InfraestructuraAFondo-SegundaEdición by Cámara Colombiana de la Infraestructura

Resumen ejecutivo

Infraestructura A Fondo es una iniciativa de la Dirección de Asuntos Económicos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (DAE-CCI), cuyo propósito es analizar el estado actual y las perspectivas del sector de infraestructura de transporte en Colombia.

Este segundo informe trimestral cuenta con 4 capítulos a través de los cuales se presenta un diagnóstico macroeconómico del sector (panorama presupuestal y fiscal del sector Transporte en Colombia, análisis del Producto Interno Bruto sectorial, proyecciones económicas, Marco Fiscal de Mediano Plazo 2025 y Proyecto de Ley de Presupuesto General de la Nación 2026), así como una completa radiografía de los proyectos de infraestructura concesionada y de obra pública por modo (carretero, aeroportuario, férreo y portuario). Asimismo, el informe presenta, en un capítulo especial, el estado físico y las inversiones previstas en los proyectos que conforman el programa de Gestión Vial Integral del Instituto Nacional de Vías (Invías).

En lo corrido del 2025, esto es, entre enero y agosto, el sector Transporte ha comprometido el 72,6% ($12,62 billones) del presupuesto total asignado (17,37 billones) y ejecutado (pagado) el 28,2% ($4,96 billones). Esta cifra de ejecución presupuestal sectorial dista en 2,9 puntos porcentuales (p.p.) respecto al promedio de ejecución en los primeros ocho meses de 2023 y 2024.

A agosto de 2025, el sector Transporte fue el sector productivo con menor ejecución durante este periodo: 72,6% de ejecución en compromisos ($12,62 billones) y un 28,3% en pagos ($4,92 billones).

Con corte a 31 de agosto de 2025, el Invías es la entidad del sector con mayor ejecución de su apropiación vigente, con el 67,4% de sus recursos comprometidos ($2,66 billones) y el 29,1% ($1,15 billones). Por su parte, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil) ha comprometido el 62,8% ($1,96 billones) y pagado el 22,9% ($716.447 millones), mientras que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ha comprometido el 78,1% ($7,44 billones) y pagado el 26,9% ($2,56 billones)

En cuanto al rezago presupuestal del Presupuesto General de la Nación (PGN) 2024 para el sector Transporte, con corte a 31 de agosto de 2025, la ANI es la entidad con mayor porcentaje de ejecución, alcanzando un 99,6% de los recursos pagados ($4,19 billones). Este resultado responde, principalmente, a la cancelación de los saldos asociados a vigencias futuras de los proyectos concesionados a su cargo.

El Invías registra un avance del 71,3%, con pagos por $1,76 billones y un saldo pendiente de $708.220 millones. Aunque este desempeño refleja mejoras respecto a meses anteriores, aún persisten retos en la ejecución de los pagos, derivados de ineficiencias administrativas y bajos indicadores de liquidez. Por su parte, la Aerocivil ha ejecutado el 47,3% de sus compromisos ($432.836 millones), con un saldo pendiente de $482.330 millones, lo que la ubica como la entidad con menor dinamismo en este rubro, pese a los avances observados respecto al primer trimestre del año.

Cámara Colombiana

De la meta total de rentas del PGN para 2025 ($513,85 billones), con corte a 31 de julio de 2025, el Estado colombiano ha recaudado efectivamente $292,45 billones, es decir, un 56,6% de cumplimiento. Este resultado representa un avance superior al observado en igual corte de 2024, y confirma una recuperación sostenida en los niveles de recaudo. Sin embargo, este indicador dista de los niveles prepandemia (2019), cuando lo recaudado alcanzaba el 60,1% de la meta prevista.

En el segundo trimestre de 2025, el Producto Interno Bruto (PIB) nacional creció 2,1% respecto al mismo periodo de 2024. Sectores como explotación de minas y canteras (−10,2%, participación 3,3%) y construcción (−3,5%, participación 4,1%) mostraron un desempeño negativo. En el caso específico del PIB del subsector de obras civiles, este registró un crecimiento de 9,6% en el segundo trimestre de 2025 respecto al mismo periodo de 2024.

En el detalle de proyectos, la dinámica del subsector de ‘carreteras (excepto carreteras elevadas); calles y ferrocarriles’ se explica por la ejecución de importantes proyectos en Bogotá D.C. (viaducto de la Primera Línea del Metro de Bogotá, la avenida 68, entre otros) Asimismo, se destaca el avance físico registrado en los proyectos en construcción de los programas de 4G y 5G, en las obras del Túnel del Toyo (túnel 17) y la cercana finalización de las obras de Puerto Antioquia en el Urabá colombiano.

Por su parte, el crecimiento en pistas de aterrizaje obedece a intervenciones y modernizaciones de la infraestructura aérea como las obras ejecutadas en el marco del programa Aeropuertos para Servicios Aéreos Esenciales (ASAES), en particular a lo correspondiente al aeródromo de Bahía Solano, las mejoras de pista y construcción de nuevas plataformas en el Aeropuerto Golfo de Morrosquillo (Tolú, Sucre) y las obras de modernización en el Aeropuerto de Tibú (Norte de Santander).

En el segundo trimestre de 2025, la Formación Bruta de Capital (FBK) se ubicó en un nivel de 95,7 (índice 2019=100), mientras que la FBKF alcanzó 88,4, mostrando una brecha entre ambas series explicada por la incidencia positiva de la variación de inventarios. Aunque ambas medidas permanecen por debajo de los niveles de 2019, se evidencia una recuperación frente al 2023, cuando el indicador cayó de manera marcada tras alcanzar picos en 2022. El comportamiento reciente sugiere una lenta reactivación de la inversión, con una mejora relativa en el componente de existencias, pero con rezagos en la inversión fija, lo cual refleja que el aparato productivo aún enfrenta desafíos para consolidar un ciclo de expansión sostenido en activos de largo plazo, fundamentales para el crecimiento y la infraestructura.

Para el tercer trimestre de 2025 se proyecta un crecimiento del 5,1%, mientras que para el cuarto trimestre del año se prevé que dicho indicador crezca 2,9%. Aunque estas cifras reflejan una desaceleración frente a lo esperado en el tercer trimestre, mantienen una senda positiva que consolida el papel del subsector en el crecimiento de la economía nacional.

Además de estas perspectivas, persisten riesgos locales que podrían limitar el desempeño del sector de infraestructura. Entre los principales desafíos se encuentra la persistencia de altos déficits fiscales, lo cual restringe la capacidad del Gobierno nacional para financiar proyectos estratégicos, tanto concesionados como de obra pública. A esto se suma la falta de consistencia en las cifras fiscales presentadas por el Gobierno nacional, lo que ha generado incertidumbre en los agentes económicos y limitado la planeación de largo plazo.

Desde la perspectiva del sector privado, persisten riesgos relacionados con la falta de confianza inversionista, derivada de los recientes anuncios del Gobierno nacional, y, por ende, el posible estancamiento de la inversión. La ausencia de incentivos claros para atraer capital limita la participación del sector privado, mientras que un entorno de altas tasas de interés sigue restringiendo el acceso a financiamiento y la consecución de nuevos cierres financieros. Finalmente, la falta de iniciativa pública en la estructuración de nuevos proyectos estratégicos continúa representando un importante desafío para el sector.

El Proyecto de Ley de PGN 2026 contempla para el sector Transporte $20,3 billones, de los cuales $2,25 billones corresponden a funcionamiento, $2,73 billones a servicio a la deuda, y $15,3 billones a inversión. Discriminado por entidad, se destacan los recursos asignados a la ANI ($10,6 billones), Invías ($5,4 billones) y Aerocivil ($2,1 billones).

Al comparar las asignaciones previstas en el Proyecto de Ley respecto a las consagradas en el PGN 2025, el presupuesto asignado al sector crecería un 18,6%, explicado por una mayor asignación al funcionamiento del Invías (+83,3%) y de la Aerocivil (+51,3%), al servicio a la deuda de la ANI (+35,2%), y al gasto en inversión del Invías (+44,7%) y de la ANSV (+36,6%).

Con corte a 31 de agosto de 2025, el porcentaje promedio de avance físico de los proyectos viales de 1G y 3G alcanza el 95,1%. De los 6 proyectos, 4 registran un avance del 100%, los 2 restantes se encuentran entre el 99% y el 71%. Estas dos generaciones suman un total de 1.399 kilómetros de vías concesionadas y, con corte a 30 de junio de 2025, generan 6.547 empleos directos.

Con corte a 30 de junio de 2025, el Fondo de Contingencias de las Entidades Estatales (FCEE) para los proyectos de primera y tercera generación, registra un saldo acumulado de $161.021 millones. De este, el mayor componente corresponde al riesgo ‘Costos ociosos’, el cual concentra el 44,5% de los recursos ($71.595 millones), seguido por el riesgo predial, con $50.665 millones.

Al analizar el tráfico vehicular en las concesiones de 1G, se observa que, durante el periodo comprendido entre enero y junio de 2025, se movilizaron cerca de 20,4 millones de vehículos. Por concepto de peajes, se recaudaron $0,41 billones en las estaciones correspondientes a los proyectos de 1G. En cuanto a las concesiones de 3G, se observa que, entre enero y junio de 2025, se movilizaron cerca de 15 millones de vehículos y por concepto de peajes se recaudaron $0,26 billones.

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Con corte a 31 de agosto de 2025, el porcentaje promedio de avance físico de los proyectos viales de 4G es 86,91%. De los 28 proyectos, 11 presentan un avance del 100%, 12 registran un avance entre el 80% y 99%, 3 se encuentran entre el 40% y 79% y los 2 restantes registran un avance entre el 0% y 39%. En suma, esta generación abarca un total de 4.841 kilómetros de vías concesionadas y han generado más de 30.000 empleos.

Con corte a 30 de junio de 2025, el valor total acumulado retribuido a los concesionarios por concepto de Vigencias Futuras en pesos corrientes asciende a $17,1 billones. En cuanto a los saldos disponibles en el FCEE, con corte a 30 de junio de 2025, se registra un acumulado de $3,9 billones. Dentro de este total, el mayor componente corresponde al riesgo comercial, con $1,79 billones, seguido por el riesgo predial, con $1,06 billones.

Con corte a 30 de junio de 2025, el monto causado por DR8 es $6,4 billones, de los cuales han sido pagados $5,2 billones.

Al analizar el tráfico vehicular en las concesiones de 4G, se observa que, durante el periodo comprendido entre enero y junio de 2025, se movilizaron cerca de 79 millones de vehículos y, por concepto de peajes en los proyectos de 4G, se recaudaron $1,55 billones.

Respecto al comportamiento del tráfico de pasajeros internacionales en el primer semestre de 2025, respecto al mismo periodo de 2024, se registra un crecimiento de 8,23%, al pasar de 11,04 millones de pasajeros a 11,95 millones. Por su parte, el tráfico de pasajeros nacionales en el primer semestre de 2025, respecto a enero-junio de 2024, cayó 2,11%.

En el primer semestre de 2025 se movilizaron en promedio en los puertos colombianos 85,4 millones de toneladas en el país, lo que representó una reducción del 6,2% frente al mismo período de 2024, cuando se registraron 91 millones de toneladas. Esta caída se refleja principalmente en la Zona Portuaria Región Caribe, que pasó de 80 a 72,3 millones de toneladas, reduciendo su participación del 87,9% al 84,7%.

La disminución del tráfico portuario obedece principalmente al escenario de incertidumbre por cuenta de los cambios en las políticas arancelarias propuestas por Estados Unidos, hecho que ha reconfigurado, entre otras, las rutas comerciales. Otro aspecto que explica directamente la reducción del flujo comercial internacional es el conflicto en el Medio Oriente y la guerra entre Irán e Israel, hechos que su conjunto han generado desvíos y fuertes congestiones en los puertos de Europa.

El comercio exterior, que concentra la mayor parte de la operación portuaria, pasó de 74 millones de toneladas en 2024 a 68 millones en 2025, lo que representa una caída del 7,8% y una reducción en la participación del 81% al 79,5% del total movilizado. En concreto, las exportaciones pasaron de 53 millones de toneladas a 44 millones de toneladas (-16,8%), disminuyendo su participación del 58,3% al 51,7%. Por su parte, las importaciones aumentaron, en términos absolutos, 3 millones de toneladas, al pasar de 21 millones de toneladas entre enero y junio de 2024 a 24 millones de toneladas entre enero y junio de 2025 (+15,2%). Así su participación en el tráfico portuario pasó de 22,7% al 27,8%.

Con corte a 30 de junio de 2025, los proyectos férreos nacionales movilizaron 12,6 millones de toneladas en 1.848 trenes.

En cuanto a los proyectos férreos regionales, con corte a 30 de junio de 2025, se destaca el avance físico de la Primera Línea del Metro de Bogotá (58,62%), del Regiotram de Occidente (30%) y del Metro ligero de la 80 en Medellín (28%).

Con corte a 30 de junio de 2025, la ANI avanza en la estructuración de 22 proyectos de infraestructura: 8 proyectos sociales (hospitales, colegios, PTAR y, de acueducto y alcantarillado), 5 proyectos férreos, 5 proyectos carreteros, 3 proyectos aeroportuarios y 1 proyecto fluvial. Entre ellos se destaca, la IP Ciudadela Aeroportuaria Cartagena de Indias, la IP El Dorado Máximo Desarrollo, la vía Villeta-Guaduas, la IP Conexión Centro (Manizales-La Paila), el Nuevo Hospital Simón Bolívar, la PTAR de Cúcuta y el acueducto de Santa Marta.

Al evaluar la ejecución efectiva, entendida como el porcentaje de pagos frente a la apropiación, se observa un importante rezago. En promedio, para agosto de 2024 la ejecución alcanzaba el 20%, mientras que en 2025 se ubicó en 17%. En particular, al concentrarse en los 15 proyectos con mayor participación presupuestal, en agosto de 2024 estos proyectos alcanzaban en promedio un 33% de ejecución, mientras que en el mismo periodo de 2025 apenas llegaron al 28%.

El programa de Gestión Vial Integral (GVI) del Invías es considerada una estrategia técnica y operativa para garantizar la preservación funcional, la seguridad y la eficiencia de los corredores viales no concesionados del país. Su valor central radica en su cobertura integral, al integrar de forma coordinada múltiples dimensiones de la operación vial que antes funcionaban de manera dispersa o fragmentada.

En conjunto, los proyectos que conforman el programa de GVI suman 2.055 kilómetros y cuenta a lo largo de la infraestructura con 21 peajes.

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El GVI de Antioquia comprende cerca de 372 km distribuidos en dos sectores y cuenta con 4 peajes que respaldan su operación. El análisis del estado de la red evidencia que, del total del proyecto (372 km), 247 km (66,2%) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, frente a 126 km (33,7%) que presentan un estado bueno o muy bueno. Entre 2024 y 2025, los recursos destinados al GVI Antioquia suman cerca de $42.054 millones, de los cuales $27.590 millones corresponden a 2024 y $14.464 millones a 2025. Si se compara lo invertido frente a lo recaudado en 2025, y se descuentan los costos de operación estimados en $13.092 millones, el resultado es que únicamente el 12,66% de los recursos generados en la presente vigencia en Antioquia permanecen en el departamento a través de inversiones directas en el proyecto.

El GVI de Norte de Santander comprende cerca de 345 km, distribuidos en nueve sectores, y cuenta con dos peajes que respaldan su operación. El análisis del estado de la red muestra que, de los 345 km del proyecto, cerca de 263 km (76%) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, mientras que apenas 82 km (24%) presentan un estado bueno o muy bueno. Tras descontar los costos de operación ($1.417 millones), el análisis muestra que el 74,39% de lo recaudado permanece en el departamento a través de inversiones directas.

El GVI de Santander comprende cerca de 685 km, distribuidos en catorce sectores principales, y cuenta con cinco peajes que respaldan su operación. El análisis del estado de la red muestra que, de los 685 km que componen el GVI de Santander, cerca de 489 km (71%) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, mientras que apenas 196 km (29%) presentan un estado bueno o muy bueno. Tras descontar los costos de operación ($10.223 millones), el análisis muestra que tan solo el 15,5% de lo recaudado permanece en el departamento a través de inversiones directas.

El GVI de Honda-Guaduas-Villeta abarca aproximadamente 258 km, distribuidos en cinco sectores principales, y cuenta con dos peajes que respaldan su operación. El análisis del estado de la red muestra que, de los 258 km del proyecto, cerca de 164 km (64%) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, mientras que apenas 94 km (36%) presentan un estado bueno o muy bueno. Tras descontar los costos de operación ($9.158 millones), se observa que únicamente el 16,1% de lo recaudado permanece en el territorio a través de inversiones directas en el proyecto.

El GVI de Alpes–Facatativá–Bogotá abarca aproximadamente 64 km, distribuidos en dos sectores principales, y cuenta con dos peajes que respaldan su operación. El análisis del estado de la red muestra que el 100% de la vía (64 km) se encuentra en condición buena, sin registrar tramos en estado regular, malo o muy malo. Tras descontar los costos de operación ($12.759 millones), se evidencia que el volumen de recursos generados por el proyecto es muy alto frente a la baja proporción de inversión efectivamente destinada al corredor en 2025.

El GVI Cruce de la Cordillera Central se extiende a lo largo de 78 km, organizados en un único sector y respaldados por dos peajes que garantizan su sostenibilidad financiera. De acuerdo con la información disponible, el estado de la vía es altamente favorable: 75 km se encuentran en condición muy buena y los 3 km restantes en buen estado, sin reportar tramos en estado regular, malo o muy malo. El GVI Cruce de la Cordillera Central registra una asignación presupuestal excepcionalmente alta en comparación con otros proyectos: entre 2024 y 2026 el INVIAS destinará cerca de $239.297 millones, con una inversión particularmente elevada en 2025 ($108.018 millones) y en 2026 ($115.000 millones). Este nivel de recursos contrasta con los ingresos esperados por los dos peajes del corredor, que proyectan un recaudo de apenas $41.561 millones para 2025, de los cuales el recaudo efectivo en el primer semestre fue de $23.317 millones.

