VTI aktuellt 2 2018

2018

aktuellt 2

Tema Teknisk utrustning VTI:s däckprovningsutrustning ­utvecklas och förnyas Simulering av tung trafik bidrar till att förbättra vägens livslängd Lång erfarenhet och hög kompetens när VTI testar bilbarnstolar

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

VTI:s tekniska utrustning bidrar till utveckling och innovation inom transportforskningen

Tomas Svensson Generaldirektör

”Tyvärr har vi inom transportforskningen en tendens att inte fullt ut förstå konsekvenserna av att teknisk utrustning är just infrastruktur.”

F

orskningsutrustning är en central del av transportforskningens infra­ struktur. Teknisk utrustning behövs för att kunna ta fram den data och det material som forskningen behöver för att kunna utvecklas med nya resultat. Den tekniska utrustningen kan också i hög grad användas för att visualisera och simulera innovativa förändringar inom transporter och transportsystem i sitt relevanta sammanhang. Den skulle därför kunna användas mycket mer för utbild­ ning och projektering med stora vinster för samhället i stort. Tyvärr har vi inom transportforskningen en tendens att inte fullt ut förstå konse­ kvenserna av att teknisk utrustning är just infrastruktur och inte en kostnadspost inom ramen för avgränsade och tids­ begränsade projekt.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn. VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

Forskningsinfrastrukturen behöver vid­ makthållas och utvecklas över en längre tidsperiod, och kunna användas i många olika projekt och sammanhang för att ­potentialen och vinsterna med infrastruk­ turen ska kunna realiseras. Ett sådant förhållningssätt medför kon­ sekvenser för forskningsfinansieringen som för utrustningens del bör vara långsiktig och uthållig, och möjliggöra den optimala användning som bör vara målet för en till stora delar samhällsägd tillgång. Det är därför angeläget att utveckla formerna för hur teknisk utrustning finansieras och används inom transportforskningen. Ett viktigt användningsområde för den tekniska utrustningen är att medverka i den växande verksamheten inom ramen för olika test- och demonstrationssatsning­

UPPLAGA 5 000 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Mats Gustafsson

I REDAKTIONEN Eva Åström Eva-Mari Löfqvist Hillevi Ternström Elsa Bolling Landtblom ­ Catarina Gisby, Redakta Johan Granath, Redakta Johan Sievers, Redakta

TRYCK DanagårdLiTHO

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

VTI AKTUELLT NR 2 2018

I det här numret presenteras några in­ tressanta exempel på den tekniska utrust­ ningen inom VTI och hur den används inom vår forsknings- och innovations­ verksamhet. VTI ska fortsätta att vara l­edande i strävandet att utveckla trans­ portforskningen med teknisk utrustning och innovativa tillämpningar.

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

2

ar och arenor. Det är något som transport­ forskningen och sektorn verkligen behöver för att kunna utvecklas och testa nya inno­vativa lösningar och system. I det sammanhanget är det mycket viktigt att vi säkerställer att alla erfarenheter och ­resultat tas tillvara fullt ut genom att byg­ ga upp ett perspektiv och förhållningssätt som omfattar betydligt mer än bara tekni­ ken i sig.

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

Nr 2 2018

Tema Teknisk utrustning

innehåll

6 VTI:s däckprovningsutrustning

utvecklas och förnyas

8 Vägsaltmätare optimerar saltningen

av gång- och cykelvägar

10 Avancerade simulatorer

6

med många användningsområden

14 Simulering av tung trafik bidrar till

att förbättra vägens livslängd

16 Lång erfarenhet och hög kompetens

när VTI testar bilbarnstolar

8 11 Alltid i VTI aktuellt 2 Ledare 4 I korthet – notiser 22 Ny kompetens 23 VTI-publikationer 24 I huvudet på Leif Sjögren

7 9 11 11 12 12 13 15 18 19 19

Unik maskin med flera användningsområden VTI-utrustning i nordiskt samarbete om vägdamm Användare bidrar till utvecklingen av tågsimulatorer VR-studie ska bidra till bättre arbetsmiljö för bussförare VTI har testat ny teknik för vägytemätning Simulatorer för ambulanssjukvårdare utvecklas Friktionsmått framtagna för kommunala vägar Ny teknik underlättar bärighetsmätning i fält VTI:s vältbryggor testar stora fordons stabilitet Mätning av vägmarkeringar kvalitetskontrolleras varje år Vägbelysning mäts lättare med vagn

13 VTI:s värld

20

Infrastrukturministern invigde Cykelcentrum vid VTI

20 21

Främmande växter sprids via transporter

21

Mer gods med järnväg och sjöfart för att uppnå miljö- och klimatmål

Ulf Sandberg har tilldelats TTI Lifetime Achievement Award 2018

VTI AKTUELLT NR 2 2018

3

Foto: Jonas Jansson

Foto: Elsa Bolling Landtblom

I KORTHET

Samarbete med VTI inleder forskningskompetens­ samarbete med Qatar centrum i Kina I december blev VTI invalt i kompe­ tenscentrum China–Sweden Research Centre for Traffic Safety (CTS). CTS består av representanter från åtta olika företag, institut och universitet från både Sverige och Kina. Syftet är att driva sam­ arbetsprojekt mellan de båda länderna och lära av varandra. Fokusområden för forskningen kommer att handla om förar­ assistanssystem, utvärdering av effekt­ samband, interaktion människa–maskin (Human Factors) kopplat till assistans­ system och trafiksäkerhet. – Det är en bra kontaktyta att sam­ arbeta med Kina på och även med de svenska parterna. Det finns dessutom en industriell koppling mellan Sverige och Kina eftersom flera svenska företag har köpts upp och har kinesiska ägare idag, säger Jonas Jansson, avdelningschef på VTI, som arbetat för att göra samarbetet möjligt. Utbytet mellan de olika länderna tror Jonas kan bli intressant. Trafiksäkerheten är högre i Sverige medan kineserna är snabbare på att implementera ny teknik. Den svenska Nollvisionen är till exempel något som uppmärksammats inom CTS.

MER INFORMATION:

Jonas Jansson, jonas.jansson@vti.se, tel. 013-20 40 37

4

VTI AKTUELLT NR 2 2018

Representanter för Qatars inrikes­ departement och transportdepartement samt det nationella universitetet i Qatar besökte den 23 april VTI för att under­ teckna en avsiktsförklaring om ett utbyte kring trafiksäkerhetsforskning mellan Sverige och Qatar. Avsiktsförklaringen ingår som en del i arbetet med att öka utbytet mellan länderna. Besöket, som genomfördes i VTI:s ­lokaler i Linköping, inleddes med s­ igne­ring av avsiktsförklaringen (Memo­randum of Understanding, MoU) mellan Qatars uni­ versitet och VTI. Besökarna fick också ta del av resultat från den forskning inom trafiksäkerhet som bedrivs inom VTI. Dessutom visade

VTI institutets avancerade utrustning som används vid till exempel krock­ provning och körsimulering. – För oss som forskningsinstitut är det internationella samarbetet avgörande för att vi ska kunna ta del av och sprida kunskap inom transportforskning ­världen över. Genom samarbetet med Qatar utökas våra möjligheter till inter­ nationellt utbyte, säger Tomas Svensson, generaldirektör vid VTI.

MER INFORMATION:

Henriette Wallén Warner, henriette.wallen.warner@vti.se, tel. 0243-44 68 62

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: www.facebook.com/vtisweden LinkedIn: www.linkedin.com/company/vtisweden Twitter: www.twitter.com/vtisweden Youtube: www.youtube.com/vtisweden Mynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/vti

Lång tradition av bibliotekssamarbete inom OECD ITRD, International Transport Research Documentation, är ett interna­ tionellt samarbete inom OECD för ­biblioteks- och informationsområdet som startade redan 1965. Medlemmarna är transportforskningsorganisationer runt om i världen och de bildar ett starkt nät­ verk för informationsförsörjning över landgränserna. Svensk medlem är VTI och just nu är Birgitta Sandstedt, avdel­ ningschef för Kommunikation, marknad och bibliotek, ordförande i gruppens ­styrelse. ITRD är också namnet på den om­ fattande litteraturdatabas som medlem­ marna driver tillsammans. Databasen är sedan flera år tillbaka en del av världens största databas för transportforsknings­ litteratur, TRID – the TRIS and ITRD ­database. TRID är en öppen och sam­ tidigt kvalitetskontrollerad resurs som innehåller både referenser till vetenskap­ liga artiklar och länkar till många fria ­publikationer från myndigheter, bransch­ organisationer, institut och universitet. TRID finns på trid.trb.org.

Foto: NCC Sten Jansin

Foto: Jésica De Salvador

I KORTHET

Svensk-tyskt forsknings­ samarbete om elvägar VTI deltar i ett nytt forsknings­ samarbete om elvägar med parter från Sverige och Tyskland. Målet med projektet är att öka kunskapen om ­elvägar och diskutera långsiktiga ­strategier för att framgångrikt införa elvägar i Europa. I januari 2017 skrev den svenska ­regeringen på en avsiktsförklaring med Tyskland för partnerskap länderna ­emellan när det gäller innovation och samarbete för en hållbar framtid. En av aktiviteterna är en studie om elektrifie­ ring av vägar. Ledningen består av projektledare från tre olika forskningsprogram, varav ett är Forsknings- och innova­ tionsplattform för elvägar, som leds av RISE Viktoria och där VTI är en av parterna. Sverige leder projektet under 2018 och Tyskland tar över 2019. – FOI-plattform för elvägar har som syfte att stärka svensk och nordisk ­forsknings- och innovationskraft inom elvägar genom att bygga gemensam

­ unskap i samarbete med institut, k ­universitet, ­myndigheter, regioner och företag. Samarbetet med Tyskland kommer att betyda mycket för vårt ­arbete, säger Arne Nåbo, forsknings­chef på VTI. Projektet startar med att göra en ­utvärdering av olika elvägskoncept och ta fram en översikt över internationella initiativ. Därefter kommer forskarna bland annat att identifiera möjliga ­elvägskorridorer för godstransporter ­mellan Sverige och Tyskland, ta fram ­affärsmodeller och finansieringsmöjlig­ heter och se över vilka konsekvenser ­elvägar har för energisystem och miljö. Projektet är finansierat av Trafikverket och Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit.

MER INFORMATION:

Arne Nåbo, arne.nabo@vti.se, tel. 031-750 26 17

MER INFORMATION:

Birgitta Sandstedt, birgitta.sandstedt@vti.se, tel. 013-20 42 14

VTI AKTUELLT NR 2 2018

5

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Däcket snurrar på en arm och underlaget, en 55 meter lång stålbalk, rör sig under däcket. Hastigheten är 30 kilometer i timmen, vilket innebär att sträckan klaras av på 4 sekunder. Varje prov tar 6–10 minuter. Att testerna kan u ­ t-­­ föras under kontrollerbara förhållanden på plant underlag är en enorm fördel. Det har lockat däcktillverkare från hela världen till VTI i Linköping.

