LA RUTA DEL PROGRESO
La confianza en infraestructura se construye con hechos: disciplina fiscal, respeto a los compromisos y obras que trasciendan gobiernos. Ese es el camino hacia el desarrollo.
Proyecto Ceibas - Neiva, Huila
Barrera para control avenidas torrenciales
Barrera mas larga del mundo
Proyecto Aranjuez
Barrera
Primera
PORTADA
TECNOLOGÍA
EN IMÁGENES
JURÍDICO
INFORME ESPECIAL
CIMENTACIÓN
SECCIONALES
CONTENIDO
APPA y ZPPA: Un muro
Vía al Llano:
Ingeniería que une regiones y potencia la competitividad
CONSULTORÍA
Entre el control y la parálisis
Entre lo amigable y arbitrable
JURÍDICO II
Inteligencia artificial y contratación pública
TÉCNICO
Hacia un equilibrio entre desarrollo, confianza y sostenibilidad
Estabilidad: la ruta del progreso
Vigencias futuras: pilar fundamental para la infraestructura de Colombia .....................30
Tres pilares para reconstruir el rumbo nacional ........................................ 34
¿Quién impulsa las vías de Colombia?
Radiografía de su gestión.............................38
42 INFORME ESPECIAL CIMENTACIÓN
El suelo que sostiene el metro......................44
Los desafíos para mejorar los suelos de la infraestructura urbana..................................50
Cimientos para el futuro................................54
Ingeniería de precisión bajo tierra..................58
Materiales, maquinaria e inteligencia que transforman la base de las obras.................62
Ingeniería de valor: innovación que transforma....................................................66
“Hoy, el enfoque de la ingeniería geotécnica es más predictivo, colaborativo y orientado al desempeño”..............................................70
DIRECTOR
Juan Martín Caicedo Ferrer
Presidente Ejecutivo
Carlos Enrique Lora Editor General
CONSEJO EDITORIAL
Carlos García Montes Vicepresidente Técnico
Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico
Ginette Lozano Maturana
Directora de Asuntos Económicos Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera
JUNTA DIRECTIVA CCI
Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A.
Presidente Junta Nacional
Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S. Vicepresidenta Junta Nacional
Menzel Amín Avendaño AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S.
Carlos Rosado Zúñiga UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.
Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.
Juan Sebastián Burgos Sánchez GBG S.A.S.
Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES AR&S S.A.S.
Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.
Héctor Salazar Bonilla GEOANDINA S.A.S.
María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A.
Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.
Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.
PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES
SECCIONAL ANTIOQUIA Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A.
Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL NORTE
Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva
SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC
Presidente de la Junta Directiva
DIRECTORES DE LAS SECCIONALES
DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal
DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez
DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios
COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón
COMERCIALIZACIÓN
Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez
DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO William Ballén Guativa
FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y
APPA Y ZPPA:
Un muro invisible
En teoría, difícilmente alguien podría oponerse a las tesis y posturas políticas que apuntan a proteger las tierras, aquellas destinadas a la producción agrícola. El país, además, tiene una deuda histórica con el campo y con las comunidades rurales que lo sostienen. Sin embargo, la reciente delimitación de las llamadas Áreas y Zonas de Protección para la Producción Agraria (APPA y ZPPA) ha encendido las alarmas por una razón elemental: bajo el propósito -loable, valga decirde cuidar el suelo, se estaría haciendo todo lo contrario: aislarlo.
El asunto, aunque técnico en apariencia, tiene implicaciones concretas. Las resoluciones que dieron vida a las APPA y ZPPA trazaron sobre el mapa amplias zonas -los llamados polígonos- en las que se restringen ciertas actividades económicas, entre ellas la construcción de nueva infraestructura.
Pues bien, dentro de esos perímetros se cruzan 31 corredores de la red nacional de carreteras, 13 de ellos bajo el modelo de concesión. En otras palabras: tramos por donde transita buena parte del comercio, la producción y el transporte de alimentos. Si sobre esas vías se imponen restricciones o vacíos normativos, los proyectos en marcha podrían quedar en pausa y los nuevos, simplemente, no podrán desarrollarse.
Los efectos no se limitan al mundo de los contratos. En departamentos como Córdoba, Antioquia, Santander o La Guajira -donde la medida tiene mayor alcance- las limitaciones afectarían a los agricultores, a los transportadores y, en últimas, a los consumidores. Porque cuando una carretera no puede construirse o mantenerse adecuadamente, el precio de los alimentos sube, el acceso a los mercados se reduce y el campo, que debería florecer, termina atrapado en su propio aislamiento.
El país lo ha aprendido a fuerza de experiencia: no hay seguridad alimentaria sin infraestructura.
Los productos no llegan solos a las plazas; necesitan vías que los conecten con las ciudades y corredores logísticos que hagan posible su transporte a bajo costo. De lo contrario, el remedio termina siendo peor que la enfermedad: una norma concebida para proteger la producción agraria que, paradójicamente, termina dificultándola.
A esto se suma un efecto económico más amplio. Los departamentos cobijados por las zonas de protección aportan casi el 60% del Producto Interno Bruto nacional. Frenar su conectividad equivale a frenar la economía entera. Basta recordar que solo los proyectos de Cuarta Generación han generado más de un millón y medio de empleos en todo el país. A menor obra pública, menor empleo y, por supuesto, menor crecimiento.
Pero hay otro riesgo menos visible: el de la descoordinación institucional. Las resoluciones que dieron vida a las APPA y ZPPA no tuvieron en cuenta los planes de infraestructura ya aprobados ni la opinión de las entidades del sector transporte. Se repite así un error frecuente en la política pública: legislar en compartimentos estancos, como si el país no fuera un sistema interconectado.
Hace más de tres décadas, con la Ley 99 de 1993, Colombia logró armonizar el desarrollo de obras con la protección ambiental. Se puede -y se debe- buscar un equilibrio similar entre la planeación agrícola y la infraestructura. Porque si se pierde ese balance, el país corre el riesgo de retroceder en lugar de avanzar.
El debate no es, entonces, entre producir o conservar. Es, más bien, entre planificar con inteligencia o improvisar con consecuencias. De persistir el actual marco, la llamada ‘protección agraria’ podría convertirse en un obstáculo para el desarrollo rural que dice defender. Y eso, sin duda, sería el más lamentable de los contrasentidos.
Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*
* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
VÍA AL LLANO:
INGENIERÍA QUE UNE REGIONES Y POTENCIA LA COMPETITIVIDAD
Con túneles, viaductos y dobles calzadas, la Vía al Llano se consolida como una de las obras más emblemáticas del país, símbolo de modernización, sostenibilidad e integración entre el centro y el oriente colombiano.
La Vía al Llano es uno de los corredores más representativos y estratégicos de Colombia, concebido para articular el centro del país con los Llanos Orientales y la Orinoquía. Con una longitud aproximada de 85,6 kilómetros, se divide en tres tramos que reflejan la magnitud del proyecto: el primero, desde la salida de Bogotá (Usme) hasta El Tablón, con cerca de 34 km; el segundo, entre El Tablón y Chirajara, de aproximadamente 29 km; y el tercero, desde Chirajara hasta Villavicencio, de unos 22,6 km.
Más que una obra de conectividad, este corredor -hito de la ingeniería nacional- integra túneles, viaductos y dobles calzadas que transforman la movilidad entre dos regiones clave para el desarrollo económico. Su construcción simboliza el compromiso del país con una infraestructura moderna, segura y sostenible que impulsa la competitividad, el comercio y la integración territorial.
CALZADA
EXISTENTE
(K0+000-K85+600)
85,6 KM DE LONGITUD.
50 PUENTES VEHICULARES con una longitud total de 5,3 km.
7 PUENTES PEATONALES con 0,6 km.
5 TÚNELES que suman 7,8 km.
4 INTERSECCIONES con una longitud de 2,13 km.
72,59 KM de vía a superficie.
TRAMO EL TABLÓN-CHIRAJARA
(K34+100 - K63+000)
28,9 KM de longitud.
48 PUENTES con 4,9 km.
2 PUENTES PEATONALES con 0,2 km.
18 TÚNELES que suman 14,8 km.
5 TÚNELES DE EVACUACIÓN con 5,4 km.
19 INTERSECCIONES que suman 12,64 km.
14,63 KM de vía a superficie.
GESTIÓN AMBIENTAL
Protección de más de 274 hectáreas de bosque, 63 reforestadas con especies nativas, 36 toneladas de residuos reciclados -algunos convertidos en parques infantiles- e inicio de la transición hacia el uso de energía solar.
RESPONSABILIDAD
SOCIAL
Más de 11.300 personas beneficiadas durante el último año mediante programas sociales y comunitarios como Pasaje a la Fantasía, Tejedoras de Futuro y Encuentro Dorado, entre otros.
DOBLE CALZADA CHIRAJARAFUNDADORES
(K63+000-K85+600)
LONGITUD TOTAL: 22,6 km.
10,22 km de vías a superficie.
6 túneles principales con 10,4 km.
13 túneles de evacuación con 1,3 km.
27 puentes vehiculares que suman 4,8 km.
6 PUENTES PEATONALES con 0,6 km.
18 INTERSECCIONES con 7,52 km.
Más de 10.000 EMPLEOS generados durante la etapa de construcción finalizada en 2023 (cerca del 90% personal de la zona).
Actualmente, en etapa de operación, cerca de 1.010 TRABAJADORES ACTIVOS entre directos e indirectos (más del 75% personal local).
La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados
PRESIDENCIA NACIONAL
ADRIAN MAFIOLI Y CIA
- AM&CIA S.A.S.
CONSTRUCTOR
Empresa con experiencia en diseño, construcción y gestión de infraestructura pública y privada.
ARELLANO JARAMILLO & ABOGADOS - AJ & A S.A.S.
PROVEEDOR
Firma legal especializada en temas de contratación estatal y resolución de controversias en proyectos de Infraestructura.
ASINTER INGENIEROS S.A.S. CONSULTOR
Planeación de proyectos aeroportuarios y obras de Infraestructura.
CASAHIDALGO CONSTRUCTORES
S.A.S. CONSTRUCTOR
Construcción de proyectos viales, túneles, aeropuertos y sistemas hidráulicos, respaldada por Hidalgo e Hidalgo S.A.
CONCRESERVICIOS
CONSULTOR
Consultoría técnica para el sector de trasporte.
TÉCNICA VIAL S.A.S
CONSTRUCTOR
Especializada en la construcción de carreteras y vías de ferrocarril.
PROGIN COLOMBIA
CONSULTOR
Líder en la estructuración de proyectos de infraestructura de transporte y el diseño de obras estructurales.
INTERSA S.A.
CONSULTOR
Especializada en interventorías, estudios y diseños y gerencia de proyectos de infraestructura.
PREFABRICADO JOVITA CASTRO S.A.S.
PROVEEDOR
Suministro de materiales para la ejecución de obras relacionadas con las empresas de los servicios públicos, constructoras, y obras IDU.
SECCIONAL OCCIDENTE
PROTINCO LTDA.
PROVEEDOR
Seguridad y Vigilancia, servicios de seguridad Física, Seguridad electrónica, consultoría y confiablidad.
SECCIONAL ANTIOQUIA
DEACIVIL S.A.S. BIC
CONSULTORES
Diseño, consultoría e interventoría.
CODIMA S.A.S.
PROVEEDORES
Especialistas en izaje de cargas y cables de acero.
El Sector Infraestructura, requiere seguridad eficiente
Innovación de SERACIS para proteger proyectos de infraestructura
Los proyectos de infraestructura siempre tendrán el reto de proteger sus elementos, herramientas y todos sus activos; así mismo, de trasladar este beneficio de la protección a sus proveedores estratégicos y clientes finales.
SERACIS entendió este desafío y desarrolló un modelo de Seguridad Híbrida, que mezcla tecnología asociada a cámaras con inteligencia artificial, analítica de video y sensores para monitoreo remoto acompañado de personal estratégico en los puntos realmente críticos.
FULL SEGURIDAD Y MÁS
PROVEEDORES
Soluciones integrales en elementos de protección personal, señalización y herrajes para la industria y la construcción.
El resultado de este modelo:
�� Reducción de costos de hasta un 25%
�� Mayor cobertura y control.
�� Percepción más sólida de seguridad.
Damos paso a una seguridad modular, sostenible y eficiente, diseñada a la medida de cada proyecto.
mayor cobertura y una percepción más sólida de seguridad
En un sector donde cada peso cuenta, la seguridad deja de ser un gasto desbordado y se convierte en una inversión inteligente para proteger la infraestructura y optimizar recursos.
ENTRE EL CONTROL Y LA PARÁLISIS
El costo del miedo a decidir: por una gestión pragmática de la infraestructura pública.
Por:
Miguel Ángel Bettín Jaraba, director Comercial de Servinc Ltda.
En Colombia, el problema de la infraestructura inconclusa no solo proviene de la corrupción o de una planeación deficiente. Hay un fenómeno menos visible, pero igual de dañino: el miedo a decidir.
En muchos contratantes públicos -ministerios, alcaldías, agencias- se respira una cultura de parálisis, donde cada decisión técnica o contractual se toma bajo el temor de una sanción posterior. La figura de la Contraloría o la Procuraduría se ha convertido, más que en un acompañamiento, en un fantasma que condiciona la gestión cotidiana. En este ambiente, los gerentes públicos y supervisores ya no piensan en qué es mejor para el proyecto o para la ciudadanía, sino en cómo minimizar su exposición personal -con una responsabilidad multimillonaria- a una evaluación ex post que juzgará con criterios de perfección y con la ventaja del tiempo.
Este clima inhibe la toma de decisiones razonables, aunque imperfectas. En la práctica, el país pierde no por malas decisiones, sino por decisiones no tomadas. Como diría Andrés Mejía en La ruta del pragmatismo, confundimos el ideal de “hacerlo perfecto” con el deber de “hacerlo posible”.
El idealismo ex post: decisiones juzgadas desde la comodidad del resultado
Los entes de control cumplen un papel indispensable en la vigilancia del gasto público, pero su lógica de evaluación suele ser idealista y retrospectiva. Muchos hallazgos fiscales o disciplinarios parten de un supuesto implícito: que el funcionario tenía, o debía tener, información perfecta y control absoluto sobre todas las variables técnicas, financieras y contractuales.
En la realidad, eso no ocurre nunca. Los proyectos de infraestructura son sistemas complejos, donde intervienen decenas de actores, proveedo -
res, condiciones ambientales cambiantes, conflictos sociales, variaciones de precios y contingencias imposibles de anticipar. Aun con la mejor planeación, la ejecución está rodeada de incertidumbre estructural.
Sin embargo, los controles posteriores tienden a juzgar los hechos con la claridad que solo da el tiempo. Lo que fue una decisión razonable ante la información disponible en 2018 puede parecer “negligencia” cuando se analiza en 2025, con documentos y datos ya consolidados.
Esa mirada ex post y omnisciente -como si el decisor público debiera prever el futuro- crea un incentivo perverso: no decidir es más seguro que decidir. Es preferible dejar que el contrato se suspenda, que la obra se deteriore o que los costos se multipliquen antes que asumir un riesgo que luego pueda traducirse en una imputación fiscal o disciplinaria.
El pragmatismo como antídoto contra la parálisis
El pragmatismo, como lo plantea Mejía, no es renunciar a los principios ni a la planeación, sino reconocer que la acción humana siempre se mueve en la incertidumbre. Significa aceptar que no hay decisiones perfectas, solo decisiones razonables en contextos incompletos.
Aplicado a la gestión pública, el pragmatismo implica proteger al funcionario que actúa con diligencia, criterio técnico y buena fe, aunque el resultado no sea perfecto.
La pregunta no debería ser: ¿fue perfecto el resultado?, sino: ¿fue razonable la decisión con la información y los medios disponibles en ese momento?
Adoptar esa perspectiva permitiría liberar la gestión de infraestructura de la camisa de fuerza que hoy la asfixia. El funcionario o interventor que ajusta un cronograma, modifica un ítem de obra o redefine un alcance no debería temer sanción si lo hace para evitar un daño mayor o para lograr que la obra se entregue.
El pragmatismo reconoce que la inacción por miedo es también una forma de daño, quizás la más grave, porque no deja huellas de corrupción, pero sí deja vacíos, ruinas y comunidades frustradas.
Planear sí, pero aceptar la incertidumbre
En el discurso técnico se insiste en que todo proyecto debe tener una planeación exhaustiva. Y es cierto: la planeación es esencial. Pero también hay que desmitificarla.
Ninguna planeación, por detallada que sea, elimina la incertidumbre. Siempre habrá eventos no previstos: un cambio de norma ambiental, un conflicto por predios, la quiebra del contratista, un fenómeno climático. Lo racional -y pragmáticono es exigir planeaciones infalibles, sino sistemas de decisión adaptativos que permitan responder a esas contingencias sin temor.
Un marco verdaderamente moderno de gestión pública debería incluir mecanismos de justificación ex ante, donde las decisiones de ajuste queden documentadas, motivadas y sean evaluadas según el contexto en que se tomaron. Esto daría seguridad jurídica a los equipos técnicos y evitaría que las decisiones operativas se interpreten, años después, como actos dolosos o gravemente culposos.
En otras palabras: proteger al que actúa correctamente dentro de la incertidumbre, no castigar al que no pudo anticiparlo todo.
Los entes de control y la filosofía del acompañamiento
Para avanzar hacia una gestión más pragmática, los entes de control deben transitar de un rol puramente sancionatorio a uno de acompañamiento técnico y preventivo.
En los últimos años, la Contraloría ha dado pasos en esa dirección con programas como Compromiso Colombia, que busca rescatar obras paralizadas mediante mesas de trabajo conjuntas. Pero este modelo aún convive con otro, más punitivo, en el que se evalúa con severidad cada decisión administrativa, como si el funcionario actuara en un laboratorio con variables controladas.
Un modelo pragmático exige control inteligente: centrado en el resultado público y en la integridad del proceso, no en la persecución individual del error humano.
El control idealista, basado en la premisa de que todo es previsible y cuantificable, termina destruyendo el tejido de confianza necesario para ejecutar proyectos complejos.
El control pragmático, en cambio, entiende que la función pública no es una ecuación perfecta, sino una sucesión de decisiones razonables bajo presión, tiempo limitado y datos imperfectos.
Conclusión: la valentía de decidir
La infraestructura pública no se construye con miedo. Se construye con criterio, evidencia y decisión.
El país necesita funcionarios, interventores y contratistas que se atrevan a decidir, sabiendo que el riesgo cero no existe, pero confiando en que, si actúan de buena fe y con soporte técnico, el Estado los respaldará, no los sacrificará.
La cultura del castigo retroactivo, basada en la ilusión del conocimiento perfecto, ha producido más obras inconclusas que los propios corruptos.
El pragmatismo propone otro camino: proteger la acción racional y honesta, aceptar que la incertidumbre es parte del proceso y evaluar las decisiones por su intención y su razonabilidad, no solo por el resultado final.
Solo así podremos romper el ciclo de la parálisis. Planear, sí, pero actuar. Decidir, aun con riesgo. Porque la verdadera irresponsabilidad no está en equivocarse, sino en dejar de hacer.
EMPRESAS
ENTRE LO AMIGABLE Y ARBITRABLE
Limitar el arbitraje y ampliar la amigable composición puede desdibujar los límites legales y restar certeza a la resolución de controversias.
Por:
Juan Carlos Quiñones Guzmán, vicepresidente Jurídico de la CCI.
Daimy Fabregas Blanco, abogada senior de la CCI.
En materia de mecanismos para la resolución de conflictos en el sector, se ha planteado una propuesta discutible: sustituir el arbitraje por la amigable composición, de tal manera que todas las controversias que surjan en el marco de los contratos la resuelvan los amigables componedores. Y lo que genera especial inquietud: limitar el ejercicio de la función jurisdiccional o de las competencias de los tribunales internacionales, únicamente a pronunciarse en torno a las decisiones de los componedores.
