Issuu

Speciale editie van Voka - Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland

Oosterweel: hefboom voor een sterker, competitiever Vlaanderen

Oosterweel

magazine

Colofon

COLOFON Dit is een uitgave van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland Kantoor Antwerpen Markgravestraat 12 2000 Antwerpen tel 03 232 22 19 Kantoor Waasland Kleine Laan 28 9100 Sint-Niklaas, tel 03 776 34 64 info.aw@voka.be www.voka.be btw: BE 0406.696.056 RPR Antwerpen Verantwoordelijke uitgever Luc Luwel Markgravestraat 12 2000 Antwerpen Hoofdredactie Pieter Leuridan Coördinatie Steven Betz, Jan Van de Poel Teksten Hans Dierckx Beelden Koen Fasseur, IMDC, Jelle Jansegers, Dirk Kerstens, Lantis, Rune Nollet, Shutterstock, Spectr BIM, TM COTU, TM ROCO, Zidis Concept Studio Boiler Opmaak Pieter Geerts Graphic Design Druk Drukkerij VD, Temse

De redactionele inhoud van dit nummer werd afgesloten op 30 januari 2026.

Colofon

Inhoudstafel 4

Voorwoord

Kanaaltunnels

10 14

Impact op haven prof. Theo Notteboom

Impact op toerisme Rederij Flandria

Impact op ruimte prof. Maarten Van Acker

Impact op ruimte Stroom Maatwerk

Impact op ruimte De Groene Loper

De Bypass – AFAS Dome

Impact op maatschappij Ortelius

Bye Bye Viaduct Aertssen Infra

Innovatie Lantis & Spectr BIM

AFAS Dome zit op eerste rij bij bouw van De Bypass

Bye Bye Viaduct: Aertssen Infra velt betonnen kolos

Stroom bouwt toekomst uit op nieuwe hotspot

Voorwoord

De échte return

uitstraling en een stad en regio die aantrekkelijker wordt voor bewoners, ondernemers en talent van over de hele wereld. In een economie waarin mensen en kennis schaars zijn, worden leefbare, goed verbonden steden een doorslaggevende troef. Oosterweel is daarom geen louter Wat zich in en rond Antwerpen ontvouwt, is geen klassieke werf, maar een hoogtechnologisch ecosysteem waarin inge- Antwerps verhaal, maar een hefboom voor heel Vlaanderen. Oosterweel wordt zo niet alleen een oplossing voor files, nieurs, bouwers, dataspecialisten en onderzoekers samen een nieuwe manier van werken uitvinden. Met digitale twee- maar ook een motor voor productiviteit, innovatie en lingen, artificiële intelligentie, virtual reality en dataplatfor- levenskwaliteit. Een project dat niet alleen beton verlegt, men die meer weg hebben van een ruimtevaartprogramma maar ook de positie van Vlaanderen op de wereldkaart van complexe infrastructuur en ingenieurskennis versterkt. dan van een traditionele bouwplaats. Sommige infrastructuurprojecten lossen een probleem op. Andere veranderen een systeem. Oosterweel behoort tot die tweede categorie.

Acht gigantische tunnelelementen van 160 meter lang en 60.000 ton zwaar werden vorig jaar van Zeebrugge naar Antwerpen gesleept en met een precisie van millimeters op hun plaats gelegd. De Scheldetunnel komt er niet door brute kracht, maar dankzij rekenmodellen, simulaties en jaren van voorbereiding. De Kanaaltunnels bestaan vandaag al digitaal, lang voor de eerste wagen er zal doorrijden. En op de Oosterweelcampus wordt gewerkt met één geïntegreerd datamodel waarin duizenden partners samenwerken alsof ze deel uitmaken van één organisatie. Dat is geen toeval. Grote projecten dwingen tot grote sprongen vooruit. Maar de echte betekenis van Oosterweel reikt verder dan techniek. Zoals internationale voorbeelden tonen, zit de grootste return van zulke megaprojecten niet alleen in betere mobiliteit, maar in wat ze losmaken: kennisopbouw, talentontwikkeling, nieuwe bedrijven, internationale

Dat buitenlandse delegaties hier komen kijken, Antwerpen gaststad wordt voor het Wereldtunnelcongres in 2027 en Belgische expertise nu al internationaal wordt geëxporteerd, zijn geen randfenomenen. Ze zijn het bewijs dat hier iets gebeurt dat groter is dan deze werf. Oosterweel is geen lokaal project met internationale belangstelling. Het is een internationaal referentieproject dat in Vlaanderen ligt. Wie dit project herleidt tot hinder of kosten, kijkt naar de verkeerde balans. Oosterweel is geen eindpunt, maar een investering in een nieuw economisch, technologisch en stedelijk ecosysteem. En dat is precies wat vooruitgang altijd is geweest.

Luc Luwel

Gedelegeerd bestuurder Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland

Voorwoord

Rechteroever

Oosterweelknooppunt Scheldetunnel

Bypass/viaduct

Kanaaltunnels

MAS

Linkeroever

Kathedraal Stadspark Kennedytunnel

Hier krijgt Oosterweel vorm Krijg een volledig overzicht van de Oosterweelwerken via deze QR-code

Kanaaltunnels

Oosterweel: dat zijn grote manoeuvres op kleine ruimte

Bouwen is één ding. Bouwen tussen een dichtbevolkte stad en een immense, operationele haven, te midden van oude obstakels en beschermde monumenten, is nog heel wat anders. Zowat alle breinbrekers die projectdirecteur Jeroen Philtjens van aannemersconsortium ROCO voorgeschoteld krijgt, hebben te maken met hoe je reusachtige werken uitvoert op een minimale beschikbare ruimte.

Kanaaltunnels

Pas op luchtfoto’s of dronebeelden zie je echt goed dat er in Antwerpen eigenlijk geen plaats meer was om aan de noordrand van de stad de ring rond te maken. Om toch de 2,5 kilometer lange verbinding te maken tussen de toekomstige verdiepte ring ter hoogte van de AFAS Dome en het nieuwe Oosterweelknooppunt, zat er weinig anders op dan ondergronds te gaan. Sterker nog: onder water, want de Kanaaltunnels komen grotendeels onder de bodem van een druk bevaren deel van de haven - het Amerikadok, Straatsburgdok en Albertkanaal - te liggen. Daar ontstond in de loop van vorig jaar en reusachtige bouwput ter hoogte van het Havenhuis, waarin de komende jaren gestapelde tunnels worden gebouwd. ‘Het afgelopen jaar hebben we daar een kofferdam gemaakt’, vertelt Jeroen Philtjens van tijdelijk bouwconsortium ROCO. Dat neemt onder andere dit deel van het Oosterweelproject voor zijn rekening, net als de tijdelijke Bypass en de overkapping van een stuk van het noordelijke deel van de ring. ‘Aan weerszijden van die kofferdam hebben

we tussen de damwanden verdicht Noordzeezand geplaatst. Daarop staan kranen die de eigenlijke bouwput in het midden uitgraven. Daar gaan we tot 30 meter diep, tot net boven de Boomse klei die heel taai is. Dat is het equivalent van een appartementsgebouw met acht verdiepingen. In die put leggen we vervolgens de tunnels aan.’ Het is een bouwtechnisch huzarenstuk waarvan de contouren inmiddels goed zichtbaar zijn geworden. Al is dat slechts tijdelijk. Zodra de Kanaaltunnels in gebruik zijn, tegen 2033, gaan ze van bovenaf opnieuw niet meer te zien zijn. Dan varen er weer vrachtschepen op de plaats waar vandaag met man en macht wordt gegraven. Diep onder de waterlijn rijden er dan auto’s, bussen en vrachtwagens tussen oost en west. De onderste kokers zijn voor het verkeer dat richting Nederland gaat, de bovenste voor verkeer richting Gent/Brussel.

Kanaaltunnels in cijfers

2033 Geplande ingebruikneming van de Kanaaltunnels en afbraak van de Bypass

2x2 Het aantal rijstroken (exclusief pechstroken) op elk van beide op elkaar gestapelde Kanaaltunnels

230.000 Zoveel ton staal wordt verwerkt in de Kanaaltunnels. Dat is even veel als 32 Eiffeltorens.

Zestien tunneldelen

Samen met de splitsingen richting noord en zuid bestaan de Kanaaltunnels uit zestien delen.

Deze simulatie toont de doorsnede van de overgang van het Oosterweelknooppunt naar de Kanaaltunnels.

Kanaaltunnels

De Kanaaltunnels zijn al volop in aanbouw langs het Havenhuis.

De eerste stukken, ter hoogte van de Royerssluis die momenteel gerenoveerd wordt, legt de aannemer dit jaar al aan. ‘Dat wordt onze eerste mijlpaal’, aldus Jeroen Philtjens. ‘De sluis gaat sneller gereed zijn, dus op die werf wachten ze tot wij klaar zijn om de nieuwe sluisdeur in te varen. Op die plek gaan we dus alles alweer afbreken, zodat dat kan gebeuren. Wanneer de Royerssluis open kan, kunnen we ter hoogte van het Asiadok gaan werken. Om de vaargeul toegankelijk te houden, werken we daar in omgekeerde volgorde. Dus niet van boven naar onder, maar van onder naar boven. Behalve de damwanden installeren we meteen ook het tunneldak. Daarna graven we daaronder de tunnel verder uit. Dat is een moeilijkere en dus duurdere manier van werken. Die wordt evenwel vaak toegepast op plaatsen waar je de terreinen snel weer beschikbaar wil hebben, zoals in steden.’ Dan zijn er ook nog enkele plaatsen waar het heien van damwanden simpelweg niet kan, omwille van de

beperkte hoogte onder de viaducten. In de plaats zijn daar betonnen L-profielen op grindbedden neergezet.

Historische struikelstenen

Het is daarnaast schipperen om dit stuk haven zoveel mogelijk in gebruik te kunnen houden tijdens de werken. Omdat er ter hoogte van de werf geen ruimte meer is om te kruisen, geldt momenteel tijdelijk eenrichtingsverkeer voor de scheepvaart. Boten worden in konvooi door het kanaal geloodst, in een vaarbegeleidingssysteem met passageplanning. Onder de waterlijn is ook al een aanvaarberm aangelegd, om de toekomstige tunnels onder de bodem te beschermen tegen eventuele aanvaringen van grote containerschepen. In principe liggen de bouwwerken niet onder een vaarroute. Maar het is niet uit te sluiten dat een schip bij het keren toch een keer uit koers gaat. Een deel van het kanaal was vroeger een droogdok, en dat werd letterlijk een struikelsteen. Want op de bodem

Kanaaltunnels

van dat dok lag nog de oude betonnen vloerplaat van zes à zeven meter dik, waarin een sleuf moest worden gemaakt. ‘De proeven verliepen vrij vlot. Bij de uiteindelijke uitvoering troffen we evenwel stukken graniet aan. Daar geraakten we niet doorheen met onze machines’, vertelt de projectdirecteur van ROCO. ‘Op een gegeven moment stond het daar vol met allerhande zwaar materieel om dat graniet te verbrijzelen. Maar we hebben de vertraging gelukkig zoveel mogelijk kunnen beperken.’ Daarvoor werden zogenaamde Kellyboren gebruikt. Dit type boor komt uit de petroleumontginning en is vernoemd naar een Amerikaanse honkbalspeler uit de negentiende eeuw, die bekend was voor zijn doortastende slidings. Het Pomphuis op de kade, dat vroeger diende om het droogdok leeg te pompen, is inmiddels een beschermd monument. Die site werd ook hard gemaakt door rondom de ondergrond

Kanaaltunnels

te verstevigen met cement. Zo wordt vermeden dat het gebouw beschadigd zou geraken door de werken en door het wegpompen van grondwater.

verwijderen, hebben we met hydrodemolition een innovatieve techniek ingezet. Hierbij wordt materiaal onder hoge waterdruk los gespoten.’