VTI:s däckprovningsutrustning utvecklas och förnyas VTI satsar tre miljoner på att uppgradera sin unika däckprovningsmaskin. Den tillverkades för att kunna mäta däckfriktionskrafter på is under kontrollerade förhållanden. Efter uppgraderingen ska maskinen även kunna användas för att mäta däcks rullmotstånd. Det finns en stark koppling mellan rullmotstånd, bränsleåtgång och miljö. Många däcktillverkare är mycket intres­ serade av att tillverka mer lättrullande hjul. Det skulle ge lägre koldioxidutsläpp. Å andra sidan ger ett lågt rullmotstånd normalt ett sämre väg- och bromsgrepp, vilket inte är bra för trafiksäkerheten. – Därför finns det många intressanta studier man kan göra med en utrustning som kan mäta både rullmotstånd och ­väggrepp, förklarar Mattias Hjort, forsk­ ningsledare på VTI. En doktorandtjänst inom det här området kommer att utlysas inom kort. Utvecklingen av däckprovnings­ maskinen för rullmotståndsmätningar kommer att vara en viktig del i den perso­ nens arbete. Däckprovningsmaskinen är sprungen ur de krav som det nordiska klimatet ställer. Tankarna på en sådan maskin växte fram på VTI på 70-talet under medarbetaren Olle Nordströms ledning. De första skisser­

6

VTI AKTUELLT NR 2 2018

na ritades då. I mitten av 80-talet kunde maskinen tas i bruk på allvar. Underlaget är en stålbalk som löper fram och tillbaka, på en räls, i en 55 meter lång tunnel. På balken lägger en ismaskin ett tunt lager med is. Hjulet som ska testas snurrar i ett stillastående hus. Hjulet kan ställas rakt och det kan ställas snett. Beroende på hur det står mäts sedan broms- och styrningsfunktioner på halt underlag. Tusentals och åter tusentals prov har ­genomförts under åren. – Som mest handlar det om 40–50 prov under en dag. Mängden varierar något med hur pass komplicerade testen är. Ibland hinner vi kanske bara med ett tjugo­ tal prov, säger Mattias Hjort. Han har haft ansvaret för däckprovnings­ maskinen sedan han kom till VTI 2003. Lars-Erik Gustavsson var med och kon­ struerade hela bygget från början. Han ­arbetar inte längre på VTI, men kallas nu in för att hjälpa till med uppgraderingen. Den hjälpen är ovärderlig. – Du har ju byggt den här maskinen och kan den in i minsta detalj, säger Mattias Hjort, och Lars-Erik Gustavsson nickar. Visst är det så. – Vi hade egentligen ingenting att utgå ifrån när vi skapade däckprovningsmaski­ nen, men vi visste vad vi ville uppnå, ­berättar Lars-Erik Gustavsson.

Nu lägger han ner mycket tid på att t­illsammans med personal från VTI:s mät­ laboratorium programmera om systemet, dels för att möta de nya kraven och önske­ målen, dels för att även andra än han ska ha möjlighet att ge sig in i det och konstru­ era om det framöver. Att skapa en helt unik anläggning kostar naturligtvis en hel del pengar, och det har därför varit viktigt att hålla den i drift kontinuerligt. Många däcktillverkare har genomfört studier i däckprovningsmaski­ nen genom åren, framför allt tillverkare av lastbilsdäck. De har kommit hit från hela världen. När VTI nu blickar framåt är det inte bara personbils- och lastbilsdäck som kommer ifråga för prov, utan även cykel­ däck. – Det hänger samman med att VTI fått i uppdrag av regeringen att starta ett ­nationellt kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling, berättar Mattias Hjort. Den nya uppdaterade däckprovnings­ maskinen beräknas vara i bruk till års­ skiftet 2018–2019. Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Elsa Bolling Landtblom MER INFORMATION:

Mattias Hjort, mattias.hjort@vti.se, tel. 013-20 42 91

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Unik maskin med flera ­användningsområden Många av testerna kring vägslitage och partiklar som görs i Norden utförs i en maskin som byggdes 1943. Trafikverket, däcktillverkare och utländska forskningsinstitut står på kö för att använda den stora, ­karuselliknande maskinen som fortfarande går som en klocka. På 1940-talet bestod det svenska vägnätet till stor del av grusvägar och det fanns ett stort behov av att undersöka hur man skulle konstruera dem för att de ­skulle hålla så bra som möjligt. 1941, mitt under andra världskriget, fick dåvarande Statens väginstitut en donation för att göra det möjligt att bygga en provvägs­ maskin. 1943 var maskinen färdig. Det var en karusellformad, sexarmad järnkonstruk­ tion som drevs av ett antal elektriska ­spårvagnsmotorer. Maskinen var mycket kraftigt dimensionerad vilket är ett av ­skälen till att den fortfarande fungerar utan problem. Provvägsmaskinen stod först i Stock­ holm men följde med när VTI flyttade till Linköping 1975. Nu står den i ett eget hus på VTI:s område och utnyttjas maximalt. Eftersom det är den enda kvarvarande provvägsmaskinen i Norden så står många på kö för att få använda den. Det vanligaste användningsområdet är testning av olika asfaltsbeläggningars slit­ styrka. – Det har alltid varit en viktig fråga för oss i Sverige eftersom vi har så många ­bilar som kör med dubbdäck, förklarar Björn Kalman, forskningschef för väg- och banteknik på VTI. Vid ett sådant test tillverkar man upp till 28 plattor med olika asfaltmaterial. Plattorna spänns fast på den cirkulära ­banan och på axlarna monterar man de däck som ingår i testet. Så är det bara att köra i gång. Maskinen kan köra i maxi­ malt 70 km/h och i ett normalt test kör man 300 000 varv. Temperatur och vatten­ begjutning styrs så att man kan simulera olika väderförhållanden. – Det tar ungefär tre veckor. Vi kör bara dagtid eftersom vi vill att det ska finnas

De större stenarna gör att vägarna håller längre, men det gör dem också bullrigare vilket är en stor nackdel. personal på plats när maskinen går. Under försökets gång studerar man spårdjupsutvecklingen med en laser­ profilometer. För att klara slitaget från dubbdäck har man ofta stenar på 16 mm i svensk asfalt, medan man i Europa har stenar som är 11 mm eller mindre. De större stenarna gör att vägarna håller längre, men det gör dem också bullrigare vilket är en stor nackdel. Det går inte att använda provvägsma­ skinen för att mäta buller, maskinen bull­ rar för mycket i sig själv. Men däckslitage är ett annat stort användningsområde och däcktillverkare gör med jämna mellanrum tester på VTI.

För omkring femton år sedan började man använda provvägsmaskinen för att undersöka slitagepartiklar från vägbanor. Då måste man börja med att tvätta den stora maskinhallen från golv till tak för att få bort alla partiklar från tidigare ­tester. Sedan stänger man dörrarna och ­låter maskinen gå medan man tar ut luft från hallen och analyserar partiklarna. Forskarna är intresserade av halten och storleken av partiklarna, men också vad de består av, sten, gummi eller metall. Slitagepartiklar från däck och vägbelägg­ ningar är ett internationellt miljöproblem och det pågår mycket forskning. VTI del­ tog till exempel nyligen i ett EU-projekt där man testade olika dammbindnings­ medel. Text: Johan Sievers/redakta Foto: Mats Gustafsson

MER INFORMATION:

Björn Kalman, bjorn.kalman@vti.se, tel. 013-20 42 55

VTI AKTUELLT NR 2 2018

7

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Vägsaltmätare optimerar ­saltningen av gång- och cykelvägar För bilvägar vet forskarna numera ganska väl hur man bör salta för att få bästa möjliga vinterväglag med minsta möjliga miljöpåverkan. Processerna på gång- och cykel­ vägar är emellertid helt annorlunda eftersom bildäcken ersätts av enstaka skosulor och cykeldäck. VTI har därför utvecklat en vägsaltmätare som kan följa upp vinterväghållningen på dessa vägar. – På gång- och cykelvägar är det andra faktorer som avgör om en åtgärd för halkbekämpning kommer att få effekt och hur länge den varar. För att kunna följa upp vinterväghållningen av dessa har vi utvecklat både nya metoder och ny teknisk utrustning, säger Göran Blomqvist, forskare på VTI. Det finns några situationer där vinter­ väghållningen inte alltid lyckas så bra, och det är när det antingen blir kallare ­eller fuktigare än man trodde det skulle bli enligt prognosen. Båda fenomenen är ofta kopplade till molnigheten, vilken inte är lätt att prognosticera. – För att kunna hantera snabba för­ ändringar i temperatur är det viktigt att väghållaren och driftpersonalen hos ­entreprenören förstår vatten- och salt­ balansen på vägytan. För bilvägar är processerna som styr vatten- och saltbalansen ganska kända men för gång- och cykelbanor är det alltså helt annorlunda. För att förstå och ha möjlighet att ta fram nya samband ­behöver man kunna mäta saltet och där kommer VTI:s egenutvecklade utrustning till nytta. Vägsaltmätaren WSS (Wet Salt Sampler) bygger på samma principer som andra kommersiella instrument, men till skillnad från dem klarar WSS att mäta saltmäng­ den även när saltet är torrt. Den har visat sig särskilt effektiv för att följa upp vinter­ väghållningen på gång- och cykelvägar. – Utrustningen är byggd av medarbetare på VTI:s verkstad och mätlaboratorium. Både elektroniken och programvaran är så kallad ”open source”, vilket betyder att den går att anpassa efter egna behov,

8

VTI AKTUELLT NR 2 2018

Göran Blomqvist mäter salt och vatten på vägytan med hjälp av vägsaltmätaren utvecklad på VTI.

