VTI aktuellt nr 3 2026

2026

Största möjliga samhällsnytta är forskarnas fokus Transportekonomisk analys kan rädda liv Smarta sätt att minska utsläpp och trängsel

TEMA

Transportekonomi N Y K U N S K A P I N O M T R A N S P OR T O M R Å D E T

3

Bra underlag ger oss den bästa infrastrukturen

F

Mattias Viklund, Generaldirektör

ör den oinvigde kan temat för det här numret av VTI aktuellt, transportekonomi, kanske te sig lite snävt – att räkna kan väl knappast vara lika viktigt som att bygga själva infrastrukturen? När vi färdas på våra vägar är det ju inte räknenissar vi ser, utan människor i varselkläder som ser till att infrastrukturen både hålls i gott skick och byggs ut. Men då glömmer man bort ett vik­ tigt steg: för att infra­strukturen ska byggas ut så effektivt som möjligt behöver anläggningen av nya, och underhållet av be­ fintliga, objekt planeras nog­ grant. Inte minst behöver un­ derlag till prioriteringar tas fram, eftersom vi inte förfogar över en obegränsad mängd pengar.

också ta fram underlag kring internaliseringsgraden för olika trafikslag, det vill säga i vilken grad kostna­ der som uppstår till följd av exempelvis klimatpåver­ kan, olyckor, buller och slitage täcks av de skatter och avgifter som tas ut för att finansiera transport­ systemet. De behöver hitta rättvisande sätt att mäta tidsvinster på. För i grunden är det ju därför vi byg­ ger ny infrastruktur – för att människor och varor snabbare kan transporteras från punkt A till punkt B, samtidigt som transporten behöver ske på ett så hållbart och säkert sätt som möjligt.

”På våra vägar är det ju inte räknenissar vi ser, utan människor i varselkläder.”

Transportekonomi är därför ett mycket brett forsk­ ningsområde. Transportekonomerna behöver dyka ned i alla skrymslen och vrår i transportsystemet. De behöver göra samhällsekonomiska analyser, där de totala kostnaderna och intäkterna för samhället vid olika investeringsalternativ presenteras. De behöver

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn. VTI är en statlig myndighet vars huvud­uppgift är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

UPPLAGA 4 000 ex ISSN 0347-9382 TRYCK Multiply Solutions Sweden AB E-POST vtiaktuellt@vti.se DESIGN Markus Reklambyrå LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

Jag är därför väldigt glad över att VTI sedan många år har en framgångsrik verksamhet inom detta viktiga forskningsområde. Och jag, Mattias, är sedan 1 juli i år general­direktör på VTI. Innan dess hade jag motsvarande befattning på myndigheten Trafik­ analys i närmare sju år. Tidigare har jag arbetat på andra myndigheter och med flera utredningar på regeringens uppdrag. I grunden är jag dock forskare, med en doktorsexamen från Handelshögskolan. Jag har ett stort intresse för det jag arbetar med, sam­ hällsfrågor, men också för idrott och kultur. Och, just det, jag är ekonom.

ANSVARIG UTGIVARE Eva Ankarberg REDAKTÖR Catharina Arvidsson I REDAKTIONEN Eva Ankarberg Elsa Bolling Landtblom Mikael Sönne

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera OMSLAGSBILD Motiv: Carl Berry, forskare på VTI Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Lund och Skellefteå.

INNEHÅLL

Tema

14

Transport­ ekonomi 4 Samhällsnytta i fokus för transportekonomerna 7 ”Transportekonomi handlar om de fundamentala frågorna” 8 Att sätta värde på det ovärderliga 10 Transportekonomisk analys kan rädda liv

17

11 Bristande upphandlingar dyra för samhället 12 Ekonomi smart sätt att påverka trafiken

8 14 Brett och lyckat deltagande på Society Expo 2026 i Skellefteå 15 Välkommen Mattias Viklund, ny generaldirektör på VTI

4 16 Framtidens däcktest? 18 Erfaren expert tar över rollen som forskningschef 22 Elsparkcyklar: Sverige mest oreglerade landet

TEMA TRANSPORTEKONOMI

Jan-Erik Swärdh och Elisabeth Lång är två av VTI:s transportekonomer.

Samhällsnytta i fokus för transportekonomerna Vad som är rätt eller fel är ofta subjektivt. Men hur samhället får största möjliga nytta av begränsade resurser, det kan VTI:s transport­ ekonomer berätta. I framtiden önskar de mer forskning om elektrifie­ ringen, fler utvärderingar och kanske också lite ekonomisk historia.

T

ransportekonomi, vad kan det vara? Jo, i grund och botten ett forskningsfält inom nationalekonomi som studerar hur transporter planeras, prissätts och utförs. Centralt är att förstå hur olika resurser kan användas så ef­ fektivt som möjligt samtidigt som hänsyn tas till transportpolitiska mål som tillgänglighet, miljö och säkerhet.

4

Typiska forskningsfrågor kan vara hur mycket res­ tiden är värd för resenärer och företag, vilka inves­ teringar i infrastruktur som ger störst samhällsnyt­ ta och hur trängseln i stadstrafiken kan minskas. Eller hur transportsektorn kan bidra till klimatmå­ len och hur ny teknik, som elbilar och automatise­ rade fordon, påverkar efterfrågan och beteende. För att ta några exempel.

– En vanlig missuppfattning är att det bara hand­ lar om pengar och kanske till och med om att max­ imera vinster. Men pengar är ofta bara ett mått för att kunna jämföra effekter som annars är väldigt olika. I grunden handlar det om prioriteringar och om vilka konsekvenser olika åt­ gärder får, säger Elisabeth Lång, senior forskare.

stora mängder kvantitativa data. Två exempel är de svenska fordons- och befolkningsregistren, veri­ tabla guldgruvor för forskarna.

– Vi kan analysera vilka ef­ fekter olika åtgärder får, hur de fördelas mellan olika grupper i samhället och hur samhällets resurser används på bästa sätt. Däremot är det Vilka investeringar i vägar och järnvägar är samhällsekonomiskt lönsamma? Det kan transportekonomerna räkna ut. inte vår uppgift att avgöra vad som är rättvist, bra eller dåligt. ETT OMRÅDE SOM ENGAGERAR VTI:s transportekonomiska enhet omfattar drygt 20 personer, varav två professorer och fyra dokto­ rander, som jobbar på kontoren i Linköping, Stockholm, Lund och Göteborg. En uttalad ambition är att utveckla forskningsmiljön i Lund med både juniora och seniora forskare. Henrik Andersson, en av VTI:s båda professorer i natio­ nalekonomi, leder det uppdraget.

OCH PÅVERKAR Forskningen är också tillämpad och inte så sällan kontroversiell. Samhällsekonomiska kalkyler sätter kronor och ören på trafiksäkerheten, vilket kan upplevas etiskt problematiskt. En investering kan vara samhällsekonomiskt lönsam men ändå gynna vissa grupper mer än andra. Åtgärder som mins­ kar utsläppen kan gå på tvärs med tillgänglighet och regional rättvisa.

TRANSPORTEKONOMINS TRE DELAR När forskningschefen Jan-Erik Swärdh beskriver verksamheten brukar han prata om tre olika delar.

Många studier berör politiska stridsfrågor där vi medborgare, och partierna, kan tycka väldigt olika.

Samhällsekonomiska analyser: Metoder för att värdera och jämföra nyttor och kostnader av olika åtgärder, till exempel investeringar i vägar och järnvägar eller regleringar som att begränsa trafi­ ken i ett visst område. På VTI handlar arbetet mest om att utveckla och förfina metoderna för sådana analyser, inte om kalkylerna i sig. Prissättning och styrmedel: Studier av hur skatter, subventioner och avgifter (som trängsel­ skatt och prissättning av koldioxidutsläpp) kan sty­ ra beteenden och minska problem med trängsel och utsläpp. Organisationsekonomi: forskning om upp­ handling, kontraktsekonomi, incitament, finansie­ ring samt drift och underhåll. Utmärkande för forskningen är att den skär över olika trafik- och transportslag och ofta baseras på

– Då gäller det att hålla sig så objektiv som det bara går, säger Elisabeth Lång.