En cuanto al GVI Briceño-Tunja-Sogamoso y GVI Córdoba-Sucre, a la fecha, no existe claridad sobre las inversiones previstas en el corto y mediano plazo por parte del Invías en este GVI, ni las estadísticas relativas al estado físico del corredor.

Desde la perspectiva financiera, los GVI revelan un desbalance estructural. Aunque algunos casos, como Norte de Santander, muestran que un porcentaje relevante del recaudo permanece en la región, en la mayoría de los proyectos los recursos invertidos son bajos frente a lo que generan los peajes. Antioquia, con apenas un 12,6%, y Santander, con un 15,5%, son ejemplos claros de una reinversión local insuficiente. Incluso en corredores estratégicos como el Cruce de la Cordillera Central, los ingresos por peajes cubren menos de un tercio de lo que se requiere para su sostenimiento, lo que confirma que el esquema no es autosostenible financieramente.

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EQUIPO DE LA DIRECCIÓN DE ASUNTOS ECONÓMICOS DE LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA:

GINETTE SOFÍA LOZANO MATURANA, DIRECTORA

DANIEL FERNANDO CRIOLLO FIGUEROA, ECONOMISTA SENIOR ANDREA GIL LÓPEZ, FINANCIERA SENIOR

YERALDINE PERALTA HERNÁNDEZ, SECRETARIA

I Introducción

EN DEFENSA DE UN MODELO VIRTUOSO

Como lo anticipamos en nuestras perspectivas económicas del sector infraestructura, el 2025 ha estado marcado por una agenda económica, política y mediática agitada, al compás de un debate electoral que acapara la atención del país y por supuesto del sector.

No es casualidad que, al ritmo de estas dinámicas, el sector de infraestructura de transporte continue siendo piedra angular en el debate. Ello, no solo por el importante rol que este cumple en materia de crecimiento económico, sino que a su vez se constituye como un pilar fundamental de cohesión social. Ya lo anticipa el presente informe: si bien la dinámica del subsector de obras civiles en el primer semestre de 2025 se explica por la ejecución de mega obras a nivel subnacional, no resulta menos importante el gran aporte que las obras concesionadas en construcción, e incluso en operación y mantenimiento, hoy hacen al indicador de producción de obras civiles y, por ende, al Producto Interno Bruto.

Sin embargo, son numerosos los retos que nuestro sector enfrenta en el corto y mediano plazo: bajos niveles de inversión por cuenta de una escasa -acaso nula- oferta de ambiciosos nuevos proyectos, bajos niveles de recaudo que limitan la liquidez del Estado para cumplir cabalmente con sus compromisos, persistencia de altos niveles de déficits fiscales -coyuntura que bien podría ser superada, como bocanada de aire fresco, con la licitación de proyectos de iniciativa privada-, altas tasas de interés que restringen el acceso a financiamiento, entre otros.

Además de lo hasta aquí señalado, y sin anticipar lo que de manera detallada analiza esta segunda edición de Infraestructura A Fondo, no podemos perder de vista los interrogantes que plantean los programas estatales de atención integral de aquellas infraestructuras que ya fueron revertidas. Como lo muestra el presente informe, una política de conservación sostenible debería avanzar hacia reglas claras de reinversión, planeación multianual de recursos y un fortalecimiento de los mecanismos de control, de modo que estos programas cumplan con la promesa de modernizar la infraestructura no concesionada y garanticen su sostenibilidad en el largo plazo.

Lo evidenciado, muestra una vez más el incontrovertible éxito del modelo de Asociación Público Privada en todos los modos de transporte (carretero, portuario, férreo y aeroportuario). Difícilmente la transformación positiva del país, desde un perspectiva social y económica, hubiese sido posible sin el concurso de los actores privados.

Así pues, con el ánimo constructivo de seguir aportando a la formulación de política pública basada en evidencia, la Cámara Colombiana de la Infraestructura presenta esta segunda edición del documento rector del sector de infraestructura en Colombia.

JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER PRESIDENTE EJECUTIVO

II Balance fiscal y macroeconómico nacional y sectorial

II.1. Panorama presupuestal y fiscal del sector Transporte

El seguimiento a la ejecución presupuestal y al recaudo fiscal es fundamental para garantizar que los recursos asignados al sector, de un lado, sean efectivamente ejecutados según lo dispuesto en los contratos de concesión y de obra pública; y, de otro, que el Estado cuente con los recursos necesarios para cumplir cabalmente con sus compromisos soberanos.

En esta sección, se presentará y analizará la ejecución presupuestal del sector Transporte entre 2019 y 2025 con énfasis, en la vigencia 2025, a nivel proyecto y a nivel entidad. Asimismo, se presentará un seguimiento a las rentas del Presupuesto General de la Nación (PGN).

Entre 2019 y 2025, el presupuesto asignado al sector Transporte pasó de $8,2 billones (3,17% del PGN total en 2019) a $17,3 billones respectivamente (3,39% del PGN total en 2025) (Gráfica 1).

Gráfica 1. Asignación presupuestal del sector transporte entre 2019 y 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI con datos de Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP) (2025)

Al analizar el comportamiento de las principales entidades del sector Transporte en cuanto a asignaciones y participaciones respecta, se destaca que:

1. El presupuesto asignado a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) pasó de $2,8 billones en 2019 a $9,5 billones en 2025. En términos relativos, la ANI pasó de representar el 34,8% del presupuesto total del sector en 2019 al 54,8% en 2025.

2. El presupuesto asignado al Instituto Nacional de Vías (Invías) pasó de $3,3 billones en 2019 a $3,9 billones en 2025. En términos relativos, el Invías pasó de representar el 40,7% del presupuesto total del sector en 2019 al 22,7% en 2025.

3. Por su parte, en el caso de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil), en 2019, el presupuesto asignado fue $1,4 billones, mientras que en 2025 fue de $3,1 billones. Así, en términos relativos, la Aerocivil pasó de representar el 17,8% del presupuesto total del sector, en 2019, al 18% en 2025.

En materia de PGN, no solo resulta relevante analizar la asignación anual de cada uno de los rubros que conforman el presupuesto, sino que, a su vez, a efectos de determinar el cumplimiento eficaz del gasto, se requiere de un análisis histórico del comportamiento del presupuesto comprometido y presupuesto pagado.

Respecto al histórico del porcentaje del presupuesto comprometido por entidad, a diciembre de cada vigencia, se evidencia que, entre 2019 y 2022, en promedio, las tres principales entidades que conforman el sector Transporte (ANI, Invías y Aerocivil) comprometieron cerca del 95% del presupuesto asignado, mientras que, entre 2023 y 2024, este indicador fue en promedio 91%.

Por su parte, en cuanto al porcentaje del presupuesto pagado, en promedio, entre 2019 y 2022, las tres entidades ejecutaron el 72,9%, mientras que, entre 2023 y 2024, ejecutaron en promedio el 58,6%.

Ahora, en lo corrido del 2025, esto es, entre enero y agosto, el sector Transporte ha comprometido el 72,6% ($12,62 billones) del presupuesto total asignado ($17,37 billones) y ejecutado (pagado) el 28,2% ($4,96 billones) (ver Tabla 1). Esta cifra de ejecución sectorial dista en 2,9 puntos porcentuales (p.p.) respecto al promedio de ejecución en los primeros ocho meses de 2023 y 2024, cuando, respectivamente, lo pagado se ubicó en 30% y 33%. Asimismo, es de precisar que, a agosto de 2025, el sector Transporte fue el sector productivo con menor ejecución durante este periodo.

Tabla 1. Asignación y ejecución presupuestal del sector Transporte a 31 de agosto de 2025

Entidad

Cifras en millones de pesos corrientes de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2025)

El Invías es la entidad del sector con mayor ejecución de su apropiación vigente, con el 67,4% de sus recursos comprometidos ($2,66 billones) y el 29,1% pagado ($1,15 billones). Por su parte, la Aerocivil ha comprometido el 62,8% ($1,96 billones) y pagado el 22,9% ($716.447 millones), mientras que la ANI ha comprometido el 78,1% ($7,44 billones) y pagado el 26,9% ($2,56 billones). En conjunto, el sector transporte alcanza un 72,6% de ejecución en compromisos ($12,62 billones) y un 28,3% en pagos ($4,92 billones).

En la Tabla 2, se detalla lo relativo a la ejecución presupuestal del rubro ‘inversión’ de cada una de las tres principales entidades del sector, con corte a 31 de agosto de 2025. Llama particularmente la atención que, respecto a agosto de 2024, la ejecución este este rubro del Invías aún se encuentre rezagada en 1,2 puntos porcentuales (p.p.).

Tabla 2. Asignación vigente y ejecución presupuestal a 31 de agosto de 2025 (rubro de inversión)

Cifras en millones de pesos corrientes

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2025)

Vale la pena precisar que la variación observada en la apropiación vigente del Invías respecto a su apropiación inicial ($259.200 millones) corresponde a modificaciones netas (adiciones) relativas a la inclusión de recursos destinados a: (i) Construcción, mejoramiento y mantenimiento de infraestructura para conectar territorios, gobiernos y poblaciones ($40.000 millones); (ii) Mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación de Caminos Comunitarios de la Paz Total ($63.200 millones); y, (iii) Construcción, mejoramiento, mantenimiento, rehabilitación y estudios del programa Colombia Avanza: Cartago-Nóvita (Chocó), Belén de Bajirá-Río Sucio (Chocó), Quibdó-Pereira, Quibdó-Medellín, Vía El Aro (Antioquia), Arauquita-Saravena (Arauca) ($156.000 millones).

En el caso de la Aerocivil, se adicionaron $800 millones al mejoramiento de los servicios aeroportuarios y a la navegación aérea de la región Norte de Santander. Ahora bien, en cuanto al rezago presupuestal del PGN 2024 para el sector Transporte (ver Tabla 3), con corte al 31 de agosto de 2025, la ANI es la entidad con mayor porcentaje de ejecución, alcanzando un 99,6% de los recursos pagados ($4,19 billones), quedando pendientes por pagar apenas $14.815 millones. Este resultado responde, principalmente, a la cancelación de los saldos asociados a vigencias futuras de los proyectos concesionados a su cargo.

El Invías registra un avance del 71,3%, con pagos por $1,76 billones y un saldo pendiente de $708.220 millones. Aunque este desempeño refleja una mejora frente a meses anteriores, aún persisten retos en la ejecución de los pagos, derivados de ineficiencias administrativas y bajo indicadores de liquidez. Por su parte, la Aerocivil ha ejecutado el 47,3% de sus compromisos ($432.836 millones), con un saldo pendiente de $482.330 millones, lo que la ubica como la entidad con menor dinamismo en este rubro, pese a los avances observados respecto al primer trimestre del año.

Cámara Colombiana de

A nivel agregado, el sector Transporte alcanza un 84,2% de ejecución del rezago presupuestal, con $6,52 billones pagados de un total de $7,74 billones constituidos. Este desempeño consolida un avance positivo en la gestión de recursos del sector; sin embargo, aún es necesario fortalecer la capacidad operativa de algunas entidades, en particular del Invías y de la Aerocivil, para asegurar el cumplimiento pleno de las metas de ejecución y la reducción efectiva del rezago presupuestal.

Tabla 3. Ejecución del rezago presupuestal, vigencia 2024, con corte a 31 de agosto de 2025

Cifras en millones de pesos corrientes

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2025)

Ahora bien, con el propósito de garantizar que, a 31 de diciembre de 2025, el sector Transporte cumpla con el pago de sus compromisos (vigencias futuras de proyectos concesionados y pago de las obras ejecutadas mediante el esquema de obra pública), a continuación, en la Tabla 4, se presenta un seguimiento a las rentas del PGN 2025.

Con corte a 31 de julio de 2025, los ingresos corrientes de la Nación, que representan la mayor fuente de recursos, alcanzaron un 54,1% de cumplimiento, con un recaudo efectivo neto acumulado de $166,9 billones. Por su parte, los recursos de capital de la Nación registraron un 59,6% de cumplimiento ($92,79 billones).

En cuanto a las contribuciones parafiscales y fondos especiales de la Nación, estos presentan un comportamiento más favorable frente al mismo corte de la vigencia pasada, alcanzando un 54,6% ($2,2 billones) y un 61,9% ($11,22 billones), respectivamente. Finalmente, los recursos propios de los establecimientos públicos ascendieron a $19,36 billones, lo que equivale al 70,8% de la meta prevista para la vigencia 2025 ($27,35 billones).

En conjunto, de la meta total de rentas del PGN para 2025 ($513,85 billones), el Estado colombiano ha recaudado efectivamente $292,45 billones, es decir, un 56,6% de cumplimiento. Este resultado representa un avance superior al observado en igual corte de 2024, y confirma una recuperación sostenida en los niveles de recaudo. Sin embargo, este indicador dista de los niveles prepandemia (2019), cuando lo recaudado alcanzaba el 60,1% de la meta prevista.

Cifras en millones de pesos corrientes de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2025)

II.2. Producto Interno Bruto

En esta sección se presenta un contexto macroeconómico que da cuenta de la evolución del Producto Interno Bruto (PIB) de Colombia y del subsector de obras civiles.

En el segundo trimestre de 2025, el PIB nacional creció 2,1% respecto al mismo periodo de 2024. De acuerdo con el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), esta dinámica se explica principalmente por las contribuciones al valor agregado de actividades como:

Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos automotores y motocicletas; Transporte y almacenamiento; Alojamientos y servicios de comida (+5,6%), las cuales contribuyeron 1,1 p.p. a la variación anual.

Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca (+3,8%), contribuyendo con 0,4 p.p. a la variación anual.

Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria; Educación; Actividades de atención de la salud humana y de servicios sociales (+1,8%), actividades que contribuyeron 0,3 p.p. a la variación anual.

En contraste, sectores como explotación de minas y canteras (−10,2%, participación 3,3%) y construcción (−3,5%, participación 4,1%) mostraron un desempeño negativo. En el caso específico del PIB del subsector de obras civiles, este registró un crecimiento de 9,6% en el segundo trimestre de 2025 respecto al mismo periodo de 2024.

Cámara

Tabla 4. Rentas del Presupuesto General de la Nación 2025

Gráfica 2. PIB trimestral

Cifras en miles de millones de pesos constantes de 2015

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de DANE (2025)

El Indicador de Producción de Obras Civiles (IPOC) registró un crecimiento de 9,6% anual en el segundo trimestre de 2025, explicado principalmente por el aporte de centrales eléctricas (variación: +52,4% y contribución: 5,2 p.p.) y construcciones en minas (variación: +23,4% y contribución: 2,2 p.p.). También incidieron positivamente las carreteras, calles y ferrocarriles (variación: +10,8%, contribución: 4,5 p.p.), las tuberías de larga distancia (variación: +36,9%, contribución: 0,8 p.p.), el alcantarillado y plantas de tratamiento de agua y gasoductos locales (variación: +48,4%, contribución: 1,5 p.p.) y los cables locales y obras conexas (variación: +42,6%, contribución: 1,0 p.p.).

Por el contrario, algunas subclases presentaron caídas y restaron dinamismo al índice, como las obras para la comunicación de larga distancia y las líneas eléctricas (variación: -42,9%, contribución: -3,0 p.p.), los puentes y carreteras elevadas (variación: -33,1%, contribución: -1,6 p.p.) y los acueductos y represas, excepto gasoductos (variación: -23,1%, contribución: -1,9 p.p.).

En el detalle de proyectos, la dinámica del subsector de ‘carreteras (excepto carreteras elevadas); calles y ferrocarriles’ se explica por la ejecución de importantes proyectos en Bogotá D.C. como, por ejemplo, la avenida 68 (avance promedio: 69,6%), la terminación de calles comerciales en las localidades de Barrios Unidos y Engativá (avance: 38,11%), la intersección a desnivel de la Autopista Sur (NQS) con Avenida Bosa (avance: 43,03%), la construcción de la Avenida Francisco Miranda (calle 45) entre carreras 5 y 7 (avance: 42,83%), la Avenida Laureano Gómez (avance: 89,49%)1.

1 Avances registrados con corte a 1° de septiembre de 2025.

Asimismo, se destaca el avance físico registrado en los proyectos de 4G y 5G como la Ampliación a Tercer Carril Doble Calzada Bogotá-Girardot (avance: 82,1%), Santana-Mocoa-Neiva (avance: 73,8%), Popayán-Santander de Quilichao (avance: 39,9%), Nueva Malla Vial del Valle del Cauca y Accesos Cali y Palmira (avance: 35,6%), Buga-Buenaventura (6,8%), Puerto Salgar-Barrancabermeja (avance: 4,89%) y Sabana de Torres-Curumaní (avance: 10,1%). Por su parte, en el caso del subsector de ‘túneles’ (variación de +43,6% y contribución de 0,1 p.p.), lo observado sigue estando asociado al avance de las obras del Túnel del Toyo (túnel 17), que será el más largo de Latinoamérica y cuyas obras del tramo 1 alcanzaron el 99% de avance físico.

En puertos y vías navegables, se registró una caída anual del 20%, explicada principalmente por la cercana finalización de las obras relacionadas con Puerto Antioquia, el cual entrará en operación hacia finales de año.

En puentes y carreteras elevadas, cuyo índice registró una contracción, su dinámica se explica por un menor impacto -respecto a trimestres anteriores- de obras de gran relevancia para el sector como el viaducto de la Primera Línea del Metro de Bogotá y el viaducto de 4,2 km sobre el río León en Puerto Antioquia.

Ahora bien, no debe perderse de vista que, en los próximos meses, las obras de la Nueva Vía al Mar, tras la cesión que realizó el Invías del sector 2, tramo 2, a la Gobernación de Antioquia y al distrito de Medellín, contribuirán en gran medida a la dinámica que se observará en ‘túneles’, ‘puentes y carreteras elevadas’ y ‘carreteras (excepto carreteras elevadas); calles y ferrocarriles’.

