VTI aktuellt nr 2023:4

2023

Blåljussimulator ska ge säkrare utryckningar. Sid 4 Professor Astrid Linder ser forskning som en förenande kraft. Sid 8–9 Geofencing kan rädda liv. Sid 11

TEMA

Trafiksäkerhet N Y K U N S K A P I N O M T R A N S P OR T O M R Å D E T

4

Ökad trafiksäkerhet – ett globalt mål där forskning gör skillnad

S Tomas Svensson Generaldirektör

vensk trafiksäkerhetsforskning är världsledande och Sverige har som land nått mycket långt. Men antalet människor som varje år får sätta livet till i trafiken i världen är skrämmande högt. Bristande trafik­ säker­het är ett av mänsklighetens störs­ ta hot mot liv och hälsa. Ökad trafik­ säkerhet är därför ett av FN:s priorite­ rade mål i det långsiktiga hållbarhets­ arbetet och inte­g re­rat med övriga hållbar­ hetsmål i Agenda 2030.

Även om trafiksäkerheten i Sverige är bra sett ur ett internationellt perspektiv så vill vi att den ska för­ bättras ytterligare. Hur ska automatisering, upp­ koppling och den gröna omställningen av transport­ systemet kunna bidra till ökad trafiksäkerhet? Hur säkrar vi att trafikmiljöer med blandade trafikanter och färdmedel är tillgängliga, säkra och trygga för alla? Och hur ser vi till att forskningens resultat kom­ mer till användning också i de länder där det behövs som mest?

på olika aktörers ansvars­områden och en fungerande helhet vinner mark i allt fler län­ der och sammanhang. VTI har sedan länge befunnit sig på den internationella forskningsfronten inom trafiksäkerhetsområdet och listan på resultat som har bidragit till ökad trafiksäkerhet, både nationellt och internationellt, är mycket lång.

med. Vi visar också på lovande steg framåt för att kunna använda VTI:s kompetens och forskningsutrustning för ökad trafiksäkerhet och funktionalitet inom blåljusområdet.

Det finns många forskningsområden

”Den svenska inom VTI som är direkt eller indirekt till trafiksäkerhet. I det här nollvisionen är kopplade Den svenska nollvisionen är ett inter­ numret av VTI aktuellt presenterar vi nationellt föredöme. Det system­ ett internatio­ valda delar av vår aktuella forskning perspektiv som nollvisionen anger området. Vi tar upp några av de nellt föredöme.” inom för trafiksäkerhetsarbetet med fokus internationella projekt som vi jobbar

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn. VTI är en statlig myndighet. Institutet har som huvud­u ppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

UPPLAGA 4 200 ex ISSN 0347-9382 TRYCK ByWind E-POST vtiaktuellt@vti.se DESIGN Markus Reklambyrå LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

ANSVARIG UTGIVARE Eva Ankarberg REDAKTÖR Catharina Arvidsson I REDAKTIONEN Eva Ankarberg Elsa Bolling Landtblom Mikael Sönne

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera OMSLAGSBILD Motiv: Professor Astrid Linder, VTI Foto: Hejdlösa Bilder

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Lund.

INNEHÅLL

Tema

Trafiksäkerhet

13

4 Blåljussimulator ska minska olycksrisken 6 AfroSAFE – EU-samarbete för ökad trafiksäkerhet i Afrika 7 Tufft väder en utmaning för självkörande fordon 8 ”Det finns inget i trafiken som kräver människooffer”

15

10 Ny teknik i bilen kan upptäcka onyktra förare 11 Hastighet begränsad genom geofencing kan rädda liv 15 Trafiksäkerhet en viktig aspekt i ett föränderligt transportsystem

6

9

12 VTI:s kompetens bidrar till trafiksäkerheten i Europa

16 Påverkar längre lastbilar säkerheten på vägen?

14 Internationellt samarbete för global trafiksäkerhet

22 Nya regler för personer med synfältsbortfall

TRAFIKSÄKERHET

Senior forskare och projektledare Björn Lidestam och tekniker Markus Jonsson, VTI, har arbetat tillsammans för att ta fram en ambulanssimulator inom projektet SPEED.

Blåljussimulator ska minska olycksrisken VTI leder projektet SPEED som ska utveckla simulatorbaserad träning för blåljuspersonal. Behovet av simulatorträning är stort eftersom utryckningsförare inom polis, ambulanssjukvård och räddningstjänst inte får träna blåljuskörning ute i trafiken.

A

tt köra utryckningsfordon är krävande, föraren måste hela tiden väga riskerna mot behovet av att komma fram så fort som möjligt. Samspelet med andra trafikanter kan vara komplicerat och kräver erfarenhet. Rutinerade utryckningsförare vet till exempel hur de ska närma sig andra bilar för att få dem att flytta på sig på ett optimalt sätt, det gäller att inte skrämma upp bilförarna så att de plötsligt gör farliga manövrar. Men det kan ta tid för blåljusförare att lära sig köra säkert eftersom det inte är tillåtet att öva utryckningskörning i trafiken. Bristen på träningsmöjligheter är

4

ett problem när man rekryterar nya anställda till ambulanssjukvården, räddningstjänsten och poli­ sen. Därför är behovet av träning i simulator stort. Företag som till exempel Skillster och Tenstar Simulation erbjuder simulatorutbildning för blå­ ljuspersonal, men det behövs mer kunskap om hur den ska utformas för att bli så effektiv som möjligt. Därför driver VTI tillsammans med Trafikverket

och olika aktörer ett projekt för att utveckla teknik och pedagogik för blåljussimulatorträning. Projektet heter SPEED, Swedish Project for Efficient Emergency Driving, och det övergripan­ de målet är att minska risken för olyckor vid ut­ ryckningskörning, åstadkomma bättre arbetsmiljö och öka chansen för att de som är i behov av vård får det så fort som möjligt.

”Om man är ny som utryckningsförare finns risken att man blir stressad när man kör”

– Träningen ska utbilda förarna i riskmedveten och effektiv utryckningskörning. Om man ska köra fort men samtidigt säkert så krävs det att förarna hela tiden gör avvägningar, och det kan man träna i simulator, säger Björn Lidestam, senior forskare på VTI. I en förstudie sammanställde forskarna dödsolyck­ or med utryckningsfordon, gjorde en enkätstudie bland utryckningspersonal och tog fram ett enkelt utryckningsscenario. Nu pågår en djupare studie som fått namnet Blåljussimulatorträning på riktigt. – Vi har tagit fram typsituationer som är viktiga att träna på. Om man är ny som utryckningsförare finns risken att man blir stressad när man kör och därför inte funkar så bra. Det ska vi träna bort i simulatorn. Gemensamt för piloter, tågförare och utrycknings­ förare är att de behöver träna på riskfyllda situa­ tioner som uppstår mycket sällan men kan få stora konsekvenser om de inte agerar rätt. Vid utryck­ ningskörning kan det till exempel vara att det dy­ ker upp vilt på vägen. – Om man kör över hastighetsgränsen så blir det extra farligt. Då är det väldigt viktigt att man inte svänger ner i diket eller över i mötande körfält, sä­ ger Björn Lidestam. Han kommer att leda en studie där deltagarna lot­ tas till två grupper. Experimentgruppen kommer att genomgå företaget Skillsters simulatorutbild­ ning för blåljuspersonal. Det är en kurs med steg­ rad svårighetsgrad där föraren slumpmässigt ­hamnar i olika kritiska situationer, det kan vara en bil som oväntat dyker upp eller lekande barn vid sidan av vägen. Kontrollgruppen får köra kortare tid i simulator och till största delen utan sirener och blåljus. De kommer heller inte att utsättas för några svåra si­ tuationer. Vid det avslutande testet är båda grup­ perna vana vid att köra i simulator och alla kom­ mer att utsättas för samma kritiska situationer på samma platser.