”Vi kan analysera vilka effekter olika åtgärder får, hur de fördelas mellan olika grupper i samhället och hur samhällets resurser används på bästa sätt.” – Elisabeth Lång

– Jag tycker inte att det borde vara så kontroversi­ ellt, alla borde förstå att alla mål inte kan uppnås samtidigt. Vi säger aldrig att olika åtgärder är ”rätt” eller ”fel” men vi kan peka på om olika för­ slag bidrar eller inte bidrar till mål som samhället har satt upp, säger Jan-Erik Swärdh och tillägger att ekonomi, precis som skolan, är ett ämne de fles­ ta har åsikter om. Men bryr sig beslutsfattarna om vad forskarna kommer fram till? Både ja och nej. Många trans­ portpolitiska förslag går stick i stäv med den eko­ nomiska forskningen – VTI-forskarna nämner flera aktuella infrastruktursatsningar som genuint olönsamma samhällsekonomiskt. Ett exempel är den planerade järnvägen mellan Göteborg och Borås. ▸▸

5

TEMA TRANSPORTEKONOMI

”Det är svårt att få bilister att börja åka buss med morötter som lägre priser, det är snarare fotgängare och cyklister som kanske lockas över, och då blir effekten på utsläpp och trängsel inte så stor.” – Jan-Erik Swärdh

Å andra sidan har VTI:s forskning också fått direkt påverkan flera gånger. Några exempel är inriktningen för Trafikverkets banavgifter och utformning­ en av olika analysverktyg och prognosmodeller på samma myndighet. Ett tydligt formulerat yttrande om den dåvarande elbilsbonusen bidrog sannolikt också till att den då avskaffades. – Det var skattepengar som gick rakt ner i välbeställda storstadsbors fickor, konstaterar Jan-Erik Swärdh. I framtiden, menar båda, behövs mer forskning om sjöfart och flyg, ja, över huvud taget fler trafikslagsövergripande projekt. Det behövs också fler utvär­ derande studier. Beslutet om halverade priser på månadskort i kollektivtrafi­ ken är intressant och kommer säkert att generera forskning, men ännu bättre vore om sådana studier kunde göras före besluten. – Det är svårt att få bilister att börja åka buss med morötter som lägre priser, det är snarare fotgängare och cyklister som kanske lockas över, och då blir effekten på utsläpp och trängsel inte så stor. För att påverka bilisterna behövs det mer piska, i klartext högre skatter och bränslepriser, säger Jan-Erik Swärdh. Det behövs också mer forskning kring elektrifieringen. Hittills har utsläpp och klimat stått helt i fokus, medan aspekter som trafiksäkerhet och trängsel på vägarna är betydligt mer outforskade. Vad har ni för drömprojekt? – Jag är nyfiken på om det går att koppla ekonomisk historia till transporteko­ nomi. Det finns stora skillnader i mobilitet mellan kvinnor och män som vi inte riktigt kan förklara, men kanske finns det historiska skeenden som kan hjälpa oss att närma oss en förklaring, säger Elisabeth Lång.

6

Jan-Erik Swärdh: – Det finns mycket, men något mycket intressant är kopplingen mellan ekonomi och resiliens och beredskap. Det svåraste som finns är att prissätta risker som är väldigt osannolika men som innebär väldigt stora konsekvenser om de inträffar. Som naturkatastrofer och krig. MER INFORMATION Jan-Erik Swärdh, jan-erik.swardh@vti.se

―

Elisabeth Lång, elisabeth.lang@vti.se

Text: Mikael Sönne Foto: Elsa B. Landtblom/VTI, NBLX-StockAdobe.com, Adrian--StockAdobe.com

”Transportekonomi handlar om de fundamentala frågorna” Jonas Eliasson är en central gestalt i utvecklingen av Sveriges transportsystem. Han har varit trafikdirektör i Stockholms stad och professor i transportsystem­ analys på KTH. I dag är han måldirektör för tillgänglighet på Trafikverket.

I

frågor som rör trängselskatt och samhälls­ ekonomiska analyser finns han ofta med som expert och debattör.

– Tillgänglighet betyder att det ska vara lätt att nå ett rikt utbud. Restiderna ska till exempel vara så korta som möjligt och det ska var tryggt och be­ kvämt att resa. Rikt utbud handlar om att det ska finnas många olika målpunkter att välja mellan, till exempel olika jobb eller olika affärer. Min uppgift är att se till att Trafikverket bidrar till de här trans­ portpolitiska målen. En stor del av jobbet är att medverka till att ta fram stora beslutsunderlag som går till regeringen. –I allt jag gör finns en strävan efter att Trafikverket ska uppfattas som en ärlig och transparant myn­ dighet. Alla kommer inte att gilla alla våra beslut, det finns ofta målkonflikter, vi styrs av lagar och regler och det finns en begränsad mängd pengar. Men människor ska alltid förstå varför vi fattar de beslut som vi gör. Jonas Eliasson är även gästprofessor på Linköpings universitet. Där har han några forskningsprojekt, handleder en doktorand och undervisar på sam­ hällsbyggnadsprogrammet. – Jag tycker att det är jätteviktigt att delta i grund­ utbildningen. Studenterna får möta någon som både forskar och arbetar i praktiken, och som brin­ ner för de här frågorna. Förhoppningsvis känner studenterna att de är viktiga genom att även folk i ledande ställning lägger tid på undervisning och studentkontakter. Han har samarbetat mycket med Maria Börjesson, professor i transportekonomi på VTI. Nyligen pu­ blicerade de en studie om hur man på ett effektivt sätt ska nå uppsatta klimatpolitiska mål.1 Jonas Eliasson har höga tankar om det arbete som utförs på VTI.

Jonas Eliasson, måldirektör för tillgänglighet på Trafikverket.

– VTI:s essens är att ägna sig åt avancerad forskning som samtidigt är policy­ relevant. Där är transportekonomi helt centralt, det handlar om de funda­ mentala, övergripande frågorna. Vilka åtgärder är verkligen effektiva? Hur ska vi göra de nödvändiga prioriteringarna? Där får VTI inte göra avkall på den höga kvaliteten, när sådan forskning är bra så är den otroligt användbar. Många som har träffat Jonas Eliasson säger att han har mycket humor. När han tillsammans med kollegor nyligen publicerade en sammanställning över forskning inom transportpolicy fick den titeln ”The Hitchhiker’s Guide to challenges in transport policy research”.2 – Vi skulle göra en relativt kort artikel som sammanfattade ett enormt område och det kändes som en rätt hopplös uppgift. Så vi gav den ett namn som an­ spelade på Liftarens guide till galaxen, den boken tyckte jag var fruktansvärt rolig när jag var ung!

MER INFORMATION

Jonas Eliasson, jonas.eliasson@trafikverket.se

1 Läs artikeln här:

2 Läs artikeln här:

Text: Johan Sievers/Redakta Foto: Henrik Rydelius/Trafikverket

7

TEMA TRANSPORTEKONOMI

Att sätta värde på det ovärderliga Är det möjligt att sätta ett pris på hälsa, miljö och kultur? Går det att värdera sådant som inte har ett pris på mark­ naden? Ja, hävdar professor Henrik Andersson. Det är både möjligt och viktigt, men också svårt.

