Ingeniería Civil IC 669 noviembre-diciembre 2025

669 / AÑO LXXVI

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2025 / $60

La encrucijada de la modernización Normativa en el uso de nuevas tecnologías

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Número 669, noviembre - diciembre de 2025

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LEGISLACIÓN / LAS REFORMAS AL MARCO LEGAL DEL AGUA EN MÉXICO / RAMÓN AGUIRRE DÍAZ

PLANEACIÓN / DISEÑO PROGRESIVO Y EVOLUCIÓN DEL COSTO: ANÁLISIS INTERNACIONAL Y APLICACIÓN EN MÉXICO / DANIEL

DÍAZ SALGADO

TECNOLOGÍA / TRAZABILIDAD INMUTABLE Y DEMOCRATIZACIÓN TECNOLÓGICA. EL NUEVO ESTÁNDAR EN LA INGENIERÍA CIVIL MEXICANA / LUIS E. MAUMEJEAN GODOY

TEMA DE PORTADA / TECNOLOGÍA / LA ENCRUCIJADA DE LA MODERNIZACIÓN. NORMATIVA EN EL USO DE NUEVAS TECNOLOGÍAS / REYES JUÁREZ DEL ÁNGEL

INGENIERÍA ESTRUCTURAL / PRUEBAS EXPERIMENTALES DE ESTRUCTURAS DE ACERO: HACIA DISEÑOS MÁS SEGUROS Y RESILIENTES / ÉDGAR TAPIA HERNÁNDEZ Y COLS. 34

ENERGÍA / LA CONSTRUCCIÓN COMO PRIMER PASO HACIA LA EFICIENCIA ENERGÉTICA / GERARDO FRANCISCO DIOSDADO ESPINOSA

/ INFRAESTRUCTURA

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Dirección General

Ascensión Medina Nieves

Consejo Editorial del CICM

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

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consejeros

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IC Ingeniería Civil, año LXXVI, número 669, noviembre - diciembre de 2025, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., Carretera federal a Cuernavaca 7144, col. San Miguel Xicalco, Tlalpan 14490, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre de 2025, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Logros y desafíos permanentes

Apunto de finalizar el año 2025 y a unas semanas de conmemorar el octogésimo aniversario de la fundación del CICM, expreso mi gratitud a los colegas integrantes del Consejo Directivo, de la Junta de Honor, de los Consejos de Ética y el Académico; igualmente a los integrantes de los comités técnicos, en los que participan también profesionales de otras disciplinas afines a la ingeniería civil.

El agradecimiento lo hago extensivo a los agremiados que ejercen su derecho y responsabilidad de participar en la vida gremial, todos colegas que desinteresadamente hacen un aporte al gremio y al país. Va también mi reconocimiento a todo el personal de nuestro colegio sin el cual resulta imposible nuestra labor gremial. El Club de Estudiantes se ha convertido en un espacio vital con la activa participación de los jóvenes futuros ingenieros civiles: a ellos, también mi agradecimiento.

Los foros temáticos fueron otro espacio relevante de contribución gremial, al igual que las sesiones de Diálogo con Ingenieros, los cursos de actualización profesional en el Capit y la muy variada y numerosa cantidad de reuniones –tanto internas como con autoridades de los distintos niveles y sectores, así como con organizaciones aliadas, gremiales, empresariales y académicas– para abordar los temas que hacen posible el desarrollo de la infraestructura.

Destaco por su relevancia nacional tanto el 33CNIC, de notable aporte y gran repercusión, así como la creación –impulsada por el CICM– del Consejo de Políticas de Infraestructura, CPI México, que tiene como misión apoyar el desarrollo de la infraestructura nacional con una visión crítica y propositiva, enfocándose en la sostenibilidad integral, la equidad y la inclusión. Hoy, más que nunca, ante los desafíos globales, el país nos exige visión estratégica, responsabilidad y unidad. Retos como la sostenibilidad, el cambio climático, la revolución tecnológica, la movilidad, la transición energética, el desarrollo regional, la innovación y el compromiso social requieren lo mejor de nuestra profesión. Hemos desarrollado una relevante productividad gremial durante 2025 y queda el compromiso de continuar y aumentarla en 2026.

Termino deseándoles pasen las fiestas de fin de año junto a sus seres queridos en armonía y con la mayor energía para encarar el 2026.

XL CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

Vicepresidentes

Luis Antonio Attias Bernárdez

J. Jesús Campos López

Carlos Alfonso Herrera Anda

Reyes Juárez del Ángel

Juan José Orozco y Orozco

Walter Iván Paniagua Zavala

Regino del Pozo Calvete

Alejandro Vázquez López

Primer secretario propietario

Mario Olguín Azpeitia

Primer secretario suplente

Carlos Francisco de la Mora Navarrete

Segundo secretario propietario

Luis Enrique Montañez Cartaxo

Segundo secretario suplente

Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera

Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero

Luis Armando Díaz Infante Chapa

Consejeros

Sergio Aceves Borbolla

Diana Lisset Cardoso Martínez

David Oswaldo Cruz Velasco

Luciano Roberto Fernández Sola

Esteban Figueroa Palacios

Silvia Raquel García Benítez

Héctor González Reza

José Miguel Hartasánchez Garaña

César Augusto Herrera Toledo

Héctor Javier Ibarrola Reyes

Luis Enrique Maumejean Navarrete

Ernesto René Mendoza Sánchez

Juan Carlos Miranda Hernández

Andrés Mota Solórzano

Lourdes Ortega Alfaro

Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo

Juan Carlos Santos Fernández

www.cicm.org.mx

HÉCTOR

LASES MINA

Ingeniero civil. Diplomado en Alta Dirección de Empresas; en APP para el Desarrollo de la Infraestructura y Servicios; en APP e Inversiones Mixtas en Infraestructura, y en Sistemas de Infraestructura Sostenible. Coordinador del Comité Técnico de Infraestructura del Transporte del CICM.

Infraestructura de transporte requiere participación público-privada

Para enfrentar los desafíos en construcción, mantenimiento y operación, deben incentivarse los esquemas de participación privada y público-privada y el mejor costo-beneficio para la sociedad, con reglas claras que garanticen el cumplimiento de la calidad, los tiempos de ejecución de los proyectos y su costo, con acuerdos en los que las partes involucradas (sociedad, empresas y gobierno) queden satisfechas.

Ingeniería Civil (IC): Desde una perspectiva histórica, resumiendo los hechos objetivos, acciones y omisiones más relevantes, ¿cómo describe la situación actual en materia de infraestructura del transporte, cómo se llegó a ella y cuáles son los principales desafíos que identifica el Comité Técnico de Infraestructura del Transporte del CICM para el sector?

Héctor Lases Mina (HLM): México es uno de los países que tienen los sistemas de infraestructura del transporte más amplios del mundo; son casi 500,000 km, entre caminos no pavimentados y pavimentados, brechas, carreteras, autopistas… y más de 24,000 km de vías férreas. Además, tenemos un sistema aeroportuario con cerca de 80 aeropuertos y contamos con 13 puertos marítimos muy importantes.

Lo mismo sucede en algunas de las grandes metrópolis del país. Tenemos sistemas de transporte público muy grandes, con muchas unidades, tanto concesionadas como de transporte público masivo; tal el caso de la Ciudad de México con el metro, el metrobús y sistemas alimentadores.

El problema es el estado que guarda esa infraestructura; en su gran mayoría presenta un mantenimiento deficiente y mala operación, y para enfrentar esta situación es importante reconocer que, siendo limitados los recursos públicos –no solamente en México, sino en todo el mundo– para el mantenimiento y operación, y también para la construcción de nueva infraestructura, deben incentivarse los esquemas de participación privada y

público-privada y el mejor costo-beneficio para la sociedad, con reglas claras que garanticen el cumplimiento de la calidad, los tiempos de ejecución de los proyectos y su costo, mediante la asociación entre el sector público y el empresarial con acuerdos en los que las partes involucradas (sociedad, empresas y gobierno) queden satisfechas.

IC: De la enorme cantidad de infraestructura construida a lo largo de la historia de México, ¿en qué porcentaje intervinieron el sector público y el privado?

HLM: En ese desarrollo a lo largo del tiempo el esquema fue principalmente de obra pública. Sin embargo, la falta de planeación adecuada genera que las obras en muchos casos, en el pasado y en la actualidad, no den el servicio que deberían dar, sea por una planeación deficiente, por falta de mantenimiento e incluso por mala operación.

IC: Plantea usted el problema de la falta de mantenimiento, e incluso de la falta de planeación. ¿Es la autopista Cuernavaca-Acapulco un ejemplo de ello? El intensivo nivel de mantenimiento que se le da ¿se debe a la falta de planeación desde antes de su construcción?

HLM: Efectivamente, esta es una autopista que ejemplifica la responsabilidad compartida del sector público y el privado. En contraste, debe decirse que también hay ejemplos del buen funcionamiento de las asociaciones público-privadas (APP): tales los casos de la Autopista

Infraestructura de transporte requiere participación público-privada

Urbana Río de los Remedios y el Macrolibramiento de Querétaro, por señalar dos.

IC: En el área carretera son evidentes las principales autopistas, pero ¿qué importancia debe dársele a las vías alimentadoras de distinto nivel, desde el más apartado rincón del país? Por otra parte, ¿en qué medida debe considerarse también el ferrocarril, la infraestructura marítimo-portuaria, para embarcaciones de cabotaje, y los aeropuertos, con una visión integral?

HLM: Hay muchos poblados que no están conectados, y sin duda hay que conectarlos, sobre todo las comunidades con las cabeceras municipales. Debe ser un trabajo interinstitucional que se haga desde los municipios con intervención de los estados y la federación. En muchos casos, esa infraestructura no es rentable económicamente por distintas razones, y es entonces cuando corresponde al gobierno, en sus tres niveles, atender las necesidades de comunicación mediante esquemas de obra pública.

IC: Además del factor económico-financiero, ¿que otros aspectos deben considerarse para garantizar infraestructura de transporte eficiente?

HLM: Lo primero es una planeación a largo plazo, una gestión de los activos que asegure además una eficiente operación, mantenimiento y reconstrucción. En el caso ferroviario se necesita un proceso de actualización importante; la ampliación del uso del sistema ferroviario, tanto de carga como de pasajeros, es vital, pues con ella las carreteras dejan de deteriorarse, especialmente por la sobrecarga de los equipos de autotransporte federal, y se reducen drásticamente los accidentes. Los puertos son también un sector fundamental, en el ámbito nacio -

nal y en el internacional: el 80% de las mercancías del mundo se mueve a través de los puertos.

IC: En el caso de México, el cabotaje tiene un uso muy limitado. ¿Está desaprovechado?

HLM: Efectivamente, no se utiliza el cabotaje, siendo que este nos permitiría mover mercancías a lo largo de 11,000 km de nuestros litorales. Por otro lado, ninguno de los puertos que tenemos en México está entre los más grandes del mundo. Ahora Veracruz es el que está incrementando su capacidad y, aunque va a ser de los más importantes en nuestro país, no va a llegar a estar entre los más grandes del mundo, a pesar de que México es la economía número 15 en escala global. Debemos incrementar de manera importante el mantenimiento, el dragado, el mejoramiento de las condiciones, la innovación tecnológica en los puertos para poder recibir barcos Post Panamax. En México solo Veracruz y Manzanillo pueden recibir Post Panamax. Las Administraciones del Sistema Portuario Nacional son un excelente esquema mediante el cual se hace la concesión del área de tierra de los puertos a diferentes concesionarios dependiendo del tipo de carga que mueven. Es una opción que debe reforzarse con una legislación que garantice, tanto al Estado como al sector privado, el cumplimiento de sus objetivos comerciales y de seguridad jurídica.

En el sector aeroportuario hace 10 años se iniciaron a la par dos aeropuertos muy similares en el mundo: el NAIM en México y otro en Estambul, Turquía. Se iniciaron los dos aeropuertos, de alcances muy similares, para recibir aviones con 127 slots cada uno, para dar un servicio a hasta 80 millones de pasajeros al año. En México se tomó la decisión de cancelarlo; el de Turquía se concluyó y ahora están en un proyecto de expansión

Infraestructura de transporte requiere participación público-privada

Para poder llegar a esquemas eficientes de electromovilidad tenemos que analizar también el origen de esa energía eléctrica.

para aumentar su capacidad en un 50%; eso permitió que Turquía pasara al cuarto lugar mundial en turismo. Debemos ser muy cuidadosos y permitir que la infraestructura de transporte sea perfectamente planeada, con una visión de largo plazo.

IC: En esa línea de pensamiento, el Colegio de Ingenieros Civiles de México impulsó el Consejo de Políticas de Infraestructura.

HLM: Así es. Hoy están integradas 10 asociaciones civiles y gremiales para cumplir con el objetivo de desarrollar y proponer al gobierno federal y al Poder Legislativo, principalmente, políticas públicas de largo plazo, a 30, 40 y 50 años, que además deben ser dinámicas y deben estar actualizándose constantemente para que los proyectos de infraestructura que se hagan en este país sean realmente de largo plazo y no sigamos con la idea de que el largo plazo son seis años.

IC: Viene a mi mente el caso de China, país que planifica a 50 años, no solo la infraestructura, con planes quinquenales que se revisan con esa periodicidad para verificar su cumplimiento y, en su caso, ajustar lo necesario.

HLM: Sin duda la efectividad de ese tipo de planeación se hace manifiesta en los estándares de desarrollo que lleva China en casi todos los rubros. Existe una amalgamada relación entre el Estado y el sector privado: el Estado planifica y regula, y el sector privado construye con una rentabilidad razonable. En Reino Unido y en Francia, por ejemplo, se actúa de forma similar bajo un esquema de libre mercado.

IC: ¿Cuán relevante se considera la inversión en capital humano de excelencia, en tecnologías y sistemas de vanguardia, en una planeación de largo plazo, en procedimientos constructivos altamente eficientes que prioricen la economía circular, el cuidado del medio ambiente, la inclusión social; planes y programas de operación y mantenimiento eficientes… para beneficio de la sociedad?

¿En qué estado se encuentra actualmente cada una de estas áreas?

HLM: Es imprescindible invertir en planeación, en educación e innovación para el desarrollo de infraestructura. En torno a estos tres puntos es fundamental tomar en cuenta la inclusión: debemos cubrir los puestos que requerimos en todos los proyectos con los hombres y las mujeres más capacitados.

En cuanto a las nuevas tecnologías, que se superan día a día, si no es que en cuestión de horas, son instrumentos valiosos, pero útiles y efectivos siempre y cuando no se olvide que son instrumentos que deben ser manejados por personas especializadas. De nada nos sirve que se utilicen programas para hacer cálculos en la computadora de manera fenomenal, si no se saben los principios básicos de la ingeniería en todas sus especialidades.

IC: ¿Qué propuestas tiene el Comité Técnico de Infraestructura del Transporte para el tema de la electromovilidad?

HLM: Nuestro comité tiene un Subcomité de Transporte y Movilidad Urbanos. En próximos días habrá un congreso internacional México-Canadá de transporte en el que participaremos y seguramente se obtendrán buenas ideas en este tema en particular, que es de suma importancia y debemos impulsar decididamente. Pero para poder llegar a esquemas eficientes de electromovilidad tenemos que atender la electromovilidad en transporte público y en transporte privado; ambos se surten de energía eléctrica eficiente, constante, accesible y asequible. Para ello necesitamos analizar también el origen de esa energía eléctrica, pues si siguen siendo plantas termoeléctricas que trabajan con carbón y con combustóleo, solo estamos trasladando la contaminación de los automóviles de las ciudades a las plantas termoeléctricas y eso no tiene sentido, no es sustentable. ¿De qué sirve tener una ciudad con una electromovilidad al 100% si toda esa energía eléctrica es producida en termoeléctricas? El punto es que la energía eléctrica, en lugar de utilizar combustibles fósiles, utilice las diferentes opciones de energías limpias y renovables, como la hidroeléctrica, la nuclear, la solar y la eólica, aunque estas dos últimas son intermitentes y requieren sistemas u Ninguno de los puertos de México está entre los más grandes del mundo. Ahora Veracruz es el que está incrementando su capacidad y, aunque va a ser de los más importantes en nuestro país, no va a llegar a estar entre los más grandes del mundo, a pesar de que México es la economía número 15 en escala global. Debemos incrementar de manera importante el mantenimiento, el dragado, el mejoramiento de las condiciones, la innovación tecnológica en los puertos para poder recibir barcos Post Panamax. En México solo Veracruz y Manzanillo pueden recibir Post Panamax.

Infraestructura de transporte requiere participación público-privada

de soporte y almacenamiento. El 80% de la fuente de energía de Francia, por ejemplo, es nuclear.

IC: ¿El sistema aeroportuario metropolitano en el Valle de México sigue siendo viable? ¿Qué habría que hacer a partir de lo que existe?

