VTI aktuellt nr 3 2021

2021

Internationellt samarbete föder framgång. Sid 5 Kompetensutveckling en överlevnadsfråga för VTI. Sid 16 Tre trender i fokus för framtidens forskning. Sid 18

TEMA

VTI 50 år N Y K U N S K A P I N O M T R A N S P OR T O M R Å D E T

3

V

Tomas Svensson Generaldirektör

TI kan i år fira 50 års verk­ sam­ het som konsoliderad myn­dig­het. Institutet ska, en­ligt regeringens instruktion, ägna sig åt forskning och innovation som bidrar till att transportsektorn utvecklas i den riktning som anges av de transport­ politiska målen. Vår verksamhet ska vara fokuserad på samhällsmotiverad tillämpad forskning. Vi ska bidra till att tvärvetenskapliga och mång­disci­pli­ nära forsknings­ miljöer utvecklas, samverka med universitet och högskolor samt medverka i internationellt sam­ arbete inom transportområdet.

Tema

VTI 50 år

Den viktigaste faktorn är att vi kan vara en så attrak­ tiv forsknings- och arbetsmiljö att vi kan rekrytera de medarbetare som uppfyllandet av vår instruktion förutsätter. I dag har VTI närmare 100 disputerade transportforskare, egna professorstjänster inom transportforskningens kärnområden och en unik uppsättning forskningsutrustning. Transportsektorns samhällsutmaningar är fortsatt stora och klimatkrisen ställer stora krav på transport­ sektorns omställning. VTI kommer att behövas även i framtiden och den utveck­ ling som beskrivs i detta jubileumsnummer av VTI aktuellt ska oförtrutet dri­ vas vidare. Det finns ett an­ tal transportrelaterade ut­ maningar som måste lösas för att systemet ska fung­ era bättre. Vi behöver också mer kunskap om hur transportsystemet kan bidra till att den utveckling för samhället och dess medborgare som vi efter­ strävar kan realiseras. VTI fyller en viktig uppgift och vi är beredda att axla det ansvaret och fortsätta framåt. Detta nummer av VTI aktuellt återspeglar VTI:s utveckling men gör också ett försök att blicka in i framtiden.

21

UPPLAGA 4 500 ex ISSN 0347-9382 TRYCK DanagårdLiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt REDAKTÖR Catharina Arvidsson I REDAKTIONEN Elsa Bolling Landtblom Maria Elvåker LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera OMSLAGSBILD Motiv: Ballonger – VTI 50 år

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Lund. CER TI

LEDNING SS RAT Y FIE

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

EM ST

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn. VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Infrastrukturdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

ISO 9001 ISO 14001

4 VTI firar 50 år 6 Tomas Eneroth om jämställdhet och transportforskning 8 Internationellt ledande i utveckling av simulatorer 15 Anrikt laboratorium centralt för vägforskning 16 ”Kompetens en fråga om överlevnad”

8

”Ett antal transport­ relaterade utmaningar måste lösas.”

För att uppfylla vår uppgift krävs ett långsiktigt, ut­ hålligt och målmedvetet utvecklingsarbete. Vi behö­ ver vara trafik- och transportslagsövergripande. Vi ska kvalitetssäkra vår forskning, bland annat genom en hög vetenskaplig publicering. Vi behöver bygga långsiktiga allianser med universitet och högskolor och vara väl positionerade på den internationella forskningsfronten. Vi behöver säkerställa att vi kan kombinera hög samhällsrelevans med vetenskaplig excellens.

INNEHÅLL

VTI firar 50 år med blicken framåt

18 Framtiden: Tre trender dominerar VTI:s forskning 20 Krocksäkerhet – en av VTI:s specialgrenar

7

20 5

VTI i täten med internationella samarbeten

7

”Drömmen är ett forskningsprogram om cykling”

11 Full fart fram för sjöfartsforskningen

12 ”Det framgångsrika arbetet måste vårdas för att den positiva utvecklingen ska fortsätta” 17 Transportekonomi – forskning som växer

VTI 50 ÅR

VTI firar 50 år VTI har en lång historia – och hur lång beror

–19

21–

71–

–20

Transportforskning i framkant

på hur man räknar.

V

i kan räkna från 1923 när Kungliga auto­ mobilklubben grundade KAK:s väg­ insti­tut som redan 1925 blev Svenska väginstitutet med statsbidrag och en ordförande utsedd av kommunikationsdepartementet. Vi kan också räkna från namnbytet 1934 till Statens väg­ institut och omvandlingen till ett ämbetsverk några år senare.

betydde helt nya och rymliga lokaler som från bör­ jan var anpassade till verksamheten och den testut­ rustning som följde med. På plats byggdes en ny krockbana och ett nytt vägmateriallaboratorium. I Lin­köping fanns också gott om plats för den kör­ simulator som det redan då fanns planer på att utveckla och bygga. Den stod klar 1984, knappt tio år efter flytten och har fått flera efterföljare.

Men när VTI nu 50-årsjubilerar är det inte några föregångare som firas utan bildandet av just den myndighet som vi är idag. 1971 beslutade nämli­ gen riksdagen att inrätta ett nytt institut genom att slå ihop Statens väginstitut med delar av Statens trafiksäkerhetsråd. Namnet på den nya organisa­ tionen blev Statens väg- och trafikinstitut och så kom förkortningen VTI till. Förkortningen består men i namnet byttes senare ”trafik” ut mot ”trans­ portforskning”.

VTI är sedan lång tid tillbaka beroende av finan­ siering från forskningsfinansiärer och uppdrags­ givare för att bedriva forskning men så har det inte alltid varit. Förändringen kom genom 1993 års forskningsproposition som föreslog att föra över huvuddelen av anslagen för forskning på institut och myndigheter till forskningsfinansiärer. Syftet var att öka möjligheterna till konkurrens. Riks­ dagen godkände förslaget och trots att VTI även tidigare hade utfört forsknings- och utvecklings­ arbete på uppdrag innebar det här en radikal för­ ändring för många på institutet. VTI klarade dock omställningen bra och idag, snart 30 år senare, är det här sättet att arbeta väl inarbetat.

Det var också vid den här tiden som verksamheten höjde blicken från att främst ha tittat på själva vä­ gen till att också undersöka vad som hände på den – trafik och transporter blev nya forskningsområ­ den. Med tiden har också forskning inom de andra trafikslagen tillkommit och även om arvet från Sta­ tens väginstitut fortfarande är starkt så tar projek­ ten inom järnväg, sjöfart och luftfart allt större plats. I stort sett direkt efter att riksdagen beslutat om inrättandet av det nya institutet VTI började pla­ nerna på en flytt från gamla väginstitutet i Stock­ holm till Linköping. Flytten till Linköping 1975

Nu väntar förhoppningsvis minst 50 år till i forsk­ ningens och transportsystemets tjänst. Hur kom­ mer de åren att bli? Läs på sidorna 18–19 där Jonas Jansson, avdelningschef på VTI, spanar in i framtiden. Fler jubileumsartiklar finns att läsa på vti.se.

Text: Hillevi Ternström

”Nu väntar förhopp­ ningsvis minst 50 år till i forskningens och transport­ systemets tjänst”

VTI i täten med internationella samarbeten Internationellt samarbete är en förutsättning för VTI:s position i forskningens framkant. Det menar generaldirektör Tomas Svensson.

S

verige är sedan 1970-talet en drivande och viktig aktör inom trafiksäkerhet och trans­ portforskning.

de inom EU:s ramar, har också blivit viktiga­ re över tid.

– Utvecklingen av mer krocksäkra bilar, innova­ tioner som trepunktsbältet och utformningen av Nollvisionen är några skäl till att Sverige har ett väldigt gott rykte i internationell transport- och trafiksäkerhetsforskning. VTI är en viktig part i detta, säger Tomas Svensson.

– Det handlar om frå­ gor som rör sig snabbt över landgränserna. De är globala, vilket också innebär en ökad kon­ kurrens inom forsk­ ningen.

