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Schriftzug

Unkraut vergeht nicht … 4 Ein ausgezeichneter Käse(r) 20 Ventile auf dem Prüfstand 24

Inhalt Einleitendes Kreuz und quer 3 Natürliches Unkraut vergeht nicht … 4 Bauliches Von der Tradition zur Moderne 8 Berufliches Immer dem Gleis nach … 10 Innovatives Konstante Überwachung der Gleisanlagen 14 Kniffliges Wettbewerb 15 Grosses Traverso in Zahlen 16 Detailliertes Sind Sie verbunden? 18 Kulinarisches Ein ausgezeichneter Käse(r) 20 Ambitiöses Ventile auf dem Prüfstand 24 Gesichtszug Abtauchen und Aufsteigen 27

Foto: Markus Schälli Voralpen-Express bei Kaltbrunn

Die SOB Unterwegs für Sie 30

Lesen Sie den Schriftzug auch online unter www.schriftzug.sob.ch.

Einleitendes

Kreuz und quer Gerade unterwegs, die nächste Herausforderung immer im Blick: Das ist die SOB. Dennoch möchten wir den richtigen Moment nicht verpassen, um zurückzublicken. Gemeinsam mit Ihnen, geschätzte Leserinnen und Leser, blicken wir in dieser Ausgabe zurück auf ein bewegtes Jahr. Ein Jahr, in dem die SOB ihrer Rolle als Querdenkerin alle Ehre gemacht, Innovationen vorangetrieben und wichtige Meilensteine erreicht hat. So fand sie die Balance zwischen Umweltschutz und sicherem Bahnbetrieb, machte sich modernste Technik zunutze, tüftelte an kreativen Innovationen und profitierte vom Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine. Lernen Sie, was ein Streckenläufer macht, wie Sie als Reisende von laserbehandelten Fenstern profitieren und welche Vorteile eine feste Fahrbahn bringt. Oder erfahren Sie mehr über ein beeindruckendes Projekt unserer Lernenden, die einen eigenen Pneumatik-Prüfstand entwickelt haben. Kaum ein Thema liess die SOB in diesem Jahr unberührt, kreuz und quer mischt sie in der «Bahnwelt» mit. Naheliegend also, dass ihre neueste Errungenschaft den Namen Traverso (vom italienischen Wort für «quer») trägt. Ab Dezember 2019 wird der kupferfarbene Blickfang die bestehende Voralpen-Express-Flotte ablösen und zwischen St. Gallen und Luzern verkehren. Und bald steigt die SOB mit diesem topmodernen Fahrzeug auch in den Fernverkehr ein: Ab Dezember 2020 fährt sie von Basel und Zürich über die Gotthardbergstrecke nach Locarno, und ab Dezember 2021 von Bern nach Chur: kreuz und quer durch die Schweiz.

Ramona Tiefenthal Redaktionsleiterin

Impressum Herausgegeben von der Schweizerischen Südostbahn AG, Unternehmenskommunikation, Bahnhofplatz 1a, 9001 St. Gallen, www.sob.ch, info@sob.ch Erscheint zweimal jährlich in Deutsch, ist kostenlos und kann unter www.schriftzug.sob.ch/abo bestellt werden. Layout & Grafik: Sags, St. Gallen Druck: Appenzeller Druckerei AG, Herisau Auflage: 2 700 Ex. | Papier: Olin Rough

Natürliches

Unkraut vergeht nicht … … oder doch? Pflanzen entlang der Strecke können eine Gefahr darstellen, wenn sie sich in der Fahrbahn ausbreiten. Sie können das Gleis destabilisieren und den Gleisarbeitern ihre Arbeit erschweren. Für die Bekämpfung der Pflanzen setzt die SOB sowohl bewährte als auch innovative Methoden ein. Text und Fotos: Ramona Tiefenthal Das Schweizer Schienennetz hat eine weltweit einzigartige Verkehrsdichte und wird mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h befahren. Dadurch sind die Anforderungen an die Infrastruktur sehr hoch. Sie muss stets einwandfrei sein. Die Entfernung von Pflanzen entlang der Fahrbahn spielt dabei eine wichtige Rolle. Eine Achterbahn Als besonders hartnäckig erweist sich im Bereich des Schotterbetts der Schachtelhalm – besser bekannt als «Katzenschwanz». Die SOB ist im Kampf gegen das Unkraut gut gerüstet. Mit immer neuen Ideen versucht sie, die Balance zwischen optimaler Fahrbahnpflege und geringer Umweltbelastung zu halten. Durch die spezielle Form des Schotters berühren sich die einzelnen Steine auf unzähligen kleinen Flächen. Dank den Hohlräumen, die dabei entstehen, ist das Schotterbett elastisch und behält trotz der starken Belastung seine Geometrie. Werden die Hohlräume durch Pflanzen und Humus ausgefüllt, geht diese Elastizität verloren. Verformungen, die dann durch die Krafteinwirkung der darüberfahrenden Züge entstehen, werden permanent, da sich das Schotterbett nicht mehr «zurückbewegen» kann. So entwickelt sich das Gleis im Laufe der Zeit zu einer regelrechten Achterbahn. Für Arbeiten im Gleisbereich birgt eine zu hohe Vegetation ebenfalls Risiken. Pflanzen im Schotterbett verbergen nicht nur die Sicht auf Zwergsignale, sie sind auch Stolper- und Rutschgefahren. Somit steigen durch eine Vernachlässigung der Vegetationskontrolle nicht nur die Unterhaltskosten der Infrastruktur, sondern auch das Risiko von Unfällen bei Gleisarbeiten. Strenge Auflagen und moderne Technik Der Einsatz chemischer Mittel im Gleisbereich ist streng geregelt. Aktuell ist gegen Pflanzen im Schotter nur das Herbizid Glyphosat zugelassen, das auch die SOB verwendet. Als sogenanntes «Blattherbizid» wirkt es ausschliesslich dort, wo bereits Vegetation mit Blättern vorhanden ist. Ohne vorhandene Blätter – als «Wurzelherbizid» – würde sich keine Wirkung zeigen. Durch die gezielte Bekämpfung an bereits befallenen Stellen kann die SOB die Umweltbelastung gering halten. Lange war diese Einzelpflanzenbehandlung nur manuell, zum Beispiel mit Rückenspritzen, möglich. Seit zwei Jahren gibt es allerdings ein Fahrzeug mit optischer Pflanzenerkennung. Die eingebauten Infrarotsensoren in der Wagenmitte erkennen beim Abfahren der Strecke, ob und wo sich im Schotterbett Pflanzen befinden. An beiden Enden des Fahrzeugs befinden sich Düsen, die die unmittelbar vorher «gescannten»

Ökologisch unbedenklich: Während einer nächtlichen Betriebspause wird der Schachtelhalm mit einer umweltschonenden Salzlösung besprüht.

Pflanzen besprühen. Dieses Fahrzeug hat die SOB erst-

Feuer, Wasser – und Salz

mals im Sommer 2017 eingesetzt und sammelt seither

Die SOB tüftelt derzeit an verschiedenen Verfahren, um

Erfahrungen damit.

umweltschonendere Alternativen zum Glyphosat zu entwickeln. Dazu gehören einerseits präventive bauliche Lö-

Handarbeit für den Umweltschutz

sungen: Was muss sie bei Umbauten beachten, sodass in

Im Bereich der Landwirtschaft sind zahlreiche Herbizide zu-

Zukunft weniger Bewuchs aufkommt? Wie kann sie eine

gelassen, da in den Böden viel Humus vorhanden ist, des-

gute Entwässerung gewährleisten, damit der Oberbau

sen organische Bestandteile diese Mittel schnell abbauen.

trocken bleibt und weniger Pflanzen gedeihen? Bei Neu-

Im Schotterbett der Bahn ist jedoch kein Humus vorhan-

baustrecken bietet sich beispielsweise der Einbau einer

den und, wie vorgängig beschrieben, auch nicht erwünscht.

Sperrschicht aus Asphalt an, sodass Pflanzen nicht oder

Deshalb bauen sich Herbizide viel langsamer ab, und aus-

kaum mehr wachsen können. Einzig der Samenflug von

schliesslich der Einsatz von Glyphosat ist erlaubt. Im Ver-

umliegenden Pflanzen kann dann noch Vegetation ins

gleich zu anderen Herbiziden wird dieses im Boden deutlich

Schotterbett einbringen. Von unten, von den Wurzeln her,

schneller abgebaut, was eine hohe Sicherheit gegenüber

kommt keine Vegetation mehr durch.

Grundwasserverschmutzungen und verschiedenen Wasser-

Neben der Vorsorge prüft die SOB verschiedene Verfahren

organismen, wie zum Beispiel Amphibien, gewährleistet. Das

zur Bekämpfung von bereits vorhandener Vegetation: vom

Mittel ist gegen die meisten Pflanzen wirksam, jedoch nicht

Abbrennen über manuelles Jäten und den Einsatz von Was-

gegen den Schachtelhalm. Dieser lässt sich bisher nur jäten.

serdampf bis hin zum Sprühen von Salzlösungen.