Por su parte, el crecimiento en pistas de aterrizaje (+58,5%, contribución de 0,1 p.p.) obedece a intervenciones y modernizaciones de la infraestructura aérea como las obras ejecutadas en el marco del programa Aeropuertos para Servicios Aéreos Esenciales (ASAES), en particular a lo correspondiente al aeródromo de Bahía Solano, las mejoras de pista y construcción de nuevas plataformas en el Aeropuerto Golfo de Morrosquillo (Tolú, Sucre) y las obras de modernización en el Aeropuerto de Tibú (Norte de Santander).

En cuanto a lo registrado en el tipo de construcción ‘alcantarillado, plantas de tratamiento de agua y gasoductos locales’ (+48,4%, contribución de 1,5 p.p.) se explica por obras de acueducto y alcantarillado en los entes territoriales.

Finalmente, el repunte en centrales eléctricas, si bien no corresponde de manera directa al sector transporte, obedece al avance de algunos proyectos relacionados con el Plan de Expansión de Transmisión de Energía en el país, así mismo, nuevos proyectos que ingresaron al Sistema Interconectado Nacional (SIN), donde la empresa XM indica que en lo corrido del año han desarrollado 17 nuevos proyectos (14 de energía solar y 3 térmicas).

Cámara Colombiana

Gráfica 3. Variaciones porcentuales anuales de PIB nacional y sectorial

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de DANE (2025)

Gráfica 4. Indicador de Producción de Obras Civiles

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de DANE (2025)

II.3. Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles (ICOCIV)

El Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles (ICOCIV), elaborado por el DANE, es un índice de precios que mide la variación promedio de los costos en que incurren los constructores al desarrollar proyectos de infraestructura. Su cálculo se basa en el seguimiento a los principales insumos empleados en este tipo de obras, entre ellos, materiales de construcción, mano de obra, maquinaria y equipos, con el fin de reflejar cómo evolucionan los gastos requeridos para la ejecución de carreteras, túneles, presas, sistemas de riego y demás proyectos de obras civiles.

En ese sentido, el ICOCIV permite hacer un seguimiento detallado de los principales costos asociados a la ejecución de una obra, identificando cuáles insumos presionan al alza el presupuesto y cómo varían en el tiempo. De esta forma, se convierte en un insumo clave para entender la dinámica de precios de materiales, equipos y servicios especializados, lo que a su vez facilita la planeación, programación y control de proyectos de infraestructura tanto públicos como privados.

En junio de 2025, el ICOCIV registró una variación anual de 3,7%, mientras que la variación mensual fue de 0,07%, lo que confirma un comportamiento estable en lo corrido del año. Tanto en 2024 como en los primeros meses de 2025, el índice ha mostrado una dinámica estable, superando los periodos de altos costos que caracterizaron al año 2023, cuando la variación anual alcanzó niveles cercanos al 15%. Esta estabilidad reciente refleja una normalización en los precios de los principales insumos de las obras civiles, permitiendo un escenario de mayor previsibilidad para la planeación y ejecución de proyectos de infraestructura.

Adicionalmente, el comportamiento del índice fue explicado principalmente por el desempeño de los materiales, que con una ponderación del 51,3% registraron una variación anual de 2,5%, aportando 1,31 p.p. al resultado total. La mano de obra también mantuvo un peso relevante en la dinámica de los costos, con un incremento anual de 7,0% y una contribución de 1,17 p.p., reflejando los ajustes salariales propios del sector. A estos, se sumó la incidencia de la maquinaria (variación anual de 4,9%, contribución de 0,58 p.p.) y el transporte (variación anual de 5,0%, contribución de 0,41 p.p.), consolidando su papel como impulsores de la variación del índice. Por el contrario, algunos grupos mostraron variaciones negativas, como los equipos especiales para obra, con una caída anual de 2,7% y una contribución de -0,06 p.p., y en menor medida los equipos, que pese a un crecimiento anual de 4,7%, presentaron retrocesos en la variación mensual (-0,7%). En conjunto, los resultados de junio reafirman que la dinámica del ICOCIV en 2025 se explica principalmente por el encarecimiento de insumos tradicionales (materiales y mano de obra), mientras que rubros más específicos como equipos especializados ejercen una presión a la baja sobre el índice.

Gráfica 5. Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles (ICOCIV) variación anual y mensual

Enero Marzo Mayo Julio Septiembre Noviembre Enero Marzo Mayo Julio Septiembre Noviembre Enero Marzo Mayo Julio Septiembre Noviembre Enero Marzo Mayo Julio Septiembre Noviembre Enero Marzo Mayo 2021 2022 2023

del eje

Índice Variación Mensual (%) eje der Variación Anual (%) eje der

Fuente: DAE-CCI a partir de DANE (2025)

II.4. Formación Bruta de Capital (Inversión)

La Formación Bruta de Capital (FBK) es un indicador macroeconómico que mide la inversión total realizada en una economía, incluyendo tanto la Formación Bruta de Capital Fijo (FBKF) como la variación de existencias. Mientras que la FBKF se centra exclusivamente en la adquisición de activos fijos (maquinaria, equipo de transporte, edificaciones, obras de infraestructura, propiedad intelectual y otros bienes duraderos que participan en el proceso productivo por más de un año), la FBK incorpora además los cambios en los inventarios o existencias que tienen las empresas, como materias primas o bienes en proceso. De esta manera, la FBK refleja de manera integral la inversión destinada a fortalecer la capacidad productiva del país.

El seguimiento de este indicador es especialmente relevante para el sector de infraestructura, dado que este tipo de proyectos requieren altos niveles de inversión en múltiples eslabones, que van desde la compra de materiales y maquinaria hasta la ejecución de obras de gran escala como carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles, alcantarillado y centrales eléctricas. Observar la evolución de la FBK y, en particular, de la FBKF, permite dimensionar el dinamismo de la inversión productiva, anticipar la capacidad de expansión económica futura y evaluar el papel de la infraestructura como motor del crecimiento y la competitividad del país.

En el segundo trimestre de 2025, la FBK se ubicó en un nivel de 95,7 (índice 2019=100), mientras que la FBKF alcanzó 88,4, mostrando una brecha entre ambas series explicada por la incidencia positiva de la variación de inventarios. Aunque ambas medidas permanecen por debajo de los niveles de 2019, se evidencia una recuperación frente al 2023, cuando el indicador cayó de manera marcada tras alcanzar picos en 2022. El comportamiento reciente sugiere una lenta reactivación de la inversión, con una mejora relativa en el componente de existencias, pero con rezagos en la inversión fija, lo cual refleja que el aparato productivo aún enfrenta desafíos para consolidar un ciclo de expansión sostenido en activos de largo plazo, fundamentales para el crecimiento y la infraestructura.

Gráfica 6. Desempeño FBK y FBKF (Índice 2019 = 100)

2021 2022 2023p 2024pr 2025pr

Formación bruta de capital

Formación bruta de capital fijo

Fuente: DAE-CCI a partir de DANE (2025)

Adicionalmente, en cuanto a la FBKF por tipo de activo, se observa un comportamiento heterogéneo en el segundo trimestre de 2025. La inversión en maquinaria y equipo destaca como el componente más dinámico, con un índice de 115,1 frente a 2019, reflejando el esfuerzo de modernización tecnológica y fortalecimiento de la capacidad productiva. En contraste, la inversión en otros edificios y estructuras, directamente asociada a proyectos de infraestructura no residencial, se mantiene rezagada en 66,5, evidenciando las dificultades para consolidar obras de gran escala.

Por su parte, la inversión en vivienda alcanzó un índice de 75,9, todavía por debajo de los niveles prepandemia, lo que refleja la desaceleración del sector edificador. En conjunto, el desempeño evidencia que, mientras la inversión en maquinaria impulsa la recuperación, la infraestructura física y la construcción aún enfrentan importantes retos para retomar su rol protagónico en el crecimiento económico.

Cámara Colombiana de

Gráfica 7. Desempeño por tipo de FBKF (Índice 2019=100)

Vivienda Otros edificios y estructuras Maquinaria y equipo

Fuente: DAE-CCI a partir de DANE (2025)

II.5. Proyecciones económicas sectoriales

La Gráfica 8 muestra la evolución de la tasa de crecimiento del PIB de obras civiles desde 2006 hasta el segundo trimestre de 2025. Para el tercer trimestre de 2025 se proyecta un crecimiento del 5,1%, mientras que para el cuarto trimestre del año se prevé que dicho indicador crezca 2,9%. Aunque estas cifras reflejan una desaceleración frente a lo esperado en el tercer trimestre, mantienen una senda positiva que consolida el papel del subsector en el crecimiento de la economía nacional. La dinámica combina la moderación de rubros que en periodos previos jalonaban con fuerza como puertos, túneles y puentes, con el mayor dinamismo de proyectos vinculados a centrales eléctricas, construcciones en minas, redes de cables y plantas de saneamiento, que han ganado terreno dentro del indicador.

Gráfica 8. Proyección del PIB del subsector de obras civiles

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de DANE (2025)

Gráfica 9. Proyecciones de la tasa de crecimiento del PIB del subsector de obras civiles

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de DANE (2025)

Cámara Colombiana de

Un segundo riesgo se deriva de la activación de la cláusula de escape de la Regla Fiscal, que, si bien constituye un ancla de sostenibilidad, puede ser una decisión que encarezca las fuentes de financiación disponibles y reduzca el espacio fiscal para respaldar iniciativas de gran escala.

En síntesis, el subsector enfrenta un escenario mixto: por un lado, repunte crecimiento por infraestructura energética; y por otro, riesgos fiscales, de financiamiento y de gestión pública que podrían limitar el dinamismo de la infraestructura en el corto y mediano plazo.

II.6. Marco Fiscal de Mediano Plazo 2025

El Marco Fiscal de Mediano Plazo (MFMP) es un instrumento de planeación y programación fiscal establecido por la Ley 819 de 2003. Esta norma exige que el Gobierno nacional presente anualmente un documento que proyecte, con base en supuestos macroeconómicos, los ingresos, gastos, déficit, financiamiento y deuda pública para un horizonte de diez años. Su función es doble: guiar la política fiscal hacia la sostenibilidad y dar transparencia a la estrategia del Gobierno central.

El MFMP 2025 ha cobrado particular relevancia, no solo por sus proyecciones, sino por su contexto político y económico. En esta versión, el Gobierno nacional anunció la activación de la cláusula de escape de la Regla Fiscal para el trienio 2025-2027, argumentando rigideces del gasto y una limitada capacidad de ajuste en el corto plazo. La decisión generó una reacción inmediata tanto del Comité Autónomo de la Regla Fiscal (CARF) como de los mercados financieros y analistas económicos.

Pero esta no es la primera vez que Colombia enfrenta una situación semejante. Durante la pandemia por Covid-19, el país suspendió temporalmente la aplicación de la Regla Fiscal para hacer frente a una crisis sin precedentes. En 2025, en cambio, no hay evidencia clara, a juicio de este gremio, de un choque estructural que justifique tal medida.

Según el MFMP 2025, el Gobierno nacional proyecta un déficit fiscal del 7,1% del PIB para el año en curso, superior al 6,7% observado en 2024. El balance primario se mantiene en -2,4% del PIB, mientras que la deuda neta del Gobierno Nacional Central pasaría del 59,3% al 61,3% del PIB (Gráfica 10). La senda fiscal proyectada plantea una reducción progresiva del déficit total: 6,2% en 2026 y 4,9% en 2027, retornando al cumplimiento de la regla en 2028. Esta trayectoria plantea una consolidación fiscal lenta, con un esfuerzo de ajuste mayoritariamente pospuesto.

Gráfica 10. Deuda neta del GNC (% del PIB)

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de DANE (2025)

Además, los ajustes necesarios para estabilizar la deuda en el ancla del 55% del PIB deben ubicarse entre -0,8% y -2,1% del PIB en términos del balance fiscal (Gráfica 11). Esto implica un mayor esfuerzo fiscal en el futuro, con riesgos para la sostenibilidad en el mediano plazo.

Gráfica 11. Balance Fiscal del GNC (% del PIB)

Ajuste requerido cumplimiento RF

Balance Total Permitido por la RF

Balance total (MFMP 2025)

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2025)

Cámara

En cuanto al cupo APP, el Consejo Superior de Política Fiscal (Confis) amplió el periodo de autorizaciones para APP hasta la vigencia 2056 y redefinió los límites de cupos de endeudamiento. Bajo este nuevo escenario, los límites autorizados para cupos de vigencias futuras destinados a la ejecución de proyectos de APP por sector entre 2026 y 2056 se distribuyen de la siguiente manera:

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2025)

Tabla 5. Cupos de Vigencias futuras para APP (% del PIB)

Adicionalmente, el Gobierno nacional ha autorizado vigencias futuras por un total de $134,5 billones para financiar 30 proyectos estratégicos de infraestructura de transporte en todo el país. Estos compromisos están programados para ejecutarse entre 2026 y 2053 (Tabla 6), priorizando corredores viales y férreos que mejoran la conectividad regional, promueven la integración logística y fortalecen la resiliencia ambiental.

Tabla 6. Proyectos de inversión autorizados con VF

Cámara Colombiana de la Infraestructura

SalgarGirardot

CartagenaBarranquilla y Circunvalar de la Prosperidad

Puerta de HierroPalmar de Varela y Carretero-Cruz del Viso

Manizales 3

Diseño construcción y puesta en operación de la Línea 2 del Metro de Bogotá

Metro de Bogotámovilidad integral Bogotá y la región

Cifras en miles de millones de pesos constantes de 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2025)

Dentro de los proyectos con mayor asignación total se destacan la primera y segunda línea del Metro de Bogotá ($26,5 billones y $33,24 billones, respectivamente), la Restauración de los Ecosistemas Degradados del Canal del Dique ($6,04 billones), el Corredor Férreo La Dorada-Chiriguaná ($5,1 billones), y la vía Buenaventura-Loboguerrero-Buga ($5,07 billones).

II.7. Presupuesto General de la Nación 2026

El 29 de julio de 2025, el Gobierno nacional radicó ante el Congreso de la República el Proyecto de Ley del PGN para la vigencia 2026. El monto total asciende a $556,9 billones, de los cuales $501 billones serán financiados con recursos de la Nación y $29,6 billones con ingresos propios de los establecimientos públicos nacionales. Este presupuesto se presenta en un contexto de alta inflexibilidad fiscal, donde cerca del 92% del gasto está comprometido en funcionamiento, servicio de la deuda, pensiones, transferencias y vigencias futuras.

Específicamente, el Proyecto de Ley de PGN 2026 contempla para el sector transporte $20,3 billones (Tabla 7), de los cuales $2,25 billones corresponden a funcionamiento, $2,73 billones a servicio a la deuda, y $15,3 billones a inversión, representando así una de las partidas más relevantes del presupuesto de inversión nacional. Discriminado por entidad, se destacan los recursos asignados a la ANI ($10,6 billones), Invías ($5,4 billones) y Aerocivil ($2,1 billones), situación que reafirma el papel del sector transporte como eje estratégico para la competitividad del país.

Ahora, al comparar las asignaciones previstas en el Proyecto de Ley respecto a las consagradas en el PGN 2025, el presupuesto asignado al sector crecería un 18,6%, explicado por una mayor asignación al funcionamiento del Invías (+83,3%) y de la Aerocivil (+51,3%), al servicio a la deuda de la ANI (+35,2%), y al gasto en inversión del Invías (+44,7%) y de la ANSV (+36,6%).

Tabla 7. Asignaciones presupuestales previstas para el sector transporte en el Proyecto de Ley de PGN 2026

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2025)

Se especifica en el mensaje presidencial y su correspondiente anexo, que las apropiaciones de la ANI por $7,2 billones incluyen los recursos autorizados mediante vigencias futuras de los proyectos de 4G y 5G. Dentro de ellos, destaca el anexo, se encuentran:

Autopistas para la Prosperidad (Conexión Pacífico I, II y III y Corredor Norte): $1,1 billones

Autopista al Mar 1 y 2: $0,88 billones

Canal del Dique: $0,66 billones

Corredor Puerto Salgar – Barrancabermeja: $0,37 billones

Corredor Rumichaca – Pasto: $0,36 billones

Corredor Mulaló – Loboguerrero: 0,35 billones

Autopista al Río Magdalena II: 0,33 billones

Cámara Colombiana de

Corredor Pamplona – Cúcuta: $0,32 billones

Corredor Villavicencio – Yopal: $0,3 billones

Corredor Popayán – Santander de Quilichao: $0,25 billones

Corredor Buenaventura – Loboguerrero: $0,25 billones

Corredor Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó: $0,24 billones

Corredor Santana – Mocoa – Neiva: $0,23 billones

Otros proyectos APP: $1,14 billones

Por su parte, en el caso del Invías, se contemplan apropiaciones por $5,4 billones, de los cuales el 18,5% estaría destinado al mejoramiento, mantenimiento y rehabilitación de Caminos Comunitarios de la Paz Total.

En síntesis, estas inversiones ratifican el papel de la infraestructura vial como eje dinamizador del crecimiento económico y territorial, en medio de un entorno fiscal restringido.

III Infraestructura de Transporte A Fondo

El sector transporte y, en particular, la inversión en infraestructura, se erigen en un pilar fundamental para lograr mayores niveles de crecimiento y desarrollo económicos, al facilitar la movilidad de personas y mercancías, y conectar regiones y mercados

Su análisis, en cifras, permite comprender no solo su impacto económico, sino también sus desafíos en términos de eficiencia, sostenibilidad y equidad. En esta sección, se presenta un balance detallado de los proyectos, por modo de transporte, tanto para aquellos concesionados como para los desarrollados por obra pública.

III.1. Infraestructura A Fondo: Capítulo concesiones

III.1.1. Modo carretero

III.1.1.1. Primera y Tercera Generación de concesiones

La Primera Generación (1G) de concesiones viales cuenta con 4 proyectos adjudicados vigentes, de los cuales 1 se encuentra en etapa de construcción, 3 en etapa de operación. Por su parte, la Tercera Generación (3G) está compuesta por 2 proyectos adjudicados vigentes, de los cuales 1 está en etapa de construcción. Estas dos generaciones suman un total de 1.399 kilómetros de vías concesionadas y, con corte a 30 de junio de 2025, generan 6.547 empleos directos.