Internationellt samarbete är en förutsättning för ett forskningsinstituts möjligheter att vara bland de främsta. Bland annat för kunskapsöverföring, kompetensutveckling, möjligheterna till finansie­ ring och att kunna kvalitetssäkra forskningen. Det senare är viktigt, enligt Tomas Svensson. – Att publicera sig internationellt är centralt för att säkra forskningens kvalitet. Det är också ett arbets­ sätt som vi använt länge, som i grunden handlar om att vi ska klara att ta fram och leverera kunska­ per för att nå de nationella transportpolitiska må­ len. Internationella forskningssamarbeten ger också större utväxling per insatt krona än om enskilda länder forskar själva, menar han. Det ger även en mängd positiva effekter i form av spin offs och nya innovationer. Tomas Svensson lyfter EU:s ram­ program för transportforskning som ett av de vik­ tigaste exemplen på samarbete. – Det innebär till exempel en stabil finansiering. För svensk del och för VTI är det en väldigt bra bas för forskning inom transportsektorn. VTI har också lett flera stora projekt inom ramprogram­ met. De internationella samarbetena, framför allt

4

Även det som händer utanför EU är viktigt. VTI har till exempel samarbeten med både Indien och Kina och finns representerat inom olika globala transport­forum och internationella organisatio­ ner. – Det har stor betydelse. Vi är med och tar fram underlag och rapporter, vi påverkar internationel­ la policyer och får snabbt del av nya kunskaper. Tomas Svensson menar att VTI sedan länge är en internationellt viktig aktör, där en viktig arena är den egna internationella konferensen RS5C, Road Safety on Five Continents. – Den är världsledande inom sitt område – en konferens som skapar kontakter, bidrar till kun­ skapsöverföring, nätverk och samarbeten. En mas­ sa ringar på vattnet, ett väldigt bra fönster mot världen.

”Sverige har ett väldigt gott rykte i inter­ nationell transportoch trafiksäkerhets­ forskning.”

TEXT: Johan Granath/redakta FOTO: Fotograf Satu AB/VTI

MER INFORMATION: Tomas Svensson, tomas.svensson@vti.se 5

VTI 50 ÅR

Tomas Eneroth om jämställdhet och transportforskning ”God kunskap och vetenskap riskerar att inte lyssnas på när jämställdhets­ perspektivet saknas.” VTI aktuellt fick en pratstund med infrastrukturminister Tomas Eneroth om utmaningar inom transportsektorn och varför rättvisa och jämställdhet är avgörande.

”V

i måste sluta bygga utifrån män och bilar” sa infrastruktur­ministern när han inledningstalade på Transport­ forum 2020. Ett uttalande som, enligt honom själv, irriterat en del men som han vill fortsätta att vara tydlig med. Frågan om jämlikhet och jäm­ ställdhet är minst lika viktig som grundläggande mål om jobb, tillväxt och klimatomställning och måste bli en angelägenhet både inom forskningen och politiken, menar han. JÄMSTÄLLT OCH JÄMLIKT – Risken att vi inte klarar uppdraget att ställa om transportsektorn utifrån klimatmålen ökar drama­ tiskt om vi inte gör en rättvis och jämställd klimat­ omställning. VTI fick utökat anslag inför budgetåret 2021 och infrastrukturpropositionen, med den kommande nationella planen för transportinfrastruktur, lyfter specifikt fram VTI när det gäller forskning inom Horisont Europa, EU:s nya ramprogram för forsk­ ning och innovation. Att VTI har fått utökat an­ slag är en tydlig signal från regeringen, enligt Tomas Eneroth.

6

– Jag är oroad av en utveckling där alltmer av beforskandet av transport­ sektorn och omställningen vi står inför görs av kommersiella intressen med ekonomiska agendor bakom. VTI är oberoende och kan utan egna intressen ge underlag för beslut. OACCEPTABEL OJÄMSTÄLLDHET En av de insatser som Tomas Eneroth lyfter särskilt är VTI:s arbete med krocksäkerhet och utvecklingen av den kvinnliga krockdockan. Att det råder ojämställdhet när det gäller krocksäkerheten för kvinnor och män är oaccep­ tabelt, menar han. – Det är ett bra exempel på hur framsynt forskning och utveckling visar vad som faktiskt är möjligt. Jag är beslutsam i att vi här kan öka insatserna, både i att beforska och driva frågan internationellt, men också att synliggöra och skapa en samhällsdebatt om den ojämställdhet som finns. – VTI är för viktigt för att bara bli en angelägenhet för de som är djupt enga­ gerade i transportforskning. Det omkringliggande samhället och andra sam­ hällsaktörer är beroende av vilka vägval Transportsverige tar, vilka investe­ ringar vi gör och vilken teknisk utveckling vi har. Då måste också VTI i större utsträckning göra sig känt och ta anspråk utanför infrastrukturbubblan. Det tycker jag också ligger i uppdraget att främja och öka kunskapen om forsk­ ningsresultaten. TEXT: Maria Elvåker FOTO: Kristian Pohl/Regeringskansliet

”Drömmen är ett forsknings­program om cykling”

F

okus för cykelforskningen har gått från c­ yklisten som trafiksäkerhets­ problem till cykelns möjligheter i ett hållbart samhällsbyggande. Cykelforskningen på VTI började på allvar på 1980-talet. Genom åren har VTI varit pionjär inom olika områden och har, tack vare egen verk­ stad, utvecklat utrustning i forskningssyfte; bland annat en cykelmätvagn och en cykelsimulator. Under åren 1988–2015 gjordes det också långa mätserier, till exempel om cykelhjälmsanvändning. Anna Niska började på VTI som doktorand på 1990-talet. Runt hennes forsk­ ning byggdes vinterdrift av cykelbanor upp och hon utvecklade metoden att sopsalta i stället för att ploga/sanda. Idag tillämpas den i ett trettiotal kommu­ ner. Genom åren har tillämpningen cykel vuxit ytterligare och flera inrikt­ ningar har tillkommit såsom cykelbanans tillstånd, beteendepåverkan och godstransporter. Den största utmaningen för cykelforskningen på VTI har enligt Anna varit finansieringen. Med främst små och korta projekt har möjligheten varit be­ gränsad att anställa personal med cykelfokus. Då blir det svårt att arbeta lång­ siktigt. Hon menar att hon hade tur som fick en bra kontakt på dåvarande Sveriges kommuner och landsting, SKL, som säkrade en större satsning på drift och underhåll av cykelvägar – forskning som senare arbetades in i GCMhandboken*. Anna är numera forskningsledare och föreståndare i Cykelcentrum** där fo­ kus är att skapa nationella plattformar för forskarsamverkan.

med sju framtida universitet i Berlin, med profess­ urer och universitetskurser inom cykling. Tys­kar­na gör det för att förankra cykeltrafik i forskning och undervisning – från infrastrukturplanering till cykel­vänlig lagstiftning. FRAMTIDEN Hur skulle ett drömscenario se ut för cykelforskningen fram till 2030? – Cykling hamnar alltmer i fokus med bland annat fler EU-finansierade cykelprojekt. Förändringar kan ske snabbt, det har vi sett det senaste året, så jag ser positivt på framtiden för cykelforskningen i Sverige och på VTI. Drömmen skulle vara finan­ siering av ett generellt doktorandprogram inom cykling. Alternativt skulle drömmen vara ett forsk­ ningsprogram kring cykel där seniora forskare och doktorander jobbar i gemensamma projekt, avslu­ tar Anna. * GCM-handboken – Utformning, drift och un­ derhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. ** Mer om det i VTI aktuellt 1–2021 och på cykelcentrum.vti.se.

CYKELRENÄSSANS Cykling har fått en renässans under pandemin och lyfts i debatten mer än ti­ digare, men än så länge har det inte inneburit så mycket mer, enligt Anna. Däremot har Agenda 2030 i kombination med pandemin satt fokus på håll­ bara och aktiva transporter. Förhoppningsvis kommer det att märkas även på långsiktig finansiering av forskning, hoppas hon. På frågan om vilket land som Sverige skulle kunna inspireras av inom cykel­ forskning så framhåller Anna Tyskland. Förra året gjorde de en jättesatsning

MER INFORMATION Anna Niska anna.niska@vti.se Text: Christina Karlsson Foto: Dusan Zidar /Mostphotos.com, VTI

7

VTI 50 ÅR

T

vå VTI-forskare som varit med under olika delar av VTI-simulatorernas histo­ ria är Mats Lidström och Arne Nåbo. Mats Lidström anställdes 1974 och är idag pensi­ onerad men gör fortfarande konsultuppdrag för VTI. Arne Nåbo kom till VTI år 2012.

