Collision Quebec 16#2

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Depuis quatorze ans, Tony Morgese dirige l’un des ateliers de réparation de véhicules de luxe les plus réputés de Montréal: ACX AutoLux.

Volume 16 Numéro 2,

Plus de 200 personnes, dont de nombreuses personnalités importantes du secteur canadien de la réparation automobile, ont participé à l’événement anniversaire.

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Une nouvelle enquête menée par J.D. Power montre que les conducteurs canadiens conservent leurs véhicules plus longtemps, ce qui alimente une demande record en matière d'entretien et de réparation automobile.

RÉÉVALUER L’ESTIMATION DE L’IA

SI VOUS N’ÊTES PAS À TABLE, VOUS RISQUEZ DE FINIR AU MENU

PAR DARRYL SIMMONS, ÉDITEUR

Il fut un temps où rédiger un devis signifiait prendre un bloc-notes, se rendre sur le parking, examiner les dommages et noter quelques chiffres en se basant sur sa mémoire, son instinct et le temps passé sur le terrain. Il suffisait ensuite de saisir ces chiffres dans l’ordinateur, de les envoyer par fax (si la machine fonctionnait) et d’espérer que personne ne pose trop de questions. Cette époque est, pour l’essentiel, révolue.

Les véhicules d’aujourd’hui sont plus intelligents et équipés de systèmes qui ne peuvent tout simplement pas être évalués visuellement ou estimés de manière approximative. Nous avons affaire à des radars, des lidars, des batteries et une puissance de calcul embarquée supérieure à celle des navettes spatiales d’origine. Et pourtant, certains ateliers continuent de traiter l’estimation comme une simple formalité, une étape à franchir avant de passer au «vrai» travail.

Mais voici la vérité: l’estimation est le vrai travail. Elle l’a toujours été, et aujourd’hui plus que jamais, elle est également la clé d’un résultat financier sain. Alors qu’autrefois, l’estimation consistait à évaluer les dommages visibles, elle consiste aujourd’hui à concevoir une stratégie de réparation qui tient compte des systèmes invisibles, des protocoles de sécurité et d’une liste croissante d’exigences spécifiques aux équipementiers.

Les plateformes d’estimation modernes prétendent désormais offrir des fonctionnalités telles que l’approvisionnement en pièces en temps réel, des invites d’étalonnage, des suggestions de réparation ou de remplacement, et même des analyses détaillées au niveau des plans basées sur le numéro d’identification du véhicule (VIN). Certains systèmes utilisent l’intelligence artificielle pour analyser des photos et signaler les types de dommages. D’autres s’intègrent à des outils de scan, des bases de données de réparation et des distributeurs de pièces afin de rationaliser le flux de travail.

La question de savoir si elles tiennent toujours leurs promesses fait encore débat, mais le potentiel est là. Et plus votre équipe comprend comment exploiter ce potentiel, plus vos estimations peuvent devenir précises, efficaces et rentables.

Ce n’est un secret pour personne que de nombreux systèmes d’estimation sont développés en pensant aux assureurs. Cela signifie que certaines règles, valeurs par défaut ou mesures d’économie peuvent être intégrées au logiciel lui-même.

Cela signifie-t-il qu’ils sont intrinsèquement biaisés ? Pas nécessairement. Mais cela signifie que les ateliers doivent être conscients de ce qui influence les chiffres affichés à l’écran.

Cela ne signifie pas pour autant que les ateliers sont impuissants. Loin de là. Les estimateurs qui savent naviguer dans ces systèmes, passer outre les paramètres par défaut lorsque cela est nécessaire et justifier leurs postes à l’aide de documents ont plus d’influence qu’ils ne le pensent.

L’IA a le potentiel d’améliorer considérablement la rapidité et la précision des estimations. Elle peut être capable de reconnaître les dommages à partir d’images, de signaler les besoins d’étalonnage et même de recommander des procédures de réparation. C’est utile, surtout lorsque le temps est compté et que les véhicules sont complexes.

Mais ce n’est pas infaillible. L’IA ne sait pas ce qui se cache derrière un pare-chocs tant que vous ne l’avez pas démonté. Elle ne tient pas toujours compte de la rouille, des dommages antérieurs ou du jugement d’un technicien expérimenté. C’est pourquoi l’intuition humaine reste importante.

Il convient également de noter que de nombreuses estimations basées sur l’IA, en particulier celles utilisées au début du processus de réclamation, sont davantage conçues pour le triage que pour la précision du démontage. Les ateliers qui prennent ces estimations au pied de la lettre peuvent se retrouver sous-payés ou surexposés.

À mesure que le secteur de la réparation évolue, l’estimation n’est plus une tâche à accomplir à la hâte ou à confier sans soin. Elle devient une compétence essentielle, qui touche à la rentabilité, au temps de cycle, à la responsabilité et à la satisfaction des clients.

Bien utilisés, les outils d’estimation modernes peuvent réduire les suppléments inutiles, rationaliser la commande et la planification des pièces, améliorer la communication avec les assureurs et favoriser de meilleurs résultats en matière de sécurité et de service à la clientèle. Mais seulement s’ils sont utilisés correctement. Cela implique une formation continue, une surveillance active et une volonté de remettre en question le système lorsqu’il ne reflète pas la réalité.

Si vous êtes propriétaire ou gestionnaire, ne tombez pas dans le piège de considérer l’estimation comme une tâche administrative. Impliquez-vous. Comprenez comment fonctionnent les outils. Demandez d’où proviennent les chiffres. Demandez pourquoi une opération de main-d’œuvre est manquante ou pourquoi une procédure n’a pas été incluse.

L’avenir de l’estimation n’est pas seulement plus rapide, il est aussi plus intelligent. Mais seulement si les personnes qui utilisent les systèmes le sont aussi.

Alors, n’ayez pas peur de la technologie. Apprenez à l’utiliser. Façonnez-la. Et assurezvous qu’elle serve l’engagement de votre atelier à effectuer des réparations sûres, complètes et correctement rémunérées.

ÉDITEUR

Darryl Simmons | publisher@collisionrepairmag.com

ÉDITEUR ASSOCIÉ

Orest Tkaczuk | orest@mediamatters.ca

DIRECTEUR ARTISTIQUE

Yvonne Maschke | yvonne@mediamatters.ca

RÉDACTEUR EN CHEF ADJOINT

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ÉDITEUR EN LIGNE

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Gloria Mann 647.998.5677 | gd.mann@rogers.com

ASSISTANT AUX RELATIONS INDUSTRIELLES

Wanja Mann 647.998.5677 | wanjamann1@gmail.com

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IMPRIMÉ EN BEAUCE (QUÉBEC) PAR SOLISCO

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ISSN 1707-6072

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‘‘Nous reconnaissons l’appui financié du gouvernement du Canada’’

Collision Québec est publié par Media Matters Inc., l’éditeur de :

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LES GENS EN MOUVEMENT

ERIC GASS, RESPONSABLE DU DÉVELOPPEMENT DE LA MARQUE, SIMPLICITY CAR CARE

Clarity Car Care, la nouvelle marque américaine de Simplicity Car Care, a nommé Eric Gass au poste de responsable du développement de la marque pour la Floride. M. Gass dirigera la croissance de la franchise et le développement de la marque dans tout l’État, fort de plus de 20 ans d’expérience dans l’industrie automobile, notamment à des postes de direction chez Gerber et Hertz. La société affirme que sa nomination soutient sa mission qui consiste à aider les franchisés à prospérer grâce à des systèmes éprouvés, des stratégies axées sur le client et des outils commerciaux modernes. «Je suis ravi de nouer des partenariats avec des propriétaires d’ateliers indépendants», a déclaré M. Gass. «Notre objectif est l’excellence opérationnelle, l’augmentation des ventes et de la rentabilité, ainsi que la satisfaction des clients.» Le président Domenic Ieraci a salué la passion de M. Gass, sa connaissance du marché local et sa capacité à stimuler l’expansion régionale.

MO KHALID, VICE-PRÉSIDENT EXÉCUTIF ET DIRECTEUR DE L’EXPLOITATION, DRIVEN BRANDS

Driven Brands a nommé Mo Khalid au poste de vice-président exécutif et directeur de l’exploitation. M. Khalid, qui dirigeait récemment Take 5 en tant que vice-président exécutif et président, sera remplacé à ce poste par l’actuel directeur de l’exploitation, Tim Austin. Depuis son retour chez Driven Brands en 2023 en tant que président du groupe chargé du segment maintenance, M. Khalid a supervisé une forte croissance, s’appuyant sur ses précédentes fonctions de direction chez Meineke et Great Wolf Resorts. «Mo est un leader exceptionnel qui a fait ses preuves», a déclaré Danny Rivera, président-directeur général de Driven Brands, soulignant son rôle dans l’expansion de Take 5 à plus de 1200 sites et 1,5 milliard de dollars de chiffre d’affaires. Driven Brands, dont le siège social est situé à Charlotte, en Caroline du Nord, exploite environ 4 800 sites dans 14 pays, générant 6,2 milliards de dollars par an.