Por otra parte, esta iniciativa promueve una especie de segunda instancia de los amigables componedores en sede arbitral, sobre la base de que una de las partes del contrato considere que el amigable componedor “excedió” el mandato conferido en su decisión. Es decir, relativiza el efecto legal de cosa juzgada de última instancia respecto a las decisiones de los amigables componedores; efecto reconocido ampliamente por la jurisprudencia consolidada de la Corte Constitucional y el Consejo de Estado.1
La propuesta de sustituir el arbitraje por la amigable composición resulta, cuando menos, cuestionable. Los proyectos de infraestructura de gran envergadura requieren el ejercicio de la función jurisdiccional de manera pronta y especializada y, cuando se cumplan los requisitos legales, la posibilidad de acudir al arbitraje internacional.2 Decisiones sobre la validez de los contratos y sus cláusulas (incluyendo la de riesgos) o la posibilidad de decretar medidas cautelares ante actuaciones administrativas sancionatorias eventualmente arbitrarias, no son facultades de los mandatarios contractuales, sino de los tribunales. Vale la pena resaltar las buenas prácticas en materia de solución de controversias implementadas en la minuta del contrato para la segunda línea del metro, en donde, a diferencia del contrato de la primera línea (que establece la amigable composición como la regla general para la solución de controversias), el arbitraje
Notas al pie
es el mecanismo principal y a la amigable composición permanente se consagra para definir cuestiones específicas propias de la gestión contractual. Además, se respeta el efecto de cosa juzgada de última instancia de las decisiones de los amigables componedores, y solamente se podrá enervar sus efectos a través de arbitraje, por las causales de nulidad y recisión, como lo establece la legislación actual.
Decisiones que vinculan:
La fuerza del acuerdo y los límites del mandato en la amigable composición
En armonía con esta visión, el artículo 59 de la Ley 1563 de 2012, dispone que este mecanismo confiere a los componedores la facultad de definir, con fuerza vinculante para las partes, una controversia contractual3. Surge entonces la interrogante: ¿Cuál es el alcance jurídico y los efectos vinculantes de la decisión del amigable componedor?
1 Al respecto ver, entre otras, Corte Constitucional, Sentencia SU-091 del 2 de febrero de 2000 y Consejo de Estado, Sentencia del 22 de noviembre de 2021. Radicado No. 25000-23-36-000-2012-00724-01 (52430)
2 De conformidad con el artículo 62 de la Ley 1563 de 2012.
3 Ley 1563 de 2012. Artículo 59 (inciso 1). Definición.” La amigable composición es un mecanismo alternativo de solución de conflictos, por medio del cual, dos o más particulares, un particular y una o más entidades públicas, o varias entidades públicas, o quien desempeñe funciones administrativas, delegan en un tercero, denominado amigable componedor, la facultad de definir, con fuerza vinculante para las partes, una controversia contractual de libre disposición.”.
4 Concepto Sala de Consulta C.E. 00071 de 2017 Consejo de Estado.
En cuanto a su alcance, la decisión del amigable componedor tiene los efectos de la transacción, la cual, “(…) en los términos del Código Civil -artículos 1625 y 2483- es uno de los modos de extinguir las obligaciones y produce los efectos de cosa juzgada así no haya sido proferida por autoridad judicial4”.
Al respecto, la Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, en sentencia del 7 de febrero de 2000, precisó que la transacción posee una doble naturaleza: sustancial y procesal. Sustancialmente, se trata de un contrato mediante el cual las partes ponen fin de manera extrajudicial a un litigio presente o prevén una eventual controversia mediante concesiones recíprocas. Procesalmente, produce efectos de terminación definitiva del litigio existente e impide el surgimiento de controversias judiciales futuras, generando así el efecto de cosa juzgada respecto del objeto y las partes involucradas.
De allí que los efectos de transacción de la decisión del amigable componedor sean de naturaleza contractual, de modo que su eficacia no puede impugnarse mediante recursos procesales ordinarios o extraordinarios, sino únicamente por consentimiento mutuo o por causas legales. La Corte Constitucional, en la sentencia T-017 de 2005, confirmó que los compromisos derivados de la amigable composición no son susceptibles de
recurso procesal y solo pueden controvertirse demostrando, por ejemplo, incapacidad de las partes, ausencia o vicio del consentimiento, o ilicitud del objeto o de la causa.
El mandato como límite de las facultades del amigable componedor
Cuando la decisión del amigable componedor no se cuestiona por causales de nulidad o rescisión, sino por otros motivos, por ejemplo, relacionados con los límites de su encargo, es fundamental recordar que sus facultades están restringidas al mandato conferido por las partes. Esto implica que cualquier actuación del componedor debe limitarse estrictamente a los asuntos expresamente sometidos a su conocimiento y a los poderes otorgados.
De este modo, las partes (mandatarios plurales) bien pueden, por mutuo acuerdo y mediante manifestación expresa y razonada, declarar que una decisión que exceda los límites del mandato no les resulta oponible, bien sea por extralimitación de funciones o por error manifiesto.
La declaración conjunta de inoponibilidad de una decisión que exceda los límites del mandato constituye una expresión legítima del principio de reciprocidad contractual y del control compartido sobre el alcance del encargo conferido, entendiendo que este se deriva de la voluntad de dos mandantes (entidad pública y contratista), y no de uno solo de ellos.
Esta hipótesis es diferente a cuando uno de los mandantes, por ejemplo el contratista, considera que el amigable componedor modificó el contrato con su decisión y la entidad pública, que lo interpretó. La posibilidad entonces de que, en estos escenarios, una de las partes pretenda dejar sin efectos la decisión del amigable componedor a través del arbitraje, no está contemplada expresamente en la legislación vigente que regula el mecanismo de amigable composición.
5 Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, Sentencia del 7 de febrero de 2000, Exp. 7778, M.P. Dr. Carlos Ignacio Jaramillo Jaramillo.
6 Código Civil. Artículo 1602. <Los contratos son ley para las partes>.” Todo contrato legalmente celebrado es una ley para los contratantes, y no puede ser invalidado sino por su consentimiento mutuo o por causas legales.”
7 Corte Constitucional. Sentencia T-017 de 2005. M.P. Dr. Rodrigo Escobar Gil.
INTELIGENCIA ARTIFICIAL Y CONTRATACIÓN PÚBLICA
La inteligencia artificial se consolida como herramienta clave en la gestión contractual colombiana, optimiza decisiones, mitiga riesgos y fortalece la ejecución de contratos.
Por:
Carlos Fernando Amaya Rodríguez, director Jurídico -BL Enterprise S.A.S. y Coordinador Académico de la Maestría en Contratación Estatal Politécnico Grancolombiano.
La sociedad del siglo XXI avanza de forma acelerada en los desarrollos tecnológicos propios de lo que se ha reconocido como la sociedad de la cuarta revolución industrial o 4.0, en donde el uso de herramientas tecnológicas en la gestión de tareas cotidianas, la automatización y eficiencia en los procesos es el común denominador. Es precisamente en este contexto en donde la inteligencia artificial ha tomado fuerza y se ha convertido en un referente para la “solución” de muchos problemas cotidianos, sin embargo, conviene hacer algunas precisiones sobre esta herramienta y su uso en la gestión contractual colombiana.
En primer lugar, es pertinente indicar que la inteligencia artificial no es un concepto de reciente fecha, ya que su primera referencia data de 1950 con el ensayo Computing Machinery And Intelligence de Alan Turing, en donde se propuso el desarrollo de capacidades para las máquinas para emular el comportamiento inteligente del humano. Este concepto se mantiene hoy en día, al considerar que la inteligencia artificial, responde entonces a la tecnología y disciplina que recoge la construcción de modelos, algoritmos y técnicas para que los procesadores o computadores puedan percibir, razonar, y actuar de forma autónoma.
Estos procesos son logrados mediante dos grandes tipos de entrenamiento, a saber: i) el aprendizaje automático, en donde la maquina a partir de datos y el diseño de algoritmos, puede encontrar patrones de datos, y en consecuencia predecir o tomar decisiones; ii) el aprendizaje profundo, en donde se formulan redes que emulan el ejercicio neuronal humano, lo cual, permite el desarrollo de actividades complejas. Todo esto puede expresarse en la capacidad de las inteligencias artificiales generativas, en donde se puede crear contenido nuevo, como por ejemplo Chat GPT o Gemini; la automatización de procesos, mediante la formulación de flujos de trabajo, la toma de decisiones, de gran utilidad en procesos de gran escala; o la formulación de sistemas de recomendación, en donde se realizan análisis de patrones de comportamiento para la generación de sugerencias o incluso la identificación de situaciones anormales.
Para la Unión Europea mediante el Reglamento 2024/16891, reconoce que las inteligencias artificiales, son aquellos sistemas ejecutados por una máquina, que son capaces de producir una creación, a partir de la entrada de datos, que son procesados por el algoritmo contenido en la caja negra.
Los datos de salida, es decir, las creaciones realizadas por la IA, son entonces de importancia, ya que pueden representar actos jurídicos que afectan una decisión. Está visión ha sido compartida en los diferentes proyectos de ley que han sido presentados en Colombia a trámite ante el Congreso de la República para la regulación de esta tecnología en el país.
En el ámbito de la gestión contractual pública la utilidad de la inteligencia artificial puede exponerse en todas las etapas de aquella, sin embargo, consideramos que hoy el mayor reto en este sector es la correcta gestión de la etapa contractual, en donde la debida gerencia y conducción de la ejecución demanda tanto para las Entidades, así como, para los contratistas, el contar con herramientas que permitan optimizar el desarrollo de sus responsabilidades. En este contexto, autores como María Pacheco2 ponen de presente que la formulación de algoritmos que procesen información y a partir de ella tomar decisiones adecuadas en pro de la ejecución del contrato, es una herramienta clave y de utilidad en la toma de decisiones oportunas sobre la debida gerencia del contrato, sin embargo, es clave anotar que esto requiere la autorización de las partes.
La inteligencia artificial puede entonces ofrecer una fuente de información oportuna y eficaz para el ordenador del contrato en diferentes situaciones, como, por ejemplo, la identificación de la materialización de riesgos contemplados en la matriz de riesgos y la medición del mismo, a partir de la configuración de parámetros iniciales y determinar alternativas para su seguimiento, gestión y mitigación. También, la inteligencia artificial puede ofrecer informes de verificación y seguimiento, que ofrezcan mayor fiabilidad a la hora de toma de decisiones relativas a la suspensión, modificación, adición u otros aspectos de la gestión del contrato, derivada de la capacidad de analítica de datos o seguimiento de procesos, que pueden desempeñar estas herramientas, lo cual puede llevar a la ejecución del contrato de una mejor manera posible.
Sin embargo, no debe olvidarse que la inteligencia artificial de momento no remplaza la decisión del humano, de ahí, la importancia de comprender el alcance de esta herramienta no como una fuente mágica de soluciones o respuestas a los problemas de la ejecución del contrato. Sino por el contrario como una herramienta poderosa de apoyo en las tareas cotidianas, en el procesamiento eficiente de información, como bases para la gestión eficaz del desarrollo contractual de los negocios jurídicos públicos.
Notas al pie
1 Puede consultar el Reglamento en: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/ TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0206
2 Pacheco Jiménez, Ma N. 2024. "Sistemas de inteligencia artificial para la toma automatizada de decisiones: algunos problemas de los contratos algorítmicos concluidos con asistente digital." Cuadernos de Derecho Privado 9: 140-171. https://doi.org/10.62158/cdp.64., p. 154
AGUA Y SANEAMIENTO: PROYECTOS QUE FUNCIONAN
De la planificación al mantenimiento, un ciclo integral garantiza infraestructura sostenible y eficiente en todo el país.
Por:
Mauricio Betancourt Jurado, ingeniero civil y consultor especialista en agua potable y saneamiento básico.
Este artículo describe el ciclo de estructuración, planificación, ejecución, recepción, operación y mantenimiento de proyectos de agua y saneamiento básico en Colombia, resaltando la importancia de garantizar su viabilidad técnica, financiera, institucional y social, desde la identificación de necesidades hasta la sostenibilidad operativa.
Factores técnicos y normativos
Es fundamental realizar diagnósticos completos de la infraestructura, el entorno físico, social y ambiental, y determinar la demanda real y proyectada. Cumplir con el Reglamento Técnico del Sector de Agua Potable y Saneamiento Básico (RAS) y la normativa ambiental asegura estudios actualizados y fiables. Es clave formular alternativas viables y comparar soluciones según costo, impacto social y ambiental, para seleccionar la más adecuada.
Planeación y coordinación institucional
La articulación entre actores nacionales, territoriales y sectoriales evita la fragmentación y facilita la convergencia de recursos. Los proyectos deben alinearse con los planes de desarrollo territorial y sectoriales, incorporando la participación comunitaria para fortalecer la aceptación y apropiación social.
Gestión
de recursos y sostenibilidad
Identificar y asegurar fuentes de financiación —Presupuesto General de la Nación, Sistema General de Regalías, Obras por Impuestos, cooperación internacional— es esencial. Se recomienda planificar la operación y el mantenimiento desde la etapa de formulación, incluyendo capacitaciones, monitoreo y esquemas de sostenibilidad, así como sistemas de seguimiento y evaluación a largo plazo.
Categorización municipal
Los municipios colombianos se clasifican según población, ingresos corrientes de libre destino, importancia económica y situación geográfica, lo que afecta su capacidad de gestión, financiación y requisitos de los proyectos. Existen seis categorías más la especial, cada una con retos técnicos, administrativos y financieros específicos.
Dificultades según categoría municipal
En municipios de categoría especial y 1 a 3, los principales desafíos son la complejidad técnica y administrativa, los elevados costos y las exigencias normativas. La coordinación interinstitucional y la sostenibilidad financiera son críticas. En municipios de categorías 4 a 6 predominan limitaciones técnicas, administrativas y financieras, dispersión geográfica y dependencia de transferencias nacionales, lo que dificulta la formulación, ejecución y mantenimiento de los sistemas.
Ciclo del proyecto
El ciclo abarca diagnóstico y formulación (estudios integrales, alternativas técnicas, participación comunitaria), planificación (cronogramas, presupuestos, fuentes de financiación), viabilidad (presentación ante entidades nacionales, validación técnica y legal), ejecución (adjudicación contrac-
8.000
EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS
7
DEPARTAMENTOS
tual, instalación y rehabilitación de redes, supervisión técnica, recepción provisional y definitiva), y operación y mantenimiento (gestión integral, esquemas de sostenibilidad, vigilancia sanitaria, evaluación ex post).
Innovación tecnológica
Se destaca el uso de tecnologías sin zanja para instalar o rehabilitar redes, lo que reduce afectaciones urbanas, costos y tiempos de ejecución, especialmente en áreas densamente pobladas. Esta innovación aumenta la competitividad y la sostenibilidad de los proyectos.
Barreras y recomendaciones
Entre las principales barreras se encuentran la fragmentación institucional, demoras en trámites prediales y ambientales, y baja capacidad técnica local. Se recomienda fortalecer la coordinación interinstitucional, la formación continua, la adopción temprana de nuevas tecnologías y mecanismos efectivos de seguimiento y participación ciudadana.
Conclusiones
El éxito de los proyectos depende de la viabilidad integral, el cumplimiento normativo, la coordinación institucional, la gestión eficiente de recursos, la categorización adecuada de los municipios, la innovación tecnológica y la participación comunitaria. Adoptar un enfoque territorial y sostenible garantiza proyectos de agua y saneamiento resilientes, eficientes y adaptados a sus contextos sociales y ambientales.
7 MM
BENEFICIADOS
1.284 KM
Ruta al Sur - Rutas del Valle - Ruta del Cacao - Pacífico 3 - GICA
HACIA UN EQUILIBRIO ENTRE DESARROLLO, CONFIANZA Y SOSTENIBILIDAD
Transición energética en Colombia: desarrollo sostenible, participación ciudadana y beneficios compartidos impulsan energías renovables y confianza social.
Por: Alexandra Hernández, presidenta ejecutiva, SER Colombia.
El 2 y 3 de octubre de 2025, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) realizó su segundo congreso internacional, con el objetivo de abordar los desafíos del licenciamiento ambiental para la transición energética. En este espacio estuvo presente la Cámara Colombiana de la Infraestructura, junto con otros gremios empresariales del país.
En el panel “Jerarquías y dilemas éticos en el licenciamiento ambiental: hacia una Transición Energética Justa”, SER Colombia compartió la experiencia del sector de energías limpias en el marco del modelo de licenciamiento.
En Colombia, las energías renovables avanzan con paso firme, aunque aún queda camino por recorrer. Actualmente, el país cuenta con 2.376 megavatios (MW) de capacidad instalada provenientes de 85 proyectos de mediana y gran escala, principalmente solares. De esta cifra, 482 MW corresponden a proyectos incorporados solo en 2025, lo que refleja el compromiso nacional con la diversificación de la matriz energética. Sin embargo, el consumo eléctrico crece al doble de la velocidad de la capacidad de generación, y para evitar un déficit estructural hacia 2027 será necesario triplicar la inversión actual.
En este contexto, el licenciamiento ambiental se consolida como un instrumento clave para un desarrollo energético ordenado, responsable y sostenible. Desde SER Colombia, proponemos tres criterios rectores para orientar la regulación y gestión de los proyectos de generación:
Margarita González, coordinadora de Sostenibilidad, SER Colombia.
Análisis integral y temprano del territorio
Es fundamental realizar evaluaciones rigurosas de los componentes bióticos, abióticos y sociales, promoviendo una zonificación ambiental dinámica. Comprender el territorio genera información valiosa que debería convertirse en un activo público útil para la planificación ambiental y social. Esta información no solo identifica riesgos, sino también potencialidades, ayudando a proteger áreas de exclusión y a orientar la inversión hacia zonas compatibles con el desarrollo sostenible.
En materia regulatoria, valoramos el Decreto 1033 de 2025, que optimiza el proceso de licenciamiento para proyectos solares entre 10 y 100 MW. Este instrumento demuestra que es posible reducir los tiempos de evaluación en más del 60% sin comprometer el rigor técnico, mediante el uso eficiente de información existente y la optimización de monitoreos y requerimientos. También celebramos que se incluya la implementación de comunidades energéticas como mecanismos válidos de compensación, bajo el principio de uso sostenible del territorio.
Construcción de consensos con las comunidades
La participación ciudadana es esencial, pero debe entenderse como un proceso para escuchar y construir de manera conjunta, no como un mecanismo para detener proyectos de interés general que fortalecen la seguridad energética del país. En este sentido, la consulta previa requiere fortalecerse en dos frentes: la participación inicial y activa del Estado como ente rector y el ajuste reglamentario que brinde mayor seguridad jurídica. Solo así se garantiza un proceso legítimo, predecible y transparente.
Implementación de beneficios compartidos
El sector renovable ha promovido medidas que equilibran los costos y beneficios de los proyectos. Muchas empresas impulsan esquemas de valor compartido, fomentando infraestructura social, educación, producción agrícola y emprendimientos locales que fortalecen el tejido social. Este enfoque demuestra que la generación de energía puede convertirse en una herramienta de equidad y bienestar territorial.
Estos criterios contribuyen al equilibrio entre el acceso a la energía y la protección de los derechos de la naturaleza y las comunidades. La energía es vida, y garantizar su acceso equitativo y sostenible requiere el esfuerzo conjunto de todos los actores involucrados.
La buena noticia es que los colombianos ya han fijado posición. Según la Encuesta
Pulso Eléctrico 2025, liderada por Arteaga Latam y el Centro Nacional de Consultoría, el 96 % considera que la energía solar y el 88 % que la eólica son las fuentes que más deben crecer en el futuro. Más del 80 % confía en las renovables, las percibe como generadoras de desarrollo regional y el 70 % las considera competitivas. Nueve de cada diez personas expresan preocupación por el desabastecimiento eléctrico, lo que evidencia que la diversificación energética ya no es un debate técnico, sino una prioridad nacional compartida.
Desde SER Colombia, consideramos igualmente fundamental la articulación con otros sectores. Fortalecer la colaboración con la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) permitirá consolidar una visión compartida de in-
fraestructura sostenible, incorporando criterios ambientales, sociales y de gobernanza en el desarrollo de obras energéticas, viales y urbanas. En 2026, junto con la CCI, realizaremos un evento conjunto sobre los desafíos de integrar la sostenibilidad en los proyectos de infraestructura del país, destacando cómo la planificación territorial, la eficiencia energética y la innovación tecnológica pueden convertirse en ejes de competitividad y resiliencia. Los avances son evidentes; lo que sigue es consolidar y multiplicar los esfuerzos alcanzados. Colombia tiene el conocimiento, la voluntad y la oportunidad de hacerlo. La energía renovable y la sostenibilidad no son solo una opción, sino una necesidad nacional a la que todos debemos sumarnos.