HLM: En algún momento tendremos que replantear lo que existe. El sistema aeroportuario del Valle de México está conformado por el Aeropuerto Internacional Benito Juárez, el AIFA y el de Toluca, pero entre el AIFA y el AICM no puede haber operaciones simultáneas, sí operaciones continuas, pero no simultáneas por el tema del manejo del espacio aéreo que se requiere.

Pienso que finalmente, en algún momento, el AIFA debe ser un aeropuerto principalmente de carga, y que sí necesitamos un hub en algún punto de la Ciudad de México para poder manejar el sistema. Cuando se planeaba tener el NAIM, iba a manejar 127 slots; ahorita no los tenemos ni sumando los tres del sistema aeroportuario, y yo creo que en un plazo muy breve se va a rebasar la capacidad instalada de esos tres aeropuertos y va a ser insuficiente otra vez, aproximadamente en 2030 –unos años después, unos años antes.

IC: Descartado el NAIM, ¿será Tizayuca la opción?

HLM: Puede ser una opción; sin embargo, estoy convencido de que la mejor alternativa, tal como fue planteado por el CICM en 2018, es Texcoco, y eliminar al AICM permitiendo que la carga sea consolidada en el AIFA.

IC: ¿Es suficiente el impulso que se le da hoy a los proyectos ferroviarios?

HLM: El ferroviario es el transporte terrestre más barato que existe: mueve el mayor volumen posible. Hoy existen trenes de hasta 3 km de largo, con la consiguiente cantidad de miles de toneladas que es posible mover, y lo cierto es que no puede competir ningún otro sistema de transporte. ¿Qué es lo que pasa en México ahora? Está subutilizado porque falta regulación al autotransporte federal de carga, que utiliza carreteras. Además, no tenemos centros logísticos intermodales que permitan la transferencia de un sistema a otro de manera eficiente. Este es un punto medular: en las ciudades adonde llega

u Es imprescindible invertir en planeación, educación e innovación para el desarrollo de infraestructura, y es fundamental tomar en cuenta la inclusión: debemos cubrir los puestos que requerimos en todos los proyectos con los hombres y las mujeres más capacitados. En cuanto a las nuevas tecnologías, son instrumentos valiosos, pero útiles y efectivos siempre y cuando no se olvide que son instrumentos que deben ser manejados por personas especializadas. De nada sirve que se utilicen programas para hacer cálculos en la computadora de manera fenomenal, si no se saben los principios.

la carga debería existir un centro de manejo de carga multimodal y parques logísticos que permitan subir y bajar la carga del ferrocarril y moverla en la última milla adonde necesitemos en el autotransporte. Si eso se lograra, resultaría en un gran beneficio para la sociedad porque, insisto, el medio de transporte terrestre más eficiente y sostenible que existe es el ferrocarril.

IC: ¿El Plan Nacional de Desarrollo y el Plan México realmente cubren las necesidades de infraestructura de transporte que requiere el país?

HLM: Definitivamente son buenas referencias que deben ser enriquecidas con la participación gremial y social. Un punto de partida para lograrlo es el Consejo de Políticas de Infraestructura impulsado por el CICM, que agrupa a 10 diferentes asociaciones de diversas disciplinas; con ello puede impulsarse una visión de largo plazo, que fomente políticas y proyectos de infraestructura que el país requiere, con un horizonte de hasta 50 años, para ser actualizados permanentemente.

IC: ¿Se toman en cuenta con suficiente anticipación los estudios ambientales y sociales de los proyectos de transporte, en particular los de caminos y vías férreas, para ajustar los proyectos conforme a los resultados de esos estudios?

HLM: Yo creo que es fundamental tomar en cuenta primero a la sociedad y en seguida el tema ambiental, que –es oportuno decirlo– están íntimamente relacionados: sin duda alguna es un asunto socioambiental. Si en la planeación se toma en cuenta desde el principio a la sociedad y al medio ambiente, se incluyen en la matriz de riesgos, y se atienden y gestionan de manera correcta, se evitan innumerables conflictos, retrasos y sobrecostos en el desarrollo de los proyectos de infraestructura en general, no solo del transporte, y se está mucho más cerca de garantizar resultados efectivos en el cumplimiento de los objetivos

Entrevista de Daniel N. Moser. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

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RAMÓN AGUIRRE DÍAZ

Ingeniero civil con más de 40 años de trayectoria en agua potable y saneamiento.

LEGISLACIÓN

Las reformas al marco legal del agua en México*

El agua, recurso esencial para la vida y el desarrollo, atraviesa en México una crisis multifactorial que ha evidenciado las limitaciones del marco legal vigente. Problemas como la creciente escasez, la sobreexplotación de acuíferos, la mala gestión institucional y la inequidad en el acceso al agua reflejan un modelo que, pese a múltiples diagnósticos, no ha sido reformado de manera estructural en más de tres décadas.

Finalmente, el gobierno federal envió al Congreso de la Unión en octubre de 2025 una propuesta integral compuesta por dos instrumentos legales complementarios:

1. Ley General de Aguas (LGA), que da cumplimiento al artículo 4º constitucional (reformado en 2012), al establecer principios y mecanismos para garantizar el derecho humano al agua y al saneamiento.

2. Reforma a la Ley de Aguas Nacionales (LAN), orientada a actualizar el régimen de administración y control del agua como bien nacional, conforme al artículo 27 constitucional.

Ambas iniciativas responden a la necesidad urgente de modernizar la gobernanza hídrica en el país, con un enfoque que distingue adecuadamente entre el acceso humano al agua y la administración del recurso como propiedad nacional.

Contexto y diagnóstico del problema

hídrico en México

México enfrenta una crisis hídrica de carácter estructural cuyas consecuencias son cada vez más evidentes en los planos ambiental, social, económico y político. Esta crisis no responde a una sola causa, sino a la combinación de una falta de inversión pública junto con vacíos legales y debilidad institucional.

Escasez y sobreexplotación

Actualmente, 114 de los 653 acuíferos del país están gravemente sobreexplotados y las 111 cuencas hidrológicas más importantes tienen déficit de agua. El problema se agudiza en regiones del norte y el centro, donde la demanda supera ampliamente la disponibilidad natural. Además, cerca del 80% de los municipios enfrentan algún grado de estrés hídrico, lo que afecta particular-

mente a las zonas rurales y marginadas. Esta situación profundiza las desigualdades sociales y limita el desarrollo económico regional.

El cambio climático, cuyos efectos son cada vez más visibles, ha acentuado la crisis al provocar sequías prolongadas, lluvias torrenciales y una mayor variabilidad en la disponibilidad del agua; con ello se incrementa la vulnerabilidad del sistema hídrico nacional.

Inequidad en el acceso y debilidad local

El acceso al agua es profundamente desigual: grandes usuarios –como la agricultura, la industria y los centros urbanos– concentran gran parte de los volúmenes concesionados, mientras que miles de comunidades rurales, indígenas y periurbanas carecen de acceso regular y seguro. A esto se suma la incapacidad estructural de los municipios, responsables constitucionales del servicio. La mayoría opera con infraestructura obsoleta, altos niveles de morosidad y baja eficiencia, sin recursos técnicos, administrativos ni financieros suficientes.

Fallas del modelo de gestión vigente

El modelo legal vigente de la LAN fue diseñado con una lógica de mercado, permitiendo la concesión y transmisión de derechos de uso de agua entre particulares con la premisa de que el mercado regularía la gestión del recurso mediante mecanismos de oferta y demanda. Sin embargo, con el paso del tiempo derivó en:

• Acaparamiento de volúmenes.

• Mercado paralelo del agua, no regulado ni fiscalizado, con un valor estimado en 500,000 millones de pesos.

• “Huachicoleo hídrico”, es decir, desvío o extracción ilegal del recurso.

• Mala administración, corrupción y discrecionalidad en la asignación de derechos y aplicación de sanciones.

* El presente análisis fue elaborado a principios de noviembre de 2025, en el marco de las discusiones legislativas sobre la LGA y la reforma a la LAN. Apenas iniciaban las protestas y negociaciones entre el Ejecutivo y los distintos sectores de usuarios, por lo que algunos elementos del texto podrían no reflejar completamente los ajustes y consensos finalmente incorporados en la versión publicada en el DOF el 11 de diciembre de 2025. No obstante, el documento mantiene plena vigencia como insumo para comprender el contexto, el alcance inicial de las propuestas y las principales preocupaciones expresadas por diversos actores durante el proceso de reforma.

Uno de los mayores retos es la débil capacidad del Estado para ejercer su rectoría sobre el agua, en particular a través de la Comisión Nacional del Agua, que ha operado durante años con recortes presupuestales, falta de personal especializado y herramientas normativas insuficientes para cumplir con sus atribuciones; algo que la sola modificación del marco legal no resolverá.

La Ley General de Aguas

La iniciativa de Ley General de Aguas (LGA) tiene como objetivo reglamentar el derecho humano al agua y al saneamiento, conforme al artículo 4º constitucional, buscando saldar una deuda legislativa pendiente desde 2012. La LGA se centra exclusivamente en garantizar el acceso universal, suficiente, salubre y asequible al agua para consumo personal y doméstico, aunque también se vincula con otros derechos como el acceso a la salud, al medio ambiente sano y a la igualdad sustantiva.

Principios rectores

La iniciativa reconoce al agua como un derecho humano y bien común, y establece principios fundamentales para su gestión:

• Accesibilidad universal: nadie puede ser excluido del acceso al agua por motivos económicos, geográficos o sociales.

• Sustentabilidad: se prioriza la protección del recurso para las generaciones futuras.

• Equidad: se reconocen desigualdades históricas y se proponen acciones afirmativas.

• Enfoque de género e interculturalidad: se atienden las necesidades específicas de mujeres, pueblos indígenas y comunidades rurales.

• Participación ciudadana: se promueven mecanismos de consulta y contraloría social.

Derechos, obligaciones y prohibiciones clave

• Volumen mínimo vital: no podrá suspenderse totalmente el suministro por falta de pago. Debe garantizarse un volumen básico para consumo personal.

• Planeación y transparencia: se exige que cada orden de gobierno cuente con planes, diagnósticos y mecanismos públicos de rendición de cuentas.

• Saneamiento y reúso: se establecen estándares mínimos de tratamiento y reúso del agua, y la obligación de actualizar infraestructura.

• Prohibición de regresividad: ninguna entidad podrá reducir el nivel de protección de derechos establecido en la LGA; solo podrá aumentarlo.

Instrumentos estratégicos

La ley contempla la creación de mecanismos operativos y de seguimiento: la Estrategia Nacional Hídrica, herramienta de planeación con enfoque regional, prospectivo y de cumplimiento de metas; el Observatorio del Derecho Humano al Agua, un espacio ciudadano e independiente para monitorear y evaluar el cumplimiento del derecho; y

Tabla 1. Distribución de competencias

Nivel de gobierno

Principales funciones

Federación Define bases y lineamientos generales. Coordina la Estrategia Nacional Hídrica y vigila el cumplimiento del derecho humano al agua.

Estados Armonizan su legislación, desarrollan infraestructura y garantizan cobertura adecuada.

Municipios Prestación directa de los servicios de agua potable, drenaje, alcantarillado y tratamiento.

La LGA propone una distribución clara de funciones entre los tres órdenes de gobierno, con objeto de evitar duplicidades y fortalecer el principio de subsidiariedad.

el Sistema Nacional de Información Hídrica, una plataforma interoperable, pública y actualizada sobre cobertura, calidad y disponibilidad.

Retos y riesgos

Aunque el marco legal propuesto representa un avance, su viabilidad depende de factores críticos:

• Capacidad institucional insuficiente: muchos municipios carecen de los recursos humanos y técnicos para cumplir con las nuevas obligaciones.

• Falta de inversión: será necesario un incremento sustancial al financiamiento para infraestructura, mantenimiento y modernización tecnológica.

• Afectación a la recaudación de los organismos operadores: el impedimento de suspender el servicio afectará los ingresos de los organismos operadores municipales, además de las complicaciones técnicas que conlleva restringir el servicio, pero garantiza la entrega del “volumen básico para consumo personal”. Aquí hay una confusión: el derecho humano al agua no significa gratuidad, el criterio internacional indica que debe ser asequible, es decir, establecer tarifas que el ciudadano pueda pagar.

• Judicialización del derecho: el reconocimiento del derecho humano al agua en términos exigibles podría detonar litigios ciudadanos (amparos, quejas ante organismos pro derechos humanos, demandas colectivas), sobre todo en zonas donde no se cuente con infraestructura suficiente, el servicio sea intermitente o de mala calidad.

• Riesgo de implementación simbólica: si no se acompaña de una política pública clara y financiamiento suficiente, la LGA puede convertirse en solo una buena intención, pero letra muerta.

Reforma a la Ley de Aguas Nacionales

Paralela a la LGA, la propuesta de reforma a la LAN busca recuperar la rectoría del Estado sobre un recurso estratégicamente vital. La reforma parte del reconocimiento de que el modelo vigente, instaurado en 1992 con una lógica de mercado, ha facilitado prácticas como el acaparamiento, la especulación y el uso ilegal del recurso. Aunque contiene muchas propuestas positivas y necesarias, a diferencia de la LGA –de la cual no hay grandes objeciones–, la reforma a la LAN tiene oposi-

ción de sectores de usuarios que consideran que afecta seriamente sus derechos de agua y ven una peligrosa discrecionalidad que debe evitarse. Los ejes de la reforma son los siguientes:

a. Fortalecimiento de la Conagua. La Comisión Nacional del Agua se consolida como autoridad única para emitir, modificar, cancelar y reasignar concesiones; se amplían sus facultades legales y de supervisión.

b. Registro Nacional del Agua. Se crea un registro único, digital y federalizado, administrado exclusivamente por la federación, con información pública y actualizada sobre volúmenes concesionados, usos, titulares y disponibilidad.

c. Eliminación de transmisiones privadas. Se elimina la posibilidad de transferir derechos entre particulares. Los volúmenes no utilizados deberán regresarse al Estado, el cual decidirá su reasignación con criterios técnicos, a través del Fondo del Agua.

d. Fondo del Agua y reasignación. Funciona como un banco de volúmenes disponibles. La Conagua, mediante evaluación técnica, asignará los volúmenes a nuevos usuarios con base en necesidades sociales, ambientales o estratégicas.

Nuevas reglas de transmisión

Toda transmisión de derechos deberá contar con una autorización expresa de la autoridad del agua, amparada con un nuevo título de concesión. Los volúmenes deberán provenir de los fondos de reserva establecidos legalmente (art. 37 bis). El procedimiento será expedito, pero con base en condiciones técnicas y de disponibilidad hídrica.

En la reforma al artículo 4 o se establece que: “En caso de que exista riesgo de disponibilidad de agua para consumo humano o doméstico, o bien, para garantizar la seguridad hídrica, la Autoridad del Agua disminuirá o cancelará el volumen de agua concesionada. La autoridad podrá reducir volúmenes en contextos de escasez, sobreexplotación o emergencia, así como cancelar concesiones por incumplimiento, uso indebido, daño ambiental o subutilización”.

Diversos sectores han expresado inquietudes frente a esta reforma, principalmente por las razones siguientes:

• Inseguridad jurídica. La posibilidad de cancelar concesiones bajo el argumento de “seguridad hídrica” se considera muy delicado y peligroso, sobre todo en un país donde el 70% de las fuentes están sobreexplotadas o sobreconcesionadas. Al eliminar la transmisión directa de concesiones, se limita la posibilidad de heredar o transmitir derechos ligados a tierras, y queda sujeta a la dictaminación de la Conagua.

• Falta de certeza a largo plazo. En la reforma del artículo 24 se indica que “Para decidir sobre las características en el otorgamiento de la prórroga se considerará la disponibilidad, la responsabilidad hídrica y el cumplimiento de obligaciones fiscales”, lo que influye definitivamente en implementar proyectos a largo plazo.

• Centralización excesiva. Se teme una concentración de poder discrecional en la Conagua, sin contrapesos efectivos. Aunque se menciona que las reasignaciones serán “expeditas” y con base en criterios técnicos, la ley no detalla esos criterios ni define mecanismos de control, lo que abre la puerta a procesos lentos o politizados, favorecimiento de ciertos actores o proyectos y dificultad para impugnar decisiones discrecionales.

• El agua en distritos de riego. Con la reforma al artículo 22, las actuales reasignaciones de derechos dentro de los distritos estarían prohibidas; sin embargo, estas son indispensables para su adecuado funcionamiento. Se estima conveniente que se acepte el manejo que se establezca en los reglamentos de los distritos.

Estas preocupaciones apuntan a la necesidad de modificar y, en su caso, acompañar la reforma con reglas claras, mecanismos de resolución de controversias y certidumbre jurídica para actuales y futuros usuarios.