Seit den 1990er-Jahren hat die chemische Vegetations-

Als wirksamste Methode aus diesen Versuchen hat

kontrolle grosse Fortschritte vorzuweisen. Davor sind

sich die Behandlung mit Salz erwiesen. Bei Testreihen im

Wurzelherbizide zum Einsatz gekommen, mit denen die

Sommer 2017 hat das punktuelle Besprühen mit NaCl (Na-

Bahnunternehmen ganze Strecken bespritzt haben. Die-

triumchlorid, besser bekannt als Kochsalz) nicht nur gute

ses Vorgehen war zwar äusserst wirksam, aber gleich-

Ergebnisse bei der Bekämpfung des Schachtelhalms erzielt,

zeitig war die Umweltbelastung sehr hoch. Im Laufe der

es ist auch ökologisch unbedenklich. Zum Vergleich: Die

1990er-Jahre ist die Aufmerksamkeit für den Umwelt-

wirksame Salzmenge pro Laufmeter über ein Jahr ist zehn-

schutz stark gestiegen. Das hat zu grossen Einschränkun-

mal tiefer als beim Winterdienst auf Kantonsstrassen – im

gen der Herbizidanwendung geführt und viele Überlegun-

Vergleich zu Nationalstrassen sogar bis zu 40-mal.

gen angeregt, wie man auf umweltschonende Weise eine gute Wirkung erzielen kann – auch bei der SOB.

Der Schachtelhalm verschlechtert die gesamte Geometrie des Schotterbetts und ist eine Stolperfalle für Gleisarbeiter.

Über einen Schlauch wird der Tank mit der beweglichen Sprühvorrichtung verbunden.

Wer hats erfunden? In ausführlichen Tests hat die SOB in den vergangenen zwei Jahren die Wirksamkeit der Salzlösung gegen den Schachtelhalm untersucht. Dazu hat sie auf dem Baudienstfahrzeug «Robel» einen Tank mit in Wasser gelöstem Salz befestigt. Ein SOB-Mitarbeiter hat speziell für diesen Einsatz eine Düsenvorrichtung entwickelt, die am schwenkbaren Arm des Fahrzeugs angebracht wird. So können die bewachsenen Stellen vom Fahrzeug aus gezielt besprüht werden. Ähnlich wie beim Glyphosat behandelt die SOB nur die tatsächlich bewachsenen Abschnitte, um die Umweltbelastung auf das Minimum zu reduzieren. Ausschlaggebende Faktoren sind der Zeitpunkt der Behandlung und die Dosierung der Salzlösung. Durch unterschiedlich hohe Fahrgeschwindigkeit während des Besprühens ändert sich die Dosierung des Salzes pro Quadratmeter. Zudem hat die SOB die Tests zu verschiedenen Jahreszeiten ausgeführt. Durch die Auswertung der einzelnen Testabschnitte kann sie das Verfahren in Zukunft weiterhin optimieren und so ihren Beitrag zu einem sicheren Zugverkehr und einer reduzierten Umweltbelastung leisten. Denn nur mit einer stetigen Weiterentwicklung und immer neuen Ideen erreicht sie ein hervorragendes Verhältnis zwischen Umweltschutz und Sicherheit des Bahnbetriebs.

Bauliches

Von der Tradition zur Moderne Mit dem Einbau des Fahrbahnsystems IVES im Bruggwaldtunnel nutzt die SOB die Vorteile dieses neuen Systems und regt die Diskussion über den Einsatz innovativer Produkte an. Zentrale Ziele dabei sind weniger Unterbrüche im Bahnverkehr und die Reduktion der Lebenszykluskosten. Text: Ursel Kälin, Foto: Rhomberg Bahntechnik GmbH Die Erneuerungsarbeiten am 1 731 Meter langen Bruggwaldtunnel zwischen St.Gallen St.Fiden und Wittenbach waren Anlass für die SOB, unter dem Aspekt Lebenszykluskosten nicht nur die Kosten für die Erneuerung, sondern auch die Unterhaltskosten zu analysieren. Der Unterhalt macht zudem Unterbrüche im Bahnverkehr für die Reisenden erforderlich, die möglichst minimiert werden sollen. Weniger Unterhalt bedeutet zugleich weniger Lärmbeeinträchtigungen für die Anwohnerschaft. Deshalb erstaunt es nicht, dass bald einmal die Frage im Raum stand, ob die alte Fahrbahn im Bruggwaldtunnel nicht durch eine feste Fahrbahn aus Beton ersetzt werden sollte. «Die SOB will nicht nur wirtschaftlich und effektiv bauen, sie engagiert sich auch bei Neuerungen der Branche, um die Kosten beim Infrastrukturbau zu senken und langfristig beim Unterhalt zu sparen», erläutert Gesamtprojektleiter Manfred Guntlin die Überlegungen. Vom Schotterbau mit Holzschwellen zur festen Fahrbahn Der klassische Schotterbau mit schwimmender Lagerung war vor rund 200 Jahren eine Erfolgsgeschichte. War zu Beginn des Eisenbahnzeitalters mit Dampflokomotive und eingeschränktem Bahnangebot die Beanspruchung der Fahrbahn auf Schotterbasis das Beste, was es gab, so hat sich inzwischen alles geändert. Ein dichterer Fahrplan mit mehr und längeren Zügen und höhere Geschwindigkeiten beanspruchen die Fahrbahn stark, sodass der Unterhaltsbedarf stetig wächst und damit auch die Kosten steigen. Als Alternative erwuchs der Schotterfahrbahn (Oberbau mit Schiene, Schwelle und Schotter) bereits in den 1960er- und 1970er-Jahren die feste Fahrbahn. Mit dem Bau des Heitersbergtunnels 1975 haben auch in der Schweiz Hochgeschwindigkeitsstrecken Einzug gehalten, gefolgt von festen Fahrbahnen im Lötschberg-Basistunnel und den Neubaustrecken Mattstetten–Rothrist und Gotthard. Eine feste Fahrbahn vereint mehrere Vorteile. Sie ist etwa unterhalts-

Schiene Schienenbefestigung Quertragelement Asphalttragschicht Betonsohle

Entwässerung

arm, und ihre Lebensdauer beträgt mehr als 60 Jahre – im Gegensatz zu einer Schotterfahrbahn, die nach 30 bis 50 Jahren erneuert werden muss. Optimiertes System gewählt Der schotterlose, feste Oberbau der festen Fahrbahn besteht aus Beton und/oder Asphalt. Wegen der geringen Konstruktionshöhe eignet sie sich für den Einbau in Tunnels. Hinzu kommt, dass mit der Wahl der festen Fahrbahn auf eine Absenkung der Tunnelsohle für die erforderliche Doppelstocktauglichkeit weitgehend verzichtet werden kann. Das wiederum verringert den Materialumschlag und schafft Zeitgewinn während der Bauarbeiten. Die SOB – bereit, die Pionierrolle gemeinsam mit Partnern aus der Industrie zu übernehmen – prüfte bereits bei den Planungen für den Bruggwaldtunnel die Vor- und Nachteile verschiedener Bauarten der festen Fahrbahn. Sie entschied sich schliesslich für das Fahrbahnsystem IVES der Rhomberg Sersa Rail Group. Diese technisch und wirtschaftlich optimierte Bauart stellt eine nachhaltige Alternative zum üblichen Schotteroberbau dar, da sie schneller und kostengünstiger ist. Kombination zweier Bauweisen Das Kürzel IVES steht für intelligent, vielseitig, effizient und solide. «Ein wesentlicher Vorteil des Fahrbahnsystems IVES», so Matthias Frick, Leiter Produkte und Innovation bei Rhomberg Sersa Rail Group, «ist der einfache und robuste Aufbau mit erprobten Materialien. Neben vorgefertigten Betontragelementen kommt der patentierte Schienenstützpunkt DFF304 mit bewehrten Komponenten zum Einsatz. Als drittes Produkt verwenden wir einen handelsüblichen Vergussmörtel.» Das IVES-System vereint die beiden Bauweisen Top-down und Bottom-up. Im Bruggwaldtunnel werden nach dem Bottom-up-Prinzip auf eine Asphaltschicht die ca. 800 Kilogramm schweren Betontragelemente mit einem Abstand von 30 mm hintereinander angeordnet. Während die Genauigkeitsanforderungen bei der Asphalttragschicht in etwa dem Strassenbau entsprechen, wird bei den Schienenbefestigungselementen auf Perfektion gesetzt. Sie werden nach dem Top-down-Prinzip millimetergenau innerhalb des Gleisrostes ausgerichtet. Danach werden die Freiräume zwischen den Schienenbefestigungen und den Tragelementen mit Vergussmörtel aufgefüllt, um die gewünschte exakte Ausrichtung des Gleisrosts dauerhaft sicherzustellen. Für die Weiterentwicklung des in der Schweiz erstmalig verwendeten Fahrbahnsystems IVES hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) eine zweijährige Betriebserprobung angeordnet. Während dieser Zeit wird das Verhalten unter Betrieb

Durch den sanierten Bruggwaldtunnel

genauer untersucht, um für den zukünftigen Einbau allfällige

verläuft jetzt eine feste Fahrbahn.

Optimierungen am System vorzunehmen.

Einmal im Monat läuft Marco Della Torre das gesamte Ostnetz der SOB ab.

Berufliches

Immer dem Gleis nach … Schon mal was vom Beruf des «Streckenläufers» gehört? Tatsächlich gibt es diesen bei der Eisenbahn. Für die Südostbahn ist Marco Della Torre unterwegs. Ich treffe mich mit ihm, um dieser ungewöhnlichen Beschäftigung auf den Grund zu gehen, und habe jede Menge Fragen im Gepäck. Interview und Fotos: Nicole Wolf Marco, was macht ein Streckenläufer genau? Einmal im Monat laufe ich die gesamten 75 Kilometer des Ostnetzes der Südostbahn (Romanshorn–Nesslau) ab und prüfe es auf Schäden und Mängel. Das Südnetz wird von einem weiteren Kollegen abgelaufen. Wie viele Kilometer und Schritte machst du durchschnittlich? Keine Ahnung, wie viele Schritte ich mache. Die habe ich noch nie gezählt. Pro Tag schaffe ich gut 15 Kilometer. Im Jahr sind es grob gerechnet 900 Kilometer. Wie kommt man zu diesem Beruf? Gibt es eine spezielle Ausbildung dafür? Der Streckenläufer benötigt Fachwissen und Erfahrung. Sofern man das mitbringt, kann es jeder machen. Du musst dir bewusst sein, dass du den ganzen Tag alleine unterwegs bist und dich selbst schützen musst. Eine spezielle Ausbildung dafür gibt es nicht.