EL ACERO QUE CONECTA A COLOMBIA: TERNIUM IMPULSA LAS GRANDES OBRAS DEL PAÍS
Los centros productivos de Ternium son el punto de partida de una transformación que enlaza regiones, mejora la movilidad y fortalece la infraestructura del país.
Desde sus centros productivos en Palmar de Varela, Atlántico; Puerto Tejada, Cauca y Manizales, Caldas; Ternium produce el acero con el que se construyen las obras que contribuyen al progreso de Colombia.
Con sus centros industriales donde se fabrican materiales de alta calidad como barras corrugadas, acero figurado y mallas electrosoldadas; Ternium reafirma su compromiso con el desarrollo regional, la generación de empleo de calidad y la innovación en procesos sostenibles.
El acero que se produce en estas plantas, recorre el país para convertirse en la columna vertebral de proyectos que marcan un antes y un después en la infraestructura nacional.
En la capital del país, Ternium ha suministrado más de 30 mil toneladas de acero, entre barras corrugadas y acero figurado, para la construcción del Metro de Bogotá, una megaobra en la que Ternium estará presente en los viajes de 7.9 millones de habitantes de la capital. El acero da estructura a obras clave como el viaducto “U Beam”, las estaciones de las avenidas Caracas y 1ª de Mayo y edifi-
cios operativos que sostendrán el corazón del sistema.
En el Eje Cafetero, el Cable Aéreo de Manizales es símbolo de sostenibilidad y conexión urbana. Esta nueva línea que une el sur de la ciudad con cuatro estaciones clave, es motor de movilidad y desarrollo para más de 450 mil habitantes, siendo reconocida por su impacto social y ambiental. Ternium suministró 1.400 toneladas de acero para este proyecto con barras corrugadas, mallas electro -
soldadas y acero figurado, reafirmando su compromiso con la calidad, la seguridad y el progreso local.
En el Golfo de Urabá, el futuro portuario de Colombia se levanta con más de 24 mil toneladas de acero Ternium en Puerto Antioquia, una terminal multipropósito que reducirá distancias logísticas y fortalecerá la competitividad exportadora del país. Desde 2023, la empresa ha suministrado acero figurado y barras corrugadas, las cuales hacen parte de la estructura de una obra que se extiende cuatro kilómetros sobre el mar y que operará desde noviembre de 2025.
Desde sus centros productivos, Ternium fabrica acero e impulsa el desarrollo, conecta territorios y construye oportunidades. Su presencia en las obras más emblemáticas del país reafirma su papel como aliado estratégico en la construcción de una Colombia más fuerte, eficiente y conectada.
ESTABILIDAD: LA RUTA DEL PROGRESO
La confianza en infraestructura se construye con hechos: disciplina fiscal, respeto a los compromisos y obras que trasciendan gobiernos. Ese es el camino hacia el desarrollo.
Vigencias futuras: pilar fundamental para la infraestructura de Colombia ............30
Tres pilares para reconstruir el rumbo nacional ..................................... 34
¿Quién impulsa las vías de Colombia? Radiografía de su gestión...........................38
Por: Luis Fernando Mejía, director Ejecutivo de Fedesarrollo.
VIGENCIAS FUTURAS: PILAR FUNDAMENTAL PARA LA INFRAESTRUCTURA DE COLOMBIA
Este instrumento ha permitido financiar más de 8.000 km de vías y mantener la confianza inversionista. Su respeto es clave para el desarrollo del país.
Colombia ha construido buena parte de su red de infraestructura moderna gracias a un instrumento clave de política pública: las vigencias futuras. Este mecanismo, consagrado en la Ley 819 de 2003, permite comprometer recursos del presupuesto nacional o territorial más allá del año fiscal en curso, otorgando previsibilidad a los proyectos de largo plazo y garantizando que las obras de infraestructura trasciendan los ciclos políticos y presupuestales.
En un país con restricciones fiscales y grandes brechas en conectividad, las vigencias han sido, sin duda, una de las innovaciones institucionales más importantes para apalancar el desarrollo vial de las últimas dos décadas.
Su relevancia se explica por tres razones fundamentales. En primer lugar, porque permiten planificar inversiones plurianuales dentro de un marco de sostenibilidad fiscal, al estar ancladas al Marco Fiscal de Mediano Plazo y al Marco de Gasto de Mediano Plazo. De esta forma, los proyectos no dependen del vaivén anual de la ley de presupuesto, sino que se inscriben en una visión de mediano y largo plazo coherente con las metas de desarrollo. En segundo lugar, porque generan confianza entre inversionistas, financiadores y concesionarios, al representar un compromiso soberano del Estado colombiano de honrar los pagos comprometidos, incluso más allá del periodo de gobierno en el que se originan. Y en tercer lugar, porque han permitido el desarrollo de esquemas de Asociación Público-Privada (APP), que requieren flujos predecibles para su cierre financiero y su ejecución a largo plazo.
Los resultados son elocuentes. Gracias a las vigencias futuras, Colombia ha logrado ejecutar una agenda de infraestructura sin precedentes. Se estima que más de 8.000 kilómetros de corredores viales han sido financiados, en buena parte, mediante este instrumento, movilizando inversiones supe -
riores a los 70 billones de pesos. Proyectos emblemáticos como la Autopista al Mar 1 y 2, la Transversal del Sisga, Pacífico 1, Antioquia-Bolívar y Conexión Norte, entre muchos otros, han sido posibles gracias a la capacidad del Estado para comprometer recursos futuros de manera responsable. Sin las vigencias futuras, la escala y velocidad del programa de concesiones 4G y ahora 5G simplemente no habrían sido posibles.
Además de su aporte directo a la ejecución de proyectos, las vigencias futuras han fortalecido la credibilidad del Estado colombiano frente a inversionistas nacionales e internacionales. La estabilidad y cumplimiento en los pagos han sido factores determinantes para mantener el interés del sector financiero en los proyectos APP. En un contexto global en el que los países compiten por atraer capital para infraestructura, la reputación de cumplimiento del Estado colombiano es un activo invaluable.
Por eso, honrar los compromisos derivados de las vigencias futuras no es solo una obligación legal y fiscal: es una señal de confianza institucional, de respeto por las reglas de juego y de continuidad de las políticas públicas.
De ahí la importancia de evitar cualquier tentación de reinterpretar estos compromisos como simples gastos discrecionales. Las vigencias futuras son, por definición, una obligación contractual de carácter soberano, que debe incorporarse plenamente en la programación fiscal y presupuestal. No hacerlo pondría en riesgo la ejecución de los proyectos en curso, afectaría la percepción de riesgo país y limitaría la capacidad del Estado para atraer nuevos inversionistas en futuras concesiones. En tiempos de estrechez fiscal, la prudencia no puede confundirse con el incumplimiento. La sostenibilidad de las finanzas públicas y la de los contratos deben avanzar de la mano.
fortalecer la transparencia y la coordinación interinstitucional entre el Ministerio de Hacienda, el Departamento Nacional de Planeación y la Agencia Nacional de Infraestructura, para asegurar que la programación de vigencias futuras responda a criterios técnicos y no a presiones coyunturales.
Las vigencias futuras también tienen un papel esencial en la gestión contracíclica de la inversión pública. En contextos de menor crecimiento o de restricciones de caja, este instrumento ha permitido mantener el ritmo de ejecución de proyectos y proteger el empleo en sectores intensivos en mano de obra como la construcción y la ingeniería. En ese sentido, son una herramienta de estabilidad macroeconómica tanto como de política sectorial.
8.000
KILÓMETROS
de corredores viales han sido financiados, en buena parte, mediante este instrumento.
Ahora bien, el uso responsable de las vigencias futuras también exige una gestión rigurosa en su aprobación y seguimiento. El desafío está en preservar la disciplina en la asignación de nuevos compromisos, priorizando aquellos que se enmarquen en proyectos estratégicos, con estudios de factibilidad completos y estructuras financieras sólidas. El objetivo no debe ser multiplicar las vigencias, sino asegurar que cada peso comprometido se traduzca en infraestructura de alta calidad, con beneficios claros en competitividad, productividad y equidad regional. Asimismo, resulta clave
De cara al futuro, Colombia debe continuar fortaleciendo la institucionalidad del financiamiento de infraestructura, consolidando un marco de reglas que combine responsabilidad fiscal con visión de desarrollo. Los compromisos de largo plazo deben ser tratados con la misma seriedad que la deuda pública, pues, en esencia, representan pasivos contingentes del Estado. Mantener la confianza de los inversionistas, del sistema financiero y de la ciudadanía requiere coherencia entre lo que se promete, lo que se contrata y lo que efectivamente se paga.
En un país con enormes desafíos logísticos y de competitividad, donde el costo del transporte duplica el promedio de la Ocde y donde amplias regiones aún carecen de conectividad adecuada, las vigencias futuras seguirán siendo un pilar del desarrollo nacional. Su buen uso ha permitido transformar corredores viales, dinamizar la economía regional y generar empleo en todo el territorio. Pero su valor más profundo radica en que representan una promesa cumplida del Estado colombiano: la de construir futuro con responsabilidad fiscal, estabilidad jurídica y visión de largo plazo.
AUTOPISTA RÍO MAGDALENA: UNA DÉCADA CONECTANDO
TERRITORIOS Y TRANSFORMANDO VIDAS
El Proyecto Autopista al Río Magdalena 2 entra en su etapa de Operación y Mantenimiento, consolidándose como uno de los corredores estratégicos más importantes del país.
La Concesión Autopista Río Magdalena celebra una década de trabajo continuo que ha marcado un hito en la conectividad del centro del país. Este corredor vial de 153,3 kilómetros une los departamentos de Antioquia y Santander a través de cuatro Unidades Funcionales conectando siete municipios del Magdalena Medio y Nordeste Antioqueño, mejorando la movilidad, impulsando la economía regional y fortaleciendo la competitividad del país con un servicio de calidad y un enfoque sostenible.
Autopista Río Magdalena (ARM) es hoy sinónimo de movilidad inteligente, segura y sostenible, respaldada por Aleatica , operador internacional de infraestructura presente en Europa y América Latina. Con una inversión cercana a los 2,3 billones de pesos, se consolida como una de las obras más significativas del programa de concesiones 4G del país. Su magnitud técnica habla por sí sola: más de 22 millones de metros cúbicos de excavación, 8 millones de metros cúbicos de terra-
plén, 870 mil metros lineales de anclajes y 43 estructuras entre puentes, viaductos y pasos elevados reflejan el alcance de esta obra. A ello se suman 32,8 kilómetros de carriles de adelantamiento. Su operación se apoya en Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), y servicios de asistencia vial 24/7, que fortalecen la experiencia del usuario; reduciendo los tiempos de viaje. Toda la magnitud del proyecto fue considerada en la estructuración del proyecto por parte de la ANI, con altas expectativas para el desarrollo de la infraestructura que requiere el país; pero se precisa un Concesiona -
rio comprometido con el cumplimiento de sus obligaciones, que busca la generación de valor agregado yendo más allá de lo estrictamente requerido para fortalecer los mecanismos de participación público-privada.
El avance del proyecto ha sido progresivo y constante. En 2021 se entregó la Unidad Funcional 4, con 34 kilómetros de extensión y el emblemático puente sobre el río Magdalena de 1.360 metros de longitud. En 2023, entró en operación la Unidad Funcional 3, con 49 kilómetros y la incorporación de un moderno Centro de Control de Operaciones CCO. En febrero de 2025 se sumó la Unidad Funcional 2, con 34,8 kilómetros de vía nueva, y finalmente, el 10 de noviembre de 2025 la Unidad Funcional 1 con 35,5 kilómetros de vía nueva, marcando oficialmente el inicio de la etapa de Operación y Mantenimiento del proyecto. Cada una de estas unidades contribuye al desarrollo de una infraestructura vial moderna, eficiente y segura, alineada con el compromiso de mejorar la conectividad en la región. Más allá de la infraestructura, ARM continúa dejando huella en el territorio, promoviendo la sostenibilidad como eje de desarrollo. Con la siembra de más de 76.000 árboles nativos y la meta de proteger 1.000 hectáreas de ecosistemas al 2029, fortalece la resiliencia climática y la conservación ambiental. Al mismo tiempo, ha generado más de 22.000 empleos, impulsado el emprendimiento local y beneficiado a más de 200.000 personas a través de programas sociales y de liderazgo que reflejan su convicción. Estas acciones reflejan una visión clara y coherente: si lo que generamos es sostenible, es desarrollo. Diez años después de su inicio, este corredor vial no solo conecta regiones: impulsa oportunidades, mejora la calidad de vida y fortalece la conectividad nacional.
TRES PILARES PARA RECONSTRUIR EL RUMBO NACIONAL
Colombia debe retomar el orden público, el equilibrio fiscal y la infraestructura como ejes de estabilidad y crecimiento para el próximo gobierno.
Por: Sergio Clavijo Vergara, economista y analista.
Desde la Constitución de 1991, el país ha tomado conciencia sobre la urgencia de definir propósitos verdaderamente nacionales y, una vez identificados, perseverar en tales objetivos hasta alcanzar metas claramente definidas. Uno de ellos, y tal vez el más exitoso, ha sido el relacionado con otorgar independencia al Banco de la República (BR) para que este instrumentara políticas conducentes a asegurar un descenso de la inflación.
Deuda Bruta del Gobierno Nacional Central
(% del PIB, 2016-2025)
Fuente: Cálculos propios con base en MHCP.
Gracias a esa perseverancia, el proceso de desinflación logró bajarla desde persistentes niveles del 20 % anual (1960-1990) hacia el rango del 2 % al 4 % anual (2000-2019). Además, la flotación cambiaria permitió superar las penosas crisis financieras de 1995-2002.
Por último, se tiene el gran desafío de retomar la senda de avances en dotación de infraestructura que se tuvo durante 2002-2018, lo cual implicaba asignar cuantiosas vigencias futuras y ampliar la participación concesional del sector privado a través de reglas de juego claras y con aseguramiento jurídico adecuado (CCI, 2025).
ESTE NIVEL DE PROFUNDIZACIÓN
CREDITICIA ES ACTUALMENTE LA MITAD DEL OBSERVADO EN CHILE, LO CUAL INDICA QUE ALGO ANDA MAL EN NUESTRO DESARROLLO FINANCIERO.
Particularmente dañinas resultaron las políticas petristas contra el reajuste de la gasolina y el ACPM, la alteración de los cronogramas de los peajes y el
Y, sin embargo, aun en este frente antiinflacionario, el periodo pospandemia (2021-2025) ha resultado desafiante, pues el BR estará cumpliendo su quinto año consecutivo de incumplimiento de la meta inflacionaria. Esto ha conllevado un “apretón monetario” con indeseables consecuencias en materia de freno crediticio, el cual ha caído de representar el 52 % del PIB a solo un 40 % en 2024. Este nivel de profundización crediticia es actualmente la mitad del observado en Chile, lo cual indica que algo anda mal en nuestro desarrollo financiero. También se tiene un mercado de capitales estrecho, donde la bursatilidad del MSCI-Colcap equivale apenas al 20 % del PIB, mientras que el correspondiente a Chile llega al 80 % de su PIB.
Cabe reflexionar sobre cómo la turbulencia política de la pospandemia nos ha impedido avanzar en los propósitos nacionales más apremiantes para 2026-2030: el orden público, el saneamiento fiscal y la consolidación de la infraestructura, especialmente la de transporte. Frente al tema de paz, ya se tiene bien identificado el gran daño que ha hecho la permisividad con el narcotráfico, desde el momento mismo en que se negoció la supuesta paz en 2016. El área cultivada en coca y los ingresos de los narcotraficantes se han más que duplicado desde entonces, generando los conocidos problemas de orden público,
especialmente en Nariño, Cauca, Valle del Cauca y el Catatumbo, hacia Venezuela. Restablecer el imperio de la ley será tarea primordial del nuevo gobierno.
Un segundo propósito nacional debería ser el saneamiento fiscal mediante la contención del desbordado gasto público improductivo y la mejora del recaudo tributario. La reducción del gasto operativo debe aportar cerca del 1 % del PIB, bajando el gasto primario (antes de intereses) nuevamente al 18 % del PIB, mientras que el recaudo debe incrementarse en otro 1 % del PIB. Pero esto último requiere reducir las exageradas exenciones al IVA, de modo que la tasa efectiva se eleve del actual 10 % hacia cerca del 17 %, sin necesidad de alterar la tasa nominal general del 19 %, tal como lo he explicado en diversos documentos (ver Clavijo, 2025b).
Fuente: Cálculos propios con base en MHCP
Años de energía y progreso para Colombia
¡60 años de historia, trabajo y energía con propósito!
En 2025 celebramos seis décadas impulsando el desarrollo y la sostenibilidad del sector energético de Colombia. Gracias a trabajadores, empresas, autoridades y comunidades por ser parte de este camino de logros y transformaciones.
¡Gracias por hacerlo posible!
Visítanos en nuestra web: acp.com.co
¿QUIÉN IMPULSA LAS VÍAS DE COLOMBIA? RADIOGRAFÍA DE SU GESTIÓN
Colombia estructura su red carretera a través de dos esquemas: la gestión estatal y el modelo concesional. Este análisis presenta una visión comparativa sobre su alcance, estándares, niveles de avance e impacto en la conectividad nacional, con el fin de ofrecer un panorama integral del estado actual de la infraestructura vial del país.
Vías concesionadas (APP/concesión) Vías no concesionadas (Ejecución pública directa)
Entidad responsable Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) o entidades territoriales que actúan como concedentes.
Ejecución del proyecto Concesionario privado: diseña, financia, construye, opera y mantiene la infraestructura.
Origen de la inversión Privada, complementada con aportes públicos (vigencias futuras, cofinanciación o subsidio a la construcción).
Mantenimiento Permanente y obligatorio; forma parte del flujo financiero y de los estándares de desempeño.
Tecnología y operación Monitoreo en tiempo real, sistemas inteligentes de transporte.
Inversión por km Niveles de inversión elevados alineados con estándares modernos.
Instituto Nacional de Vías (Invías) o secretarías de infraestructura departamentales y municipales.
Estado: contrata las fases de diseño, obra y mantenimiento de forma separada.
Pública: 100% financiada con recursos del Presupuesto General de la Nación, SGP o regalías.
Depende del presupuesto anual y puede no ser continuo.
Intervenciones programadas por demanda y afectaciones.
Inversión por km condicionada al presupuesto asignado.
VÍAS CONCESIONADAS
Red vial: + 8.500 km
Pavimentado: 100%
Sin pavimentar: 0 1G Y 3G
Avance físico promedio: 95,3%* 6 proyectos
Cobertura: 1.399 km de vías concesionadas
Impacto en empleo: 79.431empleos directos
4G
Avance físico promedio: 87,28%* 28 proyectos
Cobertura: 4.841 km de vías concesionadas
Impacto en empleo: +314.000 empleos
Con corte al 30 de septiembre de 2025
5G
Avance físico promedio: 8,1%* 10 proyectos
Impacto en empleo: 22.618 empleos *Con corte al 31 de octubre de 2025 Con corte al 30 de septiembre de 2025
VÍAS NO CONCESIONADAS:
Red vial: + 10 mil km
Pavimentado: 81%
Sin pavimentar: +1.900 km
Programa Gestión Vial Integral*:
60% de la red vial se clasifica en regular, mala o muy mala. De 2.055 km del programa: >1.160 km se encuentra en
*A cargo del Invías Cifras con corte a junio de 2025
INFORME
CIMENTACIÓN
La cimentación es clave en la estabilidad y durabilidad de las obras de infraestructura. Nuevas tendencias incluyen cimentaciones sostenibles, uso de materiales reciclados y tecnologías de monitoreo que optimizan el diseño y reducen impactos ambientales. Informe especial.