En la Tabla 8, se presentan los principales datos generales y financieros para cada uno de los proyectos de 1G y 3G:

Tabla 8. Generalidades de los proyectos de primera y tercera generación de concesiones viales

Generación Proyecto

Valor del contrato (cifras en millones de pesos del mes de referencia)

CAPEX (cifras en millones de pesos de diciembre de 2024)

OPEX (cifras en millones de pesos de diciembre de 2024)

Número de empleos generados (corte jun 2025) 1G

Bogotá (Puente El Cortijo)-SiberiaLa Punta-El VinoVilleta

Santa MartaRiohachaParaguachón

Desarrollo Vial del Oriente de Medellín (Devimed)

Cifras en millones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Ahora bien, con corte a 31 de agosto de 2025, el porcentaje promedio de avance físico de los proyectos viales de 1G y 3G alcanza el 95,1%. De los 6 proyectos, 4 registran un avance del 100%, los 2 restantes se encuentran entre el 99% y el 71%, tal como se muestra en la Gráfica 12.

Cámara Colombiana

Gráfica 12. Porcentaje de ejecución física de los proyectos 1G y 3G

Ruta del Sol sector - 3

Siberia - La Punta - El Vino - Villeta

Briceño -Tunja - Sogamoso

Armenia - Pereira - Manizales

Desarrollo Vial del Oriente de Medellín - DEVIMED

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

§ Fondo de Contingencias de las Entidades Estatales

El Fondo de Contingencias de las Entidades Estatales (FCEE), regulado por la Ley 448 de 1998, es una cuenta especial administrada por el MHCP y cuyo objeto es atender las obligaciones contingentes (materialización de los riesgos previstos) de las Entidades Estatales.

Con corte a 30 de junio de 2025, el FCEE para los proyectos de primera y tercera generación, registra un saldo acumulado de $161.021 millones. De este, el mayor componente corresponde al riesgo ‘Costos ociosos’, el cual concentra el 44,5% de los recursos ($71.595 millones), seguido por el riesgo predial, con $50.665 millones (ver Gráfica 13).

Gráfica 13. Saldos en las subcuentas del FCEE para los proyectos de 1G y 3G Cifras en

Santa Marta - Riohacha - Paraguachón

§ Recaudo y tráfico de peajes

Gráfica 14. Tráfico movilizado en los proyectos de 1G (enero – junio de 2025) discriminado por departamento

Cifras en millones

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

En cuanto a las concesiones de 3G, se observa que, entre enero y junio de 2025, se movilizaron cerca de 15 millones de vehículos y por concepto de peajes se recaudaron $0,26 billones.

Gráfica 15. Tráfico movilizado en los proyectos de 3G (enero – junio de 2025) discriminado por departamento

Cifras en millones

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Cámara Colombiana de

Antioquia Caldas Cundinamarca La Guajira Magdalena

Quindío Risaralda V del cauca

Boyacá Cesar Cundinamarca Magdalena

III.1.1.2. Cuarta Generación de concesiones

La Cuarta Generación (4G) de concesiones viales está compuesta por 28 proyectos adjudicados, de los cuales 12 se encuentran en etapa de construcción. En suma, esta generación abarca un total de 4.841 kilómetros de vías concesionadas y han generado más de 30.000 empleos.

Gráfica 16. Avance de ejecución física de los proyectos 4G

Pasto-Rumichaca

Cambao-Manizales

Autopista Conexión Pacifico 3

Cúcuta-Pamplona

Autopistas al Mar 1

Chirajara-Fundadores

Vías del Nus

Cartagena-Barranquilla (Circunvalar de la prosperidad)

Autopista Conexión Pacifico 2

Puerta de Hierro-Cruz del Viso

Girardot-Honda-Puerto Salgar

Transversal del Sisga

Girardot-Ibagué-Cajamarca

Autopistas Conexión Norte

Neiva-Espinal-Girardot

Autopista al Río Magdalena 2

Autopistas al Mar 2

Bucaramanga-Barranca-Yondó

Autopista Conexión Pacifico 1

Antioquia-Bolivar

Villavicencio-Yopal

Accesos Norte

Ampliación a Tercer Carril Doble Calzada Bogotá-Girardot

Santana-Mocoa-Neiva

Perimetral de Oriente de Cundinamarca

Popayan-Santander de Quilichao

Malla Vial del Meta

Mulaló-Loboguerrero

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Con corte a 30 de junio de 2025, el valor total acumulado retribuido a los concesionarios por concepto de Vigencias Futuras en pesos corrientes asciende a $17,1 billones. En la Gráfica 17, se presenta la distribución de estos recursos por cada una de las olas que conforman el programa 4G.

Gráfica 17. Valor retribuido a los Concesionarios discriminado por ola

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Tal como está previsto en la Ley 1508 de 2012, de acuerdo con el esquema de retribución del programa 4G, el derecho a recibir desembolsos de recursos públicos (vigencias futuras) está condicionado a la disponibilidad de la infraestructura, al cumplimiento de niveles de servicio, y estándares de calidad en las distintas unidades funcionales del proyecto.

En cuanto a los saldos disponibles en el FCEE, con corte a 30 de junio de 2025, se registra un acumulado de $3,9 billones. Dentro de este total, el mayor componente corresponde al riesgo comercial, con $1,79 billones, seguido por el riesgo predial, con $1,06 billones.

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Primera Ola Segunda Ola Tercera Ola

Gráfica 19. Saldos en las subcuentas del FCEE para los proyectos de 4G

R. comercial R. predial R. ambiental y social R. tarifario R. de redes R. geológico

Cifras en millones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

De acuerdo con la ANI, en mayo y junio de 2025, se efectuaron giros con cargo al rubro presupuestal ‘Aportes al Fondo de Contingencias’ por un valor de $864.580 millones, distribuidos en los siguientes riesgos:

Tabla 9. Fondeos realizados al FCEE en mayo y junio de 2025*

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025) *Este fondeo fue realizado a ciertos proyectos de 4G y 5G

Los contratos de concesión carreteros de 4G en su parte especial establecen una compensación por diferencial de recaudo. Esta forma de compensación se activa cuando el recaudo real de peajes es menor a lo estimado en el contrato de concesión.

Este diferencial se calcula comparando el valor presente de los ingresos por peajes (VPIP) estimado, versus el VPIP real, y se paga al concesionario para cubrir la diferencia. Dicho lo anterior, este mecanismo se aplica en los años 8, 13 y 18 de la concesión, siendo denominado respectivamente DR8, DR13 y DR18.

Así, con corte a 30 de junio de 2025, el monto causado por DR8 es $6,4 billones, de los cuales han sido pagados $5,2 billones. En la Gráfica 20, se presenta el valor a reconocer y el valor pagado discriminado por ola.

Gráfica 20. Valores reconocidos y pagados por concepto de DR 8 discriminado por olas

Valor a reconocer por concepto de DR 8 Valor pagado por concepto de DR 8

Cifras en billones de pesos Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

En la Gráfica 21, se presenta el tráfico registrado en cada uno de los proyectos de 4G, presentado a nivel departamento entre enero y junio de 2025.

Cámara

Primera ola

Segunda ola

Gráfica 21. Tráfico movilizado en los proyectos de 4G (enero – junio de 2025) discriminado por departamento

Cifras en millones

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

III.1.2. Modo aeroportuario

El análisis de las estadísticas aeroportuarias en Colombia ofrece una visión integral sobre el comportamiento del transporte aéreo en el país, reflejando su impacto en la conectividad, el turismo, el comercio y el desarrollo económico. A la fecha, existen 15 aeropuertos concesionados supervisados por la ANI, los cuales, en 2024, pagaron por concepto de contraprestación cerca de $1,3 billones.

Ahora bien, a través de indicadores clave como el movimiento de pasajeros, carga aérea y operaciones de las empresas, es posible identificar tendencias, evaluar el crecimiento del sector y tomar decisiones informadas para la planificación y gestión de la infraestructura aeroportuaria. A continuación, se presentan las cifras representativas:

§ Movilización de pasajeros internacionales

Al analizar el comportamiento del tráfico de pasajeros internacionales en el primer semestre de 2025, respecto al mismo periodo de 2024, se registra un crecimiento de 8,23%, al pasar de 11,04 millones de pasajeros a 11,95 millones (ver Tabla 10).

Antioquia

Atlántico

Bogotá, D.C.

Bolívar Boyacá Caldas

Casanare Córdoba

Cundinamarca

Huila

Meta Nariño

Norte de Santander

Santander

Sucre

Tolima

Tabla 10. Comparativo de movilización de pasajeros internacionales en el primer semestre de 2025 discriminado por mes

Mes 2024 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Aerocivil (2025)

§ Movilización de pasajeros nacionales

Al analizar el comportamiento del tráfico de pasajeros nacionales en el primer semestre de 2025, respecto a enero-junio de 2024, se registra un decrecimiento de 2,11% (ver Tabla 11). Sobre el particular, vale la pena precisar que enero fue el único mes que reportó una variación positiva, derivado probablemente de la finalización de la temporada de vacaciones de final de año.

Tabla 11. Comparativo de movilización de pasajeros nacionales en el primer semestre de 2025 discriminado por mes Mes 2024 2025

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Aerocivil (2025)

Cámara Colombiana

§ Movilización de pasajeros por proveedor

La Gráfica 23 muestra que Avianca concentra el 41% (12,21 millones) de los pasajeros nacionales e internacionales movilizados durante el primer semestre de 2025.

Gráfica 23. Movimiento de pasajeros nacionales e internacionales entre enero y junio de 2025 discriminado por aerolínea

Cifras en miles

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Aerocivil (2025)

El mercado aéreo colombiano se caracteriza por la alta participación de Avianca y la participación de aerolíneas con enfoques regionales como EasyFly (Clic), Satena y JetSmart. Otras compañías, aunque numerosas, tienen una representación menor en el total de pasajeros movilizados. Esta distribución muestra los diferentes niveles de alcance y cobertura de las aerolíneas en el país (ver gráfica 23).

Gráfica 24. Número de vuelos nacionales e internacionales entre enero y junio de 2025 discriminado por aerolínea

Cifras en miles

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Aerocivil (2025)

§ Vuelos - Análisis del Tráfico Aéreo Internacional hacia Colombia (2025)

La distribución de vuelos internacionales hacia Colombia muestra una marcada concentración en pocos países, siendo Estados Unidos el principal emisor con 10.663, lo que representa aproximadamente el 25% del total. Esta posición refleja la alta conectividad aérea entre ambos países, impulsada por factores como el volumen de viajeros de negocios, turismo y la numerosa comunidad colombiana residente en territorio estadounidense.

En segundo lugar, Panamá registra 7.596 vuelos (17,9% del total), lo que resalta el papel del aeropuerto de Tocumen como HUB regional de conexión hacia Colombia. Juntos, Estados Unidos y Panamá concentran más del 43% de todos los vuelos internacionales con destino al país.

En un segundo grupo, con participaciones entre el 5% y 7%, se encuentran México (3.118 vuelos), Perú (2.885), Ecuador (2.545), Brasil (2.197) y España (2.091). Estos mercados reflejan tanto conexiones directas relevantes como relaciones comerciales, culturales y migratorias.

En términos generales, la gráfica 25 revela que el mercado aéreo internacional hacia Colombia está altamente concentrado en pocos países, lo que implica ventajas en eficiencia y volumen, pero también una potencial vulnerabilidad ante cambios regulatorios, económicos o de demanda en dichos mercados principales.

Gráfica 25. Tráfico aéreo internacional (medido en vuelos) hacia Colombia (primer semestre 2025)

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Aerocivil (2025)

Cámara

II.1.3. Modo portuario

Las estadísticas portuarias son fundamentales para entender el flujo de mercancías, el tráfico de embarcaciones, las operaciones logísticas y las tendencias en el comercio internacional. Por lo anterior, a continuación, se presentan las estadísticas relacionadas con el tráfico portuario durante primer semestre de 2025.

§ Comparativo toneladas movilizadas por Zona Portuaria

En el primer semestre de 2025 se movilizaron en promedio 85,4 millones de toneladas en el país, lo que representó una reducción del 6,2% frente al mismo período de 2024, cuando se registraron 91 millones de toneladas. Esta caída se refleja principalmente en la Zona Portuaria Región Caribe, que pasó de 80 millones de toneladas a 72,3 millones de toneladas, reduciendo su participación del 87,9% al 84,7%.

En la Región Caribe, se observan diferentes comportamientos: Cartagena se consolidó como la principal zona portuaria, alcanzando 25,1 millones de toneladas en 2025 y aumentando su participación relativa de 27% a 29%, manteniendo un crecimiento sostenido.

Ciénaga, por el contrario, presentó una disminución al pasar de 17,6 millones a 12,1 millones de toneladas movilizadas, lo que redujo su participación de 19,3% a 14,2%. Este cambio representa una variación relativa del -31%.

En contraste, la Zona Portuaria Pacífica mostró un repunte en lo corrido de 2025, al pasar de 9,8 millones de toneladas a 11,7 millones de toneladas. Lo anterior implica que su participación pasó de 10,8% a 13,7%. Este resultado se explica por el mejor desempeño de Buenaventura, que incrementó su movimiento de carga y se consolidó como un eje estratégico de diversificación frente a la alta concentración en el Caribe.

Por su parte, la Zona Portuaria del Río Magdalena presentó un crecimiento moderado, pasando de 1,2 a 1,4 millones de toneladas, con un aumento en la participación de 1,3% a 1,6%, destacándose la recuperación de Barrancabermeja, la cual registró un crecimiento del 46%.

Gráfica 26. Toneladas movilizadas por zona portuaria (2024-2025)

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de SuperTransporte (2025) Cifras en millones

§ Comparativo toneladas movilizadas por tipo de tráfico portuario

En relación con el tráfico fluvial, se observó un incremento del 17,5%, aunque su participación relativa fue del 1,6%. Por otro lado, el transbordo registró un crecimiento de 11 millones de toneladas a 12 millones de toneladas, equivalente al 6,4%, aumentando su participación del 12,2% al 13,8%. En contraste, el cabotaje experimentó una disminución de 5 a 4 millones de toneladas, lo que representa una caída del 14,6%.

En conclusión, en el primer semestre de 2025, la disminución del tráfico portuario se debe principalmente al escenario de incertidumbre por cuenta de los cambios en las políticas arancelarias propuestas por Estados Unidos, hecho que ha reconfigurado, entre otras, las rutas comerciales. Otro aspecto que explica directamente la reducción del flujo comercial internacional es el conflicto en el Medio Oriente y la guerra entre Irán e Israel, lo cual ha generado desvíos y fuertes congestiones en los puertos de Europa.

Cámara Colombiana

Z.P

Región

Caribe

Ciénaga

Cartagena

G. Morrosquillo

Guajira Santa Marta

Barranquilla Turbo San Andrés

Z. P. Región

Pacífico

Buenaventura Tumaco

Gráfica 27. Toneladas movilizadas por tipo de tráfico portuario (2022-2024)

Cifras en millones

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de SuperTransporte (2025)

§ Comparativo toneladas movilizadas por tipo de carga (2024-2025)

Tomando en consideración la información por tipo de carga, se evidencia que, entre enero y junio de los años objeto de análisis, la carga de granel sólido diferente a carbón registró un crecimiento de 18% en 2025, respecto a 2024, seguido de la carga de contenedores la cual presentó un crecimiento del 13%. Por el contrario, el carbón al granel, entre enero y junio de 2025, decreció 28% respecto al mismo periodo de 2024. Asimismo, el granel líquido, decreció un 2% respecto a enero-junio de 2024.

Gráfica 28. Toneladas movilizadas por tipo de carga (2022-2024)

Cifras en millones

Fuente: Elaboración

§ Contraprestación Portuaria

Para la vigencia 2024, las concesiones portuarias pagaron, por concepto de contraprestación, un total de $303.554 millones, de los cuales $280.721 corresponden a las concesiones portuarias bajo la supervisión de la ANI y $22.832 millones correspondientes a las concesiones portuarias que son supervisadas por la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena).

Gráfica 29. Contraprestación portuaria por entidad receptora (2024)

Cifras en millones de pesos corrientes de 2024

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

III.1.4. Modo férreo

Actualmente Colombia cuenta con aproximadamente 3.500 km de líneas férreas, de las cuales 1.804 km se encuentran en operación activa y en condiciones adecuadas. El uso del ferrocarril es poco común en el transporte de pasajeros y se utiliza de forma limitada en el transporte de carga.

Las líneas férreas activas más relevantes son el Corredor Central, que conecta Bogotá con el Magdalena Medio y ha sido parcialmente rehabilitado para transporte de carga. El Corredor Atlántico, que conecta el interior del país con la costa Caribe (Santa Marta y Cartagena) y es utilizado mayoritariamente para el transporte de carbón y productos industriales. La red férrea del Cerrejón, de carácter privado, utilizada exclusivamente para el transporte de carbón desde la mina hasta el puerto en La Guajira (ver Mapa 1).

Cámara

ANI Cormagdalena

Fuente: Plan Maestro Ferroviario (2020)

En este apartado, se presentan los principales datos, con corte a 30 de junio de 2025, de los proyectos férreos en etapa de operación: § Proyectos férreos nacionales

Tabla 12. Corredor Atlántico-Santa Marta-Chiriguaná (Red Férrea del Atlántico)

Tabla 13. Corredor Bogotá-Belencito

Tabla 14. Corredor La Dorada-Chiriguaná (contrato de obra)

Fuente:

§ Proyectos férreos regionales

En los últimos años, Colombia ha impulsado una serie de proyectos férreos regionales con el objetivo de fortalecer la infraestructura de transporte, mejorar la conectividad entre regiones y fomentar el desarrollo económico sostenible.

La reactivación y expansión de las redes férreas regionales no solo promueven una movilidad más eficiente y amigable con el medio ambiente, sino que también abre nuevas oportunidades para la integración logística, el comercio interno y la inclusión territorial.