Både elektroniken och programvaran är så kallad ”open source”, vilket betyder att den går att anpassa efter egna behov. berättar Göran Blomqvist som först fick idén till vägsaltmätaren. WSS har använts i flera forskningspro­ jekt som handlar om att öka kunskapen om salt- och vattenbalansen, främst på gång- och cykelbanor. – På uppdrag av Stockholms stad an­ vänder vi utrustningen för att följa upp vinterväghållningen på cykelbanorna i Stockholm. Ett annat exempel är Uppsala kommun där vi utvärderar sensorer som är installerade i cykelbanorna för att för­ söka registrera fukt och salt på vägytan. WSS används då som ett referenssystem

för att kontrollera att sensorerna mäter rätt eller förstå när och varför de inte ­mäter rätt. Just nu finns det bara ett exemplar av vägsaltmätaren, men det finns planer på att bygga två nya varianter. En variant som är betydligt enklare, som kan använ­ das av anställda inom kommuner eller hos entreprenörer för att kunna göra tätare provtagningar. Den andra varianten kommer att kunna mäta fler saker vid mätningstillfället, bland annat lutningen i den punkt som provet tas, vilket har betydelse för att förstå hur salt- och vatten rinner på en yta. Läs mer om forskning kring vinter­ väghållning i VTI aktuellt nr 4–2015 på vti.se. Text: Eva Åström Foto: Marie Junling

MER INFORMATION:

Göran Blomqvist, goran.blomqvist@vti.se, tel. 013-20 41 71

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

VTI-utrustning i nordiskt ­samarbete om vägdamm Vägdamm är en källa till partiklar i vår omgivningsluft. Det behövs mer kunskap om vilka processer som påverkar dammförrådet och om vilka metoder som är effektivast för att förhindra att dammet hamnar i luften. Projektet Nordust är ett nordiskt samarbete där forskare från Sverige, Island, Finland och Norge gemensamt fyller de kunskapsluckor som finns. Syftet med Nordust är att föra s­ amman nordisk kompetens inom om­rådet vägdamm och att vidareutveckla förståel­ sen inom forskningsområdet för att dels förbättra emissionsmodellen Nortrip och dels kunna stödja åtgärdsarbetet. Projektet har undersökt hur utsläppsprocesserna ser ut och hur de påverkar bidraget av väg­ damm till koncentrationen av inandnings­ bara partiklar i luften med hjälp av fält­ försök, laboratorietester och kunskaps­ spridning. – Det bästa med projektet är att vi haft ett gemensamt samarbete. Vi har jobbat var för sig länge men nu har vi stärkt ­samordningen och utbytet, säger Mats Gus­tafs­son, forskare på VTI. De grövre luftburna partiklarna uppstår bland annat vid vägslitage från dubbdäck samt vid vinterväghållning när det har sandats. Ytterligare källor till vägdamm är byggverksamhet samt damm från om­ givande mark och obundna vägar som hamnar på vägytan. Gränsvärdena för partiklar överskrids till och från i många nordiska städer. Ett flertal åtgärder används för att komma tillrätta med problemet, bland annat sätt att förhindra att redan bildat vägdamm virvlar upp i luften. De huvudsakliga ­metoderna för detta är dammbindning och städning.

Provtagning med VTI-utvecklad utrustning Att provta vägdamm på ett repeterbart och jämförbart sätt inom projektet är ­viktigt för att kunna jämföra data länder­ na emellan. – För att kunna göra det så behöver samma metoder användas, exempelvis ­genom att använda samma typ av prov­ tagare för vägdamm, säger Mats Gustafsson. VTI har utvecklat WDS (Wet Dust Sampler), en utrustning där en högtrycks­-

tvätt kombinerats med en provtagnings­ enhet. WDS III är den senaste versionen och används för vattenbaserad provtag­ ning och analys av damm på täta vägytor. Med hjälp av proven kan man analysera dammängd och storleksfördelning samt göra kemisk analys av fast och löst material. WDS har använts sedan 2006 i ett fler­ tal forsknings- och utredningsprojekt, där vägdammets betydelse för luftkvaliteten är i fokus och två enheter har även byggts åt och används nu i Finland och Norge. En användargrupp för WDS har bildats och har sitt första möte i juni 2018.

Från provresultat till emissionsmodeller Resultaten ger forskarna svar på hur ­vägdammets mängd och fördelning i gatu­ miljön påverkas av källor, trafik, neder­ börd och olika typer av åtgärder. – Kunskapen behövs för att förbättra förståelsen för processerna, vilket ger ­möjlighet att ta fram nya samband som kan användas i modellering av vägdamms­ emissioner, säger Mats Gustafsson. Nortrip är en emissionsmodell som ut­ vecklas vidare inom samarbetsprojektet genom att resultat kunnat implementeras i delar av modellen där sambandsfunktio­ ner saknas eller är starkt förenklade. Nordust har finansierats av Trafik­ verket, norska Statens Vegvesen, f­inska Liikennevirasto samt Islands Vegagerdin genom de nordiska trafik­myndigheternas forskningssamarbete NordFoU. Projektet startade 2014 och a­ vslutas i början av 2019. Text: Eva Åström Foto : Mats Gustafsson

MER INFORMATION:

Mats Gustafsson, mats.gustafsson@vti.se, tel. 013-20 43 26

Mätning med WDS.

WDS III (Wet Dust Sampler) utvecklad vid VTI. FAKTA OM PARTIKLAR

Luftburna partiklar är en form av luftföroreningar som utgörs av små fragment av material i luften. Den engelska benämningen är ”particular matter” (PM). PM10 betecknar masskoncentrationen av partiklar mindre än 10 mikrometer i luften. Partiklar som är mindre än 10 mikrometer kan ta sig ner i lungorna och uppvisar samband med sjukdomar i luftvägar och hjärtkärlsystemet.

VTI AKTUELLT NR 2 2018

9

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Avancerade simulatorer med många användningsområden En stor del av VTI:s forskning ­handlar om att förstå individens beteende i transportsystemet. Hur påverkas föraren av faktorer som till exempel ny teknik, väg­ utformning, droger eller trötthet? Till vår hjälp har vi egen­utvecklade körsimulatorer där vi kan göra ­tester på ett kontrollerat och säkert sätt. På VTI finns tre stora körsimulato­ rer med olika tekniska lösningar och ­skilda fördelar. Sim II i Linköping har en ny lastbilshytt och monitorer som inne­ bär bättre skärpa och kontraster i bilden. SIM III, också i Linköping, är en simulator för personbil som med fördel används då försöket kräver hög acceleration. Sim IV i Göteborg är nyast och har störst synfält framåt. I den kan vi byta kabin mellan personbil, lastbil och cykel och den har det mest avancerade rörelsesystemet. I VTI:s simulatormiljö används samma mjukvara vilket gör det möjligt att flytta försök mellan de olika simulatorerna och till externa anläggningar. – Vi använder egenutvecklade simule­ ringsprogram och kan därför erbjuda skräddarsydda experiment efter de behov som finns hos uppdragsgivarna, säger Arne Nåbo, forskningschef på VTI.

Flexibla system för olika typer av test Det pågår ständigt projekt där vi använder simulatorerna på olika sätt och med nya

10

VTI AKTUELLT NR 2 2018

universitetssjukhuset och Transport­sty­rel­sen har forskare på VTI utvecklat en standar­ diserad testmetod för att kunna bedöma körförmågan hos bilförare med synfälts­ nedsättningar. Varje vecka kommer några personer för att testa hur trafiksäkert de kan köra trots ett minskat synfält. Test­ resultaten kan användas som underlag vid dispensansökan till Transportstyrelsen.

Framtida användningsområden för simulatorer användningsområden. På senare tid har exempelvis blåljuskörning blivit ett aktu­ ellt område för träning och tester. – VTI har inlett en förstudie till ett kom­ mande samarbetsprojekt. Planen är att i en körsimulator studera ambulanspersonalens möjlighet att utföra kritiska vårdmoment under utryckning, säger Arne Nåbo. Ett av de största försöken i VTI:s histo­ ria pågår i skrivande stund då rekord­ många försökspersoner kör ett scenario i Sim IV. – Omkring 100 försökspersoner kommer att ha kört simulatorn i Göteborg när vi är klara. EU-projektet, Prospect, handlar om aktiva säkerhetssystem för att undvika att köra på oskyddade trafikanter, säger Niklas Strand, forskare på VTI. Läs mer på www.prospect-project.eu. Simulatorer används också inom trafik­ medicin för test av förare med olika funk­ tionsnedsättningar. Ett exempel är tester av personer som blivit av med sitt körkort på grund av synfältsbortfall. Tillsammans med medicinsk expertis på Sahlgrenska

– Vi ser ett ökat intresse för att testa hur förare reagerar på automatiska system i bilar. Även system där fordon kommuni­ cerar med varandra, till exempel vid kolonnkörning, kommer att testas allt mer fram­över, säger Arne Nåbo. Ett annat användningsområde är att ­testa utformning av vägar och trafikplatser i simulator innan de byggs på riktigt. Ett sånt exempel är när VTI gjorde tester av påfarter i projektet Förbifart Stockholm. Andra studier handlar om att testa och ­demonstrera ny teknik, som elvägar. VTI hyr också ut simulatorerna till ­kunder som vill visa upp något med hjälp av simulering. Exempel på detta är Volvo Safety Experience, en dag då Volvo Last­ vagnar visade upp sina kommande säker­ hetssystem. Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Arne Nåbo, arne.nabo@vti.se, tel. 031-750 26 17

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Användare bidrar till utvecklingen av tågsimulatorer Förutom avancerade körsimulatorer har VTI utvecklat flera varianter av tågsimulatorer som används till träning, utbildning och forskning. Under de senaste åren har intresset ökat stort bland aktörerna inom järnväg och VTI har hittills levererat omkring 25 tågsimulatorer till ett tiotal beställare. För att utveckla tågsimulatorerna genom att dela erfarenheter har VTI ­startat en användargrupp som döpts till Tuffa. Tanken är att Tuffas medlemmar ska ­samla och dela erfarenheter, önskemål och utvecklingsbehov. Genom en årlig medlemsavgift skapas också ekonomiskt utrymme för att utveckla VTI:s tågsimula­ torprogram, baserat på medlemmarnas behov. – VTI strävar inte efter att bli en försäl­ jare av simulatorer, utan vill genom effek­ tiv utveckling av tågsimulatorn verka för ökad säkerhet och effektivitet i svensk järnvägstrafik. Tuffa är ett sätt att, tillsam­

Birgitta Thorslund demonstrerar tåg­ simulator på TRA.

mans med branschen, effektivt utveckla tågsimulatorn och dess mjukvara, säger Birgitta Thorslund, forskare på VTI. Tuffa-gruppen är inne på sitt tredje år och har nu åtta medlemmar. Fyra av ­medlemmarna är operatörerna SJ, Green Cargo, MTR och Transdev. Övriga med­ lemmar är aktörer som utbildar lokförare:

Protrain, TCC, Trafikverksskolan och Nässjöakademin. Tillsammans med medlemmarna har VTI utvecklat nya varianter av tågsimula­ torn. Exempelvis har SJ:s behov lett till att en portabel simulator togs fram förra året och Green Cargo har efterfrågat utveck­ lingen av en bärbar godstågsvariant. – Förra veckan var vi på konferensen Transport Research Arena (TRA) i Wien för att visa upp tågsimulatorn. Intresset var stort, vi fick mycket beröm för simula­ torn och vi känner att VTI kan vara myck­ et stolta över den. Våra simulatorer står sig bra i konkurrensen med kommersiella alternativ. Den stora fördelen är att vi ­utvecklar simulatorerna tillsammans med användarna, vilket innebär att de får dem precis som de vill ha dem. Text: Eva Åström Foto: Erik Olsson MER INFORMATION:

Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se, tel. 013-20 41 55 Tomas Rosberg, tomas.rosberg@vti.se, tel. 013-20 42 54

VR-studie ska bidra till bättre arbetsmiljö för bussförare En studie där bussförare testar autonom körning i VR-miljö kan komma att bidra till bättre arbetsmiljö med mindre förarstress och säkrare körning. Inom EU-projektet ADAS&ME (www.adasandme.com) pågår en studie där bussförare provar att använda sig av ett system för automatisk dockning vid busshållplats. Studien utförs med hjälp av Virtual Reality (VR), vilket innebär att försökspersonerna bär en VR-hjälm som visar en helt datorgenererad trafikmiljö i vilken de befinner sig. Scenariot består i att köra en buss som, när den närmar sig en busshållplats, kan styra in och ut helt autonomt förutsatt att föraren har accep­ terat detta. Mohamed Nasser och Daban Aram Kamal, som är studenter vid Lin­

köpings universitet agerar försöks­ ledare. De ska undersöka hur man på bästa sätt kan utforma användargräns­ snittet i en förarmiljö, så att övergången mellan förarens och bussens agerande blir säkert och uppfyller förarens önskan. De ska också studera när i tid övergången ska ske mellan föraren och det autonoma systemet. Bussföraren måste få tillräckligt lång tid på sig att reagera och agera för att körningen skall bli så trafiksäker och attraktiv som möjligt. – Den här studien kan bidra till utveck­ lingen av autonoma fordon, en säkrare

trafikmiljö och dessutom minska stressen för bussföraren, säger Mohamed Nasser och Daban Aram Kamal. Text: Catharina Arvidsson Foto: Elsa Bolling Landtblom MER INFORMATION:

Anna Anund, anna.anund@vti.se, tel. 013-20 43 27

VTI AKTUELLT NR 2 2018

11

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

VTI har testat ny teknik för vägytemätning VTI har testat en teknik med skannande laser som används för att ­kontrollera vägytors tillstånd. Testerna visade att den nya tekniken ­ klarar att leverera de grundläggande funktionerna, tvärprofil- och spårdjupsmätning. Tekniken med skannande laser som möjliggör heltäckande tvärprofilmätning har genomgått en stor utveckling det senaste decenniet. Internationellt är det i­ dag en vanligt använd teknik vid beskriv­ ning av vägnätets tillstånd. I Sverige och Finland används fortfarande en teknik baserad på punktlasrar. – Tekniken med punktlasrar är be­prövad och ger ett tillförlitligt resultat. Sam­tidigt indikerar underhållsverksam­heten att de mått som punktlasersystemen l­evererar inte är tillräckliga för att ge ett objektivt underlag vid val av sträckor för åtgärd, ­säger Thomas Lundberg, forskningsingen­ jör på VTI. Den information som saknas är fram­ förallt ytans tillstånd gällande ytskador och sprickor. Med heltäckande tvärprofil­ mätning finns möjligheter att få den infor­ mationen, tack vare tekniken med ökande upplösning och bättre noggrannhet. Resultaten från studien visar att tekni­

ken skannande laser ger tillförlitliga ­värden vid mätning av tvärprofil och ­spårdjup på de teststräckor och objekt som använts. De metoder och gräns­värden som normalt används för att ­godkänna punktlasersystemen kan också användas för s­ ystemen med den heltäck­ ande tvärprofilmätningen. – Med den nya tekniken får vi mer­ värden i form av att upptäcka ytskador och sprickor, vilket är efterfrågat, säger Thomas Lundberg. Text: Eva Åström Foto: Mostphotos

MER INFORMATION:

Thomas Lundberg, thomas.lundberg@vti.se tel. 013-20 43 95 VTI rapport 961 Ny teknik för ­vägytemätning: tvärprofil och spårdjup

Simulatorer för ambulanspersonal utvecklas VTI har inlett en förstudie till ett kommande samarbetsprojekt med Katastrofmedicinskt centrum (KMC) och Linköpings universitet. Planen är att ge ambulanspersonal möjligheten att öva på kritiska vårdmoment under säkra och kontrollerade former – i en ­fordonssimulator. – Ambulanspersonalen kommer få ­känna på och lära sig hur det är när man kör i full fart, i kritiskt läge, med fullt adrenalinpåslag och med de vibrationer och G-krafter som uppstår under färd, säger projektledaren Björn Lidestam, ­forskare på VTI och Linköpings uni­­ver­ sitet. Projektet kommer att inrikta sig på så

12

VTI AKTUELLT NR 2 2018

kallad synkroniserad simulering där den ena får öva på att köra ambulansen och den andra på att utföra kritiska vård­ moment under färden. Testerna utförs i två sammankopplade simulatorer. I förstudien, som genomfördes i maj 2018, kommer de typiska och kritiska arbets­momenten att mätas upp på test­ banan AstaZero utanför Borås. Till hjälp har projektet rutinerad ambulanspersonal och en ambulans med videokameror och mätutrustning. Vårdmomenten kommer att ­utföras på medicinska provdockor. – Vi kommer bland annat att mäta hur stora G-krafter som kan uppstå under ­kritiska manövrar vid blåljuskörning och hur de påverkar de arbetsmoment som

­ ehöver utföras under färden, säger b Björn Lidestam. Finansiär är till största delen Skylt­ fonden. SAFER står för hyran av test­ banan AstaZero, Katastrofmedicinskt ­centrum, KMC, för ambulans och ­provdockor. VTI bidrar med övrig ­mät­utrustning. Projektet genomförs av Björn Lidestam på VTI och Linköpings universitet samt Erik Prytz på KMC och Linköpings universitet. Text: Elsa Bolling Landtblom

MER INFORMATION:

Björn Lidestam, bjorn.lidestam@vti.se, tel. 013-20 42 61

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Alla nybyggda vägar kontrollmäts när det gäller friktion. Sedan 2015 omfattas samtliga vägar av friktionskrav, även äldre vägar och även de icke-statliga med hastigheter under 70 kilometer i timmen.

Friktionsmått framtagna för kommunala vägar Standardmåttet för en vägs optimala friktion har byggts upp kring ­hastigheten 70 kilometer i timmen. Detta fungerar inte för kommunala vägar som för det mesta har hastighetsgränser som är betydligt lägre. På uppdrag av Transportstyrelsen har VTI nu tagit fram ett likvärdigt mått för de kommunala vägarna. – Friktion handlar om säkerhet och är en av de viktigaste vägegenskaperna, säger Leif Sjögren, tillförordnad forskningschef på VTI. Trafikverket har ansvaret för byggandet och underhållet av det statliga vägnätet. Här finns sedan lång tid tillbaka en över­ enskommelse om att friktionstalet 0,50 är det gränsvärde som gäller. Som lekman kan man behöva ha något att relatera till. Låt oss då ta is. Is har ett friktionstal på 0,2. – Begreppet i sig är enhetslöst, förklarar Leif Sjögren. Förenklat kan man säga att det man mäter är kvoten av dragkraften genom normalkraften hos ett rullande mäthjul. Det är samspelet mellan däcket och vägbanan som skapar friktionen. 2015 fick Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att formulera krav när det gäller friktion för alla vägar i landet, inte bara de statliga utan även de kommunala. – Men standarden när det gäller friktion

har byggts upp kring hastigheten 70 kilo­ meter i timmen, så den fungerar inte för de kommunala vägarna som mestadels har hastighetsbegränsningar som 30, 40 och 50 kilometer i timmen, förklarar Leif Sjögren. Forskningsprojektet om vägytors frik­ tion inleddes på VTI i april 2015 och ska vara klart vid årsskiftet. Det pågår med andra ord fortfarande, men redan nu har forskarna kommit fram till att det friktions­ tal/gränsvärde som ska gälla för vägar med en hastighet under 70 kilometer i ­timmen är 0,55. – Vi har via omfattande jämförande mätningar funnit att 0,55 på vägar med en lägre hastighetsbegränsning är likvärdigt med 0,50 på de statliga vägarna. Varför är det överhuvudtaget viktigt med standardiserade metoder? – För att vi ska kunna göra jämförelser över tid, rent historiskt, och för att vi ska kunna ställa krav på dem som utformar vägarna, svarar Leif Sjögren. Om man inte mäter kan man inte skilja en lyckad åtgärd från en misslyckad. Önskvärt hade kanske varit att även kunna göra jämförelser mellan olika län­ der, men i dagsläget är det i stort sett omöjligt. Bara i Europa finns det 15 (!) olika mätmetoder som slåss om att vara standardmodellen för friktionsmätning. Vissa länder mäter med snedställt hjul, ­andra med rakställt. Dessutom i olika

storlekar. (Rakställt hjul gäller för övrigt för Sverige.) Det ursprungliga värdet – 0,50 – när ­beslutades det om det och på vilka grunder? – Det vet vi faktiskt inte. Vi har studerat rapporter från 1924 och framåt och inter­ vjuat mängder med experter utan att få någon klarhet i detta. Men vi har heller inte haft någon anledning att ändra på ­ursprungsvärdet. Vi har tittat på värden kring både 0,4 och 0,6 för olika vägar, utan att kunna avgöra om eventuella ­risker skulle öka eller minska. Slutligen har vi landat i att 0,50 verkar vara ett bra värde. Såväl 0,50 som 0,55 är värden som ­utgår från barmark. Generellt är det inte några problem när det gäller friktion på de svenska vägarna, men på nybyggda vägar kan bitumen tränga upp ur asfalten varma dagar. Det som då ser ut som hala fläckar kan också vara väldigt hala fläckar. Fast inte nödvän­ digtvis. Problem med friktion kan också uppstå på vägar som ”polerats”, till exem­ pel i städer med mycket trafik, på gator där dubbdäck förbjudits. Dubbdäck ruggar nämligen upp vägbeläggningen och bidrar till en högre friktion. Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Leif Sjögren MER INFORMATION:

Leif Sjögren, leif.sjogren@vti.se, tel. 013-20 43 59

VTI AKTUELLT NR 2 2018

13

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

VTI:s Heavy Vehicle Simulator.