– Det är ett kostnadseffektivt arbetssätt som också ger möjlighet att prova så­ dant som är omöjligt eller oetiskt i verkligheten. Till exempel tester med på­ verkade förare eller kollisioner i hög hastighet. VTI har lång erfarenhet av simulatorer och har också skaffat sig en interna­ tionell tätposition inom området. Konkurrensen kommer främst från Tyskland, Japan och USA.

– De första simulatorförsöken gjordes under tidigt 70-tal. Det var en ganska primitiv teknik och en väldigt enkel lösning med framsätet på en bil och ratten kopplad så att föraren skulle följa en skugga framför vindrutan, berättar Mats Lidström. Tanken var att kunna testa fordonsdynamik under kontrollerade former. Fordonsdynamik handlar om de krafter, rörelser och förändringar av rörel­ ser som påverkar till exempel en bil. I början kräv­ de simuleringarna datorkraft som inte fanns, vilket löstes genom att kombinera dåtidens enkla datorer med analoga kretsar. Mats Lidström berättar att en av de tidiga simula­ torerna var konstruerad med hjälp av att mycket små medicinska kameror filmade ett modelland­ skap. De rörliga bilderna projicerades i realtid framför vindrutan där föraren satt. – Problemet var att kamerorna krävde väldigt starka ljuskällor som alstrade så mycket värme att modellerna delvis smälte.

Internationellt ledande i utveckling av simulatorer Redan under tidigt 1970-tal inledde VTI sin satsning på körsimulatorer. En av de tidiga simulatorerna byggde på ett modell-landskap som filmades och projicerades i realtid.

8

Simulatorer blev snart ett viktigt forskningsverktyg och upptäcktes också av VTI:s beteendevetare. Bland annat därför har tekniken haft stor betydel­ se för VTI. – Jag tror till exempel att simulatortester spelade en roll vid sänkningen av 0,5-promillegränsen till 0,2 för alkohol i blodet vid körning. Överlag är det en stor fördel att riskfritt kunna testa hur saker kan komma att fungera i verkligheten. Arne Nåbo är numera forskningschef på VTI och har jobbat med simulatorer sedan tidigt 1990-tal. – Då var fokus mycket på framtida säkerhetssys­ tem, bland annat intelligenta farthållare och auto­ broms. Sedan dess har mycket hänt. Till exempel har simulatorutvecklingen gynnats av de tekniska framstegen i spelindustrin. Den simulatorbaserade forskningen har genom åren använts för både teknikutveckling och bete­ endeforskning. Det kan enligt Arne Nåbo handla om att större eller mindre delar av en system- eller produktutvecklingsprocess görs virtuellt. Till ex­ empel kan en digital prototyp provas i simulator innan en skarp produkt tillverkas och testas.

Andreas Jansson testar VTI:s gångsimulator och Arne Nåbo, båda VTI.

– Vi är bland de främsta, bland annat på grund av att vi från start utvecklat vår egen mjukvara. Det ger oss kontroll över processen och vi kan genomföra exakt de unika studier som vi vill göra. En stor del av simulatorforskningen har under senare år handlat om förar­ beteenden. Just nu genomför VTI till exempel en studie för Trafikverket Förarprov där man undersöker möjligheterna att identifiera riskbenägna fö­ rare med hjälp av ett simulatortest i samband med förarprovet. Tekniken har också använts för att undersöka om förare, som fått körkortet återkallat på grund av stroke med synfältsbortfall, kan återfå sitt körkort. Simulatorer har även använts inom olika teknikområden, till exempel i ut­ vecklingen av elvägar och av självkörande fordon. – Vi har bland annat simulerat det skede när ett självkörande fordon ska kun­ na lämna tillbaka kontrollen till föraren. VTI har i dag simulatorer för bland annat utryckningskörning, tåg­, gång­ och cykeltrafik. De två senare kategorierna förklaras av att de oskyddade tra­ fikanterna blivit fler och utgör en större andel av de olycksdrabbade. Forskning med hjälp av simulator har hittills skett i laboratoriemiljö men en­ ligt Arne Nåbo kan den snart genomföras under verklig körning. – Det är relativt nära att vi under verklig körning på testbana kan se både en riktig och en virtuell värld. Med hjälp av sådan teknik kan vi till exempel testa reaktionsförmågan när en älg springer in i förarens synfält. Det ovan beskrivna är en variant av Virtual Reality­teknik, vilket används alltmer i simulatorer. – Det öppnar stora möjligheter. Till exempel skulle vi kunna göra avancerade simuleringar med flera personer och aktörer som interagerar i komplexa trafiksituationer. ­ MER INFORMATION Arne Nåbo arne.nabo@vti.se

Text: Johan Granath/redakta Foto: Hejdlösa bilder AB/VTI, Annika Johansson/VTI, Katja Kircher/VTI

9

VTI 50 ÅR

Full fart fram för sjöfartsforskningen För ett par år sedan tog VTI beslut om att satsa mer på sjöfarts­ forskning och i dag arbetar ett tiotal personer med forskning inom bland annat transportekonomi, logistik, miljö och beteendevetenskap.

U Järnvägs­forskningen på VTI

V

TI strävar efter att öka forskningen inom spårburna transporter och idag omfattar området ett tjugotal personer som tillsammans repre­ senterar en bred och djup kompetensbas med ett tvärvetenskapligt angreppssätt. Peter Torstensson, tillförordnad forskningschef på VTI och do­ cent vid Chalmers, har fått uppdraget att koordinera forskningen. Genom de olika forsknings- och trafikpolitiska pro­positioner som lades fram i slutet av 1980-talet lades grunden till järnvägsforskningen på VTI. Institutets bredd och kompetens i tvärvetenskapliga projekt, samt närheten till Linköpings universitet ansågs värdefulla. En särskild avdelning för järnvägsforskning inrät­ tades 1988 men redan tidigare hade det bedrivits viss forskning inom området. Under VTI:s tidiga järnvägsforskning fanns det ett omfattande samarbete med SJ, där hela järnvägsbranschen var samlad. Man kan likna dåvarande SJ vid den nuvarande branschorganisationen Järn­vägsbranschens samverkans­ forum ( JBS). Sofia Lundberg, biträdande forskningsdirektör på VTI, innehar sekretariatsfunktionen på JBS. – När man ser på järnvägsforskningen i ett VTI-perspektiv kan man konsta­ tera att det finns ett släktskap mellan det vi forskar om idag och det vi gjorde på 1980-talet, säger Peter Torstensson. Däremot har det varit stora föränd­ ringar utanför VTI, då fanns till exempel inte Trafikverket och SJ var en be­ tydligt större aktör på området. En framträdande gren inom VTI:s forskning om spårburna transporter är knuten till tågsimulatorerna. Problem med åkkomforten på dåvarande X2000-tågen gjorde att simulatorerna togs i drift för att studera detta. Med tiden har användningsområdena utvidgats, till exempel för användning inom lokförarutbildningen. – Det går att se linjer i forskningen även om de ofta kröks med tiden. Simulatorerna är ett bra exempel; de utvecklades för att studera åkkomfort (illamående), men är idag ett viktigt verktyg för att exempelvis undersöka 10

samspelet mellan lokförare och tågklarerare. Vilka de framtida tillämpningarna blir är svårt att sia om, säger Peter Torstensson. Mycket i VTI:s tidiga järnvägsforskning känns igen även idag men miljö och hälsa är exempel på ett forskningsområde som tillkommit sedan 1990-talet. Investeringsåtgärder inom järnvägsområdet har ofta en lång återbetalningstid vilket ger en tröghet i systemet. Peter Torstensson tror att framtida för­ ändringar kommer successivt och med dem för­ delar i form av exempelvis minskad miljö- och hälso­påverkan och ökad produktivitet.