Vid utvecklingen av ambulanssimulatorn har VTI:s körsimulator Sim III använts.

nära har de varit att krocka? Hur många gånger har de varit nära att köra av vägen? I den här typen av forskning har vi mått på hur säker körningen har varit, berättar Björn Lidestam. Resultatet kommer att ge kunskap om hur effektiv simulatorträning är och hur den bäst ska utformas. Samtidigt sker annan forskning inom samma område. Björn Lidestam handleder en doktorand som forskar på hur man påkallar fri väg med så kallade EVA-meddelanden via radio. Och i VTI:s verkstad och stora simulatorlaboratorium växer en fysisk ambulanssimulator i full skala fram. I den ska ambulanssjuksköterskor kunna träna olika vårdande moment i en svängande och krängande ambulans. Den ska också användas för utveck­ ling av ergonomi och säkerhet så att sjuksköterskorna ska kunna arbeta med patienten samtidigt som de är bältade. MER INFORMATION

Björn Lidestam, bjorn.lidestam@vti.se Text: Johan Sievers/redakta Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI, Mikael Sönne/VTI

– Sedan kommer vi att jämföra hur snabbt de har tagit sig fram och vilka risker som funnits. Hur

5

TRAFIKSÄKERHET

AfroSAFE – Det är viktigt att lyssna och se vilka förutsättningar som de afrikanska länderna har. Vi kan inte bara försöka exportera exakt det vi har gjort i våra egna länder, säger forskningsledare Sonja Forward.

– EU-samarbete för ökad trafiksäkerhet i Afrika

H

ur ska trafiksäkerheten förbättras i län­ der där fattigdomen är utbredd och klasskillnaderna stora? Och där olyck­ or ibland ses som ett straff från Gud. Det är några av utmaningarna för AfroSAFE, ett projekt där VTI samarbetar med en rad olika partner. Afrika har fyra procent av världens samlade for­ donsflotta, men tio procent av alla trafikrelaterade dödsolyckor. Dödligheten i trafiken är den högsta i världen och fyra gånger högre än det europeiska genomsnittet. Risken att dö i trafiken är speciellt stor för fotgängare och i åldrarna 5 till 29 år är trafikolyckor den vanligaste dödsorsaken. Det är bakgrunden till EU-projektet AfroSAFE där forskningsinstitut och universitet i Sverige, Norge, Danmark och Nederländerna samarbetar med Ghana, Tanzania och Zambia. Ett av arbets­ paketen i projektet leds av Sonja Forward, forsk­ ningsledare vid VTI, som tidigare besökt en rad länder i Mellanöstern och norra Afrika. – Ändå är det lite chockartat att komma till de här länderna. I en stad som Lusaka, Zambias huvud­ stad, finns områden utan el, vatten och avlopp. Många lever i kåkstäder samtidigt som det finns riktigt flotta områden, säger hon. Trafiksäkerheten är ofta eftersatt och olyckorna är på en hög nivå. Sonja Forward berättar om vägar som sköljs bort i skyfall och taximotorcyklar som tar upp till fyra passagerare. Till exempel. Samtidigt finns en utbredd vidskeplighet där trafik­olyckor ofta ses som ett straff från högre mak­ ter. Tror man att det är så blir det mindre viktigt att bära hjälm eller hålla hastighetsgränser. Det som händer det händer. – Det är en fatalism som bygger på kultur och tra­ ditioner. Det är svårt att råda bot på, säger Sonja Forward. – Över huvud taget kan man säga att många afri­ kanska länder har duktiga ingenjörer, men inte har

6

På väg till skolan. Med utbredd fattigdom kommer trafiksäkerhet ofta långt ner bland makthavarnas prioriteringar.

kommit lika långt när det gäller psykologi och beteende. Enkelt uttryckt är man duktig på att bygga farthinder, men sämre på att ha en djupare förståel­ se för vad som påverkar beteendet i trafiken. Sonja Forwards arbetspaket i AfroSAFE-projektet handlar just om beteende och ”säkrare resenärer”. Hon har besökt trafikskolor i de tre afrikanska län­ derna och betonat behovet av att även trafiklärarna själva får bättre utbild­ ning. Hon har också besökt skolor och förbereder just nu en pilotstudie om barns resor till och från skolan i Zambia. – Trots alla utmaningar tycker jag att det går åt rätt håll. Våra partner i de afrikanska länderna är mycket intresserade och vill åstadkomma förändring­ ar. Samarbetet fungerar bra. AfroSAFE står för Safe System for radical improvement of road safety in lowand middle-income African countries och pågår från september 2022 till au­ gusti 2026. Det finansieras av EU:s ramprogram Horisont Europa med totalt cirka 45 miljoner kronor.

MER INFORMATION Sonja Forward, sonja.forward@vti.se

Text: Mikael Sönne Foto: Sonja Forward/VTI, Fotograf Satu AB/VTI

I projektet ROADVIEW har en kammare med konstgjord dimma använts för att försämra sikten.

Tufft väder en utmaning för självkörande fordon Att få självkörande fordon att fungera i soligt och torrt väder är svårt nog. Lägg till kraftigt regn, hård vind och dimma så blir uppgiften ännu svårare. Projektet ROADVIEW handlar om just det – autonoma fordon i extremt väder.

E

U-projektet med 15 partner i sju länder är ett av världens första som koncentreras till autonoma fordon under besvärliga väder­ förhållanden. Medan övrig utveckling av själv­ styrande fordon sker under gynnsamma yttre be­ tingelser – typiskt sett soligt och torrt – jobbar forskarna i ROADVIEW med hur fordonen ska fungera också under helt andra förhållanden. – Det finns många svårigheter. Ta en så enkel sak som att snö stänker upp från ett fordon som kör förbi. I dag tror de flesta självkörande fordon att snöslasket är ett objekt och bromsar ibland kraftigt för att stanna, säger forskare Maytheewat Aram­ rattana som samordnar VTI:s del i projektet. Besvärligt väder är extra utmanande just för att det berör en så central del i självkörande fordon – deras sensorer. Rent tekniskt kan vädrets påverkan också uppfattas som att sensorerna har slutat att fungera och är trasiga, vilket förstås är en helt an­ nan sak. Forskarnas uppgift är bland annat att få fordonen att förstå vad som beror på väder och yttre omständigheter och vad som beror på att nå­ got är defekt. Under projektets första år har ROADVIEWforskarna träffats fysiskt vid tre tillfällen, i Finland, i Frankrike och på Högskolan i Halmstad som ko­ ordinerar projektet. Dessemellan möts forskarna digitalt ungefär varannan vecka.

– Vi är i början av ett stort arbete och det återstår mycket, men vi har fått en bra start. Om tio år, kanske, tror jag att vi har självkörande fordon som klarar också tufft väder, säger Maytheewat Aramrattana och skojar om att VTI  ak­ tuellt får återkomma för att se om han fick rätt. Lösningarna som forskarna arbetar med handlar bland annat om fler och för­ bättrade sensorer och bullerdämpning för att förbättra upptäckten av oskyd­ dade trafikanter och hinder i vägbanan. Arbete pågår också för att kunna kom­ binera fordonets sensorer med fast apparatur på vägen och annan infra­struktur. Maytheewat Aramrattana och hans VTI-kollegor arbetar främst med de vir­ tuella tester som ska användas för att prova autonoma system under olika förhållanden. Vad ska ingå i testerna och hur ska de definieras? Ett spår är att utveckla så kallade digitala tvillingar där simuleringar används istället för ­fysiska tester. – Simuleringar behöver vara baserade på data från den fysiska världen för att bli korrekta. Det är en annan utmaning i vårt arbete, att extremväder är svårt att både skapa och kontrollera, säger Maytheewat Aramrattana. ROADVIEW står för Robust Automated Driving in Extreme Weather och finansieras med 9,7 miljoner euro av EU:s ramprogram Horisont Europa. Projektet startade 2022 och är fyraårigt.

MER INFORMATION

Maytheewat Aramrattana, maytheewat.aramrattana@vti.se Text: Mikael Sönne Foto: CARISSIMA Institute of Automated Driving

7

TRAFIKSÄKERHET

”Det finns inget i trafiken som kräver människooffer” VTI-professorn Astrid Linder ser forskning som ett neutralt område i en orolig och polariserad tid. Hon vill med sitt arbete bidra till att utplåna den stora globala trafikdöden. – Vi har skapat problemet, men vi kan också lösa det, säger hon.