Simulering av tung trafik bidrar till att förbättra vägens livslängd Lastbilar och bussar bidrar till stora påfrestningar på vägkonstruktioner, vilket på sikt kan leda till vägskador. Med hjälp av VTI:s Heavy Vehicle Simulator (HVS), som simulerar tung trafik, kan belastning och skador prognosticeras. När tunga fordon – bussar, långtra­ dare och lastbilar – rullar på en vägbana skapar deras tyngd ett starkt tryck som på sikt deformerar och bryter ner den under­ liggande vägkonstruktionen. Att kunna förutsäga hur förändringar i den tunga trafiken påverkar vägar är vik­ tigt. VTI-forskaren Fredrik Hellman ger några exempel. – Hur påverkas till exempel vägkon­ struktioner med tunnare asfalt eller vad händer med vägen när det kommer nya däcktyper och nya däckkonfigurationer, det vill säga nya kombinationer av däck för den tunga trafiken? säger Fredrik Hellman. – Däckbredden på olika fordon har för­ ändrats mycket under de senaste 20–30 åren, vilket påverkar belastningen på ­vägarna, säger Håkan Arvidsson, labora­ torieansvarig på VTI. Ett annat exempel är den högre tillåtna maxvikten på lastbilsekipage. 74 ton tunga fordon är tillåtna på delar av

14

VTI AKTUELLT NR 2 2018

det svenska vägnätet från och med 1 juli 2018. Tungtrafiksimulatorn HVS är flyttbar och möjlig att använda i fält. Den kan dras som påhängsvagn eller köras korta sträckor för egen maskin. HVS kan använ­ das i anslutning till vägbyggen där prov­ ytor av vägen byggs. Med hjälp av prov­ ytan kan hållbarhet eller andra egenskaper bedömas innan huvuddelen av vägsträck­ an byggs. Simulatorn ställs på provytan och själva simuleringen utförs med ett hjul som under ett förutbestämt tryck kör fram och tillbaka över den åtta meter långa och en meter breda provytan. – Vi testar med realistiska laster och ­mäter till exempel tryck och deformatio­ ner i vägkonstruktionen med hjälp av ­olika sensorer som satts i konstruktionen, säger Håkan Arvidsson. Simulatorn används också på VTI:s ­anläggning i Linköping. Då under mera ­laboratorieliknande förhållanden. Där byggs en realistisk vägkonstruktion i en så kallad provbassäng. – Det innebär en mer kontrollerad miljö och gör det enklare att placera instrument i konstruktionen. Vi bygger upp en provy­ ta som liknar den riktiga vägen så mycket som möjligt. Det handlar ofta om forsk­ ningsprojekt med flera olika delfinansiärer, säger Fredrik Hellman. Med hjälp av HVS genomförs en accele­

rerad provning. Det innebär att upp till ett års trafik simuleras på mindre än en vecka med upp till 25 000 överfarter per dygn. Lasten kan varieras från tre till elva ton (30–110 kilonewton), vilket motsvarar mellan 6 och 22 tons hjulaxellast. Fakto­ rer som däcktryck, hastighet, belastnings­ riktning, sidoläge och temperatur kan ­varieras. Det senare är viktigt eftersom ­asfaltens egenskaper förändras med änd­ rad temperatur. – Vi kan också få ut andra värden. Till exempel hur lastspridningen fungerar i en konstruktion, eller hur konstruktionen på­ verkas av exempelvis grundvatten, säger Fredrik Hellman. Tunga trafiksimulatorer finns i många länder men de flesta är fasta anläggningar. Endast ett fåtal HVS är mobila och VTI har den enda i Europa. HVS har bland annat använts av Trafik­ verket, statliga forskningsstiftelser och väg­entreprenadföretag. Text: Johan Granath/redakta. Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

Fredrik Hellman, fredrik.hellman@vti.se, ­ tel. 013-20 42 77 Håkan Arvidsson, hakan.arvidsson@vti.se, tel. 013-20 43 57

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Ny teknik underlättar bärighetsmätning i fält På initiativ av VTI har ett nytt instrument utvecklats som ska underlätta mätningar av stabilitet hos obundna vägmaterial. Den nya tekniken ska göra mätningarna enklare, billigare och mindre tidskrävande. Instrumentet ska användas i ett pågående projekt som med ny, enkel, billig och tidsbesparande teknik ska mäta och utvärdera stabiliteten hos obundna mate­ rial i vägar. Materialen som ska testas är de som förekommer i vägens undergrund och bärlager. Om vägens beläggning är av asfalt, grus eller betong har ingen betydel­ se för just dessa mätningar. – Syftet med projektet är att mäta ­bärigheten hos terrass- och bärlager hos nybyggda vägar och att hitta dynamiska egenskaper som går att identifiera i labo­ ratorietester, säger forskare Dina Kuttah som också är projektledare. Det nya instrumentet är en lätt fallvikts­ deflektometer som har utvecklats av före­ taget KUAB Konsult & Utveckling AB på uppdrag av VTI. Instrumentet ska använ­ das för att mäta deflektion (deformation) och kontrollera bärighet i fält med olika packat vägmaterial. Med mätning i fält menas här mätning av vägar som är under konstruktion.

Genom att låta ­konstruera ett nytt ­instrument som kan användas för flera olika mätfunktioner behöver vi inte köpa en ny apparat för varje funktion. Mätning med en fallviktsdeflektometer utförs genom att en vikt som kan väga upp till 20 kg släpps ned på en metallplat­ ta. När vikten släpps slår den på plattan och en deformation av både plattan och marken under plattan registreras. De flesta liknande mätinstrument som finns på marknaden idag mäter antingen plattans eller markens deformation men med den nya utrustningen är det möjligt att göra de här mätningarna med samma instrument. – Genom att låta konstruera ett nytt in­

strument som kan användas för flera olika mätfunktioner behöver vi inte köpa en ny apparat för varje funktion, säger Dina Kuttah. Det nya mätinstrumentet är utrustat med åtta olika sensorer som är kopplade till själva fallvikten. Sex av sensorerna är geofoner som ska mäta totala deformatio­ ner i marken och i instrumentets fallvikts­ platta samt 30 cm och 60 cm från plattans mittlinje. Två av sensorerna är LVDT (Li­ near Variable Displacement Transfor­mer) som ska mäta den plastiska deformationen som sedan jämförs med en referensbalk som också är kopplad till utrustningen. Utöver detta är instrumentet utrustat med en tillsats som kan mäta dynamisk CBR både på vägar och i ett laboratorium. CBR står för California Bearing Ratio och är ett värde som beskriver mekaniskt mot­ stånd i vägmaterial. Instrumentet är dess­ utom utrustat med gps (global positioning system) som kan ange geografisk position när man mäter ute i fält. För att projektet ska kunna utföra ­mätningar med instrumentet på ett korrekt och objektivt sätt har en stor grop grävts på VTI:s bakgård. Gropen som är 10 ­meter lång, 5,5 meter bred och 1,7 meter djup ska fungera som testbana för det nya instrumentet. För att ha kontrollerade för­ hållanden i gropen är den täckt med en stor plåt som kan öppnas och slutas auto­ matiskt. I gropen kommer först sand att packas och bärighetstestas med den nya lätta fallviktsdeflektometern. Därefter for­ slas sanden bort och gropen fylls med ­bärlagermaterial. Hela systemet är kopplat till en bärbar dator som visar och sparar testresultaten. Projektet ”Bärighetskontroll av obundna material med koppling till M-E (mekanis­ tisk-empiriska)-beräkningar” finansieras av Trafikverket och pågår till december 2019.

Den nyanskaffade fallviktsdeflektometern ska testas för bärighetsmätning av vägens bärlager och terrassyta.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Dina Kuttah MER INFORMATION:

Dina Kuttah, dina.kuttah@vti.se, tel. 013-20 42 45

En nyanlagd grop på VTI:s bakgård ska ­fungera som testbana.

VTI AKTUELLT NR 2 2018

15

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Lång erfarenhet och hög kompetens när VTI testar ­bilbarnstolar På VTI i Linköping finns flera anläggningar för tester av krocksäkerhet. I en av dessa provas bland annat säkerheten för bilbarnstolar – ett område där VTI har lång erfarenhet, spetskompetens och är drivande i det internationella utvecklingsarbetet. Tommy Pettersson är chef för krocksäkerhetslaboratoriet och har ägnat över 30 år av sitt yrkesliv till krocktester på VTI. Han visar entusiastiskt runt i en av anläggningarna för utprovning av tung utrustning. Det är en 65 meter lång acce­ lerationsbana inomhus som drivs av två mycket kraftfulla elmotorer. Dessa är genom ett vajersystem kopplade till en krocksläde som löper på en i golvet ned­ sänkt räls. Krocksläden kan till exempel förses med en hel bil, ett bilsäte, eller andra saker som ska krocktestas. I änden av banan finns ett ungefär fyra gånger fyra meter, stort, tungt betongblock som, förutom att vara massivt, dessutom är förankrat med stålvajrar i urberget. Betongblocket innebär slutet för testbanan. Mot blocket tar det stopp, här sker krock­ en, kollisionen. – Med hjälp av de kraftfulla elmotorerna kan vi generera extremt mycket kraft på kort tid och därmed åstadkomma mycket kraftfulla accelerationer och kollisioner, säger Tommy Pettersson.

Först utprovning av prototyp När en kund – ny eller gammal – kommer för att prova ut en bilbarnstol, eller annan utrustning, handlar det först om en proto­ typutprovning. Prototypen förfinas och resulterar så småningom i en så kallad 0-serie. – I det här skedet måste kunden bestäm­ ma sig för vilken teknik – vilken typ av gjutning eller annan metod – som stolen ska serieproduceras med hjälp av. Med bilbarnstolar ur denna 0-serie utförs den grundläggande godkännandeprovning­ en. Därefter åker kunden, som är hemlig för andra aktörer, till sin fabrik för att ­tillverka en serie av den aktuella bilbarn­ stolen.

16

VTI AKTUELLT NR 2 2018

– Det handlar om minst 50 och högst 5 000 stolar som är färdiga för leverans till konsument. Sedan åker jag eller någon annan till fabriken och väljer slumpmäs­ sigt ut sex stolar som vi märker och skick­ ar till VTI. På VTI monteras stolarna på ett stan­ dardiserat säte på krocksläden. Stolsprov­ ningen görs med stolar för olika viktklas­ ser. Dockor som ska motsvara barn i åld­

Sverige har alltid varit bra på att bygga säkra bilar och vi var bland de första med att testa bilbarnstolar. rarna nyfödd, nio månader, 1,5 år, tre år, sex år och tio år sätts i stolarna. Dockorna är försedda med mätutrustning som mäter kollisionskrafter på olika ställen i kroppen. Kollisionerna filmas med höghastighets­ kamera och belyses samtidigt med mycket starka lampor. Detta är helt nödvändigt ­eftersom en krock är ett extremt kort ­skeende. Det handlar enligt Tommy Pet­ tersson om mellan 80 och 100 millisekun­ der, vilket är en knapp tiondels sekund. Kollisionen kan sedan studeras bild för bild. Förutom själva krockskeendet visar bilderna också så kallade virtuella be­ gränsningslinjer, vilket motsvarar de verk­ liga fysiska gränser som stol och barn får röra sig inom vid en kollision. – Vi utgår från ett worst case-scenario, klarar stolen det så är den godkänd. Av de sex utvalda stolarna blir den som har sämst värden representativ. Samtidigt til�­

låts ytterst små avvikelser mellan stolarna. De ska i princip vara identiska för att bli godkända.