Langs de Lotto Arena

In een mierennest

Een treffend voorbeeld is het stuk van de Bypass dat luttele decimeters langs de wanden van de Lotto Arena en AFAS Dome scheert. Die vijf kilometer lange Bypass dient om op een van de drukst bereden stukken snelweg van het land – goed voor 150.000 voertuigen per werkdag in beide rijrichtingen – een compleet verkeersinfarct te vermijden. Een deel ervan is sinds eind oktober van vorig jaar wel al in gebruik. Dit jaar openen nog twee delen en in de loop van 2027 is de volledige Bypass in gebruik. Dan kan men beginnen met de aanleg van een nieuw en overkapt stuk ringweg op het oude tracé, en daarlangs en bovenop komen drie nieuwe Ringparken. De Bypass loopt overigens ook boven een gasontspanningsstation van netbeheerder Fluvius. Om dat extra te beschermen, moet daarover een betonnen constructie worden gebouwd.

Dan is er ook nog de premetrokoker, die pal onder de toekomstige verdiepte ring ligt. Die was bij de bouw enkele decennia geleden nooit ontworpen om een snelweg op zijn schouders te torsen, met nauwelijks een halve meter spatie in de hoogte. Bovendien moet hij te allen tijde operationeel blijven tijdens de werken. De aannemer heeft lang moeten zoeken naar een oplossing voor dat ondergrondse vraagstuk. Aanvankelijk was het idee om te werken met vrieswanden. ‘Inmiddels hebben we een andere keuze gemaakt. Die zijn we nu aan het uitwerken’, vertelt Jeroen Philtjens. ‘Ons team en de studiebureaus hebben alles uit de kast moeten halen om hiervoor een betrouwbare oplossing te vinden.’

ROCO neemt ook de aanleg van de verdiepte noordelijke ring én van de tijdelijke Bypass voor zijn rekening. Zo is het verantwoordelijk voor de grootste deelwerf van het Oosterweelproject, dat in verschillende stukken is opgeknipt. In die zones is het voorbije jaar het meest zichtbare deel van de vooruitgang geboekt. Ook daar was het een kwestie van grote manoeuvres uit te voeren op een beperkte ruimte.

Hoewel er nog niet begonnen is met de bouw van de verdiepte en deels overkapte ring, ter hoogte van Merksem, zijn de voorbereidingen er al jaren bezig. Alweer om middenin een verkeerskundig mierennest, te midden van woonwijken, scholen, bedrijven, winkelcentra, bioscopen en concertzalen, het gewone leven zo vlot mogelijk te laten doorgaan. ‘Een hele ondergrondse spaghetti van kabels, leidingen, rioleringen, enzovoort hebben we al omgelegd’, getuigt Jeroen Philtjens.

‘Bij de uitvoering troffen we stukken graniet aan. Daar geraakten we eerst niet door.’ Jeroen Philtjens, projectdirecteur aannemersconsortium ROCO

Inmiddels is een deel van het viaduct gesloopt en zoals zo vaak bij bouwsels uit de jaren ‘60 kwamen ook daar enkele verrassingen naar boven. ‘Ooit heeft men asbest gestort in de grond onder dat viaduct, om de grond aan te vullen. Ook in de afwateringsbuizen van het viaduct zat asbest. Om dat te

Zo stoot je op de Oosterweelwerf van de ene spitsvondige oplossing op de andere. Bouwen in een van de meest dichtbevolkte gebieden ter wereld is heel wat anders dan op maagdelijk terrein. Maar moeilijk gaat – gelukkig maar – ook.

Kanaaltunnels

De Bypass

Jan Van Esbroek, CEO be.at:

‘Idealiter valt einde van werken samen met ons eeuwfeest’ Als buren met bij momenten heel veel volk op visite, zitten de AFAS Dome en de Lotto Arena op de allereerste rij van de werken aan de Bypass op de Antwerpse Ring. ‘Dit is voor ons een hefboom om zaken naar een hoger niveau te tillen, zoals de beleving voor het publiek’, vertelt CEO Jan Van Esbroeck.

De Bypass

Niet meer dan enkele tientallen centimeters bedraagt de afstand tussen het tijdelijke Bypass-viaduct en de muren van de Lotto Arena en de AFAS Dome, nog steeds vooral bekend als het Sportpaleis. ‘Het zicht op de Ring dat we vanuit sommige plekken hebben, is niet bepaald wondermooi’, vertelt CEO Jan Van Esbroeck van Be.at, dat onder andere beide zalen uitbaat. ‘Maar in de wetenschap dat we op een park gaan uitkijken, nemen we deze periode van zware werken er graag bij. Dit is voor ons ook een opportuniteit.’ Meer nog: de Oosterweelwerken vormen de aanleiding en de hefboom om ook de grootste concertzaal van het land opnieuw grondig te verbouwen, met een geschatte investering van zo’n 75 miljoen euro. Wat nu de achterdeur is, wordt morgen de toegangspoort. Onrechtstreeks laat dat Van Esbroeck en co toe om de zalen mee te laten evolueren met de tendensen in het concertlandschap.

Het belooft een mooie omgeving te worden. Bij een optreden van bijvoorbeeld Dua Lipa staat het hier vol jeugd, tot bijna op de straat. Als een artiest te laat komt soundchecken of er loopt technisch iets mis, dan moet de politie soms een rijstrook afzetten omdat er te veel volk voor de deur staat. Als je dan de ontvangst van bezoekers kan organiseren in een parkomgeving en daar voor wat levendigheid kan zorgen voordat ze de zaal binnengaan, dan is dat prettiger dan zoals het hier nu voor de deur is. Mensen betalen hoe langer hoe meer voor concerttickets. We moeten ervoor zorgen dat ze waar voor hun geld blijven krijgen. Dat gaat niet enkel om wat de artiest laat zien. Alles daaromheen moet van hetzelfde niveau zijn. Het eten moet beter zijn dan een ordinaire hotdog in een sponzig broodje, drankjes moeten vriendelijk worden bediend, alles moet net zijn, het vervoer moet vlot verlopen, enzovoort.

AFAS Dome in cijfers

1933 Opening van het toenmalige Sportpaleis

€75 miljoen Geplande investering in de ombouw

1,2 miljoen Aantal bezoekers in 2024

Weet je al ongeveer hoe het er hier over een tiental jaar zal uitzien?

Jan Van Esbroeck: ‘Ik bezocht onlangs in Lissabon een zaal met een vergelijkbare capaciteit als de onze. Daar hebben ze ook voor de deur veel ruimte om leuke dingen te doen, van foodtrucks tot activaties van sponsors. Als ik dat zie, dan loopt het kwijl langs mijn mondhoeken naar beneden. Hoeveel leuker zou het niet zijn als dat hier ook kan, zeker bij goed weer? Die kans gaan wij ook krijgen, met het toekomstige park naast de zaal. De stad wees ons erop dat het verstandiger zou zijn om dat park aan onze voordeur te hebben. De zaal omdraaien gaat niet, maar we kunnen er wel voor zorgen dat het merendeel van de mensen binnenkomt langs onze huidige achterdeur. We gaan de hele stroom rond de AFAS Dome en de Lotto Arena herbekijken.

‘In de wetenschap dat we op een park gaan uitkijken, nemen we deze periode van zware werken er graag bij.’ JAN VAN ESBROECK, CEO BE.AT

De Bypass

De Bypass wordt pal naast de AFAS Dome opgetrokken.

De AFAS Dome is bijna honderd jaar oud, maar we moeten ervoor zorgen dat we een hippe en attractieve oude dame zijn.’

vandaag, waardoor wij ons aanbod misschien ook wat duurder kunnen verkopen. Die evolutie is onvermijdelijk en we moeten daarin mee.’

Be.at heeft dus ook grote verbouwplannen?

Onrechtstreeks tilt de vernieuwing aan de Ring dus ook de AFAS Dome en de Lotto Arena naar een hoger niveau?

Jan Van Esbroeck: ‘Voorzichtig schat ik dat we toch zo’n 75 miljoen euro gaan investeren in dit gebouw. Heel veel plaats is hier helaas niet. Zeker op drukke momenten hebben we nauwelijks bewegingsruimte. Heel wat ruimtes krijgen een nieuwe bestemming, wat een watervaleffect creëert. Doordat de inkom verhuist, wordt de huidige VIP-ruimte de publieksruimte. Zo krijgen we veel meer ruimte om bezoekers sneller te kunnen te bedienen, waardoor iedereen meer op zijn gemak is. Het wordt ook chiquer dan

Jan Van Esbroeck: ‘Sinds de coronaperiode zijn mensen meer dan vroeger bereid om goed geld te besteden, als daar het juiste tegenover staat. Een ticket voor Lady Gaga kost vandaag tot 160 euro, wat vijf jaar geleden ondenkbaar was. In verhouding daarmee is de prijs voor een hotelkamer veel minder fel gestegen. Naast die ticketprijs zijn de meerkosten om ook te overnachten dus relatief klein. Hierdoor kiezen

De Bypass

mensen om het er eens goed van te nemen, met een overnachting en daarbovenop ook een VIP-pakket. Daarmee kunnen ze onder andere gemakkelijker parkeren, mogen ze vroeger de zaal en wacht hen lekker eten en de betere cocktails, geserveerd in een glas in de plaats van een plastic beker. Tegenwoordig is dat allemaal van belang. Daarnaast moeten wij er ook voor zorgen dat artiesten hier willen blijven komen. Als AFAS Dome kennen we in eigen land weinig concurrentie, maar daarbuiten wel. Europees gezien blijft België een B-markt. We moeten ervoor zorgen dat artiesten behalve naar Amsterdam, Parijs en Barcelona ook naar Antwerpen willen komen. Als zaal moet je dus aantrekkelijk blijven voor een artiest. Van de catering in de zaal over het hotel tot de beleving in de

De Bypass

stad: dat zijn allemaal prikkels waarop een artiest zich baseert om al dan niet te komen. Daarom zullen we ook eerst en vooral de backstage helemaal verbouwen. Dat zijn bij wijze van spreken nog stallen. Over enkele jaren zal die ruimte een heel andere ervaring bieden, met zicht op een park.’