Was hast du gelernt? Ich habe Gleismonteur gelernt, war 13 Jahre bei den SBB, acht Jahre bei der Fahrleitung und bin nun das sechste Jahr beim Gleisbau bei der SOB. Wie sieht ein typischer Tagesablauf aus? Gibt es diesen überhaupt, und kommt nie Routine auf? Das ist schwierig zu beantworten. Manche Sachen sind wiederkehrend, manche nicht. Natürlich kennst du praktisch jeden Stein auf dem Weg. Trotzdem denke ich ab und zu: «Herrje, warum habe ich das beim letzten Mal nicht gesehen?» Eine gewisse Monotonie herrscht, umso aufmerksamer musst du sein. Ich mache es so: Im einen Monat laufe ich von A nach B, im nächsten Monat laufe ich in die andere Richtung von B nach A. Diese Perspektivenänderung bringt neue Einblicke. Wie sieht dein Einsatzplan aus? Ist immer genau vorgegeben, wann du welche Strecke abläufst und zu welcher Zeit? Mein Chef gibt mir bekannt, wann ich laufen soll. Wenn alle Aufträge freigegeben sind, kann ich selbst wählen, wo und wann ich laufe. So ist es manchmal möglich, dass ich mir Arbeit im Tunnel einteile, wenn es zu heiss oder zu nass ist. Grundsätzlich ergeben zum Beispiel die Strecken Wittenbach–Herisau und Herisau–Brunnadern je einen Arbeitstag. Ich beginne mit einer Führerstandsfahrt, um an den Startpunkt zu gelangen. Während der Fahrt mit direktem Blick aufs Gleis kann ich mir bereits Notizen zu Ungereimtheiten machen, die ich bemerke. Später kann ich diese zu Fuss genauer anschauen. Am Startpunkt angekommen, laufe ich die Strecke ab, halte Mängel fest und beurteile deren Priorität. Worauf achtest du, wenn du die Strecke abläufst? Woran erkennst du potenzielle Schäden? Ich schaue beim Gehen unter anderem auf den Schotter, die Schienen, die Fahrleitungen und die Umgebung rund um die Fahrbahn. Das sind im Winter zum Beispiel auch Eiszapfenbildungen in Tunneln oder generell defekte Isolatoren, Schienenbrüche oder Gleisverwerfungen, Senkstellen, Schienenfehler und vieles mehr. Ich prüfe die Schienen genau, kontrolliere, ob Befestigungen und Gummieinlagen lose sind, begutachte den Schwellenzustand und die Schottermenge. Der

Mit gelber Farbe markiert Marco die Stellen am Gleis, die im Rahmen von Unterhaltsarbeiten genauer geprüft werden müssen.

Lokführer kann einzelne Mängel zwar beim Fahren wahr-

kann von Vor-, aber auch von Nachteil sein. Der Mensch hat

nehmen und melden, den genauen Blick auf die Infrastruktur

wiederum gute und schlechte Tage. Es ist schwer zu sagen.

hat jedoch nur der Streckenläufer. Dafür bin ich zuständig.

Die technologische Entwicklung überschlägt sich. Vielleicht

Letztes Jahr gab es zum Beispiel in einem Tunnel einen 60

brauchen Züge in Zukunft keine Schienen mehr, wer weiss.

cm langen Eiszapfen. Das kann gefährlich werden, wenn der

Eine Veränderung wird es mit Sicherheit geben. Es kommt

Zug mit 100 Sachen vorbeifährt. So etwas stelle ich fest und

darauf an, wie schnell sich die Technologie entwickelt. In 50

lasse es vom Unterhalt entfernen.

Jahren wird es diese Tätigkeit vermutlich nicht mehr geben. Aber ich denke, die nächsten 10 bis 20 Jahre wird es op-

Risse siehst du als Fachmann sofort?

tische Kontrollen noch brauchen − fraglich ist, in welchem

Ich begutachte Risse an Schwellen und Brücken oder Was-

Ausmass. Vielleicht macht man es dann mit Drohnen.

sereinbrüche an Tunneln. Risse in den Schienen erkenne ich mit blossem Auge im Normalfall nicht. Dazu untersuchen wir

Auf den Gleisen sind Züge unterwegs. Wann kannst du die-

die Gleise mit Ultraschallgeräten.

se Tätigkeit überhaupt ausführen? Nur in den nächtlichen Betriebspausen, nehme ich an?

Wie hältst du erkannte Mängel fest?

Nein, ich mache das zu normalen Arbeitszeiten. Selbst die

Ich habe ein kleines Gerät bei mir. Es sieht einem Tablet

Betriebszentrale oder die Lokführer wissen nicht, wann ich

ähnlich. Durch dieses habe ich Zugriff auf unsere Anlagen-

unterwegs bin. Ausser ich beantrage beim Stellwerk eine

und Unterhaltsdatenbank «Zedas». Dort sind die Daten der

Gleissperrung, weil ich mir etwas genauer anschauen muss.

Gleise, Weichen, Signale, Bahnübergänge, Brücken usw. im System hinterlegt. Auftretende Mängel verwalten und proto-

Das heisst, du kennst den Fahrplan auswendig?

kollieren wir über «Zedas». Stelle ich einen Mangel fest, dann

Das nützt nichts. Extrafahrten werden erst am Vortag ge-

erfasse ich ihn mit diesem Gerät.

plant und um 17 Uhr abgeschlossen. Bis zu meinem Arbeitsbeginn ergeben sich jedoch vielfach Änderungen. Es liegt an

Stichwort neue Technologien: Gibt es die Tätigkeit Stre-

mir, mich zu informieren und zu schützen. Dazu rufe ich

ckenläufer in Zukunft noch, was denkst du?

beim Zugverkehrsleiter in Herisau an und erkundige mich

Der Mensch sieht vielleicht Sachen, die die Maschine nicht

über Änderungen bzw. über den aktuellen Stand des Zug-

erkennt. Eine Maschine produziert immer das Gleiche, das

verkehrs.

Der Blick fürs Detail ist das A und O von Marcos Tätigkeit als Streckenläufer.

Marco erfasst im «Zedas» eine Unregelmässigkeit am Gleis.

Hattest du spezielle bzw. schöne Begegnungen auf der Strecke, zum Beispiel mit Tieren? Ja klar. Das ist das Besondere am Laufen. Ich sammle privat leidenschaftlich Fossilien. Die Natur interessiert mich. Gerade

Mögliche Schäden und Mängel

die Begegnungen mit Tieren sind etwas Schönes. Unlängst, bei Wittenbach, ist mir ein Wiesel begegnet. Schneeweiss. Lei-

der war ich zu langsam, um es zu fotografieren. Ein paar Tage

 einseitige (Verwindung) oder beidseitige Gleissenkung,

später war ich im Toggenburg unterwegs, und wieder tauchte

Senkstellen

Absenkung des Gleises

ein Wiesel vor mir auf. Das hat sogar «extra» Männchen ge-

 Gleishohllage: Schienen links, rechts oder beidseitig

macht und posierte so lange, dass ich es fotografieren konnte.

senken sich beim Befahren

Manchmal gibt es auch unschöne Begegnungen. Den Geruch eines toten Tieres bekommt man nur schwer aus der Nase.

Gleisverdrückung/-verwerfungen

Das sind dann die Schattenseiten dieser Aufgabe. Einmal habe

 Gleisverdrückung = seitliche Gleisverschiebung <50 mm

ich einen toten Fuchs gefunden. Den roch ich schon von Wei-

 Gleisverwerfung = seitliche Gleisverschiebung >50 mm

tem beim Hinlaufen. Komischerweise bewegte sich das Fell des Tiers. Als ich es dann wegzog, war klar, warum es sich

bewegte: Es kam ein Schwall an Lebendigem aus dem Fuchs

 gleichmässige Rissbildung an der Fahrkante,

heraus. Diesen Anblick an Maden werde ich nie vergessen.

Auswahl an möglichen Schienenfehlern:

Risse sind spürbar

 Rissbildungen an der Fahrkante mit starken Ausbrüchen Muss man gerne laufen für diesen Job?

 Abblätterung/Ausbrüche der Fahrkante

Laufen ist kein Hobby von mir (lacht). Ich mag laufen eigent-

 durch eine Lok verursachte Schleuderstelle

lich gar nicht (lacht herzhaft). Es ist einfach ein Teil meiner

 Riffel/Schlupfwellen auf der Schienenoberfläche

Arbeit, die ich bei der SOB ausübe. Wenn ich Fossilien suchen

 Risse in Schienen

gehe, dann fahre ich so nahe hin wie möglich und laufe nur

 Schienenbruch, Schienenausbruch

dort, wo man nicht mehr fahren kann.

 starke senkrechte und seitliche Abnützung der Schienen

Aber Highlights sind dann einfach andere Dinge, wie schöne Erlebnisse in der Natur.

