VTI aktuellt nr 2 2019

2019

aktuellt 2

Tema Människan Människan i transportsystemet Hon välkomnar socialt fokus i transportforskningen VTI punkterar myter om förare med ADHD Så testas risksituationer med självkörande fordon

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Mot framtidens transporter med människan i fokus

Tomas Svensson Generaldirektör

”Viktiga områden är barn och ungas mobilitet, transporternas hälsokonsekvenser, upplevd trygghet samt konsekvenser för segregering och utanförskap.”

Sällan är resan eller transporten i sig huvud­skälet till att vi reser. Istället är det pendling till arbete och skola eller i­nköpsoch fritidsresor till olika aktiviteter som dominerar. Vi måste därför hela tiden ­fråga oss vilket samhälle och vilka levnads­villkor som blir följden av den mobili­tet som transportsystemet möjliggör.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

När vi väl rör oss i transportsystemet är vi alla olika individer med olika för­ utsättningar och vi interagerar hela tiden med varandra. Vid all utformning och ­för­ändring är det perspektiv som måste vara med. Hur påverkas vi som trafikanter av ny teknik? Vem gynnas och vem miss­ gynnas av olika utformningsalternativ? Hur ser målkonflikterna ut och hur

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

UPPLAGA 4 500 ex

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

I REDAKTIONEN Eva-Mari Löfqvist Gunilla Rech LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

TRYCK DanagårdLiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se

­ anterar vi dem? Det är förhållandevis h ­enkelt att förstå att sådana frågor är ­av­görande för vilken säkerhetsnivå som transportsystemet kan uppnå. Men vi måste också ha kunskap om och förstå hur förutsättningar och villkor för olika individer och familjer påverkas av ­transportsystemets utformning i ett vidare ­perspektiv. Viktiga områden som behöver hanteras är till exempel barn och ungas mobilitet, transporternas hälsokonsekvenser, upplevd trygghet samt konsekvenser för segregering och utanförskap. I det här numret av VTI aktuellt kan du läsa om en del av den forskning som VTI bedriver med fokus på människan i transportsystemet.

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

OMSLAGSBILD Motiv: Lena Levin, VTI Foto: Hejdlösa Bilder

ENMÄRK

LEDNING SS RAT Y FIE

E

EM ST

N VA

Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

T

S

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

Och framför allt vilken riktning vi vill att utvecklingen ska ta. Mobilitet och tillgänglig­het är viktiga frågor som är ­integrerade i samhällsutvecklingen och som påverkar oss alla. Vi behöver förstå hur förutsättningarna för transporter ­påverkas av samhällets ständigt pågående strukturomvandling.

CER TI

V

i har i dag stora förväntningar på att omvandla transportsystemet i riktning mot högt ställda krav på långsiktig hållbarhet och effektivitet. Vi är många som tror att en snabb teknisk utveckling kan spela en central roll i en sådan omvandling. Men det är viktigt att inte bli fartblind och tappa perspektiv som vi måste ha med oss in i framtiden.

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se. 2

VTI AKTUELLT NR 2 2019

Miljömärkt trycksak 3041 0196

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

ISO 9001 ISO 14001

innehåll

Nr 2 2019

Tema Människan i transportsystemet 10

Uppmärksamhetskrav större på cyklist än bilist

12

Hur påverkas vi av en trafikmiljö med självkörande fordon?

Målet är mer mångfald och jämställda transporter i Europa 17 Fler insatser behövs mot olagliga trafikskolor 15

11

6 Hur kan kollektivtrafiken bli tillgänglig och socialt rättvis? 7 Indraget körkort kan ge stora konsekvenser i vardagen 8 Försök pågår i VTI:s nya cykelsimulator 9 Förare med ADHD studerade i simulatortest

6 8 21 23 24

Att mäta trötthet – en utmaning för forskarna

14

Social konsekvensanalys leder till bättre beslutsunderlag

16

Nytt forskningsprojekt om ungas resvanor

16

Autonom dockning vid busshållplats

9

Alltid i VTI-Aktuellt

2 4

11

Ledare I korthet – notiser Ny kompetens Nya VTI-publikationer I huvudet på...

VTI:s värld

18

VTI:s verkstad hittar kreativa lösningar på det mesta

20 20

Rapporter till 1 000 Två nya EU-projekt inom automatisering

VTI AKTUELLT NR 2 2019

3

Foto: International Transport Forum

Foto: lightpoet/Mostphotos

I KORTHET

VTI med i f3 Sedan slutet av januari är VTI part i f3, Svenskt kunskapscentrum för förnybara drivmedel. Det är ett nationellt centrum för samverkan mellan industri, högskolor, institut och myndigheter engagerade i att bidra till en hållbar transport­sektor. – Vår medverkan ligger väl i linje med VTI:s instruktion om att ta fram kunskap och bedriva forskning för att uppnå de transportpolitiska målen och att se till att kunskapen om transportsystemet ständigt förbättras säger Mikael Johannesson, forskningschef på VTI. Syftet med f3:s verksamhet är att bidra med analyser som kan ligga till grund för vetenskapligt underbyggt beslutsstöd hos politiker, myndigheter, industri och andra organisationer. Verksamheten ska också leda till en ökad systemförståelse för hur utveckling och användning av hållbara förnybara drivmedel kan bidra till ­för­verkligandet av en fossiloberoende fordons­flotta. – VTI, som har en tvärvetenskaplig bas i verksamheten och ett stort kontaktnät både nationellt och internationellt inom transportområdet, kommer att kunna ge ett viktigt bidrag till f3:s verksamhet, säger Kristina Holmgren, VTI:s koordinator i f3. Centrumet består av 17 olika aktörer och arbetar i nära samverkan med Energimyndigheten, Västra Götalands­ regionen och andra offentliga finansiärer. LÄS MER: f3centre.se MER INFORMATION:

Kristina Holmgren, kristina.holmgren@vti.se Mikael Johannesson, mikael.johannesson@vti.se

4

VTI AKTUELLT NR 2 2019

VTI:are deltog i workshop om infrastrukturplanering Hur mycket ska länder satsa på infrastrukturen och hur kan den planeras på ett bättre sätt? Den frågan diskuterades nyligen vid en workshop i Paris som anordnades av OECD/International Transport Forum. Professor Jan-Eric Nilsson och forskningsledare Johan Nyström från VTI deltog i mötet som sammanlagt hade ett trettiotal deltagare. – Både i Sverige och internationellt förutsätts det att länder har ett eftersatt underhåll, men vi har aldrig sett det i siffor, säger Johan Nyström som tillsammans med Jan-Eric Nilsson har varit med och skrivit en rapport i ämnet till ESO (Expertgruppen för studier i ­offentlig ekonomi). Flera länder redogjorde under work-

shoppen för sina planeringsprocesser. Ett återkommande tema i Storbritannien, Kanada och Australien är att fristående och rådgivande kommissioner har in­rättats som en ”second opinion” till myndigheter och departement för besluts­fattarna. – Vi följer detta med en förhoppning om att få bättre beslutsunderlag och en internationell jämförelse, säger Johan Nyström. Mötet var det första som hölls av ITF:s nybildade arbetsgrupp inom ­strategisk infrastrukturplanering. En slutrapport från de sammanlagt fyra ­planerade mötena kommer att ges ut ­under 2020. MER INFORMATION:

Johan Nyström, johan.nystrom@vti.se

Foto: FEHRL

Foto: Hejdlösa Bilder

I KORTHET

Nytt nätverk bildades på lyckad blåljusworkshop Hur kan körsimulering användas i utbildning och träning av utryckningskörning? Det var en av de frågor som diskuterades när VTI bjöd in till workshop. Ett femtiotal personer från olika blåljusorganisationer runt om i landet samlades på VTI i Linköping i slutet av mars. Temat för dagen var kör­ simulatorer och utryckningskörning. På agendan stod föreläsningar och workshoppar om bland annat simulator­baserad förarträning för utryckningskörning, drönare som hjälpmedel vid räddningstjänstens utryckningar och varningssystem för utryckningsfordon i trafik. Bland föreläsarna fanns, förutom medarbetare på VTI, exempelvis representanter från trafikförarutbildningar, leverantörer av varningssystem och studenter från Linköpings universitet som gör sitt examensarbete på VTI. Under dagen presenterade VTI ett förslag på en användargrupp för vidare­utveckling av blåljussimulatorn. – Vi har precis fått ett beviljat ­projekt från Trafikverket för vidare­ utveckling av vår blåljussimulator. Nu ska vi driva det här vidare och se vilka som vill vara med, säger forsknings­ ledare Birgitta Thorslund som till­ sammans med forskningschef Anders Lindström var med och ordnade dagen. MER INFORMATION:

Standardisering av elvägar på agendan under FIRM 19 Medarbetare från VTI arrangerade nyligen en workshop i Bryssel om standardisering av elvägssystem. Standardisering av elvägar har b ­ livit alltmer aktuellt som en möjlig metod för att minska transportsektorns miljö­ påverkan, särskilt när det gäller k ­ limatoch luftutsläpp från tunga vägtransporter. – Vi ville ha en diskussion och probleminventering inom området standardisering av elvägar. Tanken var att samla nya ­insikter till vår forskning inom CollERS (Collaboration on Electric Road Systems) och andra närliggande projekt genom

att föra upp diskussionen till en europeisk nivå, säger VTI:s forskare Philip Alme­ strand Linné som tillsammans med ­forskningsledare Mohammed Hoseini ­arrangerade workshoppen. Workshoppen anordnades på FIRM 19, det europeiska forumet för n ­ ationella ­vägforskningslaboratoriers (FEHRL:s) ­årliga konferens, tillsammans med tyska kollegor inom det svensk-tyska samarbets­ projektet CollERS. MER INFORMATION:

