RENÉ STAUD
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Foreword by Manfred Lampe | Vorwort von Manfred Lampe
Racing | motorsport
THE BROOKLANDS RACING CIRCUIT in Weybridge, Surrey (UK) was opened on June 17, 1907 and has the distinction of being the first racetrack in the world. This photo was taken there in 1938. The photo shows what is probably an SS 100 at the far left and number 12 in the center right, each with a bright paint job.
As a young man, William Lyons enjoyed considerable success in motorcycle racing, which is why he was quick to enter his sidecars in the Sidecar TT (a competition within the Tourist Trophy) on the Isle of Man. It was an early indication that motorsport was in the genes of Lyons, who would later be granted knighthood. In addition, the SS 100 earned him several trophies and a sporting reputation in the late 1930s.
The new XK 120 achieved its first postwar victories at rallies and circuit races. However, Jaguar experienced its greatest successes in the 1950s, when the Jaguar C-Type won the 1951 and 1953 Le Mans, and the D-Type continued this winning streak at Sarthe from 1955 to 1957. Jaguar also won numerous rallies in the hands of private drivers, such as the Monte Carlo Rally in 1956. In 1963, Jaguar became European Touring Car Champion with German driver Peter Lindner behind the wheel of the Mark 2. The racing version of the Jaguar E-Type, the lightweight featuring an aluminum body and tuned six-cylinder engine, was spectacular but only occasionally victorious in 1963.
DER BROOKLANDS RACING CIRCUIT in Weybridge, Surrey (GB), wurde am 17. Juni 1907 eröffnet und darf sich erste Rennstrecke der Welt nennen. Diese Aufnahme stammt von dort und ist aus dem Jahr 1938. Sie zeigt ganz links und in der Mitte rechts mit der Nummer 12 jeweils einen SS 100 mit heller Lackierung.
Als junger Mann war William Lyons im Motorrad-Rennsport ziemlich erfolgreich, weshalb er seine Seitenwagen auch rasch bei der Sidecar TT (einem Wettbewerb innerhalb der Tourist Trophy) auf der Isle of Man einsetzen ließ. Motorsport lag also in den Genen des später geadelten Lyons, aufgrund dessen auch der SS 100 in den späten 1930er-Jahren für etliche Pokale und ein sportliches Renommee sorgte.
Die ersten Nachkriegssiege holte der neue XK 120 bei Rallyes und Rundstreckenrennen. Die größten Erfolge erlebte Jaguar dann jedoch in den 1950er-Jahren, als der Jaguar C-Type 1951 und 1953 Le Mans gewann und der D-Type diese Siegesserie von 1955 bis 1957 an der Sarthe fortsetzte. Jaguar behauptete sich in den Händen von Privatfahrern aber auch bei vielen Wettbewerben, so 1956 während der Rallye Monte Carlo, und wurde 1963 mit dem Mark 2 und dem deutschen Fahrer Peter Lindner Tourenwagen-Europameister. Spektakulär aber nur zuweilen siegreich agierte 1963 die Rennversion des Jaguar E-Type, der Lightweight mit Alu-Karosserie und getuntem Sechszylinder.
DURING THE 21ST STAGING of the Monte Carlo Rally, Frenchman Jean Trévoux won in a Delahaye 175 S. Irishman Cecil Vard piloted the Jaguar Mark V shown here with its stable cornering and finished in third place.
BEI DER 21. AUSTRAGUNG der Rallye Monte Carlo siegte der Franzose Jean Trévoux auf einem Delahaye 175 S. Der hier gezeigte Jaguar Mark V mit der stabilen Kurvenlage wurde vom Iren Cecil Vard pilotiert und landete auf dem dritten Platz.
Lacking a car capable of winning, Jaguar did not return to the race tracks until the early 1980s with racing versions of the XJ-S prepared by Tom Walkinshaw, and it won the European Touring Car Championship in 1984. In the same year, American Bob Tullius came to Le Mans with his Group 44 racing team and Jaguar factory support. It took another four years, however, until TWR managed to win Le Mans again in 1988 with the V12powered XJR 9. This was followed by three victories at the 24 Hours of Daytona in 1988, 1990, and 1992. With three World Sportscar Championships under its belt (1987/1988/1991), Jaguar was once again one of the major players in motorsports.
In the fall of 1999, Ford Motor Company announced that Jaguar would enter Formula One in 2000, but the team—whose engines were supplied by the Cosworth Company, also part of Ford—was not very successful. In late 2004, Ford sold the Jaguar racing team to Austria’s Red Bull, which later went on to win several world championship titles.