Conclusiones

La propuesta del Ejecutivo federal para reformar el marco legal del agua en México representa un parteaguas

jurídico e institucional. Por primera vez en más de tres décadas se plantea una transformación integral del sistema hídrico, basada en principios de equidad, sustentabilidad y enfoque de derechos. Entre sus principales aportes se destacan:

• Se consolida la visión del agua como un derecho humano y bien común, no como mercancía.

• Se define una estructura clara de competencias entre federación, estados y municipios.

• Se crean instrumentos estratégicos como el Fondo del Agua, el Registro Nacional del Agua y la Estrategia Nacional Hídrica.

• Se impulsa la participación ciudadana, el enfoque de género y la equidad intergeneracional.

• Se fortalecen las facultades de la Conagua dotándola de herramientas legales para sancionar, reasignar y cancelar concesiones.

La propuesta del Ejecutivo federal es positiva; sin embargo, hace falta escuchar a los usuarios y realizar ajustes que permitan la implementación en las mejores condiciones. Para ello, se requiere:

• Seguridad jurídica para los usuarios actuales y futuros.

• Reglamentos claros y públicos que definan criterios técnicos y procedimientos operativos.

Ingeniería Civil

realizada por profesionales para profesionales de la construcción y la infraestructura 75 años a la vanguardia de la actualización profesional La opinión de sus lectores* 93% aprueba sus artículos 96% está satisfecho con el servicio 98% dispuesto a recomendarla *Encuesta realizada a los socios del CICM

• Fortalecimiento de capacidades locales, especialmente en municipios y organismos operadores.

• Inversión suficiente y sostenida en infraestructura y tecnología.

• Mecanismos de monitoreo, evaluación y rendición de cuentas.

• Fortalecimiento de la Conagua a fin de que cuente con recursos y personal especializado suficientes para cumplir con sus funciones.

México tiene hoy la oportunidad histórica de redefinir su relación con el agua construyendo un sistema justo, transparente y sustentable, centrado en las personas y en el interés público. Pero esa transformación no dependerá solo del Congreso ni del Ejecutivo: exigirá compromiso de todos los actores –instituciones, municipios, usuarios, sociedad civil y ciudadanía– para convertir una reforma legal en un cambio real.

Una legislación adecuada es el punto de partida, pero lo que realmente definirá el futuro es su implementación. Contar solo con buenas leyes no será suficiente

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DANIEL

DÍAZ SALGADO

Profesor de Diseño y Construcción Virtual en la Facultad de Ingeniería, UNAM.

PLANEACIÓN

Diseño progresivo y evolución del costo: análisis internacional y aplicación en México

El diseño progresivo reconoce que los proyectos evolucionan por niveles de definición y que la precisión del costo aumenta conforme avanza la información técnica. En este artículo se examinan prácticas internacionales relacionadas con la madurez del diseño y su vínculo con la estimación progresiva, y se proponen lineamientos aplicables al contexto mexicano para fortalecer la planeación y reducir riesgos en proyectos de construcción.

La calidad del proyecto ejecutivo es un factor determinante para garantizar la correcta planeación, contratación y ejecución de obras públicas y privadas. Sin embargo, en múltiples proyectos en México se observa que el diseño no alcanza el nivel de definición requerido al momento de licitar o de iniciar la construcción, lo que deriva en incertidumbre técnica, ajustes de alcance y diferencias en la estimación del costo.

En contraste, diversas prácticas internacionales abordan el diseño como un proceso progresivo, donde el grado de definición aumenta por etapas y la precisión del costo se ajusta conforme se dispone de información técnica más madura. Esta relación entre nivel de definición y exactitud en la estimación permite gestionar riesgos de manera más transparente y anticipada.

En el presente artículo se analiza el diseño progresivo como marco conceptual para la gestión de proyectos, se examina su relación con la evolución del costo a partir de prácticas internacionales y se proponen lineamientos que podrían fortalecer la calidad del proyecto ejecutivo y la previsibilidad económica en el contexto mexicano.

El diseño progresivo como proceso de madurez técnica

El diseño progresivo es una metodología ampliamente utilizada en diversos entornos internacionales para describir la evolución del proyecto desde sus primeros conceptos hasta los documentos aptos para construcción. A diferencia de un enfoque rígido, su naturaleza secuencial permite que las decisiones técnicas se consoliden de forma gradual, incorporando información precisa conforme avanza la coordinación entre disciplinas.

Modelos como el Plan de Trabajo RIBA en Reino Unido, los esquemas de fases de diseño en Estados Unidos y los estados de información definidos en estándares internacionales coinciden en que el diseño no se entrega como un producto final inmediato. Por el contrario, avanza mediante niveles de definición que incrementan su precisión, permiten registrar decisiones clave, identificar riesgos tempranos y orientar la coordinación técnica.

La existencia de niveles de definición claros facilita la comunicación entre los participantes del proyecto y mejora la toma de decisiones durante la etapa de preconstrucción. También permite establecer expectativas más realistas sobre la información disponible en cada momento, lo que incrementa la eficiencia en la gestión de los recursos y reduce las probabilidades de ajustes inesperados en etapas avanzadas.

Relación entre la madurez del diseño y el impacto económico de los cambios

La estimación del costo en proyectos de construcción está directamente vinculada al nivel de definición del diseño disponible en cada etapa. En sistemas internacionales de preconstrucción, este proceso se entiende como un desarrollo progresivo: las estimaciones conceptuales poseen un rango amplio de variabilidad, y conforme el diseño madura, la precisión aumenta y la incertidumbre disminuye. Este comportamiento no se considera un sobrecosto, sino una consecuencia natural de contar con información técnica más detallada.

Esta relación puede observarse en la figura 1, que muestra dos tendencias complementarias a lo largo del ciclo del proyecto. A medida que avanza el diseño,

Magnitud relativa

Impactoeconómicodeloscambios Niveldeincertidumbredelcosto

Anteproyecto Proyecto ejecutivo

Construcción Tiempo

Fuente: Elaboración propia con base en bibliografía sobre diseño progresivo.

Figura 1. Relación conceptual entre la incertidumbre del costo y el impacto económico de los cambios a lo largo de las etapas del proyecto.

el nivel de incertidumbre del costo disminuye, mientras que el impacto económico de los cambios se incrementa conforme se define y coordina la mayor parte del proyecto. La intersección conceptual entre ambas curvas refleja el momento en que realizar modificaciones deja de ser eficiente, debido a su potencial efecto en actividades ya coordinadas o en proceso de ejecución.

En la práctica, la evolución del diseño no avanza de manera homogénea entre los distintos componentes de un proyecto. Es habitual que algunas disciplinas alcancen niveles de definición elevados antes que otras, lo cual se refleja directamente en la precisión del costo asociado. Un caso frecuente se presenta cuando la configuración estructural del proyecto, que incluye geometría, dimensiones principales y elementos fundamentales, logra consolidarse en etapas tempranas. Esta condición permite realizar estimaciones con un alto grado de certeza, pues los parámetros críticos se encuentran definidos y es posible cuantificar con mayor precisión los materiales y procesos que intervendrán en la construcción.

En contraste, ciertos sistemas de instalaciones continúan en desarrollo durante etapas más avanzadas, debido a que requieren decisiones pendientes, como la selección final de equipos, la estrategia de climatización o la definición completa de rutas y capacidades. En este contexto, suele reservarse espacio físico o volumetrías preliminares dentro del proyecto con el objetivo de permitir ajustes posteriores sin afectar los elementos estructurales ya consolidados. La presencia simultánea de componentes definidos y otros en proceso de definición incide de manera directa en la estimación del costo. Mientras la estructura puede valorarse con un rango reducido de variabilidad, los sistemas aún en desarrollo requieren incorporar contingencias proporcionales a su estado de madurez técnica.

Estos escenarios muestran cómo el diseño progresivo genera distintos niveles de precisión según la disciplina, y evidencian que la confiabilidad del costo

está determinada por la calidad y disponibilidad de la información técnica en cada momento. Reconocer esta dinámica permite anticipar riesgos, ajustar expectativas y fortalecer la toma de decisiones durante la etapa de preconstrucción, lo cual es fundamental para mejorar la planeación y reducir variaciones durante la ejecución.

Prácticas contractuales internacionales que integran estimaciones progresivas Diversos modelos de contratación en el ámbito internacional incorporan el reconocimiento explícito de que el diseño continúa desarrollándose luego de que se incorpora al constructor al proyecto. Modelos como la administración de construcción con riesgo, los esquemas progresivos de diseño-construcción y otras variantes colaborativas permiten realizar estimaciones sucesivas a medida que se incrementa la definición técnica.

En estos sistemas, la estimación evoluciona desde valores aproximados hasta presupuestos con precisión suficiente para establecer compromisos contractuales. El proceso disminuye la incertidumbre, facilita la asignación adecuada de riesgos y contribuye a mejorar la transparencia en la toma de decisiones. Asimismo, permite que el constructor proporcione retroalimentación temprana sobre constructibilidad, logística y secuencias, lo cual reduce interferencias y optimiza el diseño antes de iniciar la ejecución.

Panorama mexicano: estructura tradicional y sus implicaciones

En México, la estructura más común para el desarrollo del diseño distingue únicamente entre anteproyecto y proyecto ejecutivo. Aunque estas categorías son útiles para clasificar la documentación, no especifican el grado de madurez del diseño dentro de cada etapa. En consecuencia, las licitaciones suelen asumirse basadas en un proyecto ejecutivo “completo”, aunque en la práctica pueden existir definiciones pendientes.

u La evolución del diseño no avanza de manera homogénea entre los componentes de un proyecto. Algunas disciplinas alcanzan niveles de definición elevados antes que otras, lo cual se refleja en la precisión del costo asociado; un caso frecuente se da cuando la configuración estructural del proyecto, que incluye geometría, dimensiones principales y elementos fundamentales, logra consolidarse en etapas tempranas; esta condición permite realizar estimaciones con alto grado de certeza, pues los parámetros críticos se hallan definidos y es posible cuantificar con mayor precisión los materiales y procesos que intervendrán en la construcción.

La ausencia de niveles intermedios dificulta reconocer qué información está lista y cuál permanece en desarrollo. Esto provoca que los contratos se celebren con estimaciones elaboradas a partir de diseños incompletos, lo que incentiva contingencias elevadas o ajustes posteriores que se interpretan como sobrecostos. El resultado es una menor transparencia en la toma de decisiones y un incremento en los riesgos de ejecución.

Propuesta de niveles de definición aplicables al contexto mexicano

La siguiente clasificación propone un marco simple y compatible con las prácticas actuales de diseño y documentación utilizadas en México. No pretende sustituir categorías establecidas como anteproyecto o proyecto ejecutivo, sino complementarlas mediante criterios que permitan comunicar con mayor precisión el grado real de avance del proyecto.

Nivel 1: Definición conceptual. Corresponde a la etapa en la que se establecen los principios generales del proyecto, tales como funcionalidad, relaciones espaciales, volumetría, restricciones normativas y criterios iniciales de diseño. La información disponible es de carácter general y aún no se cuenta con detalles constructivos ni especificaciones técnicas.

Nivel 2: Definición técnica preliminar. En esta etapa se consolidan decisiones que condicionan la viabilidad técnica y económica del proyecto. Se definen sistemas principales, criterios geométricos, rutas preliminares de instalaciones y selección inicial de materiales. La información permite elaborar estimaciones aproximadas y revisar interferencias de carácter mayor entre disciplinas.

Nivel 3: Desarrollo técnico por disciplina. El proyecto adquiere una madurez suficiente para describir las características funcionales y dimensionales de cada sistema. Se integran planos coordinados en plantas, cortes y diagramas, así como memorias técnicas, criterios de diseño y cuantificaciones preliminares. La coordinación interdisciplinaria adquiere un papel central en esta etapa.

Nivel 4: Proyecto ejecutivo. Incluye los detalles constructivos, especificaciones técnicas, cuantificaciones y

documentos necesarios para los procesos de contratación y ejecución. La definición técnica es suficiente para que el proyecto pueda ser licitado con un nivel razonable de certidumbre y sin vacíos significativos de información.

Nivel 5: Proyecto aprobado para construcción. Representa la consolidación final del proyecto ejecutivo. Incorpora revisiones, autorizaciones y ajustes derivados de normativas o procesos de coordinación avanzada. Este nivel constituye el conjunto de información contractual y de referencia para la ejecución, con un grado mínimo de incertidumbre.

Lineamientos para fortalecer la calidad del proyecto ejecutivo en México

La adopción de un modelo de diseño progresivo, aun adaptado al contexto nacional, puede contribuir a mejorar la planeación y reducir riesgos. Entre los lineamientos técnicos que podrían integrarse destacan los siguientes:

• Incorporar niveles de definición dentro del anteproyecto y el proyecto ejecutivo, que indiquen claramente el grado de avance técnico de cada disciplina.

• Vincular la calidad de la estimación del costo al nivel de definición, de manera que se establezcan expectativas realistas sobre su precisión.

• Permitir la actualización progresiva del presupuesto en función del avance del diseño, especialmente en proyectos de alta complejidad.

• Establecer mecanismos formales de revisión técnica mediante los cuales se verifique el nivel de definición antes de iniciar obra.

• Integrar prácticas de coordinación temprana para reducir interferencias y ajustar cantidades antes de la ejecución.

La implementación de estos lineamientos no requiere modificar las categorías tradicionales, sino complementarlas con criterios medibles que reflejen la madurez del diseño.

Conclusiones

El diseño progresivo constituye un enfoque eficaz para mejorar la planeación, la coordinación y la estimación de proyectos de construcción. Su reconocimiento formal permite comprender que la precisión del costo es una consecuencia directa del nivel de definición alcanzado y que la variabilidad disminuye conforme se consolidan decisiones técnicas fundamentales.

La experiencia internacional indica que incorporar niveles de definición en el contexto mexicano podría reducir la incertidumbre y mejorar la predictibilidad de los costos. La adopción gradual de este enfoque contribuiría a prácticas más eficientes y transparentes, y apoyaría la toma de decisiones en las etapas críticas de un proyecto

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LUIS E. MAUMEJEAN GODOY

Vicepresidente y fundador de la Asociación

Iberoamericana de Inteligencia Artificial y Blockchain, A.C. Experto en la integración de tecnologías emergentes y soluciones descentralizadas, con enfoque en la modernización de la infraestructura crítica y modelos de negocio estratégicos.

TECNOLOGÍA

Trazabilidad inmutable y democratización tecnológica

El nuevo estándar en la ingeniería civil mexicana

La ingeniería civil global transita hacia la digitalización absoluta de la realidad física. En este artículo se expone cómo la integración de blockchain y sensores IoT ha dejado de ser una opción futurista para convertirse en un requisito normativo en potencias mundiales. Se analiza la forma en que nuevas infraestructuras suizas de bajo costo permiten que México democratice estas soluciones, no solo en megaobras sino en proyectos locales, garantizando seguridad, transparencia y cumplimiento de los nuevos estándares internacionales, como la norma ASTM D8558.

La industria de la construcción se encuentra ante un precipicio de cambio fundamental impulsado por la convergencia forzada de la tecnología operativa y la tecnología de la información. Durante décadas, la colocación del concreto, el material artificial más consumido del mundo, ha operado como una fase distinta y a menudo opaca dentro del ciclo de vida de la construcción. Mientras que la fase de diseño se ha digitalizado a través del Modelado de Información de la Construcción (BIM) y la fase de adquisición se gestiona cada vez más a través de sistemas de planificación de recursos empresariales (ERP), el acto físico de bombear concreto líquido en encofrados verticales o la inyección de lechada en túneles ha permanecido históricamente como una caja negra de datos.

Esta opacidad ha oscurecido métricas de calidad críticas, y resultado en un paisaje de infraestructura global plagado de defectos latentes, disputas litigiosas y una gestión de activos ineficiente. Sin embargo, una sinergia transformadora está emergiendo con la integración de maquinaria de construcción industrial y la tecnología blockchain. En este artículo se hace un análisis exhaustivo de esta intersección tecnológica; se explora cómo la maquinaria pesada evoluciona hacia nodos inteligentes dentro de una red descentralizada y cómo México puede aprovechar nuevas soluciones escalables para liderar esta revolución en América Latina.

Para qué blockchain

Para comprender la necesidad imperativa de la cadena de bloques en la construcción, primero es preciso

analizar los déficits teóricos de la cadena de suministro tradicional. La industria se caracteriza por un alto grado de fragmentación, donde coaliciones temporales de contratistas y proveedores colaboran en proyectos únicos. Esta estructura engendra inherentemente una falta de confianza que requiere procesos de verificación extensos, costosos y redundantes. En el hormigonado tradicional, la verdad de un elemento estructural se construye retrospectivamente. Una columna se vierte y su calidad se infiere de pruebas de asentamiento y resistencia a la compresión de cilindros curados en laboratorio. Estos son indicadores rezagados que no capturan los cambios reológicos durante el proceso de bombeo a alta presión ni las intervenciones del operador que podrían comprometer la relación agua-cemento. La introducción de blockchain altera la epistemología de estos datos: al utilizar un libro mayor distribuido, los datos no solo se almacenan, sino que se notarizan, y se crea así una fuente única de verdad inmutable (figura 1).