ELIZABETH KREAR, PRÉSIDENTE ET DIRECTRICE GÉNÉRALE DE CAR

Le Center for Automotive Research (CAR) a nommé Elizabeth Krear au poste de présidente et directrice générale. Mme Krear occupait récemment le poste de vice-présidente de la division véhicules électriques chez J.D. Power, et a précédemment occupé des postes de direction chez Stellantis, notamment à la tête de la planification mondiale pour les modèles Wagoneer, Grand Wagoneer et d’autres SUV et camions électrifiés. Au début de sa carrière, elle a été ingénieure en chef pour les Jeep Wrangler, Gladiator et Ram 1500, avec une expérience de direction dans les domaines de la qualité, de la fabrication, des groupes motopropulseurs et de l’ingénierie intérieure. Elle est titulaire d’un diplôme d’ingénieur de l’université Wayne State et d’un MBA exécutif de l’université Michigan State. Le CAR a qualifié sa nomination de «nouveau chapitre audacieux» pour l’organisation, qui fournit des recherches indépendantes, des prévisions et des analyses sur les tendances, les technologies et les politiques qui façonnent l’industrie automobile.

WALLY DINGMAN, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L’OARA

L’Ontario Automotive Recyclers Association (OARA) a nommé Wally Dingman au poste de directeur général, succédant ainsi à Steve Fletcher après plus de 30 ans à la tête de l’association. Propriétaire de troisième génération de Caughill Auto Wreckers, M. Dingman apporte 38 ans d’expérience dans le secteur et un solide bilan en matière de défense des intérêts, de gestion environnementale et de collaboration. Il a précédemment présidé l’OARA et l’Association des recycleurs automobiles du Canada (ARC), où il continue d’occuper le poste de directeur général. L’OARA remercie M. Fletcher pour ses décennies de service et salue la vision de M. Dingman pour l’avenir du recyclage automobile.

Soudage par points intelligent Paramétrage automatique

Refroidissement par eau pour une productivité élevée

Caple de 6,7 mètres, aucune émission de CEM

Sortie 14,000 amps, 450 daN ou 700 daN

Intrant 50 amps, 208-240V, triphasé

Approuvé par les OEM

Modèle 3680 Wi-Fi, activé pour l’usine Mises à jour et diagnostics

- PAS de pièces mobiles, PAS de lasers, PAS de cibles, PAS d’adaptateurs, PAS - d’aimants. - PAS de bras PAS d’extensions PAS de fils PAS de Wi-Fi PAS de Bluetooth - PAS de calibration, de données de châssis MITCHELL

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Système d’extracteur de bosses Accuweld

• Soudeuse synergique haut de gamme avec programmes dédiés à l’aluminium et à l’acier • Réparation des bosses et redressement des tôles fines notamment l’aluminium • Différentes fonctions pour de nombreuses utilisations en réparation carrosserie • Affichage graphique couleur avec interface utilisateur simple et intuitive • Programmes personnalisables et stockables • Carte SD pour mettre à jour et ajouter des programmes • Rapide et facile à utiliser, ne nécessite pas de gaz. Accuweld est une marque déposée d’Arslan Automotive Canada LTD.

DÉBOSSELAGE CHOMEDEY REJOINT CARSTAR

Débosselage Chomedey rejoint le réseau CARSTAR et est rebaptisé CARSTAR Laval Samson.

La décision de rejoindre le réseau a été prise par le propriétaire de deuxième génération, Nshan Aghbashian, qui a succédé à son père, fondateur de Débosselage Chomedey au début des années 1970.

Sous sa direction, Nshan Aghbashian a investi massivement dans la modernisation de l’entreprise et l’acquisition d’équipements de pointe. Il affirme que l’adhésion au réseau contribuera à soutenir les activités de marketing, d’exploitation et de relations avec les assureurs de l’entreprise, et permettra d’accéder plus facilement aux meilleurs fournisseurs du secteur.

«Poursuivre l’héritage de mon père tout en faisant passer l’entreprise au niveau supérieur a toujours été mon objectif», déclare Nshan Aghbashian. «Rejoindre CARSTAR nous permet de conserver le même service fiable et axé sur la communauté, tout en améliorant nos capacités grâce à des outils, des formations et des ressources modernes. Nous sommes impatients de voir ce que l’avenir nous réserve.»

«Nous sommes ravis d’accueillir Nshan Aghbashian et son équipe exceptionnelle au sein de la famille CARSTAR», déclare Rémi Michaud, directeur régional pour le Québec chez CARSTAR.

LE NOUVEAU CENTRE D’ACCUEIL DE SIMPLICITY

Simplicity Car Care ouvre un centre d’accueil à Laval, au Québec, afin d’étendre sa présence dans la province et d’offrir à ses clients une expérience plus pratique et plus conviviale.

Le centre d’admission de Laval est conçu pour offrir aux clients un processus d’admission rationalisé et simplifié pour la réparation de véhicules accidentés. En mettant l’accent sur la facilité, la rapidité et le confort, cette nouvelle installation vise à rendre la réparation automobile plus simple, plus accessible et plus abordable.

«Nous sommes ravis d’offrir un nouveau niveau de service à la communauté de Laval», a déclaré Yves Pronovost, directeur du développement de la marque pour Simplicity Car Care Québec. «Ce centre d’accueil nous permet d’offrir à nos clients des évaluations plus rapides, un soutien personnalisé et un transfert transparent vers nos ateliers de réparation de confiance.»

«[Il] est exactement le type de candidat que nous recherchons, son ambition, ses compétences et ses valeurs familiales correspondent à celles de la famille CARSTAR.»

Contrairement aux ateliers traditionnels, le centre d’accueil de Laval se concentre entièrement sur l’accueil et l’évaluation, offrant aux clients un espace dédié où ils peuvent bénéficier d’une évaluation rapide et précise des dommages, discuter des prochaines étapes avec un membre compétent de l’équipe et coordonner avec les assureurs.

Faisant partie du réseau Simplicity, le centre de Laval veille à ce qu’une fois le processus d’admission terminé, les véhicules soient dirigés vers des ateliers de réparation certifiés Simplicity.

L’ouverture du centre d’admission de Laval s’inscrit dans la stratégie de croissance globale de Simplicity Car Care à travers le Canada, et en particulier au Québec, où la demande des clients continue d’augmenter.

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LA PÉNURIE CHOQUANTE DE CHARGEURS POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES AU CANADA

La majorité des conducteurs de véhicules électriques nord-américains déclarent ne pas pouvoir utiliser les stations de recharge, selon un rapport récent publié par le fournisseur d’infrastructures de recharge EverCharge et VISAQ/Coleman.

Selon le livre blanc, 53% des utilisateurs de véhicules électriques en Amérique du Nord déclarent ne pas pouvoir utiliser les bornes de recharge.

L’étude suggère également que les conducteurs nord-américains s’accordent à dire que la fiabilité des infrastructures de recharge pour véhicules électriques doit encore être améliorée dans l’ensemble du secteur.

Le rapport, réalisé en novembre et décembre 2024, a recueilli des données auprès de 500 répondants nord-américains qui avaient précédemment déployé des chargeurs commerciaux de niveau 2 pour véhicules électriques.

Les principaux points saillants de l’étude indiquent en outre que pour les répondants, l’électrification est économiquement viable audelà de la durabilité. Parmi tous les fournisseurs de chargeurs, les répondants ont également classé EverCharge en tête en matière de connectivité réseau et de satisfaction.

Enfin, l’étude souligne que sur l’ensemble des réseaux de recharge de véhicules électriques en Amérique du Nord, 48% des répondants ont déclaré avoir vu leur session de recharge s’interrompre brusquement. 47% des répondants ont également indiqué que les données de recharge de leur station avaient été perdues ou étaient inaccessibles.

«Les conclusions de ce rapport de VISASQ/Coleman sont essentielles pour mieux comprendre ce qui est le plus important pour les clients et ce qu’ils attendent de leur fournisseur de solutions de recharge pour véhicules électriques», a déclaré Taeho Kang, PDG d’EverCharge.