S

amhällsekonomiska analyser handlar enkelt uttryckt om att bedöma om en åtgärd är bra för samhället som helhet. I analysen vägs relevan­ ta nyttor mot kostnader, oavsett om de uppstår på en marknad eller inte. Metoden används ofta när politiker och myndigheter ska fatta beslut om exempelvis infrastruktur, miljöåtgärder eller folkhälsa. För att uppskatta människors preferenser använder forskarna två olika meto­ der: marknadsdata eller enkätdata. Med andra ord undersöker de antingen val som gjorts på marknader eller val människor uppger att de skulle gjort baserat på hypotetiska scenarier i enkäter. Båda metoderna har fördelar, men också brister. Statistik över inköp, boende och resande kan vara ofullständig och det går att ifrågasätta hur väl under­ byggda människors beslut är. Enkäter, å andra sidan, drabbas ofta av bortfall och blir då mindre representativa. – Förenklat kan ekonomer delas in i två olika skolor, de som föredrar marknads­ ansatsen och de som föredrar enkätansatsen. Min åsikt är att vilken ansats som är bäst lämpad beror på många olika faktorer som vad som skall värderas, till­

8

gång till data, och så vidare. Det beror på situatio­ nen, säger Henrik Andersson, professor i national­ ekonomi på VTI. Själv har han skattat vad som ofta benämns som värdet av ett statistiskt liv. Det berör en av de van­ ligaste missuppfattningarna om samhällsekono­ miska analyser – att ekonomerna skulle försöka mäta det omätbara. – Men det handlar inte om att värdera ett verkligt mänskligt liv. Det handlar bara om att uppskatta det monetära värdet av att förhindra att någon dör. Den beräkningen kan vägas mot kostnaderna för att åstadkomma detta, till exempel genom att investera i infrastruktur.

Det är väl känt att cykling är bra för hälsan, men omdebatterat huruvida de effekterna är medräknade i de samhällsekonomiska beräkningar som görs idag. Det finns risk både för att betydelsen undervärderas och överskattas.

I nästa steg kan det underlaget hjälpa beslutsfatta­ re att fatta ekonomiskt kloka beslut. Eller i varje fall välinformerade beslut. Henrik Andersson är noga med att påpeka att de samhällsekonomiska analyserna inte ska styra de politiska besluten utan endast vara en viktig – och transparent – del av underlaget. – Fördelningspolitik är utmanande att inkludera och ideologi ryms inte i våra analyser. Infrastrukturinvesteringar är ett bra exempel. Det är inte alltid de mest samhällsekonomiskt lön­ samma investeringarna som prioriteras då beslutsfattare väljer att ta hänsyn till andra aspekter.

– Vilka risker ska vi ha beredskap för, vilka åtgärder ska vi vidta och hur ska vi värdera farorna? Till stor del handlar det om hur vi värdesätter faktorer som frihet och demokrati. Det är ett svårt område, men inte omöjligt.

Två aktuella projekt kan visa bredden i VTI:s arbete på det här området.

MER INFORMATION

Det ena går ut på att granska den samhällsekono­ miska kalkylen för cykling. Det är väl känt att cykling är bra för hälsan, men omdebatterat hu­ ruvida de effekterna är medräknade i de sam­ hällsekonomiska beräkningar som görs idag. Det finns risk både för att betydelsen undervärderas och överskattas.

Henrik Andersson, henrik.andersson@vti.se

―

Text: Mikael Sönne Foto: Fotograf Satu/VTI, photoschmidt-StockAdobe.com, Agnieszka Gaul-StockAdobe.com Läs rapporten om samhällsekonomi och krisberedskap:

Det andra projektet handlar om beredskap. Dagen innan intervjun har Henrik Andersson varit i Stockholm för lanseringen av en ny rapport om samhällsekonomi och krisberedskap, som han har varit delaktig i att ta fram.

9

TEMA TRANSPORTEKONOMI

Carl Berry, forskare på VTI, arbetar inom projektet Safecar, om yrkesförares olycksrisker.

Transportekonomisk analys kan rädda liv

D

et började med att forskare på VTI läste i en rapport från Folksam att 79 procent av yrkesförarna kör för fort och att de är överrepre­ senterade när det handlar om dödsolyckor i trafiken. Då föddes idén till ett forskningsprojekt för att ta reda på mer om yrkesförares olycks­risker och samhällsekonomiska kostnader kopplade till dem. Det blev ett projekt som fick namnet Safecar och projektledare är Carl Berry, forskare på VTI. – Vi arbetade mycket med att formulera en projektansökan för det var många olika delar att få med. Ansökan skickades till Trafikverket som sade ja till finan­siering och nu håller vi som bäst på att komma igång. Förutom Carl Berry som är nationalekonom ingår ytterligare två forskare som också är nationalekonomer och två trafiksäkerhetsforskare med statistiska analyser som expertområde. – Det är roligt med projekt som spänner över VTI:s enhetsgränser och Safecar tycker jag är ett utmärkt exempel på vår styrka som ett mångvetenskapligt institut. Det här är forskning som bygger på att samla in och koppla samman uppgifter från olika register för att sedan analysera och dra slutsatser utifrån de forsk­ ningsfrågor man har ställt upp. Framför allt är det register från statistik­ myndigheten SCB och Transportstyrelsen som kommer att användas: • • • • •

Fordonsregistret Inkomst- och taxeringsregistret Longitudinell integrationsdatabas för sjukförsäkringsoch arbetsmarnadsstudier (LISA) Befolkningsregistret Strada –Transportstyrelsens olycksdatabas

Tanken är att också använda polisens belastningsregister för att till exempel fånga upp fortkörningar och därmed individers risktagande. För att använda register med personuppgifter måste forskarna följa krav och regler som har med datasäkerhet, etik och integritet att göra. 10

– Vi kommer inte att få ladda ner data utan allt kommer att ske via SCB. Vi loggar in via fjärr­ dator och arbetar i deras datormiljö. Vi har också ansökt och fått projektet godkänt av Etik­prövnings­ myndig­heten. Först ska forskarna jämföra yrkesförares olycksrisk med förare som kör privatbil. I projektet ingår en­ dast yrkesförare som kör fordon med B-körkort så det är främst förare av personbilar och lätta last­ bilar det handlar om. Sedan fortsätter arbetet med att kvantifiera hur höga samhällskostnaderna är för personskador, dödsfall och materiella skador, fortfarande jämfört med privatbilismen. Slutligen, om olycksrisken skiljer sig åt mellan grupperna och yrkesförarna visar sig ligga högre än privatbilister­ na, ska forskarna undersöka varför det är så. – I slutändan handlar det om att få kunskap för att kunna förbättra situationen i enlighet med noll­ visionen. Vi ska föreslå samhällsekonomiskt effek­ tiva åtgärder som kan minska olycksriskerna och därmed olyckskostnaderna inom yrkestrafiken. Projektet Safecar avslutas i oktober 2028.

MER INFORMATION Carl Berry, carl.berry@vti.se

Text: Hillevi Ternström Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI

Bristande upphandlingar dyra för samhället Offentliga medel ska användas med omsorg, säger Ivan Ridderstedt, forskare i kontraktsekonomi på VTI. ”Men brister i upphandlingar och dåliga uppföljningar leder till skenande kostnader och åter­ kommande fall av undermålig kvalitet.” Ridderstedt och hans ­kollegor arbetar för att hitta lösningarna på problemen.

K

ontraktsekonomi är tyvärr ett bra områ­ de att forska på, det finns alltid saker att göra, konstaterar Ivan Ridderstedt, och fortsätter: – I gränssnittet privat sektor/offentliga medel och upphandling finns potential att nyttja marknadens drivkrafter för förbättring. Samtidigt finns fallgro­ par längs vägen mot en sund konkurrens som dri­ ver utvecklingen i medborgarnas intresse. – Kortfattat handlar kontraktsekonomi om hur utformningen av upphandlingar och kontrakt på­ verkar leverantörers anbudsstrategier och ageran­ de inom avtal. Hur får man till en upphandling som inte bara är juridiskt korrekt utan även strate­ giskt väldesignad? Hur kan man premiera en bra och prisvärd leverans? Vilka risker finns, och hur ser riskfördelningen ut? Aktörer sinsemellan talar mycket om incitament och risker, enligt Ivan Ridderstedt. Är riskerna sto­ ra är det inte särskilt attraktivt att vara leverantör, särskilt om riskerna är kopplade till sådant som är svårt att påverka. Beställarna, å sin sida, behöver göra ett digert arbete innan de fattar beslut om upphandling. Ivan Ridderstedt listar sex faktorer som är nödvändiga för att slutresultatet ska blir bra: noggranna förberedelser, transparens, upp­ följning, förutsägbarhet, förenkling och systema­ tiskt lärande.