Philip Almestrand Linné, philip.a.linne@vti.se

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: @vtisweden LinkedIn: /company/vtisweden Twitter: @vtisweden Youtube: @vtisweden

Anders Lindström, anders.lindstrom@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2019

5

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Hur kan kollektivtrafiken bli tillgänglig och socialt rättvis? Otillräcklig tillgång till transporter leder till ökad segregering och utanförskap visar internationell forskning. Det saknas kunskap om hur situationen i Sverige ser ut, och om hur man kan skapa en kollektivtrafik som är tillgänglig för alla. – I forskning om resvanor och studier utifrån användarperspektivet i kollektivtrafiken tittar man ofta på grupper som studenter, människor inom vissa arbetsgrupper eller äldre. Men personer som riskerar att bli socialt exkluderade syns sällan i forskningen om kollektivtrafiken, säger Jessica Berg, forskare på VTI, som är projektledare för studien om mobilitet i socialt utsatta områden i svenska städer. Studien, som sker inom ramen för K2 – Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik – gör VTI tillsammans med forskare från Lunds och Malmö universitet. I projektet har forskarna studerat hur personer från områden som av polisen klassats som särskilt socialt utsatta upplever kollektivtrafiken. Forskarna har intervjuat unga arbets­sökande men också personer som arbetar inom låglöneyrken. Internationell forskning, främst från Storbritannien, visar att det finns en risk för att bli socialt exkluderad när man bor i ett socialt utsatt område och samtidigt är arbetslös, jobbar inom låglöneyrken eller

6

VTI AKTUELLT NR 2 2019

tillhör en etnisk minoritet. Det finns en bild av bortglömda bostadsområden med begränsad tillgång till kollektivtrafik. Forskarna har ännu inte kommit fram till några slutgiltiga resultat men kan av de analyser som har gjorts se att detta inte stämmer med Sverige. – Det går inte överföra resultaten från den internationella forskningen till svenska förhållanden. Det beror troligtvis på att vi har ett annat socialt skyddsnät här och att våra miljonprogramområden från början byggdes för att vara inkluderande. Här ska det finnas tillgång till handel, kollektivtrafik med mera, säger Jessica Berg. Däremot visar resultaten på att det finns en utsatthet för den som inte har körkort och är beroende av kollektivtrafiken för att ta sig till arbetet. En begränsad tillgång till kollektivtrafik, exempelvis genom glesa bussturer, får stora konsekvenser för den som inte har andra färdmedel som ­alternativ. – Här blir klyftorna synliga. Ibland läggs arbetsplatser i områden med gles

kollektivtrafik. Invånarna i området har kanske själva flera bilar i hushållet, men den som arbetar i området kan vara ­beroende av kollektivtrafiken för att ­kunna ta sig till och från sitt arbete, till exempel äldreboenden och livsmedels­ butiker, säger Jessica Berg. Det kan ge konsekvenser som att en person inte kan arbeta heltid på grund långa resor till och från jobbet eller att man kommer för sent och får avdrag på lönen på grund av ett inställt pendeltåg. – Vi kan se att kvinnor i låglöneyrken är en särskilt utsatt grupp, säger Jessica Berg. Delar av resultatet kommer att presenteras i en antologi, ”Mobilitet och mångfald – resande på lika villkor?”. Antologin skrivs tillsammans med forskare vid Stock­ holms, Lunds och Göteborgs universitet och kommer ges ut under hösten 2019. I studien kommer man också att ­undersöka hur styrmedel kan användas för att integrera rättviseaspekter och ­tillgänglighet i kollektivtrafikplaneringen på nationell, regional och lokal nivå. Text: Maria Elvåker Foto: Oscar Larsson/Mostphotos MER INFORMATION:

Jessica Berg, jessica.berg@vti.se

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Indraget körkort kan ge stora konsekvenser i vardagen Ett återkallat körkort kan leda till negativa konsekvenser för en ­persons möjlighet att forma sitt liv. En studie från VTI under­söker på vilket sätt personer med synfälts­ bortfall har påverkats av att inte längre ha tillstånd att köra bil. För den som har körkort och tillgång till bil kan ett indraget körkort leda till att mycket i livet ställs på sin spets. En återkallelse kan påverka inte bara resandet i sig utan kan även få konsekvenser för karriären, ekonomin, vardagsbestyren, det sociala livet och till och med själv­ bilden. Jonna Nyberg är forskningsassistent på VTI och doktorand vid Örebro universitet. Hennes avhandlingsarbete handlar om transportrelaterad välfärd med fokus på personer med synfältsbortfall. I en intervju­studie har hon undersökt hur en persons vardag påverkas vid återkallelse av körkortet. – Det får konsekvenser för de allra flesta på ett eller annat sätt. Många människor har organiserat sitt liv så att de måste ha bil i vardagen, eller så kräver yrket att man har körkort. Till viss del är detta en konsekvens av tidigare årtiondens samhällsplanering, som utgått

mycket från bilen. Ett återkallat körkort kan leda till att en person behöver flytta eller till och med skola om sig. Vardagen med exempelvis inköp och att ta sig till och från jobbet kan försvåras, men även det sociala livet kan förändras genom att personen inte längre har möjlighet att delta i fritidsaktiviteter eller träffa vänner och släktingar. Det kan vara en omställning som i vissa fall leder till social isolering. – Körkortet är ofta starkt förknippat med självständighet och frihet. Många tycker att det är svårt att behöva be andra om skjuts, dels för att man inte vill vara andra till last, dels för att man inte vill vara beroende av andras vilja eller möjligheter att skjutsa, säger Jonna Nyberg. Synfältsbortfall kan ha olika orsaker, men de vanligaste är stroke, diabetes eller glaukom. – Vid exempelvis glaukom och diabetes kommer symptomen oftast successivt. Det gör att personerna vänjer sig och ofta inte själva märker att de har synfältsbortfall – man upplever det inte som ett hinder i vardagen. Därför kan det bli en chock att få veta att körkortet kommer att bli återkallat. Många av de intervjuade känner sig felbedömda och orättvist behandlade och menar att metoderna som används för att mäta synfältsbortfall inte är tillförlitliga

när det gäller att bedöma körförmåga. – Man ser sig själv som en bra och erfaren bilförare som inte har varit med om några incidenter i trafiken. Ofta jämför man sig med andra grupper av bilister som man inte tycker kör på ett trafiksäkert sätt. Resultaten från intervjustudien indikerar att det finns ett bristande förtroende för myndigheter på grund av återkallelsen. Det kan till exempel handla om att personer har synpunkter på regelverket, mätmetoderna eller bemötandet från läkare och myndigheter. Misstron och dess orsaker ska Jonna Nyberg undersöka vidare i kommande delstudier. För tillfället pågår en enkätstudie som ska komplettera intervjustudien. Avhandlingen om transportrelaterad välfärd med fokus på körkort och synfältsbortfall beräknas vara färdig år 2021. Text: Maria Elvåker Foto: Michael Erhardsson/Mostphotos MER INFORMATION:

Jonna Nyberg, jonna.nyberg@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2019

7

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Jesper Sandin, VTI, testkör VTI:s nya cykelsimulator.

Försök pågår i VTI:s nya cykelsimulator Just nu pågår ett projekt där VTI:s nyutvecklade cykelsimulator används för att studera interaktion mellan cyklister och fordonsförare. Syftet är att undersöka hur olika utformning av infrastruktur och olika typer av fordon påverkar cyklisters beteende i korsningar. Projektet leds av Ramboll med VTI och Lunds universitet som ingående partner. Projektet består av flera delar: litteratur­studier, observationer, fält- och simulatorstudier, enkätstudier samt risk­ analys. VTI:s del består i huvudsak av en enkätstudie för cyklister där Katja Kircher och Jonas Ihlström gjort en stor del av arbetet samt studien i den nyutvecklade cykelsimulatorn, som nu används för ­första gången. Studien har planerats av Birgitta Thorslund och Anders Lindström. – Eftersom det här var första studien i cykelsimulatorn ville vi göra något inte alltför komplicerat. Vi gjorde därför en ­design för att titta på cyklistens placering vid korsningar, säger Birgitta som leder VTI:s del av projektet. Cykelsimulatorn har utvecklats av VTI i ett nu avslutat Vinnova-finansierat ­projekt. Simulatorn använder plattformen

8

VTI AKTUELLT NR 2 2019

Sim IV i Göteborg vilket gör den till en unik anläggning. – Cykelsimulatorn på VTI är ett spännande verktyg för att studera cyklister och deras interaktion med övrig trafik på ett repeterbart och kontrollerat sätt. Eftersom anläggningen är ny behöver vi dock lära oss hur vi använder den på bästa sätt, ­säger Fredrik Bruzelius som forskar på fordonsdynamik. Han har tillsammans med Bruno Augusto och Andreas Käck ­utvecklat simulatorn. Simulatorförsöken inom studien har just genomförts och sammanlagt har 33 personer deltagit. Försökspersonerna var mellan 30 och 50 år, hälften män och hälften kvinnor och samtliga mellan 170 och 180 centimeter långa. Innan de riktiga simulator­försöken påbörjades utfördes ett pilottest med projektets referensgrupp där alla fick provcykla simulatorn. – Då föreslogs rekrytering av personer med samma längd för att de alla skulle få samma visuella intryck av scenariot. Åtta gånger fick varje försöksperson cykla genom en signalreglerad korsning, vars utformning skilde sig mellan ­gångerna. Cyklisten måste samsas med en person­bil eller en lastbil som stannat för rött vid korsningen i början på varje ­scenario. Korsningens utformning