En este contexto, es fundamental comprender el alcance, los desafíos y el impacto potencial de estos proyectos en la transformación del sistema de transporte colombiano. Razón por la cual, a continuación, se presentan los principales proyectos con las cifras de ejecución física y financiera más relevantes:

§ Metro de Bogotá – Primera Línea

La Línea 1 del Metro de Bogotá es uno de los proyectos de infraestructura más esperados y emblemáticos en la historia de la capital colombiana. Concebido como una solución integral a los problemas de movilidad que durante décadas han afectado a la ciudad, este sistema de transporte masivo elevado está diseñado para transformar la forma en que se desplazan millones de bogotanos.

Con un trazado de aproximadamente 24 kilómetros, que va desde el suroccidente hasta el centro de la ciudad, la primera línea del metro busca integrar de manera eficiente zonas con alta densidad poblacional con el sistema de transporte existente, mejorando significativamente los tiempos de viaje, reduciendo la congestión vial y disminuyendo el impacto ambiental. Su construcción marca un hito en la evolución urbana de Bogotá, y representa un paso firme hacia una ciudad más conectada, moderna y sostenible. A continuación, se presentan los principales datos, con corte a 30 junio de 2025:

Línea 1 S.A.S (ML 1 S.A.S)

El Contrato de Concesión inicio el 20 de octubre de 2020. La Fase de Construcción inició el 25 de julio del año 2023.

Fuente: Elaboración

La fase de construcción de la Línea 1 del Metro de Bogotá finalizará en septiembre de 2027 y la entrada en operación, se tiene prevista en marzo de 2028.

Tabla 15. Primera Línea del Metro de Bogotá

§ Regiotram de Occidente

El Regiotram de Occidente es un ambicioso proyecto de infraestructura de transporte masivo que busca transformar la movilidad entre Bogotá y los municipios del occidente de Cundinamarca. Este sistema férreo, de carácter regional, está diseñado para conectar la capital colombiana con municipios como Facatativá, Madrid, Funza y Mosquera, ofreciendo una alternativa moderna, eficiente y sostenible al transporte tradicional. A continuación, en la Tabla 16, se presentan las cifras de ejecución física y financiera más relevantes:

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de EFR (2025)

Con corte a 30 de junio de 2025, la Gráfica 30 y la Gráfica 31 presentan las vigencias futuras pagadas en contraste con las vigencias futuras establecidas en el contrato de Regiotram de Occidente, tanto para recursos Nación como para recursos departamento (Cundinamarca):

Gráfica 30. Vigencias Futuras Nación pagadas vs Vigencias Futuras Nación previstas en el contrato

Cámara Colombiana de

Tabla 16. Regiotram de Occidente

No. Contrato Concesionario Fecha inicio construcción Fecha de Terminación Valor

contrato (precios de referencia)

Valor del contrato ($jun 2025) Avance Físico (corte jun 2025) Empleos Generados Obra Interventoría Obra Interventoría

Gráfica 31. Vigencias Futuras del departamento pagadas vs Vigencias Futuras del departamento previstas en el contrato

Cifras en millones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ERF (2025)

§ Metro ligero de la 80 (Medellín)

El Metro de la 80 es un proyecto de transporte público masivo que se construirá en la ciudad de Medellín. Esta línea de metro ligero, también conocida como Tren de la 80, recorrerá 13.25 kilómetros a lo largo de la carrera 80, desde la estación Caribe del Metro hasta el sector de la Aguacatala. El proyecto busca mejorar la movilidad en el occidente de la ciudad, ofreciendo una alternativa de transporte eficiente que beneficiará a más de un millón de habitantes.

A continuación, en la Tabla 17, se presentan las cifras de ejecución física y financiera más relevantes con corte a 30 de junio de 2025:

Obra Interventoría

financiero ejecutado (Corte 30 de junio de 2025)

Empleos Generados (a 30 de junio de 2025)

Tabla 17. Metro de la 80 – Medellín

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Metro de Medellín

Vigencias Futuras Contractuales anual ($ mes de ref)

Vigencias Futuras giradas anual ($

Con corte a 30 de junio de 2025, la Gráfica 32 y la Gráfica 33 presentan las vigencias futuras pagadas en contraste con las vigencias futuras establecidas en el contrato de Metro de la 80, tanto para recursos Nación como para recursos del Distrito (Medellín):

Gráfica 32. Vigencias Futuras Nación pagadas vs Vigencias Futuras Nación previstas en el contrato

Vigencias Futuras Contractuales anual ($ corrientes)

Vigencias Futuras giradas $ corrientes (corte jun 2025)

Cifras en millones de pesos

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Metro de Medellín (2025)

Gráfica 33. Vigencias Futuras del departamento pagadas vs Vigencias Futuras del Distrito de Medellín previstas en el contrato

Vigencias Futuras Contractuales anual ($ corrientes)

Vigencias Futuras giradas $ corrientes (corte jun 2025)

Cifras en millones de pesos

Cámara Colombiana de

Este proyecto contempla un convenio de cofinanciación, en el cual no se estableció un mes explícito para el cumplimiento de los giros de las vigencias futuras. Adicionalmente, dentro de los aportes del Distrito de Medellín, fueron validados $ 176.017.718.567 (pesos constantes de 2019) como aportes especie. Para completar el valor del aporte en especie establecido en el convenio de cofinanciación, el Distrito realizó un desembolso adicional durante el año 2024 por valor de $39.508.482.808,53 en constantes del año 2019, correspondientes a $54.573.470.761 en corrientes.

III.1.5. Estructuraciones

La estructuración de proyectos de infraestructura es una etapa clave para modernizar el sistema de transporte del país. Durante esta fase, se consolidan los estudios técnicos, legales y financieros necesarios para garantizar la viabilidad de cada iniciativa. El objetivo es que los proyectos respondan a los retos de competitividad, conectividad y desarrollo sostenible.

Tras la expedición del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2022-2026, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) amplió su rol, ahora no solo se encarga de la estructuración y adjudicación de proyectos de transporte de iniciativa pública, sino que también aplica su experiencia a iniciativas multisectoriales priorizadas por el Gobierno. Según el artículo 105 del PND, la ANI adquirió la facultad de gestionar infraestructuras clave en los sectores de salud, educación y saneamiento básico. Esto le permite trasladar su modelo de éxito a otras áreas vitales, impulsando la provisión de infraestructura pública en todo el país. En virtud de lo anterior, a continuación, se presentan los proyectos que se encuentran actualmente en proceso de estructuración:

• Proyectos férreos

En la Tabla 18 se presentan los proyectos férreos en estructuración, con información sobre su longitud, la inversión estimada en CAPEX, el estado actual del proceso y las entidades encargadas de su estructuración.

Tabla 18. Información de proyectos férreos en estructuración

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

§ Proyectos aeroportuarios

En la tabla 19 se presentan los principales proyectos aeroportuarios en proceso de estructuración, con información sobre su localización, el CAPEX y OPEX estimado, así como el estado actual de cada uno:

Tabla 19. Información de proyectos aeroportuarios en estructuración

Proyecto

IP Ciudadela Aeroportuaria

Cartagena de Indias Cartagena 6,5

IP El Dorado Máximo Desarrollo – EDMAX

IP Suroccidente

Bogotá 19,8

Palmira 6

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

Trámite de aprobación por parte de las entidades

§ Proyectos fluviales

En la Tabla 20 se describen los proyectos fluviales en estructuración, con información sobre su longitud, el CAPEX y OPEX estimado, el estado actual del proceso y las entidades encargadas de su estructuración:

Tabla 20. Información de proyectos fluviales en estructuración

Proyecto

Fuente: Elaboración

§ Proyectos carreteros

En la Tabla 21 se presentan los proyectos carreteros que se encuentra en estructuración, con información relativa a longitud, el CAPEX estimado, el estado actual del proceso y las entidades encargadas de su estructuración:

Cámara

Tabla 21. Información de proyectos carreteros en estructuración

Proyecto

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

§ Proyectos Sociales

En la Tabla 22 se presentan los proyectos sociales, con información de CAPEX y OPEX estimados, así como la fecha prevista de adjudicación:

Tabla 22. Información de proyectos sociales en estructuración Proyecto

Nuevo Hospital Simón Bolívar

Materno Infantil de Cúcuta

Unidad de Servicios Ambulatorios del Instituto Nacional de Cancerología

ESE Clínica de maternidad Rafael Calvo

Ocho (8) colegios en el municipio de Soacha

Nueve (9) colegios en el municipio de Cali

PTAR Cúcuta

Acueducto y Alcantarillado de Santa Marta

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de ANI (2025)

semestre de 2026

semestre de 2028

semestre de 2027

semestre de 2028

semestre de 2026

semestre de 2027

III.2. Infraestructura A Fondo: Capítulo obra pública

III.2.1 Introducción

La obra pública en Colombia constituye uno de los pilares fundamentales de la inversión estatal, entendida como el conjunto de proyectos y contratos financiados directamente con recursos del Presupuesto General de la Nación. Bajo este mecanismo se ejecutan intervenciones en carreteras, aeropuertos, vías de acceso a puertos y vías férreas, que no entran bajo esquemas de concesión, además de programas de mantenimiento y conservación vial. En este contexto, el Invías desempeña un papel central como entidad ejecutora, pues concentra la gestión de la red vial primaria no concesionada y de gran parte de la infraestructura de conectividad regional y rural.

En los últimos años, distintos gobiernos han diseñado programas especiales para dinamizar la ejecución de obra pública en el sector transporte. Durante la administración del presidente Iván Duque, los programas de Legalidad y Reactivación 2.0 se constituyeron en una estrategia para contrarrestar los efectos económicos de la pandemia, priorizando proyectos en los diferentes modos de transporte. La lógica de esta estrategia fue impulsar obras con rápida ejecución, generar empleo, mejorar la conectividad y aportar al proceso de recuperación económica en el muy corto plazo. Varios de estos proyectos, gracias a su nivel de avance y respaldo presupuestal, han continuado en desarrollo bajo el Gobierno nacional actual.

Por su parte, la administración del presidente Gustavo Petro ha puesto en marcha el programa Caminos Comunitarios de la Paz Total, liderado por el Invías, como una apuesta por la transformación de la red terciaria. A través de convenios solidarios con Juntas de Acción Comunal y comunidades étnicas, este programa busca no solo mejorar la infraestructura rural mediante obras como placa huella, pavimentos rígidos y flexibles, box culverts y alcantarillas, sino también fortalecer la participación social en la ejecución de proyectos. Se trata de un enfoque que vincula directamente a las comunidades en el proceso de construcción y mantenimiento de las vías, con un claro énfasis en el desarrollo territorial y la consolidación de la paz.

Con esto en mente, el análisis de la obra pública desde el presupuesto de inversión del Invías permite observar cómo convergen programas de distinta naturaleza: unos enfocados en proyectos de conectividad regional y nacional, y otros en infraestructura comunitaria y local. Más allá de la planeación financiera, lo relevante es examinar cómo se han movilizado los recursos y materializado los pagos en el tiempo, a fin de comprender si el presupuesto asignado se traduce efectivamente en ejecución y en resultados tangibles en territorio. Este ejercicio permite identificar el grado de eficacia de la inversión pública y su aporte real al desarrollo económico y territorial.

III.2.2

Proyectos de inversión del Invías

El presente análisis se centra en el comportamiento del rubro de inversión del Invías con corte a 31 agosto de 2025, con el propósito de observar la dinámica reciente de la obra pública financiada con recursos del Presupuesto General de la Nación. Para ello, se realiza una comparación frente al mismo periodo de 2024, contrastando los niveles de apropiación presupuestal en ambas vigencias y evaluando las diferencias en volumen de recursos asignados para la ejecución de proyectos de infraestructura vial.

Adicionalmente, se incorpora un análisis de la ejecución efectiva, entendida como el porcentaje pagado sobre la apropiación vigente a agosto de cada año. Este enfoque permite no solo identificar las variaciones en la magnitud de los recursos destinados al Invías, sino también medir la capacidad de movilización de dichos recursos en el tiempo. Así, la comparación entre 2024 y 2025 ofrece una visión clara sobre la eficiencia en la gestión presupuestal y el avance material de la obra pública a cargo de la entidad.

Tabla 23. Ejecución presupuestal de la obra pública a cargo del Invías, discriminado por proyecto

Cifras con corte a 31 de agosto

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De Infraestructura Para Conectar Territorios, Gobiernos Y Poblaciones. Nacional

Construcción Túnel

Del Toyo Y Vías De Acceso En El Corredor Santafé De Antioquia - Cañasgordas En El Departamento De Antioquia

Conservación De Vías A Través De Mantenimiento Rutinario Y Administración Vial. Nacional

Mejoramiento Y Mantenimiento

Carretera Las AnimasSanta Cecilia-Pueblo Rico-Fresno-Bogotá. Transversal Las AnimasBogotá. Chocó, Risaralda, Caldas, Tolima, Cundinamarca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera BuenaventuraBogotá-VillavicencioPuerto Gaitán-El Porvenir-Puerto Carreño. Transversal BuenaventuraVillavicencio-Puerto Carreño. Valle Del Cauca, Quindío, Tolima, C/Marca, Meta, Vichada-

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera TumacoPasto-Mocoa De La Transversal TumacoMocoa En Los Departamentos De Nariño, Putumayo

Construcción, Mejoramiento, Mantenimiento, Rehabilitación Y Estudios Del Programa Colombia Avanza: Cartago-Novita (Choco), Belén De Bajirá-Rio Sucio (Choco), QuibdóPereira, QuibdóMedellín (Choco), Vía El Aro (Antioquia), Arauquita-Saravena (Arauca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera VillagarzónLa Mina-San Juan De Arama-VillavicencioTame-SaravenaPuente Internacional Río Arauca. Troncal Villagarzón-Saravena. Putumayo, Caquetá, Meta, Casanare

Cámara Colombiana de

Mejoramiento Y Mantenimiento TribugáMedellín-Puerto Berrio-Cruce Ruta 45-BarrancabermejaBucaramangaPamplona-Arauca. Chocó, Antioquia, Santander, Norte De Santander, Arauca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera TurboCartagena-BarranquillaSanta Marta-RiohachaParaguachón. Transversal Del Caribe. Córdoba, Atlántico, Sucre, Antioquia, Bolívar, Magdalena, La Guajira

Mejoramiento Y Mantenimiento Carretera Santa Fe De Bogotá - ChiquinquiráBucaramanga- San Alberto De La Troncal Central. Cundinamarca, Boyacá, Santander, Norte De Santander

De La Seguridad Ciudadana En Las Vías Nacionales. Nacional

Desarrollo E implementación De Un Sistema Inteligente De Transporte Para La Red Vial. Nacional

Mejoramiento Y Mantenimiento Carretera Puerto Boyacá - Chiquinquirá - Villa De Leyva - Tunja - Ramiriquí - Miraflores - Monterrey. Boyacá, Casanare

construcción De Obras De Emergencia En La Infraestructura De La Red Vial Primaria. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De Los Accesos Marítimos A Los Puertos De La Nación. Nacional

Mejoramiento, Mantenimiento Y Rehabilitación De Caminos Comunitarios De La Paz Total. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera RumichacaPalmira-CerritoMedellín-SincelejoBarranquilla. Troncal De Occidente. Nariño, Cauca, Valle Del Cauca, Risaralda, Caldas, Antioquia, Córdoba, Sucre, Bolívar, Atlántico

Construcción, Mejoramiento, Mantenimiento Y Operación De La Infraestructura Portuaria Fluvial. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera MedellínSantuario-Puerto Triunfo-Cruce Ruta 45 Y TobiagrandeSantafe De Bogotá. Transversal MedellínBogotá. Cundinamarca, Antioquia

Administración, Recaudo Y Control De La Contribución Por Valorización. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera PlatoSalamina - Palermo. Paralela Río Magdalena. Magdalena

Cámara Colombiana de

Mejoramiento, Mantenimiento Y Rehabilitación De La Vía Belén - Socha - Sacama - La Cabuya. Casanare, Boyacá

Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Los CurosMálaga. Santander

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Transversal Rosas - Condagua. Cauca, Putumayo

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Santa Lucia - Moñitos En El Departamento De Córdoba

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Popayán - Patico - PaletaráIsnos - Pitalito - San Agustín De Los Circuitos Ecoturísticos Huila, Cauca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera CartagoAlcalá-MontenegroArmenia. Valle Del Cauca, Quindío

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Popayán (Crucero) - TotoroGuadualejo - Puerto Valencia - La PlataLaberinto Y Alternas De La Transversal Huila, Cauca

Adecuación

Y Mantenimiento De La Red Fluvial. Nacional

Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Cúcuta - Sardinata - OcañaAguaclara Y Accesos. Cesar, Norte De Santander

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De Las Circunvalares De San Andres Y Providencia

Mejoramiento, Mantenimiento, rehabilitación, construcción De La Carretera Colombia - La Uribe, conexión Pacifico - Orinoquia. Huila, Meta

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera San Roque - La Paz - San Juan Del Cesar - Buenavista Y Valledupar - La Paz. Troncal Del Carbón. Cesar, La Guajira

Mejoramiento, Mantenimiento Y Conservación Del Sistema De Transporte Férreo En La Red Vial. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera San GilOnzaga - Santa Rosita. Transversal San Gil - Mogotes - La Rosita. Santander, Boyacá

Cámara Colombiana de

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento Carretera Bogotá - Tunja - Duitama - Soata - MálagaPamplona - Cúcuta - Puerto SantanderPuente Internacional. Troncal Central Del Norte Y Alternas. Cundinamarca, Boyacá, Santander, Norte De Santander

Mejoramiento, Mantenimiento Y Construcción De Estructuras Tipo Puentes En La Red Vial Primaria. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Puerto Araujo - Cimitarra - LandázuriVélez - Barbosa - Tunja De La Transversal Del Carare. Boyacá, Santander

Renovación, Actualización Y Mantenimiento De Las Tecnologías De La Información Y Las Comunicaciones En El Invías. Nacional

Análisis Estudios Y/O Diseños En Infraestructura De Transporte. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Puerta De Hierro-MaganguéMompox-El BancoArjona-CuatrovientosCodazzi Y El Banco-Tamalameque-El Burro. Transversal Depresión Momposina. Bolívar, Cesar, Magdalena