Hoe is het met de mobiliteit gesteld? AFAS Dome en de Lotto Arena liggen letterlijk tegen de snelweg, maar komen bezoekers ook met de auto?

Jan Van Esbroeck: ‘Sinds we in 2007 het mobiliteitsplan hebben aangepakt, hebben wij enorme sprongen voorwaarts gezet. Qua bezoekers die gebruikmaken van duurzaam vervoer, zijn we van 15% gestegen naar 60% in 2024. Amper 40% van onze bezoekers komt nog met de wagen. Van alle internationale Live Nation-locaties is ons aandeel qua duurzaam vervoer bij de hoogste. Dat kan nog stijgen en dat is ook nodig, want het draagvermogen van de buurt heeft zijn grenzen. Het fietsgebruik zit enorm in de lift, al zeker sinds we een bewaakte stalling hebben. We doen ontzettend veel inspanningen om de Park & Ride-parkings te promoten, met gratis parking en openbaar vervoer wat door ons wordt betaald. De Oosterweelwerken stimuleren indirect het duurzaam vervoer verder, omdat mensen denken dat het hier een totale verkeerschaos is. Nochtans hebben de werken weinig impact op de mobiliteit naar onze zalen. We willen evenwel niet op onze lauweren rusten; het aandeel duurzaam vervoer mag gerust stijgen tot 100%. Ga naar Madison Square Garden in New York en daar zie je geen auto rijden, behalve taxi’s die bezoekers afzetten voor de deur. Maar als een zaal zoals de ING Arena in Brussel (het vroegere Paleis 12, red.) een parking heeft met duizenden plaatsen, waarom zou je als uitbater

optreden van Depeche Mode komt bij wijze van spreken half Wallonië af. Bij sommige optredens hebben we zelfs 30 tot 40 nationaliteiten in huis.’

Wat is de impact van de Oosterweelwerken op de dagelijkse werking?

Het viaduct van Merksem werd eind jaren 1960 gebouwd naast het Sportpaleis.

dan moeite doen om een alternatief aan te bieden? Die heeft zelfs geen deal met de MIVB, die een metrohalte achter de hoek heeft. Voor ons is dat evenwel niet de manier waarop je in de toekomst mensen naar een concert laat komen.’

Als je de AFAS Dome op een andere locatie zou kunnen zetten, waar zou dat dan zijn?

Jan Van Esbroeck: ‘Ik zou het niet erg vinden om op de Grote Markt te staan. Maar ik ben nog steeds heel blij met de locatie, ook omdat ze zo zichtbaar is. Het gebouw staat hier bijna honderd jaar, sinds 1933. De stad was toen veel kleiner en toen was dit een goede plek. Een concertzaal maakt deel uit van de dynamiek van een stad. Haal ze weg en ik weet zeker dat het bruto provinciaal geluk van Antwerpen gaat zakken. Ik denk dat deze zaal net als de zoo, de kathedraal of de rivier een essentieel onderdeel is van de vreugde van de Vlaming. We hebben ook zo’n 8% Nederlandse bezoekers. Op een

De Bypass

Jan Van Esbroeck: ‘Die is heel groot. Als een artiest aankomt met 30 vrachtwagens aan materiaal, dan stonden die vroeger allemaal netjes onder het viaduct. Dat is verleden tijd. De achterzijde van het gebouw was altijd al het hart van onze logistieke activiteiten. Nu is onze bewegingsruimte daar beperkt. De werken aan de Bypass gaan ontzettend snel en daar heb ik veel respect voor. Als ik eens met mijn ogen knipper, staan er alweer enkele betonnen kolommen bij. Om de drie weken is er een heel andere werfsituatie. Even verderop wordt dan binnenkort nog ‘een putje’ gegraven om het viaduct ondergronds te brengen. Dat vraagt om goede afspraken. Elke week is er een vergadering om de volgende bewegingen op het terrein te bespreken. Maar er wordt goed naar elkaar geluisterd en met veel wederzijds respect overlegd. Gebouwtechnisch is het hoge grondwaterpeil voor ons wel een permanente zorg. Zeker wanneer er bemaald wordt voor de bouw van de koker, zullen we het effect daarvan op onze structuren goed in de gaten moeten houden. Maar dit gebouw staat al heel lang overeind. In die tijd was er een absolute overdimensionering van staal in beton. Ik maak me dus niet al te veel zorgen dat de boel straks in elkaar zou zakken. Wij kijken uit naar 2033; dat is het einddoel dat we voor ogen houden. Onze ambitie is om klaar te zijn wanneer de Oosterweelwerken klaar zijn. In het allerbeste geval valt dat samen met de honderdste verjaardag van ons gebouw.’

WWW.AFAS-DOME.BE

Impact op maatschappij

Kristof Eggermont, Ortelius:

‘Kijk niet enkel naar de makkelijkst meetbare nevenwerkingen’ ‘Niet de onmiddellijke jobcreatie of de toegevoegde waarde in de bouwfase zijn de grootste baten van een project als de Oosterweelverbinding’, weet Kristof Eggermont van adviesbureau Ortelius, een dochter van Econopolis. ‘De belangrijkste impact ligt elders, namelijk in het versterken van de internationale reputatie, het creëren van innovaties en het aantrekken van talent.’ ‘Vandaag kosten verkeersopstoppingen de Belg liefst 5,5 miljard euro per jaar, oftewel iets meer dan 1% van het bruto binnenlands product’, rekent Kristof Eggermont voor. ‘Oosterweel is in eerste instantie een mobiliteitsoplossing en gaat dus de productiviteit en de competitiviteit van onze haven verhogen. Want mensen gaan minder lang in de file staan en vrachtwagens zullen sneller goederen kunnen vervoeren.’ Die eerste baten vallen te becijferen. Maar Eggermont wijst daarnaast ook op andere, minder eenvoudig te berekenen en daarom vaak vergeten gunstige nevenwerkingen van zulk reusachtig project. Die lessen trok hij uit een studie die Ortelius deed naar de bredere maatschappelijke impact van het project rond de Einsteintelescoop. Voor de bouw van dit reusachtig meetinstrument om zwaartekrachtgolven te detecteren, is België samen met Nederland en Duitsland kandidaat.

Welke conclusies uit de studie zouden we ook kunnen toepassen op het Oosterweelproject?

Kristof Eggermont: ‘Wij hebben een kader ontwikkeld om de impact van een groot infrastructuurproject door te rekenen. Daarbij onderscheiden we drie soorten effecten. In de eerste orde beschouwen we dit puur als een bouwkundig project, met investeringen die gedurende enkele jaren doorsijpelen in de economie. Bijvoorbeeld in de staalsector en haar leveranciers. Die oefening zou je ook voor het Oosterweelproject kunnen doen. Daarnaast kijken we naar de technologische overloop, waarbij we de Einsteintelescoop hebben bekeken als een innovatieproject. Dat zorgt voor een bijdrage aan de kennisvoorraad, die alle Belgische ondernemers kunnen gebruiken om te innoveren. Dat maakt de ganse economie productiever. Amerikaans onderzoek toont aan

Impact op maatschappij

dat een vermeerdering van 1% in het publieke kenniskapitaal na zeven tot vijftien jaar leidt tot een productiviteitswinst van 0,2%. Denk in dit geval aan bouwkundige innovaties die we op termijn wereldwijd kunnen exporteren. Tenslotte zijn er de effecten op het maatschappelijke ecosysteem, zeg maar de transformatieve impact die zich pas na langere tijd manifesteert en de concurrentiekracht van de economie versterkt. De maatschappelijke voordelen en de kennis die zo’n project opleveren, zorgen voor de échte meerwaarde op lange termijn.’

Is de Oosterweelwerf effectief een broedplaats van innovaties, die België ook kan exporteren?

Kristof Eggermont: ‘Zeker, en dat beperkt zich niet enkel tot de bouwsector. Het werken met drones voor de inspectie van infrastructuur kan bijvoorbeeld ook worden toegepast in de landbouw of energiesector. Los van het technische is er daarnaast veel bijgeleerd over co-creatief werken om tot gedragen systeemoplossingen te komen. Als zulke procesinnovaties wereldwijd complexe projecten sneller en goedkoper kunnen maken, creëert dat aanzienlijke economische waarde. De Belgische economie plukt daarvan de vruchten, omdat lokale spelers hun

Impact op maatschappij

meewerkte aan het Oosterweelproject,

een goed voorbeeld van. Er zijn ook

red.) heeft dat recept bijvoorbeeld al gunstige effecten op de arbeidsmarkt. ‘Meer dan ooit toegepast in Nederland, Malawi en Door de verbeterde mobiliteit kan moeten we knappe de Verenigde Staten. Vaak weet je talent zich eenvoudiger verplaatsen en koppen van over op voorhand niet waaruit innovaties wordt de arbeidsmarkt minder gefragvoortvloeien, want die kunnen uit menteerd. Vandaag is het voor bedrijgans de wereld onverwachte hoek komen. Kijk bijvoor- ven vaak niet eenvoudig om profielen overtuigen om zich beeld naar de CERN-deeltjesversneller uit andere provincies aan te trekken, in Zwitserland. Dat is een soortgelijk omdat die opkijken tegen de verplaathier te vestigen in project als de Einsteintelescoop, waar sing. Oosterweel kan bovendien voor onze regio. Leefbare kiemen van de ontwikkeling van het jongeren een inspiratiebron zijn om te steden zijn daarin wereldwijde web of van het touchkiezen voor STEM-richtingen. Tenslotte screen zijn gelegd.’ is de leefbaarheid van een stad ook een een troefkaart.’

Kristof Eggermont, Ortelius

expertise kunnen inzetten en zo een deel van die meerwaarde kunnen laten terugvloeien naar ons land. Het stedenbouwkundig ontwerpbureau Org (van Alexander D’Hooghe, die als intendant

Kan je daarnaast voorbeelden geven van maatschappelijke ecosysteemeffecten?

Kristof Eggermont: ‘Een project als dit draagt bij aan de internationale reputatie van ons land. Het feit dat Antwerpen gaststad is van het Wereldtunnelcongres in 2027, is daar

Impact op maatschappij

grote factor als je kijkt naar de maatschappelijke impact.’

Ook in de leefbaarheid van steden zit dus een economische hefboom?