Transportstyrelsen godkänner Efter krocktest granskas den tillverkande fabriken av godkännande myndighet. I Sverige är det Transportstyrelsen som god­ känner. – Men ibland är det vi, alltså VTI till­ sammans med RISE*, som gör gransk­ ningen på uppdrag av Transportstyrelsen, säger Tommy Pettersson. Förutom produkttestningen finns krav på att tillverkaren noggrant ska jobba enligt ett erkänt kvalitetssäkringssystem, till exem­ pel ISO 9000. – Vi är väldigt noggranna med att till­ verkarna jobbar kvalitetssäkrat. Det ska genomsyra hela produktionen, hela vägen, ända ut till sista man eller kvinna. Om stol och produktionslinje klarat granskningen rapporteras detta till god­ kännande myndighet. I rapporten talar VTI om att stolen uppfyller samtliga krav. Samtidigt skickar tillverkaren en ansökan om godkännande. Tillsammans kan dessa dokument godkännas av Transportstyrelsen och leda till ett godkännande av bilbarn­ stolen.

Inga ändringar efter godkännande När en produkt har godkänts får den i princip inte ändras. Att till exempel ändra på ett säkerhetsbälte skulle kräva omfat­ tande nya tester. Inte ens tyger får bytas, utan måste provas och godkännas från början. Däremot tillåts tillverkaren att vara med, både vid prototyptest och vid test­ ning av den serietillverkade produkten. – Det är praktiskt att ha kunderna när­ varande. Det kan handla om att vi föreslår

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Krocktest av bilbarnstol i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium.

enklare modifieringar som kan göras på plats. Men vi deltar absolut inte i någon utveckling av produkten. Det måste vara helt vattentäta skott mellan oss och kunden på den punkten, säger Tommy Pettersson. VTI har utfört tester på bilbarnstolar ända sedan 1960-talet. Några av dessa ­tidiga stolar finns kvar i lokalerna och vittnar om andra tider. Sett i backspegeln kan utvecklingen sägas ha tagit sjumila­ kliv. VTI har haft och har stor del i dessa framsteg, menar Tommy Pettersson. – Sverige har alltid varit bra på att bygga säkra bilar och vi var bland de första med att testa bilbarnstolar. På många sätt har Sverige och VTI bidragit till de höga inter­ nationella säkerhetskraven.

Levande dokument Tillsammans med bland andra Holland, Tyskland och Storbritannien skapade Sverige 1981 den så kallade ECE-R44förordningen för bilbarnstolar. En del av det som blev ECE-förordningen fanns redan i den svenska standarden som kal�­

lades T-Godkänd. T:et stod för Trafik­ säker­­hets­verket, det vill säga Transport­ styrelsen och Trafikverkets föregångare, och syftar på det godkännande som ­myndigheten satte på produkter som ansågs vara trafiksäkra efter test. ECEförordningen ger ett så kallat E-godkän­ nande och är giltigt i alla de länder som accepterar reglementet. – Regelverket är ett levande dokument som revideras hela tiden. Jag är svensk ­representant i en av de grupper som utveck­ lar dokumentet. Vi möts två gånger per år för att skriva förslag till förändringar.

Plustest för extra säkerhet Utöver E-godkännande finns Plustest. Det är en svensk frivillig kompletterande prov­ ning som kan utföras av bilbarnstolstillver­ kare som vill ha en högre säkerhet utöver ECE-R44. Tekniskt sett handlar testet om de krafter som barnets nacke utsätts för. Tommy Pettersson beskriver utveckling­ en av Plustestet som ett sätt att kunna be­ hålla den högre svenska säkerhetsklass­

ningen av bilbarnstolar efter det svenska EU-inträdet 1995. Fram till 1995 kunde bilbarnstolar testas både mot ECE-regle­ mentet och det svenska T-godkännandet. Men inom EU är det inte tillåtet att ha ­sådana nationella särkrav. – Det tyckte vi var synd och började därför utforma och arbeta med att till­ verkarna också skulle göra Plustest, som innebär E-godkännande och lite till. Testet är frivilligt och alltså inget natio­ nellt särkrav. Enligt Tommy Pettersson sprider sig Plustestet över världen och efterfrågas i länder som Spanien, Portugal och Kina. – Det är vi mycket nöjda med och ­hoppas att den utvecklingen fortsätter. Text: Johan Granath/redakta Foto: Hejdlösa Bilder *RISE, Research Institutes of Sweden är ett oberoende, statligt forskningsinstitut. MER INFORMATION:

Tommy Pettersson, tommy.pettersson@vti.se, tel. 013-20 43 66

VTI AKTUELLT NR 2 2018

17

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

VTI:s vältbryggor testar stora fordons stabilitet På VTI i Linköping finns tre vältbryggor som används för att testa sidostabiliteten på bussar och tankbilar. Men uppdragen är få och de används inte så flitigt. En buss ska enligt internationella regler kunna luta upp till 28 grader innan den välter. Klarar den det, även under sämsta möjliga omständigheter när den är full med passagerare och inte har något bagage som sänker tyngdpunkten? På VTI i Linköping kan man få svaret. Där finns Sveriges enda utrustning för stabilitetsprov av större fordon. – Den används inte så ofta, förra året gjorde vi två eller kanske tre prov. De ­uppdrag vi får handlar bara om bussar och tankbilar, berättar Håkan Carlsson, laboratoriechef på enheten för mätteknik och verkstad. Utrustningen har funnits sedan 1990-­ talet och renoverades 2012. Den består av tre vältbryggor som kan anpassas efter ­olika fordon med olika axelavstånd. Brygg­orna kan lutas med hjälp av stora hydraulcylindrar på båda sidor. – Stabilitetstesten görs utan att skada

18

VTI AKTUELLT NR 2 2018

fordonet, men det kräver att man vet hur det är konstruerat så att man kan ta emot det på rätt ställe när det passerar balans­ punkten, fortsätter han. Testen görs på uppdrag av fordonsindu­ strin. Det finns ett internationellt regelverk för hur fordon ska utformas och där ingår en specificerad vinkel som fordonet ska klara innan den välter. När en fordons­ modell ska typgodkännas krävs det ibland att man gör ett praktiskt stabilitetstest. Även testen styrs av noggranna regler. Fordonen lutas mycket långsamt ända tills däcken på den övre sidan släpper från un­ derlaget. I bussar har man vattendunkar i stället för passagerare i sätena. – Man testar alltid utifrån sämsta tänk­ bara scenario. Dubbeldäckare ska testas med alla passagerare där uppe, men inga där nere, säger Håkan Carlsson. Fordonen ska klara stabilitetstestet åt båda sidor och det kan vara svårt när det gäller tankbilar. De ska enligt reglerna ­klara 23 graders lutning, men eftersom de kan ha pumpar monterade på ena sida så är de inte alltid lika stabila åt båda hållen. När det gäller tankbilar måste man också ta hänsyn till att vätskan rör sig i tankar­ na. Därför testas de tre gånger, och mellan

testen ska de köras så att vätskan hinner stabiliseras. – Alla fordon som vi har testat har blivit godkända. Min bild är att bussar ofta ­klarar stabilitetstesten med stor marginal medan tankbilar ligger närmare gränsen, säger Håkan Carlsson. Anledningen till varför fordonstillverka­ re hör av sig och vill testa ett fordon kan variera. – Vid ett tillfälle hade man sålt en modell av tankbilar till Ryssland, och eftersom de har ett eget regelverk så gjorde vi ett test med en rysk kontrollant närvarande. Det förekommer också att fordonstillver­ kare gör så kallade roll-overtest för att testa hur mycket karossen deformeras när fordo­ net välter. Men sådana test görs inte på VTI. – Nej, vi gör bara icke-förstörande ­stabilitetstest. Tyvärr är vi lite dåliga på att marknadsföra oss, det borde finnas en e­ fterfrågan på sådana här test när det ­gäller till exempel jordbruksmaskiner, ­säger Håkan Carlsson. Text: Johan Sievers, redakta Foto: Håkan Carlsson MER INFORMATION:

Håkan Carlsson, hakan.carlsson@vti.se, tel. 013-20 43 11

TEMA TEKNISK UTRUSTNING

Mätning av ­vägmarkeringar kvalitets­ kontrolleras varje år Vägmarkeringarna på de statliga vägarna måste uppfylla vissa ­funktionskrav som Trafikverket har fastställt. Varje år valideras mätinstrumenten.

Mätvagnen är en släpkärra utrustad med tre luxmetrar, en optokator och en datainsamlingsenhet.

Vägbelysning mäts ­lättare med vagn De flesta tänker nog inte på väg­ yteluminans när de går över ett övergångsställe men kanske borde fler göra det eftersom den är en viktig parameter för att vi ska synas i trafiken. Vad är då luminans? Luminans är ett mått på det ljus som i en viss riktning strålar ut från en yta. Vägyteluminans ingår som ett av funktionskraven för vägoch gatubelysning i Trafikverkets krav­ dokument Vägar och gators utformning. Kravet är att belysningen måste ge till­ räckligt med ljus uppifrån så att vägytan i sin tur kan reflektera tillräckligt mycket ljus till omgivningen. I praktiken mäts dock inte luminansen eftersom det är svårt, opraktiskt och dyrt att göra det med den handhållna utrust­ ning som finns idag. VTI har därför till­ sammans med Trafikverket utvecklat en mätvagn som kan mäta och beräkna väg­ ytans luminans i normal trafikfart. Mät­ vagnen är än så länge en prototyp men tester har visat att den fungerar bra och inte störs av annan trafik som annars är

ett vanligt problem vid luminansmätning. – Att kunna mäta luminans på ett en­ kelt, snabbt och tillförlitligt sätt ger flera fördelar, säger Carina Fors, forskare och den som är projektledare för mätvagnen på VTI. Det gör det lätt att kontrollera om en belysningsanläggning uppfyller de funktionskrav som finns. Det underlättar också för oss som forskar om oskyddade trafikanters synbarhet i tätortsmiljöer. Forskarna hoppas att få möjlighet att utveckla mätvagnen så att den blir mer än en prototyp. Eftersom belysningsom­ rådet befinner sig i ett teknikskifte när det gäller själva lamporna tror forskarna att luminansmätning av hög kvalitet är något som kommer att efterfrågas av väghållarna de kommande åren. Det finns också mycket som är outforskat när det handlar om vägyteluminans, till exempel vad som är optimal ljusnivå ur trafiksäkerhetssynpunkt när den ställs i relation till energiförbrukning och miljö.