Regionerna har stora kostnader för upphandling av kollektivtrafik. Detta undersöks just nu i projektet Resan till sund konkurrens för busstransporter i vilket VTI deltar.

Karin Ek med projektet på heltid. Det framkom på konferensen att fler och fler regioner funderar på att sluta med upphandlingar av utomstående aktörer för att i stället, som förr, bedriva kollektivtrafik i egen regi. Anledningen är att kringkostnaderna för upphandlingsförfarandet blivit så stora att processen inte lönar sig. – Det är verkligen inte givet att detta med upphandlingar inom offentlig sektor fortsätter, säger Ivan Ridderstedt. Sund konkurrens handlar inte om konkur­ rens i största allmänhet, det ska vara konkurrens i beställarens intresse.

– Allt detta tillsammans ökar chanserna för att få till en legitim upphandling, säger han. Det är vik­ tigt med enkla, tydliga spelregler som håller ge­ nom hela avtalet. Ivan Ridderstedt föreläste på Kollektivtrafikdagen om Resan till sund konkurrens för busstransporter, ett treårigt forskningsprojekt som bedrivs av VTI och K2, Sveriges nationella kunskapscentrum för kollektiv mobilitet. På VTI arbetar doktoranden

MER INFORMATION Ivan Ridderstedt, ivan.ridderstedt@vti.se

Text: Catarina Gisby/Redakta Foto: Rolf Karlsson/ Mostphotos.com

11

TEMA TRANSPORTEKONOMI

Portal för trängselskatt i Göteborg – ett exempel på hur ekonomiska styrmedel används för att påverka trafiken.

Ekonomi smart sätt att påverka trafiken Transporter innebär buller, slitage och trängsel på väg­ arna. För att inte tala om olyckor och klimatutsläpp. Det är väl känt. Men det finns smarta sätt att minska de negativa effekterna.

N

är trängselskatten infördes i Stockholm för 20 år sedan blev den en succé. Restiderna kortades och trafiken genom portalerna minskade. Dessutom är effekten på trafiken större nu än för två decennier sedan.

– Det har förvånat många, som tvärtom trodde att effekten skulle avta. Men egentligen är det inte så konstigt. Människor behöver tid att anpassa sig till förändringar, säger Maria Börjesson, professor på VTI, som forskat kring trängselskatter sedan 2004 när hon var doktorand. I ett aktuellt projekt har hon och kollegan Nanna Fukushima granskat vilka det egentligen är som betalar trängselskatt i Stockholms- och Göteborgsregionerna. Och hur mycket de betalar. Medan tidigare forskning för det mesta gjorts med enkäter, genomförs den här studien med hjälp av registerdata. Studien är den första i sitt slag och ger en mer djupgående bild av skattens fördelningseffekter.

12

– Den visar att mycket av det som många verkar ta för givet inte stämmer. De allra flesta betalar bara små belopp. Väldigt få betalar trängselskatt regel­ bundet flera gånger veckan Det inte några tydliga effekter mellan inkomstgrupper – men stora skill­ nader mellan individer i samma inkomstgrupper, säger Nanna Fukushima. Ett argument mot trängselskatten har varit att den skulle drabba pendlare och indirekt bli en extra skatt på arbete, men det är inget starkt argument enligt studien. – Vi ser att pendlare som korsar trängselskattpor­ taler på väg till arbetet betalar nästan dubbelt så mycket i avgift som icke-korsande pendlare, men

skillnaden är mindre än 200 kronor i genomsnitt per år. Det är en skillnad som motsvarar några en­ staka resor per år. I en folkomröstning som föregick införandet av trängselskatt röstade stockholmarna ja och den senaste opinionsmätningen 2016 visade att en majoritet fortfarande var positiv. I ett annat pro­ jekt undersöker Nanna Fukushima och Maria Börjesson också vilka faktorer som korrelerar med utfallen i folkomröstningarna.

Vi ser ett tydligt samband mellan bilägande och motstånd till trängselskatt. Däremot finns inget tydligt samband mellan höger och vänster i politiken, säger Nanna Fukushima.

– Vi ser ett tydligt samband mellan bilägande och motstånd till trängselskatt. I valdistrikt med lågt val­ deltagande ser vi också en högre andel nej-röster. En förklaring kan vara att negativt inställda bilägare får större genomslag i sådana områden. Däremot finns inget tydligt samband mellan höger och vänster i po­ litiken, konstaterar Nanna Fukushima. Trängselskatter är ett exempel på ekonomiska styr­ medel som används för att påverka trafiksystemet. Genom att sätta ett pris på en knapp resurs skapas ett mer effektivt, tillgängligt och hållbart trans­ portsystem. Jämfört med andra åtgärder som för­ bud och utbyggnad av vägar, kan sådana styrme­ del ofta vara mer flexibla och kostnadseffektiva. Transportekonomer talar ofta om begreppen marginalkostnadsprincip och externa effekter. Marginalkostnaden är enkelt uttryckt den kostnad som uppstår av en extra resa i form av trängsel, utsläpp, slitage, buller och olycksrisker. De externa effekter­ na är just dessa oönskade konsekvenser av resan. Samhällsekonomiskt optimalt ska en skatt eller av­ gift motsvara kostnaden för de externa effekterna som uppstår - varken mer eller mindre. – Riksdagen har beslutat om att marginalkostnadsprincipen ska vara vägledande för transportpoliti­ ken, men i praktiken fungerar det väl sisådär. Ofta är det helt andra faktorer som styr besluten, inte minst vad som anses politiskt möjligt, säger Maria Börjesson och tillägger att politikerna kanske un­ derskattar väljarna ibland. – Om trängselskatterna sa man länge det går inte, det går inte, det går inte – och så plötsligt gick det. Möjligen är det likadant med klimatmålen nu. I mitten av juni presentade Maria Börjesson en rapport skriven för Studieförbundet Näringsliv och samhälle, SNS, om skatter på transportområdet. I den pläderar hon bland annat för höjda bränsleskatter och visar att minskade skatteintäk­ ter på grund av elektrifieringen inte påverkar statsfinanserna i stort.

Maria Börjesson, professor i transportekonomi, och Nanna Fukushima, forskare, båda på VTI.

Den kanske viktigaste slutsatsen är dock denna: ekonomiska styrmedel har ofta har större effekt än att satsa på nya vägar eller järnvägar. – Bristen på vägar och annan infrastruktur går helt enkelt inte att bygga bort. Staten satsar över 1 000 miljarder på infrastruktur och mer och mer blir det i varje budget, men ändå finns problemen hela tiden kvar. Välfärd är tillgäng­ lighet, inte nya vägar i sig.

MER INFORMATION Maria Börjesson, maria.borjesson@vti.se

―

Nanna Fukushima, nanna.fukushima@vti.se

Text: Mikael Sönne Foto: Stefan Winberg/Mostphotos.com, Elsa B. Landtblom/VTI Läs rapporten från SNS:

13

HÄNDER PÅ VTI

Brett och lyckat deltagande på Society Expo 2026 i Skellefteå Med deltagandet på Society Expo 2026 har VTI satt ner flaggan rejält i norra Sverige. En lång rad nya kontakter, stärkta relationer till befintliga partner och ökad kunskap om VTI blev resultatet.

S

amhällsmässan SE26 27 maj–9 juni var en kraftsamling av Skellefteå kommun och sammanlagt 90 olika samarbetspartner. Under två veck­ or arrangerades en lång rad seminarier, konferenser och andra event inom fyra huvudområden: naturen och platsens historia, innovation, sam­ hällsutveckling och framtidsfrågor.

– Jag tror att vårt deltagande har både stärkt rela­ tionen med upparbetade kontakter, och gjort att fler har blivit medvetna om oss och att vi finns uppe i norr med vår breda verksamhet, säger Ulrika Leijerholt.