SELON UNE ENQUÊTE, LA PLUPART DES PROPRIÉTAIRES DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES NE REVIENDRAIENT PAS EN ARRIÈRE

Dans sa toute première enquête mondiale sur l’expérience des utilisateurs de véhicules électriques, la Global EV Drivers Alliance indique que 92% des propriétaires de véhicules zéro émission ne reviendraient pas à un véhicule à moteur à combustion interne.

L’étude a recueilli les réponses de plus de 23 000 conducteurs de véhicules électriques dans 18 pays différents et révèle en outre que seulement 1% des personnes interrogées indiquent qu’elles reviendraient à un véhicule à essence ou diesel, tandis que 4% déclarent qu’elles opteraient plutôt pour un véhicule hybride rechargeable (PHEV) si elles devaient remplacer leur voiture demain.

Les principales raisons qui poussent les propriétaires de véhicules électriques à opter pour un véhicule zéro émission sont les coûts d’exploitation réduits, le respect de l’environnement et l’intérêt pour les nouvelles technologies.

En outre, la majorité des répondants affirment également n’avoir rencontré aucun problème avec leur véhicule électrique.

Si l’on examine plus particulièrement les répondants canadiens, les conducteurs de véhicules électriques canadiens s’accordent à dire qu’il faut davantage de planification pour entreprendre un long voyage avec un véhicule électrique qu’avec un véhicule diesel ou essence, mais ils sont plutôt neutres quant à l’anxiété liée à l’autonomie.

En réponse à la satisfaction globale à l’égard des véhicules électriques, Joel Levin, président de GEVA et directeur de Plug In America, a déclaré: «Ce chiffre est remarquablement élevé et les résultats confirment que les conducteurs apprécient l’expérience des véhicules électriques et que ceux-ci sont là pour rester.»

«Ces résultats confirment que les conducteurs de véhicules électriques sont très satisfaits de leur choix et que les rapports faisant état d’un déclin de la popularité des véhicules électriques sont grandement exagérés», a conclu Petter Haugneland, secrétaire général adjoint de l’Association norvégienne des véhicules électriques.

Notre centre CARSTAR est une entreprise familiale qui a été créée il y a plus de cinquante ans par mon père. Pour moi, ce n’est pas seulement une entreprise familiale, c’est une véritable passion.

Nous nous sommes toujours engagés à fournir un service de qualité supérieure à nos clients, et nous maintenons cet engagement.

Se joindre à CARSTAR, c’est plus que gérer une entreprise ; c’est s’inscrire dans une tradition d’excellence.

Si vous recherchez une marque qui valorise la réussite, la qualité et la famille, CARSTAR est la solution idéale.

- Dave Cooper, propriétaire de CARSTAR Onoway

LES RECYCLEURS SE RÉUNISSENT

ENTHOUSIASME LORS DU CONGRÈS ANNUEL DE L’ARPAC

L’ Association des recycleurs de pièces automobiles du Québec (ARPAC) a tenu son congrès annuel au charmant Hôtel Le Noranda à Rouyn-Noranda du 12 au 14 septembre.

L’événement a réuni une centaine de professionnels de l’industrie provenant de partout dans la province et d’ailleurs.

«Ce fut à la fois un plaisir et un privilège pour nous d’être invités à assister à cette conférence en personne», a déclaré Gloria Mann, l’une des représentantes de Collision Repair et Canadian Recycler à l’événement.

«L’hospitalité chaleureuse et le professionnalisme des organisateurs ont créé un environnement engageant et accueillant, ce qui a donné lieu à un événement informatif et significatif apprécié par tous», a ajouté Wanja Mann, l’autre représentante des magazines.

Le thème de cette année, «Un futur responsable, se construit une pièce à la fois!», a donné le ton pour trois jours d’apprentissage, de réseautage et de collaboration.

Le programme a débuté jeudi par une visite facultative du centre de recyclage Universel à Val-d’Or, suivie de l’inscription et d’une réception de bienvenue à l’hôtel.

Vendredi soir, les délégués se sont réunis au pittoresque Club de Golf Municipal Dallaire pour un dîner et une soirée casino, offrant une atmosphère détendue pour re-

flickr.com/photos/40043123@N05/albums/72177720329091447

nouer avec leurs collègues et profiter d’un divertissement léger.

La journée de samedi a débuté par un petitdéjeuner-conférence où les participants ont été accueillis par le nouveau président entrant de l’ARPAC, Stéphane Gravel, de Recyclage Auto Gravel et l’équipe de Perreault Pièces d’Autos Inc.

Une présentation liminaire du célèbre chanteur folk et cinéaste québécois Richard Desjardins a suivi, mettant en lumière les enjeux environnementaux urgents et les défis du secteur forestier.

Après ces séances, l’assemblée générale annuelle de l’ARPAC a eu lieu.

Tout au long de la journée, les participants ont exploré les stands des exposants, découvert de nouveaux produits et noué des relations d’affaires pendant le déjeuner. L’après-midi a été marquée par des tables rondes et une présentation percutante de Mathieu Godon, de Progi, sur une récente cyberattaque. La présentation a également détaillé le rôle essentiel joué par Progi pour aider ses clients à traverser la crise, ainsi que ses implications plus larges pour l’ensemble du secteur.

La journée s’est terminée par une vente aux enchères caritative animée par M. Gravel au profit de la Fondation ARPAC, avant de laisser place à un banquet festif avec dîner, danse et vente aux enchères silencieuse. Depuis sa création en 1995, la

Fondation soutient des personnes et des communautés à travers le Québec. Les efforts de cette année ont permis de récolter plus de 55000 dollars, qui seront reversés à des organisations caritatives locales.

Dimanche matin, les participants ont conclu le congrès par un copieux petit-déjeuner composé de canapés au saumon faits maison, de café fraîchement moulu, de fruits frais, de yaourts et de croissants au beurre, servis à la française chez Perreault Pièces d’Autos Inc.

Au cours d’une visite guidée des installations qui a suivi le petit-déjeuner, les participants ont pu découvrir les opérations avancées de recyclage automobile et les vastes installations de l’entreprise. La visite a mis en évidence l’engagement fort de Perreault en faveur de l’environnement et son processus méticuleux: démontage, lavage, classement et inspection minutieuse de chaque pièce avant expédition ou enlèvement.

«Assister à la conférence en personne a été une expérience enrichissante qui nous a permis d’acquérir des connaissances précieuses et de nouer des liens significatifs», a déclaré Gloria Mann. «La générosité et l’hospitalité des organisateurs nous ont laissé une impression durable. Nous sommes reconnaissants d’avoir eu l’occasion de participer à un événement aussi bien organisé.»

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RÉUSSITE CERTIFIÉE

LE PARCOURS DE TONY MORGESE CHEZ ACX AUTOLUX

PAR GIDEON SCANLON

epuis quatorze ans, Tony Morgese dirige l’un des ateliers de réparation de véhicules de luxe les plus réputés de Montréal: ACX AutoLux. Sous sa direction, l’entreprise s’est rapidement distinguée en obtenant la certification Mercedes-Benz peu après le lancement du programme du constructeur en 2017. Devenue la seule installation certifiée de la région métropolitaine, elle s’est imposée comme la référence des propriétaires de voitures haut de gamme.

«Je crois profondément aux certifications des constructeurs, affirme Morgese. Elles nous permettent de réparer les voitures correctement. Une fois qu’on a suivi un programme de certification, on comprend vraiment pourquoi c’est essentiel.»

Lorsque le groupe AutoCanada a acquis l’entreprise en 2021, Morgese a cédé sa participation, mais est demeuré directeur. Craignant au départ une supervision trop serrée, il a vite découvert que la société d’Edmonton privilégiait l’autonomie et le soutien plutôt que la microgestion. «Depuis qu’AutoCanada nous a rachetés, tout est encore mieux—pour l’équipe et pour moi. Ils nous laissent vraiment gérer

comme on le souhaite et nous appuient à cent pour cent.»

L’acquisition a entraîné un changement majeur: l’encouragement à multiplier les certifications. L’atelier détient désormais celles de BMW et Tesla, et le processus pour Audi est en cours. «Les outils sont déjà commandés !» lance Morgese avec enthousiasme.

Cette volonté d’investir massivement dans la certification traduit l’engagement de Morgese envers les réparations conformes aux normes du constructeur et sa compréhension que les propriétaires de véhicules de luxe s’attendent à une restauration à la perfection, digne de l’usine. Sa conviction repose sur des expériences concrètes. Il se souvient d’une Mercedes reçue après un passage dans un atelier non certifié: «Quand nous l’avons inspectée, nous avons réalisé que c’était une perte totale. C’était dangereux—tout avait été soudé à l’intérieur et le métal était déformé.»