Kristof Eggermont: ‘Volgens de Global Liveability Index 2025 liggen acht van de tien meest leefbare steden ter wereld in West-Europa en Oceanië. De meest leefbare stad in de Verenigde Staten, Honolulu, staat op de drieëntwintigste plaats. Op dat vlak beschikt Europa dus over een enorme troef. Dat is relevant, omdat we in een vergrijzende samenleving zitten waarin arbeid schaarser gaat worden. Tegelijk willen we evolueren naar een kenniseconomie, waarvoor we heel wat gekwalificeerde mensen nodig hebben. De strijd om talent wordt de komende jaren intenser en gaat internationaler worden gestreden. Meer dan ooit moeten we knappe koppen van over de ganse wereld overtuigen om zich te vestigen in onze regio. Dat doe je niet enkel met verloning, maar ook met hippe steden met een hoge levenskwaliteit en veel groen waarin expats zich graag willen vestigen. Dit gaat dus inderdaad niet enkel om de leefbaarheid voor de gewone Antwerpenaar, maar ook om een economische troef voor de bredere regio. En als er in Antwerpen economische activiteit komt, dan krijg je ook toeleveranciers en toeleveranciers van toeleveranciers die reiken tot

Impact op maatschappij

in Limburg of West-Vlaanderen. Nu het beleid van de Amerikaanse president Trump kan leiden tot meer braindrain vanuit de VS, mogen we deze kans niet laten liggen. We kunnen ons daarvoor laten inspireren door steden als Kopenhagen, Amsterdam, Wenen of Zürich.’

Wordt deze kennis vandaag voldoende structureel verankerd, om ze als hefboom te gebruiken voor economische waardecreatie? Kristof Eggermont: ‘Er liggen nog heel wat kansen. Een mooi voorbeeld is het European Space Agency (ESA). Dat

werkt niet alleen samen met incubatiecentra, waar start-ups begeleiding, financiering en technische ondersteuning ontvangen om ruimtevaarttechnologie om te zetten in commerciële producten en diensten. Het kijkt ook naar bruggenbouwers die de sectorsilo’s doorbreken en de link leggen naar andere industrieën.’

Is er nog te weinig aandacht voor de minder zichtbare baten van grote infrastructuurprojecten?

Kristof Eggermont: ‘De onmiddellijke jobcreatie en de toegevoegde waarde tijdens de bouwfase zijn natuurlijk de

gemakkelijkst meetbare baten. Maar het is gevaarlijk om enkel daarnaar te kijken. Want dan verschuift de aandacht naar de verkeerde prioriteiten, terwijl de belangrijkste impact elders ligt. Je zou net moeten investeren in die structurele veranderingen die het bredere ecosysteem versterken. Veel hangt af van flankerend beleid. Maar met de tijdshorizon van de politiek, die slechts een viertal jaar is, lopen we het risico dat we bepaalde ingrepen niet doen, omdat het rendement pas over zeven of tien jaar volgt.’

WWW.ORTELIUS.BE

‘Big dig’ in Boston: van fiasco naar stadswinst Tussen 1991 en 2006 was Boston een bouwput. De werken in de grootstad aan de Amerikaanse oostkust, bekend als ‘The Big Dig’, doen sterk aan die in Antwerpen denken, met bestaande snelwegen die onder de grond verdwijnen en een nieuwe rivierkruising die voor een betere doorstroming moet zorgen. Maar bij dit reusachtige infrastructuurproject liep een en ander mis. Bij oplevering was er ook kritiek, want het project had bijna het zesvoudige gekost van het in 1985 geraamde budget. ‘Maar de échte grote langetermijneffecten bleken te liggen in de waarde van het onderliggende ecosysteem’, weet Kristof Eggermont. ‘Denk maar aan vastgoedontwikkeling, nieuwe commerciële opportuniteiten, een verbeterd imago van de stad, meer stedelijke integratie, enzovoort. Het ging om veel meer dan een snelwegproject met reistijdwinst en directe banen als voornaamste meerwaarde.’ Die hefboomeffecten zijn vandaag effectief zichtbaar, met kortere reistijden, zo’n 10 miljoen vierkante kilometer nieuw vastgoed, tienduizenden nieuwe banen en hogere belastinginkomsten. Ook leidde het bijvoorbeeld tot de oprichting van een nationaal kenniscentrum rond innovatieve

technologieën en processen bij de aanleg van snelwegen. ‘Een project als The Big Dig is inderdaad een ongelooflijk staaltje van hedendaagse bouwkunde. Het kost heel veel geld, vaak veel meer dan aanvankelijk begroot, en beantwoordt in eerste instantie vaak niet aan de verwachtingen‘, besluit een academische studie uit 2019. ‘Maar dat is een erg nauwe blik op megaprojecten die worden gebouwd voor vele decennia, zo niet langer. Omdat ze ook ruimtelijke en institutionele relaties hertekenen, brengen ze ook andere positieve neveneffecten teweeg. Die zouden er anders niet zijn gekomen en vind je ook niet terug in gemakkelijke en oppervlakkige berekeningen van de baten.’

Impact op maatschappij

Scheldetunnel

Titanenwerk met chirurgische precisie

Scheldetunnel in cijfers

35 mm Nauwkeurigheid waarmee elk tunnelelement moest worden afgezonken

1.800 meter De totale lengte van de tunnelschacht op de bodem van de Schelde

2028 De geplande ingebruikname van de Scheldetunnel, voor fietsers. Wegverkeer volgt in 2030

Scheldetunnel

Met een nauwkeurigheid van millimeters zijn alle acht elementen van de Scheldetunnel eind 2025 op hun plaats gelegd, op de bodem van de Schelde. In deze reeks van uiterst delicate operaties zat jaren voorbereidend werk. ‘De expertise die wij hier hebben opgedaan, zetten we ook elders in de wereld in’, vertelt Tijs Cornu van ingenieursbureau IMDC, dat mee betrokken was bij dit bouwkundig spektakelstuk.

Tijdens het afzinken van de verschillende tunnelelementen op de bodem van de Schelde was de spanning in de controlekamer vergelijkbaar aan die bij de lancering van een raket. Elk van de acht elementen, vervaardigd in de haven van Zeebrugge en per stuk ongeveer 160 meter lang, 42 meter breed, 10 meter hoog en zo’n 60.000 ton zwaar, moest in de tweede helft van vorig jaar exáct op de juiste plek belanden op (tijdelijke) betonnen tegels in de daarvoor uitgebaggerde zinksleuf, om samen een nette tunnelschacht te vormen. Een huzarenstuk was het, temeer omdat de toekomstige tunnel een kromming maakt en - vooral ook – geïnstalleerd moet worden in de Schelde, een hoogdynamische getijdenrivier waar grote schommelingen in het waterpeil, sterke stroming en hoge densiteitsverschillen door samenkomst van zoet en zout water een impact hebben op de installatie. Specifiek om die werking van het water perfect te doorgronden, deed aannemersconsortium TM COTU een beroep op het Antwerpse studiebureau IMDC (onderdeel van Tractebel, op zijn beurt deel van de ENGIE-groep, red.). Tijdens de feitelijke afzinkoperaties, die werden uitgevoerd door de Nederlandse specialist Immontec, was dat ook telkens mee aanwezig in de controlekamer. ‘Onze rol was voorspellen hoe zo’n tunnelelement zich tijdens die operatie gedraagt en welke krachten erop inwerken’, vertelt ingenieur Tijs Cornu. ‘Naarmate de uitvoering steeds dichterbij kwam, zijn we ook gaan kijken hoe we aan de hand van onze modellen konden bepalen welke exacte momenten geschikt zijn om een go of een no go te geven voor de afzinkoperatie.’

Scheldetunnel

Turbulente rivier

In 2020 liet COTU in een Engels laboratorium een fysiek schaalmodel bouwen van een stuk van de Schelde. Zo kon het heel nauwkeuring onderzoeken hoe de rivier zich onder verschillende omstandigheden gedraagt en welke invloed dat heeft op de tunnelelementen tijdens het afzinken. Tegelijkertijd ontwikkelde IMDC een numeriek CFDmodel (Computational Fluid Dynamics, red.) om de situatie nog preciezer in kaart te brengen. ‘Daarmee konden we achteraf bijkomende scenario’s onderzoeken, met bijvoorbeeld een hardere stroming, een andere positie van het tunnelelement of specifieke zoutgehalten. Op die manier hadden we twee instrumenten in handen: een fysiek en een numeriek stromingsmodel. De Schelde is een grillige, hoogdynamische getijdenrivier, met een getijdenverschil van zo’n vijf meter op de afzinklocatie. Dat heeft wel als voordeel dat het zoete en zoute water zich redelijk goed vermengt. Maar geen twee dagen zijn hetzelfde.’ Zout water dat vanuit de zee instroomt, is zwaarder dan zoet water dat uit het binnenland komt. Wanneer beide elkaar ontmoeten, kunnen er concentraties ontstaan die een onverwacht effect kunnen hebben. Om die reden is het van belang de getij- en stromingscondities in detail te kunnen voorspellen. IMDC heeft dat gerealiseerd met zijn operationeel stromingsmodel. Dit model kan je best vergelijken met een weersvoorspelling die op voorhand de detailstroming op de afzinklocatie voorspelt en nauwkeuriger wordt naarmate de afzinkoperatie dichterbij komt. Om dit stromingsmodel te valideren, worden ook realtime metingen van stroomsnelheid uitgevoerd. Daarbij wordt de Schelde in de gaten gehouden met twee meetboeien. Volgens Tijs Cornu gaat het op de Schelde over een stromingsbelasting

van 100 à 200 ton. Die moet worden opgevangen door een combinatie van sleepboten en aan ankerpalen bevestigde staalkabels, die het tunnelelement in positie houden vanuit verschillende hoeken. Het gaat onder andere om drijvende lierpontons en enkele tientallen stalen ankerpalen van elk zo’n twee meter doorsnee, vele meters diep in de oever geheid. De lieren die de staalkabels vieren of inhalen, zijn gemonteerd op platen van gewapend beton. Die worden omringd door damwanden om de krachten zoveel mogelijk over de ondergrond te kunnen verdelen.

Twee keer per maand

In het commandocentrum op de wal kwam tijdens het afzinken alle informatie samen van meetboeien, millimeterprecieze gps-systemen, hydrodynamische weermodellen, sensoren op het tunnelelement, krachten in de ankerdraden enzovoort. Ook met de afzinkingenieurs op het tunnelelement werd er gecommuniceerd. ‘Daarmee konden we de voorspelde situatie naast de reële parameters leggen en adviseren om bij te sturen. Dat kon bijvoorbeeld door een element even in een bepaalde richting weg te draaien of te wachten tot de piek van de stroming voorbij was. Bij IMDC werkten we tijdens deze operaties met vier collega’s in een rotatiesysteem’, klinkt het. Zodra het element in positie lag, werden de ballasttanks gevuld met water om het tussen twee catamarans - Asterix en Obelix genaamd naar de bodem te laten zakken in een zorgvuldig uitgetekende sequentie. Vervolgens werd het op het voorgaande tunnelelement aangesloten door het rubberen voegprofiel dicht te trekken en de tussenruimte leeg te pompen. Bovenop de tunneldelen wordt vervolgens nog steenbestorting geplaatst. Daarbij fungeert IMDC

Scheldetunnel

‘Met ons numerieke model van de Schelde konden we op voorhand alle scenario’s onderzoeken.’ Tijs Cornu, ingenieur IMDC

Tijs Cornu.