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Tame - Corocoro - Arauca. Transversal Corredor Fronterizo Del Oriente Colombiano. Arauca

Construcción De Obras Y Señalización Para La Seguridad Vial En La Infraestructura De Transporte. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De Vías Alternas A La Troncal De Occidente. Nariño, Antioquia, Cauca, Valle Del Cauca, Risaralda

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Altamira - Florencia. Huila, Caquetá

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento Carretera Calamar - San José Del Guaviare De Los Accesos A Mitú. Departamento Del Guaviare

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Neiva - Platanillal - BalsillasSan Vicente. Transversal Neiva - San Vicente. Huila, Caquetá

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Lorica - Chinú, Conexión Transversal Del Caribe - Troncal De Occidente. Córdoba

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Mejoramiento, Mantenimiento De La Carretera Puerto Rey - Montería - Cereté - La Ye - El ViajanoGuayepo - Majagual De La Transversal Puerto Rey - Montería - Tibú. Departamentos Córdoba, Sucre

Construcción Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera DuitamaSogamoso-Aguazul. Accesos A Yopal En Los Departamentos De Boyacá, Casanare

Mejoramiento, Mantenimiento, Adecuación Y Adquisición De Edificios Sedes Del Invias. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera TúquerresSamaniego. Nariño

Desarrollo E implementación De Criterios De Sostenibilidad En La Infraestructura De Transporte Nacional

Construcción De Obras De Emergencia En La Infraestructura De Transporte. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De Las Vías Transferidas Por La Emergencia Del Rio Páez. Cauca, Huila

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera El Carmen - Valledupar - Maicao. Transversal CarmenBosconia - Valledupar - Maicao. Bolívar, Magdalena, Cesar, La Guajira

Mejoramiento De La Calidad En La Estructuración Y Diseños De Proyectos De Infraestructura De Transporte. Nacional

recuperación Y mitigación Ambiental En El área De Influencia De La Zona Portuaria De Santa Marta - Caño Clarín. Departamento Del Magdalena

Administración, Recaudo Y Control De La Tasa De Peaje. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Granada - San José Del Guaviare De La Transversal Buga - Puerto Inírida. MetaGuaviare

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera CaliLoboguerrero De Los Accesos A Cali. Valle Del Cauca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Variante CalarcáCircasia. Quindío

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera GuachucalIpiales - El Espino, Vía Alterna Al Puerto De Tumaco. Nariño

Mejoramiento Y Mantenimiento De La Vía Alterna Al Puerto De Santa Marta En El Departamento De Magdalena

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Implementación, Monitoreo Y Seguimiento Del Modelo Integrado De Planeación Y Gestión - MIPG De Invias. Nacional

Investigación De Nuevas Tecnologías Para La Infraestructura De Transporte. Nacional

Implementación De Un Sistema De Información Geográfico Del Invias. Nacional

Implementación De La Gestión Del Riesgo En La Infraestructura De Transporte. Nacional

Construcción Y Mantenimiento De Transbordadores. Nacional

Implementación De Lineamientos Del Catastro Multipropósito En El Inventario De Predios De Uso Público A Cargo Del Invias Para Su Registro, Actualización, Defensa, Administración Y Producción De Información. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Vía Puerto Salgar - Puerto Araujo - La Lizama - San Alberto - San Roque De La Troncal Del Magdalena. Cundinamarca, Boyacá, Santander, Norte De Santander, Cesar

Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Puente San Miguel - Espinal De La Troncal Del Magdalena. Departamentos Putumayo, Cauca, Huila, Tolima

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera La VirginiaApia, De La Conexión Troncal De OccidenteTransversal Las AnimasBogotá Risaralda

Desarrollo Y Actualización De Análisis De Precios Unitarios Del Invias. Nacional

Desarrollo E implementación De Un Sistema De gestión De La Infraestructura De Transporte. Nacional

divulgación Y comunicación De La gestión, inversión, Alcance Y Logros De Los Programas Y Proyectos Del Invias. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Sabaneta – Coveñas. SucreCórdoba

Mejoramiento Y Mantenimiento Carretera San GilBarichara - Guane. Santander

Construcción, Mejoramiento, Mantenimiento Y Rehabilitación De La Vía Santana - La Gloria Del Acceso Transversal Carmen - Bosconia Del Departamento Del Magdalena

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Yacopí - La Palma – CaparrapíDindal. Cundinamarca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Ocaña - La Ondina - Llano Grande - Convención. Acceso A Ocaña. Norte De Santander

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Club Campestre –Armenia –Pereira – Chinchiná – La Manuela - La Felisa Y Variantes, Troncal Del Eje Cafetero. Quindío, Risaralda, Caldas, Valle Del Cauca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera San Cayetano - Cornejo - Zulia. Norte De Santander

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Conexión Entre La Transversal Buenaventura - Puerto Carreño Y La Troncal Central Del Norte, Cundinamarca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Cúcuta - Dos Ríos - San Faustino - La China, Norte De Santander

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera HoboYaguará. Huila

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera Patico - La Plata De Los Circuitos Ecoturísticos Huila, Cauca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera ChinchináManizales. Accesos A Manizales. Caldas

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Vía Chaparral - Ortega - Guamo De La Alterna Buga - Puerto Inírida. Tolima

construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La vía Circuito Medellín - Valle De Rio Negro. Antioquia

Construcción Mejoramiento Y Mantenimiento De La Conexión Costa Pacífica Y La Troncal De Occidente (Popayán –Tablón – Munchique) Cauca

Capacitación Integral Para Los funcionarios Del Instituto Nacional De Vías. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera La Espriella - Rio Mataje-Conexión Transversal Tumaco

Leticia Y El Ecuador En El Departamento De Nariño

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De Las Vías Alternas A La Transversal Del Caribe. Córdoba, Atlántico, Bolívar

Mejoramiento, Mantenimiento Y Rehabilitación De La Red Terciaria. Nacional

Mejoramiento, Mantenimiento Y rehabilitación De Corredores Rurales Productivos - Colombia Rural. Nacional

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De La Carretera LeticiaTarapacá Amazonas

Mejoramiento Y Mantenimiento De La Conexión Costa Pacífica Y La Troncal De Occidente. Cauca

Construcción, Mejoramiento Y Mantenimiento De Las Vías Pereira - Cerritos Y Retorno Santa Rosa De Los Accesos A Pereira. Risaralda

En el análisis general de los proyectos de inversión a cargo del Invías se identifican cerca de 100 iniciativas activas para agosto de 2024 y agosto de 2025. En términos de apropiación, el presupuesto pasó de $4,3 billones en 2024 a $3,7 billones en 2025, esto es, una reducción cercana a $600.000 millones. Esta caída en el nivel de recursos disponibles incide directamente en la capacidad de avance de los proyectos y limita el alcance de la obra pública en el territorio. El ajuste presupuestal se traduce en un entorno de menor capacidad de inversión, lo cual resulta crítico en un sector altamente dependiente del gasto público.

Ahora bien, al evaluar la ejecución efectiva, entendida como el porcentaje de pagos frente a la apropiación, también se observa un importante rezago. En promedio, para agosto de 2024 la ejecución alcanzaba el 20%, mientras que en 2025 se ubicó en el 17%, es decir, una reducción de tres puntos porcentuales. Este menor nivel de movilización de recursos pone de presente un retroceso en la dinámica de la obra pública, pues más allá de los montos apropiados, el verdadero impacto depende de la capacidad de transformar esos recursos en pagos efectivos y obras en marcha.

Al concentrarse en los 15 proyectos con mayor participación presupuestal, que representan una fracción significativa del total de recursos, se aprecia una situación similar. En agosto de 2024 estos proyectos alcanzaban en promedio un 33% de ejecución, mientras que en el mismo periodo de 2025 apenas llegaron al 28%, lo que equivale a una disminución de cinco puntos porcentuales. El retroceso en la ejecución de los proyectos más grandes tiene un peso considerable en el desempeño agregado del Invías y condiciona la percepción sobre la eficacia de la inversión pública en el sector Transporte.

Dentro de estos proyectos estratégicos con rezagos de ejecución presupuestal se destacan el corredor Santafé de Antioquia – Cañasgordas (Túnel del Toyo), los programas de mejoramiento vial en departamentos como Chocó, Valle del Cauca y Nariño, y el macroproyecto de infraestructura para conectar territorios, gobiernos y poblaciones. Estos casos son especialmente relevantes porque no solo concentran montos elevados de apropiación, sino que además tienen un impacto territorial decisivo en términos de conectividad regional y competitividad. Su bajo ritmo de ejecución refleja los desafíos institucionales y operativos que enfrenta el país en materia de obra pública, incluso en proyectos de alta importancia estratégica en materia de conectividad y cohesión social.

III. 2.3 Conclusiones

El análisis evidencia una doble preocupación para la obra pública a cargo del Invías: no solo se dispone de menos recursos en 2025 frente a 2024 (una reducción cercana a $600.000 millones en apropiaciones), sino que además la capacidad de ejecución también se ha debilitado. Mientras en agosto de 2024 se había pagado en promedio el 20% de lo apropiado, en 2025 ese indicador se redujo al 17%, lo que confirma un menor ritmo en la movilización de los recursos. Esta combinación de menos presupuesto y menor ejecución limita el impacto de la inversión en el territorio y pone en entredicho la eficacia del gasto público en infraestructura.

La situación es aún más crítica al revisar los proyectos con mayor peso presupuestal, en donde la ejecución pasó de 33% en 2024 a 28% en 2025. Este rezago afecta directamente iniciativas estratégicas como el corredor Santafé de Antioquia – Cañasgordas (Túnel del Toyo), los mejoramientos en departamentos con alta vulnerabilidad vial como Chocó, Valle del Cauca y Nariño, y el macroproyecto de conexión de territorios. La menor dinámica de ejecución en estos frentes sugiere que varios proyectos clave podrían estar en jaque, con el riesgo de retrasar beneficios esperados en conectividad, competitividad y empleo, lo que a su vez debilita el papel de la obra pública como motor de desarrollo regional.

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IV Capítulo especial: Gestión Vial Integral

IV.1. Introducción

El análisis del programa de Gestión Vial Integral (GVI) resulta fundamental, toda vez que permite determinar y evaluar la evolución física de la infraestructura de transporte carretera, una vez ha revertido al Estado, esto es, al pasar de ser operado y mantenido bajo el esquema de APP a ser administrado por el Invías. Estas vías, que son entregadas en muy buen estado al momento de la reversión, ofrecen un punto de referencia para contrastar el nivel de conservación alcanzado bajo obra pública frente a los estándares de los concesionarios. En un contexto de restricciones fiscales y de necesidad de garantizar la competitividad de los corredores estratégicos, este ejercicio analítico es clave para identificar brechas, anticipar riesgos de deterioro y prever las necesidades presupuestales en el mediano y largo plazo.

IV.2.

Definición

El modelo de GVI del Invías es considerado una estrategia técnica y operativa para garantizar la preservación funcional, la seguridad y la eficiencia de los corredores viales no concesionados del país. Su valor central radica en integrar de forma coordinada múltiples dimensiones de la operación vial que antes funcionaban de manera dispersa o fragmentada.

IV.3. Alcance programa

El Manual de GVI, publicado por el Invías, establece los lineamientos técnicos y contractuales para ejecutar esta modalidad bajo una lógica de administración delegada. Esta estructura permite que el contratista, en coordinación con la interventoría y bajo supervisión del Invías, asuma la gestión integral de un corredor vial con enfoque preventivo, eficiente y sostenible.

Dentro de sus componentes esenciales se destacan:

Gestión técnica y operativa, como eje articulador del contrato, liderada por el contratista y acompañada por la interventoría, responsable de diseñar e implementar un Programa de Gestión Técnica y Operativa (PGTO) que priorice intervenciones según el estado real de la vía, los recursos disponibles y la criticidad de los tramos.

Administración vial, a cargo de la interventoría, con un enfoque permanente de monitoreo, control y planeación preventiva sobre la red vial.

Mantenimiento rutinario y periódico, estructurado bajo estándares de calidad y eficiencia, con metas físicas, indicadores y herramientas de seguimiento.

Atención de emergencias y gestión de riesgos, mediante protocolos operativos y acciones coordinadas ante eventos imprevisibles.

Servicios al usuario de la vía, incluyendo grúas, ambulancias, carro taller, asistencia mecánica y protocolos de atención ante incidentes.

Señalización y seguridad vial, con énfasis en inventarios permanentes, evaluación de necesidades, y cumplimiento del Plan Nacional de Seguridad Vial.

Sistemas inteligentes de transporte, que permiten monitoreo en tiempo real y validación de alertas de tránsito.

Sostenibilidad ambiental y gestión social, incorporadas como principios estructurantes en cada fase de ejecución.

Esta cobertura integral permite que cada contrato GVI no solo garantice la funcionalidad física de las vías, sino que incorpore criterios de prevención, seguridad, información, sostenibilidad y experiencia del usuario.

IV.4. Corredores viales concesionados y no concesionados

La Tabla 24 presenta el detalle de los proyectos de GVI, los cuales abarcan varias regiones del país y que, en esencia, son corredores estratégicos de la red vial no concesionada. En ella, se desglosan los tramos a intervenir, los sectores específicos de cada tramo, la longitud en kilómetros, así como el número de peajes asociados a cada contrato. Esta información permite dimensionar la cobertura territorial de cada GVI y la importancia de su intervención para garantizar la conectividad, seguridad y eficiencia del transporte.

Cada proyecto contempla una combinación de variantes, pasos nacionales, enlaces intermunicipales y tramos troncales que conectan zonas de alta relevancia económica y social. Las intervenciones comprenden actividades de mantenimiento rutinario y periódico, atención de emergencias, servicios al usuario, señalización y acciones de sostenibilidad ambiental. En conjunto, estos proyectos suman 2.055 kilómetros y cuenta a lo largo de la infraestructura con 21 peajes, los cuales, en principio, buscan optimizar la operación y conservación de la infraestructura vial bajo criterios técnicos, operativos y de servicio.

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Tabla 24. Proyectos GVI a cargo del Invías

Proyecto Tramo

SECTOR 1: SANTUARIO - CRUCE RUTA 45 (CAÑO ALEGRE), RUTA 6005

GVI ANTIOQUIA

GVI NORTE DE SANTANDER

SECTOR 2: TRAMO 1: HOYO RICO - LOS LLANOS (PR52+0474 AL PR87+1295) RUTA 2510 Y LOS LLANOS - TARAZÁ, (PR0+0000 AL PR 82+0000), RUTA 2511; LOS LLANOS - TARAZÁ, (PR82+0000 AL PR 124+0705), RUTA 2511 Y TARAZÀ - CAUCASIA (PR0+0000PR63+0996), RUTA 2512; TRAMO 2: LA PINTADA - MEDELLÍN (AUTOPISTA SUR) PR 64+0000 - PR 72+0084, RUTA 2509

RUTA 55, TRAMO 5505, SECTOR PRESIDENTE - PAMPLONA - CÚCUTA (PAMPLONACÚCUTA), DEL PR131+500 AL PR140+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER.

RUTA 55, TRAMO 55NSA, SECTOR ANILLO VIAL ORIENTAL DE CÚCUTA (GLORIETA K8 - REDOMA EL SALADO), DEL PR0+000 AL PR18+260, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER.

2020

RUTA 55, TRAMO 5507, SECTOR CÚCUTA - PUERTO SANTANDER, DEL PR0+000 AL PR2+900, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER 2020

RUTA 55, TRAMO 5505B, SECTOR ANILLO VIAL OCCIDENTAL, DEL PR0+000 AL PR21+300, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER

RUTA 70, TRAMO 7010, SECTOR CÚCUTAPUENTE INTERNACIONAL SIMÓN BOLÍVAR, DEL PR0+000 AL PR8+600, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER.

RUTA 70, TRAMO 70NSA, SECTOR VARIANTE DE SARDINATA, DEL PR0+000 AL PR5+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER

RUTA 70, TRAMO 7009, SECTOR SARDINATAZULIA - CUCUTA, DEL PR0+000 AL PR66+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER.

RUTA 70, TRAMO 7008, SECTOR OCAÑA - ALTO DEL POZO - SARDINATA, DEL PR0+000 AL PR128+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER.

RUTA 70, TRAMO 7007, SECTOR AGUA CLARA

- RÍO DE ORO - OCAÑA, DEL PR0+000 AL PR54+780, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER

2020

2017

Proyecto

GVI SANTANDER

TRAMO 1: VÍA 45A, TRAMO 45ACNB, SECTOR VARIANTE PORTACHUELO, DEL PR3+600 AL PR5+160, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA.

TRAMO 2: VÍA 45A, TRAMO 45ACND, SECTOR VARIANTE PORTACHUELO – CASABLANCA, DEL PR0+250 AL PR7+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA.

TRAMO 3: VÍA 45A, TRAMO 45A04, SECTOR ZIPAQUIRÁ – UBATÉ, DEL PR28+200 AL PR67+1134, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA.

TRAMO 4: VÍA 45A, TRAMO 45ACNC, SECTOR VARIANTE DE UBATÉ, DEL PR0+000 AL PR3+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA.

TRAMO 5: VÍA 45A, TRAMO 45A05, SECTOR UBATÉ – CHIQUINQUIRÁ - PUENTE NACIONAL, DEL PR0+000 AL PR89+340, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE BOYACÁ.

TRAMO 8: VÍA 45A, TRAMO 45ABYB, SECTOR VARIANTE DE CHIQUINQUIRÁ, DEL PR0+000 AL PR6+900, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE BOYACÁ.

TRAMO 9: VÍA 45A, TRAMO 45A06, SECTOR PUENTE NACIONAL – SAN GIL, DEL PR0+000 AL PR23+400, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER.

TRAMO 12: VÍA 45A, TRAMO 45A07, SECTOR SAN GIL – PIEDECUESTA - BUCARAMANGA, DEL PR0+000 AL PR 93+180, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER.

TRAMO 14: VÍA 45A, TRAMO 45AST08, SECTOR FLORIDABLANCA – PALENQUE, DEL PR0+000 AL PR10+100, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER.