nder många år var VTI:s sjöfartsforsk­ ning ganska blygsam och låg i perioder i träda. Joakim Dahlman, i dag forsk­ ningschef på VTI, och en dansk kollega drog på 1990-talet upp riktlinjer för human factors-forsk­ ning inom sjöfarten, men när båda gick vidare till andra jobb avstannade arbetet på VTI. Under 2005–2007 fortsatte Margareta Lützhöft att ut­ veckla forskningen inom samma område. Under 2010-talet startade VTI sjöfartsforskning inom transportekonomi och logistik och för ett par år sedan tog man det stora klivet framåt. Då beslu­ tade VTI att bygga upp en sammanhållen sjöfarts­ forskning inom områden som transportekonomi, logistik, miljö, beteendevetenskap och framföran­ de av fartyg. – Den uttalade viljan att stärka sjöfartsforskningen och förbättrade möjligheter att få forskningspeng­ ar har gjort att vi redan nu har en betydligt breda­ re projektportfölj inom de här områdena, säger Joakim Dahlman. LÄR AV VARANDRA Sjöfartsforskningen har länge levt i en egen liten bubbla. Avancerad teknik som förarstödssystem

och antikollisionssystem har funnits inom vägtrafiken i ett par decennier, men i sjöfarten pågår den stora digitaliseringsrevolutionen just nu. VTI:s styrka är möjligheten att arbeta trafikslagsövergripande. Många som fors­ kar på andra trafikslag har kunskap som är mycket relevanta för sjöfarten, det gäller till exempel inom områden som simulatorer, miljöfrågor och styrmedel. – Vi letar efter likheter mellan olika transportslag och hur de olika sektorerna kan lära av varandra. Vad gäller till exempel Eco-driving så har man kommit långt inom vägtrafiken, men det är först nu som man börjar komma i kapp på sjöfartssidan, säger Inge Vierth, utredningsledare på VTI. MILJÖ OCH KLIMAT VÄXER Nationella och internationella samarbeten är viktiga. Sjöfarten är speciell där­ för att så många frågor måste hanteras internationellt, som till exempel styr­ medel. Men VTI arbetar också med mer lokala frågor som till exempel buller i hamnar. – Miljö- och klimatfrågor har snabbt blivit ett stort forskningsområde, och kommer säkert att bli ännu större. Buller och utsläpp till vatten är till exempel ganska obeforskade områden. Vi vill ligga nära de trafikpolitiska målen i vår forskning, säger Inge Vierth. TEXT: Johan Sievers/redakta FOTO: User_76523/Mostphotos.com

MER INFORMATION: Joakim Dahlman, joakim.dahlman@vti.se Inge Vierth, inge.vierth@vti.se

– Syftet är att uppnå de transportpolitiska målen. Det gör att det finns stora utmaningar men också stora ambitioner. Järnvägen behöver andra trans­ port­slag som kompletterar den. Därför är det bra att järnvägsforskningen finns på ett så transport­ slagsövergripande och tvärvetenskapligt institut som VTI, avslutar han.

MER INFORMATION Peter Torstensson peter.torstensson@vti.se Text: Catharina Arvidsson Foto: Karin Linhardt/VTI och VTI

11

VTI 50 ÅR

”Det framgångsrika arbetet måste vårdas för att den positiva utvecklingen ska fortsätta” V

TI har haft ett starkt forskningsfokus på trafiksäkerhet från allra första början.

– Men målstyrningen har med åren bli­ vit tydligare och vi har fått ett mera utvecklat sam­ arbete med Trafikverket och Trans­port­styrelsen, säger forskaren Anna Vadeby. Hon började arbeta på VTI för sexton år sedan och är i dag en av institutets mest erfarna trafik­ säker­hetsforskare. När vi börjar prata om den svenska trafiksäker­ hetsutvecklingen inleder Anna Vadeby med att nämna hastighetens betydelse för att minska anta­ let dödade och skadade i trafiken. Det finns många studier världen över som visar att en minskning av

12

hastigheten leder till färre dödade och allvarligt skadade. VTI-forskaren Göran Nilsson tog för drygt tjugo år sedan fram en modell som fått stort genomslag världen över. Senare vidareutvecklades den av Rune Elvik på Norges motsvarighet till VTI, Transportøkonomisk institutt (TØI). Med Potensmodellen kan man beräkna hur många fler eller färre dödade och svårt skadade vi får på en väg om medelhastigheten höjs eller sänks. Att anpassa transportsystemet efter hur mycket krockvåld som människan klarar utan att dödas eller skadas allvarligt är kärnan i arbetet med Nollvisionen som kom 1997. Fram till för något år sedan trodde få att Nollvisionens delmål för 2020 – högst 220 dödade i vägtrafiken – skulle nås. Men

målet nåddes. Den officiella siffran för antalet om­ komna på vägarna förra året är 204. LÅNGSIKTIGA TRENDEN VIKTIG – Det framgångsrika arbetet måste hela tiden vår­ das för att den positiva utvecklingen ska fortsätta, understryker Anna Vadeby. Kurvorna kan gå upp och ner, och man får inte alltid exakta svar på var­ för det är på det ena eller andra sättet, men den långsiktiga trenden är viktig. Något som konkret har förbättrat trafiksäkerheten i Sverige är utbyggnaden av 2+1-vägarna. VTI var tidigt med och utvärderade vägarnas effekter, ett arbete som leddes av Arne Carlsson.

säkerhetspriset Global Innovation Award, på grund av framgångarna med 2+1-vägarna.

– Många var skeptiska till 2+1-vägarna, berättar Anna Vadeby. När det sedan blev uppenbart att antalet olyckor minskade, väldigt snabbt dess­ utom, ändrades tonläget och 2+1-vägarna började byggas ut i en snabbare takt.

– Intresset är fortsatt stort, säger Anna Vadeby. Häromveckan skickade jag till exempel en kortare artikel till ett trafiksäkerhetsinstitut i Tyskland som ville ha en text om 2+1 på sin hemsida, och i höst ska jag tala – virtuellt – på en konferens i Argen­ tina.

Från början var det 13 meter breda vägar som byggdes om till 2+1-vägar. I dag byggs även 9–10 meter breda vägar om på det sättet. Sträckorna med omkörningsfil blir då inte lika många och långa. Cirka 40 procent av 13-metersvägarna har omkörningsfil medan 15–30 procent av de smala­ re vägarna har det.

Det är viktigt att komma ihåg att arbetet med 2+1-vägar handlar om mer än att sätta upp ett mitträcke. Antalet korsningar ses över, antalet ut­ farter minskas och det röjs längs med vägarna för att skapa bättre sikt. Sido-områdena ska vara ”för­ låtande”, som trafikforskarna väljer att uttrycka det.

– Vi ser dock i princip samma goda effekter på de smalare 2+1-vägarna som på de lite bredare. Kors­ ningarna kan vara kritiska punkter. Å andra sidan är de det även där vägarna inte har byggts om.

– Vi har ju som mål i Sverige att skapa ett trafik­ system som är så säkert att du inte ska dödas eller skadas allvarligt oavsett vad som ligger bakom. Även om vi trafikanter gör fel så ska vi överleva.

Att lösningen med 2+1-vägar får så stor uppmärksamhet handlar enligt Anna Vadeby delvis om att det är en enskild, tydlig åtgärd som ger stor utdelning, en lösning som bygger på huvudtanken att körriktningarna separeras.