ä­ ndrades från en gång till nästa genom att det antingen var brett eller smalt ­mellan fordonet och vägkanten, det vill säga det utrymme som c­ yklisten hade till sitt förfogande, eller att det fanns ett ­särskilt markerat fält för cyklisten. Både innan och efter cyklingen fick försöks­personerna svara på ett antal ­frågor. Frågorna syftade till att få reda på hur deltagarna brukar cykla i trafiken och varför de valde att cykla som de ­gjorde under själva simulatorförsöket. – Efter försöket ställde vi frågor om upplevelsen att cykla i simulatorn och hur korsningens utformning och motor­ fordonens närvaro påverkade beteendet, säger Birgitta Thorslund. Målet är få veta mer om hur cyklisters beteende påverkas av olika infrastruktur och andra fordonstyper. Det här projektet finansieras av Vinnovas program Fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) och ­kommer att pågå under hela 2019. Det avslutas i början av 2020 då resultaten kommer att publiceras. Text: Catharina Arvidsson Foto: Birgitta Thorslund/VTI MER INFORMATION:

Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Förare med ADHD studerade i simulatortest Vuxna bilförare med ADHD är ungefär lika uppmärksamma och riskmedvetna i trafiken som andra förare. De väljer också att köra i ungefär samma hastighet som personer utan sådan diagnos. Forskning på VTI sticker hål på gamla fördomar om att förare med ADHD skulle utgöra en större risk än andra i trafiken. Det finns en spridd föreställning om att personer med ADHD skulle vara ­mindre uppmärksamma och mer benägna att ta risker i trafiken än personer utan sådan diagnos. Det har sin grund i några 20 år gamla forskningsstudier som har tolkats som att förare med ADHD är mer olycksdrabbade än andra. Men studierna har fått kritik för att ha alltför många felkällor. – Man måste till exempel ta hänsyn till att personer med ADHD kör mer bil än andra, och då ökar ju risken för att de ska bli inblandade i olyckor, säger Birgitta Thorslund, forskningsledare på VTI. Hon har nyligen lett en studie som ­motsäger den äldre forskningen om förare med ADHD. Via Facebook rekryterade de 40 försökspersoner som var över 25 år, hade haft körkort i några år och hade ­diagnosen ADHD. Samtidigt ­rekryterade de en matchad kontrollgrupp med 20 personer. – Det var förvånansvärt många i ­gruppen med ADHD som var yrkes­ förare. Det gjorde att vi fick se till att ­andelen yrkesförare i kontrollgruppen var lika stor, s­ äger Birgitta Thorslund.

Vi kan inte slå fast att grupperna hanterar trafiksituationerna på precis samma sätt. Men vi kan säga att om det finns skillnader så är de inte stora.

Birgitta Thorslund (bilden) och Björn Lidestam menar att man borde tona ner rädslan för att personer med ADHD skulle vara en risk i trafiken.

Försökspersonerna fick köra i en s­ imulator där de utsattes för en lång rad ­krävande trafiksituationer, barn sprang ut i gatan och bilförare betedde sig på ­oväntade sätt. Under den halvtimmeslånga körningen passerade de även skolor och höga häckar där erfarna bilister vet att man ska ta det försiktigt. Forskarna studerade vilken hastighet ­förarna hade, om de hann reagera vid plötsliga händelser, hur de planerade sin körning och vilken strategi de hade när de närmade sig till exempel en skola. Resultatet visade ingen signifikant skillnad mellan de båda grupperna. – Studien är ganska liten så vi kan inte slå fast att de båda grupperna hanterar trafiksituationerna på precis samma sätt. Men vi kan säga att om det finns skillnader så är de inte stora, berättar Birgitta Thorslund. Däremot fanns det skillnader mellan yrkes­förare och privata förare, oavsett om de hade någon diagnos. Yrkesförarna var signifikant bättre på att hantera trafik­ situationerna. Björn Lidestam, senior forskare på VTI, har gjort en studie inom samma område.

I den sökte han svar på frågan om ­personer med ADHD väljer att köra ­fortare än förare utan sådan diagnos. Han hade ­sedan tidigare data från försök där förare hade kört i en simulator med ­varierande grad av sikt åt sidorna. Resultatet visade att förarna valde att köra i lägre hastighet när de hade sikt åt ­sidorna och kunde uppfatta farten bättre. När de bara hade sikt framåt, ett slags tunnelseende, valde de att köra fortare. Nu lät han en grupp personer med ADHD göra samma test. – Vi såg inga signifikanta skillnader ­mellan grupperna, förarna i ADHDgruppen valde att köra i ungefär samma hastighet som de i kontrollgruppen. Men det finns tecken som tyder på att förarna med ADHD måste koncentrera sig mera för att hålla rätt hastighet och det kan kanske innebära att de fortare blir trötta när de kör, säger Björn Lidestam. Text: Johan Sievers/redakta Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se Björn Lidestam, bjorn.lidestam@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2019

9

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Uppmärksamhetskrav större på cyklist än bilist Vilka krav på uppmärksamhet ­ställer den omgivande miljön på olika trafikantgrupper? Hur hämtar man in information i bilen, på cykeln och i lastbilen? Och hur lätt är det för de olika trafikant­ grupperna att förstå varandra? Två pågående forskningsprojekt f­örsöker hitta svar på de här frågorna. Det ena heter ADVanCE och det andra TRACE. Forskningsledare Katja Kircher är ansvarig för båda projekten. ADVanCE har VTI aktuellt berättat om tidigare. ADVanCE är en akronym för Attention of Drivers and Cyclists in the same Environment och har fokus på ­bilisters och cyklisters beteenden och ­inter­aktion i trafiken. Projektet startade 2016 och är nu inne i sin slutfas. Enligt planerna ska det vara klart till sommaren. TRACE står för Trucks added to ADVanCE + Evaluation of Education och är, som namnet antyder, en utökning av ADVanCE. I det här projektet ligger fokus på lastbilsförare, erfarna och oerfarna. De oerfarna förarna har dessutom fått en utbildning som ska förbättra deras inter­aktion med oskyddade trafikanter, och den utbildningen håller på att utvärderas. TRACE inleddes i mars förra året och ­beräknas vara klart till årsskiftet. – Båda projekten handlar alltså om inter­aktion mellan motorfordon och cyklis­ter, förtydligar Katja Kircher. I ADVanCE handlar det om personbilar, i TRACE handlar det om lastbilar. I decennier har vi designat våra samhällen för att de ska passa bilen, konstaterar hon. Andra trafikantgrupper har sedan haft att förhålla sig till detta. Hur ser då informationsinhämtningen i trafikmiljön ut i de olika grupperna? – Vilka chanser ger miljön människor att göra rätt, att göra det som förväntas av en som trafikant? Vilka faktorer gör att man blir bättre eller sämre på att följa kraven? I ADVanCE har erfarna bilister och ­cyklister omväxlande kört och cyklat

10

VTI AKTUELLT NR 2 2019

– Cyklister har ett mycket mer komplicerat blickbeteende än bilister när de kör samma väg, berättar Katja Kircher. I grund och botten handlar det om att det finns fler potentiellt farliga situationer för cyklisterna än bilisterna.

s­ amma väg. Deras blickbeteende har ­därefter studerats. Katja Kircher visar en film som visar var en bilist samt en cyklist tittar. Skillnaden är märkbar. Det är uppenbart att cyklisten scannar av ett mycket större område och måste ha uppmärk­ samheten riktad än hit och än dit. – Man har många fler krav på sig som cyklist än som bilist, bekräftar Katja Kircher. Cyklister har ett mycket bredare område att kontrollera. I vissa situationer är scanningen livsviktig, för den kan vara avgörande för om man kommer ur situationerna levande eller inte. I TRACE har sammanlagt 29 lastbils­ förare, varav hälften varit vana vid att köra i stadstrafik och hälften inte, kört mer eller mindre samma sträcka som försöks­personerna i ADVanCE. De oerfarna förarna fick efter en första observations­omgång dessutom en ­utbildning i hur man bäst interagerar med oskyddade trafikanter. – Det vi hittills sett är mycket intressant,

säger Katja Kircher. De oerfarna förarna var redan till att börja med mer försiktiga än de erfarna, och efter det att de hade gått utbildningen var skillnaden ännu mera uppenbar. De kommunicerade mycket­bättre med cyklister, höll sig till exempel hela tiden i jämnhöjd med dem inför korsningar så att cyklisterna fick en tydlig ”jag-har-sett-dig-signal”. I gruppen erfarna förare var det en del som också gjorde så, men andra ”­dundrade bara fram”, som Katja Kircher uttrycker det. Utbildningen de oerfarna lastbilsförarna fått är helt ny och framtagen av Volvo Trucks. – Den visar bland annat att man kan kommunicera med andra trafikanter ­genom det sätt man framför sitt fordon på, säger Katja Kircher. Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Michael Erhardsson/Mostphotos MER INFORMATION:

Katja Kircher, katja.kircher@vti.se

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Att mäta trötthet – en utmaning för forskarna Trötthet hos förare har under många år varit ett forskningsområde på VTI och forskarna har studerat olika områden som arbetstider för yrkesförare, förarbeteende, olycksrisker och utformning av varningssystem. Nu går forskarna vidare och försöker hitta ett sätt att objektivt mäta förartrötthet med fysiologiska mätmetoder. – Syftet är att vi ska få en bättre f­örståelse för vad som händer i hjärnan när man är trött, säger Christer Ahlström, senior forskare på VTI. Om vi lyckas utveckla ett tillförlitligt ”trötthetsfacit” kan det användas som måttstock när vi utvärderar hur bra olika mot­åtgärder fungerar, allt från frästa räfflor och att öppna ett fönster till de varningssystem som nu ska introduceras i våra bilar. EU har beslutat att från och med år 2022 ska nya bilmodeller utrustas med avancerade säkerhetssystem, däribland system som varnar för distraktion och trötthet.