N

är professorn och VTI-forskaren Astrid Linder skulle välja gymnasielinje i Göteborg tittade studievägledaren på hennes fina betyg och konstaterade att hon borde söka frisörprogrammet.

nan väg. Ett nytt tillfälle uppenbarade sig i mitten av 00-talet, då VTI nyligen hade öppnat kontor i Göteborg. Hon hade då kommit fram till att det var i ett svenskt och europeiskt sammanhang som hon ville verka.

– Jag gick två veckor där men förstod ganska snabbt att det inte var min grej, säger hon när vi träffas för en intervju i Linköping.

– Att vara en del av det vi försöker skapa i Sverige och Europa – myllret av initiativ och olika sätt att lösa saker tilltalar mig. I till exempel Australien är man mera avvaktande och låter ofta andra ta initiativet inom trafiksäkerhetsområdet.

I stället tog hon den långa vägen, valde el-tele­ teknisk linje och jobbade därefter flera år med att reparera kopieringsmaskiner. Därefter blev det högre studier i form av teknisk fysik och en ingenjörsexamen vid Chalmers i Göteborg. Den akademiska karriären fortsatte med doktorandstudier och senare post doc-studier i Australien och arbete i England. Astrid Linder sökte så småningom en tjänst på VTI i Linköping, erbjöds jobbet, men valde en an-

8

Hon ser dessutom forskningen inom EU som en del i ett pågående fredsbevarande arbete. – Forskningen blir en neutral yta som också kan nå global räckvidd genom EU-samarbetet med länder i andra världsdelar. Det är svårt att nämna Astrid Linders namn utan att associera till de krocksäkerhetsmodeller eller krockdockor, en manlig och en kvinnlig, som hon

utvecklat inom EU-projektet VIRTUAL. Arbetet startade redan under doktorandstudierna, när hon i en litteraturstudie upptäckte att kvinnor hade betydligt sämre skydd mot whiplashskador.

Professor Astrid Linder, VTI, tillsammans med den kvinnliga krocksäkerhetsmodellen SET50F som hon har utvecklat inom EU-projektet VIRTUAL.

– Jag tänkte att det nog behövs en krockmodell för den delen av befolkningen med störst risk för skador. Det här är känt ända sedan 1969. Trots det har vi fortsatt att utvärdera krocksäkerhet med en genomsnittlig man som provdocka. Utvecklingen av den genomsnittliga kvinnliga provdockan tog drygt 20 år. Våren 2023 presenterades en kvinnlig version, liksom en manlig motsvarighet, och projektet VIRTUAL avslutades. Astrid Linder släpper dock inte sina krockdockor. – Jag vill uppmuntra till att de utvecklas och bidrar till en ökad efterfrågan på fordonssäkerhet. Detta görs bland annat genom att alla ritningar finns öppet tillgängliga på plattformen OpenVT. Enligt Astrid Linder är en av vår tids stora utmaningar att stoppa den globala farsoten av trafik­ dödade och skadade. Siffrorna förskräcker: varje år dör 1,35 miljoner människor i trafiken och 20– 50 miljoner skadas. Men det går att göra något åt, anser hon, och gör en liknelse med hanteringen av pandemin. – Pandemin klarade vi, trots att det var något osynligt och oväntat. Trafiksystemet är något vi själva har skapat och därför också kan göra något åt. Det finns inget i trafiken som kräver människooffer, vilket man ibland kan få intryck av. En omedelbart effektiv åtgärd skulle vara att vi sänker hastigheten, eftersom fart dödar. – Jag hävdar att det finns en utbredd vanföreställning om fart. Den är att hastighetsgränsen bestämmer en hastighet som vi minst måste köra i, inte högsta tillåten fart. En förklaring till att så många kör fortare än tillåtet är att vi gärna gör som andra, menar hon. I trafiken innebär det att vi följer det som ibland kallas trafikrytm. Men i denna vår vilja att göra som andra finns troligen också lösningen på problemet, enligt Astrid Linder.

– På samma sätt kan vi ta det lugnare i trafiken, om trafikanterna runt om oss gör det. En sådan beteendeförändring kan knuffas i rätt riktning med teknikens hjälp. Till exempel genom användning av geofencing som förhindrar fordonet att överskrida hastighetsgränsen. Enligt Astrid Linder kan sådan teknik inte bara hejda överträdelser, utan även skapa nya sociala normer. Hon anser att Sverige bäst använder sitt goda ­r ykte som trafiksäkerhetsnation genom att till exempel söka forskningssamarbeten och dela data. Det är inte bara resultaten som är viktiga, utan också vad vi gör av dem. – Omvärlden behöver oss lika mycket som vi behöver omvärlden. Vi har alla ett ansvar och sitter i samma båt. Att söka lösningar tillsammans med andra skapar robusthet och förhindrar enögdhet. Det ska vi bidra till.

TOPP

100

Brittiska BBC har utsett Astrid Linder till en av världens 100 mest inflytelse­rika och inspirerande kvinnor under 2023. Hon tilldelas ut­märkelsen för sin forskning kring trafik­säkerhet och utvecklingen av världens första kvinnliga krockdocka i genomsnittlig storlek.

MER INFORMATION

Astrid Linder, astrid.linder@vti.se Text: Johan Granath/redakta Foto: Chalabala/AdobeStock.com, Hejdlösa Bilder LÄS MER PÅ PLATTFORMEN OPENVT

9

TRAFIKSÄKERHET

Försöken i projektet Fit2Drive utfördes både i VTI:s simulator och på en racingbana på Mantorp Park.

Ny teknik i bilen kan upptäcka onyktra förare

K

anske kan sensorsystem som upptäcker berusade fordonsförare bli standard i fordon. Det kan i så fall bli ett komplement till alkolås och betyda färre berusade förare i trafiken. VTI:s Katja Kircher ser möjligheter med tekniken.

Katja Kircher pekar studiens resultat på att sen­ sortekniken skulle kunna användas för att till ex­ empel auto­matiskt stanna fordonet eller sänka hastig­heten.

I projektet Fit2Drive har VTI tillsammans med företaget Smart Eye utvecklat en algoritm som i realtid kan urskilja ouppmärksamhet och påverkan av alkohol. Systemet bygger på kameror som registrerar huvud-, ögon- och ansiktsrörelser.

– Man kan även se möjligheter som att fordonet kallar på polis eller meddelar försäkringsbolag och föraren får en högre premie. Det finns många an­ vändningsområden men det är en politisk fråga vad tekniken ska användas till. Vi pekar på vad som går att göra.

Ansvarig forskare på VTI är Katja Kircher som är forskningsledare inom området trafikanternas uppmärksamhet. – Tanken är att kunna upptäcka berusning i tid. Den här tekniken skulle även kunna avslöja om föraren dricker sig berusad under körning, säger hon. En stor del av studien bygger på data som samlats in under testkörning där förare gradvis har höjt sin berusningsgrad. Eftersom det inte är tillåtet att köra berusad i Sverige, ens inom inhägnat område, var det en utmaning att få till­ stånd för ett sådant test, där 35 deltagare startade nyktra för att sedan köra bil med stigande promillehalt upp till 1.0. – Vi fick dispens för att köra bilar med dubbelkommando på Mantorp Park, som är en racingbana. Där kunde vi genomföra tester som hade varit svåra att göra i simulator. Andra delar av studien, till exempel hur påverkade förare beter sig och agerar i en trafiksituation tillsammans med andra förare, undersöktes i simulator vid samma tillfälle.

10

Det finns flera intressanta områden att forska vida­ re på med anknytning till projektet, enligt Katja Kircher. Till exempel vad som påverkar uppmärk­ samhet vid olika tillstånd, till exempel berusning. – Om du pratar i telefon samtidigt som du kör, så säkerhetskompenserar du medvetet, bland annat genom att sänka farten. Det händer inte vid berus­ ning. Vi behöver veta mer om vad som händer under körning vid olika sådana tillstånd. Det gäller såväl hur förarnas insamling av information påver­ kas som hur de beter sig som en följd av detta. Att hitta systematiken är viktigt.