Ces situations renforcent sa certitude que les programmes de certification sont indispensables. Même si cette approche ne plaît pas toujours aux experts en sinistres les plus soucieux d’économies, Morgese re-

marque un changement de mentalité dans le milieu de l’assurance. «Je crois que les assureurs commencent à comprendre l’avantage des ateliers certifiés, même s’ils n’en saisissent pas encore toute la portée. Ils ne paient déjà plus les mêmes tarifs aux ateliers non certifiés. D’ici dix ans, ils auront complètement ouvert les yeux.»

Le parcours de Morgese vers la direction d’un atelier reconnu a débuté il y a trente-cinq ans dans des conditions bien plus modestes. Il a commencé comme peintre dans un petit atelier qu’il décrit comme « inconfortable et mal équipé ». Par la suite, il a évolué chez Uptown Volvo et BMW Canvec, où il est passé de superviseur à chef d’atelier, puis à gestionnaire de production avant de se joindre à AutoLux en 2011.

Aujourd’hui, il gère une installation de 14 000 pieds carrés dotée de bancs de redressement intégrés, d’une salle de réparation en aluminium et de deux baies mécaniques. L’équipe de vingt-sept personnes, incluant le personnel administratif, traite environ vingt-cinq véhicules par semaine. Pour rester conforme aux exigences des programmes de certification, les

«Je pense que les assureurs commencent à comprendre les avantages des ateliers certifiés, même s’ils n’en saisissent pas encore toute la portée. Ils appliquent déjà des tarifs différents à ceux des ateliers non certifiés.

D’ici dix ans, ils auront complètement ouvert les yeux.»

— Tony Morgese

techniciens d’ACX AutoLux utilisent une gamme complète d’équipements approuvés par les constructeurs. « On a beaucoup de plaisir avec les nouveaux outils BMW. On vient de recevoir de nouvelles riveteuses, des soudeuses et même un aspirateur antidéflagrant.»

Au-delà de la technologie, Morgese a instauré une culture d’atelier axée sur le respect et la satisfaction du personnel. «Je traite mes employés avec beaucoup de respect, dit-il. L’important, c’est d’écouter et de faire en sorte qu’ils aiment venir travailler.»

Cette philosophie s’est illustrée lorsqu’il a soutenu un tôlier malentendant pendant deux ans de traitement contre le cancer, en lui confiant des tâches adaptées à sa condition au lieu de le laisser partir.

Son approche bienveillante s’étend aussi à la relève. «Ce que je dis à tous mes apprentis: ne pensez pas à l’argent tout de suite. Faites ce que vous aimez, et l’argent viendra ensuite. Sinon, vous ne serez jamais heureux.»

L’été 2024 a marqué un autre tournant avec le lancement de la nouvelle identité de marque ACX par AutoCanada. L’inauguration officielle, en juin, a suscité une réponse immédiate du marché. «On a remarqué une hausse de la clientèle depuis le rebranding d’ACX. Plusieurs clients sont venus simplement pour en apprendre davantage.»

Le service à la clientèle demeure une priorité. Tous les véhicules sont minutieusement nettoyés avant leur livraison. Morgese incarne cette approche patiente: lorsqu’une cliente, persuadée que sa voiture avait été repeinte alors qu’elle avait simplement été polie, s’est plainte, il l’a lui-même accompagnée chez le concessionnaire pour prouver que la peinture était d’origine.

Regardant vers l’avenir, Morgese s’attend à une croissance continue, tant en taille qu’en nombre de certifications. «Au cours de la prochaine décennie, je veux voir l’entreprise grandir encore et obtenir toujours plus de certifications.»

Pour ceux qui songent à une carrière en carrosserie, il offre un conseil empreint de réalisme et d’espoir: «Dans un atelier comme le nôtre, avec nos conditions de travail, absolument. Mais dans un atelier comme celui où j’ai commencé, jamais! Ce métier est devenu beaucoup plus un art qu’un simple métier manuel. Dans le bon environnement, on peut bâtir une très belle carrière.»

«Je

traite mes employés avec beaucoup de respect. L’important est de les écouter et de veiller à ce qu’ils aient plaisir à venir travailler.»

— Tony Morgese

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ÉTAPE IMPORTANTE

BEMAC AUTO BODY CÉLÈBRE SON 50E ANNIVERSAIRE

Plus de 200 personnes, dont de nombreuses personnalités importantes du secteur canadien de la réparation automobile, ont participé à l’événement anniversaire.

«À nos clients et partenaires industriels, merci pour votre confiance indéfectible.

À nos collaborateurs, passés et présents, votre dévouement et votre passion ont façonné tout ce que nous avons construit.

À nos familles, votre soutien sans faille nous a permis de surmonter tous les défis et de remporter tous les triomphes.»

Cet été, l’entreprise familiale BEMAC Auto Body d’Ottawa célèbre son 50e anniversaire dans le domaine de la réparation de carrosserie automobile.

Fondée en 1960, l’entreprise a été rachetée par Gaetano Frangione et son beau-frère Frank Palermo en 1975. Aujourd’hui, elle est toujours dirigée par Gaetano, ainsi que par ses fils Danny et Joe, dans le cadre du groupe BEMAC Collision, qui compte également sept autres ateliers de réparation de carrosserie, deux sites satellites et deux centres de calibrage spécialisés dans la région de la capitale.

Dans un discours prononcé lors d’une cérémonie d’anniversaire organisée la semaine dernière dans l’établissement phare, Joe a rendu hommage à son père et à son oncle pour avoir établi les bases solides sur lesquelles l’entreprise a pu prospérer. «[Frank et Gaetano] ont apporté avec eux une philosophie simple: traiter les gens correctement, faire un travail de qualité et toujours tenir parole.»

«Sur le plan personnel, je me sens

extrêmement chanceux d’avoir travaillé aux côtés de mon père depuis 1994, de mon frère Danny depuis 2009 et maintenant de mon fils depuis 2022», a ajouté Joe. «La même passion et les mêmes valeurs que Gaetano et Frank nous ont inculquées continuent de guider notre travail aujourd’hui.»

Joe a ensuite remercié les clients fidèles, les partenaires commerciaux et les employés de l’entreprise. «À nos clients et partenaires industriels, merci pour votre confiance indéfectible. À nos collaborateurs, passés et présents, votre dévouement et votre passion ont façonné tout ce que nous avons construit. À nos familles, votre soutien sans faille nous a permis de surmonter tous les défis et de remporter tous les triomphes.»

Joe a ajouté que l’entreprise resterait fidèle à ses engagements en matière d’innovation, d’excellence et de service à la communauté de la région de la capitale, avec intégrité et une touche personnelle.

«Merci d’avoir pris part à cette aventure, a-t-il déclaré. À l’avenir!»

L’INDUSTRIE EN CRISE

POURQUOI LES ENTREPRISES DE CARROSSERIE NORD-AMÉRICAINES

LUTTENT POUR LEUR SURVIE

PAR GIDEON SCANLON,

MACKENZIE GRANT ET SADIE MCDONALD

Les tarifs créent une tempête parfaite pour l’industrie canadienne de la collision alors que la guerre commerciale transfrontalière s’intensifie.

La guerre commerciale croissante entre le Canada et les États-Unis frappe l’industrie de la réparation de collisions de tous les côtés, avec de nouveaux tarifs allant jusqu’à 50 pour cent sur l’acier, l’aluminium et le cuivre et de 25 pour cent sur les véhicules et les pièces, créant ce que les analystes de l’industrie appellent une tempête parfaite pour les entreprises automobiles.

Le premier ministre Mark Carney a annoncé en septembre qu’Ottawa allait supprimer certains droits de rétorsion sur les produits américains à compter du 1er septembre, mais que les tarifs les plus importants pour la chaîne d’approvisionnement automobile resteraient en vigueur. Cela signifie que les réparateurs de collisions continueront à faire face à des coûts plus élevés, à une disponibilité plus restreinte des pièces et à des délais de réparation plus longs dans un avenir prévisible.

«Le Canada égalera les actions des ÉtatsUnis en mettant fin aux tarifs sur les marchandises conformes à l’accord commercial ACEUM, rétablissant ainsi le libre-échange pour la grande majorité des produits transfrontaliers », a déclaré M. Carney à la suite de son premier appel téléphonique avec le président américain Donald Trump. Mais le différend non résolu sur les véhicules et les matières premières laisse l’industrie dans l’incertitude, les discussions sur les voitures, l’acier, l’aluminium et le bois d’œuvre devant s’accélérer avant l’examen prévu de l’ACEUM l’année prochaine.