INTERNATIONELLT PRIS En annan fråga som växt sig större är var cyklister­ na ska vara. Det fokus som i dag finns på att skapa mera hållbara samhällen leder till att fler cyklar. Det är inte förbjudet att cykla på 2+1-vägar, men det är ganska otäckt. – Ibland byggs cykelvägar vid sidan om. Sverige tilldelades 2020 det internationella trafik­

MER INFORMATION Anna Vadeby anna.vadeby@vti.se Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa bilder AB/VTI, Annika Johansson/VTI

13

VTI 50 ÅR

Unik teknik Gammal trotjänare ständigt aktuell

D

et är tidig morgon men solen skiner redan in genom de öppna dör­ rarna till provvägshallen några hundra meter från VTI:s huvud­ kontor i Linköping. Längst in i hallen i ett eget rum står provvägs­ maskinen monterad med betongplattor och snart redo för provkörning. Vid första anblicken ser maskinen ut som en karusell med sin cirkel av belägg­ ning och sex hjulaxlar som sträcker sig ut från centrum. Fyra av axlarna är i drift och vid provning sänks de ner och hjulen börjar snurra för att simulera trafik. UNIK I SVERIGE Mats Gustafsson, senior forskare, är tillsammans med teknikerna Dennis Hydén och Tomas Halldin på plats för att visa runt och berätta om maskinen som har funnits sedan 1943. Den utvecklades och byggdes av VTI:s föregång­ are Statens väginstitut. – Det finns liknande maskiner i andra länder men inte i Sverige, säger Tomas Halldin. Det är han och Dennis Hydén som står för driften av maskinen och monterar däcken och plattorna med beläggning inför proven. Under proven kör och övervakar de maskinen från kontrollrummet en trappa upp.

kom Mats tillsammans med några kollegor på ett nytt användningsområde för provvägsmaskinen – att mäta partikelutsläpp från beläggningar och däck. VTI:s tester har bidragit till att öka kunska­ pen om partiklar från vägtrafiken och därmed möjligheterna att minska utsläppen. – Nu senast har vi har stor nytta av maskinen i vårt pågående regeringsuppdrag om mikroplaster, sä­ ger Mats Gustafsson. Bland annat har vi kunnat utvärdera analysmetoder och förbereda för prov­ ning i verklig trafik. Nu står maskinen och väntar på att köras i gång för ett nordiskt projekt om väg­ damm. Tillsammans med Dennis Hydén och Tomas Halldin går Mats Gustafsson fram till provvägs­ maskinen för att titta på en detalj inför provet. Som så ofta på VTI är den tillämpade forskningen ett resultat av ett givande samarbete mellan tekni­ ker och forskare.

SLITAGE OCH PARTIKLAR – Maskinen har använts flitigt under alla år för att framför allt testa däck­ slitage och beläggningars slitstyrka. Dubbdäckens introduktion på 60-talet gjorde att motståndskraftiga slitlager blev ännu viktigare än tidigare att testa och forska om, säger Mats Gustafsson. På 60-talet var det ingen som tänkte på partiklar men för ungefär 15 år sedan

MER INFORMATION Mats Gustafsson mats.gustafsson@vti.se Text och foto: Hillevi Ternström/VTI

Anrikt laboratorium centralt för vägforskning

Ä

ldst är provvägsmaskinen som byggdes under andra världskriget. Den användes i början för att hitta bättre lösningar för grusvägskonstruktioner. Sedan kom asfalten. Då vändes betongkassetterna för grusvägskonstruktio­ nen upp och ner(!) och då kunde maskinen utnytt­ jas för att förbättra asfaltvägar. I dag används den mest för att mäta dubbdäcksslitage och damm, men står nu inför ännu en förändring: såväl moto­ rer som styrsystem ska bytas ut. – Det gamla styrsystemet från 40-talet, med rattar och visare, försvinner i uppgraderingen, berättar forskningschef Björn Kalman, och nog kan man skönja ett stänk av sorg i rösten? VTI:s väglaboratorium är anrikt. Minst sagt. Det fanns ett väglaboratorium redan på Statens väg­ institut i Stockholm på 1930-talet. På 1970-talet flyttades all verksamhet till Linköping, och det som i dag kallas väglaboratoriet består egentligen av flera laboratorier med olika inriktningar: asfalt, sten/ballast, bindemedel, och därutöver ett tjällab. I asfaltlabbet ligger runda provkroppar överallt. De ser ut som något för stora hockeypuckar. En del är tillverkade i laboratoriet, andra är uppborrade ur befintliga vägar. Några har djupa gropar i sig (”typiskt dubbdäcksslitage”), andra är det sprickor i. Somliga visar sig komma från Danmark och några är från Holland (resultat av uppdragsforsk­ ning). HELHETSGREPP

Mats Gustafsson, Dennis Hydén och Tomas Halldin framför VTI:s provvägsmaskin.

14

Dennis Hydén i kontrollrummet.

Provkroppar från VTI:s väglaboratorium.

– Att man vill öka fordonens totalvikt och kunna transportera mer vid ett och samma tillfälle ställer högre krav på vägarnas hållbarhet, säger Björn Kalman, VTI.

bination med tyngre trafik, väderpåverkan, med mera, förklarar Björn Kalman. Vi kan på så vis simulera hela nedbrytningen av en väg. Björn Kalman understryker att VTI:s laboratorium också är synnerligen del­ aktigt i utvecklingen av de material som används i vägbranschen. Många fö­ retag väljer att göra provningar här. Man skulle nästan kunna hävda att ingen väg är den andra lik. Där dubbdäcksslitaget är stort ställs till exempel krav på tåliga vägar, men tåliga vägar blir också ofta bullriga vägar. Smala körfält leder till att hjulspår bildas snabbare än på bredare körfält där fordonen kan ”vingla omkring”. 2+1-vägarna, som visat sig så viktiga för trafiksäkerheten, är exempel på vägar med sådana smala körfält. Frågan blir då, hur gör man asfalt mer deformationsresistent?

Laboratoriet har varit och är centralt för utveck­ lingen av modeller som beskriver olika typer av vägslitage. På senare år har man också lyckats ta fram modeller som visar på vad olika nedbryt­ ningsförlopp åstadkommer tillsammans.

– Scenariot är med andra ord inte statiskt, därför är vägmaterialforskningen fortfarande så otroligt viktig, avslutar Björn Kalman.

– Alltså inte vad dubbdäcksslitaget ensamt inne­ bär, utan vad som blir konsekvensen av det i kom­

MER INFORMATION: Björn Kalman, bjorn.kalman@vti.se

TEXT: Catarina Gisby/redakta FOTO: Hejdlösa Bilder/VTI

15

VTI 50 ÅR

Martin Larsson är en av VTI:s doktorander. Han forskar om cykelvägars konstruktion och är knuten till KTH och Cykelcentrum.

”Kompetens en fråga om överlevnad”

Det finns ingenting så praktiskt användbart som en god teori, är ett ordstäv som Jan-Eric Nilsson gillar. Trängselavgiften i Stockholm är ett bra exempel.

Transportekonomi – forskning som växer

Ett verksamhetsmål för VTI under 2021 är fler än 100 forskare med licentiat- eller doktorsexamen. Kompetensutveckling är en överlevnadsfråga, anser professor Jan Andersson.

N

är VTI bildades 1971 fick institutet an­ svaret att genom sin samverkan med universitet och högskolor främja under­ visningen inom sitt verksamhetsområde. Antalet VTI-anställda nu är omkring 200, enligt verksam­ hetsberättelsen 1972/73 var det omkring 160. Även då fanns doktorander, men antalet docenter, dok­ torander, professorer, licentiater och examensarbe­ tare har vuxit betydligt. Professor Jan Andersson tar VTI:s regleringsbrev som utgångspunkt. – VTI:s uppdrag är att stärka och säkerställa den nationella kompetensen inom transportforskning­ en. Allt VTI forskat om tidigare är fortfarande vik­ tigt, samtidigt tilltar forskningen om systemper­ spektiv med mål för social, ekologisk och ekono­ misk hållbarhet. Förväntningarna är en säker tillgång på transportsystem, men hur ska det studeras? – Institutet ska kunna svara på relevanta samhälls­ frågor. Det kräver ofta en multidisciplinär ansats. En annan frågeställning är: När VTI har bra och duktiga forskare, varför behövs det professorer, do­ center, doktorer, licentiat- och examensarbetare, frågar han retoriskt och svarar själv. – Det inte bara behövs, det är en överlevnadsfråga. Inte bara för att VTI ska kunna leverera det som förväntas av institutet, utan också för att kunna behålla duktiga medarbetare mitt uppe i karriären, så att de kan meritera sig, utvecklas och inte för­

16

Det började i Borlänge som en avknoppning från Högskolan Dalarna kring år 2000. Transportekonomi blev ett eget område på VTI, lett av Jan-Eric

svinner till universitet eller företagsvärlden. Investering i transport­ sektorn kostar mycket, jämfört med det kostar forskning lite. Intresset för transportfrågor har ökat på senare år och har ut­ vecklingspotential. – Jag brukar ofta ha fel i mina framtidsspaningar. Med det sagt, tror jag att VTI kan växa sig lite större, upp till 250 anställda, inom de närmaste tio åren. Vad som sker efter 10 år är svårare, vem vet? Styrkan ligger inte bara på individuell spets utan också på förmågan att jobba över sina egna enhe­ ter, såväl internt som externt. Det är parallella pro­ cesser. Nöjda individer kommer att fortsätta göra bra jobb. Vår väl fungerande linjestruktur behöver fortsätta med att skapa goda förutsättningar för såväl forskningsprojekt som för individuell utveck­ ling.