För VTI var medverkan en del av den långsiktiga satsningen att bygga upp ett kontor i Skellefteå och stärka verksamheten i norra Sverige.

Hur känt är VTI i norra Sverige? – Bland centrala aktörer inom vårt område tycker jag att vi är väl kända. Vi har också ett gott renom­ mé. Pia Kristiansson, David Daniels med flera har gjort ett fantastiskt arbete och positionerat VTI inom bland annat drönare och elektrifiering. Sedan återstår mycket arbete med att bredda verk­ samheten och öka kännedomen bland ännu fler aktörer.

– I stort sett varje dag fanns det något arrangemang som VTI:are var med på, säger Ulrika Leijerholt, forskare på VTI med det övergripande ansvaret för VTI:s medverkan. VTI arrangerade ett eget seminarium om framtidens transporter och hur de påverkar samhällsutvecklingen. Flera medarbetare, däribland Pia Kristiansson och Cilli Sobiech, talade också på andra arrangemang, till exempel samtals­ serien SE26 Talks och ett av de studiebesök som arrangerades av landsbygds­ riksdagen. Tillsammans med Arctic Center of Energy, ACE, hade VTI också tre utställ­ ningsmontrar, på Campus Skellefteå, drönarflygplatsen Droneport och ham­ nen Kurjoviken. Totalt var ett tiotal VTI-medarbetare på plats under mässan. Bland annat demonstrerades leveransroboten Hugo, som testas för autonoma transporter i Norrland i ett pågående VTI-projekt. Pia Kristiansson, utredare på VTI, på Society Expo 2026 i Skellefteå. Till vänster i bild syns leveransroboten Hugo.

Vad tar du med dig från arbetet? – Något positivt jag tar med mig är att när man sam­ lar så många seminarier, konferenser och aktiviteter för flera olika målgrupper under en tvåveckorsperi­ od så blir det en mycket dynamisk miljö som skapar stor kraft. Alla event var bra arrangerade och drog folk från hela landet och närliggande länder. Vill du nämna någon särskild höjdpunkt? – För mig var höjdpunkten att delta på ”Till­ sammans i omställning”, men också vårt seminari­ um som lockade bra med folk, och bra folk för vår verksamhet, och det var roligt med engagemanget på Droneport, säger Ulrika Leijerholt.

MER INFORMATION Ulrika Leijerholt, ulrika.leijerholt@vti.se

Text: Mikael Sönne Foto: Cilli Sobiech/VTI

14

Välkommen Mattias Viklund, ny generaldirektör på VTI

N

yfiken, analytisk och vänlig. Dessutom helhetsinriktad och framåt­ blickande. Så beskriver VTI:s nya generaldirektör Mattias Viklund sig själv med fem ord.

Den 54-åriga stockholmaren, sportfantasten och släktforskaren tillträdde tjänsten som högsta chef för VTI vid halvårsskiftet. De första veckorna har ägnats åt att lyssna och läsa, möten med medarbetare och kontakt med såväl uppdrags­givare som andra viktiga aktörer i VTI:s omvärld. Och att smälta och fundera. Högst upp på to do-listan efter den inledande tiden står en fråga: VTI:s eko­ nomi. Regeringens planerade nedskärningar i Trafikverkets forskningsfinan­ siering är en stor utmaning. – Det är bekymmersamt och det sticker jag inte under stol med. Men det finns också möjligheter. Vi behöver fortsätta dialogen om VTI:s roll och betydelsen av tillämpad transportforskning. Det gäller också att se över nya möjligheter till finansiering på ett annat sätt än tidigare, säger han. VTI behöver också fundera på om det finns anledning att arbeta på ett annat sätt än tidigare. Om ett forskningsområde inte efterfrågas lika mycket som tidigare, då ska resurser kunna flyttas till områden med större potential. Ganska snabbt, dessutom. – Så länge forskningsbehovet finns och växer är det vår uppgift att möta det. Vi skulle kunna vara 300 medarbetare om vi kan hitta ännu bättre vägar att möta efterfrågan. VTI:s nya generaldirektör vill också satsa på AI. – Det går inte att ignorera. AI är ett viktigt verktyg för administration och andra gemensamma funktioner. Men jag ser också stora möjligheter att an­ vända AI i forskningsverksamheten, säger han och ser större, övergripande projekt på VTI framför sig.

Med sig i bagaget till VTI har Mattias Viklund en lång karriär inom offentlig verksamhet. Efter dok­ torsexamen i ekonomisk psykologi 2003 arbetade han först på Post- och telestyrelsen. Därefter var han huvudsekreterare i en statlig utredning om Sveriges bredbandsstrategi och efter det förvalt­ ningschef på Södertörns högskola. 2013 tillträdde han tjänsten som avdelningschef och ställföreträdande gd på VTI och 2019 blev han generaldirektör på Trafikanalys. Där hann han också ansvara för två statliga utredningar om elektrifierade transporter respektive hållbara driv­ medel för luftfart och sjöfart. – Jag dras till spännande samhällsfrågor och tyck­ er om att söka svar och bygga kunskap steg för steg. Och så gillar jag nya utmaningar, svarar han på frågan om vad som driver honom. En del ledare gillar att dra i gång saker, men tycker inte att det är lika roligt att slutföra dem. Har du lätt för att tröttna? – Nej, det skulle jag inte säga, men visst, en viss otålighet har jag. Och det ska inte vara för lätt. Men VTI har närmare 250 medarbetare och bred verksamhet, så här räknar jag med att det alltid kommer finnas saker att ta tag i. MER INFORMATION Mattias Viklund, mattias.viklund@vti.se

Text och foto: Mikael Sönne/VTI

15

HÄNDER PÅ VTI

"Om vår metod lyckas skulle det kunna innebära att slitage av däck kan utvärderas med mindre resurser.” – Mats Gustafsson

Framtidens däcktest? VTI har tagit fram en förenklad metod för mätning av däckslitage. Om den lyckas

kan den bidra till att framtida tester kan göras med mindre resurser och därmed lägre kostnader och mindre miljöpåverkan. Målet för det tvärvetenskapliga samarbetet är bättre miljö och folkhälsa genom minskade utsläpp av partiklar från vägtrafiken.

16

Ida Järlskog är en av de forskare som arbetar inom EU-projektet NEEVE.

D

äcktesterna ingår i EU-projektet NEEVE, Innovative technologies to monitor and re­ duce non-exhaust emissions, particles and

microplastics of vehicles and pavements to improve air quality and human health*, delvis finansierat ge­ nom programmet LIFE. Bakom NEEVE står tio parter i Spanien, Tyskland och Sverige. Universitetet i Sevilla är koordinator. NEEVE ska leda till mins­ kade partikelutsläpp i framtiden genom att utveckla asfalt och bromsmaterial som genererar färre par­ tiklar samt identifiera däck med lägre partikelut­ släpp. Projektet ska dessutom öka kunskapsnivån och sprida information om slitagepartiklar, utsläpp och dess hälsoeffekter. VTI:s förenklade metod är baserad på den konvoj­ metod som tas fram av TFTA, Task Force on Tyre Abrasion, inom UNECE, United Nations Economic Commission for Europe. Dess syfte är att ta fram gränsvärden för slitage av däck. – Varken däck eller bromsbelägg har funnits med i de tidigare reglementen som reglerar emissioner från bilar. Om vår metod lyckas skulle det kunna innebära att slitage av däck kan utvärderas med min­ dre resurser än de omfattande testerna som TFTA föreslår, säger forskningsledare Mats Gustafsson. Han driver däcktestdelen tillsammans med forska­ ren Ida Järlskog, forskningsingenjören Benjamin Holmberg och forskningsledare Ulf Sandberg, specialist på däck och vägbeläggningar. – Vi har kört två bilar i konvoj med åtta vanliga däckmodeller. Försöket har pågått i ett halvår och inneburit totalt 3 200 mils körning med olika däcktyper på två slingor i Östergötland, berättar Ida Järlskog. Pensionärer från Veteranpoolen har agerat testförare. Regnfria dagar har de kört två slingor om totalt 40 mil från Linköping och tillbaka, allt för att samla in data om däckslitage i verklig trafik. Försöket var planerat att ske från april till oktober 2026 men blev klart betydligt tidigare tack vare den soliga våren. – För att få representativa data behöver vi ha med körning i stadstrafik, på landsväg och på motorväg, säger Benjamin Holmberg som tillsammans med Mats Gustafsson och Ida Järlskog har fått turas om att dagligen byta, rengöra och sedan väga däcken. Konvojtester är en metod som blivit alltmer popu­ lär för att utvärdera däckslitage. Utöver TFTA var