Le coût humain est déjà évident. L’Ontario, le centre de l’industrie automobile canadienne, a annoncé 38 000 pertes d’emplois au cours des trois derniers mois seulement, la plupart dans le secteur manufacturier. Les observateurs de l’industrie avertissent que les pressions persisteront probablement tant que les tarifs sur les matériaux automobiles clés resteront en place.

La présidente d’Unifor, Lana Payne, ne mâche pas ses mots sur ce qui est en jeu. S’exprimant lors d’un webinaire en août, elle a qualifié la situation de «combat de notre vie» alors que la nouvelle structure tarifaire entre en vigueur.

«Nous sommes confrontés à un président américain qui a été très clair sur ce qu’il voulait: il veut des emplois dans le secteur automobile et il est prêt à utiliser l’extorsion et les menaces au quotidien pour les obtenir », a déclaré Mme Payne. “Et c’est nous—collectivement—qui nous dressons sur son chemin.»

Le chef syndical a décrit les mesures comme étant «structurées pour pousser la production au sud de la frontière» et a averti que les travailleurs «pourraient devoir être prêts à tout mettre en jeu». Unifor demande au gouvernement fédéral d’utiliser son Fonds de réponse stratégique de 2 milliards de dollars pour stabiliser le secteur, imposer des contre-tarifs sur les véhicules construits aux États-Unis et s’assurer que les constructeurs automobiles bénéficiant d’exemptions maintiennent leurs engagements en matière de main-d’œuvre et d’investissement au Canada.

«Nous sommes confrontés à un président américain qui a été très clair sur ce qu’il voulait: il veut des emplois dans le secteur automobile et il est prêt à utiliser l’extorsion et les menaces au quotidien pour les obtenir. Et c’est nous— collectivement—qui nous dressons sur son chemin.»

—La présidente d’Unifor, Lana Payne

Les principaux constructeurs automobiles prennent déjà des mesures qui soulignent la gravité de la situation. Stellantis a retardé le réoutillage de son usine de Brampton pour les véhicules électriques, ralenti les opérations à Windsor et reporté un troisième quart de travail. General Motors a annoncé des réductions d’emplois et de production à Oshawa et à Ingersoll. Angelo DiCaro, d’Unifor, prévient que les menaces de tarifs pourraient bientôt s’étendre au-delà des automobiles aux camions lourds, aux semi-conducteurs, aux produits pharmaceutiques, aux avions, aux drones, aux produits en bois et aux minéraux critiques. Le syndicat lancera la deuxième phase de sa campagne Protégeons les emplois canadiens cet automne, avec des rassemblements prévus dans les villes automobiles à travers le pays.

Pour les plus petits acteurs de l’écosystème automobile, l’impact est tout aussi dévastateur. La Fédération canadienne de l’entreprise indépendante a constaté que les petites et moyennes entreprises automobiles de l’Ontario ont annulé ou reporté environ 2,89 milliards de dollars d’investissements au cours de l’année écoulée en

raison de l’incertitude commerciale transfrontalière.

«Si la production s’arrête dans les usines des équipementiers, notre entreprise de nettoyage et de réparation ferme», a déclaré sans ambages un membre de la FCEI. Si la production s’arrête dans les usines des OEM, notre entreprise de nettoyage et de réparation ferme ses portes, a déclaré sans ambages un membre de la FCEI. “Nous ne tenons qu’à un fil.»

Près de la moitié des PME automobiles de l’Ontario ont suspendu leurs investissements en réponse à l’incertitude, tandis que le revenu d’une année à l’autre a chuté de 13 pour cent en moyenne. Environ 33% des entreprises ont opté pour des fournisseurs nationaux, et beaucoup d’autres modifient leurs stratégies d’inventaire ou explorent de nouveaux marchés internationaux juste pour rester à flot.

Cette crise canadienne se déroule dans un contexte de bouleversements plus vastes de l’industrie, révélés par de nouvelles données de CCC Intelligent Solutions. Le dernier rapport Crash Course de la société, basé sur l’analyse de 300 millions de transactions liées aux réclamations, montre comment les tarifs douaniers, l’inflation et les consommateurs à court d’argent créent ce que les analystes appellent une «réaction de la chaîne d’approvisionnement» qui oblige tout le monde, des constructeurs automobiles aux carrosseries, à repenser complètement leur façon de faire des affaires.

Les données provenant du sud de la frontière montrent à quel point ces problèmes sont profonds. Après être restés stables pendant près de deux ans, les prix moyens des pièces ont augmenté de plus de 4% d’une année sur l’autre ce printemps dernier, au moment où les perturbations de la chaîne d’approvisionnement liées aux tarifs ont vraiment commencé à se faire sentir. En été, cela a augmenté de 6,6% à mesure que les stocks pré-tarifaires s’épuisaient.

«L’industrie automobile d’aujourd’hui navigue dans une turbulence économique sans précédent», déclare Kyle Krumlauf, directeur de l’analyse industrielle chez CCC. «Ces forces convergent de manière à représenter non seulement des pressions cycliques, mais un changement structurel.»

Le côté consommateur de l’équation est tout aussi préoccupant. La dette totale des ménages aux États-Unis a atteint 18,2 billions de dollars avec les prêts automobiles représentant 1,66 billion de dollars américains (2,3 billions de dollars canadiens) de cette montagne de dettes. Près de 8% de tous les prêts automobiles sont désor-

«L’industrie automobile d’aujourd’hui navigue dans une turbulence économique sans précédent. “Ces forces convergent de manière à représenter non seulement des pressions cycliques, mais un changement structurel.»

—Kyle Krumlauf, directeur de l’analyse industrielle chez CCC.

mais en retard de plus de 30 jours—le pire niveau depuis 1994. Les saisies de véhicules ont bondi de 43% entre 2022 et l’année dernière, pour atteindre 1,73 million.

Quand les gens sont financièrement tendus à ce point, ils commencent à faire des choix difficiles concernant leur couverture d’assurance. La franchise la plus populaire de 500$ US (environ 680$ canadiens) a diminué de 6 points de pourcentage depuis 2021, tandis que les franchises de 1000$ US (1 360$ canadiens) ont gagné près de 5 points. Encore plus préoccupant—un consommateur sur trois abandonnerait temporairement sa couverture d’assurance entièrement juste pour libérer de l’argent pour les nécessités de base.

Ce comportement des consommateurs affecte directement les schémas de réclamations. Le nombre total de sinistres du secteur a baissé de 8,5% d’une année sur l’autre jusqu’en juillet, mais ce n’est pas parce que les routes sont plus sûres. Les gens choisissent tout simplement de ne pas déposer de petites réclamations en raison de franchises plus élevées et de finances serrées. Les réclamations pour des dommages inférieurs à 2 000$ US (2 720$ CAN) sont passées de 41,5% de tous les travaux réparables en 2019 à seulement 25,5% en juin dernier.

Bien qu’il y ait moins de réclamations déposées, celles qui sont traitées deviennent plus coûteuses. Les coûts moyens to-

taux de réparation ont dépassé 4 730$ US (6 430$ CAN) en 2024, en hausse de 3,8% par rapport à l’année précédente, avec une autre augmentation de 1,4% au premier semestre de cette année. Les taux de main-d’œuvre ont augmenté de 3,1% d’une année à l’autre. Pour les ateliers de réparation de collision qui doivent faire face à tout cela, les défis se multiplient dans toutes les directions. Une enquête d’avril a révélé que près de 39% des installations de réparation américaines sont déjà confrontées à des impacts opérationnels des tarifs, principalement sous la forme de coûts plus élevés. Les grands ateliers sont particulièrement touchés—près de 74% des ateliers avec huit baies ou plus constatent des augmentations de coûts liées aux tarifs, contre seulement 16% des petites opérations.

Le facteur technologique rend également tout plus compliqué et plus cher. Près de 87 pour cent des estimations de programmes de réparation directe incluent désormais un scan de diagnostic, et les calibrages apparaissent dans environ 32 pour cent des travaux—une augmentation significative par rapport à moins de 24 pour cent il y a un an. Lorsqu’une réparation implique plusieurs calibrages, les ateliers doivent compter plus de 17 jours entre le moment où la voiture arrive et celui où elle repart, contre 13 jours pour les travaux sans calibrages.