MER INFORMATION Jan Andersson jan.andersson@vti.se Text: Gunilla Rech Foto: Annika Johansson/VTI

Nilsson, som tio år senare utnämndes till institutets första professor.

”VTI:s uppdrag är att stärka och säker­ställa den nationella kompetensen inom transport­ forskningen.”

–B

orlängekontoret är numera nerlagt, men vi växer starkt i övrigt och behö­ ver rekrytera fler, säger Jan-Erik Swärdh, forskningschef för VTI:s enhet Transport­ ekonomi. Blivande enhetschefen Gunnar Lindberg ledde arbetet med etableringen i Stockholm och numera pågår forskning om transportekonomi också i Göteborg och Lund där satsningen även omfattar en ny professor kopplad till Lunds universitet. Ämnet transportekonomi var tidigt ute med att locka doktorander på ett formaliserat sätt och på heltid, något som Jan-Eric Nilsson och professor Lars Hultkrantz vid Örebro universitet bidrog till. – Vår forskning utmärker sig genom att vara mycket policyrelevant med syfte att leda fram till samhällsnyttiga beslut, säger Jan-Erik Swärdh och nämner de tre uppdragen från regeringen om tra­ fikens samhällsekonomiska kostnader, SAMKOST, där det senaste redovisades 2018. Jan-Eric Nilsson nämner ett annat exempel på samhällsnyttig forskning. Jan-Owen Jansson var en av VTI:s tidigaste forskare inom transport­ ekonomi. Hans intresse för vägtransportsystemets finansiering ledde senare till en avhandling vid

Linköpings universitet som kom att ligga till grund för Stockholms trängsel­ avgifter. – För egen del har den akademiska förankringen blivit en ledfyr. En väl ut­ vecklad förståelse för ekonomisk teori i kombination med gedigna kunskaper om infrastrukturen och dess roll i samhället är vårt credo, säger Jan-Eric Nilsson, numera aktiv som emeritus som lämnat över stafettpinnen till Maria Bratt Börjesson, professor i nationalekonomi med inriktning mot transporter sedan 2017. – Maria Bratt Börjesson är transportekonomis ansikte utåt. Hon är ofta till­ frågad av politiker och media för sin expertis inom flera områden. Hon går i bräschen genom att på ett föredömligt sätt kombinera hög vetenskaplig kvali­ tet med att vara relevant för beslutsfattare, säger Jan-Erik Swärdh. Vilka forskningsfrågor är aktuella nu och i framtiden? – Egentligen allt som rör samhällsekonomisk effektivitet kopplat till transport­ sektorn. En spaning är att det kommer bli än viktigare att utvärdera effekterna av styrmedel och andra åtgärder inom transportsektorn, fortsätter Jan-Erik Swärdh. VTI håller regelbundet öppna digitala seminarier om pågående forsknings­ frågor inom transportekonomi. De annonseras i kalendariet på vti.se. TEXT: Gunilla Rech FOTO: Julius Jansson/Mostphotos.com

MER INFORMATION: Jan-Erik Swärdh, jan-erik.swardh@vti.se 17

VTI 50 ÅR

Framtiden: Tre trender dominerar VTI:s forskning De närmaste decennierna kommer mycket av VTI:s forskning att kretsa kring tre stora teknikutvecklingstrender inom transportsystemet: elektrifiering, automation och digitalisering.

–A

lla tre områdena är jätteviktiga, men elektrifiering är det viktigaste. Det är nyckeln till att vi ska klara klimatomställningen, säger avdelningschef Jonas Jansson när vi ber honom att blicka in i framtiden.

exempel järnvägssatsningar. Jag gillar järnväg men det är en stor miljöbelast­ ning att bygga dem så i framtiden kommer vi kanske att använda dem främst för lasttransporter. Elflyg blir både billigare och bekvämare för person­ transporter.

Elektrifiering av fordonsflottan kommer mycket starkt, inte bara när det gäller personbilar. För bara några år sedan var man tveksam till att tunga fordon kunde drivas med el men nu sker en snabb utveckling även på det området. – Insikten i fordonsindustrin är total. Många av de stora koncernerna har redan satt ett slutdatum för när man ska sluta producera förbränningsmoto­ rer. De inser att elbilar kommer att bli bättre på alla sätt. KAN ÖKA TRÄNGSEL Utvecklingen rymmer stora möjligheter men kan också skapa problem som är svåra att förutse. Vad händer med trängselproblematiken i städerna om många har elektrifierade fordon där drivmedlet kostar tio procent av vad det gör i dag? – Jag har själv en elbil och jag märker hur lätt det är att ta den och svänga i väg. Det är en billig bil att köra. Kostnaden märks knapp på elräkningen och slitaget och underhållsbehovet är litet, berättar Jonas Jansson. Om det samtidigt med elektrifiering sker en ut­ veckling inom automation så att många fordon går utan förare, och därmed blir mycket billigare i drift, hur påverkar det mängden fordon i våra stä­ der? – Teknikutvecklingen kommer att rulla på, men i städer behöver vi gå och cykla mer. Vi måste skapa en beteendeförändring där vi gifter ihop trans­ porteffektivitet med hälsa. Men hur får vi det att hända? Det här är ett jättespännande område, fortsätter han. – Tekniken ger stora möjligheter – men det kan också bli ganska dåligt. Det är viktigt att politiken hänger med och uttrycker vilket samhälle vi vill ha i framtiden. Jag tycker att Trafikverket och myn­ digheterna bara står och hejar på teknikutveck­ lingen, de borde ta större ansvar för framtidens goda samhälle.

Elektrifieringen tycks gå fortare än man förutspått men för automation råder det omvända. Personbilsindustrin trodde att vi skulle ha stora flottor av själv­ körande fordon 2020 men man underskattade svårigheterna med sådana sys­ tem. Intresset för att utveckla automatiserade transporter är dock fortsatt starkt, det stora incitamentet är att ta bort förarlöner som är en stor kostnad. I ett första steg handlar det om att konstruera fordon som ska klara att köra en bestämd slinga, till exempel en busslinga i en stad eller mellan två hubbar på ett industriområde. Här ligger VTI i forskningens framkant. – Vi tittar mycket på fjärrstyrning av fordon med hjälp av 5G. Tanken är att en fjärroperatör ska kunna övervaka flera förarlösa fordon från en kontroll­ central. Även om fordonen kör på egen hand så kommer en människa att be­ höva ingripa då och då, och det blir fjärroperatörens uppgift. LEGALA FRÅGOR VIKTIGA Vart digitaliseringen av transportsystemet kommer att föra oss är svårt att förutspå, på samma sätt som att ingen visste att vi skulle göra våra bankären­ den med hjälp av smartphones när de var nya. Alla nya fordon kommer att vara uppkopplade och ha möjlighet att samla in data om till exempel faror på vägen eller behov av underhåll. Men de kan också samla in data om saker som vi inte har tänkt på i dag och som kan ligga till grund för en tjänsteutveckling. – Här finns jättestora möjligheter. Men det är viktigt att arbeta med legala frågor om hur man får dela data, man måste hantera det så att det inte inkräk­ tar på människors integritet, säger Jonas Jansson. Han anser att VTI är väl rustat för att möta framtiden. – Vi har en viktig roll att spela när det gäller att titta på utvecklingen ur ett systemperspektiv, det är inte så många aktörer som gör det. – Men vi behöver bygga upp mer kompetens inom alla de här teknikutveck­ lingstrenderna. Bland annat inom juridik och om människan i transportsyste­ met. Teknikutvecklingen bara rullar på men regelverket är inte riggat för till exempel fordon utan förare.