– Det går ju inte att testa hur berusade förare beter sig i verklig trafik tillsam­ mans med andra, inte ens på en testbana.

MER INFORMATION

Körningen på Mantorp Park visade att med ökad berusningsgrad tittade förarna bort från vägen mera, använde speglar mindre och ägnade sig oftare åt sådant som inte hade med körningen att göra. Dessutom ökade de hastig­ heten, hade lägre säkerhetsmarginaler och vinglade mer på vägen. Enligt

Text: Johan Granath/ redakta Foto: Katja Kircher/VTI

Katja Kircher, katja.kircher@vti.se

Hastighet begränsad genom geofencing kan rädda liv Geofencing är ett sätt att digitalt begränsa anslutna fordon enligt särskilda villkor inom en geografisk zon. Mycket tyder på att det går att öka trafiksäkerheten genom att använda geofencing för att kontrollera hastigheten.

D

et visar ett nyligen avslutat forskningsoch utvecklingsprojekt där många olika forskarkompetenser har deltagit.

– Geofencing för hastighetsbegränsning i trafiken kan förhindra dödsfall och allvarliga skador. Det kan vara särskilt användbart på platser där fysiska hinder är olämpliga, till exempel kring sjukhus, vissa skolor och andra områden, säger projektleda­ ren Sara Nygårdhs på VTI. Projektet är uppdelat i en litteraturstudie, försök på en testbana och en trafiksimuleringsstudie. För­ utom trafiksäkerhet har projektet även siktat in sig på effekter för hälsa och miljö. Litteraturstudien visade att det ännu saknas kunskaper om geofen­ cingens effekter särskilt med avseende på hastighet. Försöket på testbanan skedde i olika situationer där en personbil körde med och utan hastighets­ begränsande geofencing. Fordonet skulle inte över­skrida hastighetsgränsen, däremot omfattade testen utan geofencing två olika körstilar, en som forskarna definierade som en genomsnittlig och en som mer offensiv. Trafikmiljön skulle efterlikna två verkliga områden, dels en landsväg utanför en sko­ la, dels en väg i tätort förbi ett sjukhus.

Forskare Sara Nygårdhs, VTI, har tillsammans med kollegor genom litteraturstudier, försök på testbana och trafiksimulering undersökt effekter av geofencing som begränsar hastigheten hos fordon.

Resultaten från testbanan visar på tydliga effekter för geofencing. Risken minskar för dödsfall och all­ varliga skador, framför allt för fotgängare och cy­ klister, men även för personer inne i fordonet. Hur stor effekten blir beror på hur hög hastigheten är.

Försöken med geofencing på testbanan visade även på minskade avgasemissioner och passage­ buller. Enligt trafiksimuleringen uteblev däremot effekten på emissioner nästan helt.

Trafiksimuleringsstudien fokuserade på sjukhus­ scenariot där simuleringen beaktade fordonsflot­ tans sammansättning och interaktioner mellan fordon, både med och utan geofencing. – Vi studerade vilka effekter geofencad hastighet skulle kunna ha på en hel fordonsflotta med olika typer av fordon, under förutsättning att en viss an­ del av fordonen är geofencade. För att efterlevna­

den av hastighetsgränsen ska bli bättre måste en ganska stor andel av fordonen ha geofencing.

MER INFORMATION Sara Nygårdhs, sara.nygardhs@vti.se Text: Gunilla Rech Foto: Jonathan Wictorén/VTI

Trafikverket har varit finansiär för projektet med en budget på 3,77 miljoner kronor. Många olika forskarkompetenser inom VTI har varit inblanda­ de i projektet. Företaget Viscando och Chalmers har deltagit med mätningar. Testbanan VTI har använt ligger på AstaZero, belägen i Sandhult utan­för Göteborg. I ett nästa steg vill forskarna gå vidare genom att testa geofencing i större skala under mer verkliga förhållanden. 11

TRAFIKSÄKERHET

VTI:s kompetens bidrar till trafiksäkerheten i Europa EU-kommissionen har satt upp ett delmål som innebär att antalet dödade och allvarligt skadade ska minska med 50 procent inom hela EU från 2020 till 2030. Trafikverket deltar i det övergripande europeiska trafiksäkerhetsarbetet där åtta områden pekats ut som speciellt viktiga. VTI-forskarna Anna Vadeby och Åsa Forsman bistår i sin tur Trafikverket med sin expertkompetens.

D

et europeiska trafiksäkerhetsprojekt som inleddes i år och som ska pågå till och med 2025 heter Trendline. Trendline är en uppföljare till Baseline som pågick 2021-2022.

– I Sverige arbetar vi med trafiksäkerhetsindikatorer sedan ganska lång tid tillbaka, och det är sådana man nu vill arbeta med inom hela EU, förklarar Anna Vadeby, senior forskare på VTI. – Sveriges främsta bidrag i det här EU-samarbetet kan kanske sägas handla om hur man använder indikatorerna för att driva trafiksäkerhetsarbetet fram­ åt, tillägger forskningsledare Åsa Forsman. Inom EU talar man om ”KPI for road safety”, där KPI står för Key Performance Indicators. Indikatorerna har formulerats av EU-kommissionen. De handlar om hastig­ het, bältesanvändning, hjälmanvändning, alkohol, fordonssäkerhet, infra­ struktur, distraktion och ”post-crash care”. (Det finns inte någon svensk term för den sist nämnda indikatorn.) Arbetar man med trafiksäkerhetsfrågor i Sverige är de sex första indikatorerna välkända. De mäts och redovisas i Sveriges årliga uppföljning av trafiksäkerheten som görs av Trafikverket, Transportstyrelsen och VTI. De två sistnämnda indikatorerna används dock inte i den svenska uppföljningen.

12

– Post-crash care handlar om vad som sker efter en olycka, till exempel hur lång tid det tar för ambu­ lansen att vara på plats. Vi hade med den indika­ torn tidigare, men den plockades bort eftersom den är svår att påverka med traditionellt trafik­ säkerhetsarbete, säger Anna Vadeby. Det ska dock tilläggas att Anna Vadeby och Åsa Forsman samt ytterligare två forskare, Christian Howard och Jiota Nusia, inom ramen för det eu­ ropeiska samarbetet har genomfört mätningar i Sverige och skrivit en rapport med bäring på just de två indikatorer som normalt inte mäts och följs upp i det svenska trafiksäkerhetsarbetet. Dis­trak­ tion definieras i rapporten som ”andel förare som inte använder en handhållen mobiltelefon” och post-crash care handlar om ambulanssvarstider, det vill säga den tid som förflutit mellan nödsamtal på grund av en kollision med en personskada och att en ambulans ankommit till kollisionsplatsen.

Sverige och Norge är de länder som brukar ses som föregångare när det gäller trafiksäkerhet, men väldigt många andra nationer är på god väg att bli lika duktiga enligt Anna Vadeby och Åsa Forsman. De nämner Nederländerna, Tyskland och Frankrike. Och konstaterar att Polen är det land som haft den allra bästa utvecklingen inom EU de senaste tio åren, fast från så låg position att landet ändå har avsevärt sämre trafiksäkerhetsnivå än exempelvis länderna i Norden. – Vi har det rätt bra i Sverige, konstaterar Anna Vadeby. Vägarna är generellt i gott skick. Vi har bland de lägsta nivåerna i världen när det gäller antalet dödade i trafiken. Men det finns en fara i att bli nöjd. Det kan påverka trafik­ säkerhetsutvecklingen negativt. Vi måste kontinuerligt arbeta aktivt för att öka trafiksäkerheten. Den stora vinsten med projekt som Baseline och Trendline är att få i gång ett trafiksäkerhetsarbete i länder som inte har arbetat så aktivt med området förut, menar Anna Vadeby. Det finns länder som inte har mätt någonting alls. De gör nu upptäckter som på kort tid kan leda till stora förbättringar. – I Bulgarien har man bland annat insett att bältes­ användningen i baksätet är extremt låg, ­säger Åsa Forsman.