Scheldetunnel

vier maanden zou duren om ze op hun plaats te krijgen. Onder andere een staking bij de loodsen zorgde nog voor extra vertraging. Maar het hele afzinkproces is wel binnen de vooropgestelde planning afgerond.

Buitenlandse interesse

De operaties lokten aardig was kijklustigen, zowel nieuwsgierige buurtbewoners als buitenlandse delegaties uit onder andere Duitsland, Canada en Brazilië, waar soortgelijke tunnelprojecten in de maak zijn (lees pag. 22). ‘Er wordt in het buitenland wel gekeken naar hoe het hier wordt aangepakt’, stelt Tijs Cornu vast. ‘Rekentechnisch is het niet eenvoudig om stroming en krachten gedetailleerd te voorspellen, en elke rivier is ook anders. Uit de effectieve operaties is gebleken dat de met onze modellen voorspelde stroming en krachten in lijn lagen met de werkelijke waarden. Dat is een sterke basis om ook elders zo’n projecten aan te nemen. Men weet ondertussen dat IMDC de competenties in huis heeft om complexe hydrodynamische condities te simuleren en te voorspellen. ook weer als aanspreekpunt om te Er zijn ook niet zo heel veel studiebubepalen welk type er juist gebruikt moet worden, zodat de tunnel bijvoor- reaus met expertise in deze materie. Er worden over heel de wereld natuurlijk beeld beschermd is tegen vallende ook geen vier tunnels per jaar afgescheepsankers. zonken. Zo zijn we nu bijvoorbeeld Bij het afzinken van de acht elementen ook betrokken bij het ontwerp en de van de Scheldetunnel liep het een keer bouw van andere afgezonken tunnels mis, eind augustus bij het afzinken van in Duitsland, Denemarken en Canada. tunnelelement nummer vier. Door een Zo werken we eigenlijk op allerhande projecten waarin water een belangrijzandophoping in de zinksleuf op de ke rol speelt, van beleidsvorming over bodem kon het gevaarte niet volledig planning en ontwerp tot opvolging van op zijn voorziene juiste plaats worden de uitvoering. Dat kan gaan over waterneergelaten. Dus werd het tunnelebeheer, watermetingen, havenbouw lement weer bovengehaald, om het of IT-systemen voor waterprojecten of enkele weken later opnieuw te laten kustverdediging. Maar het kan net zo afzinken. Sowieso was er slechts twee goed op zee zijn, denk maar de aanleg keer per maand een venster om een afzinkoperatie uit te voeren, bij doodtij, van het energie-eiland op de Noordzee. De helft zijn Belgische projecten, de wanneer het verschil tussen hoog- en laagwater het kleinst is. Dat maakte dat andere helft speelt zich elders in de wereld af.’ het voor acht tunneldelen minstens

Scheldetunnel

Wat is een afzinktunnel? Bij de aanleg van een tunnel onder een rivier, zoals de Scheldetunnel, heb je twee opties: de koker van bovenaf laten afzinken of deze vanaf de oever er onderdoor boren. Voor dat laatste heb je veel plaats nodig. Voor de stevigheid moet die koker minstens 20 meter onder de bodem liggen. De toegangswegen moeten als gevolg daarvan een groot hoogteverschil overbruggen - en dus erg lang worden - om te vermijden dat ze te steil zijn. Zoveel ruimte was in dit geval niet voorhanden. Ook twee andere bestaande Scheldekruisingen, de Kennedytunnel en de Liefkenshoektunnel, zijn afzinktunnels. De Waaslandtunnel, in de volksmond ‘de Konijnenpijp’, is een geboorde tunnel en heeft erg hellende toegangswegen. Een afzinktunnel is doorgaans ook goedkoper dan een geboorde tunnel, omwille van de relatief eenvoudigere manier van bouwen. Op dit moment wordt tussen Duitsland en Denemarken de langste afzinktunnel ter wereld gebouwd. Het gaat om de achttien kilometer lange Fehmarnbeltverbinding, die bestaat uit liefst 89 tunnelelementen. Omwille van de lokale expertise zijn er veel Belgische en Nederlandse bedrijven actief op deze werf. Waaronder DEME, dat onder andere verantwoordelijk is voor de funderingsbedden op de zeebodem.

Scheldetunnel

Zeer uitzonderlijk transport heeft vlot Antwerpen bereikt Hoe vervoer je een tunnel? Voor sleepbedrijf Boluda was die absurd klinkende vraag zeer concreet. Want het zorgde, samen met sectorgenoot Multraship, voor het transport over water van de acht in Zeebrugge gebouwde elementen van de Scheldetunnel naar Antwerpen.

Uitzonderlijk transport in cijfers

111 De afstand in kilometer van het traject tussen Zeebrugge en Antwerpen

4 Het aantal sleepboten dat nodig was om een tunnelelement te vervoeren, plus één duwboot

5,4 tot 10,4 De diameters in centimeter van de verschillende soorten trossen tussen sleepboten en tunnelelement 22

Scheldetunnel

‘Een tunnelelement verslepen is heel wat anders dan een containerschip. Het heeft geen motor en is dus dood gewicht.’ STEVEN DE NIJS, ALGEMEEN DIRECTEUR BOLUDA BELGIË

Al bij al verliep de reis behoorlijk discreet. Slechts een klein stukje van de 160 meter lange betonnen kolossen stak tijdens het transport naar Antwerpen boven het wateroppervlak uit. Zonder de telkens vier sleepboten – plus één duwboot – zou je ze vanop de oever zelfs nauwelijks hebben gezien. Maar dat maakte dit uiterst uitzonderlijk transport niet minder verbluffend. ‘Wonderbaarlijk maar waar is alles van eind mei tot eind september perfect volgens de vooropgestelde planning uitgevoerd’, vertelt Steven De Nijs, algemeen directeur van de Belgische afdeling van Boluda. Dit van oorsprong Spaanse havensleepbedrijf is de wereldwijde marktleider ter zake. Samen met zijn Nederlandse sectorgenoot Multraship zorgde het voor het vervoer van de reusachtige betonnen tunnelelementen van Zeebrugge naar Antwerpen, via de Noordzee en Westerschelde. ‘Want je weet maar nooit of je een zomer hebt met veel stormen voor de Belgische kust.’ Een van de meest uitdagende passages van het traject lag daar, bij het uitvaren van het bouwdok in Zeebrugge, door de Verbindingsbrug en de Pierre Vandammesluis, naar de zee. ‘Dan was

het cruciaal om te wachten op vloed, voor het traject van zeven à acht uur tot de eerste stopplaats in Terneuzen. Want als je tegen de stroming in moet varen met een element van 60.000 ton, dan geraak je zelfs met vier sleepboten nauwelijks vooruit. In Terneuzen moesten we dan weer wachten op de volgende vloed, om verder de Schelde op te varen tot in het Doeldok in de haven van Antwerpen. Daar werden de tunneldelen voorbereid voor de latere afzinkoperaties, even verderop. Er was ruimte voor vier elementen. Dus wanneer er een werd afgezonken, konden wij het volgende aanvoeren vanuit Zeebrugge.’

Tachtigtonners

Per tunneldeel ging het telkens om een reis van één tot anderhalf etmaal, inclusief haltes. ‘Ook dat maakte deze operatie uitdagend. Om de twaalf uur moeten onze bemanningen - bestaande uit een kapitein, een matroos of stuurman en een machinist - normaliter verplichte rust nemen. Specifiek voor deze reizen hebben we onze sleepboten dus extra bemand. Hierdoor konden onze mensen aan boord slapen tijdens de sleepoperaties. In normale omstandigheden wordt dit niet gedaan. Ook voor onze bemanningen was dat een grote aanpassing.’ Boluda deed de operaties met dezelfde boten die doordeweeks in Antwerpen en Zeebrugge kolossale containerschepen richting kade begeleiden. ‘Toch was dit iets gans anders. Die zeeschepen hebben zelf ook nog een aandrijving. En de loods die op de brug van het zeeschip staat, zal met de motor daarvan ook nog meewerken. Een tunnelelement is een dood gewicht van 60.000 ton, dat tien meter onder water zat en amper 30 centimeter boven het water uitkomt. Alle elementen, zoals stroming en zeegang, spelen daar dus stevig op in. In Zeebrugge gebruikten we onze rotortugs, wat heel krachtige en beweeglijke schepen zijn. Voor de afzinkoperaties

Scheldetunnel

kregen we wel de vraag om tachtigtonners in te zetten in de plaats van zestigtonners.’

Referentiewerk

Het lijkt misschien alsof het allemaal met de vingers in de neus is gebeurd. Maar de voorbereiding, tests en simulaties hebben vele maanden in beslag genomen, vertelt Steven De Nijs. Hij prijst onder andere de expertise van de zogenaamde towmasters aan boord. ‘Tijdens dit soort operaties treden weleens onvoorziene situaties op. Dan heb je de ervaring van die mensen nodig. Wij hebben enkele zeer gerenommeerde en ervaren sleepbootkapiteins. Dat zijn profielen die je zo goed als niet vindt, zeker in België. De opleiding tot sleepbootkapitein doen we in eigen huis. Iemand opleiden en ervaring laten opdoen, heeft tijd nodig; dat kan je niet doen in een spoedcursus. Slepen leer je ook niet op de zeevaartschool. Het is een totaal andere stiel dan varen met een groot schip.’ ‘Tijdens onze eindejaarsbijeenkomst in Spanje merkten we dat er heel veel aandacht was voor wat we hier gedaan hadden’, merkt Steven De Nijs op. ‘Dit is toch wel een referentiewerk voor wat we kunnen. Het is de eerste keer dat we dit met havensleepboten doen. Caissons verplaatsen, zoals we vorig jaar ook deden bij de aanleg van het Prinses Elisabeth Eiland (het energie-eiland voor de Belgische kust, red.), gebeurt doorgaans met offshoreslepers.’ Ook daarvoor werkte Boluda samen met Multraship. ‘De samenwerking rond het transport van de tunnelelementen liep fantastisch. We zijn dan wel concurrenten en er zijn veel vergaderingen nodig om er een contractueel kader rond te timmeren. Maar zodra die spelregels bepaald zijn en je je aan hetzelfde einddoel zet, dan zie je iedereen ervoor gaan om dat tot een goed einde te brengen.’ WWW.BOLUDA.EU

Scheldetunnel

Buitenlandse bezoekers op de Oosterweelwerf De werken aan de Antwerpse ring lokken kijklustigen van over de ganse wereld. In 2027 zakt zowat de hele globale tunnelbouwsector af naar de stad voor het Wereldtunnelcongres, waarin ook een reeks werfbezoeken op de agenda staan. Vorig jaar kwamen verschillende buitenlandse delegaties ook al eens een kijkje nemen bij de Oosterweelwerken. Zo kwam een Duitse delegatie, betrokken bij de bouw van de Wesertunnel, in september kijken naar het afzinken van een van de acht elementen van de

Scheldetunnel. Dit proces zullen zij dit jaar ook doorlopen bij de bouw van hun tunnel, ten noorden van Bremen. Zij staan voor dezelfde uitdagingen, zoals het transport van tunnelelementen over lange afstand, het tijdelijk parkeren van die constructies in het havengebied, baggerwerken op de rivierbodem en de minutieuze coördinatie van afzinkoperaties. Die context oogde eveneens herkenbaar voor de Braziliaanse delegatie, die afgelopen zomer in Antwerpen

poolshoogte kwam nemen. Voor de bouw van een tunnel tussen de steden Santos en Guarujá liet zij zich inspireren door de ervaringen en inzichten van voor de aanvang van de Oosterweelwerken. De situatie in Brazilië is eveneens opmerkelijk gelijkaardig aan die van Antwerpen. Die tunnel moet worden gebouwd in een dichtbevolkte agglomeratie, onder een werkende haven. En ook daar was er een jarenlange twist over de keuze voor een brug dan wel een tunnel.

