-
ban y donde llegaron a transportar jirafas y rinocerontes se han suspendido, por lo que ahora comparten el mismo vuelo que lleva pasajeros a la ciudad de Frankfurt, un Boeing 747-400 y que les ha permitido sortear la restricción de que los aviones cargueros sólo pueden aterrizar a partir de las 23 horas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
La situación de este último es un tema de preocupación para el director de Lufthansa, al que, con su limitante de dos pistas, no le da más allá de 15 años de vida.
“Es preocupante escuchar y leer que construyen como locos terminales aeroportuarias por todos lados del país y aquí no pasa nada con la infraestructura. Después de la iniciativa, que a final de cuentas se cayó, sobre la construcción de un aeropuerto alterno, las cosas han entrado en un estado inerme y eso no está bien. Sólo hay que tomar en cuenta que si se llegara a tomar una decisión definitiva en 2007, o sea en el próximo gobierno, ese aeropuerto empezaría a funcionar hasta 11 o 12 años después, por lo que no es aventurado decir que tenemos el tiempo encima”, opina Hans Rose.
Para el directivo, la única propuesta que quedó después de la cancelación de Texcoco no es viable, pues Tizayuca quedaría considerablemente lejos, además de que la mayoría de la carga no se mueve por ese rumbo.
“Toluca es un aeropuerto muy chico para las necesidades de tráfico y Cuernavaca, donde se ha suge rido crear una terminal de carga
alterna, está en una posición geográfica adversa, donde la neblina abunda y dificultaría el aterrizaje y despegue de los aviones. Para nosotros, una localidad viable sería Puebla, pues tiene conexiones terrestres más adecuadas.
“Aquí, donde nos encontramos actualmente, en la aduana del aeropuerto de la capital, no hay buenos accesos para camiones de carga y sí mucho congestionamiento vial. A eso se suma que si bien dentro de la aduana hay una seguridad óptima, allá afuera los camiones que quedan a la espera están expuestos constantemente a asaltos”, puntualiza Rose.
Con sus 2 mil 300 metros cuadrados en área de almacenamiento dentro de la aduana, hoy Lufthansa Cargo mantiene una balanza comercial en tráfico de carga de 60% en importación a México y 40% de exportación a Europa, debido a que los productores mexicanos no han incrementado sus exportaciones hacia la Unión Europea.
“Lamentablemente, siempre piensan primero en la zona del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), cuando uno de los objetivos del tratado con Europa era disminuir la dependencia de México con su vecino del norte”, finaliza el directivo de Lufthansa.
Pese a ser Latinoamérica el quinto mercado de importancia para el grupo por el volumen que transporta, después de Alemania, Europa, Asia y Estados Unidos, Lufthansa Cargo quiere crecer y tiene con qué; después de todo, tiene el respaldado de un consorcio que en 2003 transportó 1.58 millones de toneladas en todo el mundo, un capital de 100 millones de euros y cinco mil empleados. Con esto, bien puede merecer una
Automotriz
por: miGuel AnGel cAStillo ortiz
VW Van, la ventaja de llegar primero
Especificaciones técnicas
Motor 1.8 lt
Alimentación de combustible
Inyección Múltiple
Transmisión Manual 5 velocidades
Frenos delanteros Disco
Frenos Traseros Tambor
Suspensión delantera Mc. Pherson
Suspensión trasera
Autoportante
Rines Acero
Llanta 175/65 R14
Carga útil 625 Kg.
Peso vehicular 1,130 Kg.
Tanque de combustible 54 litros
Distancia de frenado 80-0 Km/h 29.75 metros
Superficie compartimiento de carga 2.9 m3
Largo 4.2 metros
Ancho 1.6 metros
Alto 1.8 metros
Distancia entre ejes 2.6 metros
Precio Entre 118,140.00 y 130,922.00 pesos
Bien dicen que quien pega primero, pega dos veces. En el caso de los vehículos comerciales ligeros ofertados en México, la marca que quiso tomar la ventaja al observar el crecimiento del mercado de distribución de mercancías a menor escala, fue la alemana Volkswagen cuando introdujo la VW Van.
Pero no fue un golpe de suerte.
soportar más peso que el de las personas que podían abordarlo.
Con la VW Van, el chasis ya viene adaptado para soportar hasta 625 kilogramos de carga útil, al mismo tiempo que el habitáculo para portar mercancías está integrado con el total de la carrocería.
tanto en Europa como en Sudamérica. De hecho, este vehículo es fabricado en Argentina y a excepción de México, en el resto del mundo se le conoce como Caddy.
Quizá el mayor acierto de este pequeño camión, al que no se le puede encasillar ni dentro de las pickups ni tampoco con las furgonetas, aunque tiene competidores bien definidos; es que rompió con
Y es que a primera vista puede resultar engañoso, pues pareciera que se trata de un Pointer con caja.
A diferencia de otros modelos que han seguido su tradición impuesta ya en nuestro país, no es posible acceder a la zona de carga desde el área del conductor, pues viene equipada de serie con una rejilla de separación que impide que algún objeto se vuelque hacia el operador.
Su conducción es similar a la de un automóvil convencional, con la misma altura y campo de visión, a excepción de la parte trasera que regularmente está tapada por producto e impide hacer uso del espejo retrovisor. Sin embargo, para quien está habituado a este tipo de manejo, eso no resultará ningún proble-
Con dirección hidráulica, el peso de la carga resulta imperceptible a la hora de maniobrar y acelerar.