LÄS MER OM TRAFIKSÄKERHETSUTVECKLINGEN I SVERIGE Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2022: målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålet 2030 (Trafikverket. Publikation 2023:097). Key performance indicators: distraction and post-crash care in Sweden (VTI resultat 2023:2A).

Det är viktigt att påpeka att mätningarna inte är till för att länder ska jämföra sig med varandra, utan för att varje land ska kunna förbättra sina egna förutsättningar.

Anna Vadeby, senior forskare och Åsa Forsman, forskningsledare på VTI sitter i tre expertgrupper var inom projektet Trendline, baserat på deras respektive kompetenser.

– Målet är att öka trafiksäkerheten generellt, under­stryker Anna Vadeby. Att se till att kunskap sprids till alla länder. Att vi lär av varandra och får förståelse för varandra. Det internationella samar­ betet vidgar helt enkelt vyerna.

MER INFORMATION

Dessutom är det svårt att jämföra länder rakt av. Tar man hastighetsindikatorn kan man till exem­ pel se att vi har fler fortkörare i Sverige än i Öster­ rike, men Österrike har också hastighetsbegräns­ ningen 100 kilometer i timmen på en typ av vägar som i många fall har begränsningen 80 kilometer i timmen i Sverige. Medelhastigheten blir därmed alltså lägre i Sverige än i Österrike.

Åsa Forsman, Anna Vadeby, asa.forsman@vti.se anna.vadeby@vti.se – Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Yellowj/AdobeStock.com Karta: Iryna Volina/Mostphotos.com

13

TRAFIKSÄKERHET

Internationellt samarbete för global trafiksäkerhet

U

ppdraget är både stort och viktigt: att bidra till att förbättra trafiksäkerheten i ett globalt perspektiv. Sverige har kom­ mit långt, men kan inte bara exportera sina lös­ ningar rakt av. Det säger Anna Vadeby, senior forskare på VTI och en av dem som leder det inter­nationella arbetet. Mellan åren 2011 och 2020 avled uppskattningsvis 13 miljoner människor i trafikolyckor över hela världen – 90 procent av olyckorna inträffade i lågoch medelinkomstländer. Trafikolyckor är den främsta orsaken till dödsfall bland barn och unga vuxna mellan 5 och 29 år. Under pandemin mins­ kade antalet allvarliga olyckor, men den nedgång­ en har nu stannat av. Mot den bakgrunden – och med tanke på världs­ läget och alla andra globala utmaningar – går det att ställa frågan om världen är intresserad av trafik­säkerhet. Ja, det tycker Anna Vadeby. – Trafiksäkerhet finns med i FN:s 17 globala mål för en hållbar utveckling och finns definitivt med på den globala dagordningen. Sen är trafiksäkerhet inte en isolerad fråga utan hänger ihop med flera andra glo­ bala mål. Lägre hastigheter minskar till exempel utsläppen och är bra för klimatet, säger hon. Inom projektet Advancing the safe system leder Anna Vadeby en arbetsgrupp för att konkretisera ett ramverk för ökad trafiksäkerhet som presente­ rades förra året – The Safe System Approach in Action. Ramverket utgår från Safe System-

14

principen som bygger på att människor är ömtåliga, begår fel och att trafik­ systemet måste ta hänsyn till detta. Samtidigt betonas att vi trafikanter har ett ansvar att ta hänsyn, följa trafikregler och hålla hastighetsgränser. – I Sverige har vi nollvisionen, men egentligen är det samma sak. En grund­ tanke är framför allt att den mänskliga kroppen inte klarar vilka krafter som helst och att trafiksystemet därför måste utformas så att allvarliga konsekven­ ser av olyckor förhindras, säger Anna Vadeby. Ramverket handlar om hur Safe System-principerna ska kunna införas i prak­ tiken. Då handlar det om att etablera och engagera trafiksäkerhetsmyndig­ heter i alla länder, dela ansvar mellan olika aktörer, arbeta parallellt med olika delar inom trafiksäkerhetsområdet och skydda trafikanter från allvarliga skad­ or i samband med olyckor i trafiken. Och, inte minst, att stödja ett trafiksäkert beteende bland alla trafikanter. Anna Vadeby är en av Sveriges ledande trafiksäkerhetsexperter. Samtidigt säger hon att hon lär sig mycket av det internationella samarbetet. – Inte minst blir jag ödmjuk. Vi kan tycka att det är svårt att få igenom olika saker här i Sverige, men det är ingenting mot hur det kan vara i andra länder. Jag ser också hur viktigt det är få med alla, att göra personer med olika er­ farenheter från olika länder delaktiga i processen. Det internationella projektet drivs av International Transport Forum, ITF, och pågår under åren 2023 och 2024.

MER INFORMATION Anna Vadeby, anna.vadeby@vti.se Text: Mikael Sönne Foto: Iryna Rasko/ Mostphotos.com

Läs The Safe System Approach in Action här.

Trafiksäkerhet en viktig aspekt i ett föränderligt transportsystem För att uppnå ett hållbart transportsystem är trafiksäkerhet en viktig del tillsammans med andra forskningsområden. En utmaning är att hitta sätt att påverka systemet så att det ger positiva effekter ur många avseenden menar Ellen Grumert, ny forskningschef på VTI.

D

et är angeläget att upprätthålla en fort­ satt hög trafiksäkerhetsnivå, speciellt när olika fordon slåss om utrymmet i städer samtidigt som det ska ske en ökning av den aktiva mobiliteten, det vill säga cykling och gång. – Tankar om hur förändringar i transportsystemet påverkar trafiksäkerheten behöver komma in tidigt i processen, genom forskning och dess implemen­ tation. I början av året tillträdde Ellen Grumert tjänsten som forskningschef för enheten trafiksäkerhet och trafiksystem. Anställningen på VTI började dock inom trafikanalys och logistik då hon samtidigt var doktorand vid Linköpings universitet. Doktorand­ arbetet hade sin tyngdpunkt i trafiksimulering och utvärdering av variabla hastighetsgränser samt i hur uppkopplade fordon kan bidra till att minska köer och restider på motorvägar. Sin grundutbild­ ning till civilingenjör med inriktning mot teknisk matematik läste hon vid Lunds universitet. Hon hann också med ett arbete som försäkringsmate­ matiker i Köpenhamn innan flytten gick till VTI i Linköping. Sitt stora intresse för, och kunskaper i, matematik gör att hon kan medverka till att för­ bättra transportsystemet genom att använda ma­ tematik, statistik och programmering i sin forsk­ ning. Bytet av ämnesområde har inneburit att Ellen Grumert fått ta sig an helt nya forskningsfrågor, metoder och tillämpningar.

Ellen Grumert, forskningschef på VTI.

– Vi har många projekt mot Trafikverket som kopplar till hållbar trafiksäkerhet. Kärnan är trafik­säkerhet, men vi vill också bredda för att lyf­ ta in fler aspekter som är viktiga för att uppnå ett hållbart transportsystem. Det kan handla om in­ frastrukturen och system i och utanför fordonen, men också om hur fordonsdesign och utrustning påverkar krocksäkerhet i fordon. Ellen Grumert menar att det finns en stor potential i att utgå från olika datakällor för att få en bild av hur trafiksituationen ser ut. Utöver olycksdata går det att bygga på med andra datakällor, till exempel det geo­ grafiska informationssystemet GIS, för att utforska hur trafiksäkerhet förhåller sig till andra faktorer som trafikmängd, miljöaspekter och demografi.

”Tankar om hur förändringar i transportsystemet påverkar trafik­säkerheten behöver komma in tidigt i processen.”

Långsiktigt forskningsarbete på enheten sker inom områden som hållbara hastigheter och effekter av åtgärder som geofencing, fartkameror och ändra­ de hastighetsgränser. Det kan handla om sätt att minska antalet trafikolyckor där alkohol och dro­ ger är inblandade. VTI deltar dessutom i interna­ tionella forskningsprojekt med fokus på inklude­ rande krocksäkerhet. Ellen och hennes medarbe­ tare har inte brist på frågor att ta tag i för att ytter­ ligare utveckla trafiksäkerheten.