Fordonens rörelser registreras med sensorer. Röresledata kan sedan användas för att studera hur körmönster påverkar däckens slitage. Det i sin tur kan leda till nya insikter om vilka faktorer som påverkar däckslitaget. – VTI har i projektet inte en budget i närheten av vad som krävs för att göra konvojtester av det slag som görs av ADAC eller TFTA. När vi analysera­ de ett antal publicerade konvojtester såg vi att normalt är slitaget efter ungefär halva sträckan, 400 till 500 mil, sådant att det går att förutsäga vad det skulle bli mellan 500 och 1000 mil, säger Ulf Sandberg. Därför fick VTI:s testmetod blev bli en budget­ version av tidigare konvojmätningar med 400 mil för varje däck.

*NEEVE har erhållit finansiering från EU:s LIFE-program enligt bidragsavtal 101148428 — LIFE23-ENV-ES-LIFE NEEVE.

MER INFORMATION Mats Gustafsson, mats.gustafsson@vti.se

―

Text: Gunilla Rech Foto: Crelle/VTI Läs mer om NEEVE:

– Dessutom designade vi en variant av konvojtes­ ten som innebär att varje bil har två provdäck och två referensdäck och där vi kör med bara två lika­ dana bilar samtidigt. Det kräver färre däck, färre provbilar och färre förare. Projektet NEEVE har i sin helhet en budget på 11 miljoner kronor och finansieras av LIFE och VTI. I arbetspaketet ingår även en dataanalys, kunskapsspridning och fälttester, det vill säga mät­ ning av vägdamm från nya beläggningar. Det hela ska vara klart 2028. Ännu fler från VTI har med­ verkat i projektet, såsom seniora forskaren Hanna Fager, ingenjör David Bratu, mättekniker Linda Corper, samt teknikerna Johan Pettersson och Arne Johansson från VTI:s verkstad.

den tyska konsumentorganisationen ADAC tidigt ute. VTI-metoden är forskningsinriktad, enligt Mats Gustafsson, och mindre omfattande med av­ seende på antal bilar, förare och körd total sträcka. 17

HÄNDER PÅ VTI

Erfaren expert tar över rollen som forskningschef Anders Ödblom ser stora möjligheter och behov av ­forskningen kring fordons­ system, trafik och transporter – för ökad säkerhet och ­effektivitet samt förbättrad energi­användning.

A

nders Ödblom började sin tjänst som forskningschef för enheten Fordons­ system och körsimulering i mars i år. Han övertar därmed en tekniskt högspecialiserad enhet efter tidigare forskningschef Magnus Eek. På enheten finns idag 17 medarbetare med forsk­ ningsområden inom elektrifiering, autonoma sys­ tem, fordonsdynamik, simulering och visualisering. Här finns också VTI:s simulatorer, allt från de stora körsimulatorerna till gång- och cykelsimulatorer. Anders har mångårig erfarenhet av ledarskap, forskning, utveckling, innovation och extern forsk­ ningsfinansiering. På Volvo Cars, som han när­ mast kommer från, har han som teknisk expert utvecklat tekniska strategier och roadmaps, och lett och drivit forsknings- och utvecklingsprojekt, relaterade till kommande funktioner och system inom aktiv säkerhet och säker oövervakad auto­ nom körning på allmän väg. – Nu ska det bli kul och spännande att ha ett eget team och lag igen. Det blir speciellt att tillsammans med den egna gruppen ha allt fokus på forskning i stället för på en produkt, säger han. Hittills har tiden på VTI gått åt till att lära känna den forskningsenhet han ansvarar för och nu ser han fram emot att jobba vidare med att utveckla gruppen och forskningsområdet – där han ser ut­ vecklingsmöjligheter. Det finns många riktningar att ta, att stärka styrkor och kompetenser som re­ dan finns, att öppna upp nya utvecklingsområden och samarbeta med andra aktörer. Det finns så många möjligheter på VTI, forsknings­ fältet är mycket brett på institutet som helhet anser han. Han ser möjligheter till utveckling gentemot fordonsindustrin, framför allt vad gäller autonoma 18

Anders Ödblom, forskningschef på VTI.

fordon samt energi- och säkerhetssystem. Det går att komplettera med olika inriktningar, som flyg, sjöfart, spårbundet och kollektivtrafik. Han tänker även på dual use, produkter med flera användningsområden, militärt som civilt. Anders Ödbloms bakgrund är mångfacetterad. Han har en grundutbildning som civilingenjör inom elektroteknik från Chalmers. Efter att 1998 ha dokto­ rerat inom elektromagnetisk fältteori och fusionsplasmafysik gick resan vidare till MIT, Massa­chusetts Institute of Technology och sedan UKAEA, United Kingdom Atomic Energy Autho­rity. Tillbaka till Sverige 2005 började han på Volvo Cars, och nu blir det alltså transportforskning på VTI. – Min resa följer en röd tråd som sammanlänkar nyfiket utforskande av möj­ ligheter för att få till en bättre värld och att förbättra trafiksäkerheten och trafiken på våra vägar. Som ni förstår är jag nyfiken och drivs av att vilja göra nytta och förstå nya saker, säger Anders Ödblom.

MER INFORMATION Anders Ödblom, anders.odblom@vti.se

Text: Gunilla Rech Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI

VTI välkomnar nya medarbetare Bernardo Martin Iradi

Bernardo Martin Iradi är anställd som forskare med inriktning på storskalig optimering inom transport och logistik. Han har studerat maskinteknik och industriell teknik på UPC, Universitat Politècnica de Catalunya, och DTU, Danmarks Tekniske Universitet, där han 2023 doktorerade inom operationsanalys med en av­ hand­ling som handlade om optimeringsproblem inom sjöfartslogistik. Doktorandstudierna omfattade även en forskningsvistelse på MIT, Massachusetts In­sti­tute of Technology. Senast kommer han från ETH Zürich där han arbetade med optimering av kollektivtrafik.

Lizette Strandberg

Maria Mustonen

Lizette Strandberg är anställd som utredningsassistent på VTI:s kontor i Skellefteå. Hon kommer närmast från Bussgods i Norr där hon har arbetat som projektledare. Sedan 2023 har hon deltagit i flera VTIprojekt med koppling till drönare och autonoma transporter på väg med Bussgods i Norr som kommersiell partner. Lizette har en utbildning som internationell handelslogistiker från Folkuniversitetet i Umeå.

Foto: KG Leijerholt

Maria Mustonen har återvänt till VTI sedan tre och ett halvt års tid som arvoderad heltidspolitiker i Stockholms stad. Hon är senior utredare och kommer fortsätta med sitt arbete att medverka i projekt inom sjöfart, logistik och cirkularitet. Maria har en filosofie magisterexamen i samhällsvetenskap från Kuopio universitet och en teknologie magisterexamen i tillämpad logistik från KTH. På VTI kommer Maria främst att arbeta inom EUprojektet Circular ports.

Ola Norman

Nasrin Sultana

Nasrin Sultana är forskningsassistent på VTI:s vägmateriallaboratorium. Hon har en master­examen i Human Resource Manage­ ment från University of Science and Techno­ logy Chittagong samt studier från master­ programmet Strategy and Management in Inter­national Organisations vid Linköpings uni­versitet. Nasrin började som praktikant på VTI redan 2025 och har sedan dess gått flera utbildningar i Byggbranschens regi.