CONTENIDO
El suelo que sostiene el metro........................................44
Los desafíos para mejorar los suelos de la infraestructura urbana ............................. ...............50
Cimientos para el futuro.................................................. 54
Ingeniería de precisión bajo tierra..................................58
Materiales, maquinaria e inteligencia que transforman la base de las obras...........................................................62
Ingeniería de valor: innovación que transforma..........66
“Hoy, el enfoque de la ingeniería geotécnica es más predictivo, colaborativo y orientado al desempeño”..............................................70
Estación 15, primera línea del Metro de Bogotá
EL SUELO QUE SOSTIENE EL METRO
CIMENTACIONES PROFUNDAS Y TÉCNICAS DE MEJORAMIENTO
DEL TERRENO GARANTIZAN LA ESTABILIDAD Y SEGURIDAD DE LOS SISTEMAS DE METRO EN CIUDADES DENSAMENTE URBANIZADAS.
INTRODUCCIÓN
1 2
El desarrollo de sistemas de transporte masivo como los metros urbanos constituye uno de los pilares de la movilidad moderna en las grandes ciudades. Estas infraestructuras buscan descongestionar el tráfico, reducir los tiempos de desplazamiento y promover modelos de urbanismo sostenible. Su construcción, sin embargo, implica desafíos técnicos significativos, especialmente cuando se ejecutan en entornos consolidados, con alta densidad urbana y servicios subterráneos existentes.
La selección del método constructivo de un sistema de metro -ya sea elevado o subterráneo- condiciona de forma directa las soluciones geotécnicas del proyecto. Cada método constructivo requiere soluciones específicas de cimentación profunda y técnicas de mejoramiento de suelos, orientadas a garantizar la estabilidad de la infraestructura, el control de asentamientos y la interacción adecuada entre el suelo y la estructura.
Este artículo presenta una visión de los principales métodos constructivos empleados en sistemas de metro urbano y las soluciones geotécnicas que habitualmente se aplican.
MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE SISTEMAS DE METRO
La definición del método constructivo en sistemas de metro urbano está estrechamente vinculada al trazado, las condiciones geotécnicas, la densidad urbana y las interferencias existentes. En la práctica, estos métodos no son excluyentes -un mismo proyecto puede combinar tramos elevados, túneles construidos con TBM y sectores ejecutados mediante cut & cover o top-down-, especialmente en áreas de estaciones o cambios de sección. Ejemplos recientes como el Metro de Quito y el Metro de Bogotá ilustran cómo la estrategia constructiva se adapta a cada proyecto según su contexto urbano y geotécnico.
A continuación, se exponen los métodos constructivos más empleados en este tipo de proyectos.
Sistemasenviaductoelevado: los tramos elevados se desarrollan sobre estructuras tipo viaducto, generalmente ubicadas en corredores viales principales o espacios urbanos lineales donde las restricciones en superficie permiten el paso de pilas y vigas principales.
TúnelesconstruidosconTBM: la excavación mecanizada con tuneladora permite desarrollar trazados subterráneos profundos con mínima afección en superficie y libertad geométrica respecto a las vías existentes. Es adecuada para atravesar zonas densamente edificadas o centros urbanos consolidados, permitiendo mantener la operación normal de la ciudad en superficie.
Métodotop-down: se utiliza para construir estaciones y estructuras subterráneas profundas en áreas urbanas con restricciones de espacio y sensibilidad a movimientos del terreno. Consiste en construir las losas superiores y la estructura perimetral de contención desde superficie e ir descendiendo para excavar los niveles inferiores bajo la protección de dichas losas.
Métodocut&cover: este método se emplea para la construcción de túneles someros y estaciones superficiales. Consiste en excavar desde superficie, construir la infraestructura y posteriormente cerrar la estructura con la losa superior. Es adecuado para zonas donde es posible abrir zanjas a lo largo del trazado y donde la profundidad del túnel o estación no justifica el uso de un túnel profundo mecanizado.
TÉCNICAS DE CIMENTACIÓN PROFUNDA Y CONTENCIÓN EN SISTEMAS DE METRO
La construcción de infraestructuras de metro exige soluciones profundas que permitan transmitir cargas a estratos competentes, contener el terreno y garantizar la estabilidad de las estructuras existentes en el entorno urbano.
3.1Pilotesymicropilotes
En sistemas de metro urbano, pilotes y micropilotes se emplean como soluciones de cimentación profunda, diferenciándose por su capacidad y aplicación específica. Los pilotes, de mayor diámetro y rigidez, se usan en suelos de baja capacidad portante como cimentación profunda de pilas de viaductos o para formar pilas-pilote en estaciones ejecutadas mediante top-down, permitiendo transmitir cargas a estratos competentes y controlar asentamientos. En estaciones profundas ejecutadas mediante top-down o en excavaciones cut & cover, pueden utilizarse también como pantallas de pilotes, combinando soporte estructural y contención.
Los micropilotes, de menor diámetro, se utilizan fundamentalmente para recalce y refuerzo localizado de cimentaciones existentes. También pueden emplearse en cortinas de mi -
cropilotes para protección de estructuras y servicios enterrados o como sistemas de contención en accesos a estaciones. Además, en excavaciones de túneles y galerías, los micropilotes pueden instalarse en paraguas, formando un arco protector que garantiza la seguridad del avance -especialmente en zonas de transición y frentes sensibles en entornos urbanos-. Su capacidad de instalación en espacios reducidos los hace especialmente adecuados para condiciones urbanas complejas y sectores con estructuras sensibles o patrimoniales.
3.2Murospantalla
Los muros pantalla constituyen la solución más robusta para excavaciones profundas y estaciones subterráneas. Ejecutados normalmente con lodos de estabilización, proporcionan contención lateral, estanqueidad y soporte vertical, integrándose habitualmente en la estructura definitiva.
Su empleo es característico del método top-down, donde permiten la excavación secuencial bajo las losas, y en pozos de TBM, garantizando el control de empujes y del nivel freático. En cut & cover, los muros pantalla se utilizan para limitar deformaciones en zonas urbanas o con edificaciones adyacentes y para controlar la infiltración en casos de presencia de agua subterránea. En estaciones profundas de metro donde la distancia entre forjados es mayor, su rigidez ha sido fundamental para garantizar la estabilidad y controlar desplazamientos en el trasdós y asentamientos en edificaciones cercanas.
3.3Tablestacas
Las tablestacas son elementos de contención prefabricados, metálicos o de hormigón, hincados en el terreno y utilizados tanto en excavaciones temporales como permanentes. Su versatilidad y rapidez de instalación las convierten en una solución frecuente en proyectos urbanos de metro, particularmente en excavaciones someras, tramos de cut & cover y vaciados para pilas en viaductos.
Son especialmente ventajosas en zonas donde el suelo permite hinca, los niveles freáticos son manejables y el proyecto requiere flexibilidad y tiempos de ejecución reducidos. Su uso facilita la construcción de estructuras auxiliares, desvíos temporales y contenciones provisionales.
TÉCNICAS DE MEJORAMIENTO DE SUELOS
La mejora del terreno constituye una parte esencial de la ingeniería geotécnica en la construcción de sistemas de metro. Su finalidad es adaptar las condiciones del suelo a las exigencias estructurales y constructivas del proyecto, reduciendo deformaciones, aumentando la capacidad portante y garantizando la estabilidad del entorno urbano.
En este apartado se describen algunas de las técnicas más representativas empleadas en obras de metro, aunque en cada caso pueden aplicarse otras soluciones según las condiciones locales, el método constructivo y los objetivos del tratamiento.
4.1Inclusionesrígidas
Las inclusiones rígidas comprenden un conjunto de técnicas que incrementan la rigidez y capacidad portante del terreno mediante la creación de elementos verticales más resistentes que el suelo natural. Entre las más empleadas destacan el jet grouting y las columnas de mortero.
El jet grouting consiste en la inyección a alta velocidad de una mezcla de agua, aire y cemento que erosiona y mezcla el suelo in situ, formando columnas de material cementado con gran resistencia y baja permeabilidad. Su aplicación es frecuente en pozos de ataque y recepción de TBM o pozos de ventilación, donde puede actuar como tapón de fondo y refuerzo perimetral.
Las columnas de mortero pueden emplearse como corralitos en transiciones entre túneles y estaciones para reducir gradientes de deformación y controlar el flujo de agua subterránea.
4.2Inyeccionesdecompensación
Las inyecciones de compensación constituyen una de las técnicas más sofisticadas y eficaces para mitigar asentamientos y mantener la estabilidad de estructuras superficiales durante la excavación de túneles o estaciones profundas. Se basan en la inyección controlada de lechadas bajo edificaciones o áreas urbanas sensibles, con el objetivo de compensar los movimientos verticales que se producen por la excavación.
En proyectos con túneles mecanizados (TBM), estas inyecciones se ejecutan por encima del eje del túnel -normalmente a través de pozos mediante tuberías de inyección distribuidas radialmente-. Su control en tiempo real permite ajustar el volumen y la presión de inyección según la respuesta del terreno y la instrumentación, minimizando daños o grietas en edificaciones próximas.
CONCLUSIONES
La construcción de sistemas de metro en entornos urbanos representa uno de los mayores desafíos de la ingeniería de infraestructura, particularmente desde el punto de vista geotécnico.
En este contexto, las soluciones de cimentación profunda y mejoramiento del terreno adquieren un papel fundamental para controlar deformaciones, garantizar la capacidad portante y proteger infraestructuras y edificaciones cercanas durante la construcción.
La experiencia reciente en metros latinoamericanos -como Quito y Bogotá- demuestra que el éxito de estas obras depende tanto de la tecnología disponible como de una comprensión detallada del comportamiento del terreno. Todo esto ha permitido ejecutar infraestructuras seguras y compatibles con la ciudad existente, fortaleciendo el desarrollo de sistemas de transporte urbano sostenible.
LOS DESAFÍOS PARA MEJORAR LOS SUELOS DE LA INFRAESTRUCTURA URBANA
LA INNOVACIÓN EN LA INGENIERÍA DE SUELOS PERMITE CONSTRUIR INFRAESTRUCTURA MÁS DURADERA Y CONFIABLE. EN COLOMBIA, EL SISTEMA GEOPIER HA MEJORADO SUELOS BLANDOS EN MÁS DE 100 PROYECTOS, OPTIMIZANDO COSTOS, TIEMPOS Y DESEMPEÑO ESTRUCTURAL EN OBRAS URBANAS CLAVE.
Por: Carlos Regalado, PhD., gerente de Centra Ingeniería y Construcción.
Nubia Beltrán, IC, Esp. Fundaciones e Ingeniera Regional de Geopier.
En mis años de adolescencia en Cali (Valle del Cauca) existió una calle que, popularmente, fue apodada como ‘calle de las olas’. Estaba en la avenida 52 Norte, barrio La Flora. Y la razón de este curioso apodo obedeció a los suelos de mala calidad encontrados en la zona (era una de las pocas vías de Cali que mostraba esa condición). Era claro que transitar por esa vía daba la sensación de subirse a una lancha.
Tiempo después, cuando me mudé a Bogotá, con un poco menos de la mitad de mis estudios de ingeniería Civil cursados, me di cuenta de que en la capital del país esas ‘calles de olas’ eran la norma, no la excepción. Y, aún hoy día, esto forma parte de la cotidianidad de los habitantes de Bogotá.
Recuerdo mucho algún curso en la universidad donde el profesor nos retaba a encontrarle una solución a los insoportables sobresaltos encontrados a la entrada de los puentes, producto del asentamiento diferencial generado entre las estructuras soportadas sobre cimentaciones profundas y los terraplenes viables apoyados en superficie.
Afortunadamente en la industria de la construcción, contrario a la creencia general, existe la innovación: es ese caballito de batalla que muchas empresas reclaman implementar, pero que, a la hora de la verdad, pocas se atreven a explorar. Y es gracias a ese proceso que se logran resolver problemas como los propuestos por profesores hace un poco más de 30 años.
La innovación, en este caso, da la capacidad de construir infraestructura más duradera y confiable a través de la ingeniería de suelos. Existen capacidades para formular soluciones resilientes que traen beneficios en muchos aspectos para el funcionamiento de la infraestructura urbana. El ingeniero se convierte en un garante del comportamiento técnicamente óptimo, sostenible desde el punto de vista ambiental y financieramente viable.
A su vez, el geotecnista se convierte en el primer responsable de la viabilidad de los proyectos a través de diseños responsables o, desafortunadamente, en el encargado de ser causante de la inviabilidad de estos cuando por ignorancia, tozudez o, simplemente por la implementación de prácticas
conservativas, emite diseños desproporcionados de manera innecesaria.
Lamentablemente para los geotecnistas nuestro mejor trabajo nunca se ve. La humanidad se ha esforzado en construir estructuras magníficas que superan cada vez más los límites: grandes metrópolis con rascacielos, autopistas, aeropuertos, puertos, etc. Todas desarrolladas con éxito gracias a los ingenieros. Admiramos estas grandes obras. Sin embargo, pocos nos preguntamos por lo que no podemos ver: la cimentación.
Haciendo referencia una vez más a los cursos de ingeniería civil de hace unos años, la teoría nos enseñaba que existían dos tipos de cimentación: superficial y profunda. La primera, aplicable para condiciones de suelos capaces de sostener las cargas y, la segunda, cuando no existía dicho beneficio.
Hoy en día tenemos una solución intermedia: mejorar los suelos inmediatamente adyacentes e influenciados por los puntos de aplicación de las cargas, de tal manera que las estructuras que se apoyen sobre estos suelos problemáticos se comporten adecuadamente cumpliendo su función durante su vida útil. Uno de estos sistemas consiste en el uso de columnas de grava compactada las cuales se pueden diseñar para aumentar la capacidad portante, reducir los asentamientos, aumentar la rigidez del suelo, mitigar el potencial de fenómenos de licuación y mejorar la estabilidad global en proyectos de infraestructura.
Desde hace más de 13 años se introdujo en el mercado colombiano el sistema de mejoramiento de suelos Geopier. Este comprende herramientas estandarizadas y un marco teórico sólido y consistente para lograr la modificación de suelos de tal manera que se viabilice la utilización de cimentaciones superficiales sobre materiales en donde sus pobres parámetros de resistencia implicarían la utilización de soluciones de cimentación profunda. El sistema Geopier ha sido utilizado de forma exitosa en más de 15.000 proyectos alrededor del mundo.
Y en el caso colombiano, buenos ejemplos se destacan en lo corrido de los últimos cinco años: 1. Soporte y estabilización de los rellenos necesarios para acomodar el Malecón y la Avenida del Río en Barranquilla (Figura 1), y 2. Soporte de terraplenes de 2
hasta 4 metros de altura en la Avenida Guaymaral, norte de Bogotá (Figura 2). Ambos proyectos son susceptibles a sufrir deformaciones excesivas durante su vida útil. La implementación de las soluciones Geopier en los dos casos fue especificada por firmas consultoras colombianas a cargo de los diseños de las obras en desarrollo.
En la actualidad ya son más de 100 proyectos construidos exitosamente de la mano de este sistema en el territorio colombiano bajo la supervisión de ingenieros geotecnistas y estructurales locales quienes han alcanzado un nivel importante de conocimiento de las metodologías de diseño y validación del sistema. Los beneficios del uso de la tecnología han sido demostrados en términos de economía y disminución de tiempos de construcción, teniendo en cuenta las normas locales y el desempeño técnico esperado.
En los proyectos Malecón y Avenida del Río y Avenida Guaymaral se instalaron más de 400.000 metros linea -
les de columnas de grava compactada con el objetivo de ofrecer control de asentamientos en suelos muy blandos con alta compresibilidad en zonas de inundación con riesgo de deformaciones inducidas por cargas elevadas. El sistema implementado incluye la instalación de elementos por desplazamiento total para aumentar capacidades portantes y disminuir asentamientos totales a largo plazo hasta niveles tolerados por el desarrollador en cumplimiento de los criterios de diseño de las entidades territoriales.
Las columnas de grava compactada Geopier se construyen mediante la aplicación de energía de compactación vertical directa a capas sucesivas de agregado de alta calidad, resultando en elementos con una gran rigidez. La acción de compactación vertical también aumenta la presión lateral y mejora la capacidad y resistencia al corte de los suelos circundantes, lo cual se traduce en el control del asentamiento y una mayor capacidad portante admisible para el diseño.
PROCESO CONSTRUCTIVO CON EL SISTEMA IMPACT®
Los elementos Impact® de Geopier se utilizan para construir columnas de agregado compactado en zonas donde se encuentran suelos susceptibles a colapso que no son capaces de sostener una excavación abierta, incluso, durante periodos de tiempo muy cortos. Esta situación ocurre típicamente en suelos blandos bajo el nivel freático o en suelos granulares. El sistema constructivo considera los siguientes pasos:
Paso1: avance o introducción de la herramienta de instalación de desplazamiento a través del suelo hasta la profundidad de diseño. Normalmente no se lleva a cabo ningún proceso de excavación o perforación previa.
Paso2: se levanta la herramienta a una distancia cercana a un metro para permitir que el agregado, típicamente triturado grueso, fluya hacia el espacio desalojado por la retracción de la herramienta.
Paso3: rehinca de la herramienta por una distancia de aproximadamente 60 centímetros para densificar el agregado recientemente colocado y los suelos circundantes.
Paso4: repetir pasos 2 y 3 para construir una columna densa de agregado en capas de 30 a 60 centímetros de espesor hasta la superficie del suelo.
La Figura 3 ilustra el proceso de instalación descrito.
Figura 3. Secuencia constructiva Sistema Impact®
APLICACIONES DE LOS SISTEMAS
Los sistemas de Geopier® se han convertido en una alternativa viable a las soluciones tradicionales de excavación y reemplazos masivos o cimentaciones profundas incluidos los pilotes hincados, pilotes preexcavados, micropilotes o Caissons. Gracias a los múltiples sistemas disponibles, se puede proporcionar soporte para cualquier tipo de suelo y condición de agua subterránea para permitir la construcción de:
• Muros de tierra mecánicamente estabilizados y terraplenes.
• Patios de contenedores y puertos.
• Edificios.
• Losas de piso.
• Obras industriales.
• Tanques de almacenamiento.
• Estabilización de taludes.
• Mitigación de licuación.
• Turbinas eólicas.
• Resistencia a carga lateral y cargas de levantamiento.
Figura4.Superficiedecorteclásicaparaanálisisdecapacidadportante
El potencial de falla dentro de una matriz de suelo reforzado con Geopier es más difícil de determinar dadas las complicadas interacciones entre los elementos Geopier y la matriz relativamente blanda de suelo. Los posibles modos de falla de equilibrio límite para zapatas soportadas por Geopier consisten en:
1. Falla por abultamiento de elementos Geopier individuWales (Figura 5).
2. Corte debajo de las puntas individuales de los elementos Geopier (Figura 5).
3. Corte dentro de la matriz del suelo reforzado con Geopier (Figura 7).
4. Corte por debajo del fondo de la matriz de suelo reforzada con Geopier (Figura 8).
La comparación de las presiones máximas admisibles calculadas para los diferentes modos de falla mostrados en las figuras 5 a 8 muestra que la capacidad de carga de equilibrio límite dentro de suelos blandos generalmente está controlada por el potencial de corte bajo la zona reforzada (Figura 8).
La capacidad de soporte de equilibrio límite dentro de suelos más competentes generalmente está controlada por el potencial de cizallamiento dentro de la matriz del suelo reforzado con Geopier (Figura 7). Típicamente las capacidades portantes de suelos reforzados con el sistema Geopier alcanzan entre 2 y 3 veces la capacidad de soporte de suelos en su condición natural arrojando valores de asentamiento total y diferencial dentro de los máximos permisibles por la norma de construcciones vigente en Colombia.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GEOPIER® PARA AUMENTO DE CAPACIDAD PORTANTE
La capacidad portante admisible para zapatas soportadas por Geopier casi siempre está controlada por consideraciones de asentamiento. Sin embargo, es posible aplicar suficiente presión o fuerza para que se alcance el límite elástico del suelo subyacente reforzado con elementos Geopier.
La presión portante asociada con la resistencia al corte totalmente movilizada se define como la capacidad portante límite de equilibrio de la zapata. Por lo general, se supone que las superficies de corte clásicas se extienden a lo largo de superficies circulares y troncos de espiral debajo de las zapatas que no están soportadas por elementos de refuerzo Geopier (Figura 4).