MER INFORMATION Ellen Grumert, ellen.grumert@vti.se

Text: Gunilla Rech Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI

15

TRAFIKSÄKERHET

Påverkar längre lastbilar säkerheten på vägen?

F

örsök med så kallade längre och tyngre for­ don har visat att de kan bidra till minskad klimatpåverkan genom ökad transportef­ fektivitet. Med färre lastbilar som tar mer last åt gången går det åt mindre bränsle per ton fraktat gods och det i sin tur ger lägre utsläpp. Det började med att skogsindustrin i Finland ville lasta mer timmer på varje lastbilskombination och skogsindustrin i Sverige var inte sen att följa efter. Då handlade vinsten om att få köra med tyngre last och den maximala bruttovikten för fordon är nu 74 ton på vägar som klarar den vikten, så kall­ ade BK4-vägar. Efter det har möjligheten att köra

På engelska kallas det här för high capacity transport, HCT. Det kan vara ett mer logiskt begrepp än det svenska ”längre och tyngre fordon” för det är inte alltid fordonen både har en högre bruttovikt och samtidigt är längre. Jesper Sandin är senior forskare på VTI och han är just nu med i flera forskningspro­ jekt som koncentrerar sig på längre fordon. – För volymgods som inte är så tungt behövs längre, inte tyngre, lastbilar för att uppnå kapacitetsvinster, säger Jesper Sandin. Men kan det inte äventyra trafiksäkerheten om vi får längre lastbilar på vägarna?

Jesper Sandin, jesper.sandin@vti.se

– De längre lastbilarna kommer i ett första skede att köras på motorvägar och där förväntar vi oss inte någon ökad olycksrisk eftersom de har minst två filer i varje riktning och är mötesseparerade. I Australien har HCT-fordon körts på motorvägar i minst 30 år och där ser man att olycksrisken till och med mins­ kar. I Sverige finns dock många landsvägar som inte är mötesseparerade och där skulle det kunna uppstå negativa effekter. Därför studerar vi nu hur läng­ re lastbilar kan påverka trafiksäkerheten för cyklister som blir omkörda och för bilar som kör om de längre fordonen.

Text: Hillevi Ternström Foto: Christophe Rollande/ Mostphotos.com, Jonathan Wictorén/VTI

För cyklisterna har tester ägt rum på en testbana inomhus där 22 cyklister har fått cykla på VTI:s nya cykelsimulator, där en cykel är placerad på rullar på en fast plattform. De har blivit omkörda av två olika långa lastbilar, 16,5 och

MER INFORMATION

16

längre lastbilar utretts och 31 augusti ändrades trafikförordningen för att til�­ låta fordonståg med längder upp till 34,5 meter.

32 meter. Båda lastbilarna har passerat cyklisten i olika hastigheter och med varierande sidoavstånd till cyklisten. – De första resultaten visar att cyklisterna främst uppfattar att det är sidoavståndet till lastbilen och lastbilens hastighet som påverkar deras känsla av risk och obehag när de blir omkörda, inte längden. Vi ska jämföra de här resultaten med en studie på riktig landsväg under 2024. När det gäller säkerheten för bilar som kör om långa lastbilar finns det resultat från 2011 att utgå från. VTI utförde då omkörningsförsök med 30 meter långa lastbilar både i verklig trafik och i simulator. Försöken visade ingen tydlig ökning av olycksrisken. Nu kommer forskarna gå vidare och tillsammans med Trafikverket beräkna omkör­ ningssträcka, omkörningstid och nödvändig siktsträcka för 34,5 meters fordon med hänsyn till vägens linjeföring och siktklass. Första december ska Trafikverket presentera vilka mötesfria vägar inom det statliga vägnätet som kan trafikeras av längre fordon. Det kommer dock att dröja innan de finns på vägarna i någon större om­ fattning. Trots det är det är viktigt att ha med så många aktörer som möjligt i planering och utvär­ dering. Förutom Trafikverket även åkare, fordons­ industrin, forskare och inte minst kommuner. För att ta sig till och från slutmålet, till exempel en godsterminal, behöver längre fordon köras på vägsträckor som ofta är kommunala och där oskyddade trafikanter kan förekomma. Därför ska en forskningsstudie nästa år undersöka hur förare av längre lastbilar interagerar med cyklister då de svänger av en väg och korsar gång- och cykel­ passager. I övriga Europa finns ett växande intresse för HCT och Jesper Sandin har under hösten presen­

VTI:s cykelsimulator har använts för att undersöka hur cyklisterna reagerar på att bli omkörda av lastbilar med olika längd. Senior forskare Jesper Sandin är försöksledare.

terat resultat från tidigare projekt på en internationell konferens. Sverige, till­ sammans med Finland, är de europeiska länder som kommit längst med att höja sina maxgränser för bruttovikt och längd och Finland har varit snabbare på att införa nya regler. Ur trafiksäkerhetssynpunkt och när det gäller fram­ komlighet har det gått bra där och det ger förstås vägledning till Sverige. Forskningsprojekten utförs i samarbete med bland annat Volvo Lastvagnar och Trafikverket, och finansieras av VINNOVA (FFI – Fordonsstrategisk forskning och innovation), Trafikverket och Energimyndigheten.

17

HÄNDER PÅ VTI

VTI välkomnar nya medarbetare Francisco Márquez Fernández

Francisco Márquez Fernández har börjat som senior forskare på VTI. Han har en doktorsexamen inom industriell elektroteknik vid Lunds universitet och har därefter arbetat som postdok vid University of Oxford. På VTI ska Francisco framför allt forska om elektromobilitet med fokus på samverkan mellan transport- och energisystem. Tjänsten är på deltid, resten av tiden arbetar han som universitetslektor vid Lunds universitet men har också uppdrag vid Swedish Electromobility Centre.

Klara Ivanetti

Klara Ivanetti har en civilingenjörsexamen med inriktning mot maskinteknik och en masterexamen inom industriell ekologi från Chalmers. Under studietiden arbetade hon även på det svenska logistikföretaget Gordon Delivery. Som forsknings­assistent på VTI ska hon arbeta inom olika logistikrelaterade forskningsprojekt inom områden som gods­ trans­ porter, bygglogistik och cirkulär hantering av jord- och bergmassor.

Tobias Fors

Tobias Fors är anställd som senior utredare inom logistikforskning. 2005 tog han sin masterexamen inom kommunikation och transportsystem vid Lin­ köpings universitet. Sitt examensarbete skrev han på VTI inom projektet SAMLIC – Samordnad varudistribution i Linköpings city. Närmast kommer Tobias från Toyota Material Handling där han har arbetat som affärsutvecklare och chef. Han har dessförinnan arbetat med logistikutveckling inom detaljhandeln.

Daniel Rudmark Zahra Hamidi

Zahra Hamidi är anställd som forskningsingenjör inom trafiksäkerhet. Hon har doktorerat vid Institu­tionen för urbana studier vid Malmö universitet och disputerar i december. Hon har en masterutbildning inom GIS och fjärranalys från Universiteit Twente och har även arbetat vid Lunds universitet med olika projekt inom cykling, mikromobilitet och kollektivtrafik. På VTI ska hon arbeta med GIS-baserade och statistiska analyser av olycksdata och utvärdering av cykelåtgärder.

18

Daniel Rudmark är anställd som forskare inom ämnet transportsystemets digitalisering. Han har en doktorsexamen inom informatik från Institutionen för tillämpad informationsteknologi vid Göte­ borgs universitet. Daniel Rud­ marks avhandling handlade om ett teore­tiskt perspektiv på öppen plattformsdesign och han har tillsammans med Trafikverket designat en öppen plattform som idag fungerar som produktionsplattform. Tidigare har han arbetat med delning av data inom transportsektorn på RISE.