El mandato global y los macroproyectos

Es crucial que el ingeniero mexicano comprenda que esto no es una teoría académica, sino una realidad operativa que mueve miles de millones de dólares. En países como Singapur, la implementación de trazabilidad digital es obligatoria por ley para proyectos que superan los 100 millones de dólares.

Las autoridades de estas naciones han comprendido que la única manera de asegurar la integridad de sus activos nacionales es a través de la verificación criptográ-

Maquinaria

Vibración

Presión

Generación de datos

Datos crudos

Edge (cifrado de origen)

RED (registro inmutable)

Datos firmados

Firma criptográfica (HASH)

Procesamiento local seguro

Validación de contrato inteligente

Consenso descentralizado

Registro verificado

Usuario (auditoría en tiempo real)

Ingenieros/ autoridades

Acceso transparente y seguro

Figura 1. Arquitectura de confianza digital. Flujo de datos inmutable del sensor al blockchain fica. Un ejemplo contundente es el proyecto SkyPillar en Shenzhen, China. Este rascacielos, de más de 600 metros de altura, desplegó una flota de 32 bombas de alta presión equipadas con sensores vinculados a una red blockchain

El sistema monitoreó parámetros críticos como la estabilidad de la presión, exigiendo mantenerla en 28 ± 2 MPa, y la vibración de la pluma por debajo de 150 micrómetros. Cualquier desviación activaba contratos inteligentes que detenían el vertido y evitaban la colocación de material comprometido. Gracias a esta transparencia, el proyecto obtuvo la certificación alemana TÜV para la integridad de datos estructurales y redujo los retrasos de auditoría en un 53%, cifra lograda al eliminar la necesidad de cotejar manualmente miles de folios físicos y permitir a los inspectores acceder a un registro digital verificado en tiempo real, además de facilitar el acceso a bonos verdes al probarse su sostenibilidad.

Y la criticidad se extiende a la infraestructura nuclear. En Estados Unidos, la construcción de la Unidad 4 de la Planta Vogtle por la Southern Nuclear Company (SNC, 2023) enfrentó un escrutinio significativo respecto a la documentación de componentes. Para resolverlo, se implementaron bombas rastreadas por blockchain para vertidos de seguridad crítica, y se creó un certificado de nacimiento criptográficamente sellado para las estructuras de contención.

Esto demuestra cómo la tecnología resuelve la opacidad de la información que frecuentemente degrada la confianza entre contratistas y reguladores estrictos como la Comisión Reguladora Nuclear. Del mismo modo, en la ingeniería subterránea, empresas líderes han integrado sistemas de adquisición sísmica y tecnología de mezcla en sus tuneladoras; registran la presión de inyección de lechada de manera inmutable para prevenir asentamientos superficiales en proyectos urbanos densos (Herrenknecht, 2024).

Democratización tecnológica y soluciones eficientes

Históricamente, se ha percibido que estas tecnologías están reservadas para presupuestos ilimitados o mandatos gubernamentales de potencias asiáticas o europeas. Sin embargo, el escenario ha cambiado drásticamente gracias a la aparición de nuevas soluciones de infraestructura digital.

Existen plataformas de vanguardia que ejemplifican la evolución hacia redes de tercera generación. Un caso destacado es la blockchain suiza GlobalForce, seleccionada en este análisis por resolver el “trilema” de escalabilidad, seguridad y costos que limitaba a las redes anteriores. Esta infraestructura presenta características técnicas disruptivas: son extremadamente económicas, predecibles, interoperables, rápidas y escalables. A diferencia de las redes heredadas que sufren de congestión y tarifas volátiles, soluciones como GlobalForce permiten que los costos de transacción sean insignificantes y totalmente calculables de antemano. Esta reducción de costos abre una puerta monumental para México. Mientras que en Singapur la tecnología se exige en proyectos de 100 millones de dólares debido a los antiguos costos de implementación, la eficiencia de estas nuevas redes suizas permite que proyectos pequeños y medianos en nuestro país gocen de los mismos beneficios. Ya no es necesario construir un rascacielos o una planta nuclear para justificar la trazabilidad; ahora es viable implementar esta tecnología en la construcción de un puente municipal, una escuela rural o un desarrollo residencial.

La barrera de entrada financiera se ha derrumbado: los sensores industriales IoT que costaban 220 dólares en 2024 se proyectan a menos de 50 dólares para 2026, y el costo de almacenamiento de datos en blockchain ha caído a menos de un dólar por bomba al día. Incluso existen equipos de actualización de 120 dólares para modernizar bombas antiguas, lo que significa que la

maquinaria existente en México puede integrarse a la economía digital sin necesidad de ser reemplazada.

Interoperabilidad y el poder de los oráculos

Una de las capacidades más potentes de estas blockchains avanzadas es su interoperabilidad con lo que llamamos “oráculos”. Un oráculo es un puente que conecta el mundo físico con el mundo digital de la cadena de bloques. En el contexto de la ingeniería civil mexicana, esto tiene aplicaciones esenciales. Se pueden conectar las bitácoras de obra no solo a los sensores de la maquinaria, sino a fuentes de datos externas críticas. Imaginemos contratos inteligentes conectados a sensores del Servicio Sismológico Nacional: en caso de un sismo durante un colado, el sistema podría registrar automáticamente la intensidad y el momento exacto del evento en el expediente inmutable de la estructura, y permitir una evaluación forense inmediata (figura 2).

Del mismo modo, la integración con sensores de tráfico y movilidad es esencial para nuestras metrópolis. Si un camión revolvedor queda atrapado en el tráfico de la Ciudad de México, los sensores de tiempo y posición pueden alertar al contrato inteligente sobre el riesgo de fraguado prematuro antes de llegar a la obra, y rechazar automáticamente el lote si supera los tiempos técnicos permitidos; de esta forma se garantiza que jamás se coloque concreto “revivido” con agua en una estructura crítica.

También es posible integrar oráculos meteorológicos que registren condiciones de humedad y temperatura extremas, ajustando en tiempo real las expectativas de curado e incluso emitiendo alertas de “no conformidad” que detengan preventivamente la colocación del material si las condiciones ambientales exceden los límites nor-

mativos establecidos para la mezcla. Esta capacidad de cruzar datos de maquinaria con variables ambientales y logísticas externas, todo validado en una red como GlobalForce, dota al ingeniero mexicano de una herramienta de supervisión omnipresente y a prueba de corrupción.

Marco legal y estandarización

La transición de bitácoras analógicas a libros digitales inevitablemente colisiona con el sistema legal, pero la tendencia es clara hacia la aceptación (figura 3). La publicación de la norma ASTM D8558, “Guía estándar para la verificación de un certificado de autenticación utilizado para rastrear productos a través de su cadena de suministro mediante tecnología blockchain” (ASTM, 2024), marca un hito histórico.

Es el primer estándar de ASTM que referencia explícitamente la tecnología de libro mayor distribuido. Esta norma proporciona el marco para crear tokens digitales que representan lotes específicos de materiales. Para que la ingeniería mexicana siga siendo competitiva y sus empresas puedan licitar en proyectos internacionales, la adopción de la norma ASTM D8558 no es opcional.

La Asociación Internacional de Derecho de la Construcción establece que esta tecnología cuenta con el potencial de eliminar hasta un 74% de las disputas legales en grandes proyectos, cifra que se consolida en los modelos de adopción de 2025.

Al pasar de un modelo de testimonio humano a uno de validación por máquina, la responsabilidad se asigna instantáneamente. Si el registro de la bomba muestra una caída de presión que el operador ignoró, la responsabilidad es clara. Si los datos de la bomba son perfectos pero el concreto falló, la responsabilidad se traslada a la planta

BARRERA ALTA (paradigma anterior)

Sensores industriales (2024): 220 USD/unidad

Implementación: compleja y costosa

ACCESO DEMOCRATIZADO (nuevo estándar mexicano)

Sensores proyectados (2026): <50 USD/ unidad

Costo almacenamiento blockchain: 1 USD/día por bomba

Kit de actualización (retrofit): 120 USD

Reducción drástica de costos por masificación y nuevas redes

de dosificación. Las aseguradoras ya están respondiendo a esta certeza ofreciendo descuentos en primas para proyectos que utilizan trazabilidad de gemelo digital, subsidiando efectivamente el costo de la tecnología.

Conclusiones

La convergencia de la maquinaria de construcción y la tecnología blockchain representa la maduración de la transformación digital de nuestra industria. Nos mueve más allá de la digitalización de planos hacia la digitalización de la realidad física misma. Al convertir las bombas de concreto y la maquinaria pesada en oráculos de datos confiables, la industria está resolviendo sus problemas más antiguos: la opacidad de la calidad, el costo exorbitante de las disputas y la fragmentación de la confianza.

La evidencia de proyectos como el SkyPillar en Shenzhen y la planta nuclear Vogtle, sumada a los estándares emergentes de ASTM, confirma que esto no es una tendencia especulativa, sino un cambio operativo permanente.

La disponibilidad de redes de alto rendimiento y bajo costo como GlobalForce elimina la excusa económica. Hoy, la tecnología más avanzada del mundo está al alcance de la pequeña y mediana empresa constructora mexicana. Tenemos la oportunidad de saltar etapas tecnológicas y posicionar a México a la vanguardia de la infraestructura inteligente.

Hago un llamado urgente a mis colegas ingenieros, al Colegio de Ingenieros Civiles de México, a las autoridades y a cada profesional del sector. Es momento de discutir estas iniciativas con seriedad, de explorar cómo la integración de oráculos y registros inmutables puede salvaguardar nuestras obras ante sismos y el paso del tiempo. No esperemos que sea un mandato impuesto

u Ya no es necesario construir un rascacielos o una planta nuclear para justificar la trazabilidad; la barrera de entrada financiera se ha derrumbado: los sensores industriales IoT que costaban 220 dólares en 2024 se proyectan a menos de 50 dólares para 2026, y el costo de almacenamiento de datos en blockchain ha caído a menos de un dólar por bomba al día. Incluso existen equipos de actualización de 120 dólares para modernizar bombas antiguas, lo que significa que la maquinaria existente en México puede integrarse a la economía digital sin necesidad de ser reemplazada.

desde fuera. Adoptemos estas herramientas hoy por convicción técnica y ética. Como mexicanos, tenemos el talento y ahora tenemos las herramientas accesibles para construir un país más fuerte, más transparente, novedoso e innovador.

La infraestructura del futuro se construye con concreto, acero y verdad criptográfica. Es hora de empezar

Referencias

ASTM International (2024). ASTM D8558 Standard Guide for Verification of a Certificate of Authentication Used to Track Products through Their Supply Chain by Utilizing Blockchain Technology. West Conshohocken.

Southern Nuclear Company, SNC (2023). Vogtle Unit 4 construction documentation and component traceability report. Nuclear Regulatory Commission Filings.

Herrenknecht AG (2024). Digital solutions in tunneling: From mixshield technology to blockchain data integrity. Underground Space Technology Journal.

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REYES JUÁREZ DEL ÁNGEL

Vicepresidente de Planeación y

Prospectiva del XL

Consejo Directivo del CICM.

La encrucijada de Normativa en el uso de

La modernización de la infraestructura mexicana no es una opción, sino un imperativo estratégico. La Ley de Obras Públicas de 2025 representa un hito al habilitar la digitalización; sin embargo, la disonancia entre la velocidad de la innovación tecnológica y la lentitud inherente a los procesos legislativos ha creado un vacío que limita el aprovechamiento de las tecnologías emergentes más disruptivas. Para garantizar la competitividad, la transparencia y la sostenibilidad del desarrollo nacional, se debe abordar la falta de regulación específica en áreas clave como la inteligencia artificial, la gobernanza de datos no tradicionales y la responsabilidad jurídica en entornos digitales avanzados.

El avance tecnológico vertiginoso impulsado por la inteligencia artificial (IA), el Modelado de Información para la Construcción (BIM), los gemelos digitales y el big data está redefiniendo globalmente la eficiencia, la transparencia y la sostenibilidad de los proyectos de infraestructura. En México, la nueva Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas de 2025 sienta bases cruciales para la digitalización del sector;

no obstante, persiste un “vacío digital” que amenaza con frenar la transformación completa, especialmente en el ámbito crítico del transporte.

En este artículo se analiza el marco legal actual y se propone una hoja de ruta para adecuar la normativa mexicana, incluyendo la necesidad de actualizar la regulación de estudios de tránsito de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) a la velocidad de la innovación, tomando como referencia las mejores prácticas internacionales.

Habilitación BIM

Facultad explícita para exigir BIM en convocatorias, a fin de reducir errores y optimizar costos y plazos en proyectos de infraestructura.

Bitácora electrónica

Sustitución del registro físico por uno digital en tiempo real, garantizando trazabilidad total y facilitando la fiscalización.

Plataforma digital

Digitalización y automatización del ciclo completo de contratación pública, fomentando transparencia en todo el proceso.

Marco legal para el uso de tecnologías en la construcción y los proyectos de infraestructura México ha dado pasos firmes para construir un marco regulatorio inicial, aunque enfrenta el reto de unificar la legislación. Los avances más notables en la nueva Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas de 2025 incluyen:

• Habilitación para la incorporación de BIM. La ley faculta explícitamente a las dependencias y entidades públicas a exigir requisitos BIM en sus convocatorias y contratos. BIM mejora la colaboración, optimiza costos y plazos, y reduce errores al detectar conflictos en el diseño antes de la construcción.

Mejores prácticas

Cláusula que permite implementar tecnologías emergentes como IA, gemelos digitales, drones e IoT, que son estándar global.

Figura 1. Los cuatro pilares de la digitalización habilitados por la Ley de Obras Públicas 2025.

• Impulso a una plataforma digital de contrataciones públicas. Se prevé la creación de una plataforma robusta para digitalizar y automatizar el ciclo completo de la contratación pública, lo que resulta fundamental para la transparencia y la eficiencia, y es la base para futuras integraciones con IA.

• Establecimiento de la Bitácora Electrónica Obligatoria. Este cambio trascendental sustituye el registro físico por uno digital en tiempo real, con lo cual se garantiza la

la modernización de nuevas tecnologías

trazabilidad total, se mejora la fiscalización y se generan datos estructurados valiosos para el análisis futuro.

• Reconocimiento de “mejores prácticas internacionales en tecnologías de la información”. Esta disposición actúa como una cláusula “paraguas” que otorga flexibilidad, al permitir a las dependencias implementar tecnologías emergentes (como IA, gemelos digitales o drones) que ya son estándar global, sin necesidad de esperar una ley específica para cada una (figura 1).

Normativa para nuevas tecnologías: el vacío digital

A pesar de los avances, el marco legal carece de profundidad en tecnologías de alta complejidad, lo que genera incertidumbre legal y frena su adopción masiva. Hay una ausencia de regulación específica para IA y gemelos digitales. La ley de obras no profundiza en la gobernanza, ética, responsabilidad o validación de algoritmos de IA utilizados en decisiones críticas de infraestructura. Por ejemplo, en cuanto a la IA, no se define quién es legalmente responsable si un algoritmo comete un error en el diseño estructural o en la evaluación de ofertas de licitación. Respecto a los gemelos digitales, no se aborda su estatus legal, la propiedad de datos generados durante décadas de operación o su valor jurídico como prueba en un litigio. La Ley Federal de Protección de Datos Personales en Posesión de Particulares sienta las bases para el uso de datos, pero la complejidad de los gemelos digitales e IA requiere regulaciones dedicadas.

Un punto crítico para el sector transporte es la ambigüedad sobre el valor probatorio de datos obtenidos por métodos no convencionales (por ejemplo, datos anonimizados de telefonía celular, imágenes de drones, sensores IoT). La falta de claridad sobre la cadena de custodia y la admisibilidad de estas pruebas en procedimientos legales y de fiscalización frena su integración plena en la toma de decisiones oficiales.

Situación actual de la normativa SICT para estudios de tránsito

La normativa actual de la SICT y del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) para la elaboración de estudios de tránsito, especialmente los de origen-destino (O-D), presenta limitaciones significativas y se basa en paradigmas de movilidad que se encuentran rebasados hoy en día. Este caso puede servir de ejemplo sobre la necesidad de ajustar la normativa en todo tipo de infraestructura.