Figura 5. Falla por abultamiento
Figura 7. Falla por suelo reforzado
Figura 6. Falla por punta
Figura 8. Falla bajo zona reforzada
Figura 1. Mejoramiento de Suelos Geopier en el Malecón/ Avenida del RíoBarranquilla Figura 2. Mejoramiento de Suelos Geopier en Avenida Guaymaral en Bogotá.
CIMIENTOS PARA EL FUTURO
EL AVANCE DEL METRO DE BOGOTÁ NO SOLO SE MIDE EN KILÓMETROS DE VIADUCTO, SINO EN LA CONSOLIDACIÓN DE UNA CIMENTACIÓN SIN PRECEDENTES EN LA INFRAESTRUCTURA URBANA DEL PAÍS. CON PILOTES
PREFABRICADOS, CONTROL DE CALIDAD INDUSTRIAL Y SOLUCIONES
LOCALES DE CIMENTACIÓN SUPERFICIAL, LA OBRA COMBINA INNOVACIÓN ASIÁTICA –Y LA EXPERIENCIA DE LA INGENIERÍA COLOMBIANA–.
La primera línea del metro de Bogotá avanza a una velocidad inédita en la historia reciente de la capital. Más allá del arribo del primer tren, del viaducto que ya se eleva sobre avenidas como la Primero de Mayo y la Caracas –y de las grandes estaciones que toman forma a lo largo del trazado–, bajo tierra –a más de 60 metros de profundidad– reposa la cimentación que, por décadas, soportará la estructura elevada del sistema de transporte masivo.
En agosto pasado, la Empresa Metro de Bogotá y el Consorcio Metro Línea 1 (ML1) –encargado del contrato de construcción– anunciaron la finalización de la producción de los pilotes PHC, elementos estructurales que constituyen la base del viaducto. Se trata de una tecnología que marca un hito para la ingeniería de cimentaciones aplicada a proyectos de transporte masivo en el país.
“Los suelos de Bogotá son particularmente retadores, en especial en el corredor oriental. Por ello, la cimentación del metro debía cumplir estándares claros. Cimentar es responsabilidad del constructor –y el gran logro de la licitación del metro fue haber establecido reglas de comportamiento para los elementos estructurales–, lo que llevó al contratista a explorar la mejor solución para el terreno de la ciudad”, explica Andrés Escobar Uribe, exgerente de la Empresa Metro de Bogotá.
Frente a ese desafío, la elección de los pilotes PHC –concreto pretensado de alta resistencia– marcó un punto de inflexión. Este sistema, ampliamente probado en Asia y ensayado por meses con rigurosidad por la interventoría del proyecto, consiste en piezas cilíndricas prefabricadas de concreto y acero de alta resistencia –elaboradas en planta bajo estrictos controles de calidad–.
En febrero de 2023, el Consorcio ML1 instaló en el patio taller de Bosa una planta de fabricación moderna –con una inversión cercana a 24 millones de dólares–. Desde allí se produjeron 23.613 pilotes de 23 tipologías distintas, que suman 333.831 metros lineales, empleando 140.000 metros cúbicos de concreto y más de 13.500 toneladas de acero.
El 99,35 % de los pilotes superó los exigentes ensayos de la interventoría –lo que evidencia la eficacia del proceso–. Según el consorcio, se innovó en toda la cadena de valor: selección de agregados, dosificación del hormigón, mezcla y curado –logrando un diseño de concreto adaptado a las condiciones geotécnicas de Bogotá–.
DE LOS PILOTES
superó los exigentes ensayos de la interventoría –lo que evidencia la eficacia del proceso–.
Cada pilote tiene un diámetro promedio de un metro y una longitud de 15 metros; algunos se hincan sucesivamente hasta 60 o 90 metros, de acuerdo con las características del subsuelo. El sistema de hincado hidráulico permite introducir los pilotes sin excavación ni ruido –un método que, sumado a la uniformidad del prefabricado, ha acelerado los plazos del viaducto y reducido costos frente a los pilotes preexcavados convencionales–.
No obstante, en secciones puntuales de la obra se emplearon pilotes preexcavados tradicionales que –con maquinaria especializada– permiten perforaciones de hasta 60 metros de profundidad y dos metros de diámetro. Este proceso –que puede tardar hasta tres días por punto– utiliza mezclas fluidificantes, refuerzos de acero y el posterior vaciado de concreto.
“La posibilidad de prefabricar los pilotes PHC hizo la diferencia. Fue una gran innovación –pues permitió adelantar la cimentación sin intervenciones extensas en el campo y así cumplir los cronogramas–. Además, desde el Distrito se adelantó la compra de predios y el traslado de redes; eso redujo contingencias y generó ahorro para el Estado”, afirma el exgerente.
LA INGENIERÍA COLOMBIANA EN LA CIMENTACIÓN
Mientras en el patio taller de Bosa se fabricaron durante casi dos años más de 23.000 pilotes –y el consorcio emprendió el hincado a lo largo de 24 kilómetros de viaducto–, firmas colombianas participaron activamente en la cimentación superficial.
Icmec, compañía de obras civiles, ejecuta parte de las zapatas del proyecto. Nicolás Torres, gerente general de Icmec, explica que la compañía conecta los pilotes PHC con las zapatas –cada una puede requerir, en promedio, 270 metros cúbicos de concreto y unas 50 toneladas de acero– y fabrica otros elementos, como las vigas en U. 99,35 %
En la construcción de zapatas se emplean pilotes metálicos de conexión con los PHC –instalados a 3,5 metros de profundidad y rellenados con concreto para conformar un tapón–. Sobre ese punto se realiza el amarre de la armadura y el posterior encofrado; el vaciado de una zapata puede demorar entre seis y ocho horas. Cada zapata se compone, por lo general, de entre 9 y 20 pilotes.
El proceso constructivo incluye rigurosas pruebas de control –entre ellas las PIT (Pile Integrity Test), que emplean ondas sísmicas para verificar la homogeneidad interior del pilote y la ausencia de vacíos–. Estas pruebas se realizan antes del fundido de las zapatas.
Los concretos son de alta especificación y se estabilizan con hielo para controlar la temperatura durante el fraguado. Asimismo,
se utilizan tablestacas metálicas para contener el terreno y evitar derrumbes durante la excavación. Una vez completadas las zapatas, se dejan los arranques de acero que permiten la instalación de las columnas del viaducto.
Las columnas –que transmiten las cargas del viaducto a la cimentación– tienen una altura promedio de 14 metros –en algunos puntos superan los 18– y un diámetro entre 2,5 y 3 metros. El vaciado de concreto para cada columna toma, en promedio, cinco horas; tras retirar el encofrado, comienza el fraguado del material.
ICMEC ha ejecutado 120 zapatas de un total de 762 que requiere el proyecto –y ha participado en la construcción de otras estructuras clave: alrededor de 100 columnas, 30 capiteles, tres puentes y casi 1.400 vigas en U– sobre las cuales rodarán los trenes.
UN PROYECTO QUE AVANZA A BUEN RITMO
Las obras de la Línea 1 del Metro de Bogotá superan el 65 %. En septiembre –como lo señaló el alcalde Carlos Fernando Galán– la ejecución registró un crecimiento récord de 2,69 puntos porcentuales. Ese avance confirma que la construcción progresa “como está programada” –y es cada vez más visible para los bogotanos–. Por otra parte, el primer tren de la Línea 1 –llegado al Patio Taller de Bosa a inicios de septiembre de 2025–completó procesos de revisión de sistemas y subsistemas: frenos, tracción, mando y control, e información al pasajero.
En octubre comenzaron las pruebas estáticas y dinámicas de rutina –el primer tren, con apoyo de vehículos auxiliares, fue movilizado en una vía de pruebas de 905 metros acondicionada para verificar tracción y frenado–.
INGENIERÍA DE PRECISIÓN BAJO TIERRA
EL DESARROLLO DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE BOGOTÁ Y LOS NUEVOS
PROYECTOS SUBTERRÁNEOS DEL PAÍS ENFRENTAN UN GRAN RETO: EXCAVAR
TÚNELES EN SUELOS BLANDOS Y CON ALTOS NIVELES FREÁTICOS. LA EXPERIENCIA
COLOMBIANA –REFORZADA POR EL USO DE INTELIGENCIA ARTIFICIAL– MARCA EL INICIO DE UNA NUEVA ERA DE PRECISIÓN Y SEGURIDAD BAJO TIERRA.
En Colombia, los túneles se han convertido en símbolos de modernización. En los últimos quince años, el país ha consolidado una ingeniería subterránea que hoy es referente en América Latina y ha desarrollado un inventario de más de 160 túneles carreteros –incluidos algunos en ejecución–, según datos de Invías.
Ocho de los túneles más extensos del continente, como el de Oriente, el del Toyo y el de La Línea, están en territorio nacional y fueron construidos en medio de cordilleras, fallas geológicas y complejos sistemas hídricos. Sin embargo, los proyectos que vienen –como la Línea 2 del Metro de Bogotá, totalmente subterránea– plantean un reto distinto: excavar en suelos urbanos blandos, donde el agua y las arcillas imponen condiciones que desafían la ingeniería.
“Tenemos una experiencia como país y como ingenieros. Sabemos hacer estudios, diseños y supervisión de túneles. Lo que sigue es combinar ese conocimiento con tecnologías nuevas para los suelos blandos”, explica Héctor Salazar, gerente de Geoandina.
Según el especialista, Colombia ya cuenta con la capacidad técnica para realizar los es-
tudios geotécnicos más avanzados –sísmica, hidrogeología, geoeléctrica, perforaciones y ensayos–, lo que permite comprender con precisión la naturaleza del terreno antes de excavar. “Ese es el primer reto: conocer el terreno para evitar sobrecostos y sobreplazos”, enfatiza.
EL DESAFÍO DE EXCAVAR BAJO BOGOTÁ
A diferencia de los túneles carreteros construidos en roca o depósitos secos, los que se harán bajo Bogotá atravesarán materiales arcillosos con altos niveles freáticos. Estas condiciones hacen indispensable el uso de tuneladoras de presión balanceada (EPB, por su sigla en inglés), diseñadas para mantener estable el frente de excavación y controlar las presiones internas del terreno.
El túnel principal de la Línea 2 –que irá desde la avenida Caracas hasta Suba y Engativá– requerirá una tuneladora con un diámetro superior a los 11 metros, significativamente mayor que las empleadas en proyectos como los interceptores Tunjuelo-Canoas (4,2 metros).
“Las tuneladoras pequeñas ya se han usado en Colombia, pero para una obra de esta magnitud se necesitará una máquina de gran tamaño, probablemente fabricada en China
o Alemania. Son equipos que pueden costar entre 50 y 80 millones de dólares y cuya fabricación puede tardar más de un año”, detalla Salazar.
El reto no es solo técnico, sino también financiero. La excavación en suelos blandos demanda sistemas de soporte más robustos y costosos, capaces de resistir las presiones de cierre que ejerce el terreno.
“Construir en suelos blandos es más caro. Implícitamente requiere sistemas de soporte que cuestan más. Necesitamos compensar con soportes ese esfuerzo que hace el terreno para cerrar el túnel. Toca tener espesores mayores, pero esto implica asumir mayores riesgos. Además, a medida que haya suelos más blandos, la probabilidad de que pase algo en superficie aumenta”, explica Juan Manuel Dávila Méndez, doctor en Ingeniería Civil y experto en túneles.
Conseguir una tuneladora especializada en suelos blandos para la Línea 2 del Metro –agrega el experto– es una necesidad. “El contratista que la ejecute necesariamente tiene que traerla. Se trata de una tuneladora que presurice el frente y que mantenga el control y la estabilidad durante la excavación”.
UNA INGENIERÍA CON ALTAS CAPACIDADES TÉCNICAS
La madurez alcanzada por la ingeniería colombiana en la construcción de túneles es innegable. Las empresas nacionales han desarrollado capacidades de modelación, diseño y monitoreo que las ubican a la altura de firmas internacionales. Hoy varias de ellas participan en la operación y mantenimiento de túneles carreteros, aplicando técnicas de instrumentación que permiten medir en tiempo real el comportamiento del terreno y de las estructuras de soporte.
El uso de deformímetros, extensómetros, inclinómetros y celdas de carga –tecnología habitual en obras como el túnel de La Línea o el de Oriente– constituye una base sólida para los nuevos proyectos urbanos. “En Colombia tenemos empresas que dominan el monitoreo geotécnico con precisión. Esa es una fortaleza clave
para los túneles en suelos blandos, donde cada centímetro cuenta”, añade Salazar.
Por ello, los especialistas consideran que los estudios y diseños pueden ser completamente nacionales, mientras que la fase constructiva, por su complejidad y necesidad de equipos especializados, requerirá alianzas con compañías extranjeras que aporten su experiencia en tuneladoras y en operación en suelos saturados.
Comprender el comportamiento del suelo es la base de cualquier túnel exitoso. En eso coincide la visión de Seequent, compañía internacional especializada en modelado geológico. Según la firma, el principal desafío de excavar en suelos blandos radica en reducir la incertidumbre
del subsuelo: entre más completa sea la información geotécnica y geológica, más predecible y segura será la ejecución.
Las herramientas digitales de modelado 3D permiten integrar datos de perforaciones, ensayos de laboratorio y mediciones geofísicas, generando representaciones dinámicas del terreno que ayudan a planificar el trazado del túnel, definir la tuneladora adecuada y anticipar zonas de riesgo.
Seequent destaca que los proyectos en entornos urbanos, como los del metro de Bogotá, requieren una coordinación estrecha entre la ingeniería y la geociencia. Un modelo geotécnico digital permite evaluar con precisión variables críticas –
como la permeabilidad, la presión de poros o la resistencia al corte del suelo– que determinan la elección del tipo de tuneladora (Epb o Slurry Shield) y el diseño del sistema de soporte. De este modo, los ingenieros pueden tomar decisiones informadas que reducen los riesgos de asentamientos en superficie, filtraciones o sobrepresiones durante la excavación.
TÚNELES MÁS
INTELIGENTES Y SEGUROS
La tecnología digital está transformando la forma de planear, construir y operar la infraestructura subterránea. El concepto de gemelo digital –una réplica virtual del túnel que integra información geológica, geotécnica y estructural– permite simular condiciones de operación y predecir el comportamiento del terreno.
“Hoy hablamos de digitalización e integración del ciclo de vida de los proyectos. Desde la planeación, los modelos digitales del terreno y de la obra permiten unir la información de los estudios con la que se genera durante la construcción. Con sensores, deformímetros y celdas de carga se monitorea el comportamiento real del túnel”, explica Salazar.
Esa integración abre la puerta al uso de inteligencia artificial (IA) aplicada a la ingeniería subterránea. Los algoritmos pueden optimizar el rendimiento de la tuneladora, ajustar parámetros de excavación y anticipar fallas o desvíos. En países como China ya se emplean com-
plejas tuneladoras con sistemas de IA que logran reducir los tiempos de construcción, mejorar la seguridad de los operarios y controlar los costos.
Como resalta un artículo de Mónica López, especialista en infraestructura vial del Banco de Desarrollo de América Latina (Caf), “los proyectos de nuevos túneles colombianos deben considerar el empleo de nuevas técnicas disponibles en el mercado internacional, que se han adaptado a la digitalización, mediante procesos de instrumentación con capacidad de lectura y procesamiento de datos en tiempo real, capaces de tomar decisiones en función de la información registrada y procesada. Por ejemplo, nuevas tecnologías de tuneladoras TBM están empezando a emplear inteligencia artificial para conducir la excavación con mayor precisión que la de un ser humano”.
López añade que aún existen desafíos en proyectos “donde se identifican fallas de seguridad que demandan cierres temporales, acarreando insatisfacciones sociales y sobrecostos al sector transporte. Esto hace necesario que en los nuevos túneles se insista en la aplicación de mayores recursos a la investigación geológico-geotécnica, con el fin de adaptarse mejor a las variaciones del clima que se están registrando en los últimos años”.
Además de poner en marcha estas tecnologías –concluye la especialista–, es fundamental considerar el mantenimiento y la modernización de los túneles existentes mediante sistemas de instrumentación y monitoreo.
La tecnología
Tunnel Liner
Una de las soluciones que ha cobrado relevancia en la construcción de túneles en suelos blandos es el uso del Tunnel Liner, un sistema de anillos metálicos modulares que actúan como revestimiento estructural permanente o provisional durante la excavación.
Fabricados en acero corrugado de alta resistencia, estos elementos se ensamblan in situ mediante pernos y juntas herméticas, formando un cilindro capaz de resistir presiones externas del terreno y cargas hidrostáticas elevadas. En Colombia, empresas como Corpacero han desarrollado esta tecnología adaptada a las condiciones locales, contribuyendo a optimizar los tiempos de ejecución y mejorar la seguridad de las obras subterráneas.
El sistema puede emplearse en túneles de pequeño y mediano diámetro –en obras de drenaje, alcantarillado, pasos vehiculares o ferroviarios– e incluso como solución temporal en fases de construcción con alto riesgo geotécnico. A diferencia de los métodos tradicionales de revestimiento con concreto lanzado o colado in situ, este sistema reduce significativamente la exposición del personal a zonas inestables, pues el montaje puede realizarse en condiciones controladas.
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MATERIALES, MAQUINARIA E INTELIGENCIA QUE TRANSFORMAN
LA BASE DE LAS OBRAS
DE LOS CEMENTOS SOSTENIBLES Y ACEROS INTELIGENTES A LA INSTRUMENTACIÓN AUTOMATIZADA Y LA MAQUINARIA AVANZADA, LAS INNOVACIONES EN CIMENTACIONES ESTÁN
TRANSFORMANDO LA INFRAESTRUCTURA EN COLOMBIA, CON OBRAS MÁS SEGURAS, EFICIENTES Y SOSTENIBLES.
Durante décadas, el progreso de la infraestructura en Colombia ha estado anclado -literalmente- en el terreno. Pero lo que hoy ocurre bajo la superficie de los proyectos -en las cimentaciones- es una revolución silenciosa. Nuevos materiales, tecnologías de instrumentación que proveen información en tiempo real y equipos inteligentes están transformando la manera en que el país sostiene sus carreteras, puentes, edificaciones, presas y sistemas de transporte.
La ingeniería colombiana atraviesa un momento de sofisticación técnica. El reto de construir sobre suelos complejos -y enfrentar condiciones geotécnicas diversas- ha impulsado la adopción de innovaciones que antes parecían exclusivas de los grandes centros de desarrollo industrial. Hoy, los cimientos de las obras son más precisos, sostenibles y controlados gracias a la combinación de avances en materiales, instrumentación y maquinaria especializada.
EL CEMENTO COMO ORIGEN DE LA INNOVACIÓN
Una obra sólida comienza con una buena base, y esa base depende -en gran medida- del material cementante. Desde Cementos Argos, el ingeniero Everlein Orozco Sepúlveda, jefe de Diseño y Optimización, lo resume así: “En Argos entendemos que una obra sólida empieza por una buena cimentación. Por eso desarrollamos tecnologías desde el origen de los materiales”.
Un ejemplo de ello es la producción de cementos con bajas emisiones de CO₂, bajo calor de hidratación, alta resistencia a los sulfatos y excelente resistencia mecánica -elaborados con arcillas calcinadas en la planta Rioclaro de Argos- donde la compañía invirtió cerca de 78 millones de dólares.
“Esta planta nos permite ofrecer productos más sostenibles -con menor consumo energético en su fabricación y con ventajas significativas en desempeño técnico-. Estas características, en un solo material, permiten proyectos más eficientes, como elementos prefabricados, cimentaciones masivas de alta resistencia y concretos sostenibles con bajas emisiones de CO₂ -entre muchos otros-, priorizando el material cementante como el origen, como lo más importante, lo que va por dentro”, detalla Orozco.
Estas tecnologías permiten construir cimentaciones más seguras, duraderas y eficientes. La alta resistencia a los sulfatos protege las estructuras frente a agentes agresivos del suelo, mientras que los bajos calores de hidratación posibilitan concretos masivos de gran resistencia -como los de 8.000 psi para dados de cimentación- que antes eran difíciles de lograr.