ELFLYG KOMMER Han tror att vi kommer att få se en elektrifiering av både sjöfart och flyg i framtiden. – Elflyget är på väg, det pågår redan en utveckling. När man kan flyga 30–40 mil med elflygplan så kommer det att förändra spelplanen för regionalt resande. Då kommer man att se annorlunda på till 18

MER INFORMATION Jonas Jansson jonas.jansson@vti.se Text: Johan Sievers/redakta Foto: Ding Yiran/Unsplash, Denys Nevozhai/Unsplash, VTI

19

VTI 50 ÅR

HÄNDER PÅ VTI

Ny kunskap om mikroplast från vägtrafik

V

TI har på uppdrag av regeringen under 3,5 år forskat om mikroplast från däckoch vägslitagepartiklar. Forsknings­ ­ området är stort och nytt och mycket kunskap sak­ nas ännu. Forskarna har undersökt hur stora utsläppen är, variationer mellan olika däcktyper, vilka egen­ skaper mikroplastpartiklarna har, deras förekomst i och runt vägmiljöer, effekter och spridning samt hur man kan minska miljöbelastningen. Arbetet har skett i nära samarbete med bland annat Chal­ mers, Göteborgs universitet, KTH, Stockholms universitet, IVL Svenska Miljöinstitutet och ana­ lysföretaget Particle Vision. Slutrapporten från uppdraget överlämnades till regeringen den 1 juni.

Krocksäkerhet – en av VTI:s specialgrenar VTI:s krocksäkerhetslaboratorium är ett av få oberoende i Sverige. Laboratoriet är det enda i Sverige som är ackrediterat att utföra krockprovning av bilbarnstolar, vägräcken och annan vägutrustning.

A

rbetet med krocksäkerhet pågick även innan VTI bildades 1971, då av forsk­ nings­institutets föregångare Statens väg­ institut. Gamla bilder visar ett krockprov från 1955 där en bil åkt ner i en grusgrop för att sedan krocka med ett vägräcke. Det fanns en krockbana i en lada nära Barkarby flygfält i Stockholm, minns forskningsingenjör Jan Wenäll. I och med att VTI flyttade till Linköping 1975 till­ kom det som betecknades som ett fullt funktionellt laboratorium med utrustning för krockprovning. Verksamheten inriktades på provning av skyddsut­ rustning i vägmiljön och fordonen. 1977 blev utom­husbanan färdig och beskrevs som ett kom­ plement för krocktester av exempelvis belysnings­ stolpar och påkörningsskydd framför bropelare. VTI var tidigt ute, 1975, med provning av bilbarn­ stolar på initiativ av dåvarande laboratoriechefen Thomas Turbell. Standarden hette T-godkänd, där T stod för Trafiksäkerhetsverket. Mycket av den svenska standarden kom med i den europeiska före­ skriften för bilbarnstolar UNECE-R44. VTI har 20

också ett komplement, Plus-testet, som många tillverkare är angelägna om att få sina stolar märkta med. Nu finns en ny föreskrift för bilbarnstolar, UNECE-R129. – För att VTI ska kunna testa enligt nya föreskriften pågår arbete med ny broms och krocksläde samt inköp av nya krockdockor vilket är en riktig stor­ investering. Här har vi stor nytta av att ha en egen mycket kvalificerad verk­ stad, säger avdelningschef Anita Ihs. Anita Ihs ser flera nya möjligheter där krockbanorna kan komma till använd­ ning, både i interna och externa projekt. Det kan gälla utvärdering av krock­ säkerheten av olika åtgärder i stadsmiljön, för oskyddade trafikanter och ock­ så kopplat till nya transportslag som mopedbilar, elspark- och elcyklar. Validering av krocksimulering är ett annat spännande område som är aktuellt inom EU-projektet VIRTUAL, där en av laboratoriets fem forskningsingen­ jörer är doktorand.

– Vägtrafiken är den största källan till utsläpp av mikroplast i Sverige. Det mesta kommer från däckslitage men även slitage av vägmarkeringar och polymermodifierad bitumen bidrar. Vår be­ dömning är att minst hälften av utsläppen av mikroplast kommer från vägtrafiken, säger Mikael Johannesson, forskningschef på VTI och huvud­ projektledare för mikroplastuppdraget. Inom uppdraget har VTI gjort den hittills mest om­ fattande kartläggningen och bedömningen av de potentiella styrmedel och åtgärder som finns för att begränsa belastning av mikroplast från vägtrafiken. – Störst fokus har lagts på styrmedel som bidrar till att begränsa uppkomst och utsläpp av däckpartik­ lar. Detta motiveras både av att däckpartiklar ut­ gör den allra största källan till mikroplast från vägtrafiken och att det generellt är effektivast att vidta en åtgärd tidigt i kedjan från uppkomst till effekter i miljön. Störst potential för att minska påverkan bedöms styrmedel och åtgärder riktade mot däck, hjulin­ ställning, trafikbeteende och trafikarbete ha. En­ skil­da trafikanter kan således minska belastningen av mikroplastpartiklar väsentligt genom sitt eget agerande. TEXT: Maria Elvåker FOTO: Vlad Kochelaevskiy/Mostphotos.com

MER INFORMATION: Mikael Johannesson, mikael.johannesson@vti.se MER INFORMATION Anita Ihs, anita.ihs@vti.se Text: Gunilla Rech Foto: Hejdlösa Bilder/VTI, Annika Johansson/VTI

LÄS MER: VTI rapport 1089: Redovisning av regerings­ uppdrag om mikroplast från vägtrafiken. www.vti.se/forskning/miljo/utslappav-mikroplast-fran-vagtrafik

Megatrender formar framtida gator

F

ramtidens gator har höga krav att leva upp till, både när det gäller teknisk kon­ struktion och byggande. VTIforskare söker smarta lösningar för att möta de fyra megatrenderna ur­ banisering, digitalisering, elektrifie­ ring och klimatförändringar. – Det har varit utmanande och samtidigt lovande. Det har varit möjligt att kontrollera att de olika tekniska lösningarna fungerar. Det gör de tekniskt sett, ett bekymmer är däremot om de är hållbara och ekonomiskt försvar­ bara, säger Dina Kuttah, senior forskare på VTI. I en ny rapport presenteras modeller och förslag till testbäddar för framti­ dens multifunktionella gator. Några exempel är underjordiska infrakulver­ tar, vägar anpassade för elektriska och autonoma fordon och ny teknik som kan hantera klimatförändringar som leder till fler översvämningar och kraftiga snöfall. Ett annat sätt att få en mer flexibel utformning är omkonfigurerbara gator – med byggnadsmaterial som är enkla att installera och ta bort. Rapporten är en del av projektet Smarta gator som finansieras av Vinnova. Projektet pågår 2019 till 2022 och är ett samarbete mellan KTH, Chalmers, VTI, Spacescape, Sweco och White. TEXT: Gunilla Rech FOTO: Anton Chechotkin/Mostphotos.com

MER INFORMATION: Dina Kuttah, dina.kuttah@vti.se LÄS MER: VTI rapport 1083: Smarta gator: teknisk konstruktion och byggande.

21

Foto: Ivan Bandura, Unsplash

HÄNDER PÅ VTI

Vi välkomnar nya medarbetare

VTI:S BIBLIOTEK ÄR EN NATIONELL RESURS INOM TRANSPORTFORSKNINGEN FÖR ALLA Vi erbjuder även specialiserade tjänster såsom informationssökning, omvärldsbevakning, resultatspridning samt utveckling av webbplatser och databaser.

Joel ­Göransson Scalzotto

Joel Göransson Scalz­otto är forskningsassistent och arbetar i projekt som handlar om resor och mobi­litet, bland annat Mistra SAMS. Joel har en mas­ ter­ examen i globalisering, miljö och social föränd­ring vid Stock­holms universitet. Pa­ral­lellt med studierna arbetade han i ett EU-projekt om stads­­ut­veck­ling, gentrifiering och social utsatthet på bo­stads­marknaden.