Tabla 1. Metodologías para estudios de tránsito origendestino

Metodología convencional (SICT actual)

Detención de vehículos y encuestas directas

Conteo manual de tráfico

Proceso lento, costoso e inseguro

Análisis estadísticos tradicionales con información limitada

Metodología digital (propuesta)

Datos anonimizados de telefonía celular

Videoanálisis y visión por computadora

Sensores IoT y datos GPS (FCD)

Modelos predictivos con IA en tiempo real

La problemática principal radica en que la normativa vigente de la SICT exige la prescripción de metodologías tradicionales, tales como la detención de vehículos y las encuestas directas a conductores para los estudios O-D. Esta metodología es costosa e insegura para los encuestadores, dadas las condiciones prevalecientes en varias regiones en México; es lenta y a menudo poco representativa, y prioriza métodos de conteo manual y análisis estadísticos tradicionales. Sucede con frecuencia que los equipos de conteo son robados en campo al quedarse 24×7 como se indica en la normativa vigente. Los conductores a menudo se rehúsan a detener sus vehículos y contestar los cuestionarios y, cuando lo hacen, normalmente se percibe una respuesta poco confiable respecto al perfil de ingresos.

La normativa impide tecnologías probadas y más rápidas que existen hoy, como el video analítico, los datos celulares o los datos de GPS de vehículos, y se da lugar a una paradoja: las herramientas existen, pero la normativa oficial aún no las acepta completamente. Para el sector financiero, demandante de estudios de tránsito o dictámenes de especialistas a estudios realizados, es también mejor si la información se levanta apegada a la normativa (tabla 1).

Pilares de la nueva normativa de estudios de tránsito SICT

Para enfrentar la complejidad de la movilidad moderna, es imperativo que las normativas técnicas de la SICT se actualicen para habilitar –y no prescribir– los métodos de recolección de datos priorizando la precisión y la actualidad de la información. Los pilares de esta modernización deben incluir:

1. Uso de datos de movilidad inteligente: incorporar datos anonimizados de telefonía celular y plataformas

Supervisión humana significativa. Siempre debe haber un ser humano en la toma de decisiones finales para evitar la responsabilidad autónoma total en caso de fallas.

Transparencia y explicabilidad. Los algoritmos deben ser auditables y las decisiones explicables para facilitar la fiscalización y la rendición de cuentas.

Robustez y seguridad. Resistencia a sesgos, errores y ciberataques para proteger la infraestructura crítica de amenazas internas y externas.

Rendición de cuentas. Claridad sobre la responsabilidad legal en caso de errores del sistema, definiendo roles entre desarrollador y usuario.

Figura 2. Requisitos clave para IA de alto riesgo.

de movilidad para obtener patrones de origen-destino y tiempos de viaje a gran escala y de forma segura.

2. Levantamiento de datos con videoanálisis: instalar equipos de grabación de video para el conteo vehicular, clasificación y detección de incidentes, lo que permite mayor precisión y eficiencia.

3. Integración de la nueva carta porte: aprovechar la información de la versión digital para mapear rutas de transporte de carga y optimizar corredores logísticos.

4. GPS obligatorio en unidades de carga biarticuladas: ya existe el uso obligatorio de sistemas GPS para monitorear en tiempo real la ubicación, velocidad y patrones de circulación de unidades de autotransporte de carga, con el fin de mejorar la gestión y la seguridad. Los datos deberían hacerse públicos para soportar análisis de big data

5. Centralización de matrices origen-destino: crear bases de datos centralizadas e interoperables para facilitar el acceso y la planificación integral entre entidades.

Comparación de experiencias normativas internacionales: lecciones para México

La transformación digital requiere un marco jurídico que anticipe y habilite la innovación, aprendiendo de naciones líderes.

Tanto Reino Unido como Holanda han adaptado sus directrices técnicas para validar el uso de tecnologías de recolección de datos indirecta y analítica avanzada para la planificación del transporte. Estos países priorizan la calidad y la actualidad del dato sobre el método tradicional de recolección, y permiten así la plena adopción de datos flotantes (FCD) y la fusión de datos (IA) para generar matrices O-D y modelos predictivos más precisos. Reino Unido, además, fue pionero en establecer un mandato BIM en escala gubernamental (BIM nivel 2) para todos sus proyectos públicos a partir de 2016, con lo que se demuestra que la habilitación legal es el primer paso para una adopción masiva exitosa.

La Unión Europea (UE), con su AI Act, ha adoptado un modelo de clasificación de la IA por riesgo. Los sistemas utilizados en infraestructura crítica, como el diseño estructural o la gestión de tráfico autónomo, son clasificados como “de alto riesgo” y se les imponen requisitos estrictos: supervisión humana, transparencia, explicabilidad, robustez y claridad en la rendición de cuentas. Este enfoque genera certeza legal, aunque podría percibirse como una barrera inicial a la innovación.

Singapur, reconocida como una smart nation , ha empleado un enfoque pragmático y adaptable. Su marco legal permite la implementación de soluciones tecnológicas avanzadas siempre que se justifiquen como mejores prácticas para lograr eficiencia y sostenibilidad. Han desarrollado el Model AI Governance Framework, que establece principios claros para la propiedad de datos, la responsabilidad y la ética; con ello reduce la incertidumbre sin una regulación excesivamente restrictiva desde el inicio (figura 2, tabla 2).

Hoja de ruta para la normativa tecnológica en México

Se requiere una estrategia de reforma legal integral y coordinada que incorpore la visión global. Esto implica: 1. Reforma legislativa integral: actualizar la Ley de Obras Públicas y la Ley de Adquisiciones para

2. Enfoques globales en regulación tecnológica

Unión Europea Clasificación de IA por riesgo (AI Act) con requisitos estrictos para usos de alto riesgo. Mandato BIM nivel 2 desde 2016 en proyectos públicos.

Países Bajos

Prioriza precisión y actualidad del dato sobre métodos obsoletos. Permite soluciones tecnológicas avanzadas que justifiquen eficiencia.

Reino Unido Adopción plena de datos flotantes y analítica avanzada para planificación del transporte. Adaptación continua de directrices técnicas.

Singapur Marco ético (Model AI Governance Framework) con enfoque pragmático y adaptable que establece principios claros de gobernanza.

Promotor de marcos legales (LOPSRM, Ley de IA) y de la obligatoriedad gradual de tecnologías en el sector público.

Asegurar que la tecnología y la infraestructura sirvan al bienestar común, protegiendo privacidad y equidad.

Iniciativa privada

Gobierno

Motor de desarrollo e implementación; inversor en tecnología y talento especializado para la transformación digital.

Academia

Sociedad

civil

u La normativa actual de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y del Instituto Mexicano del Transporte para la elaboración de estudios de tránsito, especialmente los de origendestino, presenta limitaciones significativas y se basa en paradigmas de movilidad que se encuentran rebasados hoy en día. Para enfrentar la complejidad de la movilidad moderna, es imperativo que las normativas técnicas de la SICT se actualicen para habilitar –y no prescribir– los métodos de recolección de datos priorizando la precisión y la actualidad de la información.

incorporar los conceptos de contratos inteligentes, gemelos digitales y big data. La integración de la tecnología blockchain resulta esencial para el registro de la evidencia digital y la gestión contractual. Al ser un registro distribuido e inmutable, blockchain garantiza la trazabilidad completa de los procesos de obra pública y licitación, desde la cadena de suministro hasta la liquidación. Esta característica proporciona inmutabilidad a los datos críticos y facilita en extremo la auditoría transparente por parte de los órganos fiscalizadores, un requisito clave para el combate a la corrupción. Es crucial reconocer el valor legal pleno de los modelos digitales (BIM), los registros de datos automatizados y la evidencia digital generada en todas las etapas del proyecto.

2. Ley de Gobernanza de la Inteligencia Artificial: considerar un modelo basado en riesgos, similar al de la UE, que clasifique los sistemas de IA utilizados en infraestructura crítica como de “alto riesgo”, exigiendo transparencia y responsabilidad.

3. Incentivos y sandboxes 1 regulatorios: establecer programas de incentivos fiscales o financieros para

Gremios de ingeniería

Generadora de conocimiento, investigación y desarrollo de programas de capacitación para formación de talento.

Aportación de experiencia técnica y visión práctica para que las regulaciones sean pertinentes y aplicables

que las empresas inviertan en tecnología y capacitación, así como crear entornos de prueba regulados (sandboxes) donde las nuevas tecnologías puedan experimentar bajo supervisión flexible y se puedan cocrear normativas más pertinentes.

4. Colaboración multisectorial y formación de talento: invertir en la capacitación continua de funcionarios públicos e ingenieros en el uso de BIM, IA y análisis de datos. La transformación es una tarea de todos: gobierno, iniciativa privada, academia, sociedad civil y gremios de ingeniería (figura 3).

Conclusiones

La nueva Ley de Obras Públicas de 2025 constituye un cimiento sólido para la era digital en la infraestructura mexicana. No obstante, para aplicar estas nuevas tecnologías de forma efectiva, segura y ética en el sector del transporte –por citar un área de oportunidad–, México debe abordar urgentemente el vacío digital restante. Esto implica reflexionar sobre una nueva normativa de estudios de tránsito de la SICT desplazando las metodologías tradicionales de recolección de datos por las variantes antes mencionadas, y reconociendo el valor legal de la información generada por tecnologías avanzadas (datos celulares, videoanálisis). Además, se requiere un marco de gobernanza para la IA y los gemelos digitales que defina la responsabilidad y la propiedad de los datos, siguiendo las lecciones de naciones de la Unión Europea, Reino Unido y Singapur. El futuro de la infraestructura mexicana reside en la capacidad de sincronizar la visión tecnológica con la acción legislativa

1 Un sandbox regulatorio es un entorno de prueba controlado donde las empresas pueden experimentar con productos, servicios o tecnologías innovadoras bajo la supervisión de un regulador y por un tiempo limitado.

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ÉDGAR TAPIA

HERNÁNDEZ

Profesor investigador, Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco.

HÉCTOR

GUERRERO

BOBADILLA

Investigador, Instituto de Ingeniería, UNAM.

ALEJANDRO SANTIAGO

FLORES

Candidato a doctor, UNAM.

Pruebas experimentales de estructuras de acero: hacia diseños más seguros y resilientes

Las pruebas experimentales en estructuras de acero son esenciales para validar y calibrar modelos analíticos y numéricos. En México, donde la amenaza sísmica es significativa, los ensayes de estructuras de acero y sus componentes aportan evidencia indispensable para mejorar la seguridad y el desempeño de edificios ante demandas sísmicas de gran tamaño. En este artículo se ejemplifican los ensayes que se están realizando ajustados en el contexto de la práctica mexicana y cómo inciden esos resultados experimentales en las normas de diseño del país.

México es un país con exposición sísmica alta y heterogénea, con múltiples fuentes sísmicas y condiciones locales muy distintas. Varios eventos sísmicos, como el sismo de Puebla-Morelos de 2017, han puesto a prueba numerosas estructuras de acero y revelaron áreas de oportunidad en diseño, fabricación y montaje (figura 1). De hecho, durante ese evento más de 200 edificios estructurados con acero fueron sometidos a una demanda intensa (Tapia y García, 2020), lo que ha motivado inspecciones, reportes y estudios sobre el desempeño de conexiones y sistemas estructurales. Esta realidad ha obligado a ingenieros y autoridades a priorizar no solo el cumplimiento normativo, sino también la comprensión empírica del comportamiento estructural bajo demandas sísmicas; en particular, en tipologías y detalles constructivos comunes en la práctica mexicana que no siempre coinciden con los supuestos en reglamentos y manuales extranjeros. De hecho, en el plano internacional existen investigaciones analíticas y experimentales sobre el comportamiento de estructuras de acero y sus componentes, incluyendo manuales como el AISC 358 (2022) sobre conexiones, que han aportado avances técnicos y procedimientos valiosos. No obstante, muchos de esos trabajos se desarrollan sobre configuraciones, soluciones, necesidades, tendencias de montaje y fabricación propias de otras regiones, por lo que su aplicabilidad directa a la práctica mexicana es parcial. Con este

panorama, resulta necesario interpretar y adaptar esos resultados mediante ensayes representativos y estudios locales que consideren las tendencias, condiciones de sitio y los procedimientos constructivos de México para traducir las recomendaciones internacionales a soluciones seguras y pertinentes en el contexto local.

Modelos analíticos y la necesidad de calibración experimental

Los modelos analíticos y numéricos, como elementos finitos, análisis dinámicos y modelos no lineales, son herramientas útiles para explorar escenarios, optimizar diseños y realizar estudios paramétricos con rapidez. Sin embargo, estos modelos se construyen a partir de hipótesis y parámetros (leyes de material, condiciones de borde, comportamiento de conexiones) que requieren validación para reducir incertidumbre y evitar sesgos en las estimaciones de capacidad y demanda.

La incorporación de ensayes experimentales de componentes y elementos (vigas, columnas, conexiones, contravientos) permite caracterizar modos de falla, ductilidad, rigidez inelástica y mecanismos de disipación de energía que no siempre se consiguen identificar eficazmente en análisis puramente teóricos. Los ensayes, en escala natural o en escala representativa, ofrecen datos directos sobre la evolución del daño, la interacción entre soldaduras o tornillos con los perfiles y placas, así como

Pruebas experimentales de estructuras de acero: hacia diseños más seguros y resilientes

los posibles efectos de fabricación y montaje, que son aspectos críticos para evaluar la seguridad global de un edificio y definir estrategias de reparación o posible refuerzo después un sismo intenso.

Por ello, es recomendable integrar programas de investigación aplicada que combinen análisis y experimentación, documentando protocolos de ensayo, condiciones de fabricación y montaje y estableciendo curvas de capacidad y parámetros calibrados para uso en modelos. Con este panorama, en México se han estado implementado esfuerzos por ensayar tipologías y detalles constructivos propios de la práctica local, lo que ha permitido ajustar factores y parámetros, aumentar la confianza en los modelos analíticos, así como sus limitaciones, y facilitar la transferencia de resultados hacia recomendaciones prácticas y la actualización de normas.

Estudios en conexiones de acero

Una de las mayores incertidumbres que se tienen en la práctica es la respuesta de las conexiones de acero. Por ello, en México se han estado realizando pruebas experimentales de configuraciones de conexiones representativas de la práctica local. Esto ha incluido estudios analíticos y pruebas experimentales de uniones viga a columna (tanto atornilladas como soldadas), conexiones a columnas formadas por sección cajón, uniones al eje menor de columnas con sección I, conexiones a columnas embebidas en concreto reforzado (figura 2), que han sido complementadas con el estudio de otros detalles sobre el material y soluciones estructurales típicos del mercado mexicano. Los especímenes se han experimentado en escala natural ante cargas cuasiestáticas y con una estrategia detallada de instrumentación para registrar desplazamientos, rotaciones y la observación directa de los modos de la evolución del daño en soldaduras, placas y tornillería. Esta descripción práctica de los casos experimentalmente comprobados contribuye al entendimiento de modelos idealizados y de configuraciones que los proyectistas y constructores desarrollan en obra.

Los resultados pretenden establecer tendencias más que particularidades técnicas: algunas configuraciones de conexiones exhiben una respuesta estable, dúctil, con capacidad de redistribución de esfuerzos predecibles y aceptables, mientras que otras configuraciones revelan concentraciones de daño en detalles constructivos que suelen pasarse por alto en el proyecto, fabricación y montaje. En particular, se ha notado que la interacción entre los cordones de soldaduras, placas y perfiles modifica significativamente la secuencia de falla prevista por modelos simplificados; esto tiene implicaciones directas para la inspección, vulnerabilidad y reparación después de un sismo intenso. Los resultados se difunden en artículos de investigación y se comunican en conferencias en términos del comportamiento observable, lo que pretende guiar a resignificar la atención especializada que requieren las conexiones de acero.

Figura 1. Daños identificados después del sismo del septiembre del 2017 (Tapia y García, 2020): a) daño en columna de sección cajón en la Ciudad de México; b) daño en columna de escuela en Morelos.