Oosterweel gaat de wereld rond Een tijd terug maakte het Britse YouTube-kanaal The B1M een uitgebreide reportage over de Oosterweelwerken, die inmiddels reeds 1,4 miljoen keer werd bekeken. The B1M is een van de groten in zijn genre; door de krant The Times werd het al opgenomen in haar top 20 van meest invloedrijke educatieve YouTube-kanalen wereldwijd. Liefhebbers van bouwtechnische hoogstandjes kunnen er meermaals per maand terecht voor diepgravende reportages over spoorwegprojecten, kernreactoren, wolkenkrabbers, sportstadions en andere hoogstandjes.

Scheldetunnel

Bye Bye Viaduct

Geveld zonder sloopkogel Ter hoogte van de AFAS Dome ging afgelopen najaar een eerste stuk viaduct van 350 meter lang en 20 meter breed tegen de vlakte. Zo’n 15.000 ton beton en een dikke 600 ton wapeningsstaal haalde bouwen sloopbedrijf Aertssen Infra uit het oostelijk viaduct van Merksem. Dit stuk viaduct op de Antwerpse ring in de rijrichting Nederland ruimde in november en december plaats voor de toekomstige verdiepte ring, waarvoor de graafwerken nog moeten opstarten. ‘Eind dit jaar en begin 2027 breken we dan het westelijk viaduct af, in de rijrichting Gent. Dat viaduct is 1,4 kilometer lang, ofwel vier keer zo groot dan wat we nu gedaan hebben’, vertelt Steven Van Vracem, Operations Manager Demolition bij Aertssen Infra. Deze aannemer, onderdeel van de internationaal actieve, multidisciplinaire Aertssen Group uit Stabroek, voerde de werken uit in opdracht van TM ROCO.

waren al alle onderliggende nutsleidingen heraangelegd. De fietsbrug die onder het viaduct loopt, is een weekend buiten dienst gesteld, zodat wij in die zone konden werken. De andere werken deden we tijdens de normale werkuren, om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken.’

de latere afbraakwerken wordt zelfs hergebruik overwogen. ‘We bekijken of we de betonbalken van het nog af te breken viaduct niet in zijn geheel eruit kunnen hijsen, zodat ze nog een tweede leven kunnen krijgen’, aldus Steven Van Vracem. ‘Met een visuele inspectie en boringen heeft het Nederlands studiebureau Nebest een De buitenste randbalken werden eerst inventaris gemaakt van de bestaande apart verwijderd, omdat die asbest balken. Dat moest duidelijk maken bevatten. Vervolgens begon men of er bijvoorbeeld geen sprake van bovenop de ongeveer tien meter hoge betonrot is. Uit een eerste rapport brug het betondek door te schieten, blijkt dat de balken in goede staat Knippen en breken zodat de liggers vrij kwamen te liggen. zijn, wat mogelijkheden biedt. In Dat was geen kwestie van brutaal Die werden dan vak per vak kapot Nederland is men daar al jaren mee tekeergaan met de sloopkogel, gezien bezig. Rijkswaterstaat heeft zelfs een net naast het viaduct al een stuk van de geknipt om ze gecontroleerd naar beneden te laten vallen. De laatste drie centrale opslagplaats voor gebruikte tijdelijke Bypass in gebruik is. Om nog rijen liggers werden vanaf de zijkant betonnen liggers. Die worden getest te zwijgen over alle andere dagelijkse verbrijzeld. Het puin wordt ter plaatse en eventueel toegepast in nieuwe prodrukte in die dichtbebouwde omgeving. ‘Onze kranen waren bovenop het verwerkt door een mobiele breekinstal- jecten. We gaan meer en meer naar viaduct aan het werk. Op slechts enke- latie, om nadien te worden verwerkt in hergebruik toe. Al kunnen we natuurbijvoorbeeld stabilisatielagen. lijk niet van vandaag op morgen al de le luttele meters afstand ervan reden stappen zetten waarover men in andeauto’s en vrachtwagens. Het vroeg dus re landen jaren heeft gedaan.’ wel wat voorbereiding om alles veilig Kringloopbeton en efficiënt te laten verlopen’, geeft Het gros van het materiaal uit de WWW.AERTSSEN.BE Steven Van Vracem aan. ‘Voordien sloop wordt gerecycleerd. Maar voor

Bye Bye Viaduct

Innovatie

Ook VR-bril zit in gereedschapskist voor Kanaaltunnels

Hoewel ze er nog niet eens liggen, kan je binnenkort al een kijkje nemen in de Kanaaltunnels. Niet fysiek maar wel digitaal, met een 3D-bril op je neus. Met technologie uit de gamewereld zet het Mechelse bedrijf Spectr BIM de reusachtige digitale bouwplannen en alle bijhorende documentatie om in bevattelijke visualisaties. Die kunnen onder andere helpen om ontwerpen te verbeteren nog voor de uitvoering ervan start.

Innovatie

Met een slordige 150.000 gigabyte aan data is het Oosterweelproject wereldwijd op digitaal vlak een van de grootste infrastructuurprojecten van het moment. Dat zegt iets over de schaal van het project, maar ook over hoeveel info er aan elkaar wordt gekoppeld. ‘Het gaat om een enorm kluwen aan data’, vertelt Yanissa De Jonghe, hoofd technologie en digitale innovatie bij bouwheer Lantis.

‘We bouwen één groot datamodel op waarin alle informatie samenkomt. De toegangspoort is de visualisatie, zoals een inhoudsopgave in een papieren dossier.’

Eerst en vooral gaat het om alle info in de BIM-modellen, oftewel de digitale bouwplannen (zie kaderstuk) die als startpunt gelden. Die worden vervolYanissa De Jonghe, hoofd technologie en gens verrijkt met andere documentatie, digitale innovatie bij Lantis zoals technische fiches, eigendomsaktes, foto’s, metingen en andere waarnemingen uit de reële situatie. ‘We hebben al die data gecentraliseerd op één platform, dat steeds actueel is. Dat maakt ons vernieuwend. Vervolgens maken we dat geheel tastbaar door het voor allerhande doeleinden te visualiseren. Je kan er beelden mee In de bouwsector behoort ‘BIM’ genereren, maar je kan er ook doorinmiddels tot het jargon. Het is heen scrollen of er zelfs met een VR-bril een afkorting met meerdere betedoorheen wandelen. Die visualisaties kenissen: Building Information geven een veel duidelijker beeld van Model(ling) of Building Information wat we aan het bouwen zijn. Daarmee Management. Een BIM-model is kunnen we bovendien aan de buiteneen volledig digitaal bouwplan, wereld tonen hoe dat megaproject, dat uitgevoerd in 3D, maar dan nog voor het grootste deel onder de grond verrijkt met een vierde en een vijfde zit, eruit gaat zien.’ dimensie, respectievelijk de tijdsplanning en het budgettaire aspect. Het is gestoffeerd met alle denkbaStand van de zon Dat dit meer dan zomaar een speeltje re informatie over de verschillende is, schetst IT-projectbeheerder Anne elementen, niet enkel vormen en Faes. ‘Om een BIM-model te intermaten maar ook specifieke details preteren, moet je al behoorlijk techzoals exacte materiaalkeuzes, fabrinisch onderlegd zijn’, vult ze aan. ‘De kanten en leveranciers, technische 3D-modellen lijken in het ijle te zwefiches, keuringen, enzovoort. Het is ven, zonder omgeving. Maar eigenlijk een centrale informatiebron voor moet je die context visualiseren om alle betrokken partijen om efficibeter te begrijpen hoe het project er in ënter en overzichtelijker te kunnen de realiteit zal uitzien. Je moet bijvoorwerken, zonder misverstanden beeld kunnen zien hoe de zon draait.’ of andere gebeurlijke fouten die mogelijk zijn op een gigawerf als die van de Oosterweelverbinding.

Wat is een BIM-model?

Innovatie

Dat ogenschijnlijke detail kan essentieel zijn bij het bouwen van een tunnel, waarin bijvoorbeeld een lage winterzon die recht naar binnen schijnt een gevaarlijk verblindend effect kan hebben. Een virtuele blik legt zulke problemen bloot en laat ontwerpers toe om proactief aanpassingen te maken aan bijvoorbeeld het lichtplan of een zonnewering te voorzien. Dat kost aanvankelijk dan wel extra geld en bijkomend studiewerk, maar het is in alle andere opzichten beter dan meteen na de ingebruikname al te moeten verbouwen. Ook de brandweer gebruikt digitale modellen bijvoorbeeld om scenario’s uit te tekenen, in te oefenen en aanbevelingen te doen. Dat maakt dat nodige oefeningen al tijdens de bouw kunnen worden gehouden en niet in de laatste afwerkingsfase, waardoor de tunnel sneller in gebruik kan worden genomen. Een ander voorbeeld is de fietskoker van de Scheldetunnel. Die gaat al open in 2028, twee jaar voor de andere kokers. Binnenkort vinden daarin al de eerste virtuele testritten plaats met belanghebbenden, zoals de Fietsersbond of fietsexperts binnen overheidsdiensten. Die kunnen dan tijdig inspraak hebben in de inrichting.

Complexe datapuzzel

De BIM-modellen dikken tijdens de bouwfase dus nog stevig aan. Ook na de afwerking bewijzen ze nog hun nut, bijvoorbeeld tijdens de exploitatie en bij onderhoudswerken. ‘Er lopen bijvoorbeeld al besprekingen over wie na de werken wat in eigendom zal hebben en wie wat gaat beheren’, illustreert Anne Faes. ‘Het gaat om gronden waarop bijvoorbeeld een weg ligt, daarboven een brug en daaronder kabels, leidingen en misschien ook nog een tunnel. Al die verschillende stukken infrastructuur zullen andere beheerders hebben, wat het een complexe puzzel maakt.