Svårtydda signaler Att mäta trötthet är dock svårt, mycket ­svårare än att mäta sömn. Sömn mäts relativt enkelt genom att undersöka ­hjärnans elektriska aktivitet med EEG. När vi somnar ändras den elektriska ­aktiviteten från svaga, oregel­bundna och kaosartade signaler till starka och regelbundna vågor. För att mäta trötthet, ­stadiet mellan vakenhet och sömn, räcker det inte att tolka de regelbundna hjärn­ vågorna utan då måste man också förstå

de kaosartade signalerna, och det är det som forskarna nu försöker göra. – Som trafikforskare är vi förstås intresserade­av att mäta hjärnans aktivitet innan man somnar för när en förare väl har somnat är det för sent. Ett EEG från en vaken person består av en blandning av ­olika processer som pågår samtidigt i hjärnan, och det är helt omöjligt att reda ut vilken del av ett EEG som är resultatet av en specifik process, säger Christer Ahlström. Om forskarna däremot upprepar en process flera gånger, till exempel genom att låta en person titta på en blinkande lampa, kan man ta fram en genomsnittskurva som visar hur hjärnan reagerar på just den blinkande l­ampan. En sådan mätning kallas Event Related Potential (ERP), på svenska u ­ ngefär händelserelaterad ­signal, och beroende på hur genomsnitts­ kurvan ser ut kan man se hur bra hjärnan tar till sig information.

lampor eftersom det kan störa föraren. Genom att låta 30 försökspersoner köra en given sträcka totalt sex gånger har ­forskarna istället kommit fram till att ­vanliga ögonrörelser kan fungera som ­stimulus vid ERP-mätningar. Tanken är att varje gång föraren flyttar blicken så måste hjärnan bearbeta vad ögonen ser. Med ERP-tekniken kan man då objektivt mäta hur bra hjärnan är på att ta till sig den nya visuella informationen. Vid en jämförelse mellan pigga och ­trötta förare såg forskarna att en trött hjärna reagerar långsammare och är sämre på att bearbeta det man ser. Försöken har gjorts i en av VTI:s avancerade kör­ simulatorer och nästa­steg blir att se om metoden fungerar i verklig trafik också. – Det har inte ingått i projektet, men vi ­hoppas kunna få finansiering för att ­fortsätta med den här forskningen ­fram­över och då ha försökspersoner som kör i verklig trafik, a­ vslutar Christer Ahlström. Projektet har varit ett samarbete med Volvo Cars och Mälardalens högskola och har finansierats av Vinnova inom ­programmet Fordonsstrategisk forskning och innovation, FFI. Text: Hillevi Ternström Foto: Katja Kircher/VTI

Förarens ögonrörelser används Men om man vill mäta trötthet hos en förare vill man inte använda blinkande

MER INFORMATION:

Christer Ahlström, christer.ahlstrom@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2019

11

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Hur påverkas vi av en trafikmi Automatiserade fordon är en ut­maning för bland annat trafik­ säkerhet och trafikplanering. Det VTI-ledda EU-forskningsprojektet BRAVE försöker möta utmaningen genom att brett ta sig an frågor som ­beteende kontra teknik. Tester genomförs både i simulatorer och på väg. BRAVE står för ”Bridging gaps for the adoption of automated vehicles” och är ett projekt med en budget på närmare 3 miljoner euro, vilket motsvarar omkring 30 miljoner svenska kronor. Projektet handlar bland annat om att skapa förutsättningar, förståelse och acceptans för den ökande andelen automatiserade fordon. Forskningschef Anders Lindström på VTI är projektkoordinator. – Det handlar om att titta på de eventuella hinder som finns för alltmer auto­ matiserade och helt självkörande fordon från olika samhällsaktörers utgångs­ punkter. För att kunna överbrygga dessa hinder ­behöver vi studera användarnas krav och önskemål på tekniken, liksom deras attityder till den, säger han. Forskarna i BRAVE-projektet vill involvera alla som kommer att möta automatiserade fordon, det vill säga de allra flesta som rör sig i offentliga miljöer, till exempel andra fordonsförare, gångtrafikanter och cyklister. Det handlar om yngre och äldre, människor som bor på landet och människor som bor i städer. Inom BRAVE genomförs flera omfattande enkätundersökningar på Europanivå med dessa ­grupper, men också med personer inom exempel­vis trafik- och tillsynsmyndigheter, och ansvariga för trafikplanering i städer och regioner.

Simulatorer viktiga En del i detta stora projekt handlar om att utveckla tekniker och metoder för simulering av komplicerade och riskfyllda situationer med automatiserade fordon och oskyddade trafikanter. I försöken, som bland annat genomförs i körsimulatorer och fotgängarsimulatorer hos Fraunhofer i Stuttgart och på VTI, testas sådana kritiska trafiksituationer riskfritt. Det senare är en av de stora fördelarna med simule-

12

VTI AKTUELLT NR 2 2019

Den delvis automatiserade bilen klarar många situationer på egen hand men föraren är hela tide BRAVE-projektet på testbanan i Vransko, Slovenien.

ring. En annan fördel är att testerna kan upprepas med många ingående försökspersoner och med hög grad av vetenskaplig och experimentell kontroll, vilket är nödvändigt för att kunna uttala sig om vilka effekter som beror på vilken faktor. – En av teknikerna, som en spansk ­partner i projektet utvecklar, bygger på så kallat datorseende. Det är förenklat en algo­ritm som genom att ”se” ett stort ­antal scenarier med oskyddade trafikanter ”lär sig” att förutse olika beteenden, till exempel hur cyklister eller gångtrafikanter beter sig i en korsning. Detta kan enligt Anders Lindström ­bidra till att skapa extra trafiksäkerhets­ marginaler och förhindra olyckor, något

som antagligen är avgörande för att få a­ cceptans för automatiserade fordon. Simuleringsteknik kan också användas för att i ett tidigt skede kostnadseffektivt undersöka alternativ när olika trafik­ miljöer ska utformas. Det kan handla om miljöer där automatiserade fordon ska samsas med både andra fordon och med oskyddade trafikanter.

Kommunikation med omvärlden En del av projektet handlar om hur automatiserade fordon kan kommunicera med omvärlden. I en traditionell trafiksituation, när en person ska gå över gatan, har personen möjlighet att kommunicera med fordonsföraren, till exempel genom ögon-

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

iljö med självkörande fordon? med lysdioder i fronten på fordonet. Vi undersöker samspelet i kritiska trafiksituationer och hur den här sortens gränssnitt påverkar tillit och acceptans för autonoma fordon bland oskyddade trafikanter. Arbetet med användargränssnitt är ett exempel på projektets mål att bidra till standardutveckling inom området auto­ noma fordon. – Något måste bli standard i en sådan här kommunikationssituation. Vårt syfte är att bidra till att man inom standardiserade tester på europeisk nivå, till exempel EuroNCAP, ska komma fram till en sådan fungerande standard.

Användaren i fokus

en beredd att ta över kontrollen. Försök inom

kontakt, leenden och andra signaler. Men om det handlar om en självkörande bil finns ingen förare att kommunicera med. – Det handlar om ett samspel som vi kanske inte tänker på så mycket i var­ dagen men som är jätteviktigt och en ­utmaning när det kommer till själv­ körande fordon. Den kommunikation som en mänsklig förare står för måste i ett automatiserat fordon ersättas med något annat. Därför arbetar man inom BRAVE med att studera hur ett användargränssnitt för kommunikation människa-maskin (HMI, HumanMachine Interface) kan bli begripligt och användbart. – Vi tittar bland annat på möjligheter