“Además, la excelente resistencia mecánica de nuestros cementos ha impulsado soluciones modulares como muros de contención prefabricados -que
reducen costos, tiempos de obra y emisiones de CO₂. En 2025 hemos entregado más de 230.000 m³ de concreto para cimentaciones con más de 100 diseños diferentes, lo que demuestra nuestra capacidad de adaptar cada solución a las necesidades del proyecto y garantizar seguridad, calidad y eficiencia desde el origen”, apunta el ingeniero.
EL ACERO INTELIGENTE: PRECISIÓN Y ESTABILIDAD DESDE EL SUBSUELO
En paralelo, la industria del acero ha experimentado una transformación silenciosa -pero determinante-. Ternium Colombia, uno de los principales proveedores del país, ha incorporado tecnologías de la industria 4.0 y automatización avanzada en sus procesos de laminación. Estas herramientas permiten un control preciso de las variables críticas, mejorando la estabilidad del producto y reduciendo las variaciones de calidad -factores esenciales para el comportamiento estructural de las cimentaciones-.
El uso de acero de alta calidad se traduce en cimientos más resistentes y duraderos -pero también más eficientes en costo y tiempo-. “Estas innovaciones permiten cimentaciones más seguras, duraderas y con mejor desempeño técnico, reduciendo los costos de mantenimiento y los tiempos de ejecución”, señala la compañía. Además, el cumplimiento riguroso de las normas sismorresistentes garantiza estructuras más confiables frente a los desafíos sísmicos del país.
El resultado es un material que fortalece tanto la competitividad como la sostenibilidad de la infraestructura nacional -aportando mayor confiabilidad al diseño estructural y minimizando riesgos durante la construcción-.
INSTRUMENTACIÓN: LOS OJOS DE LA CIMENTACIÓN
De poco sirve contar con materiales de alta tecnología si no se conoce en detalle cómo se comporta el terreno y la estructura durante la obra. En ese campo, la instrumentación geotécnica se ha convertido en la columna vertebral de los proyectos de cimentación.
El ingeniero Octavio Coronado, director de C&U Cimentaciones -firma con más de 20 años de experiencia-, explica que la evolución ha sido radical: “Empezamos haciendo instrumentación manual. Hoy existe instrumentación automática que permite obtener información en tiempo real y enviarla directamente a un receptor”.
Esa digitalización del subsuelo es posible gracias al uso de multiplexores y dataloggers que transmiten datos mediante redes de fibra óptica o tecnología inalámbrica LoRa IoT -un sistema de bajo consumo eléctrico y largo alcance, hasta 15 kilómetros- que reduce el impacto ambiental y facilita la implementación en zonas de difícil acceso.
La automatización -además de incrementar la exactitud de las lecturas- permite activar sistemas de alerta temprana frente a eventuales riesgos. “La instrumentación ya no se trata solo de capturar datos, sino de poner la información en manos del cliente para que tome decisiones informadas”, señala Coronado.
Desde inclinómetros y piezómetros hasta celdas de carga, extensómetros y pruebas de integridad de pilotes (PIT), estas tecnologías permiten medir con precisión el comportamiento de los suelos, detectar deformaciones o filtraciones y optimizar la seguridad de las estructuras. En grandes obras como presas, puentes o edificaciones, este tipo de monitoreo se ha vuelto indispensable para anticipar comportamientos del terreno y garantizar la estabilidad de la cimentación.
MAQUINARIA PARA CIMENTACIONES MÁS EFICIENTES
A la vanguardia de la ingeniería del subsuelo, la evolución de la maquinaria ha sido determinante. Hoy, a Colombia no solo llegan máquinas piloteadoras con más tecnología -sino también más eficientes y precisas en su desempeño-.
Camilo Panesso, gerente general de Soilmec Colombia, explica que la cimentación no solo se trata de soportar cargas, sino de hacerlo con precisión, eficiencia y responsabilidad ambiental. Para lograrlo, en los últimos años han llegado al país tecnologías que permiten trabajar con mayor control y adaptarse a terrenos complejos: pilotes de gran diámetro con seguimiento en tiempo real, sistemas de mejora del terreno como el jet grouting o el displacement pile, y micropilotes y anclajes para estabilización en zonas urbanas y taludes.
“En este escenario, Soilmec ha acompañado la evolución del sector con equipos que responden directamente a esas necesidades. La línea de diseño de nuestros equipos -línea SR en piloteadoras- permite alternar entre métodos y tecnologías mediante la conversión del mismo equipo sin cambiar de máquina, lo que agiliza la obra y optimiza recursos”, detalla Panesso.
Las tecnologías que están fortaleciendo la cimentación en Colombia no solo mejoran la capacidad de construir infraestructuras más grandes y seguras -sino que redefinen la forma de construir: con adaptabilidad, datos, sostenibilidad y precisión-.
Además de destacarse por la confiabilidad de sus equipos, Soilmec ha entendido que la innovación en cimentación no consiste únicamente en cavar más profundo -sino en hacerlo con control, versatilidad y responsabilidad técnica-. “Nuestro enfoque ha sido desarrollar equipos capaces de adaptarse al terreno, a la obra y al entorno urbano, sin sacrificar rendimiento”, afirma Panesso.
Entre las novedades que ha traído la compañía al país está la línea E-Tech -con modelos 100 % eléctricos, como la SM13e- que permiten trabajar en ciudad sin emisiones directas y con menor ruido. “Esto no es solo tecnología: es una respuesta concreta a los desafíos ambientales y urbanos que presentan proyectos como el Metro de Bogotá -donde construir también implica cuidar la vida alrededor de la obra-”, concluye.
INGENIERÍA DE VALOR: INNOVACIÓN QUE TRANSFORMA
SOLETANCHE BACHY COLOMBIA CONVIERTE LA INGENIERÍA DE VALOR EN MOTOR DE EFICIENCIA, SOSTENIBILIDAD Y COMPETITIVIDAD, INTEGRANDO TECNOLOGÍA, INNOVACIÓN Y COMPROMISO AMBIENTAL EN CADA PROYECTO.
Por:
Laura Aguirre, Gerente de Cuentas Clave de Soletanche Bachy Colombia
Juan Pablo Peña, Jefe de Innovación de Soletanche Bachy Colombia
En Soletanche Bachy Colombia, la ingeniería de valor no es solo una práctica técnica: es una filosofía que guía la manera en que diseñamos, construimos y tomamos decisiones estratégicas. Cada proyecto que emprendemos busca maximizar beneficios para nuestros clientes, optimizando recursos, fortaleciendo la cadena de suministro y garantizando sostenibilidad integral desde tres ejes fundamentales: social, económico y ambiental. Esta visión nos permite no solo cumplir con los estándares tradicionales de ingeniería, sino también redefinirlos mediante soluciones innovadoras y responsables.
La innovación se convierte así en el corazón de una ingeniería más eficiente, colaborativa y consciente del entorno. Un ejemplo claro de esta filosofía es la implementación del Generative Design, una metodología basada en algoritmos genéticos -una aplicación de inteligencia artificial- que optimiza los diseños para lograr mejores rendimientos, costos reducidos y minimización de impactos ambientales. Esta herramienta permite explorar múltiples alternativas técnicas simultáneamente, seleccionando aquella que combina desempeño estructural, eficiencia de recursos y sostenibilidad.
En el Parque Gibraltar, un proyecto del IDU y de nuestros clientes AMR Construcciones y C&G Cons-
Imagen 1. Generative Design en Parque Gibraltar - Fuente: Elaboración propia, imágenes modelo GD1 de la marca Prefa que muestran la distribución de cimentación optimizada.
trucciones, el Generative Design facilitó la definición de una alternativa técnica más sostenible. La propuesta resultante combinó la capacidad estructural requerida con una reducción significativa de materiales y emisiones (54% equivalente a 6.766 Ton- CO2), resolviendo un desafío de ingeniería complejo debido a las condiciones del terreno: el antiguo “Botadero Gibraltar”, utilizado hace más de tres décadas en Bogotá D.C., contenía basuras y lixiviados en el subsuelo que requerían soluciones creativas y seguras. Este proyecto demuestra cómo la tecnología puede transformar problemas complejos en oportunidades de innovación responsable, mostrando que incluso los terrenos más complicados pueden convertirse en escenarios de desarrollo sostenible.
Además, esta metodología permitió una planificación de obra más eficiente, evitando retrabajos y minimizando riesgos de interferencias subterráneas, lo que traduce en ahorro de tiempo y recursos.
La colaboración entre nuestros ingenieros, proveedores y clientes se fortaleció gracias a la claridad que brindan los modelos generativos, permitiendo decisiones basadas en datos objetivos y simulaciones precisas. La ingeniería de valor no solo optimiza diseños, sino que también genera confianza y transparencia en todas las etapas del proyecto.
Otro pilar de nuestra ingeniería de valor es el Building Information Modeling (BIM), que funciona como un eje de comunicación y coordinación entre los equipos de ingeniería, construcción y los clientes. Esta metodología centraliza la información del proyecto, permite anticipar interferencias y facilita la toma de decisiones en tiempo real. En proyectos internacionales, como la construcción de un muelle en el Caribe, el BIM fue crucial para integrar equipos locales con especialistas de nuestra casa matriz, garantizando trazabilidad, eficiencia y cumplimiento de estándares globales desde el diseño hasta la ejecución.
Imagen 2. Fuente: Elaborada por Luis Buitrago2 , Imágenes modelo BIM muelle en el Caribe.
El BIM no solo es una herramienta técnica: también fortalece la colaboración interdisciplinaria, permitiendo que arquitectos, ingenieros civiles, especialistas en estructuras y contratistas trabajen en un mismo entorno digital. Esto reduce conflictos en obra, asegura la optimización de materiales y mejora la coordinación logística, garantizando que cada etapa del proyecto se ejecute de manera eficiente y sostenible. La ingeniería de valor aplicada mediante BIM traduce la complejidad en soluciones claras, predecibles y replicables, lo que incrementa la confiabilidad y competitividad de nuestros proyectos.
La sostenibilidad ambiental es otro componente central de nuestra estrategia. El uso de materiales de bajo impacto, como concretos y lechadas de baja huella, ha permitido reducir significativamente la huella de carbono de nuestras obras. La línea EXEGY® del Grupo Soletanche Bachy impulsa
materiales con menor impacto ambiental, desarrollados en colaboración con proveedores y centros de investigación. Este enfoque demuestra que la sostenibilidad no solo es viable, sino rentable, permitiendo mantener e incluso mejorar el desempeño económico frente a soluciones convencionales. Cada decisión sobre materiales y procesos refleja nuestro compromiso con un desarrollo responsable y consciente del futuro del planeta, equilibrando costos, durabilidad y desempeño ambiental.
Detrás de cada innovación existe un ecosistema que la hace posible. Nuestro ecosistema de innovación conecta universidades, startups, entidades públicas, clientes y proveedores en una red colaborativa que potencia la creatividad, la transferencia tecnológica y la validación de nuevos materiales. Este entorno abierto promueve la co-creación de soluciones, la adopción de herramientas digitales en obra y la transformación de
la industria, convirtiéndose en un catalizador para acelerar el progreso y consolidar prácticas sostenibles en cada proyecto. La interacción constante con actores externos permite incorporar nuevas ideas, metodologías y tecnologías que refuerzan nuestro liderazgo en ingeniería avanzada.
Gracias a esta visión integral, la ingeniería de valor en Soletanche Bachy Colombia trasciende la simple optimización técnica. Se convierte en un motor de competitividad, sostenibilidad y eficiencia que beneficia directamente a nuestros clientes, permitiendo construir con propósito, integrar conocimiento y tecnología, y mantener un compromiso ambiental constante. Cada proyecto es una oportunidad para demostrar que la excelencia técnica puede coexistir con la eficiencia económica y el respeto por el entorno, consolidando un modelo de ingeniería que transforma
Imagen 3. Concreto de baja huella EXEGY® - Fuente: Elaboración propia Quora
no solo el espacio físico, sino también la manera de concebir la infraestructura y la ingeniería misma. La innovación no se limita a herramientas o materiales: también se refleja en nuestros procesos de gestión, planificación y colaboración. Las decisiones se toman considerando impactos económicos, sociales y ambientales, evaluando cada escenario con criterios de eficiencia y resiliencia. La ingeniería de valor nos permite anticipar riesgos, optimizar presupuestos y asegurar resultados sostenibles a largo plazo. Esta combinación de análisis riguroso y creatividad aplicada redefine los estándares de la industria, mostrando que es posible construir obras más inteligentes, seguras y responsables.
Asimismo, nuestra filosofía de ingeniería de valor fomenta la capacitación continua y la transferencia de conocimiento. Los equipos se entrenan en nuevas metodologías, tecnologías digitales y técnicas de construcción sostenible, asegurando que cada miembro contribuya con ideas innovadoras y soluciones eficientes. Esta formación constante no solo fortalece al equipo interno, sino que también permite a nuestros clientes acceder a proyectos de alto valor agregado, donde cada decisión refleja compromiso, experiencia y visión estratégica. La integración de talento humano, tecnología avanzada y metodologías sostenibles crea un círculo virtuoso que potencia la competitividad y la innovación en toda la cadena de valor.
En definitiva, la ingeniería de valor es el lenguaje común que une experiencia, innovación y sostenibilidad. Es un modelo que demuestra que la excelencia técnica puede -y debe- convivir con eficiencia económica y respeto por el entorno. Cada proyecto de Soletanche Bachy Colombia es una oportunidad para materializar esta visión, marcando el camino hacia una infraestructura más inteligente, consciente y preparada para los retos del futuro. Con esta filosofía, transformamos problemas complejos en soluciones de alto valor, fortalecemos el desarrollo sostenible y consolidamos una ingeniería que impacta positivamente a la sociedad, la economía y el medio ambiente. Cada decisión refleja un compromiso con la innovación, la eficiencia y el cuidado de nuestro planeta, demostrando que la ingeniería de valor es un verdadero motor de transformación.
Notas al pie
1. GD: Generative Design
2. Luis Buitrago coordinador BIM para Soletanche Bachy Colombia.
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA
Marítimo y fluvial Agua y saneamiento Industrial
Energía - Minería Infraestructura vial
PROCESOS
Pilotes Pantallas Tuberías
Otros Formatos
ESPECIALISTAS EN OBRAS SUBTERRÁNEAS
Pilotes y pantallas preexcavadas Pequeña perforación Top down Caja anclada
“HOY, EL ENFOQUE DE LA INGENIERÍA GEOTÉCNICA ES MÁS PREDICTIVO, COLABORATIVO Y ORIENTADO AL DESEMPEÑO”
LA PRESIDENTA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE GEOTECNIA, MÓNICA BEDOYA MARTÍNEZ, HABLÓ CON INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO SOBRE LOS AVANCES Y DESAFÍOS DE LA INGENIERÍA DE CIMENTACIONES EN EL PAÍS, ASÍ COMO SOBRE LA ADOPCIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS QUE APUNTAN A UNA INFRAESTRUCTURA MÁS SEGURA, SOSTENIBLE Y EFICIENTE.
Infraestructura&Desarrollo:Desde suexperiencia,¿cómodescribiría elestadoactualdelaingeniería decimentacionesenColombia?
¿Estamosalniveldelosestándares internacionalesencuantoadiseño, materialesyejecución?
MónicaBedoyaMartínez: La ingeniería de cimentaciones en Colombia ha alcanzado un nivel de madurez notable, aunque aún hay margen para acercarse plenamente a los estándares internacionales. Contamos con un marco normativo sólido -como el NSR-10, Título H- y manuales de diseño de cimentaciones del Invías. Sin embargo, es clave fortalecer la integración temprana de la geotecnia en el diseño, la instrumentación y el monitoreo, con una visión más preventiva que correctiva. Colombia avanza con paso firme, pero debe seguir profundizando en estandarización, investigación aplicada y control de calidad.
Mónica Bedoya Martínez, presidenta de la Sociedad Colombiana de Geotecnia.
I&D:Colombiapresentaunageologíadiversayretadora-consuelos blandos,altasismicidadyzonasde ladera-.¿Cuálessonlosprincipales retosaldiseñarcimentacionespara infraestructuradetransporteen estascondiciones?
MBM: Los retos principales son la heterogeneidad de los suelos, la sismicidad y las condiciones topográficas extremas. Esto exige estudios del subsuelo más detallados, considerar efectos dinámicos y garantizar estabilidad de laderas. Además, el drenaje y la coordinación interdisciplinaria son esenciales para el desempeño de las cimentaciones. Las entidades nacionales deben participar activamente desde las etapas tempranas, pues una inversión adecuada en estudios geotécnicos se traduce en infraestructura más segura y duradera. También es crucial la cooperación entre academia, industria y gobierno para actualizar normas coherentes con nuestra realidad. En esto, el Invías ha avanzado con la Subdirección de Innovación, al actualizar manuales técnicos y promover nuevas tecnologías. La Sociedad Colombiana de Geotecnia (SCG) ha acompañado este proceso, contribuyendo a la modernización de los requerimientos técnicos y continuará haciéndolo.
I&D:ElcorredorBogotáVillavicenciohasidounreto geológico.¿Quéaprendizajesdeja enestudiosgeotécnicosydiseño decimentacionesadaptadasal terreno?
MBM: Este proyecto mostró la importancia de la caracterización geológica multiescala, la instrumentación permanente y el monitoreo continuo. La gestión de riesgo operativo y el mantenimiento preventivo son claves, al igual que los diseños adaptados al terreno mediante cimentaciones profundas, mejoramiento de suelos y drenajes eficaces. La geotecnia debe asumirse como disciplina integral -no solo de diseño, sino también de gestión del riesgo y mantenimiento- con apoyo en monitoreo en tiempo real.
I&D:¿Cómohacambiadoelenfoque deldiseñogeotécnicoconelusode nuevastecnologías?
MBM: La digitalización, la modelación avanzada, el uso de BIM y la instrumentación remota han transformado la práctica. Hoy el enfoque es más predictivo, colaborativo y orientado al desempeño. Herramientas como los gemelos digitales y el Internet de las Cosas permiten decisiones más informadas y gestión de riesgos en tiempo real. Es vital seguir impulsando su adopción y fortalecer la formación de los ingenieros que liderarán la infraestructura del futuro.
I&D:¿Lanormativacolombiana essuficientementerobustay actualizada?
MBM: Colombia cuenta con una normativa sólida -NSR-10 y manuales del Invías-, pero necesita actualizaciones más frecuentes e incorporar metodologías modernas de riesgo geotécnico, desempeño y confiabilidad. La NSR, por ejemplo, ha tenido revisiones espaciadas (1984, 1998, 2010), lo que retrasa la incorporación de nuevos conocimientos. Es urgente agilizar esos procesos, pues la ingeniería evoluciona a gran velocidad.
I&D:¿Cómoequilibrarseguridad estructural,eficienciaeconómica ysostenibilidadambiental?
MBM: El equilibrio se logra mediante diseños basados en el ciclo de vida, con soluciones adaptadas al terreno y de bajo impacto ambiental. La seguridad debe ser la prioridad, pero la sostenibilidad se alcanza con planeación integral, uso racional de materiales, mejoramiento de suelos y bioingeniería en taludes.
I&D:¿Estálaacademiaformando suficientesespecialistasengeotecnia?
MBM: La academia forma profesionales competentes, pero persisten brechas en instrumentación, monitoreo, aplicación de metodologías BIM y adopción tecnológica. Es necesario estrechar la relación universidad-industria, fomentar la especialización y ampliar las prácticas de campo. La sobreabundancia de información exige que la educación ofrezca hoy un valor agregado, centrado en la capacidad crítica y la aplicación práctica.
I&D:¿Quéimportanciatienela gestióndelriesgoyelmantenimiento geotécnicodurantelaoperaciónde unavíaoestructura?
MBM: Es fundamental -aunque todavía subestimado-. Muchos proyectos carecen de sistemas adecuados de instrumentación y monitoreo. La gestión del riesgo implica medición continua, mantenimiento preventivo y protocolos de contingencia. Incorporar niveles de servicio geotécnico en los contratos de operación sería una excelente práctica. Los gemelos digitales, por ejemplo, permiten anticipar el comportamiento de las estructuras frente a lluvias, clima extremo o sismos, avanzando hacia infraestructura más resiliente y gestión más eficiente.
I&D: ¿Quésolucionesinnovadoras estánmarcandotendencia?