De hecho, un punto relevante para la práctica mexicana es la comparación cualitativa con guías internacionales como el AISC 358. Estos manuales aportan procedimientos útiles, pero no contemplan explícitamente soluciones de conexiones a columnas de sección cajón ni configuraciones a columnas de sección I conectadas a su eje menor, que son muy frecuentes en México. Los estudios analíticos y pruebas experimentales demues-

tran que, en esos casos, aplicar de forma literal recomendaciones basadas en otras prácticas podría conducir a sobredimensionamientos, soluciones imprácticas o, por el contrario, a sistemas cuya respuesta se subestime y resulte difícil de predecir mediante análisis elásticos. Por eso los ensayos locales no buscan contradecir la bibliografía internacional, sino complementar y adaptar sus criterios a las realidades de fabricación, tolerancias y prácticas de montaje nacionales. Por citar ejemplos, en las soluciones a conexiones a eje menor se han identificado concentraciones de daño en la muesca del patín de la viga, caracterizada por el pandeo local seguido de propagación de grieta desde el orificio de acceso (figura 3a). Los especímenes alcanzaron rotaciones plásticas mayores a 0.04 rad, mientras que los modelos de elemento finito y de plasticidad distribuida en programas especializados de análisis no lineal reprodujeron la rigidez elástica y el inicio de la degradación, pero no la evolución de fractura final (Tapia et al., 2022). Esto ratifica que las reglas de conexiones precalificadas (como AISC 358) requieren calibración experimental para garantizar una incursión inelástica y vulnerabilidad apropiada cuando se adaptan al eje menor de la columna. Por otra parte, en algunas configuraciones

de conexiones a columnas de sección cajón con diafragma se han identificado concentraciones de daño y fracturas cerca de la cara de la columna que limitan su capacidad de rotación (Santiago y Tapia, 2025). Con base en los resultados, se ratificó que el daño está relacionado directamente con la configuración del diafragma y no con defectos de la soldadura o particularidades de la fabricación o montaje (figura 3b).

Estudios sobre contravientos restringidos contra pandeo Adicionalmente, se ha identificado la necesidad de realizar pruebas experimentales a contravientos restringidos contra pandeo (o BRB, sus siglas en inglés). Se trata de elementos de arriostramiento diseñados para soportar esfuerzos axiales sin sufrir pandeo global, mediante un núcleo dúctil de acero, confinado por una camisa que evita la inestabilidad. Esto permite que la disipación de energía se realice en forma estable sin fallas frágiles, que son características del pandeo global. Su uso ofrece mayor estabilidad y capacidad de deformación inelástica controlada, en contraste con los contravientos convencionales, lo que facilita un comportamiento predecible en marcos sometidos a sismos intensos. En términos simples, un contraviento restringido contra pandeo actúa como un disipador pasivo que absorbe energía, reduce el daño y protege al sistema estructural.

En las investigaciones realizadas se han ensayado especímenes fabricados y considerados en soluciones prácticas del mercado mexicano ante protocolos de carga estándar y ante cargas derivadas de registros sísmicos para evaluar su capacidad y resistencia a la fatiga. Las pruebas se han realizado sobre procedimientos de montaje propios de México, puesto que varias guías internacionales dan por hecho tolerancias, material y prácticas que concuerdan solo parcialmente con la tendencia local. Por ello, ensayar especímenes fabricados y montados con criterios locales permite identificar ajustes sencillos, pero decisivos, que optimizan el comportamiento. Además, la evidencia experimental facilita la aceptación por parte de proyectistas, constructores, inversionistas y autoridades, al mostrar que la tecnología funciona en las condiciones de la práctica mexicana. Los resultados experimentales han confirmado que los contravientos restringidos contra pandeo fabricados según especificaciones mexicanas muestran compor-

Pruebas experimentales de estructuras de acero: hacia diseños más seguros y resilientes

Figura 3. Resultados obtenidos de pruebas experimentales: a) daño en conexión a eje menor de la columna (Tapia et al., 2022); b) concentración de esfuerzos en diafragma (Santiago y Tapia, 2025).

tamiento estable aun tras largos e intensos ciclos de carga con niveles de deformación elevados (Alva et al., 2025). Estas observaciones son relevantes porque permiten traducir la respuesta de laboratorio a criterios prácticos: límites de deformación para inspección, prioridades de mantenimiento y recomendaciones de detalle constructivo que facilitan su inspección después de un sismo intenso.

Los resultados muestran ciclos histeréticos estables y una muy alta capacidad de disipación de energía, soportando ductilidades altas (superiores a 12) sin una degradación apreciable. De hecho, ante el sismo de diseño representado por el registro de SCT de 1985, los BRB resistieron hasta 15 repeticiones antes de la falla,

lo que sugiere una durabilidad que hace cuestionable la idea de considerarlos elementos que requerirían una sustitución, aun después de un sismo intenso (figura 4a). Esto significa una mayor vida útil e intervenciones posteriores al sismo menos invasivas. La misma tendencia se ratificó en pruebas experimentales realizadas por los autores en el laboratorio del National Center of Reserach on Earthquake Engineering (NCREE) en Taiwán, donde BRB de mayor tamaño resistieron más de 30 veces ese mismo sismo de diseño (figura 4b).

Reflexiones finales

Además de la exposición anterior, los estudios experimentales a componentes y estructuras de acero cumplen

Figura 4. Contravientos restringidos contra pandeo ensayados en el contexto de la práctica mexicana: a) ensaye en el laboratorio del Cenapred (Alva et al., 2025); b) ensaye en el laboratorio de Taiwán (Tapia et al., 2026).

u En las soluciones a conexiones a eje menor se han identificado concentraciones de daño en la muesca del patín de la viga, caracterizada por el pandeo local seguido de propagación de grieta desde el orificio de acceso. Los especímenes alcanzaron rotaciones plásticas mayores a 0.04 rad, mientras que los modelos de elemento finito y de plasticidad distribuida en programas especializados de análisis no lineal reprodujeron la rigidez elástica y el inicio de la degradación, pero no la evolución de fractura final.

una función pedagógica y operativa: generan ejemplos concretos que ingenieros, supervisores y autoridades pueden reconocer en obra y usar como referencia para decisiones de diseño, control de calidad e intervenciones posteriores a un sismo intenso. Las curvas de capacidad y las descripciones de modos de falla derivadas de los ensayos se traducen en criterios prácticos, por ejemplo, prioridades de inspección o detalles constructivos a reforzar en edificios existentes para reducir la vulnerabilidad de las ciudades. Esto facilita la transferencia de conocimiento del laboratorio hacia la práctica profesional cotidiana.

Finalmente, la continuidad de estas investigaciones es esencial. Ampliar la gama de especímenes, incluir variaciones en calidad de material y procedimientos de

fabricación y montaje, y replicar ensayos en distintas instalaciones mexicanas fortalecerá la base de evidencia local. La estrategia implementada permitirá proponer ajustes normativos y guías de buenas prácticas con mayor legitimidad técnica y aceptación por parte de la industria. En suma, mantener y ampliar programas experimentales liderados por investigadores mexicanos es una inversión directa en soluciones constructivas más seguras y pertinentes para el país

Referencias

Alva, R., et al. (2025) Experimental evaluation and performance assessment of buckling-restrained braces under seismic loading: advancing structural resilience and long-term durability. Soil Dynamics and Earthquake Engineering

Santiago, A., y E. Tapia (2022). Respuesta sísmica de conexiones de acero hacia el eje menor de la columna. Revista de Ingeniería Sísmica 109: 92-109.

Santiago, A., y E. Tapia (2025). Seismic response of steel moment connections to built-up box columns with different diaphragms configurations. Structures Engineering

Tapia, E., et al. (2026) Experimental behavior of BRBs to determine the maximum dissipation capacity. Para su publicación en las Memorias del 12th International Conference on Behavior of Steel Structures in Seismic Areas (STESSA) Delhi.

Tapia, E., et al. (2022). Performance of seismic steel beam-column moment joint. Bulletin of Earthquake Engineering 20: 6741-6761.

Tapia, E., y J. S. García (2020). Damage assessment and seismic behavior of steel buildings during the Mexico earthquake of September 19, 2017. Earthquake Spectra 1(36).

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GERARDO FRANCISCO DIOSDADO ESPINOSA

Ingeniero civil con maestría en Ingeniería Arquitectónica. Especialista en eficiencia energética, gestión ISO 50001 y sostenibilidad en edificaciones. Miembro de los comités técnicos de Energía y Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM.

La construcción como primer paso hacia la eficiencia energética

A menudo se asocia la eficiencia energética en los edificios con la modernización de equipos o la automatización de sistemas. Sin embargo, la verdadera eficiencia comienza con el diseño y la construcción. La forma, los materiales y la orientación del edificio determinan gran parte de su demanda de energía a lo largo de su vida útil. Este artículo aborda cómo la ingeniería arquitectónica y las tecnologías constructivas pueden disminuir significativamente el consumo energético, y ofrecer confort térmico y visual sin incrementar el uso de sistemas mecánicos ni afectar la calidad del ambiente interior.

La operación de edificios representa el 30% del consumo global de energía y el 26% de las emisiones globales relacionadas con la energía, de las cuales el 8% son emisiones directas y el 18% indirectas, derivadas de la generación de electricidad y calor que se usa en los edificios (IEA, 2022). En México, una gran parte de esa energía se destina a climatización, iluminación y ventilación. Las estrategias tradicionales han consistido en sustituir equipos por versiones más eficientes o automatizarlos, en busca de un ahorro directo en operación.

No obstante, reducir el uso de energía no depende únicamente de los equipos, sino de la forma en que el edificio responde al clima. Un inmueble mal orientado, sin aislamiento o con materiales de alta conductividad térmica puede duplicar la carga de climatización necesaria, incluso con sistemas de última generación. Aquí es donde materias como la ingeniería arquitectónica y la arquitectura sostenible adquieren protagonismo: permiten planificar edificaciones que demanden menos energía desde su concepción. El diseño inteligente, los materiales adecuados y la integración con el entorno son los primeros pasos hacia un modelo constructivo verdaderamente eficiente.

Diseñar con inteligencia: eficiencia desde la construcción

El ingeniero civil tiene un papel crucial en la definición del desempeño energético del edificio. Desde el cálculo estructural hasta la selección de materiales, cada decisión incide en la capacidad de la envolvente para conservar energía.

Los materiales de alta inercia térmica reducen las variaciones de temperatura interior; los colores claros reflejan radiación solar; las cubiertas ventiladas y las protecciones solares limitan la ganancia térmica en verano, y las fachadas con aislamiento disminuyen las pérdidas de calor en invierno.

El uso de herramientas de modelado energético permite evaluar con precisión el comportamiento térmico antes de construir; garantizan así que las soluciones adoptadas respondan al clima local y a los objetivos de sostenibilidad del proyecto.

Certificaciones y estándares internacionales Programas internacionales como LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) y EDGE (Excellence in Design for Greater Efficiencies) reconocen los beneficios de integrar estrategias pasivas en el diseño constructivo. Ambos evalúan el uso racional de la energía, el confort interior y la reducción de emisiones sin comprometer funcionalidad ni estética.

Entre sus criterios destacan la orientación solar adecuada, la iluminación natural controlada, la ventilación cruzada y el uso de envolventes con baja transmitancia térmica. Estos elementos, correctamente integrados, pueden reducir la demanda energética hasta en un 30 por ciento.

Mientras LEED y EDGE abordan la sostenibilidad desde una perspectiva integral, el estándar Passivhaus se centra específicamente en la eficiencia energética del edificio y el confort térmico interior. Passivhaus es un estándar desarrollado en Alemania con criterios

La construcción como primer paso hacia la eficiencia energética

más estrictos en materia de eficiencia energética, que promueve edificaciones con consumo energético casi nulo. Su filosofía se basa en cinco principios (figura 1):

• Aislamiento térmico continuo en toda la envolvente

• Ventanas de alta eficiencia (doble o triple acristalamiento)

• Eliminación de puentes térmicos

• Hermeticidad al aire para evitar filtraciones

• Ventilación mecánica con recuperación de calor

Una edificación Passivhaus puede lograr reducciones de hasta 80% en energía de climatización respecto a un edificio convencional, con lo cual se demuestra que la eficiencia se construye, no se instala.

La envolvente del edificio: el escudo térmico invisible

La envolvente –muros, techos, ventanas y puertas– actúa como la primera barrera de intercambio térmico con el entorno. Su desempeño depende tanto de la orientación del edificio como de las propiedades de los materiales empleados.

Un diseño eficiente aprovecha la radiación solar invernal y la controla durante el verano mediante aleros, persianas o vegetación estratégica. También reduce el uso de iluminación artificial al permitir luz natural difusa, sin deslumbramiento ni sobrecalentamiento.

El comportamiento térmico de cada elemento se mide mediante la transmitancia térmica (valor U), que indica la cantidad de calor que atraviesa una superficie por unidad de área y por grado de diferencia de temperatura.

La resistencia de cada material depende de su espesor (s) y su conductividad térmica (λ):

R= s λ donde:

R = resistencia térmica de la capa (m²K/W)

s = espesor del material (m)

λ = conductividad térmica del material (W/mK)

Nota: La unidad K (kelvin) representa la diferencia de temperatura a través del espesor del material. En cálculos de transferencia de calor, una diferencia de 1 K es equivalente a una diferencia de 1 °C. En unidades de conductividad térmica (W/mK), describe cuánta energía (W) puede transmitirse a través de un metro de espesor del material cuando existe una diferencia de temperatura de un kelvin entre sus caras. Esto permite relacionar directamente el espesor del material con la cantidad de calor que puede transferirse por conducción.

La resistencia térmica total se obtiene sumando la resistencia de cada capa del elemento constructivo.

RT = R1 + R2…+ Rn

Aire exterior

Ventanas de alto desempeño energético

Aislamiento térmico

Extracción de aire

Aire exterior

Suministro de aire

Extracción de aire

Fuente: Passivhaus Institut, 2021.

Aire expulsado

Estrategia adecuada de ventilación

Suministro de aire

Aire expulsado

Suministro de aire

Suministro de aire

Hermeticidad

A) Muro con aislamiento térmico y membrana impermeable

Elaboración propia.

B) Muro sin aislamiento térmico ni membrana impermeable

Figura 2. Diagrama de muros multicapa, con y sin aislante térmico.

Finalmente, el valor U se calcula como el inverso de la resistencia térmica total (RT) del sistema.

U= 1 RT

Mientras menor sea el valor U, mayor será la capacidad de aislamiento.

Para visualizar el impacto de las capas constructivas en el comportamiento térmico, se comparó un muro multicapa con aislamiento térmico y barrera impermeable frente a un muro convencional sin dichas capas, representativo de la práctica constructiva común en zonas templadas del país (figura 2). Los resultados demuestran cómo las decisiones en el diseño de la envolvente inciden directamente en la eficiencia energética y el confort interior.

Diseño con puentes térmicos reducidos

La construcción como primer paso hacia la eficiencia energética

Tabla 1. Cálculo del valor U para muros con y sin aislamiento térmico Núm. Material

1 Doble panel de yeso

2

3

4

5 Membrana impermeable

6 Aislamiento

7 Revestimiento

Muro A. Con aislamiento térmico

Muro B. Sin aislamiento térmico

Elaboración propia, 2025.

Fuente: Universidad de Siegen, 2007.

Figura 3. El uso de software especializado de simulación energética permite analizar el comportamiento térmico de los edificios y su demanda de energía para calefacción y enfriamiento.

Para ilustrar el efecto de las capas constructivas en el desempeño térmico, se evaluaron dos configuraciones de muro: la primera (A), con aislamiento térmico y membrana impermeable; y la segunda (B), sin aislamiento ni capa impermeable. Los resultados obtenidos se presentan a continuación.

La diferencia en la resistencia total (RT) y la transmitancia (UT) muestra que el muro aislado reduce hasta un 26% el flujo de calor, con lo cual contribuye a mejorar el confort térmico y disminuir la demanda de energía para climatización.

Costos y beneficios del diseño eficiente

Si bien las soluciones constructivas con aislamiento, ventanas de alto desempeño o control solar pueden representar un incremento estimado entre 5 y 12% del costo total de la edificación, este sobrecosto se compensa rápidamente durante la operación. Diversos estudios en climas templados y cálidos muestran que una envolvente eficiente puede reducir entre 20 y 40% la demanda de climatización, lo que representa ahorros acumulados importantes a lo largo de la vida útil del

edificio. Además del beneficio económico, el usuario obtiene mayor confort térmico, reducción de variaciones bruscas de temperatura y un ambiente interior más estable y saludable.

Del cálculo al modelado energético

En la actualidad, el uso de software especializado para modelado y simulación energética ha facilitado significativamente el análisis del comportamiento térmico de los edificios (figura 3). Estas herramientas permiten evaluar de forma rápida distintas configuraciones de materiales, orientaciones y condiciones climáticas, a fin de optimizar el diseño antes de la construcción. Con ello, es posible identificar las soluciones más eficientes y equilibradas entre desempeño energético, confort térmico y costo de inversión.

Hacia edificios con huella energética casi nula

El ahorro energético no comienza con un interruptor, sino con la forma en que construimos. Un edificio eficiente es aquel que combina decisiones de ingeniería, conocimiento del entorno y responsabilidad ambiental. El ingeniero civil, desde su ámbito técnico y ético, desempeña un papel central en esta transformación. Integrar criterios de eficiencia desde la planeación y la obra significa contribuir a un desarrollo urbano más sustentable y resiliente.

Adoptar criterios como los de LEED, EDGE o Passivhaus no solo mejora el desempeño energético: eleva la calidad del producto constructivo, revaloriza la inversión y demuestra el compromiso del gremio con un futuro sostenible.