Por su parte, el motor de 1.8 litros y cuatro cilindros permite una aceleración para alcanzar una velocidad promedio de hasta 140 kilómetros por hora pero que en pendientes no pasará de 70 kilómetros por el peso, lo cual, para una vehículo de distribución urbana es bastante aceptable si se toma en cuenta
En cuanto a su rendimiento de combustible, la VW Van es una de las más ahorradoras del mercado, con 11 kilómetros por litro en ciudad y hasta 14 en carretera.
Como sucede con este tipo de unidades, existen versiones equipadas y otras base, dependiendo el uso que se le vaya a dar, pues para quien lo usa como vehículo de trabajo y a la vez individual, puede seleccionarse con aire acondicionado, radio con tocacintas y ventanas en las puertas traseras, las cuales se abaten a 180 grados para dar un total acceso y maniobralidad a la hora de la carga y descarga.
Para el caso de las flotillas por lo regular las órdenes de pedido suelen ser de modelos más austeros. En el compartimiento, es posible utilizar una superficie de casi tres metros cúbicos.
El equipo de seguridad consta de inmovilizador electrónico, alarma acústica y óptica, cinturones de seguridad delanteros de tres puntos con ajuste de altura y columna de dirección colapsable.
En cuanto al equipamiento interior, cuenta con vestiduras de asientos en tela, revestimientos de puertas en vinil, asientos delanteros confort, anaqueles en puertas, consola central, espejo de vanidad derecho y parasol del lado del conductor con portadocumentos.
Ahora la competencia es fuerte, pues no hay marca en el mercado que no tenga un similar de la VW Van, quien por ciento, ya les lleva bastante trecho recorrido. Y eso, en las calles, salta a la vista.
por: miGuel AnGel cAStillo ortiz
Audi A6, con linaje de campeón
Características
Motores de gran capacidad con hasta ocho cilindros y 335 caballos de potencia, las sofisticadas tecnologías de la transmisión de fuerza y los sistemas de tracción delantera o a las cuatro ruedas (quattro) establecen las bases del especial carácter dominante del nuevo Audi A6.
Armonizados con semejantes características técnicas, el refinado tren de rodaje y el grado de rigidez del bastidor monocasco permiten hacer una insólita experiencia de comportamiento dinámico. Después de todo, no se podía esperar menos de esta marca de origen alemán que en lo que va de este siglo ha ganado tres veces las 24 horas de Le Mans. Ese circuito, es la prueba donde las marcas demuesran su poderío frente a frente, en un sólo día. Ahora, es preciso hacerlo en el nicho comercial y es aquí donde el A6 reclamará derecho de piso.
PERSONALIDAD INDISCUTIBLE
El diseño de la línea exterior combi na la arquitectura esencial e incon fundible de Audi y todos los ele mentos inherentes del más avanzado diseño de la marca de los cuatro aros.
Observando el vehículo desde la perspectiva frontal, se distingue el característico trapecio formado por
la parrila monomarco del A6, que lo convierte en el representante más actual de la nueva generación de Audi. Debajo de los cristales claros de los faros se distingue con facilidad la nueva técnica de iluminación, ya que el A6 cuenta con luces de xenón plus con luz adaptativa.
También en el espacio interior se distingue desde el primer momento, que se ha producido un cambio generacional en esta gama de automóviles. La consola central superior, en donde se observan elementos de mando posicionados convenientemente de forma estratégica, acentúa el carácter deportivo de su arquitectura, en la cual
está perfectamente integrado el conductor.
En otras palabras, nuevo diseño del Audi A6 se resume en un conjunto de características que parten de la tendencia de diseño del equipo de Walter d´Silva, Jefe de Diseño del Grupo Audi que ya han sido presentados en autos concepto como: Pikes Peak, Nuvolari y Le Mans quattro.
PODER AL MÁXIMO
El nuevo Audi A6 se comercializará inicialmente con dos motores distintos: uno de 3.0 litros V6 con 220 caballos de fuerza a seis mil 300 revoluciones por minuto (rpm) con
torque de 300 Newton/metro (Nm) a tres mil 200 revoluciones; y otro de 4.2 litros V8 de 335 caballos a 6,600 rpm y 420 Nm de torque a 3,500 rpm .
¿Un V8? Sí, un potente V8 (no podía ser de otra forma) que tiene sistema de distribución accionado por cadena y que ya debutó en el Audi S4 a finales de 2003. No obstante, ha sido armonizado especialmente para su empleo con la nueva generación del modelo Audi A6 y para que la potencia de sus 335 hp permitan una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 6.1 segundos. La velocidad máxima gobernada es de 250 KM/h.
Por su parte, las cajas de cambios de la nueva generación se distinguen mediante convenientes escalonamientos deportivos, así como por un extraordinario confort de uso, como consecuencia de una exactitud de los cambios y unos muy ajustados recorridos de palanca. El empleo de alojamientos especiales para las horquillas de cambio ha permitido eliminar con suma efectividad la transmisión de vibraciones procedentes de la transmisión de fuerza, lo cual percibe el conductor de forma positiva al posar la mano derecha sobre el pomo de la palanca selectora.
Asímismo, también se han tomado distintas medidas para reducir las fricciones y los rozamientos internos, lo cual favorece a la efectividad mecánica del cambio. En síntesis: la fuerza del motor es transmitida de modo más efectivo. Con todo esto, obvia decir que la percepción de poder y fuerza del nuevo Audi A6 será, a diferencia de Le Mans, comprobado por más de 24 horas.