MBM: Destacan los pilotes de gran diámetro, cimentaciones profundas, técnicas de mejoramiento de suelos -columnas de grava, jet-grouting, soil mixing, inclusiones rígidas, reutilización de pilotes y materiales alternativos-. Además, la instrumentación integrada, el monitoreo en tiempo real y los gemelos digitales optimizan recursos y reducen riesgos.
I&D:¿QuéleccionespuedetomarColombia depaísescomoChile,PerúoJapón?
MBM: De Chile, el diseño basado en desempeño y el control de calidad riguroso. De Perú, la estandarización en estudios geotécnicos y la trazabilidad de datos. De Japón, la cultura de mantenimiento y monitoreo continuo. Adop-
tar estas prácticas fortalecería la resiliencia estructural y normativa, y permitiría una infraestructura más sostenible y adaptable al cambio climático y la amenaza sísmica.
I&D:¿Cómopuedelageotecniaaportara infraestructura5Gmássostenibleyresiliente?
MBM: La geotecnia es clave desde la caracterización de suelos y el análisis geomorfológico hasta el diseño de estructuras seguras y resilientes. Con drenajes eficientes, bioingeniería y mejoramiento de suelos, sumados al monitoreo continuo, se garantiza una infraestructura concebida para todo su ciclo de vida. Este enfoque -basado en resiliencia climática- será pilar de la infraestructura 5G, orientada a la sostenibilidad y la reducción del riesgo.
I&D:¿Cómoimaginalaevolucióndelaingeniería geotécnicaenlospróximosdiezañosyelpapel delaSCG?
MBM: La ingeniería geotécnica avanzará hacia un enfoque basado en el desempeño, apoyado en digitalización, inteligencia artificial y gestión del ciclo de vida de las obras. La SCG seguirá liderando la actualización normativa, la formación continua, la investigación aplicada y la incorporación de nuevas tecnologías. Su misión -divulgar conocimiento y promover buenas prácticas- busca fortalecer la calidad y seguridad de las obras del país.
WARCO SAS INFRAESTRUCTURA SOCIAL QUE PROTEGE COMUNIDADES
Warco SAS representa la unión entre ingeniería e impacto social. A través de soluciones geotécnicas de alta resistencia, nuestros sistemas protegen comunidades vulnerables frente a riesgos naturales, aportando a la infraestructura social del país.
Warco SAS representa la unión entre la ingeniería y el impacto social. A través de soluciones geotécnicas de alta resistencia, sus sistemas protegen comunidades vulnerables frente a riesgos naturales y fortalecen la infraestructura social del país. Proyectos como la estabilización del barrio Jerusalén en 2014
y la más reciente protección contra caída de rocas en el barrio Llanaditas, en Medellín, en 2024, son ejemplos en los que la aplicación de sus sistemas trasciende lo técnico. En esos casos, el sistema Tecco® y la barrera dinámica GBE1000A mejoraron la seguridad, la movilidad y la calidad de vida de comunidades enteras,
redujeron el riesgo y devolvieron tranquilidad a cientos de familias. Warco SAS impulsa una visión de infraestructura que protege tanto a las personas como a las obras. Su compromiso con la innovación y la sostenibilidad convierte la ingeniería geotécnica en un motor de desarrollo social y resiliencia territorial.
Por:
José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.
LA AGENDA DE ANTIOQUIA CON EL PRÓXIMO GOBIERNO: INFRAESTRUCTURA PARA NO QUEDARNOS ATRÁS
El próximo gobierno encontrará en Antioquia un territorio con obras avanzadas, pero inconclusas –con capacidad técnica, pero a la espera de decisiones políticas firmes–. Las prioridades están claras: terminar lo que se empezó, conectar lo que falta y recuperar lo que se abandonó.
Antioquia: liderazgo e infraestructura
Antioquia ha sido históricamente un territorio de empuje, innovación y liderazgo en infraestructura. Sin embargo, el balance del actual periodo de gobierno nacional deja una sensación de frustración. Grandes proyectos que deberían haber concluido y hoy estar impulsando la competitividad regional y nacional avanzaron a un ritmo inferior al esperado. Otros, no tan grandes pero de importancia estratégica, simplemente no avanzaron, alejando cada día nuestro propósito de estar más conectados.
Hoy, cuando se aproxima un nuevo gobierno, los antioqueños debemos centrar nuestros esfuerzos en exigir continuidad, priorización y decisión política frente a un conjunto de obras que no son un capricho regional, sino una necesidad estratégica para el país.
El Túnel del Toyo: el corazón de la conexión al mar
La obra más emblemática de la ingeniería antioqueña reciente, el Túnel del Toyo, está próxima a convertirse en la conexión más corta entre Medellín –el centro y suroccidente del país– con el Mar Caribe. Sin embargo, la instalación y puesta en marcha de los equipos electromecánicos –sistemas de ventilación, iluminación, control y seguridad– sigue siendo un cuello de botella. Sin estos equipos, el túnel no puede entrar en operación plena.
Se requiere, por parte del Instituto Nacional de Vías, una adecuada administración del contrato –que hoy presenta retrasos importantes– y que el Gobierno Nacional garantice el pago oportuno de las vigencias futuras que permitan financiar el contrato firmado con el consorcio Antioquia al Mar en 2022, el cual debería culminar en diciembre de 2025. Actualmente, el avance del proyecto es apenas del 50%, lo que impediría poner al servicio este estratégico corredor a finales del próximo año –fecha prevista para terminar las obras físicas del tramo correspondiente a la Nación, cedido a la Gobernación de Antioquia ante la evidente falta de voluntad del Gobierno Nacional de concluirlas–.
Las
troncales pendientes: de Medellín a Quibdó
El departamento del Chocó permanece aislado vía terrestre del resto del país. En los últimos 15 años se han invertido más de 2 billones de pesos (equivalentes del 2024) en tramos críticos que aún no tienen soluciones adecuadas. Un estudio reciente de la CCI Antioquia demuestra que las inversiones por kilómetro resultan mayores a las realizadas en tramos de superiores especificaciones bajo concesión, lo que invita a buscar soluciones adicionales a la obra pública tradicional, que hasta ahora no ha funcionado en este corredor.
El futuro gobierno debe asumir esta conexión como un proyecto de Estado, con soluciones de ingeniería de alto estándar, mantenimiento permanente y sostenibilidad ambiental. Para ello, es necesario definir el modelo a utilizar –vía obra pública o APP de iniciativa pública– que garantice la culminación integral de un corredor adecuado entre Medellín y Quibdó.
Pacífico 1 y la red de concesiones inconclusas
Las autopistas 4G fueron concebidas para transformar el mapa vial de Colombia, pero en Antioquia aún hay pendientes críticos en Pacífico 1, especialmente entre los sectores de Primavera y Camilo-C, donde existen tramos aún por definir que no hacen parte del contrato de concesión.
El tramo en el sector de la Sinifaná debe solucionarse mediante una definición de la ANI para que el concesionario pueda concluir la unidad funcional No. 1. Asimismo, la construcción del puente en Bolombolo debe garantizar una comunicación adecuada con la Concesión Pacífico 2, agilizando la circulación entre Urabá y el suroccidente del país.
Seccional Antioquia
HOY, CUANDO SE APROXIMA UN NUEVO GOBIERNO, LOS ANTIOQUEÑOS
DEBEMOS CENTRAR NUESTROS ESFUERZOS EN EXIGIR CONTINUIDAD, PRIORIZACIÓN Y DECISIÓN POLÍTICA FRENTE A UN CONJUNTO DE OBRAS QUE NO SON UN CAPRICHO REGIONAL, SINO UNA NECESIDAD ESTRATÉGICA PARA EL PAÍS.
Aeropuerto José María
Córdova: la conexión de Antioquia con el mundo
El Aeropuerto José María Córdova de Rionegro requiere una ampliación urgente de su capacidad. Con un tráfico que ya supera los límites de diseño, la infraestructura actual no responde al crecimiento del turismo, la carga aérea y la conectividad internacional del Valle de Aburrá.
La ampliación de la segunda terminal aérea del país no puede seguir postergándose. Es urgente que el gobierno anuncie el proyecto tan pronto se reciba el estudio del Plan de Expansión del aeropuerto por parte de Aerocivil, previsto para marzo. Es imperativo definir el mecanismo que permita adquirir los predios –valorados en cerca de 2 billones de pesos– y estructurar una APP que aumente la capacidad a 42 millones de pasajeros, sin interrumpir la operación de la terminal actual, a la que deben realizarse adecuaciones urgentes para evitar su colapso operacional.
La infraestructura no puede ser rehén de los ciclos políticos, las obras no son regionales sino nacionales y por eso necesitan continuidad. Solo así lograremos que las autopistas, las carreteras, los puertos y aeropuertos se conviertan en motores de desarrollo y no en monumentos a la desidia y abandono de un gobierno.
Mantenimiento de vías nacionales
Finalmente, Antioquia debe exigir al próximo gobierno la recuperación y mantenimiento de los tramos de vías nacionales aún bajo responsabilidad del Invías –especialmente Necoclí-Arboletes, Santuario-Cañoalegre y Hoyo Rico-Caucasia. No podemos permitir que los recursos de peajes recolectados en estos corredores se destinen a otros fines; deben invertirse exclusivamente en el mantenimiento adecuado de estos corredores, tal como lo establece la Ley 105 de 1993.
Conclusión: una agenda común para Antioquia
El próximo gobierno encontrará en Antioquia un territorio con obras avanzadas, pero inconclusas –con capacidad técnica, pero a la espera de decisiones políticas firmes–.
Las prioridades están claras: terminar lo que se empezó, conectar lo que falta y recuperar lo que se abandonó. La infraestructura no puede ser rehén de los ciclos políticos: las obras no son regionales, sino nacionales, y por eso requieren continuidad. Solo así lograremos que autopistas, carreteras, puertos y aeropuertos se conviertan en motores de desarrollo y no en monumentos a la desidia y al abandono de un gobierno.
ARQUITECTURA DEL PROGRESO
El suroccidente colombiano consolida su red vial, férrea, portuaria y aérea como motor de competitividad y cohesión territorial.
Por: María Fernanda Santa Palacios, directora seccional de la CCI Occidente.
El suroccidente colombiano atraviesa una fase de transformación estructural que redefine su papel en la economía nacional. Los departamentos del Valle del Cauca, Cauca y Nariño se consolidan como ejes estratégicos del sistema logístico y productivo del país, articulando el corredor Pacífico–Andino con la red nacional de transporte. La consolidación de esta red no solo responde a las demandas de movilidad y eficiencia logística, sino también a un modelo de desarrollo territorial que promueve sostenibilidad, inclusión social y fortalecimiento institucional.
El ecosistema de infraestructura regional —que hoy supera los 15 billones de pesos en inversión entre programas 4G, 5G y asociaciones público–privadas— refleja la madurez de un modelo que combina ingeniería de alto estándar con visión social. La Nueva Malla Vial del Valle del Cauca, por ejemplo, es un caso emblemático de las concesiones de quinta generación: 345 kilómetros de trazado que conectan 16 municipios y benefician directamente a más de 3,3 millones de habitantes. Su diseño integra criterios de economía circular, reducción de huella de carbono y participación comunitaria, genera más de 40.000 empleos y consolida un nuevo paradigma de infraestructura sostenible.
La Concesión Nuevo Cauca avanza con más de 39 frentes de obra activos y 5.000 empleos, mientras desarrolla programas ambientales orientados a la restauración de ecosistemas y la educación ambiental. Estos proyectos, junto con el corredor Buenaventura–Loboguerrero–Buga, fortalecen el eje productivo del Valle del Cauca al conectar el principal puerto del país. Con más de 128 kilómetros de extensión y 31 km de doble calzada, reducirá los tiempos de viaje en cerca de 40 minutos entre Buenaventura y Buga, generando 6.000 empleos y consolidando la competitividad exportadora del suroccidente. Junto con la vía Mulaló–Loboguerrero, conforman el núcleo del corredor logístico Pacífico–Centro.
Sin embargo, el avance de estas obras evidencia un fenómeno estructural: los principales riesgos de ejecución ya no son financieros sino regulatorios. La obtención de la Sustracción de la Reserva Forestal del Pacífico y la ejecución oportuna de la Consulta Previa representan hoy los mayores desafíos de gestión, pues afectan la velocidad de implementación de los proyectos que soportan la competitividad exportadora del país. En el modo férreo, el Tren de Cercanías del Valle representa la iniciativa más visionaria de movilidad urbana y regional del país. Con una inversión estimada de 12 billones de pesos, un trazado de 73 kilómetros y operación totalmente eléctrica, el sistema conectará Cali, Yumbo, Palmira y Jamundí, reducirá en 33 % los tiempos de desplazamiento e integrará el transporte masivo con modos no motorizados. Estructurado con apoyo de la Financiera de Desarrollo Nacional y cooperación del Reino Unido, incorpora estándares internacionales de inclusión social.
Su continuidad inmediata depende de un hito crítico: la firma del convenio de cofinanciación antes del 8 de noviembre, fecha límite previa a la Ley de Garantías. Su postergación implicaría un riesgo de indexación y un retroceso en la ventana de licitación de 2026, con impacto directo sobre los cronogramas de obra. En el ámbito portuario, el dragado del canal de acceso a Buenaventura constituye la columna vertebral del sistema logístico nacional. Su profundización a 16
metros permitirá el ingreso de buques de gran calado y reducirá en un 4 % los costos logísticos por contenedor. La sincronización de esta obra con las concesiones viales resulta vital para evitar cuellos de botella en la cadena multimodal de exportación, especialmente considerando que el 43 % del comercio exterior colombiano se moviliza por este puerto.
El dragado contempla la intervención de 34 kilómetros para alcanzar una profundidad operativa de 16 metros, lo que posibilita el ingreso de buques de mayor calado y genera ahorros cercanos al 4 % por TEU en costos de viaje. Estos impactos se traducen en menores fletes, mayor rotación de carga y una cadena exportadora más eficiente para el suroccidente y el país. El proceso, a cargo de Invías, se encuentra en estructuración y avanza en el componente socioambiental con consulta previa a comunidades —requisito para la licencia ambiental y la posterior contratación de la obra mayor.
La ventana crítica está precisamente allí: si las consultas y la licencia se dilatan, se corre el riesgo de desincronizar el modo marítimo frente a las inversiones viales y férreas que ya avanzan, lo cual limitaría el retorno agregado del sistema logístico del Pacífico. El llamado gremial es a asegurar un cronograma cierto para culminar consultas, obtener licencia y comenzar obras, alineando el dragado con la entrada en operación de los corredores 5G.
A su vez, la estructuración de la APP Aeropuertos de Suroccidente -que integra el Alfonso Bonilla Aragón, el Gerardo Tovar López y el terminal turístico de Juanchaco- busca crear un sistema aeroportuario regional con capacidad para articular carga, turismo y logística aérea, enmarcado en una inversión de 1,5 billones de pesos.
La indefinición sobre el futuro concesionado del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón no es solo un asunto administrativo: es un riesgo económico y de competitividad para todo el Valle del Cauca. Cada día que pasa sin que se concrete la nueva concesión, Palmira deja de percibir alrededor de 30.000 millones de pesos anuales en transferencias, impuestos y dinamización económica
Seccional Occidente
derivados de la operación aeroportuaria. Esa pérdida se traduce en menos recursos para inversión social, menor generación de empleo local y un impacto directo sobre la cadena productiva de servicios aeroportuarios, transporte, hotelería y turismo.
La reversión del aeropuerto a la Aerocivil el 1 de septiembre de 2025 marca un hito institucional y plantea un desafío operativo. En el más reciente cronograma presentado por la ANI, el 28 de octubre de 2025, la adjudicación se proyecta para junio de 2026, lo que prolonga por más de un año el inicio del modelo concesional originalmente previsto. Este retraso implica que el aeropuerto deberá seguir bajo administración directa de la Aerocivil, entidad que garantiza la continuidad del servicio pero no dispone de la misma capacidad de inversión y eficiencia operativa que un esquema APP.
restringe la capacidad de carga aérea y posterga la modernización tecnológica que requiere una terminal de categoría internacional.
En conjunto, estos proyectos configuran un tejido intermodal que redefine la noción de conectividad regional. Las obras férreas, viales, portuarias y aeroportuarias no deben analizarse de forma aislada: su éxito depende de la coherencia de sus cronogramas, la estabilidad regulatoria y la coordinación interinstitucional. La infraestructura se convierte así en un sistema vivo, donde cada modo de transporte refuerza a los demás en una lógica de complementariedad.
30.000
MILLONES DE PESOS
Según el Libro de Regionalización del Presupuesto General de la Nación 2026, la Aeronáutica Civil contará con una asignación de 21,76 billones de pesos en todo el país, destinados al mantenimiento, modernización y fortalecimiento de la red aeroportuaria nacional. En ese marco, el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón recibirá cerca de 33.000 millones de pesos para garantizar su operación y mantenimiento durante la transición administrativa -recursos que cubrirán obras menores en pista, plataforma, ayudas visuales y seguridad operacional-. Sin embargo, estos fondos son de sostenimiento, no de expansión: no contemplan nuevas inversiones de infraestructura ni mejoras tecnológicas de gran escala. Cada mes de retraso en la adjudicación de la concesión significa un mes menos de inversión estructural en el principal aeropuerto del suroccidente, así como una pérdida acumulada de competitividad frente a otros nodos aéreos del país. La ausencia de un operador privado limita la atracción de nuevas rutas internacionales,
anuales en transferencias, impuestos y dinamización económica derivados de la operación aeroportuaria, deja de percibir Palmira por no estar definido el futuro del Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.
El análisis gremial evidencia que por cada incremento del 0,7 % del PIB en inversión en infraestructura, la tasa de desempleo regional se reduce en 0,8 puntos porcentuales y la pobreza en 0,6. Estos efectos multiplicadores confirman que la infraestructura no solo es motor económico sino herramienta de equidad. El desafío consiste en proteger el modelo APP de la incertidumbre política, honrar las vigencias futuras y consolidar mecanismos que den certidumbre a los inversionistas frente al riesgo socioambiental.
El suroccidente colombiano avanza hacia una conectividad moderna, resiliente y sostenible. No obstante, el verdadero reto no es inaugurar obras, sino mantener la articulación entre ellas, evitar su fragmentación y asegurar que cada corredor, puerto y aeropuerto respondan a una visión integrada de país. Desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura – Seccional Occidente, se reitera el compromiso de ser la voz técnica del sector, de promover la coherencia intermodal y de defender la continuidad institucional de los proyectos que cimentan el futuro del Pacífico colombiano.
En definitiva, la infraestructura del suroccidente no es un conjunto de obras dispersas, sino una política de Estado en construcción: un entramado de ingeniería, sostenibilidad y gobernanza que define la competitividad de Colombia frente al mundo.
El corredor Ciénaga–Barranquilla avanza hacia una vía moderna, segura y sostenible, integrando viaductos, variante urbana y doble calzada para impulsar el Caribe.
CONECTANDO EL FUTURO:
LA CONEXIÓN VIAL
CIÉNAGA–BARRANQUILLA
Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.
Durante décadas, la vía que conecta Barranquilla con Ciénaga ha sido una arteria vital para el Caribe colombiano. Por este corredor se movilizan los flujos logísticos que sostienen la competitividad de la región y garantizan el acceso terrestre a tres de los principales
nodos portuarios del país –Barranquilla, Santa Marta y Ciénaga–. Sin embargo, la ausencia de una doble calzada moderna y los efectos de la erosión costera han convertido este trayecto en un punto crítico para la movilidad, la seguridad y el desarrollo regional.
La creciente demanda de transporte, sumada a los impactos ambientales que amenazan este ecosistema, evidenció la urgencia de una intervención integral. Se requería una vía moderna, segura y resiliente que no solo fortaleciera la competitividad del Caribe, sino que también protegiera el entorno natural que la rodea.
Atender este desafío ha implicado la suma de esfuerzos institucionales, técnicos y ambientales –entre el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías (Invías), la Gobernación del Magdalena y los distintos gremios regionales– en un trabajo articulado liderado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte (CCI Norte), con el propósito común de consolidar una nueva etapa de conectividad sostenible para el Caribe colombiano.