TRAMO 15: VÍA 45A, TRAMO 45A08, SECTOR RÍO NEGRO – SAN ALBERTO, DEL PR18+000 AL P93+654, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER Y CESAR.

TRAMO 18: VÍA 62, TRAMO 6207, SECTOR CRUCE PUERTO ARAUJO – LANDÁZURI, DEL PR0+000 AL PR61+1247, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER.

TRAMO 19: VÍA 62, TRAMO 6208, SECTOR LANDÁZURI – BARBOSA, DEL PR0+000 AL PR70+674, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER.

TRAMO 21: VÍA 62, TRAMO 6209, SECTOR BARBOSA – TUNJA, DEL PR0+000 AL PR64+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE BOYACÁ.

TRAMO 22: VÍA 62, TRAMO 62STA, SECTOR VARIANTE DE BARBOSA, DEL PR0+000 AL PR2+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE SANTANDER.

Cámara Colombiana de

Proyecto

GVI HONDA - GUADUASVILLETA

TRAMO 1: VÍA CÓDIGO 5008 SECTOR HONDA - VILLETA, DEL PR5+850 AL PR64+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA.

TRAMO 2: VÍA CÓDIGO 5007 SECTOR VARIANTE HONDA - PUERTO BOGOTÁ, DEL PR46+000 AL PR46+150, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DEL TOLIMA

TRAMO 3: VÍA CÓDIGO 5008B SECTOR EL KORÁN - GUADUAS, DEL PR0+000 AL PR59+162, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA. DOBLE CALZADA

TRAMO 4: VÍA CÓDIGO 3602 SECTOR CHAPARRAL - ORTEGA, DEL PR0+000 AL PR47+514, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DEL TOLIMA.

TRAMO 5: VÍA CÓDIGO 3603 SECTOR ORTEGA - GUAMO, DEL PR0+000 AL PR36+253, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DEL TOLIMA.

RUTA 55, TRAMO 5501, SECTOR VILLAPINZÓN - PEAJE ALBARRACÍNVENTAQUEMADA - INICIO VARIANTE TUNJA, DEL PR74+071 AL PR120+872, SE UBICA EN LOS DEPARTAMENTOS DE CUNDINAMARCA Y BOYACÁ.

GVI BTS

GVI ALPES - FACATATIVABOGOTÁ

RUTA 62, TRAMO 62BY05, SECTOR LA YTIBASOSA - SOGAMOSO, DEL PR0+000 AL PR13+000, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE BOYACÁ.

RUTA 62, TRAMO 6210, SECTOR LA Y - NOBSA - SOGAMOSO, DEL PR0+000 AL PR16+143, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE BOYACÁ

TRAMO 1: VÍA CÓDIGO 5008A SECTOR LOS ALPES - MADRID - BOGOTÁ, DEL PR36+780 AL PR72+080, EN DOBLE CALZADA, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA

TRAMO 4: VÍA CÓDIGO 50CNG SECTOR VARIANTE DE MADRID, DEL PR0+000 AL PR6+500, EN DOBLE CALZADA, SE UBICA EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA.

GVI CÓRDOBA SUCRE -

GVI CRUCE CORDILLERA CENTRAL CORREDOR CALARCÁ-TÚNEL DE LA LÍNEACAJAMARCA

2024

2 2023

2 N.A. Total

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

IV.5. Comparativo estado de la vía concesionada vs la vía no concesionada

§ GVI Antioquia

El GVI de Antioquia comprende cerca de 372 km distribuidos en dos sectores y cuenta con 4 peajes que respaldan su operación.

Sector 1: abarca el tramo Santuario – Cruce Ruta 45 (Caño Alegre), correspondiente a la Ruta 6005. Este sector anteriormente era operado por la concesión Devimed S.A. y administrado por la ANI e hizo parte de la primera generación de concesiones viales. En agosto de 2018 este tramo fue revertido al Invias para su operación y mantenimiento.

Sector 2: se divide en dos tramos. El primero incluye Hoyo Rico – Los Llanos (Ruta 2510), Los Llanos – Tarazá (Ruta 2511) y Tarazá – Caucasia (Ruta 2512); mientras que el segundo cubre el corredor La Pintada – Medellín (Autopista Sur, Ruta 2509).

En conjunto, estos corredores conectan puntos estratégicos de la región, con alta relevancia para la movilidad de carga y pasajeros entre el centro y el norte del país.

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

Cámara

Tabla 25. Estado Vial GVI Antioquia

Proyecto

El análisis del estado de la red evidencia que, del total del proyecto (372 km), 247 km (66,2%) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, frente a 126 km (33,7%) que presentan un estado bueno o muy bueno.

En el Sector 1, la situación es especialmente crítica: 109 km (82%) se clasifican en condición regular o deficiente, y apenas 24 km (18%) alcanzan una calificación buena o muy buena. Este sector fue revertido al Invías en 2018 y, según lo estipulado en los contratos, debería haber retornado con altos estándares de calidad, lo que hace más evidente la brecha existente.

En el Sector 2, el panorama es algo más equilibrado: 138 km (57,5%) están en regular o deficiente estado, frente a 102 km (42,5%) en buena o muy buena.

La información consolidada en la tabla refleja cómo, pese al esquema de gestión integral, una parte importante de la red bajo control del Invías aún presenta niveles de deterioro, lo que demuestra la necesidad de intervenciones sostenidas para garantizar transitabilidad y seguridad.

A partir de la información financiera del GVI en Antioquia, se evidencia inversiones por parte del Invías en los últimos dos años. Entre 2024 y 2025, los recursos destinados al GVI Antioquia suman cerca de $42.054 millones, de los cuales $27.590 millones corresponden a 2024 y $14.464 millones a 2025.

Por su parte, el GVI de Antioquia cuenta con 4 peajes que, entre enero y junio de 2025, recaudaron de manera efectiva $64.449 millones, con una proyección para todo el año que alcanza los $127.363 millones. Si se compara lo invertido frente a lo recaudado en 2025, y se descuentan los costos de operación estimados en $13.092 millones, el resultado es que únicamente el 12,66% de los recursos generados en la presente vigencia en Antioquia permanecen en el departamento a través de inversiones directas en el proyecto. Esta relación plantea interrogantes sobre los mecanismos de asignación de los excedentes del recaudo y la equidad territorial en el manejo de los fondos provenientes de los contratos de GVI.

Tabla 26. Información financiera GVI Antioquia

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

Proyecto

Recaudo Real (a junio de

§ GVI Norte de Santander

El GVI de Norte de Santander comprende cerca de 345 km, distribuidos en nueve sectores, y cuenta con dos peajes que respaldan su operación. Estos corredores son estratégicos para la movilización de pasajeros e insumos, y garantizan la conexión de Cúcuta y otras ciudades del departamento con la red nacional y los pasos fronterizos.

Sector 1: Ruta 55, tramo 5505, corredor Presidente – Pamplona – Cúcuta (Pamplona – Cúcuta), del PR131+500 al PR140+000.

Sector 2: Ruta 55, tramo 55NSA, Anillo Vial Oriental de Cúcuta (Glorieta K8 – Redoma El Salado), del PR0+000 al PR18+260.

Sector 3: Ruta 55, tramo 5507, Cúcuta – Puerto Santander, del PR0+000 al PR2+900.

Sector 4: Ruta 55, tramo 5505B, Anillo Vial Occidental, del PR0+000 al PR21+300.

Sector 5: Ruta 70, tramo 7010, Cúcuta – Puente Internacional Simón Bolívar, del PR0+000 al PR8+600.

Sector 6: Ruta 70, tramo 70NSA, Variante de Sardinata, del PR0+000 al PR5+000.

Sector 7: Ruta 70, tramo 7009, Sardinata – Zulia – Cúcuta, del PR0+000 al PR66+000.

Sector 8: Ruta 70, tramo 7008, Ocaña – Alto del Pozo – Sardinata, del PR0+000 al PR128+000.

Sector 9: Ruta 70, tramo 7007, Agua Clara – Río de Oro – Ocaña, del PR0+000 al PR54+780.

Estos tramos cumplen un papel fundamental en la articulación del oriente colombiano con la frontera venezolana, al tiempo que soportan el transporte regional de carga agrícola, industrial y comercial. Su adecuada gestión resulta clave no solo para la competitividad del departamento, sino también para la seguridad vial y la movilidad transfronteriza.

Cámara Colombiana de

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

El análisis del estado de la red muestra que, de los 345 km del proyecto, cerca de 263 km (76%) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, mientras que apenas 82 km (24%) presentan un estado bueno o muy bueno.

Al diferenciar por fecha de reversión, los sectores revertidos en 2020 suman 166 km, de los cuales 61 km (37%) se mantienen en estado favorable, frente a 105 km (63%) que se clasifican como regular o deficiente. Ahora, en el caso de los sectores revertido en 2017, de sus 179 km, solo 21 km (12%) están en buen o muy buen estado, mientras que 158 km (88%) se encuentran en condiciones regulares o malas.

En conjunto, la información consolidada refleja que, pese al esquema de GVI, el 76,2% de la red correspondiente al GVI de Norte de Santander presenta niveles críticos de deterioro, lo que subraya la urgencia de intervenciones sostenidas que aseguren la transitabilidad y la seguridad vial en el departamento.

Tabla 27. Estado Vial GVI de Norte de Santander

Proyecto

Estado de la Vía (km)

bueno Bueno Regular Malo Muy Malo

Proyecto

Al revisar la información financiera del GVI en Norte de Santander, se observa que entre 2024 y 2025 el Invías destinó $40.998 millones, de los cuales $27.063 millones correspondieron a 2024 y $13.935 millones a 2025. Aunque esto refleja una asignación continua de recursos, también evidencia una reducción del 48% en la inversión anual, lo que genera dudas sobre la sostenibilidad del flujo presupuestal en el corto plazo.

En cuanto a los ingresos, el proyecto cuenta con dos peajes que, entre enero y junio de 2025, recaudaron de manera efectiva $6.974 millones, con una proyección anual de $20.148 millones. Tras descontar los costos de operación ($1.417 millones), el análisis muestra que el 74,39% de lo recaudado permanece en el departamento a través de inversiones directas. Este contraste, entre un alto porcentaje de retorno territorial y la reducción en la asignación presupuestal, plantea interrogantes sobre la forma en que se distribuyen los excedentes del recaudo y la equidad en los mecanismos de asignación dentro de los esquemas de GVI.

§ GVI Santander

El GVI de Santander comprende cerca de 685 km, distribuidos en catorce sectores principales, y cuenta con cinco peajes que respaldan su operación. Se trata de un corredor vital para conectar el interior del país con el nororiente colombiano, permitiendo la movilización de pasajeros y el transporte de insumos agrícolas e industriales hacia centros urbanos, mercados regionales y la Costa Caribe.

Sectores incluidos en el proyecto:

Ruta 45A, Tramo 45ACNB – Variante Portachuelo, del PR3+600 al PR5+160 (Cundinamarca).

Ruta 45A, Tramo 45ACND – Variante Portachuelo – Casablanca, del PR0+250 al PR7+000 (Cundinamarca).

Ruta 45A, Tramo 45A04 – Zipaquirá – Ubaté, del PR28+200 al PR67+1134 (Cundinamarca).

Ruta 45A, Tramo 45ACNC – Variante de Ubaté, del PR0+000 al PR3+000 (Cundinamarca).

Ruta 45A, Tramo 45A05 – Ubaté – Chiquinquirá – Puente Nacional, del PR0+000 al PR89+340 (Boyacá).

Ruta 45A, Tramo 45ABYB – Variante de Chiquinquirá, del PR0+000 al PR6+900 (Boyacá).

Ruta 45A, Tramo 45A06 – Puente Nacional – San Gil, del PR0+000 al PR23+400 (Santander).

Cámara

Tabla 28. Información Financiera GVI Norte de Santander

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

Ruta 45A, Tramo 45A07 – San Gil – Piedecuesta – Bucaramanga, del PR0+000 al PR93+180 (Santander).

Ruta 45A, Tramo 45AST08 – Floridablanca – Palenque, del PR0+000 al PR10+100 (Santander).

Ruta 45A, Tramo 45A08 – Río Negro – San Alberto, del PR18+000 al PR93+654 (Santander y Cesar).

Ruta 62, Tramo 6207 – Cruce Puerto Araujo – Landázuri, del PR0+000 al PR61+1247 (Santander).

Ruta 62, Tramo 6208 – Landázuri – Barbosa, del PR0+000 al PR70+674 (Santander).

Ruta 62, Tramo 6209 – Barbosa – Tunja, del PR0+000 al PR64+000 (Boyacá).

Ruta 62, Tramo 62STA – Variante de Barbosa, del PR0+000 al PR2+000 (Santander).

En su conjunto, estos corredores cumplen un papel fundamental en la articulación del nororiente con el centro del país, integrando la producción agrícola de Boyacá, Santander y Cundinamarca con los mercados nacionales y fortaleciendo la conectividad hacia el Magdalena Medio y el Caribe.

Tabla 29. Estado Vial GVI Santander

El análisis del estado de la red muestra que, de los 685 km que componen el GVI Santander, cerca de 489 km (71%) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, mientras que apenas 196 km (29%) presentan un estado bueno o muy bueno.

Al diferenciar por tramos revertidos y no revertidos, los sectores revertidos en 2017 suman 415 km, de los cuales 130 km (31%) se mantienen en estado favorable, frente a 286 km (69%) que se clasifican como regular o deficiente. En contraste, los sectores que nunca han sido objeto de concesión evidencian un mayor nivel de deterioro: de sus 270 km, solo 66 km (24%) están en buen o muy buen estado, mientras que 204 km (76%) se encuentran en condiciones regulares o malas.

En conjunto, la información consolidada refleja que, pese a la implementación del esquema de GVI en Santander, una parte significativa de la red bajo administración del Invías continúa mostrando niveles críticos de deterioro. Esto subraya la necesidad de intervenciones sostenidas y mayores recursos que permitan garantizar la transitabilidad y la seguridad vial en el departamento de Santander.

Tabla 30. Información Financiera GVI Santander

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

Al revisar la información financiera del GVI Santander, se observa que, entre 2024 y 2025, el Invías destinó $46.852 millones, de los cuales $30.495 millones correspondieron a 2024 y $16.356 millones a 2025. Aunque esto refleja una asignación continua de recursos, también evidencia una reducción del 46% en la inversión anual, lo que genera dudas sobre la sostenibilidad del flujo presupuestal en el corto plazo.

En cuanto a los ingresos, el proyecto cuenta con cinco peajes que, entre enero y junio de 2025, recaudaron de manera efectiva $50.382 millones, con una proyección anual de $115.422 millones. Tras descontar los costos de operación ($10.223 millones), el análisis muestra que tan solo el 15,5% de lo recaudado permanece en el departamento a través de inversiones directas. Este contraste, entre un alto de recaudo y la reducción en la asignación presupuestal, plantea interrogantes sobre la forma en que se distribuyen los excedentes del recaudo y la equidad en los mecanismos de asignación dentro de los esquemas de GVI.

§ GVI Honda -Guaduas -Villeta

El GVI Honda-Guaduas-Villeta abarca aproximadamente 258 km, distribuidos en cinco sectores principales, y cuenta con dos peajes que respaldan su operación. Este corredor es fundamental para la conexión del interior del país con el Tolima y la ruta hacia Medellín, funcionando como un puente natural entre el Magdalena Medio y la capital colombiana.

Sectores incluidos en el proyecto:

Cámara Colombiana de

Proyecto

Valor inversión anual fiscal (precios corrientes junio 2025) Total Peajes

Costo de operación

Recaudo proyectado en 2025 Recaudo Real (a junio de 2025) 2024 2025

Vía 5008 – Honda – Villeta, del PR5+850 al PR64+000 (Cundinamarca)

Vía 5007 – Variante Honda – Puerto Bogotá, del PR46+000 al PR46+150 (Tolima)

Vía 5008B – El Korán – Guaduas, del PR0+000 al PR59+162 (Cundinamarca, doble calzada)

Vía 3602 – Chaparral – Ortega, del PR0+000 al PR47+514 (Tolima)

Vía 3603 – Ortega – Guamo, del PR0+000 al PR36+253 (Tolima)

En conjunto, estos tramos cumplen un papel central en la articulación del centro del país con el noroccidente, integrando la producción agrícola de Cundinamarca y Tolima con los mercados nacionales, y fortaleciendo la conectividad hacia el Magdalena Medio, Antioquia y Bogotá como principal centro logístico.

Proyecto

El análisis del estado de la red muestra que, de los 258 km del proyecto, cerca de 164 km (64%) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, mientras que apenas 94 km (36%) presentan un estado bueno o muy bueno.

Al diferenciar por tramos revertidos y no revertidos, los sectores revertidos en 2022 suman 117 km, de los cuales solo 12 km (10%) se mantienen en estado favorable, frente a 105 km (90%) que se clasifican como regulares o deficientes. En contraste, en los sectores que nunca han sido revertidos y abarcan 141 km, 82 km (58%) están en buen o muy buen estado, mientras que 59 km (42%) se encuentran en condiciones regulares, malas o muy malas.

En conjunto, la información consolidada evidencia que, pese a la implementación del esquema de GVI, aún persisten tramos con niveles críticos de deterioro. Sin embargo, este corredor se distingue de otros GVI en el país por presentar una mayor proporción de kilómetros en buen estado, lo que lo ubica entre los proyectos con un balance relativamente más favorable frente a los niveles de deterioro observados en otras regiones.

Tabla 31. Estado Vial GVI Honda-Guaduas-Villeta

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

Muy bueno Bueno Regular Malo Muy Malo

GVI HONDA - GUADUAS - VILLETA

Tabla 32. Información Financiera GVI Honda-Guaduas-Villeta

Proyecto

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

El análisis financiero del GVI Honda–Guaduas–Villeta muestra que entre 2024 y 2025 el Invías destinó $40.995 millones, de los cuales $27.495 millones correspondieron a 2024 y $13.500 millones a 2025. Aunque esto refleja continuidad en la asignación de recursos, también evidencia una reducción del 50% en la inversión anual, lo que genera dudas sobre la sostenibilidad del flujo presupuestal en el corto plazo.