Aus Ermangelung eines siegfähigen Fahrzeugs kam Jaguar erst zu Beginn der 1980er-Jahre mit den von Tom Walkinshaw präparierten Rennversionen des XJ-S auf die Rennstrecken zurück und gewann 1984 die Europäische Tourenwagen-Meisterschaft. Im gleichen Jahr kam der Amerikaner Bob Tullius mit seinem Rennstall Group 44 und Jaguar-Werksunterstützung nach Le Mans. Es dauerte aber noch weitere vier Jahre, bis es TWR 1988 gelang, mit dem V12-motorisierten XJR 9 erneut Le Mans zu gewinnen. Es folgten 1988, 1990 und 1992 drei Siege beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Mit drei erfolgreichen Sportwagen-Weltmeisterschaften (1987/1988/1991) gehörte Jaguar wieder zu den wichtigsten Akteuren im Motorsport.
Im Herbst 1999 kündigte die Ford Motor Company dann an, dass Jaguar 2000 in die Formel 1 gehen würde. Doch das Team – dessen Motoren von der ebenfalls zu Ford gehörenden Cosworth-Company geliefert wurden –, war wenig erfolgreich, weshalb Ford den Jaguar-Rennstall Ende 2004 an die Firma Red Bull in Österreich verkaufte. Diese gewann später mehrere WM-Titel.
Jaguar xk 120
1948 – 1954
With the XK 120, William Lyons had started a great success story born more out of necessity. In the “C” (as in “Competition”) version, the C-Type had won the 24 Hours of Le Mans in 1951 and 1953, and by 1953 Jaguar was also thinking about revamping this sports car. The XK 140 appeared in dealerships in 1954 and was to remain in the model range until 1956 with a fundamental technical overhaul. The appearance had been changed only slightly—after all, why would William Lyons have wanted to make any drastic changes to the pure form? The wider hood concealed a six-cylinder engine, now boosted to 190 hp, which had been moved forward slightly to provide more legroom. As a result, the drophead coupé and fixed head coupé even featured two occasional seats in the rear.
Externally, the XK 140 featured a streamlined side line, heavier bumpers, and a seven-bar grille. In addition to the more powerful engine, rack and pinion steering now made driving more enjoyable—and if the 190 hp was not enough, customers could also order the SE engine with 210 hp. For the first time, an automatic transmission could also be ordered upon request. The roadster continued to be available for purists, of course, and was joined by the fixed head coupé and the luxurious drophead coupé. During the three years of XK 140 production, Jaguar built 3,347 roadsters, 2,798 fixed head coupés, and 2,790 drophead coupés.
Mit dem XK 120 hatte William Lyons mehr aus der Not heraus eine große Erfolgsstory gestartet – in der „C“ wie „Competition“Variante hatte der C-Type 1951 und 1953 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen und 1953 dachte man bei Jaguar auch darüber nach, diesen Sportwagen zu überholen. 1954 stand dann der XK 140 bei den Händlern bereit, der technisch grundlegend überarbeitet, bis 1956 im Modellprogramm bleiben sollte. Zwar war die äußere Erscheinung nur rudimentär modifiziert worden –warum hätte William Lyons die pure Form einschneidend überarbeiten sollen? –, doch unter der breiteren Motorhaube verbarg sich der nun auf 190 PS erstarkte Sechszylinder, der für etwas mehr Beinfreiheit nach vorne gerückt war. Somit konnten beim Fixed Head und Drophead Coupé zwei
hintere Notsitze möglich gemacht werden. Äußerlich war der XK 140 durch eine geglättete Seitenlinie, stärkere Stoßstangen und den Grill mit sieben Stangen zu erkennen. Neben dem stärkeren Motor sorgte nun auch eine Zahnstangenlenkung für mehr Fahrfreude – und wem die 190 PS nicht genügten, der konnte auch den SE-Motor mit 210 PS ordern. Auf Wunsch war erstmals ebenso eine Getriebeautomatik bestellbar. Natürlich gab es für Puristen weiterhin den Roadster, dem das Coupé mit festem Verdeck und das luxuriöse Drophead-Coupé zur Seite standen. In den drei Jahren seiner Produktionszeit entstanden
3 347 Roadster, 2 798 Fixed Head Coupés und 2 790 Drophead Coupés.
Type:
Engine:
Displacement:
Year of manufacture:
Output:
Transmission:
Acceleration:
Top speed:
Quantity produced:
Jaguar XK 140
Straight six-cylinder engine
3,442 cm³
1954–1956
190 hp / 210 hp (SE)
Four-speed transmission (optional: automatic transmission)
0–60 mph (100 km/h) in 8.4 seconds 120 mph (195 km/h)
8,935 units (all models)
With the D-Type, Jaguar not only achieved significant victories, it also supplied one of the best racing cars of the time to a number of racing teams and private drivers—and the sales also helped to finance the racing department. In the USA, there were people interested in the D-Type who might have wanted to go to smaller races, but who also would have liked to drive it on normal roads. That’s why Jaguar began building a touring version of the D-Type in January 1957. The XKSS—as it was called—differed from the racing car only in that it had a proper windshield, removable side windows, a soft top, and bumpers. And with these modifications, the XKSS, now street legal, would have been able to compete in the “C” category permitted for production cars.