Både nygjorda markeringar och de som har legat ett tag mäts för att kontrol­ lera så att de fungerar som det är bestämt enligt kontraktet med utföraren. Mätningarna utförs av entreprenörer med mätbilar som går i normal trafikfart. För att säkerställa att mätresultaten är korrekta valideras varje år mätbilarnas ­instrument mot handhållen mätning som man vet är mycket tillförlitlig. På uppdrag av Trafikverket bjuder VTI in alla mät­ entreprenörer till en valideringsomgång och låter dem mäta vägmarkeringarna på ett antal provsträckor.

I testerna mäts fem olika ­parametrar. Entreprenörernas resultat kontrolleras sedan mot de handhållna referensmätning­ arna som VTI utför på samma sträckor. – I testerna mäts fem olika parametrar. För torr vägmarkering är det retroreflex­ ion och luminanskoefficient och för våt vägmarkering är det retroreflexion och friktion och så mäter vi också hur mycket av markeringen som har färg kvar, så ­kallad täckningsgrad, säger Carina Fors som är projekledare och VTI:s expert på mätning av vägutrustningars funktion och tillstånd. Mätningarna kommer att göras på 15 provsträckor utanför Linköping och de entreprenörer vars instrument blir god­ kända får ett intyg utfärdat av VTI. Text: Hillevi Ternström

Text & foto: Hillevi Ternström MER INFORMATION: MER INFORMATION:

Carina Fors, carina.fors@vti.se, tel. 013-20 41 41

Carina Fors, carina.fors@vti.se, tel. 013-20 41 41

VTI AKTUELLT NR 2 2018

19

VTI:S VÄRLD

Infrastrukturministern invigde Cykelcentrum vid VTI Vid årsskiftet fick VTI i uppdrag av regeringen att vara värd för Sveriges nya nationella kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling. 19 mars var det dags för officiell invigning av Cykelcentrum. Som administrativ värd för Cykel­ centrum ska VTI tillsammans med andra forskare, intresseorganisationer, myndig­ heter, infrastrukturhållare med flera utveckla cyklingens roll för att bidra till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet. Satsningen uppgår till 5 miljoner kronor per år under perioden 2018–2021 och är en del av regeringens cykelstrategi. Cykelcentrum ska arbeta för att öka det tvärvetenskapliga samarbetet och knyta forskningen närmare till de problem som olika aktörer har i sin strävan att göra det enklare och säkrare att cykla. I Cykelcentrums uppgifter ingår även att säkra en långsiktig kunskapsuppbyggnad inom cykelområdet, till exempel genom att etablera doktorandprogram och anordna utbildningar för verksamma i branschen. En central uppgift för Cykelcentrum är också att samla och sprida kunskap.

Infrastruktur­minister Tomas Eneroth ­inviger Cykel­ centrum.

Föreståndare för Cykelcentrum vid VTI är Anna Niska, som har en lång erfarenhet från forskning kring cykelfrågor. Vid invig­ ningen berättade hon om arbetet med Cykelcentrum. – Vi kommer att arbeta för att vara en nationell samlande kraft, dit till exempel trafikplanerare och beslutsfattare ska ­kunna vända sig när de står inför frågor som rör cykling, sade Anna Niska.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth förrättade invigningen och berättade om regeringens satsning på cykling genom sin cykelstrategi. Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Jan Wenäll

MER INFORMATION:

Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel 013-20 40 48

Främmande växter sprids via transporter Forskare på VTI har gjort en ­kunskapssammanställning när det gäller främmande invasiva ­växter i Sverige och hur dessa sprids via transportsystemet. En invasiv art är en främmande djur- eller växtart som har introducerats i en miljö där den inte finns naturligt. I den nya miljön riskerar den att spridas snabbt, till exempel för att den inte har några naturliga fiender. – En invasiv art kan orsaka stora problem för den biologiska mångfalden, men även för näringsliv som fiske, skogs- och jordbruk och kan leda till stora kostnader för samhället, säger Georg Tschan, forskare på VTI. Regeringen presenterade i februari 2018 nya lagförslag om invasiva främmande ar­ ter. Målet är att sätta igång ett kraftfullt

20

VTI AKTUELLT NR 2 2018

arbete mot invasiva arter i Sverige. För­ slagen ska också se till att Sverige lever upp till de skyldigheter som finns enligt en EU-förordning som trädde i kraft 2015. Transportinfrastrukturen är en av de viktigaste spridningsvägarna för invasiva växtarter. På uppdrag av Trafikverket har VTI granskat den internationella litteratu­ ren inom ämnet, identifierat forsknings­ behov och rekommenderat strategier för framgångsrika motåtgärder. – Spridning i transportrelaterade miljöer

sker mest genom underhållsarbeten, ­förflyttning av massor och motorfordon, men i vilken utsträckning och hur detta kan å­ tgärdas behöver utredas vidare, säger Georg Tschan. Det behövs nya, mer systematiska stu­ dier i Skandinavien som undersöker hur trafiken, samt drift och underhåll av trans­ portinfrastrukturen bidrar lokalt till sprid­ ning. I rapporten presenteras och diskute­ ras tre arter i detalj: jätteloka, blomster­ lupin och malörtsambrosia. Text: Eva Åström Foto: Mostphotos MER INFORMATION:

Georg Tschan, georg.tschan@vti.se, tel. 031-750 26 04 VTI rapport 905: Invasiva arter och transportinfrastruktur: en internationell kunskapsöversikt med fokus på vägar och växter

VTI:S VÄRLD

Ulf Sandberg har tilldelats TTI Lifetime Achievement Award 2018 VTI:s forskningsledare Ulf Sandberg har tilldelats TTI Lifetime Achieve­ ment Award 2018 för sina insatser inom däck-/vägbaneforskning. Tire Technology International (TTI) Awards for Innovation and Excellence delades ut vid Tire Technology Expo 2018 i Hannover, Tyskland. Utmärkelser delas ut i fem olika kategorier till företag som redovisat framgångar under året. Sedan 2012 delas även en utmärkelse ut till en erfaren forskare, varvid VTI:s forsknings­ ledare Ulf Sandberg i år tilldelades Life­ time Achievement Award med motivering­ en In recognition of a career of outstanding service to the tire industry. – Såvitt jag vet är det här det finaste pris som går att få inom mitt ämnesområde, tire/road interaction, och i mitt fall var det min forskning om buller som man fokuse­ rade på. Några veteraner beskrev det som Oscar’s Prize in Tire Technology, säger Ulf Sandberg. Ulf Sandberg har varit anställd på VTI sedan 1974. Hans forskning har varit in­

riktad mot interaktionen mellan däck och vägbana och han har studerat sambanden mellan vägtextur, buller, rullmotstånd och friktion. – För VTI:s del kan utmärkelsen ses som ett bevis på att institutets mångåriga forskning inom området har varit till stor nytta. Vi är därför mycket glada över att Ulf Sandbergs arbete har uppmärksam­

mats på det här sättet och gratulerar ­honom till priset, säger Mikael Johannesson, forskningschef på VTI. Ulf Sandberg har en gång tidigare ­till­delats Lifetime Achievement Award, den gången från International Friction Pavement Association (IFPA). Text: Catharina Arvidsson Foto: Andrew Locke/Tire Technology International

Mer gods med järnväg och sjöfart för att uppnå miljö- och klimatmål För att nå de miljö- och klimatmål som Sverige satt upp till 2030 föreslås att en större andel gods transporteras på miljövänligare sätt än med dagens vägtransporter. VTI leder nu ett projekt för att ta reda på hur en överflyttning kan bidra till målen, vilka styrmedel som finns idag och vilka som behöver till­ komma. Senast 2045 ska Sverige inte ha ­ ågra nettoutsläpp av växthusgaser i n atmosfären, enligt ett beslut i riksdagen 2017. Olika utredningar och initiativ i Sverige och andra länder föreslår en över­ flyttning av godstransporter från väg till

järnväg och sjöfart för att nå miljö- och klimat­målen. Speciellt när det gäller lång­ väga godstransporter inrikes och utrikes i Europa. Många styrmedel har dock inte lett till önskade effekter. – I projektet ska vi analysera under ­vilka villkor överflyttningen från väg till järnväg och vattenburen transport kan ­bidra till att miljö- och klimatmålen nås, säger Inge Vierth, projektledare på VTI. Frågor som ska utredas är bland annat: Vilka styrmedel finns idag med målet att flytta godstrafik på väg till miljövänligare alternativ och hur effektiva är de? Hur mycket bidrar styrmedlen till att uppfylla miljö- och klimatmålen? Om de inte bidrar, vilka styrmedel behövs för att uppfylla målen? Projektet Modal shift for an environme­

ntal lift (MOSEL) har fått finansiering från Naturvårdsverket med 4 miljoner kronor. VTI leder projektet och Göteborgs universitet är en medpart. Projektet ska pågå till slutet av 2020. Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se, tel. 08-555 770 32

VTI AKTUELLT NR 2 2018

21

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Tobias Lindé

Anders Bondemark

Tobias Lindé är anställd som forskningsassistent på VTI i Stockholm. Tobias arbetar just nu i projektet ”Morötter och piskor inom sjöfarten för att uppnå miljökvalitetsmål”. Han kommer från Handelshögskolan vid Göteborgs universitet där han har läst nationalekonomi på kandidat- och masternivå med inriktning på utvecklingsekonomi, men även offentlig ekonomi.

Anders Bondemark är anställd som forskningsassistent på VTI i Stockholm. Han är civilingenjör i väg- och vattenbyggnad och har en kandidatexamen inom nationalekonomi. På VTI ska han främst arbeta med två studier med anknytning till ett pågående licentiatarbete vid Lunds universitet. Den ena handlar om hur matpriser påverkas av tillgänglighet, den andra vad människor föredrar när det gäller investeringar i ny infrastruktur.

Joakim Kalantari

Kelsey Oldbury

Joakim Kalantari är anställd som forskare på VTI i Stock­ holm. På VTI kommer han att arbeta strategiskt med att utveckla och stärka institutets position som forskningsutförare inom godstransporter och logistik. Han kommer närmast från Sjöfartsverket där han bland annat var portföljledare och arbetade med tilldelning av forskningsmedel. Joakim disputerade inom logistik och transport vid Chalmers år 2012.

Kelsey Oldbury är anställd som forskningsassistent på VTI i Stockholm. Hon arbetar nu i ett projekt om tillgänglighetsdesign och hur det kan bidra till hållbar mobilitet. Kelsey har en utbildning i geografi och socialantropologi från universitetet i Edinburgh. På VTI fortsätter hon studierna som ska leda till en licentiatavhandling på KTH om utvecklingen av nya mobilitetsjänster.