Innovatives

Konstante Überwachung der Gleisanlagen Für die SOB ist die Sicherheit der Reisenden und der Mitarbeitenden absolut zentral. Darum hat die regelmässige Kontrolle der Gleisanlagen hohe Priorität. Aktuell fährt ein Messwagen einmal pro Jahr auf dem SOB-Streckennetz, und die Streckenläufer kontrollieren dieses monatlich. Die SOB geht nun einen Schritt weiter und testet als eines der ersten Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Schweiz ab sofort das sogenannte «Onboard Monitoring». Text und Fotos: Christopher Hug Aktuell lässt die SOB das 123 Kilometer lange Streckennetz einmal pro Jahr durch einen Messwagen der SBB kontrollieren. Dieser ist mit verschiedenen optischen Sensoren ausgerüstet. Das Fahrzeug fährt mit bis zu 120 Kilometern pro Stunde über die Gleise und misst ihre Geometrie im Abstand von jeweils 20 Zentimetern. Für eine digitale Auswertung steht somit ein Datensatz pro Jahr zur Verfügung. Zusätzlich laufen zwei Streckenläufer monatlich das gesamte Streckennetz der SOB ab und kontrollieren die Gleise sowie das gesamte Umfeld der Anlagen. Die Streckenläufer richten auch ein besonderes Augenmerk auf die Umgebung und begutachten dabei die Fahrleitungsmasten, die Lage der Bäume in Gleisnähe, grössere Steine an den Hängen oder im Winter die Bildung von Eiszapfen. Unterhalt wo nötig Das Messsystem «Onboard Monitoring», was übersetzt «Überwachung an Bord» bzw. «eingebaute Überwachung» heisst, läuft seit Kurzem als mehrjäh«Grössere Sicherheit bei kleineren Kosten:

riger Test bei der SOB. Mit einer stetigen Messung auf einem regulären Personenzug soll eine mögliche Veränderung der Gleise rascher und digital erfasst

Das möchten wir mit ‹Onboard Monitoring› erreichen», sagt Reto von Planta,

werden. Zuerst wird eine Messung der Längshöhe getestet. Dies ist ein Mass für die Ebenheit der Gleise in der Längsrichtung. Abweichungen von bereits zehn Millimetern sind gefährlich und müssen sofort behoben werden. Nächstes

Leiter Ausführung der SOB-Infrastruktur.

Jahr konzentriert sich das Projektteam auf das Messen der Verwindung. Bei dieser Messung wird die Höhenveränderung zwischen der linken und der rechten Schiene aufgezeigt. Dieser Wert ist ebenfalls relevant für die Sicherheit, und die Grenzwerte müssen stets eingehalten werden. «Das Ziel von ‹Onboard Monitoring› ist der zustandsbasierte Unterhalt. Das heisst, dass wir nur noch dort Unterhaltsarbeiten ausführen, wo es diese auch wirklich braucht, und nicht nach einem festen Zeitplan mit fixen Intervallen», erklärt Reto von Planta, Leiter Ausführung der SOB-Infrastruktur. Nach seiner Einschätzung wird es den Streckenläufer aber auch in Zukunft brauchen, denn das «Onboard Monitoring» überwacht nur die Gleisanlagen regelmässig und äusserst genau, nicht aber das Umfeld. Der Streckenläufer hingegen beurteilt auch die Umgebung und kann mögliche Gefahren für die Gleise frühzeitig erkennen. Grössere Sicherheit bei kleineren Kosten Im Juli dieses Jahres hat die SOB ein Flirt-Fahrzeug mit dem «Onboard Monitoring»-Messsystem ausgerüstet. Dabei wurden die Messgeräte mit den Sensoren direkt auf die Radsatzlager montiert. Bei der Messung auf dem Radsatzlager ist sichergestellt, dass es keine Verfälschungen durch die Federung am Fahrzeug gibt. Die erhobenen Daten werden eins zu eins an den Computer im Zug

weitergeleitet und dann an die swissTAMP* der SBB übermittelt, wo sie ausgewertet und aufgearbeitet werden. Die Auswertung der swissTAMP beinhaltet unter Berücksichtigung der vorgeschriebenen Grenzwerte verschiedene Parameter die grafisch aufgearbeitet werden – zum Beispiel, wie viel Prozent des zulässigen Geometriefehlers bereits erreicht sind. Grün heisst bei dieser Auswertung, dass sich die Ergebnisse innerhalb des Grenzwertes bewegen und kein Handlungsbedarf besteht. Wenn ein Ergebnis rot markiert ist, muss zwingend gehandelt werden. Zusätzlich kann das System berechnen, wie schnell sich ein Fehler entwickelt und wann der Grenzwert überschritten wird. «Zum Glück sind es ganz selten Notfälle, die wir sofort angehen müssen. Meist können wir die erforderlichen Arbeiten in die Unterhaltsplanung einfliessen lassen», stellt Reto von Planta klar. Bei so vielen Daten und Auswertungen ist

Der Computer für die Verarbeitung der Messdaten

es eine grosse Herausforderung, die Übersicht zu behalten am Fahrzeug findet auf engstem Raum Platz.

und die richtigen Schlüsse daraus zu ziehen. «Wichtig ist, dass wir mit der konstanten Überwachung der Gleisanlagen die Sicherheit weiter erhöhen können. Natürlich freut es mich, dass wir bei den Unterhaltsarbeiten dank den

Die Technologie ist klar auf dem Vormarsch. Den Men-

gezielten Arbeitsvergaben die Kosten zukünftig senken

schen mit seiner Erfahrung und seinem Blick fürs Ganze

können», sagt Reto von Planta. Mit einem ausgerüsteten

braucht es aber auch in Zukunft.

Fahrzeug ist die SOB in der Lage, ihr gesamtes Netz konstant zu überwachen. Sie prüft allerdings die Möglichkeit, in

*swissTAMP steht für «Track Analysis and Maintenance Planning». Die

Zukunft noch ein zweites Fahrzeug auszurüsten – so könn-

webbasierte Software stellt die Messwerte zusammen mit Stammdaten

ten die Messungen auch dann stattfinden, wenn das eine

der Infrastruktur (Brücken, Fahrbahntyp etc.) dar und wird für diverse

Fahrzeug vorübergehend ausfallen sollte.

Berechnungen und Prognosen verwendet.

Kniffliges

Wettbewerb Welches Bild dieser Ausgabe zeigen wir hier in Nahaufnahme? Ihre Lösung (Titel des Beitrags und Seitenzahl) senden Sie bitte bis zum 30. April 2019 an: Schweizerische Südostbahn AG, Redaktion Schriftzug, Bahnhofplatz 1a, 9001 St. Gallen, oder an einsteigen@sob.ch mit dem Betreff «Wettbewerb Schriftzug». Absender (Name, Adresse, Ort) nicht vergessen. Viel Glück. 1. Preis: Brotmesser «Panorama Knife» 2. Preis: «Magic Windfighter» schwarz 3. USB-Stick «FLIRT» Über den Wettbewerb wird keine Korrespondenz geführt. Die Gewinner werden benachrichtigt. Bei mehreren richtigen Einsendungen entscheidet das Los. Es besteht kein Anrecht auf Barauszahlung der Preise. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Mit Ihrer Teilnahme am Wettbewerb akzeptieren Sie diese Wettbewerbsbedingungen.

250 m

Grosses

Traverso in Zahlen

Ab Dezember 2019 wird das Erfolgsprodukt Voralpen-Express auf der Strecke Luzern–St. Gallen mit einer komplett neuen, modernen Fahrzeugflotte verkehren. Die kupferfarbenen Niederflurtriebzüge bieten einen Komfort, wie man ihn bisher nur von Intercity-Zügen kennt. Der Traverso verfügt über 359 Sitzplätze, davon 68 in der ersten Klasse, ein buntes Familienabteil und zwei Cateringzonen. Aber auch hinter den Kulissen hat der neue Star der SOB viel zu bieten.

4½ km Ethernetkabel

830 m2 Stoffbezüge

14 500 LED 370 kg Farbpulver

Teppichboden in der 1. Klasse

240 Steckdosen

Glasfläche 134

Lautsprecher

75 596

Antriebsmotoren

Schrauben

210 m2 Bodenbelag

530 l

170 m

Lederbezüge

Nasslack 914 Brandschutzzertifikate

Detailliertes

Sind Sie verbunden? Heute gehört zu einer angenehmen Zugfahrt mehr als ein bequemer Sitz und eine schöne Aussicht. Zu jeder Jahreszeit soll die Temperatur im Wagen weder zu hoch noch zu niedrig sein. Das Mobiltelefon benötigt einen aufgeladenen Akku. Verfügt der Wagen über Steckdosen? Und vor allem: Ist der Mobilfunkempfang auf der Strecke gewährleistet? Text: Andreas Gerber, Ramona Tiefenthal Die SOB bringt ihre Passagiere sicher, pünktlich und kom-

positives Fazit ziehen: Der Mobilfunkempfang in den bei-

fortabel von A nach B. Aber sie will mehr. Denn weitere

den Wagen ist im Vergleich zu einem nicht umgerüsteten

Bedürfnisse ihrer Kundschaft bestmöglich zu erfüllen, hat

Fahrzeug messbar besser.

für sie genauso Priorität. In der modernen Gesellschaft ist eines dieser Bedürfnisse der uneingeschränkte Zugang

Feiner als ein menschliches Haar

zum Mobilfunk – auch unterwegs.