Ola Norman är anställd som ingenjör. Hans arbete på VTI handlar om drönare och deras logistik samt test­verksamhet kopplad till detta inom olika projekt, bland annat inom beredskap. Han kommer senast från SVA, Statens veterinär­ medicinska anstalt och Försvars­ mak­ten. Ola har utvecklat en expert­ kompetens inom drönarområdet där han först arbetade med under­ vattens­drönare för att i början av 2000-talet även börja arbeta med luftburna drönare.

Ulrika Leijerholt

Ulrika Leijerholt är forskare. Hon arbetar med verksamhetsutvecklingen i Norr­land och i projekt som VTI driver där. Ulrika kommer närmast från Han­ dels­ högskolan vid Umeå universitet där hon 2019 disputerade med en doktorsavhandling om varumärkesarbete i offentlig sektor och därefter som universitetslektor. Tidigare anställningar har varit vid Entre­pre­nör­Centrum/Almi Företags­part­ner Nord AB där hon arbetade som affärsutvecklingskonsult med områdes- och marknadsansvar.

FOTO: VTI, där inte annat anges

19

Foto: C. Leijon, CC Design & Media

I KORTHET

VTI ny part för samverkan i SBSV

S

veriges branschförening för säkrare väg­arbets­platser (SBSV) är verksamma inom arbete på väg (APV) och omfattar idag över 84 medlemsföretag, däribland flera av de största byggentreprenörerna. VTI går nu in som samverkanspart till föreningen.

Foto: Gamma-Man/Mostphoto.com

Föreningens syfte är att bidra till säkrare väg­ arbets­platser för både vägarbetare och trafi­ kanter genom att samarbeta med myndigheter och andra aktörer för att tydliggöra regelverk och främja teknikutveckling, verka för rättvisa upphandlingar och sund konkurrens, sprida kunskap om regelverk och produktanvändning samt löpande informera medlemmarna om gemensamma branschfrågor.

Hans Bodén, ordförande för SAS, överlämnar ljudpriset till Anders Genell och Andreas Gustafson, båda VTI.

SAS Ljudpris 2025 Kunskapscentrum om buller, som VTI står som värd för, har av Svenska akustiska sällskapet, SAS, tilldelats Ljudpriset för 2025. Priset delades ut till Anders Genell, senior forskare, och Andreas Gustaf­son, forskningsingenjör, vid SAS årsmöte 2025. Från motiveringen till priset: Svenska akustiska sällskapets Ljudpris 2025 tilldelas Kunskapscentrum om buller för avgörande insatser i samband med implementeringen av den nordiska beräkningsmodellen Nord2000 i Sverige. Kunskapscentrum om buller har i detta arbete haft en nyckelroll. Genom att samla och strukturera kunskap, utveckla vägledningar, arrangera utbildningar och fungera som nationell samverkansplattform har de skapat förutsättningar för en enhetlig och kvalitetssäkrad tillämpning i Sverige.

– VTI har sedan tidigare haft en informell samverkan med SBSV inom flera forsknings­ projekt, och därför känns det angeläget och roligt att nu kunna formalisera samarbetet för att mer långsiktigt stärka kunskapsöver­ föringen mellan forskning och praktik när det gäller framtidens vägarbetsplatser, säger Ellen Grumert, forskningschef på VTI.

Kunskapscentrum om buller inrättades på uppdrag av den nationella samord­ ningen av omgivningsbuller som leds av Naturvårdsverket, och finansieras ett år i taget av Naturvårdsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen. Centret drivs som ett projekt inom värdorganisationen VTI.

MER INFORMATION Anders Genell, anders.genell@vti.se

Läs mer om Kunskaps­ centrum om buller:

Andreas Gustafson andreas.gustafson@vti.se

Kontaktperson på VTI är utredare Viktor Bernhardsson.

MER INFORMATION

Viktor Bernhardsson, viktor.bernhardsson@vti.se Läs mer om SBSV:

HÅLL DIG UPPDATERAD – på ett enkelt sätt!

@vtisweden

Följ vår forskning via sociala medier och våra kostnadsfria nyhetsbrev!

@vtisweden

Prenumerera på våra nyhetsbrev eller digitalversionen av VTI aktuellt.

@vtisweden

20 sociala kanaler_vti-aktuellt.indd 11

2025-02-18 14:26:10

Foto: Henrik Anger/tosocial

Möt oss på Trafiksäker­ hetsdagarna Den 1–2 december arrangerar SAFER i samver­ kan med Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) och Trafikverket Sveriges Trafiksäkerhetsdagar i Göteborg – en nationell mötesplats för alla som arbetar med säker mobilitet. VTI kommer att del­ ta både i programmet och i utställningen, där in­ stitutets forskare bidrar med ny kunskap i aktuella trafiksäkerhetsfrågor. Eva Ankarberg, kommunikation och marknadschef och My Weidel, doktorand, båda VTI, vid den självkörande bussen i Almedalen.

VTI i Almedalen – forskning i fokus VTI deltog under hela veckan och bidrog med forskningsperspektiv i allt från paneler till spontana möten. Mest uppmärksamhet fick den självkörande bussen vid hamnterminalen, där forskare från VTI till­ sammans med Tillväxt Gotland förde samtal med besökare om er­ farenheter från sex års drift i Linköping inom projektet Ride the ­future – och om vad som krävs för nästa steg i utvecklingen.

– För VTI är deltagandet en möjlighet att bidra till diskussionerna om framtidens trafiksäkerhet och samtidigt ta del av andra aktörers perspektiv. Ambitionen är att stärka samspelet mellan forsk­ ning och praktik så att vi kan bidra till ett än mer kunskapsbaserat trafiksäkerhetsarbete, säger Ellen Grumert, forskningschef på VTI och medlem i SAFERs styrgrupp. Foto: Catharina Arvidsson/VTI

Intresset var stort och frågorna många, från såväl offentliga som pri­ vata aktörer. Samtalen visade både möjligheter och utmaningar i om­ ställningen till automatiserade transporter. Samtidigt lyfte VTI bre­ dare forskningsfrågor, bland annat om förutsättningarna framåt för transportforskningen utifrån den nationella planen.

Årets tema, ”Nollvisionen 30 år – en modern kom­ pass”, sätter fokus på hur trafiksäkerhetsarbetet behöver utvecklas i ett transportsystem som präglas av digitalisering, nya mobilitetslösningar och för­ ändrade riskbilder. Under två dagar ges utrymme för dialog, erfarenhetsutbyte och fördjupning mel­ lan myndigheter, kommuner, företag och forskare.

– Vi är väldigt nöjda med veckan, det är värdefullt att ha möjlighet att ha en dialog i våra frågor med så många relevanta aktörer så koncen­ trerat i både tid och rum som Almedalsveckan är, säger Jonas Jansson, avdelningschef på VTI.

Anna Vadeby, forskningsledare, och Ellen Grumert, forskningschef, båda på VTI, håller i planeringen av en av sessionerna på Trafiksäkerhetsdagarna.

MER INFORMATION

Bästa starten på transportåret! • 13–14 januari • Linköping •

Ellen Grumert, ellen.grumert@vti.se

Läs mer om Sveriges Trafik­säkerhetsdagar 2026: Läs mer!

21

HÄNDER PÅ VTI

Elsparkcyklar: Sverige mest oreglerade landet Sverige skiljer ut sig från de nordiska länderna Danmark, Finland och Norge när det gäller regelverket för elsparkcyklar. Eller snarare avsaknaden av bestämmelser. Trots flera utredningar är Sverige det i särklass mest liberala landet.