Peter Andrén Peter Andrén kom till VTI i Linköping redan 1998. Då var han civilingenjör i väg- och vattenbyggnadsteknik från KTH och skrev sedan sin licentiatavhandling under sin tid på VTI. För några år sedan bestämde sig Peter för att lämna institutet, återkom sedan som konsult, och är nu återanställd som forskare och doktorand. Utöver sina doktorandstudier ska han medverka som expertstöd vid Trafikverkets upphandlingar av vägytemätning.

Niklas Arvidsson Niklas Arvidsson är anställd som forskare på VTI i Göteborg. Han ska delta i det redan påbörjade arbetet med att stärka och utveckla forskningsområdet godstransporter och logistik på VTI. Niklas grundutbildning är en civilingenjörsexamen från Linköpings universitet. Han har därefter disputerat vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet med en avhandling om åtgärder för hållbar logistik ur transportörernas perspektiv.

22

VTI AKTUELLT NR 2 2018

Denis Saliko Denis Saliko är forsknings­ assistent på VTI i Linköping. Han är också doktorand knuten till KTH och hans forskning är inriktad mot vägkonstruktioner och klimateffekter. Denis kommer från Albanien där han läste till byggnadsingenjör. Studierna ledde honom vidare till Tyskland där han tog sin ­masterexamen och blev tipsad om att söka sig till VTI.

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2018-02-07 till 2018-04-30 VTI rapporter Asphalt layer rutting performance ­prediction tools. VTI rapport 968A. Författare: Denis Jelagin, Abubeker W Ahmed, Xiaohu Lu, Safwat F Said. En utvärdering av den obligatoriska ­riskutbildningen för motorcyklister. VTI rapport 967. Författare: Sonja Forward, Per Henriksson, Christopher Patten. Bör kollektivtrafik subentioneras? VTI rapport 965. Författare: Kjell Jansson, Harald Lang, Roger Pyddoke, Chris Halldin. Utvärdering av fortbildning för yrkeskompetensbevis. Delkurs 1: Sparsam körning. VTI rapport 964. Författare: Sonja Forward, Anders Ahlberg, Per Henriksson, Gunilla Björklund. Nordic certification of road marking materials in Denmark 2015-2017. VTI rapport 963A. Författare: Trond Cato Johansen, Carina Fors, Erik Kjellman. Nordic certification of road marking materials in Norway and Sweden 2015-2017. VTI rapport 962A. Författare: Trond Cato Johansen, Carina Fors, Erik Kjellman. Ny teknik för vägytemätning: tvärprofil och spårdjup.VTI rapport 961. Författare: Thomas Lundberg, Peter Andrén, Thomas Wahlman, Olle Eriksson, Leif Sjögren, Peter Ekdahl. New technology for road surface ­measurement: transverse profile and rut depth. VTI rapport 961A. Författare: Thomas Lundberg, Peter Andrén, Thomas Wahlman, Olle Eriksson, Leif Sjögren, Peter Ekdahl. Polisliknande varselväst för motorcyklister: hur påverkas samspelet i trafiken? VTI rapport 956. Författare: Henriette Wallén Warner, Christopher Patten. Effektsamband mellan infrastruktur och cykling: en kunskapssammanställning. VTI rapport 944. Författare: Philip Wehtje, Jan Andersson, Anna Niska.

Invasiva arter och transportinfrastruktur: en internationell kunskapsöversikt med fokus på vägar och växter. VTI rapport 905. Författare: Georg F Tschan.

VTI notat Internaliseringsgrader för godstransporter med olika trafikslag i Europa. VTI notat 7–2018. Författare: Inge Vierth, Tobias Lindé. Method description – assessment of road marking materials used in contracts: Nordic certification system for road marking materials. VTI notat 6A–2018. Författare: Trond Cato Johansen, Carina Fors. Utvärdering av alkolås efter rattfylleri: registerstudie. VTI notat 5–2018. Författare: Åsa Forsman. Calibration report: Samgods version 1.1.1. VTI notat 4A–2018. Författare: Rune Karlsson, Viktor Bernhardsson. An evaluation of the environmentally differentiated fairway dues in Sweden 1998-2017. VTI notat 3A–2018. Författare: Tobias Lindé, Inge Vierth. Svenskregistrerade tunga lastbilars trafikarbete i Sverige: revidering av indata till avgasmodellen HBEFA avseende trafikarbetets fördelning inom segment. VTI notat 2–2018. Författare: Mohammad-Reza Yahya, Per Henriksson. Uppföljning av vägars tekniska tillstånd: lägesrapport för observationssträckor ingående i LTPP-projektet till och med december 2017. VTI notat 1–2018. Författare: Nils-Gunnar Göransson. Avnötningsbeständighet för högkvalitativa slitlagerbeläggningar: slitagemätningar i VTI:s provvägsmaskin (PVM) och jämförelser med laboratorietester enligt Prall. VTI notat 27–2016. Författare: Nils-Gunnar Göransson, Leif Viman, Olle Eriksson.

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaretpå påfrågan frågankan kanavgöra avgöra Svaret om det det behövs behövs ny nyforskning forskning om ellerom om det detfinns finnsresultat resultatattatt eller dra nytta nyttaav. av.Biblioteket VTI:s Bibliotek dra på VTI och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärlds­ erbjuder professionell om-att bevakning som hjälper dig världsbevakning hjälper styra resurserna tillsom de områden dig att styra resurserna till där de verkligen behövs. Med de områden där de verkligen strukturerad och skräddarsydd behövs. Medkan strukturerad information du dessutom och skräddarsydd information hålla dig uppdaterad inom ett kan du dessutom hålla dig uppvisst ämnesområde eller för­ daterad inom ett visst ämnesdjupa dig i en specifik fråga. område eller fördjupa dig i Biblioteket hjälper dig också en specifik fråga. BIC hjälper att hitta samarbetspartners, dig också att hitta samarbetsskaffa litteratur med mera. partners, skaffa litteratur med mera.

Biblioteket har tillgång till omfattande och väl­ BIC har tillgång till omfattande och väletableetablerade nätverk både nationellt och interrade nätverk både nationellt och internationellt n­­ationellt där ett stort antal personer och en där ett stort antal personer och en stor mängd stor mängd information ingår. Sökning och information ingår. Sökning och urval görs av urval görs av specialister och r­ esultatet levereras specialister och resultatet levereras på det sätt på sätt du önskar: e-post eller du det önskar: kanske viakanske e-postvia eller varför inte varför inte som en presentation? som en presentation?

BIC har dethar nationella ansvaret för trafikBiblioteket det nationella ansvaret för ­ och transportforskningens informationsförsörjning trafik- och transportforskningens informations­ och resultatspridning, Bibliotekets samlingar försörjning och resultatspridning. Samlingarna är bland de största i världen inom området. är bland de s­ törsta i världen inom området.

LÄS MER www.vti.se/bibliotek www.vti.se/bic www.transportportal.se www.transportportal.se

KONTAKT bic@vti.se bibliotek@vti.se 013–20 40 00 00

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Kan du inte ladda ned publikationen kan du kontakta Monica Lomark, order@vti.se eller 013-20 43 21

VTI AKTUELLT NR 2 2018

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Leif Sjögren

Teknisk utrustning – en viktig del av VTI:s historia

1

923 bildades VTI på initiativ av Kungliga automobilklubben (KAK) för att starta forskning för en utveckling mot bättre vägar. Tidigt i institutets historia påbörjades ett intensivt arbete med att förse sig med kunskap om den senaste tekniken i andra länder, till exempel genom en omfattande mängd studie­ resor runt världen. Många utrustningar köptes in externt. Samtidigt kompletterades dessa genom att institutet själv konstruerade och till­verkade utrustning som man ansåg saknades. KONTAKT: Leif Sjögren leif.sjogren@vti.se

”Krav och ­önskemål på teknisk ­utveckling ­präglas förstås av sin tids ­utmaningar.”

Krav och önskemål på teknisk utveckling ­präglas förstås av sin tids utmaningar. 1891 ­demonstrerades en självgående vagn i Göteborg, troligen den första bilen i Sverige. Tidigt var framkomlighet för hästar och vagnar prioritera­ de områden inom väghållningen men i och med att bilen blev allt vanligare tillkom nya faktorer att ta hänsyn till som rullmotstånd, buller, slirig­ het, friktion och allmänt bra komfort och säker­ het. När grusvägarna blev stenbelagda blev bullret ett problem och när de blev asfalterade kunde farterna ökas och friktionen blev ett ­problem. De mjuka grusvägarna och uppförs­ backar blev ett rullmotståndsbekymmer. Järnhjulen ersattes med gummiringar för att öka vibrationskomforten och minska bullret. Damning och partiklar var ytterligare ett ­problem hos grusvägar. Övervakning och kart­ läggning av omfattningen av dessa utmaningar var väsentlig för en nödvändig och bra forsk­ ning mot planeringen av bättre vägar. Under åren har många tekniska innovationer fötts på VTI och sedan spridits över världen. På VTI finns både väglaboratorium och meka­ nisk verkstad. Här har det byggts många forsk­ ningsverktyg och tagits fram starka vägmaterial under åren. Det finns många exempel på detta och nedan nämns några. Vägväderinformations­

system (VVIS), fallviktsapparater (FWD), flera varianter av friktionsmätare och inte minst vägytemätare (Laser RST) har sitt ur­ sprung i VTI. Om de förstnämnda systemen snabbt e­ xploaterades utanför VTI så var det annor­lunda med RST-mätbilarna. Det är inom detta område jag själv, sedan 1980, har arbetat och varit med att utveckla t.ex. Laser RST som ­under en tid, cirka 1980 till 1990, både till­ verkades och såldes av VTI. Fler än drygt 20 olika system tillverkades och spreds över hela världen. Under 1970- och 1980-talen bildades flera ­avknoppningsföretag, en del av tidigare VTIanställda, till exempel Primal Data AB (PC ­dator innan IBM:s första fanns). Företagen Sarsys AB och ASFT AB är exempel på företag som har vidareutvecklat friktionstekniken som togs fram av VTI. OPQ Systems som tillverkade avancerade signalprocesskort att användas vid vägytemätning är ett annat exempel på av­ knoppning. Under åren har också försök gjorts för att ­behålla innovationerna på VTI men det har inte lyckats särskilt bra eftersom det kräver affärs­ kunniga resurser att syssla med affärsmässig teknikutveckling. Ett exempel på teknisk ut­ veckling och innovation som fortfarande pågår på VTI är dock utvecklingen inom körsimula­ torområdet. Numera sker teknikutveckling framför allt hos kommersiella entreprenörer och internationella företag. Trots detta så har VTI kvar sina teknis­ ka resurser som mekaniska verkstaden och väg­ laboratoriet och kan därför fortsätta utveckla och bygga däckprovningsmaskiner och prov­ bilar och system för miljöprovtagning med mera.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i SEPTEMBER