Die hauchdünnen Linien in der Scheibenbeschichtung sind für das menschliche Auge nur bei genauem Hinsehen und

Wie eine Mauer

im Gegenlicht als feine Gitterstruktur erkennbar. Der Ab-

Das Liniennetz der SOB führt durch urbanes Gebiet, aber

stand zwischen den Linien beträgt jeweils 2 mm, was eine

auch durch verwinkelte Täler und abgelegene Ortschaf-

quadratische Fläche von jeweils 4 mm2 ergibt. Beim Pro-

ten. In gewissen Regionen ist die Netzabdeckung entspre-

totyp sind die Linien 0,2 mm dick. Verbesserungspotenzial

chend schwach. Die Fensterscheiben der Züge verringern

besteht allerdings noch immer, denn die visuellen Auswir-

den Signalempfang im Zug zusätzlich.

kungen der Laserbehandlung sind noch zu hoch für eine

Die aktuelle Flirt-Flotte der SOB ist mit Zweischeiben-Iso-

serienreife Qualität. Schaut man genau hin, erkennt man

lierverglasungen ausgerüstet. Die Zwischenräume zwi-

die feine Gravur an der Scheibe. Da sich ein paar Fahrgäs-

schen diesen Gläsern sind mit Edelgas gefüllt. Zusätzlich

te daran gestört haben, hat die SOB auf diesen Fenstern

ist die Innenseite des äusseren Glases mit einer metal-

Informationskleber angebracht. Für die Serienproduktion

lischen Schicht bedampft. Diese Beschichtung reduziert

der Scheiben konnte die Linienstärke um den Faktor 4 ver-

den Wärmefluss vom Fahrzeug nach aussen und umge-

kleinert werden – die einzelnen Linien sind also nur noch

kehrt, was zu einer besseren thermischen Isolation der

0,05 mm dick. Das entspricht in etwa dem Durchmesser

Fahrzeughülle und damit zu einem angenehmen Klima

eines menschlichen Haars. Im Vergleich zum Prototyp stel-

im Wagen beiträgt. Diese positiven Eigenschaften redu-

len die Serienscheiben damit mit gleicher Signaldurchläs-

zieren allerdings den Mobilfunkempfang in den Fahrzeu-

sigkeit eine deutliche visuelle Verbesserung dar.

gen: Auf elektromagnetische Wellen – also zum Beispiel Mobilfunkstrahlen – wirkt die Beschichtung wie eine un-

39 Fahrzeuge – 2 745 Scheiben

durchdringbare Mauer. Die Signale werden somit stark

Damit die SOB den Wunsch ihrer Kundschaft nach flächen-

reduziert und die Empfangsqualität des Mobilfunks im

deckendem gutem Empfang in den Zügen erfüllen kann,

Wageninnern erheblich beeinträchtigt.

rüstet sie ihre gesamte bestehende Flotte der Flirt 1 und

Erfolgreiche Versuche mit Laserbehandlung

werden die Scheiben in den 23 Fahrzeugen sukzessive

In einem Prototypprojekt hat die SOB Anfang 2017 neu-

ersetzt. Das neue Rollmaterial, wie der kupferfarbene

artige Fensterscheiben getestet. Deren metallische Be-

Traverso oder die neue Flirt-3-Flotte, verfügt bereits

schichtung wurde an bestimmten Positionen mit einem

ab Werk über die hochfrequenzdurchlässigen Scheiben.

Laser entfernt, sodass sie eine sehr feine Gitterstruktur

Diese Züge werden spätestens ab Fahrplanwechsel im

aufweist. Das Scheibenglas selbst wurde dabei nicht ver-

Dezember 2019 auf den SOB-Linien unterwegs sein. Die

ändert. So werden die Signale des Mobilfunks weniger

Fahrgäste der SOB dürfen sich dank dieser Technologie in

stark gedämpft, und der Signalempfang im Zug verbes-

Zukunft über einen wesentlich verbesserten, zuverlässi-

sert sich selbst bei schwacher Netzabdeckung wesentlich.

geren Empfang in den Zügen freuen.

Den Pilotversuch hat die SOB im B- und im C-Wagen des Flirt RABe 526 063-3 durchgeführt. Nach rund 18 Monaten Pilotbetrieb können die Projektverantwortlichen ein

Symbolbild eines laserbehandelten Fensters.

2 mit den neuen Fensterscheiben aus. Seit Sommer 2018

Die Südostbahn testet für Sie. Um den Mobilfunkempfang im Zug zu verbessern, haben wir dieses Fenster zu Versuchszwecken speziell behandelt. Für die leichten, visuellen Einschränkungen bitten wir Sie um Verständnis.

Kulinarisches

Ein ausgezeichneter Käse(r) Willi Schmid produziert im toggenburgischen Lichtensteig Käse, der in den besten Restaurants der Welt serviert wird und bereits mehrere Weltmeistertitel und andere Auszeichnungen gewonnen hat. Das Rezept für seinen Erfolg ist kein Geheimnis: die Leidenschaft für das Handwerk und die beste Rohmilch aus der Umgebung. Text: Claudia Krucker, Fotos: Claudia Krucker, Maurice Haas So ein Käse», dachte sich Willi Schmid vielleicht, als sein Bubentraum geplatzt war. Er wollte Bauer werden. Doch der elterliche Hof war schon an zwei seiner Brüder vergeben. So nahm er, wie es seinem Naturell entspricht, sein Schicksal in die Hand und handelte: Er wurde Käser. Und was für einer. Für seine Käsekreationen wurde er schon mehrfach prämiert. «Der Jersey Blue ist unser König unter den Blauschimmelkäsen. Er schmeckt sehr edel und ausgewogen. Er hat ein unverwechselbares, herrlich nussiges Aroma mit leicht rauchiger Note. Der Teig ist weich, sehr cremig und hat eine gelbliche Farbe: Sie ist das Merkmal der Jersey-Milch mit ihrem hohen Betakarotin-Gehalt.» Die Art, wie Willi Schmid auf seiner Website seinen erfolgreichsten Käse beschreibt, erinnert an eine Weinbeschreibung. Aber sie passt. Zu seinem Käse und zu ihm. Nase und Gaumen geben Willi Schmid die Richtung vor. Lagerung, Fettgehalt, Gewicht und Durchmesser sind ebenfalls angegeben, zusammen mit einem anmächeligen Produktfoto, sodass man sich den Geschmack schon beinahe vorstellen kann und einem das Wasser im Mund zusammenläuft. Feinste Rohmilch aus der Region Wenn Willi Schmid morgens um fünf auf seine erste Milchlieferung wartet, weiss er meist noch nicht genau, welchen Käse er an diesem Tag produzieren wird. Dazu entscheidet er sich oft spontan nach der Verkostung der Milch. Täglich verarbeitet er rund 3 000 Liter feinste Toggenburger Rohmilch; im Jahr entstehen so an die 100 Tonnen Käse. Die Anfahrtswege der zehn Bauern, die ihm die Milch liefern, sind kurz. «Nur so behält die Milch ihren Charakter. Wird die Milch weit herumgekarrt, wirkt sich das negativ auf die Inhaltsstoffe aus.» Willi Schmid verliert keine Zeit und kippt die unbehandelte Milch zur Verarbeitung in den Milchkessel. Vier Sorten Käse wird er heute produzieren. An manchen Tagen sind es bis zehn. Mit auf dem Programm stehen der Jersey Blue und der Rosali, ein «milder aromatischer, nach Rosmarin schmeckender Halbhart-Käse aus Braunviehmilch […], der mit gemahlenem Rosmarin veredelt und für den Verkauf mit Rosmarinnadeln ummantelt wird», wie die Website verrät. Er selber mag diesen Käse nicht so sehr, weil er eben mehr nach Rosmarin als nach Käse schmeckt. Aber er hat ihn für seine Kundschaft kreiert, der ein Mutschli ein Bedürfnis war. Nahe bei den Menschen, nahe beim Tier Die Nähe zu seinen Kunden und Milchlieferanten hat Willi Schmid schon auf manche Idee gebracht. Einst wunderte sich ein Kunde etwa, dass die gleiche

«Braunvieh ist für mich die perfekte Kuhrasse für Käse.»

Käsesorte nicht immer gleich schmeckt. Seither nutzt Willi

send Jahren durch Zufall entdeckt worden sein: Ein

Schmid die Milch jedes Bauern explizit für ganz bestimmte

junger Schäfer soll beim Weiden seiner Schafe ein hüb-

Käsesorten. Seine Milchlieferanten wählt er sorgfältig und

sches Mädchen gesehen haben. Er legte sein Brot und

macht ihnen strenge Vorgaben, dafür entlöhnt er sie ent-

seinen Schafkäse in eine kühle Höhle und folgte ihr, hat

sprechend. Er kennt die Höfe, die Weiden und die Tiere. So

sie aber nicht mehr gefunden. Hungrig kehrte er nach

weit weg vom Beruf des Bauern ist er als Käser gar nicht.

Tagen zur Höhle zurück und fand Brot und Käse ver-

Über die Jahre ist ein schönes Vertrauensverhältnis ent-

schimmelt vor. Er zwang sich, den Käse zu essen – und

standen. Selbst den Viehbestand haben die Bauern teilwei-

war erstaunt, wie köstlich er schmeckte. Ob die Legende

se angepasst, denn Willi Schmid verarbeitet nur Kuhmilch

stimmt oder nicht? Sicher ist, dass der Blauschimmel-

von Braunvieh, seiner Meinung nach die perfekte Kuhrasse

käse bereits in der Antike bekannt war und heute als

für Käse, und von der Jersey-Kuh. Auf die englische Rasse

Symbol für guten Geschmack und Luxus gilt. Aber Willi

kam er eher durch Zufall, im Gespräch mit einer Bäuerin

Schmid war der Erste, der Blauschimmelkäse aus Jer-

an der Olma, die nebst Braunvieh Jersey-Kühe hielt. Heute

sey-Milch herstellte. Nicht einmal auf der Insel Jersey

hat sie nur noch Jersey-Kühe. Zwei weitere Bauern liefern

kannte man solchen, bis im Jahr 2010, als Willi Schmid

ihm ebenfalls Jersey-Milch mit ihrer typisch gelblichen

sich damit den ersten von zwei Weltmeistertiteln holte.