Henrik Andersson

Henrik Andersson är ny professor i nationalekonomi med inriktning mot transportekonomi. Han tog sin doktorsexamen i nationalekonomi vid Lunds universitet 2005. Därefter arbetade han flera år som forskare på VTI innan han började vid Toulouse School of Economics, Université Toulouse Capitole, först som postdok och därefter som forskare. Som professor på VTI ska han fortsatt forska inom sitt ämne men också bygga upp en forskningsmiljö med transportekonomisk inriktning på VTI i Lund.

Martina Odéen

Martina Odéen började första gången på VTI 2021 då hon gjorde ett kognitionsvetenskapligt projektarbete om barns uppmärksamhet i trafiken. Efter masterstudier vid Linköpings universitet inom ­kognitionsvetenskap med inriktning mot human factors och UX-design skrev hon sitt examens­ arbete på VTI. Nu är hon anställd som forsknings­ assistent och arbetar bland annat inom EUprojektet i-MASTER som handlar om simulator­ träning vid sjöfartsutbildningar.

İpek Kuvvetli

İpek Kuvvetli arbetar som doktorand på VTI. Doktorand­ studierna är knutna till Institu­ tionen för systemteknik vid Linköpings universitet och handlar om smarta laddningsstrategier för autonoma elektrifierade fordon. Hon har dessförinnan studerat elektroteknik vid Istanbul Technical Uni­ver­sity och arbetat i flera år som designingenjör på Turkish Aero­space Industries.

Kristina Larsson

Kristina Larsson arbetar som forskningsassistent. Hon är samhällsplanerare med en magisterexamen från Malmö universitet och en masterexamen från Sveriges lantbruksuniversitet. Hon arbetade timmar på VTI redan när hon skrev sin masteruppsats om trygghet i resor med kollektivtrafik på landsbygden men har nu en fast tjänst. Kristina har arbetat med projektet Ride the future och arbetar nu i projekt som rör mobilitet på landsbygden.

Kinjal Bhattacharyya

Kinjal Bhattacharyya är anställd som forskare inom trafiksimulering och trafikstyrning. Han har disputerat inom trafikflödesteori och simulering vid Indian Institute of Technology Kharagpur och har därefter haft en tjänst som postdok vid forskningslabo­ra­ toriet LICIT-ECO7 vid Université Gustave Eiffel och Université de Lyon. På VTI kommer han främst att forska om olika aspekter av mikrosimulering av trafiken.

FOTO: VTI

19

I KORTHET FOTO: Alexander Limbach/Mostphotos.com

Standardiserade data ger stora möjligheter Hur definieras egentligen vanliga begrepp som till exempel ”utförare” och vilka ord ska använ­ das för att beskriva olika typer av forsknings­ information?

R

egeringsuppdraget Standardiserade data leds av Vinnova i samarbe­ te med Formas, Energi­myndigheten, Forte och Veten­skaps­rådet. Målet är att skapa ett gemensamt ”språk” för jämförbara administra­ tiva FoU-data hos så många forskningsfinansiärer som möjligt. Projektet startade vid årsskiftet och VTI är representerat i en referensgrupp som bidrar med synpunkter ur ett användarperspektiv. – Det handlar om att standardisera data som redan finns och samtidigt göra den lättåtkomlig och transparent, säger Birgitta Sandstedt, biblioteks­chef på VTI och medlem i referensgruppen.

VTI:s nationella bibliotek för transportforskning har i uppdrag att samla in, organisera, sprida och bevara information om forskningsprojekt och pu­ blicerade resultat. Det uppdraget kommer att under­lättas i och med att data om forskningen blir mer lättåtkomlig.

MER INFORMATION

Birgitta Sandstedt, birgitta.sandstedt@vti.se

FOTO: Gabriella Grenander/VTI

Prisade artiklar

L

isa Ydrefors, doktorand på VTI och KTH, tilldelades ut­ märkelse för bästa muntliga presentation i kategori väg vid Symposium on dynamics of vehicles on roads and tracks arrange­ rat av International Association for Vehicle System Dynamics (IAVSD) i Ottawa, Kanada, i augusti i år. Författare till det vinnande bidraget ”Measurement and evaluation of rolling resistance of car tyres at low operating temperatures” är Lisa Ydrefors, Mattias Hjort och Sogol Kharrazi från VTI samt Jenny Jerrelind och Annika Stensson Trigell från KTH. Jessica Wehner, forskare på VTI, har tilldelats pris för Outstanding Paper in the 2023 Emerald Literati Awards för artikeln ”Logistics ser­vice providers’ energy efficiency initiatives for environmental sus­ taina­bility” publicerad i The international journal of logistics manage­ ment. Artikeln skrevs under Jessica Wehners doktorandtid på Chal­ mers och medförfattare är Naghmeh Taghavi Nejad Deilami, Ceren Altuntas Vural och Árni Halldórsson, också de från Chalmers.

MER INFORMATION Lisa Ydrefors, lisa.ydrefors@vti.se Jessica Wehner, forskare på VTI.

20

Jessica Wehner, jessica.wehner@vti.se

FOTO: Annika Johansson/VTI

Ny plattform ska driva på utbyggd laddinfrastruktur Den digitala plattformen Drivmedla ska snabba på utbyggnaden av ladd- och tankinfrastruktur i Sverige. Mary Catherine Osman, doktorand på VTI.

Mary Catherine Osman får ICHCA-stipendium

MER INFORMATION

Mary Catherine Osman, mary.catherine.osman@vti.se Läs avhandlingen via QR-koden.

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden X (Twitter): www.x.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Presstjänst: vti.se/om-vti/pressrum Nyhetsbrev: vti.se/prenumerera

.com

ICHCA:s stiftelse har som ändamål att främja utvecklingen inom gods­ transport och logistik.

sson/Mostphotos

Avhandlingen studerar användningen av biogas för godstransporter i Sverige och har finansierats av Triple F, Trafikverkets forsknings- och in­ novations­program, vars syfte är att bidra till att minska godstransporter­ nas koldioxidutsläpp i Sverige.

Genom att sprida kunskap och under­ lätta samarbete ska plattformen under­ lätta omställningen till fossilfria trans­ porter. Mål­gruppen är fordons­ä gare, kom­muner och regi­ oner, aktörer inom ladd- och tankinfra­ struktur samt markoch elnätsägare.

FOTO : Michael Erhard

M

ary Catherine Osman, doktorand inom hållbar logistik vid VTI och Linköpings universitet, får ett av fem stipendier för 2023 från ICHCA:s stiftelse för gods- och logistikforskning. Hon tilldelas stipendiet på 20 000 kronor för sin licentiatavhandling Green logistics networks: roles & symbiotic relationships.

D

rivmedla.se visar både befintliga och planerade laddstationer och tankstationer med fossilfria bräns­ len i Sverige. Den innehåller också verktyg för att visualisera omställningen till klimatvänliga bränslen, möjlighet att föreslå nya laddplatser eller hitta samarbetspartner samt goda exem­ pel och råd.

VTI har haft en nyckelroll i projektet genom att ansvara för tekniken bakom plattformen och utveckla den databas som webbplatsen bygger på. VTI har också i uppdrag att förval­ ta och fortsätta utveckla plattformen. Drivmedla.se är ett resultat av projektet ReDriv som drevs i samarbete mellan Fossilfritt Sverige, VTI och en rad regionala utvecklingsaktörer. Europeiska regionala ut­ vecklingsfonden (ERUF) har finansierat pro­ jektet.

MER INFORMATION

Magnus Berglund, magnus.berglund@vti.se Läs mer på Drivmedla.se:

21

HÄNDER PÅ VTI

Frågan om personer med synfältsbortfall ska kunna fortsätta att köra bil har utretts under lång tid. Nu har regeringen fattat beslut i frågan och möjliggör individuell prövning av körförmågan.

Nya regler för personer med synfältsbortfall Regeringen ger Transportstyrelsen i uppdrag att ändra juridiken för att möjlig­göra förarprov för personer med konstaterade synfältsbortfall. Samtidigt ska Trafikverket utveckla det förarprov och den personal som krävs för att genomföra detta.