Vi driver transportportal.se och ansvarar för spridning av resultat från svensk transportforskning till databasen TRID (OECD/TRB).

vti.se/bibliotek • transportportal.se • trid.trb.org

Annika Hector

Annika Hector är anställd som bibliotekarie. Hon ska främst arbeta med VTI:s nationella biblioteks­ katalog där hon ska katalogisera nya publikationer och märka upp dem med ämnesord. Tidigare har hon arbetat som verksbibliotekarie och informationsspecialist på Mig­ra­ti­ons­verket och Vattenfall.

Chiara Vitrano

Chiara Vitrano är anställd som forskare. Hennes forskningsområde är resor, mobilitet och tillgänglighet. Chiara har en grundutbildning i sociologi och hennes avhandling från Gran Sasso Science Institute handlade om nattarbetare i Milano och deras tillgång till kollektivtrafik. Hon har tidigare varit knuten till K2 genom en tjänst vid Malmö universitet.

VTI RAPPORTER

Sjöfartens användning av alternativa bränslen: trender och förutsättningar. VTI rapport 1093. Författare: Kristina Holmgren, Magnus Johansson, Maria Polukarova.

Emily Uddman

Emily Uddman är anställd som forskningsingenjör på VTI:s krocksäkerhetslaboratorium där hon tidigare också varit inhyrd konsult. I dagsläget lägger hon mycket tid på att förbereda inför testning av bilbarnstolar enligt den nya standarden ECE R129 men assisterar även vid andra krockprov. Emily har tidigare arbetat på Saab Dynamics och har en examen i biomekanik från Halmstad högskola.

João Patrício

João Patrício är forskare och hans forskningsområden är främst systemanalyser och modellering. Ett av hans projekt blir att forska om metoder för att analysera och bedöma miljöpåverkan av olika system för återvinning av uttjänta bildäck. Hans doktorsavhandling från Chalmers handlade om cirkulär ekonomi och speciellt det som kallas partnerskap för industriell symbios.

22

Nya publiceringar

Klimat- och miljöeffekter av att flytta gods­trans­ porter från väg: beräkningar för år 2017, 2030 och 2040. VTI rapport 1091. Författare: Magnus Johansson, Inge Vierth, Kristina Holmgren.

Hanna Fager

Hanna Fager är anställd som forskare inom vägmarkeringar. Här ska hon bygga upp en prov­ningsverksamhet för väg­ markeringsmaterial. Hon dis­ puterade vid Lin­köpings uni­ versitet med en avhandling inom tunnfilmsfysik som handlade om nitridbeläggningar på skärverktyg. Hon har tidigare arbetat på Ele­ment, Swerea IVF och Max Planck­ institutet för järnforskning.

Vardagen i rörelse: en forsknings- och kunskaps­ över­s ikt om familjers vardagsmobilitet, social hållbarhet och mobilitetsrättvisa. VTI rapport 1090. Författare: Tanja Joelsson, Linda Fridén Syrjäpalo, Malin Henriksson, Dag Balkmar. Hastigheter på kommunala gator i tätort: resultat från mätningar år 2020. VTI rapport 1077. Författare: Anna Vadeby, Anna Anund.

LADDA NED VTI­PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

TIDSKRIFTSARTIKLAR

Accessibility and uncertainty: An empirical analysis of option value in transport. Journal of Transport and Land Use. 14(2021), s. 463-477. Författare: Anders Bondemark, Erik Johansson, Fredrik Kopsch. Low speed performance based standards for the Nordic countries. International Journal of Vehicle Design. Heavy Vehicle Design. 28(2021), s. 110-124. Författare: Fredrik Bruzelius, Sogol Kharrazi. Testing of bicycle lighting: Method development and evaluation. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. 10(2021), artikel-id 100349. Författare: Katja Kircher, Anna Niska. Ready for a Learners’ Permit?: Clinical neuro­ psycho­logical off-road tests and driving behaviors in a simulator among adolescents with ADHD and ASD. Developmental Neurorehabilitation. 24(2021), s. 256–265. Författare: Helena Selander, Niklas Strand, Maria Almberg, Björn Lidestam.

Internationell forskning visar att socialt utsatta grupper använder anmärkningsvärt mycket tid och ekonomiska resurser för att ta sig till arbetet.

18 844 18 844 människor miste livet på Europas vägar 2020 visar en rapport från ETSC, det europeiska rådet för trafiksäkerhet.

Damage investigation of thin flexible pavements to longer heavier vehicle loading through instrumented road sections and numerical calculations. International Journal on Road Materials and Pavement Design. 22(2021), s. S575-S591. Författare: Denis Saliko, Sigurdur Erlingsson.

FOTO: VTI

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

Med vägen i fokus

I I huvudet på Anita Ihs

år firar VTI 50 år sedan det blev statligt forsknings­institut. Inför skrivandet av denna krönika bläddrade jag igenom den jubileums­ bok som gavs ut i samband med VTI:s 25-års­ jubileum vilket var, insåg jag, ungefär samtidigt som jag började som forskare på VTI. Tänk vad tiden går när man har roligt. Många forskningsområden i jubileumsboken är fortfarande aktuella. Därmed inte sagt att forsk­ ningen inte har gått framåt. Nya forskningsfrågor uppstår allteftersom utvecklingen går framåt i snabb takt. Själv har jag haft stort fokus på den vägtekniska forskningen under mina år på VTI. Ett område som gör att vi snart kan fira 100 år om man räknar från det att ”fröet” till dagens VTI såddes, redan 1923 när Kungliga automobilklubben instiftade ett väginstitut. Många tänker säkert att våra vägar byggs och un­ derhålls i stort sett som de alltid har gjorts och att det inte kan finnas så mycket kvar att forska om. Men då får man tänka om, för även om vägarna har en väldigt lång livslängd så måste både befint­ liga och nya vägar kontinuerligt anpassas till för­ ändrade krav på tillgänglighet, framkomlighet och hållbarhet. Det går att räkna upp många forsk­ ningsutmaningar. Ett område som hängt med ända sedan väg­ instituts­tiden är mätning av vägytans tillstånd. VTI har genom åren utvecklat flera mätutrust­ ningar, från den manuellt dragna jämnhetsmäta­ ren ”Entre­pre­nörernas skräck” på 1930-talet till den multifunktionella mätbilen Laser RST för kontaktlös mätning av vägytan på 1980-talet. Nu står vi inför nästa stora uppgradering som gör att vi kan få en extremt högupplöst 3D-avbildning av vägytan och vägens omgivning. Detta är ett bra

exempel på att tillgången till data oftast inte är ett bekymmer utan utmaning­ en är snarare att säkerställa data­kvaliteten, att utveckla metoder, såsom AI, ML, VR och andra bok­stavs­ kom­bi­na­tio­ner, för att be­ arbeta och analysera stora datamängder och att nyttig­göra all information. En stor och viktig global utmaning är klimatföränd­ ringen. Byggande och un­ derhåll måste ske med mer hållbara material och metoder för att hus­hålla med ändliga resurser och minimera klimatpåverkan. Samtidigt måste infra­ strukturen kunna stå emot de extrema väder som är följden av ett förändrat klimat. Här återstår mycket forskning och utveckling. Fordonen blir allt smartare, och det behöver väg­ arna också bli. I stället för helt passiva vägar vore det mer fiffigt om de kunde kommunicera med trafikanterna och deras fordon. Och ännu bättre om de också kunde laga sig själva. Inga nya tankar, men även här finns mycket spännande att forska vidare på. Pandemin har förstås fått många att fundera på hur man vill bo, arbeta och resa, men jag är över­ tygad om att våra vägar kommer att behövas och kräva forskning i minst 50 år till. Med detta sagt vill jag gärna slå ett slag för den vägtekniska forsk­ ningen. Både VTI och branschen i övrigt behöver fylla på med vägteknisk kompetens och nyfikna, kreativa forskare som vill vara med och utveckla framtidens transportsystem. Vägteknisk forskning handlar om så mycket mer än ”bara” sten och as­ falt.

Anita Ihs Avdelningschef på VTI KONTAKT: anita.ihs@vti.se

”Fordonen blir allt smartare, och det behöver vägarna också bli.”

Nästa nummer kommer i december.