Farbe. Seit seinem ersten Weltmeistertitel für den Jersey

Zusammen mit seinem Sohn Nicola war er damals auf

Blue im Jahr 2010 ist die Nachfrage stetig gestiegen.

die englische Kanalinsel gereist. Der heute 16-jährige Nicola ist übrigens in die Fussstapfen seines Vaters

Käse mit Edelschimmel

getreten. Nach einem Praktikumsjahr in einem Betrieb

Den Blauschimmelkäse musste Willi Schmid nicht neu

im Berner Jura arbeitet er jetzt als Lehrling im ersten

erfinden. Einer Legende zufolge soll er vor vielen Tau-

Ausbildungsjahr in der elterlichen Käserei in Lichtensteig

Käse, die Luft brauchen, werden auf In der Städtlichäsi ist kraftvolle

Metallhorden gelagert. Schmierkäse, der

Handarbeit gefragt.

mit Salz eingerieben wird, auf Holz.

mit. Die feine Nase und das gute Gespür hat er offenbar auch geerbt, denn als damals Neunjähriger habe er den Sieg vorausgesagt. Beide strahlen und lachen ganz verschmitzt, wenn sie davon erzählen. Der Name Jersey Blue liess sich leider nicht schützen, da es bereits eine Jeansmarke mit derselben Bezeichnung gibt. Aber das stört Willi Schmid nicht gross. «Selbst wenn jemand mein genaues Rezept kennen würde, entstünde ein anderer Käse. Es sind die Milch und die Verarbeitung, die den Unterschied ausmachen. Auch auf die Temperatur und die Lagerung kommt es an.» Zum x-ten Mal wäscht er sich die Hände. Sein Käse ist auf allen fünf Kontinenten erhältlich, und die besten Restaurants der Welt servieren ihn. Namen von Spitzenköchen wie Andreas Caminada oder von exklusiven Restaurants à la «Eleven Madison Park» in Manhattan kommen dem Toggenburger locker über die Lippen. Der Jersey Blue ist nicht der einzige Sieger, den Willi Schmid im Sortiment hat. Auch mit dem Mühlistein hat er schon Gold gewonnen: drei Weltmeistertitel an den «World Jersey Cheese Awards» in der Kategorie Halbhartkäse und einen Schweizer-Meister-Titel an den «Swiss Cheese Awards» im Bereich Innovationen. Beste Toggenburger Böden Für Willi Schmid ist das Toggenburg weltweit die beste Region, um guten Käse zu machen: «Hier sind alle Urkäse und AOC-Sorten wie Appenzeller, Tilsiter, Emmentaler und Greyerzer beheimatet, und es gibt fette Böden, keinen Ackerbau, nur Naturwiesen und das richtige Klima.» Im Jahr 2006 machte er sich selbstständig und kaufte mit seiner Frau Bea eine Käserei. Es war eine alte «Bruchbude», klein, eng und ohne Möglichkeit zur Vergrösserung. Sie investierten sehr viel Zeit und Geld, und sie brauchten Mut und Ausdauer, denn sie hatten weder ein Kontingent für eine spezielle Sorte noch irgendeine Zusage eines potenziellen Abnehmers. In dieser Zeit schlief Willi Schmid schlecht, denn er musste eine fünfköpfige Familie ernähren. Dennoch wollte er keinen «langweiligen» Käse machen. Gezwungen, kreativ zu werden, kreierte er in 16 Tagen über 20 verschiedene Käsesorten. Nebst Kuhmilch verarbeitet Willi Schmid auch Büffel-,

Stolze Käserfamilie: Bea, Willi und Nicola Schmid vor einem Foto, das in der New York Times erschienen ist.

Ziegen- und Schafmilch. Drei seiner Schafkäse hat er nach

Nach Beigabe von Lab und Schimmelkulturen am Morgen

den Kindern Michelle, Vivienne und Nicola benannt. Sei-

braucht die Masse, die an gelben Pudding erinnert, Zeit,

ne Kreationen spielt Willi Schmid zigmal im Kopf durch,

bis die Molke abgelaufen ist. Nun ist wieder kraftvolle

da er nicht kosten, abschmecken oder nachwürzen kann

Handarbeit gefragt. Mit geübten Griffen kneten die bei-

wie ein Koch. Wie sie letztlich schmecken, weiss er immer

den Käser die Masse und füllen sie in Formen. «Schimmel

erst nach der Reifung, also je nach Sorte frühestens in ein

braucht Sauerstoff, damit er reifen kann, das wird durch

paar Wochen, oft auch erst nach Monaten.

das Auflockern möglich.»

Heute ist die Not kleiner, die Arbeit aber nicht weniger. Vor drei Jahren ist Willi Schmid mit seiner Käserei in

Das gelbe Gold

einen Neubau am Dorfrand umgezogen. Zusammen mit

Ein Blick in die Käsekeller zeigt, wo das gelbe Gold he-

Nicola und zwei Käsereiangestellten führt er den Betrieb.

ranreift. Die Käse werden nach Sorten und bei unter-

Seine Frau Bea organisiert ein- bis zweimal pro Woche

schiedlicher Temperatur und Luftfeuchtigkeit gelagert.

Führungen und verköstigt die bis zu 40 Personen grossen

Alle Keller können nicht besichtigt werden, weil sich die

Gruppen im Eventraum über der Käserei. Zudem bedient

weissen und blauen Edelschimmel nicht vertragen.

sie die Direktkundschaft mit

zusammen

einer

Und

«Es sind die Milch und die Verarbeitung,

Aushilfe

im eigenen «Lädeli»

Willi

Schmids

Lieblingskäse? «Der Lieblingskäse der gan-

die den Unterschied ausmachen.»

und kümmert sich um

zen Familie Schmid ist

einstimmig

der

den weltweiten Versand des Käses. Was Rang und Na-

Bergmatter. Wobei die jüngere Tochter Käse eigentlich gar

men hat, geht bei Schmids ein und aus. Mit ihrer «Städt-

nicht so gerne mag. Wenn, dann in geschmolzener Form

lichäsi» haben sie schon manchen Touristen ins «Markt-

wie als Fondue oder Käseschnitte.» Bald wird der Berg-

städtli» gelockt. Willi Schmid wird auch als Botschafter

matter wieder hergestellt, die Familie – und ihre Kunden –

für die Region amtieren, wenn in den nächsten Monaten

freuts. Der Halbhartkäse wird aus Braunvieh-Rohmilch

ein Kinofilm über ihn und die Toggenburger Bauern aus-

gemacht, und das nur in den Wintermonaten. Die schmack-

gestrahlt wird.

haften Heugräser verleihen ihm das «feine und warme

An diesem Vormittag ist auch eine Gruppe zu Gast, wes-

Aroma von Caramel, Brioche, Vanille und leichten Rösta-

halb das Essen zu Hause und der Mittagsschlaf ausfallen.

romen». Im Sommer weiden die Kühe auf der Alp Säntis.

Und der Käse? Der wartet geduldig, bis Willi und Nicola in

Da das Gras heuer sehr trocken war, verspricht auch der

ihren weissen Schürzen und Stiefeln ihn weiterbearbeiten.

Sommerkäse viel Gutes. Was für ein Käse!

Ambitiöses

Ventile auf dem Prüfstand Die Abteilung «Schwere Instandhaltung Systeme» erhielt 2015 von der Geschäftsleitung grünes Licht, gemeinsam mit den Lernenden einen neuen Pneumatik-Prüfstand für die Flirt-Bremskomponenten zu planen und zu bauen. Seit Ende Juni 2018 testet die SOB nun alle Flirt-Bremsventile auf ihrem eigenen Pneumatik-Prüfstand. Text und Fotos: Brigitte Baur Die Hauptdarsteller bei dieser Arbeit waren die motivierten und interessierten Lernenden im Bereich Automatik und Polymechanik. Nach einer Planungsund Bauzeit von mehr als 1 600 Arbeitsstunden in drei Jahren übergab das Team rund um den verantwortlichen Projektleiter Andreas Gürber im Juni 2018 den Prüfstand feierlich der SOB-Geschäftsleitung. Es ist die zweite bedeutende Arbeit unserer Automatiker- und Polymechaniker-Lernenden unter der Leitung von Andreas Gürber, nachdem die jungen Berufsleute im Jahr 2015 bereits die schweizweit bekannte rote Lokomotive des Typs Re 460 im Massstab 1:6 für das Verkehrshaus Luzern gebaut hatten. Viel Luft für viel Bewegung Pneumatik ist die Lehre aller technischen Anwendungen, bei denen Druckluft dazu verwendet wird, einen definierten Prozess zu verrichten. Als Beispiel: In unseren Flirt-Zügen wird pneumatisch gebremst. Einfach erklärt heisst das, dass unsere Lokführerinnen und Lokführer die Kompositionen mit Druckluft zum Stehen bringen. Diese bildet das Steuermittel zum Bremsen – im Gegensatz zur Hydraulik. Diese alternativen Systeme verwenden Flüssigkeiten wie zum Beispiel Öl. Warum wir pneumatische Komponenten in unseren Zügen verwenden, hat einen einfachen Grund: die Sicherheit. Luft kann sich – im Gegensatz zu Öl – nicht entzünden.

Andri Meli, ehemaliger Lernender, Mitarbeiter Schwere Instandhaltung Systeme «Bei diesem Projekt musste ich mich vielen neuen Herausforderungen stellen. Besonders im Bereich der Programmierung konnte ich neue Erfahrungen sammeln und mein bisheriges Wissen vertiefen. Ich bin stolz, dass ich bei so einem interessanten Projekt mitarbeiten konnte.»