Innovatie

Als je geen 3D-visualisatie hebt met alle mogelijke informatie waaraan je ook opmerkingen kan toevoegen, is het onbegonnen werk om daar goede afspraken rond te maken.’ Hoe dat dan gebeurde in predigitale tijden? Anne Faes: ’Met grote papieren 2D-plannen en met kleurtjes, maar dat schept vaak verwarring. En bij elke wijziging moest alles voor iedereen opnieuw worden afgedrukt.’ ‘Van het verloop van de werken worden er ook dagelijks beelden gemaakt. Als er dan in pakweg 2050 een probleem met een brugpijler opduikt, dan kan men met die opnames nagaan wat er toen gebeurd is’, vult Yanissa De Jonghe aan. ‘Die creatie van een single source of truth is, naast het vermijden van faalkosten (gemaakte kosten om fouten recht te zetten, red.), een van de redenen waarom we dit doen. Je wil niet dat er vijf verschillende versies van bouwplannen en digitale modellen circuleren op de werf. Daarom bouwen we één groot datamodel op waarin alle informatie samenkomt. De toegangspoort is de visualisatie, zoals een inhoudsopgave in een papieren dossier. Aangezien informatie niet voor iedereen even relevant is, creëren we verschillende toegangspoorten tot die bron.’

Ruimtelijk bewustzijn

Een van die toegangspoorten is virtual reality en daarvoor doet Lantis een beroep op het hierin gespecialiseerde Spectr BIM. ‘VR-technologie bestaat al dertig jaar, maar brak nooit echt door’, vertelt Mathias Gosselin van Spectr BIM. ‘Veel bedrijven zien het als iets leuks en innovatiefs. Ze kopen dan twee brillen en een maand later liggen die in de kast stof te vergaren. Wij zetten een BIM-model om naar een VR-omgeving. Die technologie hebben wij zelf ontwikkeld.’

Anne Faes en Yanissa De Jonghe.

Het Mechelse bedrijf ontstond in 2019 uit de wereld van de VR-spellen. ‘Via die weg kwamen we in contact met geïnteresseerden die VR-technologie wilden toepassen in hun eigen professionele context. Zo belandden we bij de bouwsector en zijn we ons gaan toeleggen op werfbezoeken in VR. Onze doelstelling was om samenwerking te bevorderen door zeer complexe modellen heel tastbaar te maken. Misschien zal dat minder waardevol zijn voor wie een tweedimensionaal plan kan lezen, al is dat volgens studies maar een kleine minderheid. Of het nu in een heel klein of groot project is: ruimtelijk bewustzijn is altijd een meerwaarde, zowel voor technische mensen als voor andere belanghebbenden. Voor de projectbeheerder is het ondertussen ook

Innovatie

wel duidelijk dat je er tijd en geld mee kan besparen.’

Toekomst én verleden virtueel

De eerste vrucht van de samenwerking tussen Lantis en Spectr BIM was voor het grote publiek. Tijdens de (volgeboekte) Oosterlicht-wandelingen afgelopen december konden geïnteresseerden met hun eigen smartphone de toekomstige zone naast de AFAS Dome zien. Binnenkort kan je daarnaast ook vanop uitkijktorens een virtuele blik op de toekomst werpen. Voor bouwtechnisch gebruik neemt de bouwheer binnenkort een speciale VR-ruimte in gebruik op de Oosterweelcampus, het operationele

Innovatie

hoofdkwartier van Lantis. Op de muren komen er optische blokjescodes, als ruimtelijke referentiepunten voor de VR-brillen. Deze ruimte zal beschikbaar zijn voor zowel aannemersconsortia als werfbezoekers. Spectr BIM levert zelf het platform waarop alles draait. ‘De bedoeling is dat je gewoon een bril opzet, op de knop drukt en kan beginnen’, vertelt Mathias Gosselin. Volgens hem bieden er wereldwijd slechts twee andere bedrijven dit aan.

In de prijzen met innovatie Dat het Oosterweelproject ook internationaal als vooruitstrevend wordt gezien, illustreert de prijs die softwareleverancier Autodesk in 2025 aan Lantis uitreikte voor het wereldwijd meest innovatieve gebruik van haar platform. ‘We hebben die prijs gewonnen omdat we onze BIMmodellen verrijken met nog zoveel

andere data’, vertelt Yanissa De Jonghe. ‘Dat lijkt misschien logisch, maar in de bouwwereld is het dat toch nog niet. De omvang en de doorlooptijd van dit project maken het zinvol om dit wel te doen en scheppen ook de kans om nieuwe manieren van werken te introduceren op een grote schaal.’

Een vraag voor LISA

Mathias Gosselin.

Inmiddels werkt Spectr BIM ook in andere sectoren, zoals in de voedselproductie. ‘In een productieomgeving die 24/7 moet draaien, kost het enorm veel geld om een machine even stil te leggen. Zo hebben we bij Kellanova in Mechelen een digital twin gebouwd van de machine die Pringles-chips. In de buurt van die gesloten bakoven komen, is gevaarlijk. Met ons model traint Kellanova zijn operatoren, zodat ze weten hoe eventueel nodige herstellingen kunnen worden aangepakt. We visualiseren dingen die er nog niet zijn of die gevaarlijk, complex of heel moeilijk bereikbaar zijn, om zo inzicht te schenken.’ Maar ook dingen die er niet meer zijn, wekt SpectrBIM weer tot leven. Voor een Amsterdams museum biedt het bijvoorbeeld het platform voor een VR-model van de stad zoals ze 350 jaar geleden was. Of hoe tijdreizen zo voor een stukje realiteit is geworden. WWW.SPECTRBIM.COM

Lantis staat bekend als een organisatie die nieuwe ontwikkelingen snel omarmt, ook op digitaal vlak. Zodra generatieve AI beschikbaar werd, begon Lantis te onderzoeken hoe deze technologie medewerkers beter kon ondersteunen. Bij grote projecten zoals de Oosterweelverbinding, waar duizenden partners, leveranciers, documenten en BIM-modellen samenkomen, blijft het een volgehouden uitdaging om snel de juiste informatie terug te vinden. Om die reden liet Lantis een GenAI-chatbot ontwikkelen: LISA. Deze chatbot is gekoppeld aan het interne SharePoint-platform en andere interne informatiesystemen. Medewerkers kunnen LISA onder meer inzetten om informatie over vergunningsaanvragen op te zoeken, regelgeving te verduidelijken of complexe documentatie sneller door te nemen. Microsoft 365 Copilot biedt gelijkaardige functionaliteiten. Maar toen Lantis met LISA startte,

Innovatie

bestond die oplossing nog niet. Bovendien kan LISA eenvoudiger worden geconfigureerd en beter worden geïntegreerd met systemen die geen Microsoft-technologie gebruiken. Hierdoor verloopt communicatie tussen verschillende platformen vlot. Binnen specifieke expertisedomeinen heerst vaak enige voorzichtigheid wanneer nieuwe technologie wordt geïntroduceerd. Toch blijkt LISA een krachtig hulpmiddel voor Lantismedewekers om informatie sneller terug te vinden, zeker wanneer kennis verspreid zit over verschillende teams. LISA ondersteunt ook in het toegankelijk maken en delen van expertise. Naarmate meer medewerkers LISA gebruiken, groeit de waarde en efficiëntie van de tool. Het gaat daarbij niet enkel om technologische innovatie, maar ook om het betrekken en ondersteunen van iedereen. Medewerkers ervaren LISA in de praktijk als een persoonlijke digitale assistent, wat leidt tot merkbare tijdswinst en een vlottere samenwerking.

Impact op haven

Prof. Theo Notteboom over belang Oosterweel voor Belgische economie:

‘Onze locatie is onze belangrijkste grondstof’

Voor de Antwerpse haven is het Oosterweelproject van vitaal belang om de status van Europees nummer twee te handhaven, aldus Theo Notteboom, professor in de Maritieme Economie. ‘Het gaat de hele cluster efficiënter maken, en zal ook effecten hebben op de arbeidsmarkt en het aantrekken van buitenlandse investeringen.’ 30

Impact op haven

Het havengebied van Antwerpen heeft volgens Theo Notteboom meer dan 7 miljoen vierkante meter overdekte opslagruimte, voor alle denkbare goederen, van staal of papier tot pakketten. ‘Dat is meer dan Rotterdam, Hamburg , Le Havre en alle andere naburige Europese havens samen’, weet de professor in de Maritieme Economie aan Universiteit Antwerpen, UGent en de Antwerp Maritime Academy, en gastprofessor aan diverse universiteiten in binnen- en buitenland, tot in China. ‘Men vergeet vaak dat Antwerpen daarmee een belangrijk transitpunt is voor alle distributie in het achterland. Want liefst 60 procent van de Europese distributiecentra zit geclusterd in de regio die bestaat uit Vlaanderen, het zuiden van Nederland, het uiterste westen van Duitsland en de regio van Rijsel en Valenciennes in Frankrijk.’

spelen, doordat ze zo efficiënt zijn. Dat weegt veel zwaarder door dan de loonkosten, die in buurlanden als Indonesië of Maleisië veel lager zijn. Ook wij zijn allesbehalve de goedkoopste van Europa. Maar nergens anders heb je die toegankelijkheid en dat netwerkeffect van hier. En die logistieke ketting zal altijd nodig zijn. In Antwerpen zien we bijvoorbeeld de chemische industrie achteruitgaan. Dat betekent niet dat er minder chemieproducten verscheept zullen worden, al zullen ze dan wel meer vanuit het buitenland komen.’

Zou zonder het Oosterweelproject die status van cruciale draaischijf onder druk komen te staan?

Theo Notteboom: ‘Je moet je status onderhouden. Als je daarin steken laat vallen, dan kan dat een rol spelen in beslissingen rond de bouw van bijvoorbeeld grote distributiecentra. Men zou Met dat opmerkelijk percentage dan bijvoorbeeld meer kunnen kijken wijst hij op het belang van een optinaar Zuid-Duitsland, dat via Hamburg male ontsluiting via de verschillenlangs de ene kant en de havens van de de transportroutes, en dus ook het Adriatische Zee langs de andere kant wegvervoer. Daarom is volgens Theo ook goede verbindingen heeft. Zowel Notteboom het Oosterweelproject Rotterdam als Antwerpen hebben niet enkel belangrijk voor Antwerpen, problemen met de ontsluiting, ook maar voor heel België én de rest van wat de binnenvaart betreft trouwens. Europa. ‘Samen met Rotterdam en Wanneer je de knoop rond Antwerpen North Sea Port is Antwerpen de mariontwart, kan heel die cluster veel effitieme toegangspoort tot Europa. Wees ciënter werken. Dat maakt Vlaanderen er dus maar zeker van dat ze ook in opnieuw aantrekkelijker voor allerhanRotterdam heel blij zijn met dit project.’ de vestigingen.’

Er wordt vandaag veel gepraat over het verdwijnen van de industrie. Is die logistieke troef dan onze belangrijkste groeikans voor de toekomst?