Tout cet équipement de haute technolo-

gie n’est pas bon marché. L’équipement de diagnostic peut coûter de 5 000 à 20 000$ US (de 6 800 à 27 200$ canadiens), plus les coûts d’entretien continus. Et les ateliers tentent de gérer tout cela tout en faisant face à une grave pénurie de techniciens qualifiés. Les projections de l’industrie suggèrent qu’il y aura une demande de 75 000 nouveaux techniciens en réparation de collisions d’ici 2028, mais seulement 30 000 diplômés devraient sortir des programmes de formation.

Le côté des blessures est encore plus inquiétant. Les paiements moyens pour les blessures corporelles à des tiers ont atteint 28 700 $US (39 000$ CAN) par personne blessée au premier trimestre, soit une augmentation de 7% par rapport à l’année dernière. Les demandes de protection contre les blessures corporelles de première partie ont augmenté de 10 pour cent, principalement en raison de l’augmentation des radiologies, des chirurgies et des évaluations médicales.

Les constructeurs automobiles sont pris dans ce que le rapport de la CCC appelle un «paradoxe de la relocalisation». Les tarifs douaniers sont censés encourager une plus grande production aux États-Unis, mais les coûts plus élevés des matériaux et des pièces importés réduisent tellement les marges de profit que les entreprises peuvent à peine se permettre de faire les investissements nécessaires à la fabrication nationale. Les analystes de l’industrie estiment l’impact total sur tous les constructeurs automobiles à 107,7 milliards de dollars américains (146 milliards de dollars canadiens).

Cette incertitude a forcé certains changements stratégiques majeurs. Des entreprises comme Ford, General Motors, Honda et Nissan ont toutes réduit leurs plans de véhicules électriques au profit des hybrides et des VUS, car la demande des consommateurs pour les VE est en deçà des attentes et le crédit d’impôt fédéral de 7 500$ (10 200$ canadiens) pour les nouveaux VE fait face à un avenir incertain.

Fait intéressant, certains points positifs émergent du chaos. Un nouveau rapport de référence de l’industrie de Paar Melis & Associates a révélé que les ateliers de réparation automobile indépendants aux ÉtatsUnis ont en fait vu leurs profits augmenter l’année dernière, même si les ventes ont diminué. Les ventes moyennes ont chuté en 2024, mais les marges de profit brut et la rémunération des propriétaires ont augmenté, car les entreprises les plus performantes ont amélioré leurs marges grâce à des stratégies de dotation en personnel

«Le Canada égalera les actions des États-Unis en mettant fin aux tarifs sur les marchandises conformes à l’accord commercial ACEUM, rétablissant ainsi le libre-échange pour la grande majorité des produits transfrontaliers»

—Marc Carney

plus intelligentes, de meilleurs contrôles des coûts et un investissement accru dans la formation.

“Même si les revenus ont baissé, les marges de profit brut se sont améliorées et notre mesure principale—la rémunération des propriétaires plus les profits—a continué d’augmenter”, ont noté les auteurs du rapport. La clé semble être une gestion intentionnelle et une orientation stratégique plutôt que d’espérer que les choses s’améliorent.

COMMENT DIFFÉRENTS GROUPES SONT AFFECTÉS PAR LES TARIFS DOUANIERS DE TRUMP

FABRICANTS

D’ÉQUIPEMENT D’ORIGINE ET FOURNISSEURS: Les équipementiers et les fournisseurs sont contraints par les tarifs douaniers à explorer la relocalisation et la localisation de la production en même temps qu’ils font face à des coûts croissants et à des marges en diminution qui rendent de tels investissements difficiles.

CONSOMMATEURS: Les consommateurs sont confrontés à une inflation persistante, des taux d’intérêt élevés et des prix des véhicules qui continuent d’augmenter.

Cela se manifeste par des niveaux record de dettes de prêts automobiles, une augmentation des retards de paiement et des saisies, ainsi qu’un changement marqué de comportement, y compris le report des achats importants, la réduction de la couverture d’assurance et le choix de franchises plus élevées, ce qui à son tour réduit la fréquence des petites réclamations d’assurance automobile.

LES PROFESSIONNELS DE LA RÉPARATION DE COLLISIONS: Les réparateurs de collisions sont confrontés à un défi en trois parties en raison des tarifs. Premièrement, les augmentations de coûts connexes, deuxièmement—le besoin urgent d’investir dans des équipements de diagnostic et de calibration coûteux, et enfin, le défi de naviguer dans une pénurie de techniciens qualifiés, selon Crash Network.

ASSUREURS AUTOMOBILES: Les assureurs automobiles font face à des augmentations de tarifs stimulées par l’inflation croissante, ce qui a accru les achats des consommateurs, tout en luttant contre des tendances de sinistres imprévisibles et la gravité croissante des réparations et des pertes totales.

TROP CHAUD À GÉRER?

CONSIDÉRATIONS DE SÉCURITÉ POUR LA REMISE EN PEINTURE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

PAR DOUG KIRK

Sur le marché mondial de la réparation automobile, l’attention portée aux réparations des véhicules électriques s’est principalement concentrée sur une question cruciale : la sécurité des techniciens pendant les réparations et la remise en état. Cet article se concentre principalement sur le processus de remise en état, explore les principales préoccupations et apporte des réponses préliminaires aux questions qui restent en suspens.

Depuis leur apparition sur le marché grand public, les véhicules électriques (VE) sont au centre des débats mondiaux, faisant l’objet d’une couverture médiatique importante, d’un intérêt réglementaire et d’un débat public. Leur promesse de remodeler le paysage des transports est à la fois disruptive et profondément complexe. Cette attention est motivée par une combinaison de promesses technologiques, d’urgence environnementale et de défis non résolus pour les utilisateurs.Dans l’ensemble, ces articles se sont concentrés sur des questions courantes telles que:

LES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX

Les VE sont au cœur des stratégies mondiales visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à lutter contre le changement climatique.

LES LIMITES INFRASTRUCTURELLES

L’un des obstacles les plus importants aux yeux des consommateurs est la vitesse et la disponibilité des bornes de recharge.

L’ANXIÉTÉ LIÉE À L’AUTONOMIE

Malgré les améliorations continues de la capacité des batteries, l’anxiété liée à l’autonomie reste un obstacle psychologique.

LES PERTURBATIONS CULTURELLES ET ÉCONOMIQUES

Les véhicules électriques remettent en question des normes et des industries bien établies.

La couverture médiatique intensive des véhicules électriques reflète une tempête parfaite de transformations: urgence environnementale, adaptation des consommateurs, risque technologique et évolution du marché.

Alors que les gouvernements s’efforcent d’atteindre leurs objectifs de zéro émission nette, les véhicules électriques continueront de faire la une des journaux et d’occuper une place prépondérante dans les stratégies des conseils d’administration, ce qui en fera l’un des secteurs les plus surveillés du XXIe siècle.

PROBLÈME CLÉ DE LA RETOUCHE: L’EXPOSITION À LA CHALEUR

De nombreuses communications du secteur soulignent que les températures de cuisson lors de la retouche constituent une préoccupation majeure. American Honda a publié les recommandations suivantes sur LinkedIn:

«American Honda souhaite que ce message serve de rappel concernant les considérations relatives aux cabines de peinture lors de la réparation des produits Honda et Acura EV, comme indiqué sur notre site d’informations sur les services (SIS):

N’utilisez pas le système de chauffage de la cabine de peinture pour le durcissement des adhésifs structuraux appliqués, utilisez uniquement des radiateurs infrarouges.

Les températures maximales de cuisson dans la cabine de peinture ne doivent pas dépasser 140°F (60°C) et la durée de cuisson ne doit pas dépasser 30 minutes.

La température de la batterie haute tension ne doit pas dépasser 105°F (40,5°C).Le non-respect de ces spécifications pourrait endommager la batterie haute tension ou provoquer un emballement thermique.»

Cette question, à savoir les limites de température, est la préoccupation la plus fréquemment citée. Cependant, des questions plus profondes restent insuffisamment

abordées, notamment en ce qui concerne les risques liés aux vapeurs inflammables pendant le processus d’application.

ÉTAPES CLÉS DU PROCESSUS DE RÉFINITION

Il y a trois étapes principales:

Préparation de la surface pour recevoir la peinture ou les revêtements.

Application des revêtements dans une cabine de pulvérisation.

Séchage ou durcissement des revêtements.

L’environnement de la cabine de pulvérisation est classé (par exemple, classe 1, division 1 selon NFPA 70 / NEC) en raison de la présence de vapeurs inflammables.

Dans un tel environnement:

Tous les équipements doivent être conformes aux certifications ATEX / IECEx / UL relatives aux zones dangereuses.

Les appareils courants tels que les téléphones portables ne sont pas conformes et ne doivent pas être présents.