Inom BRAVE har användarstudier en ­central roll. Det kan handla om att förutsäga gångtrafikanters intentioner, beteende och reaktioner i olika trafiksituationer. Först studerar man beteendet i förhållande till dagens mest avancerade fordon, sedan funktionen hos ett prototypsystem i simulatorstudier och i ett senare skede kan studier på testbana genomföras. En viktig övergripande målsättning är att skapa förutsättningar för människor att vänja sig vid allt mer autonoma, självkörande fordon. – Tanken är att bidra med kunskap som bereder vägen för självkörande fordon. En utbredd acceptans bygger på att allmän­ heten snabbt kan få förståelse för, bli van vid, och utveckla tillit till sådana fordon. Projektet genomförs på allmäneuropeisk nivå med aktörer från bland annat Tyskland, Frankrike och Spanien. Associerade utomeuropeiska forsknings­ institut i Australien och USA ingår också. Den automationsgrad som studeras i de olika delstudierna är den så kallade nivå 3, enligt den femgradiga skala som brukar användas. Nivå 3 innebär att fordonet kör på egen hand i många situationer, men att föraren har huvudansvaret och måste vara beredd att ta tillbaka kontrollen. Ambitionen är att forskningsresultaten ska nå ut så brett som möjligt och spridas till bland andra beslutsfattare, tjänstemän och vetenskapliga institutioner. Inom BRAVE genomfördes förra året en delstudie om ungas förhållningssätt, attityder och tankar om nytta med autonoma fordon. – Vi vill få med så många grupper som

Andreas Jansson testar VTI:s fotgängarsimulator som gör det möjligt att studera fotgängares interaktion med automatiserade fordon med hjälp av Virtual Reality-teknik.

möjligt och de unga är förstås viktiga ­eftersom de ska köra och leva med de här fordonen i framtiden. Därför måste de vara med och påverka utvecklingen. Delstudien har därför ett relativt stort fokus på de ungas förväntningar, acceptans och förhållningssätt till autonoma fordon och teknik. Men även andra grupper kommer att påverkas. – Självkörande teknik är något som kan leda till ökad mobilitet, vilket till exempel skulle kunna gagna den växande gruppen av äldre, men också grupper med olika ­typer av funktionsvariation, säger Anders Lindström. Enligt Anders Lindström skiljer sig BRAVE till viss del från forskning som ­tidigare gjorts inom området. – En skillnad jämfört med tidigare ­projekt – och något jag själv anser är en av styrkorna med projektet – är att BRAVE inte drivs utifrån teknikoch industri­intressen, utan mer ifrån ett all­män­giltigt användar­perspektiv med en utgångspunkt i mänskligt beteende. Text: Johan Granath/redakta Foto: AMZS Foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Anders Lindström, anders.lindstrom@vti.se PROJEKTETS WEBBPLATS:

www.brave-project.eu/

VTI AKTUELLT NR 2 2019

13

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Social konsekvensanalys leder till bättre beslutsunderlag Vilka grupper i samhället gynnas om man bygger ut kollektivtrafiken på ett visst sätt? Svaret kan ha betydelse för utvecklingen i en stad. I ett forskningsprojekt på VTI utvecklar man kunskapen om sociala konsekvensanalyser i transportsektorn. En färsk utredning från Trafikanalys visar att omkring 30 procent av den vuxna­befolkningen har någon funktionsvariation som innebär hinder eller svårigheter i kollektivtrafiken. Man kan se det överallt när man reser, till exempel äldre som har svårt att komma fram med sina rullatorer. – Jag blev förvånad över att det är så många som 30 procent. Det är ett bra ­exempel på hur viktigt det är att vi arbetar mer med sociala konsekvensanalyser i transportsektorn, säger Lena Levin, ­senior forskare på VTI. En lång rad faktorer som till exempel ålder, kön, funktionshinder och ekonomiska resurser inverkar på i vilken utsträckning individer kan göra jämlika val i samhället. Om det finns en politisk ambition att göra samhället så jämlikt som möjligt så är tillgängliga transporter en viktig ­aspekt. Lena Levin tar det fria skolvalet

som exempel, tillgång till bra och billiga transporter kan vara en ”möjliggörare” för att skolvalet ska blir mer jämlikt bland grundskole- och gymnasieelever. – Alla har rätt att välja skola oavsett var den ligger. För en familj med god ekonomi är det inget problem om barnet måste åka buss genom staden varje dag, men för en ensamstående förälder med flera barn kan busskortet vara en så stor kostnad att de tvingas välja bort det skolalternativet, ­säger hon. När man planerar ett transportsystem så bör man göra sociala konsekvensbedömningar, SKB, för att samla kunskap om hur de nya transporterna påverkar människor med avseende på till exempel funktions­variationer, ekonomi och jämställdhet. I vissa länder har man byggt upp rutiner och verktyg för att göra sådana konsekvens­bedömningar, men i Sverige är det arbetet eftersatt.

Lena Levin leder ett forskningsprojekt med syfte att samla och utveckla kunskap om hur man gör SKB i transportplaneringen. Projektet genomförs av forskare från VTI och Göteborgs universitet. En viktig del av projektet är en fall­ studie av Metrobuss-projektet i Göteborg. Där vill man knyta ihop olika stadsdelar med Metrobussar, en slags expressbussar med egen infrastruktur och fasta stationer som fungerar som bytespunkter. I Metroprojektet finns ett engagemang för social hållbarhet och det är därför en tacksam miljö för att testa olika angreppssätt. Forskarna har bland annat arbetat med ett tidsgeografiskt verktyg som kallas ­mentala kartor. Där får resenärer rita ­kartor över hur deras resvardag ser ut under­olika årstider. Hur ser resorna ut för de som jobbar på obekväm arbetstid? Var stannar de för att handla på vägen? – Man måste ha kunskap om människors vardagsliv för att kunna förstå vilka som gynnas, eller missgynnas, av en viss transportlösning. Stads- och trafik­ planerare i de större städerna har börjat förstå hur viktigt det här är, men många politiker har fortfarande inte förstått att det skapar stora möjligheter att påverka utvecklingen i en stad, säger Lena Levin. Forskningsprojektet avslutas 2020. Det ska utmynna i en handbok med förslag på metoder som kan användas vid ­sociala konsekvensanalyser i transport­ planering. Text: Johan Sievers/redakta Foto: Ingela Skullman/Mostphotos MER INFORMATION:

Lena Levin, lena.levin@vti.se

14

VTI AKTUELLT NR 2 2019

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

FAKTA – LENA LEVIN

Namn och titel: Lena Levin, senior forskare på VTI. Utbildning: Linköpings universitet, filosofie doktor, Kalmar universitet, projekt­ledning. Nuvarande forskning: 2019–2021. TInnGO, Transport Innovation and Gender Observatories. Finansieras av H2020, EU-kommissionen. 2016–2020. Utveckling av metoder för social konsekvens­bedömning (SKB) i svensk transportplanering: ett trans­disciplinärt angreppssätt. Finansieras av Formas. Samarbete med Göteborgs universitet. 2015–2018. Kollektiv­trafikens roll i resenärens vardagsliv. Finansierades av K2 i Lund. Samarbete med Lunds och Malmö universitet.

Lena Levin uppskattar att frågor som rör jämställdhet och mångfald börjar få genomslag i transportsektorn och hos forskningsfinansiärerna.

Målet är mer mångfald och jämställda transporter i Europa VTI medverkar i forskningsprojektet TInnGO – Transport Innovation Gender Observatory. Det är det ­första stora EU-projektet i sitt slag som handlar om transportsektorn, jämställdhet och mångfald. Projektledaren Lena Levin ­uppskattar betoningen av den ­sociala dimensionen. – Det är troligtvis första gången som EU finansierar ett så här stort ­jämställdhetsprojekt med fokus på ­vardagens transporter, säger Lena Levin. Först ska forskarna undersöka hur transportsektorn i Europa ser ut idag när det gäller jämställdhet och mångfalds­ integrering. Sedan handlar huvuddelen om att öka kunskapen där så behövs, förbättra­jämställdheten mellan kvinnor och män och öka mångfalden, särskilt när det gäller utveckling av smart mobilitet. – Smart mobilitet förknippas ofta med automatisering och digitalisering – men

här är inte tekniken huvudfokus utan de aktörer som planerar, hanterar och nyttjar transportsystemet. Det är en fjäder i hatten för VTI att vara med i ett europeiskt forsknings­ projekt med sociala aspekter, anser hon. Det handlar inte enbart om jämställdhet utan även om mångfald intersektionellt, vilket även innebär att ta hänsyn till ­sådant som människors ålder, funktions­ variationer och olika resurser. Visserligen rankas Sverige högt i jämställdhetsanalyser, men det finns glapp och kunskapsluckor även här och brist på rutiner och verktyg i transportplaneringen. VTI ska tillsammans med Köpenhamns universitet kartlägga representationen inom transportsektorn, på nationell, ­regional och kommunal nivå. Hur ser resmönstren ut och i vilka olika transportslag sker de? Vilka metoder och verktyg har planerarna, vilka saknas? Utifrån denna bild ska forskarna sedan vidareutveckla kunskaperna. Det kommer att kunna handla om v­ ägar

för snabb cykelpendling, automatiserade bussar och spårvagnar i stadsområden och anpassningsbara lösningar för kollektiv­trafik i förorter och glesbygd. Forskarna ska i fallstudier titta på olika sorters mobilitetslösningar, utformningen av vägar och fordon samt service och ­support för dem som inte klarar sig på egen hand i alltmer digitaliserade system. EU-projektet består av 20 partner i Europa indelade i tio geografiskt ut­ placerade nav som ska arbeta med jämställdhetsintegrering. Projektet pågår i tre år och finansieras av EU-kommissionen, H2020 med 3,9 miljoner euro, varav VTI:s del utgör cirka 369 000 euro. Fotnot: Ordet mångfald ska i det här sammanhanget motsvara det engelska diversity som egentligen är ett bredare begrepp och även omfattar det svenska ordet jämlikhet. Text: Gunilla Rech Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Lena Levin, lena.levin@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2019

15

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Nytt forskningsprojekt om ungas resvanor – I visionen om en omställning till ett klimatsmart samhälle har unga en viktig roll att spela. Men då måste också vuxenvärld och beslutsfattare utforma ett transport­ system som tar hänsyn till vad unga ger uttryck för är viktigt. Anna Wallsten, postdoktor på VTI, har påbörjat ett forskningsprojekt som ska ge kunskap om ungas resvanor. – Vi kommer att ha med hela resan i vårt perspektiv även om fokus ligger på kollektiv­trafik. Projektet är ett samarbete mellan VTI och MUCF (Myndigheten för ungdomsoch civilsamhällesfrågor) och finansieras av Trafikverket. MUCF har ett nordiskt projekt som gjort fokusgruppsintervjuer med unga i nordiska länder, bland annat om transporter. De bidrar med analyser från de intervjuerna och VTI:s roll är att göra en litteraturstudie över tidigare ­forskning på området, framförallt i Norden. Senast i början av 2020 ska ­projektet vara klart.