Silas Stark, Lernender Automatiker EFZ «Das Mitarbeiten an diesem Prüfstand machte viel Freude. Zudem war es interessant, zu erfahren, was es alles braucht, bis die Anlage einwandfrei funktioniert.»

Aufwendige Wartung Besondere Aufmerksamkeit bei den pneumatischen Komponenten unserer Züge kommt der Lokalisierung und Beseitigung von Luftverlust zu – in der Fachsprache «Leckagen» genannt. Denn geht den pneumatischen Bremsen, Ventilen, Pumpen oder Motoren die Luft aus, verlieren sie mehr und mehr ihrer Funktionstüchtigkeit. Das Gute daran: Da durch das Leck in den betroffenen pneumatischen Systemen lediglich Druckluft in die Umgebung abfliesst, besteht kein Sicherheits- oder Umweltrisiko. Dennoch sollten solche Schwachstellen regelmässig geortet und beseitigt werden, da sie ansonsten einen unnötig hohen Energieverbrauch verursachen.

Die stolzen Entwickler und ihr Leiter. Von links nach rechts: Andreas Gürber, Florin Berger, Andri Meli, Adrian Kohler, Valentin Schnyder (es fehlt: Silas Stark).

Luft rein, Luft raus Die komplexe Anlage prüft die betroffenen pneumati-

Prüfprozess dreimal. Eine letzte Prüfung erfolgt danach

schen Komponenten auf Funktion und Dichtigkeit. Der

direkt auf dem Fahrzeug.

Prüfling wird dazu in einer passgenau angefertigten Werkstückhalterung fixiert. Anschliessend beginnt der

Und was nützt ein eigener Prüfstand?

vorprogrammierte Prüfablauf. Wer sich mit Prüfständen

Neben einer hochkomplexen Technik steckt auch viel wirt-

und Pneumatik nicht auskennt, hier ein Beispiel aus dem

schaftlicher Nutzen in diesem unscheinbaren grauen Wa-

Alltag: der Wasserhahn. Bevor auch nur ein Tropfen Was-

gen, der mehr an ein fahrendes Schreibpult erinnert als an

ser aus dem Hahn läuft, setzt der Fachmann den Wasser-

eine hochkomplexe Prüfstation. Durch den Duopolmarkt

hahn unter Druck. Danach öffnet er diesen, um zu prüfen,

im Bremsventilbereich sind die Preise nämlich gewaltig

ob das Wasser ruhig und gleichmässig fliesst. Wird der

gestiegen. Mit einer eigenen Prüfeinrichtung spart die SOB

Wasserhahn anschliessend wieder zugedreht, darf kein

einen siebenstelligen Betrag bei der Pneumatikrevision ein.

einziger Tropfen austreten. Dasselbe geschieht auf dem

Und der graue Goldesel kann noch mehr: Mit der geballten

Prüfstand: Feinste Sensoren messen den Druck der Luft-

Ladung an Wissen, die sich in den drei Jahren Bauzeit an-

ventile im Millibar-Bereich zwischen 0 und 12 Bar. Und

gesammelt hat, ist die SOB imstande, auf dem Prüfstand

das funktioniert so: Zu Beginn der Prüfung wird Luft in

auch Bremskomponenten von Drittfirmen einzuspannen,

die Ventile gedrückt. Verliert das Ventil Luft in der ge-

zu prüfen und zu zertifizieren. Das heisst, dank dem neuen

schlossenen Position, wird das Leck geortet. Jeden Punkt

Prüfstand im SOB-Service-Zentrum in Samstagern ist es ab

misst der Prüfstand dabei rund 100-mal pro Sekunde,

sofort möglich, alle pneumatischen Komponenten aller Züge

wertet die Resultate aus und vergleicht diese mit den

des Typs Flirt zu prüfen. Der erste Kunde hat bereits zuge-

Sollwerten. Eine ampelähnliche Kontrolllampe zeichnet

sagt. Schon bald lässt dieser rund 900 Ventile im zürche-

das Prüfungsresultat auf. Steht die Ampel auf Grün, be-

rischen Samstagern prüfen. Das bedeutet eine permanente

stätigt der Mitarbeitende am Prüfstand dies mit einem

Auslastung des Prüfstands mit einer Vollzeitstelle von min-

anerkannten Zertifikat. Jede Komponente durchläuft den

destens einem Jahr. Beeindruckend.

Interessantes zum Pneumatik-Prüfstand • Rund 50 verschiedene Ventile des Fahrzeugtyps Flirt sind prüfbar. • Gemessen werden Prüfdrücke von 0 bis 12 Bar. • Die Messgenauigkeit liegt bei 99,8%.

Florin Berger, Lernender Automatiker EFZ «Die Teamarbeit beim Entwickeln des Prüfstands war sehr angenehm. Wir hatten so viele Ideen, dass es teilweise schwierig war, Prioritäten zu setzen.»

• Die Auswertung erfolgt vollautomatisch. • Je nach Anforderung wird ein Zertifikat erstellt. • Kundenspezifische Bedürfnisse können durch manuelle Ansteuerung erfüllt werden. • Vier verschiedene Eingangsdrücke werden gleichzeitig simuliert. • Drei Ausgangsdrücke sind gleichzeitig messbar.

Gesichtszug

Abtauchen und Aufsteigen Was tun unsere Mitarbeitenden, wenn sie sich nicht um den Bahnbetrieb kümmern? Wer verbirgt sich hinter dem Projektleiter Richard Enz und dem Leiter Flottenmanagement Martin Burkhard? Sie beide haben eine Leidenschaft: Richard besteigt die Gipfel der Berge. Martin taucht ab bis zum Grund der Gewässer. Unterschiedlicher könnten ihre Passionen nicht sein – meint man … Text: Ramona Schwarzmann, Fotos: Richard Enz, Martin Burkhard In der «Normalwelt» Martin Burkhard arbeitet im Geschäftsbereich Verkehr als Leiter Flottenmanagement. Dieses stellt sicher, dass unsere Fahrzeuge in genügender Anzahl vorhanden und in der geforderten Qualität unterwegs sind – unter Einhaltung des vorgegebenen Budgets. Die Rollmaterialbeschaffung ist ebenfalls Kerngeschäft dieses Fachbereichs. Dazu gehört unter anderem die Beschaffung der neuen Flotte für den Voralpen-Express und den Fernverkehr. Richard Enz ist Senior-Gesamtprojektleiter im Geschäftsbereich Infrastruktur. Auch seine Aufgaben sind vielseitig und tangieren Themen wie Technik, Umwelt und Sicherheit. Er setzt sich zudem mit Fragen rechtlicher und kommunikativer Art auseinander. Richard plant und realisiert Infrastrukturprojekte von der Studie bis zur Ausführung innerhalb der vorgeschriebenen Zielvorgaben. Wie alles begann … Richard Enz ist mit seinen 47 Jahren ein alter Hase – auf den Ski, versteht sich.

oben: Richard Enz unten: Martin Burkhard

Diese begleiten ihn, seit er laufen kann. Er bewegt sich hauptsächlich im Winter in den Bergen, bevorzugt in den Urner Alpen. Ski- und Hochtouren sind ihm

am liebsten. Wandern mag er erstaunlicherweise nicht. Er

Beim Bergsteigen sowie beim Tauchen ist die Planung das

schloss vor circa zehn Jahren die SAC-Tourenleiterausbil-

A und O. Tragende Elemente sind die Kenntnisse der Tauch-

dung ab und wurde dabei auf Herz und Nieren geprüft.

und Gebirgsgebiete, die Risikoanalyse und das Notfallma-

Martin Burkhard ist 48 Jahre alt und ein Spätzünder – so

nagement. Das Üben von verschiedenen Notfallszenarien

seine Worte: Er taucht «erst» seit sechs Jahren. Dafür hat

ist unabdingbar. Martin Burkhard plant seine Tauchgänge

es ihn richtig tief hineingezogen – wortwörtlich. Begonnen

jeweils in der Gruppe. Die Tauchgemeinschaft berechnet

hat alles bei einem Schnuppertauchgang während seiner

dabei den Tauchgang, um den Gasvorrat und die notwendi-

Ferien auf der Insel Elba. Seine Aus- und Weiterbildungen

ge Ausrüstung zu ermitteln. In der Vorbereitung sind viele

hat Martin jedoch hauptsächlich in der Schweiz absolviert –

Fragen zu beantworten und Checklisten zu prüfen.

verteilt über mehrere Jahre. Die Schweiz ist ein Paradies

Richard Enz besichtigt seine Skigebiete im Sommer ger-

für Taucher: Hier kann man

ne mit dem Bike. So kann

grundsätzlich in allen Ge-

er sich einen Eindruck vom

wässern tauchen. Das bietet

Gebirge

zahlreiche

verschaffen.

Trainingsmög-

sind Absturzstellen? Wie

lichkeiten. Besonders die

ist das Gelände geformt?

Steilwände der Berge bilden

Wo sind die Orientierungs-

unter Wasser eine beein-

punkte bei schlechter Sicht

druckende Kulisse.

im Winter? Wo eignen sich Abfahrten?

welchen

Eine gute Planung ist das

Punkten sind Entscheidun-

A und O

gen gefordert, und wo kann

Martin erklärt die verschie-

sich

denen Arten des Tauchens,

Je nach Lawinensituation

die er praktiziert. Der Ein-

ist das enorm entscheidend.

stieg in die Welt des Tau-

Seine eigene Checkliste hilft

chens erfolgt meistens über

ihm, an alles zu denken. Im

das Sporttauchen. Dort be-

Herbst schreibt er die für

trägt die Tauchtiefe in der

den Winter geplanten Tou-

Regel zwischen 18 und 30

ren auf dem SAC-Portal aus.