Les composants des véhicules électriques, y compris les batteries, ne sont pas homologués pour les environnements explosifs, sauf s’ils se trouvent dans des boîtiers certifiés.

EXIGENCES DE SÉCURITÉ POUR

LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES DANS LES CABINES DE PULVÉRISATION

S’il est inévitable de placer un véhicule électrique dans une cabine de classe 1, division 1, tenez compte des éléments suivants:

ISOLATION DU SYSTÈME DE BATTERIE

Déconnexion électrique complète du système haute tension (HT).

CERTIFICATION POUR LES ENDROITS

DANGEREUX

Les composants des VE exposés dans la cabine doivent être entièrement certifiés, ce qui est coûteux et souvent peu pratique.

PROTOCOLES DE MISE À LA TERRE

Pour éviter l’accumulation et la décharge d’électricité statique.

SYSTÈMES DE PURGE ET DE PRESSURISATION

Pour contrôler l’atmosphère interne de la cabine.

BREF HISTORIQUE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Soyons clairs: les véhicules électriques ne sont pas une nouveauté. Le premier véhicule électrique a été développé au début du XIXe siècle. Voici un aperçu de leur développement initial:

1828-1835

Des pionniers aux Pays-Bas, aux États-Unis et même en Hongrie créent des moteurs électriques à petite échelle et les premiers prototypes de voitures électriques.

1870-1880

Des voitures électriques de plus en plus pratiques ont été développées, notamment par l’inventeur britannique Thomas Parker, qui a construit un véhicule électrique en 1884 à l’aide de batteries non rechargeables.

1890-1891

À Des Moines, dans l’Iowa, William Morrison, un chimiste local, a construit le premier véhicule électrique américain performant, capable de transporter six passagers sur une distance maximale de 22 km.

1900

Les véhicules électriques représentaient environ un tiers de tous les véhicules circulant sur les routes américaines.

Il est essentiel pour la sécurité dans les ateliers de réparation après collision, en particulier lors de l’application de peinture, de s’assurer de l’isolation du système de batterie d’un véhicule électrique sans le retirer.

DÉTECTION CONTINUE DE GAZ

Pour garantir que les niveaux de vapeurs inflammables restent inférieurs à la limite inférieure d’explosivité (LIE).

Conclusion: les véhicules électriques standard ne sont pas adaptés aux environnements de pulvérisation contenant des vapeurs inflammables sans modifications majeures. Le risque d’inflammation provenant des systèmes HT ou de défauts non détectés est trop élevé sans certification et isolation complètes.

ISOLATION DU SYSTÈME DE BATTERIE SANS RETRAIT

L’isolation d’un système de batterie de véhicule électrique sans démontage est essentielle pour la sécurité dans les environnements de réparation après collision, en particulier pendant l’application de peinture. Les méthodes comprennent :

DÉCONNEXION DE SERVICE (MSD): interrompt le circuit haute tension, standard dans de nombreux véhicules électriques.

DÉCONNEXION DE LA BATTERIE

AUXILIAIRE 12 V:

désactive les composants électroniques de commande qui pourraient réactiver les systèmes haute tension.

ACTIVATION DES MODES

SÉCURITÉS OEM:

Les modes logiciels tels que les modes « service » ou « remorquage » isolent électroniquement le système.

VERROUILLAGE/ÉTIQUETAGE (LOTO):

Empêche physiquement toute réactivation pendant le travail.

ISOLATION DES COMPOSANTS

HAUTE TENSION:

Utilisez des housses ou des couvertures pour éviter tout contact accidentel.

Toujours:

Utilisez un EPI de classe 0 conçu pour 1 000 V.

Suivez les manuels de réparation du fabricant.

Vérifiez que la tension est nulle à l’aide d’un multimètre.

LIMITES DES TECHNIQUES D’ISOLATION

Même après isolation:

Elles N’ARRÊTENT PAS les réactions chimiques internes et n’empêchent pas l’emballement thermique.

Les déconnexions de service et les déconnexions 12 V n’arrêtent que le flux d’énergie, et non les défauts internes de la batterie.

L’isolation logicielle ne peut pas empêcher la surchauffe ou le dégagement de gaz provenant de cellules endommagées.

Le LOTO et l’isolation réduisent le risque de choc électrique, mais n’éliminent pas les risques d’incendie.

CONCLUSION

La réparation et la remise en état des véhicules électriques exigent de repenser complètement les méthodes traditionnelles. Il ne s’agit pas seulement de contrôler les températures de cuisson, mais aussi de comprendre:

Les limites thermiques des batteries des véhicules électriques. Les risques d’explosion dans les environnements de pulvérisation. Les limites des pratiques de sécurité actuelles.

Doug Kirk a mené une carrière riche et variée dans l’industrie automobile, après avoir débuté comme apprenti peintre au Royaume-Uni. Il a occupé des postes de direction dans des entreprises telles que Nexa, AkzoNobel, LKQ et Sherwin Williams. Kirk s’intéresse aux défis permanents auxquels est confrontée l’industrie.

Pour lire d’autres articles de Doug Kirk,rendez-vous sur collisionrepairmag.com/15738728

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TENDANCES COMMERCIALES

LE VIEILLISSEMENT DES VÉHICULES ENTRAÎNE UNE DEMANDE RECORD EN RÉPARATIONS AU CANADA

Une nouvelle enquête menée par J.D. Power montre que les conducteurs canadiens conservent leurs véhicules plus longtemps, ce qui alimente une demande record en matière d’entretien et de réparation automobile.

UPAR MACKENZIE GRANT

ne nouvelle enquête menée par J.D. Power révèle que les conducteurs canadiens conservent leurs véhicules plus longtemps, ce qui alimente une demande record en matière d’entretien et de réparation automobile.

L’étude 2025 Canada Customer Service Index—Long-Term (CSI-LT) a révélé que le nombre moyen de visites annuelles chez les concessionnaires pour les véhicules âgés de 4 à 12 ans est passé de 1,5 en 2022 à 1,8. Les ateliers de réparation ont également connu une croissance, le nombre de visites annuelles passant de 1,3 en 2024 à 1,5.

«Le marché de l’entretien automobile au Canada connaît une croissance sans précédent, avec des revenus estimés à 18,8 milliards de dollars, grâce à une combinaison de facteurs macroéconomiques qui entraînent une stagnation des ventes de véhicules légers neufs et une augmentation des coûts d’entretien et de réparation», a déclaré J.D. Ney, responsable du secteur automobile chez J.D. Power Canada.

Les visites pour réparation ont représenté une part plus importante de l’activité des

concessionnaires et des ateliers de réparation. Les concessionnaires ont enregistré une augmentation de six points par rapport à l’année précédente, traitant désormais 46% des visites, tandis que les ateliers de réparation ont progressé de trois points pour atteindre 27%.

Le coût moyen par visite chez les concessionnaires est passé à 539 dollars en 2025, soit près de 80% de plus que la moyenne de 302 dollars dans le secteur de la réparation. Les deux tiers des propriétaires de véhicules qui ont choisi le service après-vente ont cité les coûts élevés des concessionnaires comme principale raison.

Les concessionnaires continuent de capter 62% des revenus du marché, contre 38% pour le marché secondaire. Les concessionnaires Mercedes-Benz ont obtenu le meilleur score en matière de satisfaction client parmi les concessionnaires, tandis que Great Canadian Oil Change arrive en tête des fournisseurs du marché secondaire.

L’étude s’appuie sur les réponses de 9999 propriétaires entre mars et juin 2025.

«Le marché de l’entretien automobile au Canada connaît une croissance sans précédent, avec des revenus estimés à 18,8 milliards de dollars, grâce à une combinaison de facteurs macroéconomiques qui entraînent une stagnation des ventes de véhicules légers neufs et une augmentation des coûts d’entretien et de réparation»

— J.D. Ney, responsable du secteur automobile chez J.D. Power Canada

COÛT MOYEN PAR VISITE

Concessionnaires: $539

Carrossiers: $302

REVENUS

Concessionnaires: 62%

Carrossiers: 38%

PRINCIPAUX CONSTATS DE L’ÉTUDE J.D.

POWER 2025 (CSI-LT)

• Les Canadiens gardent leurs véhicules plus longtemps, stimulant la demande en entretien et réparation.

• Visites annuelles chez les concessionnaires pour véhicules de 4 à 12 ans: 1,8 en 2025 (1,5 en 2022).

• Visites annuelles dans les ateliers de réparation: 1,5 en 2025 (1,3 en 2024).

• Taille du marché: 18,8 milliards de dollars en 2025.