Viaductos vía
Ciénaga–Barranquilla
Uno de los hitos más importantes de este proceso es el proyecto de los Viaductos Ciénaga–Barranquilla, una solución de ingeniería concebida para responder a los riesgos naturales y al deterioro de la vía existente. Tras un riguroso proceso técnico y ambiental, la ANLA otorgó en agosto de 2025 la licencia definitiva mediante la Resolución 001734, permitiendo el inicio formal de las obras.
El proyecto comprende dos tramos principales –de 5 km (PR 19) y 3 km (PR 28)– diseñados con estructuras elevadas que restablecen el flujo natu-
ral entre el mar y la Ciénaga Grande. Esta solución reducirá la presión erosiva, mitigará los impactos ambientales y garantizará la sostenibilidad del ecosistema. Con una inversión cercana a $700 mil millones y un plazo de ejecución de 72 meses, los viaductos se integrarán al corredor Sierra Mar, consolidando la conectividad segura y resiliente del norte del país.
Variante de Ciénaga: movilidad, orden y desarrollo local
En paralelo, el Invías avanza en la Variante de Ciénaga, una obra clave para descongestionar el casco urbano del municipio y mejorar la movilidad entre la Troncal del Caribe y los nuevos viaductos. Este proyecto no solo optimiza el tránsito de carga y pasajeros, sino que también impulsa la organización del territorio y protege las zonas ambientalmente sensibles.
La Variante contempla la construcción de puentes, intersecciones y retornos, además de su articulación con el corredor bioturístico de Ciénaga –una iniciativa urbana que abarca cerca de 10.000 m² con ciclorrutas, muelles, canchas y espacios para el emprendimiento local–. Se espera que las obras estén finalizadas a finales de este año, consolidando un proyecto que busca prevenir nuevas ocupaciones en zonas de riesgo y promover oportunidades económicas sostenibles para las comunidades ribereñas.
Doble Calzada Sierra Mar: el paso hacia una vía moderna
Reconociendo la relevancia estratégica de este corredor, la Gobernación del Magdalena ha dado un paso decisivo al estructurar y contratar una nueva concesión bajo el esquema de Asociación Público-Privada (APP) denominada IP Sierra Mar.
Esta iniciativa permitirá ampliar y modernizar la actual carretera, transformándola progresivamente en una doble calzada integral que conectará de forma eficiente con los viaductos y la variante. El proyecto contempla la rehabilitación de tramos existentes, la construcción de nuevas calzadas, la mejora de intersecciones, la implementación de señalización inteligente, sistemas de pesaje electrónico y soluciones avanzadas de drenaje y control ambiental.
Una visión compartida para el futuro del Caribe
El Viaducto Ciénaga–Barranquilla, la Variante de Ciénaga y la Doble Calzada Sierra Mar no son proyectos aislados –forman parte de una visión común orientada a consolidar la infraestructura que impulsa la competitividad, la sostenibilidad y la integración del Caribe colombiano–.
Cada uno de estos desarrollos refleja la capacidad de la región para trabajar unida frente a los desafíos del territorio, apostando por el conocimiento, la planeación y la innovación como motores de progreso.
Hoy, gracias a la suma de estos esfuerzos, el corredor vial Ciénaga–Barranquilla comienza a dar sus primeros pasos hacia una transformación integral. Y aunque aún queda camino por recorrer, en el mediano plazo podremos visualizar una vía completamente en doble calzada –moderna, resiliente y capaz de impulsar el desarrollo del Caribe colombiano–.
Desde la CCI Seccional Norte, continuamos acompañando este proceso, promoviendo la articulación público-privada y reafirmando nuestro compromiso con una infraestructura sostenible al servicio de la región y del país.
DG3: visibilidad óptima para vehículos grandes
El grado diamante cubo DG3 de 3M ofrece beneficios excepcionales en señalización vial, destacándose por su eficiencia en todos los ángulos de medición, especialmente en ángulos de 1,0°, cruciales para la visibilidad en vehículos grandes. Cumpliendo con el estándar de reflectividad tipo XI, el DG3 proporciona una reflectividad superior, garantizando visibilidad óptima tanto de día como de noche. A diferencia de otras marcas que afirman cumplir con las exigencias de tipo XI, pero no alcanzan el mínimo requerido en mediciones de ángulos de 1,0°, el DG3 asegura un rendimiento consistente y confiable. Esta tecnología avanzada mejora la seguridad vial al permitir que las señales sean vistas claramente desde diferentes distancias y ángulos, incluso en condiciones climáticas adversas. La durabilidad del DG3 garantiza que las señales mantengan su rendimiento reflectivo por más tiempo, lo que reduce la necesidad de reemplazos frecuentes y genera ahorros significativos en costos de mantenimiento. Con 3M, las concesionarias viales pueden confiar en una solución que no solo cumple con los más altos estándares de calidad, sino que también ofrece un desempeño incomparable en seguridad y eficiencia del tránsito.
Deloitte
Deloitte revela tendencias financieras 2026
Los directores financieros (CFO, por su sigla en inglés) están pensando, operando y contratando de manera diferente en un entorno de crecimiento complejo. Esta es una de las conclusiones del informe Finance Trends, elaborado por Deloitte, que encuestó a más de 1.300 líderes financieros globales de diversas industrias.
El estudio destaca cómo los líderes financieros amplían su impacto organizacional: no solo optimizan costos, sino que también catalizan la innovación y lideran agendas estratégicas que impulsan el crecimiento empresarial. Para más información, visite www.deloitte.com/latam/es.
Guardacol
Custodia inteligente para activos en proyectos de infraestructura
Los altos costos de seguridad física y la dificultad para instalar soluciones digitales en proyectos de infraestructura hacen que la protección de los activos fijos sea todo un reto. En Guardacol contamos con una solución para custodiar activos y facilidades remotas, que permite identificar situaciones de riesgo en tiempo real mediante IA, con capacidad de desplazamiento conforme avanzan los proyectos.
Guvi Móvil integra un sistema de CCTV que transmite datos a nuestra plataforma de IA, conectada con la central de monitoreo y capaz de emitir alertas locales a través de perifoneo, así como de activar protocolos de reacción con los dispositivos de seguridad física presentes en el proyecto.
Icoformas
Icoformas fortalece proyecto de Conconcreto
I coformas se enorgullece de hacer parte del importante proyecto ejecutado por Conconcreto Grupo 1, que contempla la construcción del puente de la avenida Primera de Mayo con la carrera 68, en Bogotá, una obra clave para la movilidad de la capital. La compañía participa activamente en el suministro del sistema de aligeramiento del aproche mediante el uso del Geobloque, una solución innovadora que contribuye a optimizar la estabilidad del terraplén y reducir cargas sobre la estructura. Con esta participación, Icoformas reafirma su compromiso con la ingeniería eficiente, sostenible y de alta calidad en los proyectos de infraestructura del país.
KKaeser Mida su aire comprimido y reduzca sus costos
aeser, multinacional alemana con operación directa en Colombia desde 1998, reafirma su compromiso con la eficiencia del sector constructor al aplicar su tecnología de medición ADA –Análisis de Demanda de Aire– para determinar la presión y el consumo real requeridos en las diversas aplicaciones del aire comprimido en los sectores de infraestructura y construcción.
La implementación de este sistema de medición, ahora disponible para la línea de compresores portátiles Mobilair, permite realizar una selección más precisa del compresor, evitar el sobredimensionamiento de equipos, optimizar costos operativos, reducir el consumo de combustible y disminuir la huella de carbono de los proyectos.
Monroy García Consultores Asociados
MGCA celebra 20 años de trayectoria
El pasado 5 de septiembre, Monroy García Consultores Asociados (Mgca Agencia de Seguros) celebró dos décadas de compromiso, confianza y respaldo con sus clientes. A lo largo de estos 20 años, la compañía ha consolidado su liderazgo en el sector asegurador colombiano al acompañar a empresas y personas en la protección de su patrimonio y la gestión de riesgos, así como en el respaldo a importantes proyectos de infraestructura mediante pólizas y garantías de cumplimiento.
Este aniversario es motivo de gratitud hacia todos quienes han hecho parte de su historia: colaboradores, aliados y clientes que han creído en una visión basada en el conocimiento, el servicio y la construcción de relaciones duraderas. Mgca reafirma así su propósito de seguir asegurando el futuro de sus clientes con excelencia y cercanía.
SPwc
La IA está redefiniendo los riesgos digitales
egún la Encuesta Digital Trust Insights de Pwc, el 53 % de las organizaciones está priorizando herramientas de IA y aprendizaje automático para cerrar brechas de capacidad. A medida que la automatización impulsa la eficiencia, la confianza se convierte enel nuevo valor estratégico. Escanee el código QR y conozca las tendencias que están transformando la seguridad digital.
CONSTRUCTOR
Asfacol – Asfaltadora Colombia S.A.S.
76 años construyendo caminos que conectan historias
En el corazón de Medellín, donde la ciudad vibra con fuerza y tradición, Asfaltadora Colombia S.A.S. ha sido durante más de siete décadas protagonista silenciosa pero firme de miles de trayectos, calles y autopistas que conectan vidas, sueños y progreso. Nos enorgullece ser una empresa pionera en la producción, suministro y aplicación de mezclas asfálticas en caliente, tibias y frías, diseñadas para responder con calidad, durabilidad e innovación a las exigencias de la construcción y rehabilitación de pavimentos urbanos, rurales, públicos y privados.
Cada mezcla que producimos y cada proyecto que ejecutamos cuenta con un compromiso inquebrantable con la excelencia técnica, el cumplimiento, la atención oportuna y un servicio al cliente cercano y resolutivo. Entendemos que no solo pavimentamos vías, sino que abrimos camino a nuevas oportunidades. Hoy damos un paso más con nuestra nueva mezcla asfáltica en frío, una solución eficiente, versátil y amigable con el medio ambiente, ideal para intervenciones rápidas, emergencias viales o zonas de difícil acceso. El ritmo de la ciudad no puede detenerse.
Confíe su proyecto a quienes saben hacer camino. En Asfaltadora Colombia S.A.S. no solo vendemos mezclas: entregamos respaldo, trayectoria, soluciones y una visión clara del futuro.
CONSULTOR
Coniisa – Consultoría Integral en Ingeniería S.A. de C.V.
Durante 37 años, Coniisa se ha consolidado como una firma de ingeniería mexicana reconocida por brindar soluciones integrales en consultoría, gerencia de proyectos y supervisión técnica y administrativa de obra. Nuestra experiencia abarca sectores público y privado, respaldada por un equipo multidisciplinario altamente calificado que garantiza calidad, cumplimiento y eficiencia en cada proyecto.
Desde 1987 acompañamos a nuestros clientes en el diseño, planeación y ejecución de proyectos de infraestructura, ofreciendo una asesoría especializada que combina innovación, tecnología y una estricta gestión de riesgos. Nuestro enfoque busca optimizar recursos, tiempos y costos, manteniendo estándares de seguridad industrial y sostenibilidad.
Entre nuestros servicios principales se destacan:
• Consultoría e ingeniería para el desarrollo de proyectos complejos.
• Gerencia de proyectos, asegurando control integral de alcance, cronograma y presupuesto.
• Supervisión técnica y administrativa, garantizando la correcta ejecución de obra y el cumplimiento normativo.
El principal activo de Coniisa es su equipo humano: ingenieros y profesionales de diversas especialidades con experiencia comprobada y compromiso total con la excelencia.
Coniisa es sinónimo de trayectoria, confianza y resultados, un aliado estratégico para clientes que buscan innovación y calidad en cada etapa de su proyecto.
PROVEEDOR
PROVEEDOR
Consultoría DSS – DSS+ Road Steel – Gonvarri
DSS+ es un socio estratégico en la transformación operativa de industrias complejas y de alto riesgo. Nuestro propósito consiste en ayudar a las organizaciones a avanzar en seguridad, desempeño y sostenibilidad, fortaleciendo su resiliencia y asegurando el éxito a largo plazo. Forjados en el exigente mundo de la seguridad, entendemos que las personas son el verdadero motor del cambio sostenible. Por ello, trabajamos dentro de las organizaciones para empoderar equipos, transformar mentalidades, moldear culturas y desarrollar capacidades en todos los niveles: desde la primera línea hasta la alta dirección.
Combinamos conocimiento técnico y experiencia operativa con un enfoque centrado en las personas y respaldado por datos, para generar resultados transformadores. Junto a nuestros clientes enfrentamos los desafíos más complejos y obtenemos impactos que marcan la diferencia: salvamos vidas y construimos un futuro más sostenible.
Con una sólida herencia de DuPont, profundo conocimiento industrial y de gestión, y un equipo diverso de especialistas, los consultores de DSS+ están presentes tanto en el terreno como en las salas de decisión, ayudando a las organizaciones a operar con mayor seguridad, inteligencia y propósito. Más información disponible en: www.consultdss.com/es.
Según la OMS, alrededor de 1,91 millones de personas mueren al año por accidentes de tránsito; el 97 % de estos siniestros están asociados a los medios de transporte terrestre, de los cuales aproximadamente un 30 % ocurre por la salida descontrolada de los vehículos de la vía. Desde 2022, Colombia cuenta con un nuevo Plan Nacional de Seguridad Vial (Decreto 1430); su propósito principal consiste en reducir al menos un 50 % los siniestros viales en el país entre 2022 y 2031.
Como parte de las propuestas para cumplir con este objetivo, el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial publicaron las resoluciones 20223040044065 y 20243040022485, que estipulan que todos los Sistemas de Contención Vehicular (SCV) deben estar certificados bajo estándares internacionales MASH, EN 1317 o CEN TS/17342.
Road Steel, línea de negocio de Gonvarri Colombia, diseña, fabrica, suministra e instala SCV, cuyo objetivo consiste en contener y redireccionar vehículos que abandonen la carretera. Nuestra vocación es mejorar la seguridad vial; por ello desarrollamos productos y servicios como barreras metálicas, atenuadores de impacto, terminales, transiciones, barandillas de contención, sistemas de protección de motociclistas (SPM), pretiles metálicos, barandillas peatonales y pretiles estéticos urbanos.
En Road Steel ofrecemos soluciones técnicas innovadoras y seguras, adaptadas a las necesidades de cada proyecto. De esta manera garantizamos que la calidad y el comportamiento de los SCV se mantendrán a lo largo de toda la cadena de valor.
PROVEEDOR
Jiménez-Higuita –Esguerra JHR Un equipo: múltiples soluciones
En Esguerra JHR garantizamos más de 40 años de experiencia al servicio de la estrategia de negocio de nuestros clientes. Somos una firma líder conformada por un equipo multidisciplinario de abogados, contadores y profesionales especializados, que integran conocimiento jurídico, financiero y empresarial para ofrecer un acompañamiento integral y eficiente. Esta visión permite abordar los desafíos de cada organización desde una perspectiva 360°, alineando lo legal con los objetivos estratégicos de negocio.
Nuestras soluciones legales, tributarias, de cumplimiento y de gestión patrimonial combinan rigor técnico, visión estratégica e innovación para apoyar a empresas e inversionistas en todos los sectores. Brindamos asesoría en contratación pública, planeación fiscal, estructuración de proyectos, resolución de conflictos y cumplimiento regulatorio, garantizando eficiencia, transparencia y sostenibilidad.
Como miembros de Andersen Global y la Red Legal Iberoamericana (RLI), contamos con el respaldo de más de 14.000 profesionales en 170 países, lo que permite ofrecer asesoría con visión global y soluciones locales adaptadas a cada mercado.
En Esguerra JHR transformamos la complejidad legal en estrategia, impulsando proyectos sostenibles y fortaleciendo la confianza empresarial en cada etapa.
PROVEEDOR
Kimex
Ingeniería que optimiza la construcción de sus obras
Kimex acompaña a sus clientes en la ingeniería de sus proyectos, optimizando cada etapa de su realización. Nuestra experiencia, respaldada por más de 15 años en ingeniería civil, permite ofrecer soluciones técnicas eficientes y personalizadas.
Optimizamos procesos de fabricación, desarrollamos equipos específicos adaptados a cada obra y garantizamos un seguimiento integral de la producción, desde la concepción y el diseño hasta la entrega final, todo a un costo razonable. Además, supervisamos la instalación en obra y capacitamos a los equipos, asegurando un uso eficiente, seguro y sostenible de cada equipo desarrollado.
Nuestra metodología se fundamenta en cinco pilares esenciales:
1. Comprender las necesidades de nuestros clientes.
2. Optimizar los costos de ejecución.
3. Garantizar el cumplimiento de los plazos.
4. Asegurar la calidad de cada entregable.
5. Mantener comunicación clara y transparente en todo momento.
A lo largo de nuestra trayectoria, Kimex ha supervisado más de 20 proyectos y contribuido en 18 obras en nueve países de tres continentes, trabajando con actores internacionales de primer nivel como Soletanche Bachy, Termotécnica, Eiffage y Vinci.
Entre los proyectos emblemáticos se destacan el Puente Atlántico en Panamá y Puerto Antioquia en Colombia, con diseños y producciones de equipos que hicieron posible la construcción de estructuras inéditas, como el tablero de puente más largo del mundo construido completamente en concreto reforzado.
CONSULTOR PROVEEDOR
Losytec Innovación y confianza en el respaldo de su información
Con más de 20 años de experiencia, Losytec es una empresa colombiana especializada en soluciones tecnológicas orientadas a la seguridad, disponibilidad y continuidad de la información crítica. Su trayectoria la ha consolidado como un referente en respaldo, almacenamiento y gestión de datos, brindando a las organizaciones confianza, soporte técnico permanente y acompañamiento experto.
Su principal servicio, Hermes Backup, es una solución integral on-premise que permite realizar copias de seguridad automáticas directamente en las instalaciones del cliente, mediante un servidor NAS administrado y configurado para proteger la información más sensible.
En caso de pérdida, daño o ataque informático, el sistema permite recuperar los datos de forma inmediata, garantizando la continuidad de las operaciones sin interrupciones.
Esta tecnología se complementa con ZEUS, el data center propio de Losytec, con capacidad superior a 10 petabits, diseñado para sincronizar y resguardar la información en entornos remotos, ofreciendo un segundo punto de restauración y asegurando la integridad de los datos ante cualquier eventualidad. Ambos sistemas operan bajo altos estándares de ciberseguridad, redundancia y disponibilidad.
Losytec cuenta con certificaciones ISO 9001 e ISO/IEC 27001:2022, que avalan la calidad de sus procesos y el cumplimiento de las mejores prácticas internacionales en la gestión de la seguridad de la información.
Con un equipo técnico altamente calificado y una infraestructura robusta a nivel nacional, Losytec ofrece soluciones a medida que aseguran eficiencia operativa, protección de datos estratégicos y resiliencia digital.
Moffatt & Nichol
(M&N)
M&N es una empresa líder en ingeniería marítima y portuaria a nivel mundial. La firma, con casa matriz en Long Beach, Estados Unidos, fue fundada en 1945 para ofrecer servicios de ingeniería marítima a la creciente actividad comercial costera en el sur de California. Hoy M&N se ha consolidado en planificación y diseño de infraestructura e instalaciones portuarias, y cuenta con cerca de 1.300 empleados en 60 oficinas de América Latina, Norteamérica, Europa, Sudeste Asiático y Australia.
En los últimos 80 años, la empresa ha proporcionado servicios de planificación y diseño para más de 10.000 proyectos costeros en todo el mundo. Con planificadores e ingenieros dedicados específicamente al desarrollo portuario, M&N ofrece estudios de factibilidad, análisis económico, proyecciones de carga, simulación de terminales, planificación maestra, análisis de financiamiento, estudios de condiciones meta-oceánicos, estudios de maniobras de buques, estudios de buques atracados, estudios ambientales, desarrollo de ingeniería, gestión de proyectos, supervisión de construcción y apoyo para seguridad y mitigación de riesgos.
M&N ha trabajado en proyectos de América Latina por más de 35 años, con un compromiso permanente en la región mediante oficinas en Panamá, Bogotá, São Paulo, Río de Janeiro y Santiago de Chile. Su amplia cartera de proyectos y la confianza de clientes que solicitan sus servicios repetidamente son el resultado de una mezcla de profesionales altamente competentes y proyectos ejecutados con altos estándares de calidad.
POR UNA COLOMBIA UNIDA