Ett nytt forskningsprojekt ska titta på resvanor hos unga i åldern 15–25 år.

– Vi ska titta på till exempel trygghets­ frågor och skillnader mellan grupper ­beroende på deras socioekonomiska ­situation, kön eller geografiska hemvist. Vad som begränsar deras tillgänglighet och vilka strategier de använder sig av för att ta sig dit de vill. Särskilt intressanta är studier som ställt frågor om unga anser sig ha tillgång till de transporter de behöver för få sina behov, intressen och önskemål tillfredsställda.

– Det handlar om ungas beställning till vuxenvärlden. Vi hoppas kunna göra ett medskick till beslutsfattare, trafikplanerare och trafikstrateger om vilka förutsättningar ungdomar behöver för att spela sin roll mot ett klimatsmart samhälle. Text: Annika Johansson Foto: HalfPoint s. r. o./Mostphotos MER INFORMATION:

Anna Wallsten, anna.wallsten@vti.se

Autonom dockning vid busshållplats I juni är det ett projektmöte i Magdeburg, och i december ska alla färdiga system och produkter visas upp i Barcelona. Projektet ADAS&ME, som VTI koordinerar, löper vidare helt enligt planerna. VTI aktuellt har tidigare berättat om ADAS&ME, det stora EU-projektet som har fokus på automation, människans (olika) tillstånd och de omgivningar som hon befinner sig i. Kunskapen som förvärvas i och med projektet ska främst användas för att öka säkerheten i den känsliga övergången mellan förare och fordon, och tvärtom.

16

VTI AKTUELLT NR 2 2019

– Just nu arbetar vi med att integrera alla algoritmer, alla sensorer och all övrig utrustning i de demonstrationsplattformar vi har, en motorcykel, två personbilar, en lastbil och en buss, berättar projektledaren och forskningschefen Anna Anund. Bussen är lite speciell. Den finns inbyggd i en simulator på VTI. Övriga fordon finns i verkligheten och testerna med dem genomförs på en bana i Spanien. Men busstestet, ett scenario som omfattar autonom dockning vid ­busshållplats, görs i Linköping. – Vi har hittills genomfört en pilot med sju förare som fått köra när de har varit både pigga och trötta. Det har varit ­svårare och inneburit mer jobb än vi

t­rodde och all teknik är ännu inte på plats. Men när den är det inleder vi det planerade försöket med 16 förare. Intresset för buss-scenariot är stort. Stopp vid busshållplatser är ett känt stressmoment bland chaufförer i hela världen. Det är inte ovanligt att passagerare råkar ut för fallolyckor på bussarna när jäktade förare bromsar in eller startar för häftigt. – Kollektivtrafiken i Barcelona har ­redan nu uttryckt önskemål om att installera autonom dockning i sina bussar. Text: Catarina Gisby/redakta

MER INFORMATION:

Anna Anund, anna.anund@vti.se

TEMA MÄNNISKAN I TRANSPORTSYSTEMET

Fler insatser behövs mot olagliga trafikskolor VTI-forskning tyder på att det finns ett växande problem med olagliga tjänster riktade till personer som vill ta körkort. Främst handlar det om övningskörning mot betalning men även om förfalskning av intyg och fusk vid teoriprov. Vissa ­erbjuder alla delar medan andra endast några. Rapporten visar att det handlar om allt från att trafikskolor inte redovisar alla inkomster till att de är kopplade till grov ekonomisk brottslighet eller annan större kriminell verksamhet. I ett försök att stävja problemet ­begränsade Transportstyrelsen 2012 hur många godkännanden (för att övnings­ köra med elever privat) en handledare som mest får ha samtidigt till 15. VTI fick i uppdrag att undersöka om detta har gett önskad effekt – och det korta svaret är att så inte är fallet­. Sonja Forward, en av forskarna bakom studien, poängterar att det krävs flera ­insatser för att komma tillrätta med ­problemet. – Om man inte gör något åt detta kan det öka i omfattning. Att begränsa ­antalet elever en handledare får ha, har ett symbol­värde, men i och med att det finns de som kringgår systemet så mycket att de till och med förfalskar handledar­ intyg, så räcker det inte. Hon berättar att det finns fler viktiga aspekter förutom att det är en brottslig verksamhet. – De vänder sig till grupper som inte har så mycket pengar eller erfarenhet om hur det svenska förarutbildningssystemet ­fungerar. De lurar dem, säger att bara de betalar en viss summa ska de få körkort. För någon ny i Sverige kan ett körkort bidra till jobb och en väg in i samhället. Språket kan dock vara ett hinder och även kostnaden, speciellt om man är utan familj eller vänner att övningsköra med. Om ­någon erbjuder körkortsutbildning mot låg kostnad på elevens språk verkar det som en bra lösning. – Ofta är eleven inte medveten om att

Trafikskola är inte obligatoriskt, man kan övningsköra och köra upp helt privat. För att vara handledare finns vissa krav, till exempel att man fyllt 24 år, har haft körkort i minst fem år och gått en introduktionsutbildning för handledare. Kraven för att få driva trafikskola är mycket högre.

det rör sig om en olaglig verksamhet. Bilen som används kan till exempel ha dubbelkommando, ha ett namn sprejat på bilen och ge ett seriöst intryck, men utan att leva upp till kraven som ställs på en ­registrerad trafikskola. Det kan leda till att körkortet blir ­dyrare än om de lagt pengarna på en ­godkänd trafikskola, eftersom risken är stor att de blir underkända på förarprovet. – Och även om man inte kan fuska på förarprovet, så är det bara 40–45 minuter långt. Beroende på var man kör upp, så kan det vara så pass enkel körning att provet godkänns trots att personen inte skulle klara av en mer komplicerad situation. Så det är också en trafiksäkerhetsrisk, att körkort utfärdas till förare fast de egentligen är väldigt dåligt utbildade. I rapporten presenteras en rad förslag till åtgärder. Några exempel är: • Mer information till berörda grupper i ett tidigt skede. • Ta fram utbildningsmaterial på ­flera språk som endast registrerade trafikskolor får tillgång till.

• Öka samverkan mellan berörda myndigheter och organisationer. • Skapa mer tillsyn och tydligare ansvarsfördelning. • Följ upp bilar med dubbel­ kommando som inte är registrerade på en trafikskola. • Låt olaglig verksamhet drabbas av större konsekvenser. En annan del i lösningen skulle kunna vara att lägga fler obligatoriska moment på trafikskola, menar Sonja Forward. – Mängdträning kan man göra med en förälder, men kunskap bör man få från ­någon som verkligen kan lära ut. Text: Annika Johansson Foto: Mihajlo Maricic/Mostphotos

MER INFORMATION:

Sonja Forward, sonja.forward@vti.se LÄS MER: VTI rapport 974: Effekterna av ­begränsat antal handledarskap: en utvärdering

VTI AKTUELLT NR 2 2019

17

VTI:S VÄRLD

Gustav Danielsson (bilden) och Arne Johansson har jobbat med att färdigställa en ny blåljussimulator inom ramen för EU-projektet NordicWay 2 som leds av forskningschef Anders Lindström.

VTI:s verkstad hittar kreativa VTI:s prototypverkstad är inriktad på att leverera hög kvalitet och lösa tekniska problem. Här går det att tillverka allt – från skelettdelar för världens första kvinnliga provdocka till stora körsimulatorer. Arne Johansson är tekniker på verkstaden och möter upp i den stora hallen där nästan all utrustning finns samlad. I dagsläget har verkstaden fyra anställda. Förutom att Arne fungerar som sam­ ordnare, hanterar han de flesta maskiner med svets och plåt som specialområde samt sköter underlag för fakturering. – Ena dagen gäller det att hitta rätt lös-

18

VTI AKTUELLT NR 2 2019

ningar på ett problem, andra dagen ligger man och svetsar under en buss för att ­sätta fast ett drag, nästa gör man en ­väldigt liten labbutrustning. Det är brett och varierat, säger Arne Johansson. VTI:s mekaniska verkstad arbetar med svetsning, svarvning och fräsning, mekanisk bearbetning, plåtarbeten, montering och installation. Här finns lång erfarenhet

av att ta fram prototyper och mindre ­serier av olika typer av maskiner och ­apparater. Allt för att på ett kreativt sätt lösa tekniska och mekaniska utmaningar. Ett spännande uppdrag är forskningschef Astrid Linders projekt – den kvinnliga krockdockan, en prototyp med bland ­annat skelettdelar. Då kommer den nya CNC-fräsen till användning som tekniker Gustav Danielsson sköter. – Vi köpte in en sådan för ett år sedan för att kunna göra mer avancerade saker som kräver datastyrning. Till skillnad från

VTI:S VÄRLD

Tekniker Gustav Danielsson med den provningsrigg för torv som VTI:s verkstad har hjälpt SGI att konstruera.