F

rågan om personer med synfältsbortfall ska kunna fortsätta köra bil har diskuterats och utretts under flera år. Sedan Transport­ styrelsen för ett par år sedan stoppat de simulator­ prov som utförts vid VTI dras i dag både körkort och körkortstillstånd in automatiskt om läkare konstaterar bortfall av synfältet över en viss nivå. I en slutrapport efter ett regeringsuppdrag i slutet av förra året föreslog VTI att det nuvarande juri­ diska ramverket skulle förändras så att förarprov blev tillåtna antingen i simulator eller på riktig väg. En sådan förändring skulle både ge individen möj­ lighet att behålla sitt körkort, vara samhällsekono­ miskt lönsam och juridiskt rättssäker och rättvis. Nu har regeringen tagit beslut som i stora delar överensstämmer med förslagen från VTI:s utred­ ning. Transportstyrelsen ges i uppdrag att föränd­ ra juridiken så att förarprov på väg blir möjliga och Trafikverket får i uppdrag att utbilda personal för att genomföra sådana förarprov.

22

Professor Jan Andersson, som ledde VTI:s utredning, välkomnar beslutet. – Det är toppen på flera sätt. För det första får ett antal personer möjlighet till en individuell prövning av sin körförmåga. För det andra är det bra för trafiksä­ kerheten att testa och upptäcka dem som inte är lämpliga att köra bil, säger han. I rapporten efter regeringsuppdraget föreslog VTI också vidare forskning där prov i simulator jämförs med körprov på väg. Samtidigt som Jan Andersson välkomnar regeringsbeslutet, menar han att försök i simulator kan göras mer komplexa och därför kan ha fördelar. I vart fall borde olika provmetoder jämföras och utvärderas för att komma fram till bästa möjliga lösning på sikt. – Sådana studier hoppas jag fortfarande på. Det behövs evidensbaserade ut­ värderingar av olika metoder och även uppföljningar av dem som kommer att klara förarproven, säger Jan Andersson.

MER INFORMATION Jan Andersson, jan.andersson@vti.se

Text: Mikael Sönne Foto: Katja Kircher/VTI

Läs mer om VTI:s utredning om synfältsbortfall.

VTI:S BIBLIOTEK ÄR EN NATIONELL RESURS INOM TRANSPORTFORSKNINGEN FÖR ALLA

”

När centrumbildningar, projekt och liknande avslutas och webbplatserna stängs ned finns det en risk att de resultat som publicerats inte längre går att komma åt. Vi kan erbjuda en varaktig lagring av e-publikationerna i fulltext med hållbara länkar. Kontakta oss så berättar vi mer! Annika Hector Bibliotekarie

Besök oss på vti.se/bibliotek

Nya publiceringar VTI RAPPORTER

TIDSKRIFTSARTIKLAR

Test av åretruntdäck: väggrepp på is och snö samt barmark. VTI rapport 1183. Författare: Mattias Hjort, Fredrik Bruzelius, Sogol Kharrazi, Anders Ydenius.

Freight modal shift: a means or an objective in achieving lower emission targets? The case of Sweden. Transport policy. 142(2023), s. 125-136. Författare: Lisa Björk, Inge Vierth, Kevin Cullinane.

Cykelstölder: problemets omfattning och möjliga vägar framåt. VTI rapport 1182. Författare: Johan Egeskog, Magnus Karemyr. Bakljus i dagsljus: effekter på trafiksäkerhet. VTI rapport 1181. Författare: Björn Lidestam. Cykeln som möjliggörare: en kunskapsöversikt kring förutsättningar för personer med funktionsnedsättning att cykla. VTI rapport 1179. Författare: Jonna Nyberg, Lena Levin.

BOK Gender smart mobility: concepts, methods, and practices. / Hilda Rømer Christensen, Michala Hvidt Breengaard, Lena Levin. London: Routledge, 2023.

The impact of company cars on car ownership. Transportation research Part A. Policy and practice. 176(2023), artikel-id 103803. Författare: Maria Börjesson, Christopher Roberts.

Förutsättningar för personer med funktions­nedsättning att cykla begränsas eller hindras av en rad olika barriärer.

Effects of a porous asphalt pavement on dust suspension and PM10 concentration. Transportation research Part D. Transport and environment. 123(2023), artikel-id 103921. Författare: Nina Svensson, Joacim Lundberg, Sara Janhäll, Sami Kulovuori, Mats Gustafsson. ‘Bouncing between the buses like a kangaroo’: Efficient transport, exhausted workers. Mobilities. (2023). Författare: Chiara Vitrano, Wojciech Kębłowski.

I genomsnitt är året­runt­däcks broms­sträcka på snö tydligt längre än för både nordiska och europeiska dubbfria vinterdäck.

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER

Publikationer laddas ned via QR-koden eller VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

I huvudet på Ellen Grumert

Nya insikter med fokus på trafiksäkerhet

F

ör snart två år sedan bytte jag forsknings­ enhet från trafikanalys och logistik till trafik­ säkerhet och trafiksystem här på VTI. Mitt fokus som forskare på trafikanalys och logistik var frågor som kopplar till hur transport­ systemet används på ett sådant sätt att fordon och innevånare tar sig fram så snabbt och effektivt som möjligt. Vad innebär det då att byta forsknings­ område och få ett större fokus på trafiksäkerhet? En hel del skulle jag säga, men framför allt en ­bredare syn på omvärlden och ett kliv ut ur den komfort­zon som jag hade skapat inom det egna forskar­nätverket. Först och främst så vidgas kontaktytorna, jag har fått insyn i en ny gemenskap av forskare, myndig­ heter och industri som arbetar för att förbättra trafiksäkerheten på våra vägar. Jag tar intryck av storheten i nollvisionen och dess drivkraft, hur vik­ tigt det är att jobba mot gemensamma och mätba­ ra mål, och hur detta kan spridas världen över i detta nätverk. För det andra så slås jag av vikten av att vi inte jobbar i stuprör och fokuserar enbart på våra egna expertområden. Att inkludera olika aspekter och tillvägagångssätt för att klara av de utmaningar vi står inför när det gäller vår miljö och hälsa känns mycket angeläget. 2015 antogs 17 mål för socialt, ekonomiskt och miljömässigt hållbar utveckling i världen – Agenda 2030. Där finns mål kopplade till trafiksäkerhet som möjliggör att vi framåt får en positiv utveckling med minskat antal döda och svårt skadade till följd av trafikolyckor. Genom att se den större bilden och dra nytta av att olika mål drar i samma riktning kan vi också uppnå positiva

effekter på flera områden samtidigt. Men, det är också viktigt att prata öppet om att enskilda målsättningar för att förbättra transportsyste­ met inte alltid strävar i sam­ ma riktning. Det är till ex­ empel inte alltid möjligt att uppnå förbättrad framkom­ lighet och ökad trafiksäker­ het samtidigt utan vi måste väga de två målen mot varandra. Sedan gäller det att inte överväldigas av alla stora ambitiösa mål som ibland känns nästan omöjliga att uppnå utan i stället bryta ned dem till konkreta och uppföljningsbara mål. Där skulle jag säga att man inom nollvisionen har kommit långt genom att samla in data, mäta och följa upp trender och definiera mätbara och enkla indikatorer på trafik­ säkerhetsläget. Jag upplever också att man breddar och inkluderar fler aspekter av hållbarhet utöver hållbar trafiksäkerhet då man pratar om noll­ visionen.

Ellen Grumert Forskningschef på VTI KONTAKT ellen.grumert@vti.se

”Det viktiga tror jag är drivkraften och viljan att Så är jag nu omvänd – och vad är egentligen viktigt att fokusera på för att förbättra transport­systemet? förbättra Det är en komplex fråga att svara på. Det viktiga och att vara tror jag är drivkraften och viljan att förbättra och att vara ödmjuk inför alla mål och aspekter som ödmjuk inför slåss om att få ta plats. Att ta sig tid att lyssna och alla mål och försöka förstå olika infallsvinklar och problem för att uppnå en känsla av att sträva mot gemensamma aspekter.” mål. I slutändan har vi nog alla människans bästa i centrum även om åsikterna om vad som är bäst skiljer sig lite från person till person.

Nästa nummer kommer i mars.