• Part des visites: concessionnaires 46% (+6 points), ateliers de réparation 27% (+3 points).

• Coût moyen par visite: 539$ chez les concessionnaires contre 302$ dans les ateliers.

• Deux tiers des clients citent les coûts élevés des concessionnaires comme raison d’opter pour le marché secondaire.

• Revenus: concessionnaires 62%, marché secondaire 38%.

• Satisfaction client: Mercedes-Benz en tête chez les concessionnaires, Great Canadian Oil Change en tête du marché secondaire.

• Enquête menée auprès de 9999 propriétaires (mars-juin 2025).

LA CROISSANCE COMMENCE LÀ OÙ S’ARRÊTE LE BLÂME

ASSUMER L’ENTIÈRE RESPONSABILITÉ, SANS JUGER, PERMET DE CRÉER UN ESPACE POUR UN VÉRITABLE APPRENTISSAGE, LE DÉVELOPPEMENT DE L’ÉQUIPE ET UN LEADERSHIP PLUS FORT

UPAR JAY PERRY

ne petite idée fausse peut conduire à des erreurs qui freinent la croissance. Cette idée fausse consiste à croire qu’assumer ses responsabilités revient à être blâmé. Les vrais leaders assument l’entière responsabilité de tout ce qui se passe dans leur entreprise. Cela inclut les aspects positifs, tels que la réussite financière, les récompenses pour les performances, la reconnaissance au sein de la communauté, etc. Ils assument également la responsabilité des aspects moins positifs qui surviennent dans l’entreprise. C’est lorsque nous sommes confrontés à un «échec d’équipe» que les choses peuvent devenir trompeuses.

Lorsque nous sommes confrontés à l’un de ces échecs d’équipe (et cela arrive à tout le monde de temps en temps), le leader n’attribue la responsabilité à personne en particulier lorsqu’il assume ses responsabilités. Regardons les choses en face. Lorsqu’une équipe échoue, il y a généralement une personne qui a joué un rôle prépondérant dans cet échec. Il est facile de blâmer cette personne. Le problème, c’est que l’apprentissage s’arrête dès que la responsabilité est attribuée.

Lorsqu’un dirigeant assume l’entière responsabilité, il va au-delà de ce qui s’est passé et de qui en est responsable, pour passer à une phase d’introspection. Il cherche à voir où il pourrait améliorer ses performances en tant que leader. Il se pose des questions telles que: «Ai-je suffisamment formé les membres de l’équipe?», «Leur aije donné trop de responsabilités avant qu’ils ne soient prêts à se débrouiller seuls?», «Aurais-je dû être plus disponible pour aider et guider l’équipe?».

C’est prendre ses responsabilités sans rejeter la faute sur les autres, et c’est là que

l’apprentissage peut avoir lieu. On peut poser le même genre de questions aux membres de l’équipe, par exemple: «Vous sentiez-vous parfaitement préparés pour ce que nous devions faire?» «Avec le recul, aurions-nous pu faire autre chose pour obtenir un meilleur résultat?» Si nous pouvions revenir en arrière, que feriez-vous différemment?»

Ce type de questions met les gens dans un état d’esprit que nous appelons «mode solution». C’est là que réside la créativité. Dire des choses comme «Je vous avais dit que ça ne marcherait pas. Suivez mes instructions la prochaine fois» étouffe toute envie de faire mieux ou d’être créatif. Pensez à votre propre expérience avec les dirigeants que vous avez eus au début de votre carrière. S’ils vous ont dit ce genre de choses, vous vous êtes senti démoralisé et totalement démotivé pour proposer des alternatives qui pourraient améliorer la situation de l’entreprise. C’est décourageant.

En ayant ce genre de conversations appropriées avec notre équipe, nous semons les graines de l’engagement. Nous devons faire preuve d’une attitude responsable et non pas chercher à rejeter la faute sur quelqu’un si nous voulons que les gens grandissent avec nous. Les gens ne font pas exprès de commettre des erreurs. Personne ne se réveille le matin en se disant: «Allez, au boulot, voyons ce que je vais pouvoir gâcher aujourd’hui!» Non, tout le monde souhaite être considéré comme un membre précieux de l’équipe, contribuant à son succès. En tant que dirigeants, nous devons donc guider les membres de l’équipe sur la voie de la responsabilité afin qu’ils puissent s’épanouir, ce qui nous aide en retour à être ceux qui mènent la barque!

Lorsqu’un dirigeant assume l’entière responsabilité, il va au-delà des faits et des responsabilités pour passer à une phase d’introspection. Il cherche à identifier les domaines dans lesquels il pourrait améliorer ses performances en tant que dirigeant.

JAY PERRY

Jay Perry est le fondateur d’Ally Business Coaching, une société spécialisée dans l’amélioration des processus et le développement du leadership, et coauteur du livre Success Manifesto avec Brian Tracy. Jay est également partenaire éducatif de la California Coast University à Santa Ana, en Californie. Il peut être contacté à l’adresse jayperryally@gmail.com

LA CONNEXION EST LA CLÉ DU SUCCÈS

Le secteur automobile canadien, autrefois puissant, se retrouve aujourd’hui assailli de toutes parts: par des technologies qui rendent les véhicules de plus en plus complexes à fabriquer, à réparer et à assurer; par un système scolaire qui, par une négligence tragique, ne parvient pas à orienter les jeunes vers des métiers gratifiants; et par un président américain déterminé à étrangler l’industrie canadienne avec des droits de douane punitifs.

Il s’agit là de menaces graves. Pourtant, pour les réparateurs de carrosserie, elles ne sont pas mortelles.

Ce n’est pas seulement une industrie du métal et de la peinture. C’est une industrie faite de personnes résilientes, ingénieuses et indomptables. Et comme l’histoire l’a toujours prouvé, les gens sont plus forts lorsqu’ils sont unis.

qu’une belle idée—c’est une force vive, enracinée dans la culture même de notre métier. Quand les temps sont durs, on se donne des coups de main, on partage une pièce rare, on dépanne un collègue en difficulté. Cette entraide-là, typiquement québécoise, nous distingue et nous fait grandir ensemble.

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Alors que les constructeurs automobiles, les fabricants de pièces détachées et les assureurs tremblent face à la tempête, les hommes et les femmes du secteur de la réparation de carrosserie sont sur des bases plus solides. Face à l’essor des systèmes avancés d’aide à la conduite, ils n’ont pas faibli, mais ont investi dans des outils et des formations. Face au mépris dont ils ont fait l’objet pendant des générations de la part des services d’orientation des lycées, ils ont persévéré et contribuent à redorer l’image de l’industrie. Et lorsque des droits de douane sont imposés sur les pièces que nous utilisons, nous les supportons, en répercutant les coûts plutôt qu’en cédant sous leur poids. Il existe en outre un bastion qui nous protège encore: la solidarité au sein de notre secteur. Ceux qui ont arpenté les allées de nos conférences et se sont mêlés à la foule lors de nos salons en sont convaincus. Ils ont vu des propriétaires d’ateliers, des fournisseurs, des formateurs et des techniciens côte à côte, échangeant leur savoir durement acquis, trouvant de nouvelles façons de résister, de s’adapter et de surmonter les difficultés. Cette camaraderie, bien réelle, n’est pas

Ne vous y trompez pas: ce secteur n’est pas fait pour les timides. Les deux dernières décennies ont montré que ceux qui ne parviennent pas à se moderniser sont balayés sans ménagement. Mais c’est là que réside notre force : nous ne marchons pas seuls. Ensemble, nous tirons les leçons des épreuves des uns et des autres, nous adoptons les victoires des uns et des autres et nous nous protégeons mutuellement des faux pas fatals.

Au-delà des discours et des tables rondes se cache le véritable moteur du progrès: les conversations discrètes dans les couloirs, les rencontres inattendues autour d’un café, les discussions tardives avec quelqu’un qui porte le même fardeau. C’est dans ces moments imprévus que naissent les étincelles. Les idées se forment. La détermination se renforce.

Croyez-moi, cela vaut vraiment la peine de s’impliquer. Asseyez-vous à la table. Posez des questions. Tendez la main à d’autres chefs d’entreprise qui partagent vos idées. Car vous ne pouvez pas savoir quelle réunion, quel mot, quelle amitié pourrait changer le cours de votre entreprise.

Ce n’est pas seulement une industrie du métal et de la peinture. C’est une industrie faite de personnes résilientes, ingénieuses et indomptables. Et comme l’histoire l’a toujours prouvé, les gens sont plus forts lorsqu’ils sont unis.

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