Ena dagen gäller det att hitta rätt lösningar på ett problem, andra ­ dagen ligger man och svetsar under en buss för att sätta fast ett drag, nästa gör man en väldigt liten labbutrustning.

Med CNC-fräsen går det att köra tredimensionellt. Så här kan en provdetalj se ut.

lösningar på det mesta de manuella fräsarna klarar den styrda fräsen även tredimensionellt. Grannen SGI, Statens geotekniska ­institut, hade också verkstad från början. Men den är nedlagd, så personalen går till VTI när de behöver hjälp. – De vet ju vad vi kan och är nöjda med vår snabba service och höga kvalitet, säger Arne Johansson. Just nu är ett ganska stort uppdrag på gång till SGI. Det handlar om att prov­ belasta torv för att bestämma dess egenskaper. Det ser ut som en slags tryckpress,

men det är en specialkonstruerad provrigg, berättar Fredrik Burman, konstruktör och teknisk ledare på SGI:s geoteknik­ laboratorium. Det är en stor fördel, tycker han, att ha så nära till VTI:s verkstad för att diskutera idéer och lösningar med Arne Johansson och de andra. Verkstaden har i dag ett bra och nära samarbete med forskare och ansvariga för VTI:s forskningsutrustning men strävar också efter fler externa kunder. – Vi har precis blivit färdiga med en

simu­lator för utryckningsfordon. Det är mycket troligt att det blir en eller flera ­sådana blåljussimulatorer inom en snar framtid, säger Arne Johansson. VTI:s verkstad har byggt alla simula­ torer som används nu, Sim IV i Göteborg samt Sim II och Sim III i Linköping, som innehåller många specialbyggda detaljer. Text: Gunilla Rech Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Arne Johansson, arne.johansson@vti.se

VTI AKTUELLT NR 2 2019

19

VTI:S VÄRLD

Rapporter till 1 000 VTI har nu gett ut 1 000 rapporter! – Våra publikationer är kärnan i vår forskning, säger VTI:s generaldirektör Tomas Svensson. Det är där en stor del av resultaten från våra forskningsprojekt och uppdrag finns. Det är även roligt att våra publikationer finns digitalt och är tillgängliga för alla. Mats Berggren, bibliotekarie på VTI, berättar att den allra första rapporten i den nuvarande rapportserien kom ut 1971. – Den hette kort och gott ”Huvudstöd” och skrevs av Bertil Aldman och Thomas Turbell. De jämförde olika huvudstöds (­nackstöds) säkerhet. I den kan man läsa att ett huvudstöd då kostade mellan 28 och 98 kronor styck. Rapporten som fick äran att bli nummer 1000 är ”Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm – Utvärdering av vintersäsongen 2017–2018”. – Vi utvärderar Stockholms stads trafikkontors åtgärder mot partiklar, berättar Mats Gustafsson, forskare på VTI. Vi provtar och mäter med VTI:s provtagningsutrustning, Wet Dust Sampler, hur vägdammsnivåer skiljer sig åt mellan gator, beroende på vilka åtgärder som gjorts, och SLB-analys mäter halter av partiklar i luften. Resultaten har bidragit till att trafikkontoret kunnat förbättra sin gatudrift. Claes Eriksson, systembiblio­ tekarie på VTI, berättar att ned­ laddningarna av VTI:s rapporter har ökat rejält de senaste åren och är nu uppe i 102 911 per år. – Rapporterna är vår kanal ut mot samhället, säger Tomas Svensson. Vissa är aktuella till och från. Media refererar ofta till VTI:s resultat i stort och smått. Motor­ värmare, dubbdäck för cyklar och dieselmotorers körcykler är exempel på återkommande teman. Text: Annika Johansson

20

VTI AKTUELLT NR 2 2019

Forskningschef Anna Anund ansvarar för VTI:s förhandling om deltagande i två EU-projekt.

Två nya EU-projekt inom automatisering Mediator och Drive to the Future. Så heter de två nya EU-projekt där VTI är inbjuden att delta. Båda ­handlar om automatisering och de framtida utmaningar det innebär. Mediator står för MEdiating between Driver and Intelligent Automated Transport systems on Our Roads. – Det handlar om att ta fram ett själv­ lärande system som både utgår ifrån och medlar mellan manuell och autonom körning, säger Anna Anund, forskningschef på VTI. Hur fungerar människan tillsammans med omgivningen och fordonet – vem är för tillfället mest lämplig att ta över kontrollen? Ett sådant självlärande system är en för­ utsättning för att till fullo inse hur auto­ matiseringen kan leda till säkrare trafik. Projektet ska ta fram en övervakare baserad på olika parametrar. Sammanlagt kommer elva partner att ingå i Mediator, från Sverige även Autoliv

och Zenuity. VTI:s del blir att genomföra försök, samla in data och bidra till algoritm­ utveckling och deep learning. Deep learning är baserad på en uppsättning algoritmer som försöker modellera abstraktioner i data på hög nivå genom att använda många process­lager med komplexa ­strukturer. Det andra EU-projektet Drive to the Future, D2F, handlar om att i olika samman­hang visa och hjälpa användaren att förstå nyttan av framtida automatiserade funktioner. – D2F ska vara transportslagsöver­ gripande. Det gäller både användarfall som piloter. Det ska omfatta automatiserade ­fordon likaväl som vanliga personbilar, tåg, bussar, drönare och inte bara slutanvändare utan även operatörer och trafikledning, ­säger Anna Anund. Text: Gunilla Rech Foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Anna Anund, anna.anund@vti.se

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Christina Gallner

Maria Polukarova

Magnus Larsson

Christina Gallner är anställd som forskningsassistent. Hon är matematiker och arbetar i ett projekt där forskarna ska utveckla en optimeringsalgoritm som kan användas för att lägga tidtabeller i järnvägsnätet.

Maria Polukarova är anställd som forskningsassistent. Hon kommer att arbeta mycket med provtagning och analyser av prover av luftföroreningar och partiklar men också salt- och vattenbalans på cykelbanor.

Magnus Larsson är anställd som utredare. Han delar sin tid mellan VTI och Statens vegvesen i Norge. På VTI är han med i Cykelcentrums kärngrupp där han arbetar med utbildning, testbäddar, cykelns balansproblem och cyklisters säkerhet på landsväg.

Linea Kjellsdotter

Tomas Lidén

Thiago Cavalcanti

Linea Kjellsdotter arbetar som senior forskare. Hon disputerade 2012 inom ämnet produktionslogistik. På VTI kommer hon bland annat att delta i projekt om energieffektiv logistik för e-handel av dagligvaror och om hur olika cirkulära flöden kan nyttja överkapaciteten i det befintliga distributionssystemet.

Tomas Lidén är anställd som forskare på VTI. Han arbetar nu inom främst två järnvägsprojekt. Det ena ska utveckla processer och metoder för omplanering och trafikledning. Det andra är en fortsättning på Tomas avhandlingsarbete och handlar om så kallade servicefönster som är tider som är reserverade för underhållsarbete på järnvägen.

Thiago Cavalcanti är utbildad elingenjör och har hittills arbetat med förbättring och utveckling av tågsimulatorerna. Nu kommer han också att börja som doktorand inom körbarhetsanalyser för järnväg och vara knuten till IDA vid Linköpings universitet.

Joakim Dahlman

Lina Nordin

Philip Almestrand Linné

Joakim Dahlman arbetar som senior forskare. Joakim har disputerat i medicin och har en grundexamen i psykologi. Joakim har lång erfarenhet av forskning inom både civil och militär sjöfart och kommer i första hand att stärka och utveckla institutets sjöfartsforskning inom olika områden.

Lina Nordin är anställd som forskare. Hon har disputerat inom naturgeografi med inriktning mot vinterdrift av vägar. På VTI har hon hittills främst varit verksam inom området elvägar men arbetar också med klimat samt drift- och underhållsfrågor.

Philip Almestrand Linné är anställd som forskare. Han är jurist och miljörättskunnig samt har flera års erfarenhet av forskning om sjöfart. Hans forskning på VTI kommer bland annat att handla om olika regleringsspörsmål och särskilt reglers utformning, implementering och genomdrivande.

VTI AKTUELLT NR 2 2019

21

VTI:S VÄRLD

Anna Wallsten

Kristina Holmgren

Lisa Ydrefors

Anna Wallsten är anställd som forskare. På VTI har Anna en postdok-tjänst på två år inom vilken hon kommer att forska om smarta städer och smart mobilitet med fokus på ­governance och användare. Hon har ­tidigare forskat om smarta elnät.

Kristina Holmgren arbetar som senior forskare. Hennes kompetens finns främst inom industriella energisystem, bioenergi/drivmedel och klimatfrågor. Hennes forskning på VTI omfattar systemanalys, energi och miljö.

Lisa Ydrefors är anställd som forskningsassistent/doktorand. Hon ska förstärka VTI:s forskning om däck och hennes avhandling ska handla om mätning och modellering av rullmotstånd på däck.