En un país con creciente urbanización y costos energéticos al alza, construir con eficiencia es construir con inteligencia.

Conclusión

La eficiencia energética en la edificación no depende solo de la tecnología, sino de la inteligencia con la que se concibe y se construye.

Diseñar edificios con bajo consumo energético implica entender el comportamiento térmico de los materiales, aprovechar las condiciones climáticas locales y reducir la demanda antes de instalar los sistemas mecánicos.

Los ingenieros civiles tenemos la responsabilidad y la oportunidad de integrar desde el diseño los principios pasivos y los materiales adecuados, y de promover soluciones constructivas que reduzcan la demanda de energía sin sacrificar habitabilidad

Referencias

International Energy Agency, IEA (2022). Buildings – Tracking report. París.

Passivhaus Institut (2020). Passivhaus principles. Darmstadt. Universidad de Siegen. División de Física de la Construcción y Energía Solar (2007).

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OSCAR F. DELGADO G.

Más de 20 años de experiencia como director de proyectos de infraestructura ferroviaria, vial y urbana, desde el diseño hasta la operación. Director de proyecto adjunto en MexiRRC.

Infraestructura invisible: el renacimiento de la línea 1 del metro

El metro de la Ciudad de México es una de las obras de ingeniería más emblemáticas del país. A más de medio siglo de su inauguración, transporta a millones de usuarios cada día y constituye un símbolo de movilidad, modernidad y resiliencia urbana. La rehabilitación integral de su línea 1 representa un esfuerzo técnico sin precedentes; es ejemplo de cooperación internacional, planeación multidisciplinaria y compromiso social.

Inaugurada en 1969, la línea 1 del metro de la Ciudad de México marcó el inicio de una nueva era para la movilidad en la capital mexicana; sin embargo, con el tiempo, sus sistemas mostraron el desgaste propio de cinco décadas de operación continua.

Rehabilitar completamente una línea de este tipo no tiene muchos precedentes: otros metros, como los de Nueva York, Londres o París, han modernizado gradualmente, con intervenciones por componentes o tramos específicos. Sin embargo, el Sistema de Transporte Colectivo optó por una rehabilitación total e integral, abordando vías, señalización, telecomunicaciones, energía y control automatizado de trenes, con el fin de garantizar décadas adicionales de servicio confiable.

Sistemas semejantes, como el metro de Santiago de Chile –también de tipo neumático–, han emprendido procesos comparables de modernización pero ninguno con la magnitud, simultaneidad e impacto operativo del proyecto en la Ciudad de México.

Cuando decidir también es reconstruir

La decisión de una rehabilitación total representó un dilema técnico, económico y político. A finales de la década de 2010, los reportes de mantenimiento mostraban signos evidentes de envejecimiento, fallas recurrentes, señalización obsoleta y equipos con más de 40 años en operación.

El sistema PA135, que guiaba la circulación de los trenes, había quedado tecnológicamente rebasado; sin refacciones ni personal especializado, se incrementaba el riesgo de incidentes y la imposibilidad de mantener niveles óptimos de servicio.

En algunos sistemas ferroviarios del mundo, como los de París o Santiago de Chile, la coexistencia temporal entre PA135 (basado en bloques fijos y circuitos de vía) y CBTC (que utiliza comunicación continua entre los trenes y el centro de control para calcular de forma dinámica las distancias de seguridad y optimizar el tráfico ferroviario) ha sido posible únicamente duran-

Infraestructura invisible: el renacimiento de la línea 1 del metro

te fases de transición cuidadosamente controladas, mediante equipos duales y protocolos específicos. Sin embargo, esta compatibilidad es limitada y temporal, ya que ambas tecnologías operan bajo principios distintos y no pueden funcionar de forma permanente en un mismo entorno operativo. Mientras en Londres o París las modernizaciones se realizan por tramos limitados y a lo largo de décadas, la Ciudad de México optó por una rehabilitación integral en menor tiempo, asegurando coherencia tecnológica entre todos los subsistemas. Así la línea 1 cuenta hoy con CBTC (communications-based train control), tecnología equivalente a los sistemas más modernos del mundo, como los de Madrid, Barcelona y Santiago de Chile.

El proyecto incorporó además procesos RAMS (reliability, availability, maintainability and safety) e ISA (independent safety assessment), que certifican la seguridad, confiabilidad y disponibilidad de los sistemas, un estándar poco común en América Latina.

La ciudad bajo presión: ingeniería en movimiento constante Antes de colocar un solo riel nuevo, fue necesario retirar por completo todos los elementos existentes: vías, cableado, sistemas eléctricos, señalización y telecomunicaciones. Prácticamente, la obra estructural –el túnel y las estaciones– fue lo único que permaneció en pie: el cascarón que resguardó el renacimiento de la línea 1.

La estructura civil original fue ejecutada mediante excavación controlada con muros Milán y losas de cubierta, complementada en los tramos extremos por túnel tradicional y cajones de concreto armado. Las inspecciones estructurales y mediciones topográficas confirmaron un comportamiento satisfactorio, con asentamientos diferenciales mínimos entre las secciones ejecutadas con diferentes métodos constructivos. Se efectuó la revisión de fisuras, el sellado de juntas, limpieza y reparaciones menores de concreto de forma local, así como la mejora de drenajes.

El comportamiento estructural del túnel y del cajón ha sido objeto de observación continua. Los asentamientos dentro del túnel son relativos y uniformes, sin evidencias de daño estructural; se han mantenido dentro de los límites admisibles establecidos en el diseño original.

El cajón de concreto armado, en cambio, muestra una interacción más sensible con su entorno urbano, que se refleja en asentamientos diferenciales y subsidencia localizada.

En la avenida Chapultepec, el pavimento lateral evidencia hundimientos del terreno a los costados del cajón; en estaciones como San Lázaro, Cuauhtémoc y Pantitlán, se observan movimientos verticales diferenciados que afectan nivelaciones y acabados, sin comprometer la estabilidad general de la estructura.

En el tramo Merced-Pino Suárez, el nivel freático elevado y los suelos blandos generan desplazamientos mínimos, mientras que en Tacubaya-Observatorio,

asentado sobre materiales más competentes, el comportamiento se mantiene estable.

En la zona oriente, especialmente en Pantitlán y Zaragoza, estudios geotécnicos del Instituto de Ingeniería de la UNAM señalan hundimientos diferenciales que afectan principalmente accesos y elementos superficiales, sin impacto estructural sobre el túnel.

Estas variaciones locales también han modificado el comportamiento hidráulico interno y se han requerido ajustes en drenaje y bombeo para mantener las pendientes funcionales.

En conjunto, el seguimiento estructural confirma que, pese a la complejidad geotécnica del valle, la obra civil de la línea 1 conserva un desempeño estable y seguro, lo cual refleja la calidad del diseño original y la eficacia del monitoreo técnico aplicado durante la rehabilitación.

El sistema de vías se modernizó totalmente: se hizo el reemplazo de balasto, los durmientes de concreto modernizaron los aparatos de vía y se adoptó una vía tipo largo riel soldado, que reduce vibraciones y mejora la estabilidad del viaje (figuras 1 y 2).

En paralelo, se renovaron los sistemas eléctricos y de tracción, incluyendo el reemplazo de cables de aluminio, tableros de baja tensión e iluminación LED en túneles y estaciones.

De igual forma, se puso en operación una red dedicada basada en tecnología LTE (long term evolution), que constituye el medio principal de comunicación en tiempo real entre los trenes y los centros de control, y sirve además como soporte para la transmisión de datos del sistema CBTC (communications-based train control) Asimismo, se renovaron los sistemas de información al usuario y se modernizaron todas las cámaras de CCTV (closed-circuit television) ; se incrementó significativamente su número y cobertura por estación, monitoreando de forma continua los andenes, pasillos y zonas técnicas, con lo cual se fortalece la seguridad operativa, la supervisión del flujo de pasajeros y la capacidad de respuesta ante incidencias.

Infraestructura

Renovar sin detener

Uno de los hechos menos visibles fue mantener la operación parcial durante todo el proceso. La línea 1 nunca detuvo completamente el servicio: se mantuvo siempre activa al menos la mitad de su longitud. Este equilibrio entre renovación y operación requirió coordinación milimétrica entre contratistas, ingenieros del STC y diversas dependencias de la Ciudad de México.

Se enfrentaron dificultades derivadas de la cadena de suministro internacional, afectada por variaciones en tiempos de entrega y disponibilidad pospandemia, lo que exigió estrategias de procura acelerada, almacenamiento preventivo y adaptación continua de los cronogramas de obra.

Un aspecto esencial ha sido la seguridad. Hasta el momento, el proyecto mantiene saldo blanco, gracias a una estricta gestión y seguimiento diario por parte de todos los participantes. Se implementaron protocolos de seguridad industrial, simulacros constantes y supervisión permanente en los frentes de trabajo con el fin de asegurar la protección del personal y la integridad de las instalaciones.

De igual manera, la gestión ambiental ha sido un eje prioritario. Se establecieron controles para la recolección y disposición adecuada de residuos, la medición y reducción de emisiones de gases y el monitoreo continuo de las condiciones del aire en los túneles, todo ello con el objetivo de minimizar el impacto ambiental y mantener las labores dentro de los estándares nacionales e internacionales de sustentabilidad.

Más que sistemas, una nueva experiencia de viaje

Los resultados ya son visibles. Los nuevos elementos han mejorado el confort, reducido tiempos de traslado y aumentado la seguridad operativa.

Los primeros tramos en operación evidencian una integración positiva de todos los sistemas. La interacción entre ingeniería mexicana e internacional ha permitido una transferencia tecnológica valiosa que fortalece las capacidades locales del STC (figura 3).

La transformación también alcanzó el corazón del servicio: los nuevos trenes, diseñados con tecnología de última generación, ofrecen una experiencia más eficiente, segura y cómoda para millones de usuarios.

Ventajas técnicas y operativas

Los nuevos trenes incorporan sistemas de tracción eléctrica modernos que optimizan el consumo energético y mejoran la respuesta en aceleración y frenado, con lo que se logra un control más preciso y menor desgaste de componentes.

Cada convoy cuenta con nueve carros interconectados, lo que aumenta la capacidad de transporte cerca del 15% y mejora la distribución interior. La suspensión y sistemas de amortiguación rediseñados reducen vibraciones y ruido, y brindan una marcha más suave y silenciosa.

Su integración con el sistema CBTC permite una comunicación continua con la señalización, intervalos más cortos, mayor regularidad del servicio y una operación más segura y eficiente.

Destacan por su frenado regenerativo, capaz de devolver energía al sistema eléctrico y reducir el consumo total.

Ventajas para el usuario

El cambio más perceptible será el mayor confort térmico y acústico. Los trenes cuentan con aire acondicionado, aislamiento avanzado y ventanas con control térmico, que mejoran notablemente el ambiente interior.

Incorporan pantallas informativas, mapas digitales y actualizaciones en tiempo real, así como espacios para personas con movilidad reducida.

La seguridad se refuerza con cámaras de videovigilancia (CCTV), comunicación directa con el conductor y sistemas automáticos de detección de fallas. La iluminación LED, junto con materiales de alta resistencia, favorecen la limpieza y durabilidad.

Los interiores fueron diseñados con criterios ergonómicos y de accesibilidad universal: pasamanos mejor distribuidos, puertas amplias y pisos de bajo relieve facilitan el acceso de personas con carriolas o sillas de ruedas (figura 4).

Los primeros frutos del esfuerzo colectivo

La rehabilitación de la línea 1 transforma la infraestructura física y la forma en que se gestionan los grandes proyectos urbanos en México. La participación de personal experimentado del STC, con décadas de conocimiento acumulado, resultó esencial para traducir la teoría en resultados prácticos.

Esta experiencia multidimensional –técnica, política, social y cultural– se ha convertido en un modelo de referencia. La colaboración entre empresas nacionales y extranjeras, que entraña el manejo de distintos idiomas, husos horarios y culturas laborales, añadió complejidad, pero también enriqueció el proceso.

Sin embargo, el éxito del proyecto no termina con la puesta en servicio. Su permanencia y calidad dependen tanto del uso responsable que cada ciudadano haga del sistema, como de la implementación de un nuevo modelo operativo y de mantenimiento preventivo que asegure su conservación a lo largo del tiempo.

La nueva línea 1 es más que una obra de ingeniería: es un sistema vivo y compartido que requiere cuidado colectivo y gestión técnica constante.

El STC ha establecido un esquema de mantenimiento programado por subsistemas, con inspecciones periódicas, monitoreo digital de desempeño y estrategias de intervención gradual, que permitirán anticipar fallas y mantener la confiabilidad alcanzada luego de la modernización.

De igual forma, el comportamiento cotidiano de los usuarios es parte esencial de este esfuerzo: mantener limpias las estaciones, respetar las instalaciones, utilizar correctamente los trenes y colaborar con el personal operativo son acciones que fortalecen la eficiencia del sistema y prolongan su vida útil.

El compromiso conjunto entre ingeniería, operación y ciudadanía garantizará que los beneficios de esta modernización perduren durante las próximas décadas. En este sentido, el público usuario no solo ha sido espectador

del proceso, sino un aliado fundamental. Su paciencia durante las etapas de cierre, su comprensión ante los ajustes y su disposición al cambio hablan de una ciudadanía que reconoce la magnitud de este logro. El futuro de la línea 1 –y del metro en su conjunto– depende de esa alianza permanente entre la ingeniería y la sociedad, entre el servicio y el respeto mutuo.

Lo que aprendimos al volver a construir una leyenda

La intervención ha sido una rehabilitación integral necesaria, resultado de años de operación con infraestructura envejecida y falta de mantenimiento preventivo suficiente. No actuar a tiempo habría significado mantener un sistema al borde del colapso: mayores fallas, riesgo operativo, más incomodidad para los usuarios y mayores costos de mantenimiento.

Estos síntomas ya se observan en las líneas A, 3 y 2, donde los equipos están próximos al fin de su vida útil.

La experiencia de la línea 1 demuestra que la rehabilitación no es un lujo, sino una necesidad inevitable para garantizar la continuidad del servicio.

Los retos de envejecimiento y obsolescencia son universales. La diferencia radica en cómo se decide enfrentarlos. La Ciudad de México ha elegido hacerlo con visión de futuro para asegurar que su infraestructura invisible siga moviendo a millones por muchas décadas más.

Conclusiones

La rehabilitación de la línea 1 del metro de la Ciudad de México ha marcado un antes y un después en la gestión de infraestructura urbana en el país.

Más allá de los avances técnicos, este proyecto ofrece un aprendizaje invaluable para futuras intervenciones en líneas con antigüedad: demuestra que es posible modernizar de manera integral, siempre que exista una planeación realista, una coordinación interinstitucional efectiva y un compromiso continuo con la seguridad y la comunicación. Su carácter integral, la cooperación internacional, el uso de estándares de seguridad RAMS e ISA y la participación activa del personal del STC son prueba de que la ingeniería mexicana puede liderar transformaciones de gran escala con éxito y eficiencia. Asimismo, resalta la importancia de transitar hacia una cultura de mantenimiento preventivo y programado, que evite llegar al punto crítico de obsolescencia estructural o tecnológica. Este proyecto no solo modernizó una línea de metro, sino que reconfiguró la manera en que entendemos la movilidad, la planeación y la colaboración, al generar una oportunidad para una total renovación institucional y social: para fortalecer capacidades locales, integrar conocimiento global y reafirmar el vínculo entre la ingeniería y la ciudadanía que confía cada día en este sistema. Una historia de ingeniería, pero también de ciudad, que sigue moviendo a millones cada día

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NORMA ELIZABETH

OLVERA FUENTES

Doctora en Ciencias de la Tierra. Investigadora posdoctoral en el II UNAM. Especialista en sistemas complejos, modelación difusa y cambio climático.

FERNANDO JORGE GONZÁLEZ

VILLARREAL

Doctor en Ingeniería.

Fue director de la Conagua y del IMTA. Investigador del II UNAM y presidente del Centro Regional de Seguridad Hídrica, Unesco.

Gestión hídrica estratégica: lógica difusa en el Golfo de California

Las obras de ingeniería civil deben concebirse con una visión sistémica y un enfoque integral que reconozca la complejidad de los problemas y sus interrelaciones, a fin de diseñar soluciones realmente eficientes. En este artículo se muestra cómo la planeación estratégica para la gestión de los recursos hídricos puede fortalecerse mediante mapas cognitivos difusos, herramienta idónea para representar sistemas complejos y evaluar distintos escenarios de intervención.