S

edan slutet av 2010-talet har elsparkcyklar, både privata och sådana som hyrs, blivit ett vanligt inslag i trafikmiljön i svenska städer. I takt med den ökande användningen har också antalet personskadeolyckor stigit kraftigt – från 700 år 2019 till 6 500 år 2025. I en ny VTI-rapport granskas och jämförs det svenska regelverket för elsparkcyklar med motsva­ rande bestämmelser i de tre nordiska grannländer­ na. Gemensamt för dessa är att elsparkcykeln där klassificeras som ett litet eldrivet motorfordon, medan den i Sverige klassas som cykel. Också på andra punkter avviker Sverige i jäm­ förelsen: Åldersgräns: Sverige saknar åldersgräns, medan den är 12 år i Norge och 15 år i Finland och Danmark. Onykterhet: Rattfyllerilagstiftningen i Sverige omfattar inte elsparkcyklar, då den bara är til�­ lämplig för motorfordon. Grannländerna har fasta alkoholgränser och samma lagstiftning som för andra motorfordon. Hjälmkrav: I Sverige och Norge måste barn un­ der 15 år bära hjälm, medan Danmark har hjälm­ krav för alla oavsett ålder. I Finland finns en stark rekommendation att använda hjälm.

22

Elsparkcyklar i Fredrikstad, Norge.

Det är svårt att få fram jämförbara siffror över an­ talet olyckor, antalet skadade och användningen av elsparkcyklar i de olika länderna. Därmed går det inte heller att avgöra vilket regelverk som skulle vara ”bäst”. Dock pekar rapporten på att regler kan påverka beteenden. I Norge har andelen olyckor där föra­ ren varit påverkad av alkohol eller andra droger minskat och i Danmark har hjälmanvändningen ökat kraftigt, från omkring 20 procent till cirka 70 procent. Särskilt gäller det bland dem som har egna elsparkcyklar. – Det är positivt att regeringen efter att vår rapport kommit har gett Transportstyrelsen i uppdrag att se över regelverket, säger Susanne Wallhagen, utreda­ re på VTI och huvudförfattare till rapporten. Hon konstaterar att regelverket redan utretts två gånger i Sverige. Resultatet har dock blivit magert – i stort sett bara att elsparkcyklar inte får framfö­ ras eller parkeras på trottoarer och gångbanor. – Vad det beror på är svårt att säga, men utan tvekan har andra länder varit mer på. En grund­ läggande skillnad är troligen klassificeringen som cykel eller motorfordon, vilket påverkar många andra delar av regelverket. Rapporten är framtagen med stöd av Skyltfonden, Trafikverket.

MER INFORMATION

Susanne Wallhagen, susanne.wallhagen@vti.se Text: Mikael Sönne Foto: Sandnes1970/ Mostphotos.com Läs rapporten här:

TRANSPORTBIBLIOTEKET – EN NATIONELL RESURS FÖR ALLA

Besök oss på vti.se/transportbiblioteket

Nya publiceringar i urval VTI RAPPORTER Ökad säkerhet vid vägarbeten med hjälp av vägLEDande dynamiskt ljus. VTI rapport 1267. Sonja Forward, Anders Andersson, Torbjörn Andersson, Florian Fischer, Per Henriksson, Johan Röklander, Christer Andersson, Christer Ahlström, David Beuger. Amsberg – vägdynamisk insamlingsplats. VTI rapport 1262. Sigurdur Erlingsson. Datakvalitet i Transportstyrelsens register över vägtrafikolyckor (Strada): En beskrivning ur ett användarperspektiv. VTI rapport 1261. Christian Howard, Åsa Forsman. Trafikverkets LCC-hänsyn: Från styrdokument till tillämpning. VTI rapport 1259. Ivan Ridderstedt, Henrik Sjöstrand.

VTI PM Nordic certification system for road marking materials: Version 11:2026. VTI PM 2026:7A. Carina Fors, Hanna Fager, Morten Hafting.

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER

Upplevelsen av cykling på supercykelvägar i mörker: En studie av belysningens betydelse längs två cykelstråk på den skånska landsbygden. VTI PM 2026:6. Johan Egeskog, Jones Karlström.

TIDSKRIFTSARTIKLAR Overlapping spaces: Planning for the “whole journey” in Swedish public transport. Journal of Transport Geography. (2026), 134: 104690. Linnea Eriksson, Ida Andersson. Understanding and predicting quay crane breakdowns using explainable AI. Maritime Transport Research. (2026), 10:100152. Robert Klar, Anders Andersson, Vangelis Angelakis. Utilizing video-based measurements and re-identification algorithms to analyse traffic performance on 2+1 roads. European Transport Research Review. 18(2026): 48. Kinjal Bhattacharyya, Johan Olstam, Amritpal Singh, Aron Asefaw.

E16 Forskningsplatsen Amsberg på E16 ska öka kunskapen om det komplexa samspelet mellan trafik, klimat och vägnedbrytning under olika säsonger. (VTI rapport 1262)

Kajkranar spelar en viktig roll i fartyg-tillland-operationer och möjliggör sömlös överföring av last mellan hav och land. (Maritime Transport Research, 10:100152)

Publikationer laddas ned via QR-koden eller VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

I huvudet på Jan-Erik Swärdh

Onödiga resor?

F

otbolls-VM är i full gång och semestern ska precis börja. Sverige blandar och ger och det som var mycket i fokus innan VM – tvivlen på FIFA och det stora värdlandet – verkar för tillfället ha ebbat ut i debatten. En nyhet drar dock till sig min uppmärksamhet. FIFA-bossen Infantino har flugit kopiöst mycket, kors och tvärs över den nordamerikanska kontinenten. Är detta verkligen nödvändigt, diskuteras, vilket får mig att tänka på ett uttryck som ibland syns när transpor­ ter diskuteras – ”onödiga resor”. Men finns det verkligen onödiga resor? På ett sätt vill jag hävda att det inte gör det, och stödjer mig här på en av de svenska transportpolitiska princi­ perna, nämligen den om att ett rese- eller trans­ portbeslut ska tas av den aktör som reser eller, om det gäller gods, av de som köper eller tillhanda­ håller transporten. En resa är således inte onödig enbart för att någon annan uppfattar den som möjlig att undvika; om den resande är beredd att betala för den har den uppenbarligen ett värde för personen. Det här kräver emellertid att en annan av de trans­ portpolitiska principerna är uppfylld, vilket den med största sannolikhet inte är beträffande Infantinos flygresor. Den principen innebär att spelplanen (inte det gröna fältet som är 105 gånger 65 meter) är riggad så att alla transporter betalar de samhällsekonomiska marginalkostnader som de orsakar för samhället, exempelvis genom utsläpp, trängsel, buller och olycksrisker. Då kan resan ha en privat nettonytta för den resande, men ändå ge en lägre total nytta än total samhällskostnad. De transportpolitiska målen är inte trafikslags­eller färdmedelsspecifika, utan adresserar ett över­

gripande mål om tillgänglig­ het och samhällsekonomisk effektivitet i hela landet, med avvägning mot flera hän­ synsmål. Dessa mål pekar tydligt mot att ta hänsyn till de externa kostnaderna i form av utsläpp, trängsel och hälsa. Med spelplanen riggad så att de externa kostnaderna ingår i priset för en transport är de externa kostnaderna internaliserade. Trafikanalys följer årligen upp graden av internalisering för olika typer av trans­ porter och det finns mer att göra politiskt eftersom de flesta transporter fortfarande är underinterna­ liserade. Det finns emellertid två typer av trans­ porter som är överinternaliserade, alltså där den som reser betalar mer i skatter och avgifter än vad resan bidrar med i externa effekter. Det rör sig om resor med elbil i landsbygd och inrikes flygresor.

Jan-Erik Swärdh Forskningschef på VTI KONTAKT jan-erik.swardh@vti.se

”En resa är inte onödig enbart för att Kunskaperna om transporters externa effekter be­ höver öka, särskilt i tider av omställning i form av någon annan elektrifiering, digitalisering och automatisering. Vi uppfattar den fortsätter därför att med full kraft forska om och utreda frågor rörande marginalkostnader, styr­ som möjlig medel och prissättning inom transportsektorn, för att undvika.” att bidra med beslutsunderlag för att spelplanen ska leda till ett så effektivt utfall som möjligt. Om priset för varje resa inkluderar dess samhällseko­ nomiska marginalkostnader, kommer endast resor vars nytta minst motsvarar den totala samhälls­ kostnaden att genomföras. Då finns det inga onö­ diga resor.

Nästa nummer kommer i december.