But on the afternoon of February 12, 1957, a huge fire broke out at the Jaguar plant on Browns Lane, destroying 270 vehicles— including eleven D-Type chassis and almost completely assembled D-Type cars. In addition, the fire had destroyed the templates, components, and the special tooling equipment needed to build the D-Type—thus ending production of the D-Type and XKSS. Up to that point, 16 units had left the factory, and two D-Types were converted to XKSS at the factory in 1958. Today, the XKSS is one of the most sought-after Jaguars, due in part to the fact that Steve McQueen drove an XKSS.
Mit dem D-Type errang Jaguar nicht nur bedeutende Siege, sondern lieferte auch etlichen Rennteams und Privatfahrern eines der besten Rennautos dieser Jahre, mit deren Verkauf auch noch die Rennabteilung mitfinanziert werden konnte. Nun gab es in den USA auch Interessenten für den D-Type, die vielleicht an kleineren Rennen teilnehmen wollten, aber mit dem Wagen auch gerne auf normalen Straßen gefahren wären. Deswegen begann man bei Jaguar im Januar 1957 eine Touren-Version des D-Type zu bauen, wobei sich der XKSS –so die Bezeichnung – von dem Rennwagen nur durch eine richtige Windschutzscheibe, seitliche Steckfenster, ein Verdeck und Stoßstangen unterschied. Und mit diesen Veränderungen hätte der nun im Straßenverkehr zugelassene XKSS auch in der für Produktionswagen zulässigen Kategorie „C“ an den Start gehen können.
Doch am Nachmittag des 12. Februar 1957 brach im Jaguar Werk in der Browns Lane ein riesiges Feuer aus, das 270 Fahrzeuge –darunter auch elf D-Type-Fahrgestelle und nahezu komplett montierte D-Type-Fahrzeuge zerstörte. Dazu hatte das Feuer die Schablonen, Bauteile und die für den Bau des D-Type benötigten Spezial-Werkzeugausrüstungen vernichtet – womit die Produktion des D-Type und des XKSS beendet war. Bis dahin hatten 16 Exemplare das Werk verlassen, 1958 wurden zwei D-Type im Werk auf XKSS umgebaut. Heute ist der XKSS einer der gesuchtesten Jaguarmodelle, wozu auch die Tatsache beitrug, dass Steve McQueen einen XKSS fuhr.
Type:
Engine:
Displacement:
Year of manufacture:
Output:
Transmission:
Acceleration:
Top speed:
Quantity produced:
Jaguar XKSS
Straight six-cylinder engine
3,442 cm³
1957
250 hp
Four-speed transmission
Never officially measured
Never officially measured
16 units
YOU COULD ALMOST call it a waste. The ingredients for the 1998 film The Avengers are extraordinary: Just this photo alone of a red phone booth, Uma Thurman in black, and a light blue E-Type makes you want to see the movie. Unfortunately, the movie didn't live up to the hype and was a flop with a wide range of critics and audiences.
MAN KÖNNTE ES FAST Verschwendung nennen. Die Zutaten für The Avengers von 1998 sind außerordentlich, allein das Still mit roter Telefonzelle, Uma Thurman in Schwarz und hellblauem E-Type macht Lust auf den Streifen. Der kann die hohen Erwartungen aber nicht erfüllen und floppt bei weiten Teilen von Kritik und Publikum.
Imprint
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Die Gestalten Verlag GmbH & Co. KG, Berlin 2025
Photograpy: © René Staud, Leonberg, Germany, www.renestaud.com. All rights reserved.
Texts by Jürgen Lewandowski
Captions, Society, Movies, Promotion and Behind the Scenes by Pit Pauen, teNeues
Editorial Coordination by Pit Pauen, Luisa Krause-Rossa, teNeues
Production by Alwine Krebber, teNeues
Photo Editing, Color Separation by ORT Medienverbund
Design by Jens Grundei, Robert Kuhlendahl, teNeues
Copyediting by Stephanie Rebel, teNeues
Proofreading by Pit Pauen, Stephanie Rebel
Translations by WeSwitch Languages
ISBN 978-3-96171-723-1
Published by gestalten, Berlin 2025
Printed in Germany by Optimal Media
1st printing, 2025
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