La ingeniería civil ha sido un motor fundamental del desarrollo y de la construcción de infraestructura en nuestro país. Sin embargo, los proyectos actuales ya no pueden limitarse a resolver un problema técnico inmediato; deben integrarse en un contexto más amplio y responder a una planeación estratégica integral. Esta visión es indispensable ante los grandes desafíos del cambio climático y el deterioro de los recursos naturales, en particular los hídricos, que incluyen cuerpos de agua superficiales y subterráneos, así como ecosistemas marinos cuya importancia estratégica ha sido subestimada en la planificación de infraestructura.

El Golfo de California: un tesoro estratégico

El Golfo de California es uno de los tesoros naturales más valiosos de México. En él confluyen 28 cuencas y

habitan más de 5,000 especies marinas, entre ellas 40% de los mamíferos marinos y un tercio de los cetáceos del mundo. De ese total, 838 especies son endémicas, como la totoaba y la vaquita marina (figura 1), lo que resalta su importancia ecológica a escala global (González et al., 2024; Páez et al., 2017).

La riqueza biológica del Golfo de California ha impulsado un desarrollo económico clave para la región. En los estados circundantes se produce más del 70% de la pesca nacional, 40% de los alimentos y 27% de la minería, además de recibir más de 5 millones de visitantes al año (González et al., 2024; Páez et al., 2017).

Sin embargo, este crecimiento ha generado una fuerte presión asociada a la sobreexplotación pesquera, los derrames mineros y las descargas agrícolas de fertilizantes (González et al., 2024; Páez et al., 2017).

La agricultura es la principal fuente de nutrientes contaminantes en la región, debido al uso de fertilizantes ricos en nitrógeno y fósforo. Estos insumos son indispensables para el crecimiento de los cultivos, pero su uso cada vez más intenso ha incrementado la degradación de los recursos hídricos.

En los distritos de riego que drenan hacia el golfo se aplican en promedio 638,000 toneladas anuales de fertilizantes. La urea representa más de la mitad del consumo, seguida por el nitrato de potasio (29%) y el fosfato monoamónico (18%). De este volumen, solo entre 10 y 60% es aprovechado por los cultivos; el resto se volatiliza a la atmósfera, es arrastrado por escorrentía superficial hacia aguas abajo, lo que provoca procesos de eutrofización, o se infiltra como lixiviados hacia los acuíferos subterráneos (González et al., 2024). Estos procesos originan contaminación difusa (figura 2).

Gestión hídrica estratégica: lógica difusa en el Golfo de California

Figura 2. Descargas de aguas residuales y de distritos de riego vertidas directamente en cuerpos de agua sin tratamiento previo.

Preguntas que guían la investigación

La presente investigación parte de una pregunta central: ¿cuáles son los impactos primarios del uso intensivo de fertilizantes en la degradación y contaminación del Golfo de California?

A partir de esta pregunta surgen otras interrogantes igualmente relevantes: ¿estos impactos ocurren de manera aislada, o forman parte de un sistema interconectado que amplifica las problemáticas? ¿Qué efectos tendría la incorporación de medidas de intervención, por ejemplo, el monitoreo de descargas y la construcción de infraestructura de tratamiento de aguas, sobre estos procesos? Finalmente, ¿estas medidas serían suficientes por sí solas o requieren complementarse con un uso más racional de fertilizantes y con políticas públicas de mayor alcance?

Enfoque metodológico

Un desafío central en la modelización es encontrar estructuras que sean lo suficientemente simples para ser prácticas, pero con la resolución necesaria para captar los procesos esenciales del sistema incluso en escenarios con información limitada. En este contexto, los mapas cognitivos difusos (MCD) se han consolidado como una herramienta eficaz para representar sistemas complejos; son entendidos como conjuntos de elementos que se encuentran estrechamente interrelacionados. Los MCD se representan como redes dirigidas en las que los nodos, mostrados como círculos en la figura 3, corresponden a conceptos que abstraen procesos reales. Los arcos, representados como flechas, indican relaciones de causa y efecto ponderadas según su intensidad. Por ejemplo, una relación positiva como la que se observa entre el concepto C1 y el concepto C2 muestra que un incremento en el uso de fertilizantes tiende a generar un incremento en las descargas contaminantes hacia drenes y cuerpos de agua. En contraste, una relación negativa, indicada con un signo menos, como la establecida entre el nodo C5 y C3, señala que el aumento en el monitoreo y plantas de tratamiento reduce el deterioro de la calidad de agua (C3). Estas relaciones permiten visualizar cómo múltiples factores influyen entre

sí y cómo estas interacciones estructuran el comportamiento global del sistema. Los MCD permiten simular la evolución del sistema mediante un proceso iterativo.

Construcción del modelo

En este trabajo se construyó un modelo exploratorio simplificado con cinco nodos (C1-C5) que condensan las problemáticas más relevantes asociadas con las descargas agrícolas hacia el Golfo de California:

• Uso de fertilizantes en la agricultura (C1). Responde a la búsqueda de mayores rendimientos, pero con frecuencia deriva en aplicaciones excesivas o ineficientes de nitrógeno y fósforo. Esto genera altas concentraciones de nutrientes que son fácilmente arrastrados hacia los drenes agrícolas.

• Descargas contaminantes hacia drenes y cuerpos de agua (C2). Los fertilizantes y pesticidas no aprovechados por los cultivos llegan sin tratamiento a los canales de riego y drenes, donde se acumulan y se trasladan a lo largo de la red hídrica hasta desembocar en el Golfo de California.

• Deterioro de la calidad del agua (C3). El exceso de nutrientes provoca procesos de eutrofización que reducen el oxígeno disuelto, con consecuencias severas para los ecosistemas marinos. Este deterioro afecta la biodiversidad, incluidas las especies endémicas, y repercute en pesquerías y comunidades costeras.

Uso de fertilizantes (C1)

Monitoreo y plantas de tratamiento (C5)

Descarga de contaminantes hacia drenes y cuerpos de agua (C2)

Presión sobre sostenibilidad hídrica regional (C4)

Deterioro de la calidad del agua (C3)

Figura 3. Mapa cognitivo difuso que representa las problemáticas prioritarias asociadas con las descargas agrícolas en el Golfo de California. Los nodos C1 a C5 corresponden a los conceptos principales del sistema y las flechas indican relaciones de causalidad. La letra A señala relaciones de causalidad alta (valor 0.9), y la letra M relaciones de causalidad media (valor 0.6). Cada nodo constituye una representación abstracta que sintetiza procesos complejos del sistema.

• Presión sobre la sostenibilidad hídrica regional (C4). Surge de la combinación de la sobreextracción de agua dulce para riego y la contaminación difusa proveniente de descargas agrícolas. Este proceso disminuye la disponibilidad de agua de buena calidad para usos productivos, urbanos y ambientales.

• Monitoreo y plantas de tratamiento (C5). Conjunto de acciones e instalaciones destinadas a medir, controlar y reducir la carga de contaminantes en el agua. Incluye sistemas de monitoreo de calidad y plantas de tratamiento que remueven nutrientes y sustancias dañinas antes de que lleguen a drenes, ríos o cuerpos marinos.

La representación gráfica del MCD mostrada en la figura 3 muestra interacciones clave en el sistema, como el hecho de que el uso intensivo de fertilizantes (C1) incrementa las descargas contaminantes hacia drenes y cuerpos de agua (C2). Estas descargas deterioran la calidad del agua en el Golfo de California (C3), lo que a su vez aumenta la presión sobre la sostenibilidad hídrica

de conceptos

regional (C4). La presión adicional puede incentivar que los productores recurran nuevamente a mayores aplicaciones de fertilizantes para mantener o incrementar rendimientos agrícolas, cerrando un ciclo de retroalimentación que amplifica las problemáticas y dificulta su manejo.

Evolución del sistema:

escenario base sin intervenciones

Los mapas cognitivos difusos no solo representan relaciones causales, sino que también permiten analizar el efecto de estas interacciones en el tiempo. Para ello se aplicó la regla de inferencia de Kosko (1986) y, siguiendo el trabajo de Papageorgiou y Stylios (2008), se asignaron valores de causalidad de 0.9 para relaciones fuertes (A), 0.6 para relaciones medias (M) y 0.3 para relaciones bajas (B). En este modelo, los valores de los nodos se interpretan en una escala continua de 0 a 1 (Zadeh, 1965), donde 0 indica ausencia de impacto y 1 el máximo nivel de severidad.

0 2 4 6 8

Figura 4. Evolución del sistema en el escenario base con el uso intensivo de fertilizantes (C1=1) como forzante.

de conceptos

0 2 4 6 8 Iteraciones

Figura 5. Evolución del sistema con la incorporación de la medida de intervención (C5=1), manteniendo el uso intensivo de fertilizantes (C1=1) como forzante.

En el escenario inicial se activó el uso intensivo de fertilizantes (C1) y se mantuvo como forzante para reflejar las condiciones actuales de la región. El vector de estado inicial fue [1, 0, 0, 0], y tras nueve iteraciones, el sistema convergió a [1, 0.710950, 0.823444, 0.878783] (figura 4). El análisis muestra que C1 permanece en el nivel máximo de severidad debido a su condición de forzante. Esto produce un incremento notable en las descargas contaminantes hacia drenes y cuerpos de agua (C2), que alcanzan un valor alto (0.71). Estas descargas intensifican el deterioro de la calidad del agua (C3), que llega a 0.82 y refleja procesos de eutrofización y pérdida de oxígeno. Finalmente, la presión sobre la sostenibilidad hídrica regional (C4) es el nodo más afectado, con un valor de 0.87, lo que evidencia que los impactos trascienden el ámbito local y comprometen la disponibilidad de agua de buena calidad en la región.

Intervención con monitoreo e infraestructura

Una cuestión clave es entender cuál sería el impacto de incorporar medidas de monitoreo y construir plantas de tratamiento para depurar el agua antes de que llegue a drenes y cuerpos de agua.

Para analizar este escenario, se mantuvo el uso intensivo de fertilizantes (C1) como forzante y se activó el concepto C5, correspondiente al monitoreo y a la infraestructura de tratamiento, asignándole su valor máximo. A partir de los valores alcanzados en el escenario base, el vector inicial fue [1, 0.710950, 0.823444, 0.878783, 1].

Después de nueve iteraciones, el sistema convergió al vector [1, 0.5, 0.61063923, 0.6680936, 1].

Estos resultados muestran que los conceptos C2, C3 y C4 reducen sus grados de severidad en 29.67%, 25.84% y 23.98%, respectivamente. Sin embargo, esta intervención por sí sola no es suficiente para revertir la problemática, aunque sí representa un avance importante (figura 5).

Los resultados muestran que la aplicación aislada de obras de infraestructura no genera un efecto contundente

Gestión hídrica estratégica: lógica difusa en el Golfo de California

si no se acompaña de medidas adicionales de carácter integral. Esto plantea una nueva pregunta: ¿qué acciones complementarias se requieren para lograr una mejora real en problemáticas tan severas?

Una alternativa es promover políticas públicas que reduzcan de manera sustancial el uso de fertilizantes sin afectar la productividad agrícola. Para simular este escenario, se asignó al uso de fertilizantes (C1) un valor inicial de 0.3 y se mantuvo la intervención (C5) en 1. Con los valores alcanzados en el escenario previo, el vector inicial [0.3, 0.710950, 0.823444, 0.878783, 1] convergió en la novena iteración a [0.3, 0.347510, 0.4213484, 0.49299372, 1].

Estos resultados representan reducciones de 51.12% en C2, 48.33% en C3 y 43.90% en C4, lo que evidencia un efecto más significativo que el obtenido con la intervención aislada de infraestructura (figura 6).

La comparación entre escenarios revela diferencias sustanciales. Cuando el uso intensivo de fertilizantes se mantiene como forzante, la introducción de medidas de monitoreo y plantas de tratamiento redujo los impactos de manera moderada, entre un 24 y un 30%. En contraste, al simular una aplicación más racional de fertilizantes, los efectos de la intervención se vuelven mucho más notorios, con reducciones cercanas a la mitad. Esto confirma que el monitoreo y la infraestructura de tratamiento son herramientas útiles, pero que su verdadero potencial se alcanza únicamente si se acompañan de cambios en las prácticas agrícolas, transitando hacia un uso más eficiente y sustentable de los fertilizantes.

Es importante precisar el alcance del nodo C5. En este modelo, no se limita a representar plantas convencionales de tratamiento de aguas residuales (PTAR), sino que se utiliza como una medida representativa de “infraestructura de mitigación”, que integra distintas tecnologías aplicables a las descargas agrícolas.

Tal punto es fundamental, ya que la agricultura utiliza alrededor del 76% del agua disponible a nivel nacional, volúmenes que deben tratarse antes de ser vertidos. Sin embargo, la mayor parte de las PTAR en México se diseñan para aguas municipales. Por ello, resulta clave considerar infraestructuras específicas para drenes agrícolas o sistemas híbridos –lagunas de oxidación, humedales artificiales o biofiltros– que reduzcan la carga de nutrientes antes de llegar al mar.

Aun cuando en el modelo C5 recibe un valor máximo, su efecto aparece limitado, lo que refleja una realidad técnica que el MCD logra capturar y poner en evidencia; se requiere diversificar las medidas de intervención. En consecuencia, futuras versiones del modelo deberán integrar un conjunto más amplio de medidas complementarias, como educativas (cambio en prácticas de aplicación de fertilizantes), económicas (subsidios o impuestos), técnicas (biofertilizantes, sensores de precisión) y regulatorias (normas para descargas difusas), entre otras. El modelo presentado constituye un primer nivel de simplificación que abre paso a estas extensiones.

Figura 6. Evolución del sistema considerando la reducción en el uso de fertilizantes (C1 = 0.3) y la incorporación de la medida de intervención (C5 = 1).

Conclusiones

Los mapas cognitivos difusos permiten a la ingeniería civil trascender las decisiones puntuales y avanzar hacia estrategias integrales en la administración de los recursos hídricos. Con esta herramienta es posible visualizar cómo las intervenciones, como el monitoreo y la infraestructura de tratamiento, modifican la trayectoria de un sistema complejo que conecta la actividad agrícola con el Golfo de California.

Por su relevancia estratégica para la sostenibilidad ambiental y la seguridad hídrica del país, el Golfo de California debe ocupar un lugar prioritario en instrumentos de planeación como el Programa Nacional Hídrico 2024-2030. Fortalecer su inclusión permitirá consolidar acciones que articulen la producción agrícola con la protección de los ecosistemas marinos. Con ello, las medidas locales de monitoreo y mitigación podrán contar con respaldo institucional y financiamiento estable, para garantizar que la ingeniería civil contribuya de forma decisiva a la conservación de este patrimonio natural de la humanidad

Referencias

González, F. J., et al. (2024). Interacciones entre aguas continentales y marinas en el Golfo de California. México: Instituto de Ingeniería. UNAM.

Kosko, B. (1986). Fuzzy cognitive maps. International Journal of ManMachine Studies 24(1): 65-75.

Páez, F., et al. (2017). Environmental status of the Gulf of California: A pollution review. Earth-Science Reviews 166: 181-205.

Papageorgiou, E. I., y C. D. Stylios (2008). Fuzzy cognitive maps. En: W. Pedrycz et al., Eds. Handbook of granular computing: pp. 755-775. John Wiley & Sons.

Zadeh, L. A. (1965). Fuzzy sets. Information and Control 8(3): 338-353.

Esta investigación se llevó a cabo gracias al apoyo del Programa de Becas Posdoctorales en la UNAM.

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Los ojos de Mona

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Este envolvente relato nos sumerge en la historia de una niña de diez años que descubre que está a punto de perder la vista. A lo largo de las 52 semanas de visión que le quedan, su abuelo decide llevarla a los grandes museos de París para contemplar una obra en cada visita, sumergirla así en el mundo del arte y transmitirle valiosas lecciones sobre generosidad, espiritualidad y melancolía.

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El historiador de arte Thomas Schlesser tiene la habilidad para vincular la historia del arte con preceptos filosóficos, y ofrece así un anclaje más sensible a la teoría. Destaca la atractiva química entre los protagonistas, la niña y su abuelo, que envuelve al lector en una refrescante aproximación a la historia del arte. Schlesser destaca la importancia de combinar la mirada infantil con el conocimiento y ejercitar la mirada crítica sin sacrificar las emociones espontáneas

2026

Marzo 3 al 5

Residuos Expo 2026

International Solid Waste Association Ciudad de México residuosexpo.com/2025/

Marzo 10 al 13

17º Congreso Mundial de la Vialidad Invernal, Resiliencia y Descarbonización de la Carretera

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Abril 14 al 16

Semana Internacional de la Construcción México

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Abril 29 a mayo 1

Structures Congress 2026

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Mayo 17 al 22

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Mayo 23 al 29

ICOLD México 2026

Comité Internacional de Grandes Presas Guadalajara, México www.icoldmexico2026.com/es

Junio 3 al 5

27 Expo Constructo

Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Monterrey, México www.constructo.com.mx

Junio 9 al 11

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