En cuanto a los ingresos, el proyecto cuenta con dos peajes que entre enero y junio de 2025 recaudaron de manera efectiva $49.358 millones, con una proyección anual de $92.901 millones. Tras descontar los costos de operación ($9.158 millones), se observa que únicamente el 16,1% de lo recaudado permanece en el territorio a través de inversiones directas en el proyecto. Este contraste —entre un alto nivel de recaudo y una baja reinversión local— plantea interrogantes sobre la distribución de los excedentes y abre la discusión sobre la equidad territorial y la eficiencia del esquema de GVI.

§ GVI Briceño – Tunja – Sogamoso

Para comprender la GVI que realiza el Invías en este corredor, resulta fundamental conocer sus antecedentes, dado que gran parte de la vía continúa bajo concesión y es administrada por la ANI.

El 15 de julio de 2002, el Invías celebró el contrato de concesión No. 0377 de 2002. Posteriormente, el 22 de agosto de 2003, este contrato fue cedido al entonces Instituto Nacional de Concesiones (INCO), hoy ANI. Sin embargo, desde su adjudicación, el proyecto presentó retrasos significativos principalmente asociados con la adquisición de predios.

En 2012, el Ministerio de Transporte intentó recuperar los derechos de la concesión para el Estado, debido a la inflexibilidad de ejecutar obras adicionales. Años más tarde, en 2020, el grupo financiero australiano Macquarie Capital adquirió la participación mayoritaria en la concesión, que hasta entonces pertenecía a CSS Constructores (Grupo Solarte). El acuerdo, avalado por el Gobierno y la ANI, incluyó la inyección de capital destinado a la operación, mantenimiento e inversión en aproximadamente 206 km de vía.

En 2021 se suscribió el Otrosí No. 21, mediante el cual se estableció la obligación del nuevo concesionario de ejecutar obras de construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y man-

Cámara

Recaudo Real (a 30 de junio de 2025)

tenimiento en los tramos 8 al 11, 17 y 18. Al término del plazo pactado, dichos tramos serían entregados al Invías. Esta reversión se materializó el 2 de mayo de 2024.

Actualmente, el Invías tiene a su cargo 75,1 km, localizados en los departamentos de Cundinamarca y Boyacá, distribuidos de la siguiente manera:

Ruta 55, tramo 5501: sector Villapinzón – peaje Albarracín – Ventaquemada – inicio variante Tunja, entre el PR74+071 y el PR120+872, en Cundinamarca y Boyacá.

Ruta 62, tramo 62BY05: sector La Y – Tibasosa – Sogamoso, entre el PR0+000 y el PR13+000, en Boyacá.

Ruta 62, tramo 6210: sector La Y – Nobsa – Sogamoso, entre el PR0+000 y el PR16+143, en Boyacá.

En este corredor se encuentra ubicado el peaje Albarracín. No obstante, mediante un convenio interadministrativo suscrito con la ANI, su administración y recaudo se gestionan a través del Patrimonio Autónomo del proyecto concesionado. A la fecha, no existe claridad sobre las inversiones previstas en el corto y mediano plazo por parte del Invías en este GVI, ni las estadísticas relativas al estado físico del corredor.

Tabla 33. Estado Vial GVI Briceño-Tunja-Sogamoso

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

§ GVI Alpes – Facatativá – Bogotá

El GVI Alpes – Facatativá – Bogotá abarca aproximadamente 64 km, distribuidos en dos sectores principales, y cuenta con dos peajes que respaldan su operación. Este corredor es un puente logístico fundamental entre el occidente del país y Bogotá, siendo esencial tanto para el abastecimiento de la capital como para el transporte de carga hacia la Ruta Medellín–Caribe.

Sectores incluidos en el proyecto:

Vía 5008A – Los Alpes – Madrid – Bogotá, del PR36+780 al PR72+080, en doble calzada (Cundinamarca).

Vía 50CNG – Variante de Madrid, del PR0+000 al PR6+500, en doble calzada (Cundinamarca).

En su conjunto, estos tramos cumplen un papel central en la articulación del centro del país con el noroccidente, integrando la producción agrícola e industrial de la sabana de occidente, Cundinamarca y Tolima con los mercados nacionales, y reforzando la conectividad del centro del país con el Magdalena Medio, Antioquia y Bogotá como principal nodo logístico nacional.

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

El GVI Alpes-Facatativá-Bogotá cuenta con 64 km, distribuidos en dos sectores revertidos en 2024 y cuenta con dos peajes. El análisis del estado de la red muestra que el 100% de la vía (64 km) se encuentra en condición buena, sin registrar tramos en estado regular, malo o muy malo.

Este resultado obedece a que se trata de un GVI recientemente conformado, tras la reversión de la concesión que lo operaba, la cual entregó la infraestructura en muy buenas condiciones.

Este GVI es, entonces, la excepción positiva dentro de la red no concesionada, el cual muestra un balance completamente favorable. El reto ahora es asegurar que, mediante un esquema de mantenimiento preventivo y recursos sostenidos, se mantenga este nivel de servicio en el mediano y largo plazo.

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

El GVI Alpes-Facatativá-Bogotá recibió entre 2024 y 2025 una inversión total de $19.168 millones, de los cuales $12.868 millones correspondieron a 2024 y $6.300 millones a 2025. Aunque esto muestra continuidad en la asignación de recursos, en 2025 —año en que el corredor fue revertido al Invías— la inversión se redujo en 51% respecto al año anterior, lo que plantea dudas sobre la sostenibilidad de su financiamiento en el corto plazo.

En contraste, el corredor cuenta con dos peajes que registraron un recaudo proyectado de $146.040 millones para 2025 y un recaudo efectivo de $63.449 millones en el primer semestre del año. Tras descontar los costos de operación ($12.759 millones), se evidencia que el volumen de recursos generados por el proyecto es muy alto frente a la baja proporción de inversión efectivamente destinada al corredor en 2025. Esta situación refuerza la discusión sobre la brecha entre lo recaudado y lo invertido localmente, y abre interrogantes sobre la equidad en la asignación de los excedentes de recaudo dentro de los esquemas de GVI.

Tabla 34. Estado Vial GVI Alpes –Facatativá-Bogotá

Tabla 35. Información Financiera GVI Alpes –Facatativá-Bogotá

• GVI Córdoba Sucre

El GVI Córdoba–Sucre, con una extensión de 177 km, fue revertido al Invías en abril de 2025. Este corredor es considerado estratégico para la movilidad y el transporte de carga en la región Caribe, ya que articula centros productivos de la sabana con las principales troncales nacionales. De acuerdo con las proyecciones, se espera que los ingresos por recaudo de peajes alcancen los $42.000 millones anuales, lo que convierte al proyecto en una fuente significativa de recursos para su sostenibilidad.

No obstante, a la fecha no se dispone de información oficial sobre las inversiones que el Invías planea ejecutar en este corredor. Esta ausencia de un plan claro de mediano y largo plazo pone en evidencia un vacío en la programación financiera y operativa, lo cual podría comprometer la capacidad de mantener la infraestructura en condiciones adecuadas. La falta de lineamientos definidos aumenta el riesgo de que el corredor, pese a su potencial de recaudo, no cuente con los recursos suficientes para garantizar su conservación, reduciendo así la eficiencia y la confiabilidad del esquema de GVI.

• Cruce Cordillera Central

El GVI Cruce de la Cordillera Central se extiende a lo largo de 78 km, organizados en un único sector y respaldados por dos peajes que garantizan su sostenibilidad financiera. Este corredor tiene una importancia estratégica para el país, ya que constituye el principal eje de conexión entre el interior de Colombia y el Eje Cafetero, facilitando tanto la movilidad de pasajeros como el transporte de carga hacia los centros productivos y de exportación.

Sector incluido en el proyecto:

Corredor Calarcá – Túnel de la Línea – Cajamarca, considerado uno de los tramos más relevantes de la infraestructura vial nacional, por atravesar la cordillera Central y conectar el occidente con el centro del país.

En su conjunto, este corredor cumple un papel fundamental en la articulación logística del centro de Colombia con el noroccidente, integrando la producción agrícola e industrial del Tolima y el Eje Cafetero con los principales mercados nacionales. Asimismo, posicionando este GVI como un componente esencial dentro de la red no concesionada.

Proyecto

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

El GVI Cruce de la Cordillera Central comprende 78 km en un único sector y está respaldado por dos peajes. De acuerdo con la información disponible, el estado de la vía es altamente favorable: 75 km se encuentran en condición muy buena y los 3 km restantes en buen estado, sin reportar tramos en estado regular, malo o muy malo.

Este resultado no es casualidad, ya que se trata de uno de los corredores estratégicos más importantes del país, al garantizar la conexión entre el centro del territorio nacional y el Eje Cafetero a través del Túnel de la Línea. Su localización en un punto neurálgico de la red vial nacional ha motivado que reciba un nivel de intervención superior, lo que explica que actualmente se encuentre en un estado de conservación sobresaliente. El reto hacia adelante será mantener estos estándares mediante esquemas de mantenimiento sostenido que eviten un deterioro prematuro en un corredor clave para la competitividad del país.

Tabla 37. Información Financiera GVI Cruce Cordillera Central

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de Invías (2025)

El GVI Cruce de la Cordillera Central registra una asignación presupuestal excepcionalmente alta en comparación con otros proyectos: entre 2024 y 2026, el Invías destinará cerca de $239.297 millones, con una inversión particularmente elevada en 2025 ($108.018 millones) y en 2026 ($115.000 millones). Este nivel de recursos contrasta con los ingresos esperados por los dos peajes del corredor, que proyectan un recaudo de apenas $41.561 millones para 2025, de los cuales el recaudo efectivo en el primer semestre fue de $23.317 millones.

La diferencia evidencia que este GVI no es financieramente autosostenible, ya que los ingresos propios no alcanzan a cubrir los niveles de inversión requeridos: se necesitaría casi tres veces lo recaudado por los peajes para mantener la infraestructura en condiciones óptimas. Sin embargo, esta situación se explica por la importancia estratégica del corredor, que integra al centro del país con el Eje Cafetero a través del Túnel de la Línea, uno de los proyectos más relevantes de la red

Tabla 36. Estado Vial GVI Cruce Cordillera Central

Proyecto Sector No. de KM Fecha de reversión

Estado de la vía (km)

vial nacional. En este sentido, su sostenibilidad depende de la priorización de recursos públicos adicionales, garantizando la conservación de un activo fundamental para la competitividad y la conectividad del país sin que ello compita con las asignaciones a otros corredores también estratégicos para la competitividad del país.

IV.6. Conclusiones

Los GVI, concebidos como un instrumento moderno para garantizar el mantenimiento y la operación integral de la red vial no concesionada, presentan limitaciones evidentes en su efectividad. Aunque cuentan con fuentes de recaudo propias como los peajes, la evidencia muestra que en la mayoría de los casos el estado de las vías no es satisfactorio. En departamentos como Antioquia, Santander y Norte de Santander, más del 60% de la extensión de sus corredores está en condición regular, mala o muy mala, lo que evidencia que el modelo, tal como está diseñado, no cumple de manera consistente con su objetivo de preservar la infraestructura en buen estado.

Un aspecto relevante es que, cuando los corredores que fueron concesionados y que, por la naturaleza propia del contrato, son revertidos posteriormente al Invías, suelen entregarse en óptimas condiciones. Sin embargo, bajo la modalidad de GVI, el deterioro progresivo es notorio: lo que al inicio es una vía en muy buen estado, rápidamente comienza a mostrar tramos en deterioro. Lo anterior, refleja una brecha en la capacidad de la conservación de la obra pública frente al estándar de gestión y mantenimiento de las concesiones.

A esta situación se suma una contradicción de fondo. El modelo concesionado ha sido criticado históricamente por la presencia de peajes; sin embargo, la experiencia reciente muestra que la obra pública también depende de los peajes para garantizar su objetivo principal: garantizar infraestructura vial en muy buenas condiciones.

Así, en un contexto de crisis fiscal y restricciones presupuestales, los peajes se convierten en un instrumento necesario tanto en las concesiones como en los proyectos ejecutados directamente por el Estado lo que se desprende de esta evidencia es que el debate no debe centrarse únicamente en la existencia de peajes, sino en la eficiencia, la transparencia y la equidad de su uso. Lo clave es garantizar que el recaudo se reinvierta de manera proporcional en las regiones que lo generan, que los corredores se conserven en condiciones adecuadas y que los usuarios perciban una mejora real en la calidad del servicio vial.

En síntesis, los GVI combinan dos debilidades estructurales: un alto nivel de deterioro vial y una reinversión local limitada, pese al importante recaudo de peajes que sostienen su operación. Esto plantea interrogantes sobre la equidad territorial y la eficiencia del modelo, y subraya la urgencia de revisar su diseño. Una política de conservación sostenible debería avanzar hacia reglas claras de reinversión, planeación multianual de recursos y un fortalecimiento de los mecanismos de control, de modo que los GVI cumplan con la promesa de modernizar la red vial no concesionada y garanticen su sostenibilidad en el largo plazo.

Ejecución presupuestal de los proyectos de inversión en infraestructura de transporte a cargo de la ANI con corte a 31 de agosto de 2025

Proyecto

MEJORAMIENTO APOYO ESTATAL PROYECTO DE CONCESIÓN RUTA DEL SOL SECTOR III, CESAR, BOLÍVAR, MAGDALENA

MEJORAMIENTO DE LA CONCESIÓN ARMENIA PEREIRA MANIZALES RISARALDA, CALDAS, QUINDIO, VALLE DEL CAUCA

MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN REHABILITACIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN, DEL CORREDOR VIAL PAMPLONA - CUCÚTA DEPARTAMENTO DE NORTE DE SANTANDER

MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DEL CORREDOR BUCARAMANGA, BARRANCABERMEJA, YONDÓ EN LOS DEPARTAMENTOS DE ANTIOQUIA, SANTANDER

CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA CONCESIÓN AUTOPISTA CONEXIÓN PACIFICO 1 - AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD ANTIOQUIA

REHABILITACIÓN CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA CONCESIÓN AUTOPISTA AL RIO MAGDALENA 2, DEPARTAMENTOS DE ANTIOQUIA, SANTANDER

MEJORAMIENTO REHABILITACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DEL CORREDOR SANTANA - MOCOA - NEIVA, DEPARTAMENTOS DE HUILA, PUTUMAYO, CAUCA

MEJORAMIENTO REHABILITACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DEL CORREDOR POPAYAN - SANTANDER DE QUILICHAO EN EL DEPARTAMENTO DEL CAUCA

MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DEL CORREDOR CONEXIÓN NORTE, AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD ANTIOQUIA

Cámara Colombiana de

MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CORREDOR VILLAVICENCIO - YOPAL DEPARTAMENTOS DEL META, CASANARE

CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA VÍA MULALO - LOBOGUERRERO, DEPARTAMENTO DEL VALLE DEL CAUCA

MEJORAMIENTO REHABILITACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DEL CORREDOR BUCARAMANGA PAMPLONA NORTE DE SANTANDER

MEJORAMIENTO REHABILITACIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DEL CORREDOR TRANSVERSAL DEL SISGA, DEPARTAMENTOS DE BOYACÁ, CUNDINAMARCA, CASANARE

REHABILITACIÓN MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DEL CORREDOR CARTAGENA - BARRANQUILLA Y CIRCUNVALAR DE LA PROSPERIDAD, DEPARTAMENTOS DE ATLÁNTICO, BOLÍVAR

MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA CONCESIÓN AUTOPISTA CONEXIÓN PACIFICO 2 ANTIOQUIA

MEJORAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN, Y MANTENIMIENTO DE LA AUTOPISTA CONEXIÓN PACIFICO 3 AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD ANTIOQUIA

MEJORAMIENTO REHABILITACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO, Y OPERACIÓN DEL CORREDOR RUMICHACA - PASTO EN EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO

REHABILITACIÓN MEJORAMIENTO, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CORREDOR PERIMETRAL DE CUNDINAMARCA, CENTRO ORIENTE CUNDINAMARCA

MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA CONCESIÓN AUTOPISTA AL MAR 2 ANTIOQUIA

MEJORAMIENTO REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CORREDOR HONDA - PUERTO SALGAR - GIRARDOT, DEPARTAMENTOS DE CUNDINAMARCA, CALDAS, TOLIMA

MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA CONCESIÓN AUTOPISTA AL MAR 1, DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA

MEJORAMIENTO DEL CORREDOR PUERTA DE HIERRO - PALMAR DE VARELA Y CARRETO - CRUZ DEL VISO EN LOS DEPARTAMENTOS DE ATLÁNTICO, BOLÍVAR, SUCRE

MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA VÍA PUERTO SALGAR-BARRANCABERMEJA EN LOS DEPARTAMENTOS CUNDINAMARCA, BOYACÁ Y SANTANDER

MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA VÍA SABANA DE TORRES-CURUMANI EN LOS DEPARTAMENTOS SANTANDER, CESAR

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, REHABILITACIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CORREDOR: BUENAVENTURA-LOBOGUERRERO-BUGA EN EL DEPARTAMENTO DEL VALLE DEL CAUCA

APOYO ESTATAL A LOS AEROPUERTOS A NIVEL NACIONAL

REHABILITACIÓN CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA RED FÉRREA A NIVEL NACIONAL

CONTROL Y SEGUIMIENTO A LA OPERACIÓN DE LAS VÍAS FÉRREAS

APOYO ESTATAL A LOS PUERTOS A NIVEL NACIONAL

RESTAURACION DE LOS ECOSISTEMAS DEGRADADOS DEL CANAL DEL DIQUE NACIONAL

Fuente: Elaboración DAE-CCI a partir de MHCP (2025)

Cámara Colombiana de

Ejecución presupuestal de los proyectos de inversión en infraestructura de transporte a cargo de la Aerocivil con corte a 31 de agosto de 2025

Proyecto

CONSOLIDACIÓN DEL AEROPUERTO EL DORADO CIUDAD REGIÓN BOGOTÁ, CUNDINAMARCA