Panagiota Tzaxiri

Kristoffer Jäsperi

Harrison John Bhatti

Panagiota Tzaxiri är anställd som forsknings­ assistent. Hon är doktorand och har en halvtidstjänst på VTI och en vid Linköpings u ­ niversitet. På VTI har hon precis börjat i ett projekt om hållbar kollektivtrafik.

Kristoffer Jäsperi är anställd som ingenjör. Han arbetar främst med programmering till VTI:s tågsimulator men skriver även ­program till de övriga simulatorerna.

Harrison John Bhatti är anställd som forsknings­assistent/ doktorand. Hans forsknings­områden är främst energi­ produktion från hållbara energi­ källor och energidistribution i smarta elnät och då speciellt tillämpat på elvägar.

Anna Sjörs Dahlman

Sabrina Brunner

Maria Ohlin

Anna Sjörs Dahlman är anställd som f­ orskare. Hon är civilingenjör i ­teknisk biologi och disputerade 2010. På VTI har hon blivit engagerad i två olika projekt som båda handlar om trötthet och förare. Hon har tidigare forskat inom stressfysiologi vid Institutet för stressmedicin i Göteborg.

Sabrina Brunner är anställd som forskningsassistent på VTI. Hon har en grundutbildning i industriell e ­ konomi samt en ­masters i Sustainability Engineering. På VTI arbetar hon nu i ett projekt om hur Sverige ska lyckas med omställningen till ett fossilfritt godstransportsystem.

Maria Ohlin är anställd som forskningsassistent/ doktorand. Hon har en examen i socialpsykologi och är nu doktorand inom ämnet trafiksäkerhet för cyklister. På VTI har hon hittills mest arbetat inom EU-projektet VIRTUAL och då med konfliktsituationer mellan ­oskyddade trafikanter och personbilar.

Ingrid Skogsmo

Helena Selander

Ingrid Skogsmo är anställd som forsknings­ledare. På VTI ska hon arbeta med strategiska och instituts­ övergripande frågor men kommer också att vara delaktig i olika forskningsprojekt. Hon ska också vara med i arbetet inom SAFER som är ett svenskt centrum för forskning om fordons- och trafiksäkerhet. De tre senaste åren har Ingrid varit Sveriges nationella expert inom uppkopplade fordon och automatiserad körning i Europeiska kommissionen.

Helena Selander arbetar som senior forskare. Helena har tidigare forskat inom trafikmedicin och metoder för att bedöma körkortslämplighet hos bilförare med trafikfarlig ­sjukdom eller funktionsnedsättningar. På VTI arbetar hon fortfarande med trafik­ medicinska frågor och ­mobilitet men deltar även i forskning med bland annat äldre cyklister, ­utryckningsförare och hur körsimulatorer ska kunna användas inom sjukvården.

22

VTI AKTUELLT NR 2 2019

VTI:S VÄRLD

Nya VTI­publikationer Från 2019-02-12 till 2019-05-02 VTI rapporter En transportmodell med fokus på ­cykeltrafik: modellutveckling och ­scenarioanalyser. VTI rapport 1007. Författare: Chengxi Liu, Andreas Tapani, Ida Kristoffersson, Clas Rydergren, Daniel Jonsson. Variabla hastighetsgränser för Stockholms motorvägsnät: effekter av alternativa algoritmer och möjligheter till styrning genom ­estimerade trafik­tillstånd. VTI rapport 1006. Författare: Ellen Grumert, Viktor Bernhardsson, Joakim Ekström, David Gundlegård, Rasmus Ringdahl, Andreas Tapani. Sopsaltning av cykelvägar i teori och praktik: erfarenheter från utvärderingar i svenska kommuner. VTI rapport 1005. Författare: Anna Niska, Göran Blomqvist. Optidrift: optimerad vinter- och barmarksdrift för bättre luftkvalitet. VTI rapport 1004. Författare: Mats Gustafsson, Göran Blomqvist, Ida Järlskog, Joacim Lundberg, Anna Niska, Sara Janhäll, Michael Norman, Kristina Eneroth, Christer Johansson. Shared space: utifrån olika åldersgruppers perspektiv. VTI rapport 1003. Författare: Henriette Wallén Warner, Christopher Patten, Gunilla Sörensen. Analys av integreringen av jämställdhet i regional transportplanering i Dalarna: regional systemanalys Dalarna och Länsplan för regional transport­ infrastruktur i Dalarna 2018–2029. VTI rapport 1002. Författare: Lena Levin.

Hastigheter på kommunala gator i tätort: resultat från mätningar år 2018. VTI rapport 1001. Författare: Anna Vadeby, Anna Anund. Utförandets inverkan på hållbarhet för beläggningslager. VTI rapport 998. Författare: Safwat F. Said, Thomas Lundberg, Shafiqur Rahman, Håkan Carlsson, Terence McGarvey, Abubeker Ahmed, Carl-Gösta Enocksson. Moderna betongbeläggningar: ­utveckling mot mindre slitage och partikelemission. VTI rapport 982. Författare: Mats Gustafsson, Lars Kraft, Ulf Olofsson

VTI notat Frånfartskapacitet i cirkulationsplatser: effekter av korsande gångoch ­cykelflöden. VTI notat 4–2019. Författare: Ary P. Silvano, Johan Olstam, Amritpal Singh, Mikhail Bolbat. Mönsterdjupets inverkan på väggrepp på is för släpvagnsdäck till tunga ­fordon: jämförande tester. VTI notat 3–2019. Författare: Mattias Hjort. Uppföljning av vägars tekniska tillstånd: lägesrapport för observationssträckor ingående i det svenska LTPP-projektet till och med december 2018. VTI notat 1–2019. Författare: Nils-Gunnar Göransson.

?

Finns det redan en lösning?

Fråga oss! VTI:s bibliotek är en nationell resurs för trafik- och transportforskningen.

VI HJÄLPER DIG MED: • Biblioteksservice

• Utveckling av webbplatser och databaser • Spridning av forskningsresultat • Informationssökning • Omvärldsbevakning

BESÖK OSS vti.se/bibliotek transportportal.se

KONTAKT bibliotek@vti.se 013-20 40 00

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

VTI AKTUELLT NR 2 2019

23

Posttidning B PORTO

VTI

BETALT

581 95 LINKÖPING

I HUVUDET PÅ

Birgitta Thorslund

PORT PAYÈ

Fartfyllt folk formar forskningsledarens färdriktning

V

”Jag gillar känslan av att vara på väg någonstans och att det finns en plan.”

i människor har flera olika roller i transportsystemet. En del är kanske alltid i samma roll medan andra skiftar. Någon är möjligen cyklist på morgonen, tågklarerare eller utryckningsförare i sitt arbete och bilförare på eftermiddagen. Beroende på vilken roll vi har skiljer sig vårt sätt att se på transportsystemet. Vi har också olika för­ mågor, olika behov av träning och befinner oss i olika faser i livet, vilket gör att vi upplever transportsystemet olika. För att skapa ett välfungerande och inkluderande transport­ system behöver vi förstå och ta hänsyn till dessa olikheter. Ett hjälpmedel för att förstå människans ­beteende samt behov och effekter av träning är simulatorer. VTI har tagit fram simulatorer för träning av olika yrkesgrupper, som tågförare, tågklarerare och utryckningsförare. En simulator med handreglage är också under utveckling, vilken är tänkt att användas för träning och ­bedömning av personer med fysiska funktionshinder. Genom att koppla ihop olika simula­torer i så kallad co-simulering kan vi också studera­ interaktionen mellan människor i olika roller, som till exempel mellan fotgängare och cyklister å ena sidan, bilister å den andra, m ­ ellan ut­ ryckningsförare och vi andra eller m ­ ellan tåg­ klarerare och tågförare. Inom det området finns flera pågående projekt och VTI har unik ­kompetens som innebär att vi kan vara med om en mycket spännande utveckling under de närmaste åren. Som forskningsledare inom simulatorbaserad

förarbedömning, utbildning och träning är jag involverad i många intressanta projekt och ser hur utvecklingen går framåt. Det gör att jag också reflekterar över människan i forskningssystemet och vad det är som gör att jag trivs med mitt jobb. Jag gillar känslan att vara på väg någonstans och att det finns en plan. Ibland är det trögt med långa perioder av ansökningsarbete då det känns som om vi inte kommer någonstans, men sedan släpper det och ibland händer istället allt på en gång. På VTI finns möjlighet till ständig utveckling och nya utmaningar, där vi likt ­människan i transportsystemet har olika roller, ­behov och mål. Allra bäst fungerar det också när vi är flera som samarbetar och kompletterar varandras kompetenser. Under det senaste året har jag haft förmånen att få börja handleda flera doktorander, vilket är en rolig ny utmaning. Det är något som jag har sett fram emot länge, främst att få vägleda och inspirera utan att styra för mycket, så att jag får följa doktorandernas resa mot fullfjädrade forskare. Jag kom själv till VTI som ex-jobbare och fick mycket bra handledning både då och under forskarutbildningen. Något som jag gärna gör ibland är att stanna upp och fundera på vad jag gör och vart jag vill. (Lite som att planera framfarten i trafiken.) Jag brukar komma fram till att jag har många intressanta utmaningar framför mig och massor med personer runt mig som jag trivs att jobba med. På VTI finns en stark gemenskap och jag har lärt känna flera av mina bästa vänner här.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i SEPTEMBER