Meter und reicht bis zu maxi-

Im Winter orientiert er sich

mal 40 Metern hinab. Dabei

am Bulletin des Instituts für

besteht jederzeit die Mög-

Schnee- und Lawinenfor-

lichkeit, sicher aufzutauchen.

schung und informiert sich

Das

Tauchen

bei den lokalen Hüttenwar-

geht über die 40-Meter-

ten. Seine Teilnehmerinnen

technische

Schnee

ansammeln?

und Teilnehmer richtig ein-

Grenze hinaus Zu jeder Zeit auftauchen ist ausgeschlossen: Aufgrund des grossen Dru-

zuschätzen, ist für einen Tourenleiter von grosser Bedeu-

ckunterschieds ist beim Wiederauftauchen ein Verweilen in

tung. Für Richard Enz heisst das: beobachten und den Kon-

bestimmten Wassertiefen erforderlich. Durch diese De-

takt zur Gruppe sicherstellen.

kompressionsstopps passt sich der Organismus beim Auftauchen schrittweise an ein niedrigeres Druckniveau an.

Das Abtauchen und Aufsteigen in eine andere Welt

Der während des Tauchgangs angesammelte Stickstoff im

Zieht Richard Enz mit seinen Tourenski eine schöne Spur

Körper des Tauchers baut sich so wieder ab. Für das tech-

den Berg hinauf, geniesst er es, dabei die Natur und sich

nische Tauchen braucht es einiges mehr an Ausrüstung

selbst wahrzunehmen. Er ist sich bewusst, dass er bezie-

und eine intensivere Schulung. Das Höhlen- und Wrack-

hungsweise wir ein Teil der Natur sind und der Mensch ein

tauchen ist ein Spezialgebiet innerhalb der Welt des tech-

«faszinierendes Wesen» ist. Das Naturerlebnis steht beim

nischen Tauchens. Martin Burkhard hat selbst in diesen

erfahrenen Tourenleiter im Vordergrund. Die Vorfreude

Tiefen bereits Bekanntschaft mit verschiedenen Meeres-

auf die Abfahrt steigt mit zunehmenden Höhenmetern. Es

bewohnern gemacht.

ist nicht seine Absicht, in kurzer Zeit möglichst hohe Gipfel

zu besteigen – viel mehr reizen ihn die technischen Herausforderungen und Touren in neuen Gebieten. Martin Burkhard taucht ab in eine «wahnsinnige Ruhe». Er sieht es als Privileg, in diese Unterwasserwelten eintauchen zu können. Die Tiefe ist für ihn nicht entscheidend. Im Vordergrund stehen der Genuss und ein gewisser Kick. Seine Augen leuchten, während er davon erzählt. Das Gefühl zu beschreiben, fällt ihm schwer. Vielleicht müssen wir auch nicht alles in Worte fassen. Richard Enz und Martin Burkhard bewegen sich in Welten,

Norwegen beeindruckt durch schroffe Felsen

zu denen nur wenige Menschen Zugang haben. Sie haben

und Abfahrten bis zum Meer hinunter.

viel dafür investiert – sei es in die körperliche Leistungsfähigkeit, in die mentale Stärke oder in die technischen Fähigkeiten. Die beiden haben viel Wissen und Erfahrung gesammelt, was sie befähigt, in andere Welten abzutau-

hochgestiegen ist. Er braucht Zeit, um sich wieder an die

chen oder aufzusteigen. Tauchen und Bergsteigen auf

Alltagswelt zu akklimatisieren. Nach den Touren meidet er

diesem Niveau ist auf eine gewisse Weise risikoreich –

oft grosse Menschenmengen. Die Reizüberflutung würde

das ist unbestreitbar. Sie haben sich Schritt für Schritt

die Befriedigung und das energiebringende Gefühl über-

herangearbeitet und ihre Freizeitaktivitäten zu einer gut

decken. «In den Bergen rege ich mein ‹inneres System›

beherrschbaren und kalkulierbaren Sache gemacht. Beide

an und richte es neu aus», erklärt Richard. Mit geordneten

kennen ihre Grenzen genau. Sie wissen, wie wichtig es ist,

Gedanken kehrt er zurück in den Alltag.

ehrlich zu sich selbst zu sein.

Ihre Leidenschaft hat Einfluss auf alle Lebensbereiche. Richard und Martin bewahren in kniffligen Situationen

Die Sinnhaftigkeit im Tun

einen kühlen Kopf. Sie wissen: Sowohl privat als auch be-

Unter kontrollierten Bedingungen an die eigenen Grenzen

ruflich ist eine gute Planung hilfreich. In den Bergen und

zu gehen, heisst, das Leben zu schätzen. Richard Enz und

in der Tiefe ist es unmöglich, die Verantwortung für sich

Martin Burkhard wagen viel, möglicherweise mehr als an-

und die Gruppe abzuschieben. Beide haben gelernt, ihre

dere. Martin findet unter Wasser Ruhe und einen Zustand,

Gedankenmuster zu beeinflussen – nach dem Motto «Es

der für ihn an Land unauffindbar ist. Richard schaut auf

gibt keine Probleme, sondern nur Lösungen». Sich Her-

verschneite Berggipfel, und es löst in ihm unbeschreiblich

ausforderungen stellen, diese meistern und nach neuen

schöne Gefühle aus.

Möglichkeiten suchen – das gefällt ihnen. Ihre Ziele haben sie vor Augen. Sie wissen, welche Schritte zu unterneh-

Auftauchen und Abfahren – zurück in die «Normalwelt»

men sind, um diese zu erreichen.

Die Rückkehr auf den Boden der Tatsachen geschieht stu-

Beide wahren ihr Geheimnis – seien es die besonderen

fenweise – bei beiden. Beim Aufstieg an die Wasserober-

Gefühle oder die atemberaubenden Bilder. Sie nehmen

fläche führt Martin Burkhard sogenannte Dekompres-

ihre Emotionen mit nach Hause. Fotografien machen sie

sionsstopps durch. Wieder zurück an Land, fühlt er sich

kaum. Viel wichtiger sind ihnen Erinnerungen, Eindrücke

befreit, hat den Alltag vergessen und Distanz gewonnen.

und das Gefühl des Moments. Sie nehmen ihre Umgebung

In seinen Worten: «Der RAM-Speicher ist leer.»

wahr, beleben ihre Sinne und geniessen – das sind die

Richard Enz ist mit den Ski meist schneller im Tal, als er

Höhepunkte. Denn das Hier und Jetzt zählt.

Die SOB

Unterwegs für Sie Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) ist ein selbstständiges, nach privatwirtschaftlichen Kriterien geführtes, integriertes Eisenbahn-

SOB-Streckennetz (eigene Infrastruktur)

unternehmen, zu dem alle Bereiche gehören, die ein Transportunter-

SOB-Liniennetz (Bahn & Bus)

nehmen des öffentlichen Verkehrs braucht. Unsere Besteller, Bund

SOB-Bahnreisezentren

und Kantone, unterstützen wir mit allen Mitteln beim Erreichen ihrer

SOB-Haltestellen

Mobilitätsziele. Als kleine und agile Bahn nehmen wir in der Branche

SBB-Haltestellen

die Rolle als Querdenkerin ein und treiben Innovationen aktiv voran. Stand: November 2018

Wir haben die Zukunft der SOB fest im Blick, sind uns aber auch unserer Geschichte bewusst. Wir schätzen das Vermächtnis der Gründerväter der ehemaligen Südostbahn und der Bodensee-Toggenburg-Bahn – allem voran die zahlreichen Kunstbauten entlang unserer Strecke, die wir regelmässig warten und erneuern. Die gleiche Aufmerksamkeit schenken wir unseren Fahrzeugen, die wir in den Service-Zentren in Herisau und Samstagern reinigen und reparieren. Unsere Kundinnen und Kunden sollen Freude am Zugfahren haben und den bestmöglichen Kundenservice erleben. Das erreichen wir durch eine persönliche Betreuung direkt im Zug oder in unseren Bahnreisezentren. Als attraktive und zuverlässige Arbeitgeberin fördern wir unsere rund 600 Mitarbeitenden durch gezielte Aus- und Weiterbildungsmassnahmen und binden sie aktiv in den Gestaltungsprozess des Unternehmens ein. www.sob.ch

Rotkreuz

Luzern Arth-Goldau

Eg na ch ki rc heu

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St. Gallen St. Fiden

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Wittenbach

Wil

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Romanshorn

St. Gallen Herisau

St. Gallen-Haggen Altstätten SG

Berg- und Talbahn Die maximale Steigung auf dem

Schachen

Streckennetz der SOB beträgt

Degersheim

rund 50‰, zum Beispiel zwischen Wädenswil und Burghalden.

Brunnadern-Neckertal Lichtensteig

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Nesslau-Neu St. Johann

Die S4 fährt rund um den Säntis. Dieser ist mit 2 502 Buchs SG

m. ü. M. der höchste Berg im Alpstein.

Pfäffikon SZ Siebnen-Wangen

st a

ge rn

Ringzug

W ä Bu de rg ns ha wi ld l en

Wattwil

Einsiedeln

Ziegelbrücke

Walenstadt Sargans

Hoch hinaus Auf dem Streckennetz der SOB gibt es 177 Brücken mit einer Gesamtlänge von rund 4 700 m.

A9 12.18 I Foto: Christof Sonderegger, Schwägalp

Schweizerische Südostbahn AG Bahnhofplatz 1a | 9001 St. Gallen +41 58 580 70 70 | www.sob.ch