Theo Notteboom: ‘We hebben nauwelijks echte grondstoffen in België. Maar we hebben wel één andere unieke grondstof, en dat is onze logistieke locatie. Voor Singapore geldt hetzelfde en daar weten ze dat perfect uit te

‘Havens krijgen een belangrijke rol in de energietransitie, alsook in de Welke effecten mogen we defensie van verwachten wanneer de Oosterweelwerken klaar Europa. En zijn? daarvoor Theo Notteboom: ‘Je hebt dan eigenlijk heb je goede twee ringwegen: een ringweg rond de stad en een andere ringweg rond de infrastructuur haven in de vorm van een acht, met het nodig.’ toekomstige Oosterweelknooppunt als centraal punt. Zo verbeter je zowel de ontsluiting van de rechteroever als van de Waaslandhaven. Die wordt meer en

Impact op haven

Theo Notteboom, professor Maritieme Economie

Impact op haven

meer het zwaartepunt van de haven, zeker qua containervervoer. In het Deurganckdok alleen al werd in 2024 8,5 miljoen TEU (de standaardeenheid voor scheepvaartcontainers van 20 voet, red.) overgeslagen. Tegen 2032 komt er dan nog eens een extra containerdok bij. Maar die betere bereikbaarheid is ook cruciaal voor de maritieme dienstensector. We zien wereldwijd dat succesvolle havens in staat zijn om aantrekkelijke vestigingsplaatsen te worden van hoofdzetels van bijvoorbeeld rederijen, verzekeraars, banken, denktanken, incubatoren, enzovoort. Op gebied van die maritieme diensten is Antwerpen slechts het nummer vier van Europa. Hamburg is daar bijvoorbeeld succesvoller in, hoewel het een veel kleinere haven heeft. Het Oosterweelproject kan hierin een hefboom zijn. Ook voor de arbeidsmarkt gaat het een goede zaak zijn.’

Eist die slechte bereikbaarheid ook daar zijn tol?

Theo Notteboom: ‘Vandaag zien we dat er twee aparte arbeidsmarkten bestaan. Mensen uit het Waasland werken vooral in de Waaslandhaven, terwijl mensen uit de Kempen of het noorden van Antwerpen op rechteroever werken. Dokwerkers aanvaarden vaak ook geen opdrachten meer aan de overkant van de Schelde. Sommige bedrijven werven zelfs geen mensen meer aan die aan de andere kant wonen, omdat ze weten dat die toch niet blijven omwille van het vreselijke woon-werkverkeer. Vooral in de Waaslandhaven hebben bedrijven het moeilijk om mensen te vinden. In een cluster als het havengebied is arbeidsmobiliteit daarnaast een belangrijke succesfactor. Wanneer mensen de kans hebben om binnen dezelfde regio van werkgever te veranderen, heeft dat een gunstig effect op innovatie

Impact op haven

en het uitwisselen van ideeën. Vanaf 2028 gaat de nieuwe fietstunnel een fenomenaal belangrijke rol spelen om die twee arbeidsmarkten weer te verenigen.’

Welke rol kan digitalisering en slimmer goederenvervoer spelen in het ontwarren van de mobiliteitsknoop?

Theo Notteboom: ‘Volgens de recentste cijfers is liefst 80 procent van het goederenverkeer op de Antwerpse ring doorgaand verkeer dat niets met de haven te maken heeft. Op die stromen moet men durven ingrijpen. In de binnenscheepvaart zien we zo al een volledig geleid vervoer, met het Barge Traffic System (BTS). Daarbij moet een schip verplicht een vooraf uitgestippelde en getimede route volgen. In drukke regio’s zou je op de weg ook meer en meer moeten gaan naar een geleid goederenvervoer,

Impact op haven

waarbij vrachtwagenbestuurders niet met hun eigen gps-systeem aan de slag gaan maar al aan het begin van hun traject te horen krijgen hoe dat moet lopen en hoe lang het zal duren (via gedifferentieerde tolheffing zal er wel al een sturing zijn van vrachtverkeer, red.). In de Chinese havenstad Dalian hebben ze bijvoorbeeld een digital twin gemaakt van de stad en de haven. De universiteit heeft er een systeem uitgewerkt dat alle data rond verkeersstromen beheert. Via de signalisatie krijgen auto’s en vrachtwagens aparte instructies en wanneer het verkeer ergens in de knoop ligt, kan men het vrachtverkeer een verplichte route opleggen. De moeilijkheid is natuurlijk om dat af te dwingen. Met nummerplaatherkenning is daarin wel wat mogelijk. Je kan ook werken met dynamische snelheidsbegrenzingen om mensen een bepaalde richting uit te sturen, of met verplichte vrachtwagenstroken zoals in de regio van Rotterdam.’

Wat brengt de toekomst voor de Belgische en Europese havens, in deze woelige wereld?

Theo Notteboom: ‘Een van de belangrijke punten in de toekomstige havenstrategie van de Europese Unie is de enorme strategische rol van havens in de energietransitie. De productie van groene stroom en waterstof is bijvoorbeeld heel sterk op de havens gericht, omdat die de schakel zijn tussen land en zee en omdat er ruimte beschikbaar is. Daarnaast is er de circulaire economie. Die is heel belangrijk voor de strategische autonomie van Europa, omdat je daarmee minder afhankelijk wordt van materialen die je moet importeren. Op de site van de voormalige Opel-fabriek in Antwerpen is men bijvoorbeeld volop bezig met het NextGen District en met het aantrekken van start-ups in bijvoorbeeld chemische recyclage. Sinds kort staat ook de militaire mobiliteit heel hoog

op de agenda. Europa heeft defensiecorridors uitgetekend en de grootste daarvan lopen langs draaischijven als Rotterdam en Antwerpen. Daarvoor heb je ook infrastructuur nodig. Europa ontvangt het Oosterweelproject dan ook met open armen, want het weet dat het een strategisch punt is in het hele maritieme netwerk en transportsysteem.’

Hoe belangrijk is de Antwerpse haven vandaag voor de Belgische economie?

Theo Notteboom: ‘Volgens berekeningen van de Nationale Bank van België zorgt de toegevoegde waarde gegenereerd in de Antwerpse haven voor 3,5 à 4 procent van het Belgische bruto nationaal product en indirect voor het dubbele, waardoor je in totaal aan 8 tot 9 procent komt. Dat is een mix van allerlei zaken, want die toegevoegde waarde komt ook van de dienstensector en fabrieken die vaak in die havengebieden gevestigd zijn en voor een gezonde mix zorgen. Over de sector van de distributie wordt weleens gezegd dat die te weinig arbeidsplaatsen per hectare oplevert. Maar als dat het criterium is: wat ga je in Vlaanderen dan wél nog doen? Op industrieel vlak kunnen we niet concurreren met landen als Polen, Turkije, Bangladesh of China. Die ruimte gebruiken voor landbouw is ook niet erg rendabel. Je moet uitgaan van je sterkte en die omarmen. Vergeet ook niet dat er rond die distributie veel toegevoegde waarde wordt gecreëerd. Denk aan het transport, of aan de bedrijven die automatische opslagsystemen bouwen. We hebben de kennis, de technologie en de locatie, plus een zeer dicht netwerk van transportlijnen. Als je het dan toch hebt, dan kan je het maar beter gebruiken in de plaats van die markt aan de buurlanden te laten.’

Impact op haven

Impact op toerisme

‘Door de Oosterweelrondvaarten is onze ticketverkoop verdrievoudigd tegenover 2024.’ Philip De Prest, rederij Flandria:

Philip De Prest, rederij Flandria

‘Explosie in boekingen door Oosterweel Cruise’ Meer dan een eeuw na zijn oprichting heeft rederij Flandria een nieuwe kaskraker in zijn aanbod: een toeristische rondvaart die kijklustigen langs de Oosterweelwerf (en de haven) voert. Zaakvoerder Philip De Prest heeft de handen vol met het plannen van reservaties, om toch maar zoveel mogelijk volk aan boord te kunnen nemen. ‘De meeste mensen zeggen achteraf dat ze het jaar daarop terugkomen.’ 34

Impact op toerisme

Na een eerste rondvaart voor ondernemers op initiatief van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland, sloeg rederij Flandria de handen in elkaar met bouwheer Lantis om een varend verlengstuk te breien aan de populaire werfbezoeken van de Oosterweelwerken. ‘Want Lantis werd overbevraagd door groepen die de werken wilden bezoeken, terwijl dat natuurlijk helemaal niet hun kernactiviteit is’, aldus de zaakvoerder. Zo organiseert Flandria nu sinds de lente van 2025 rondvaarten onder begeleiding van een gids. Zo’n toeloop had Philip De Prest evenwel niet verwacht. ‘We krijgen nu groepen die we vroeger nooit zagen’, merkt hij. ‘De Oosterweelwerf is heel vaak in het nieuws. Hierdoor heeft ze een bijna magische uitstraling gekregen en willen mensen ernaar komen kijken. Elke Antwerpenaar heeft ook ooit al eens op de Flandria gevaren, al is dat dan misschien twintig of dertig jaar geleden. Door de Oosterweel Cruise is er nu plots weer een reden om opnieuw bij ons aan boord te komen. Maar er komen ook aanvragen uit de andere provincies. Onze ticketverkoop is verdrievoudigd tegenover vorig jaar. Aanvankelijk kon onze website de reservaties niet volgen.’

Elektrisch varen

Zo geven de Oosterweelwerken zelfs de meer dan honderd jaar oude rederij Flandria een nieuwe adem. In 2025 voeren haar boten zo’n 240 keer langs de werven van de Scheldetunnel, de Kanaaltunnels, het Oosterweelknooppunt en de Royerssluis. Alles samen goed voor inmiddels meer dan 30.000 kijklustigen aan boord. ‘Elke dag is er wel wat nieuws te zien. Toen de brug van de Bypass er lag, kon je die vanop het schip bijna aanraken. Iedereen stond er met grote ogen naar

te kijken’, vertelt Philip De Prest, die vooral de mond-tot-mondreclame zijn werk ziet doen. ‘Je moet de mensen aan boord goed verzorgen, zodat ze een wowervaring hebben. Dan maken ze hun familie of buren warm om eens hetzelfde te beleven.’ Flandria biedt twee formules aan, al dan niet met een uitgebreide maaltijd aan boord, en steeds onder begeleiding van een geschoolde gids. ‘Er valt veel te vertellen over deze enorme werf. Daarbij hebben we onwaarschijnlijk goede ondersteuning gekregen. Vanuit Lantis is er echt tijd en moeite genomen om onze gidsen op te leiden. Omdat we zoveel vaarten doen, is ons gidsenkorps gegroeid van vijf naar twaalf.’ Flandria legt verschillende schepen in, bij private verhuur voor bijvoorbeeld bedrijfsfeesten ook een hybride en zelfs een volledig elektrisch schip met een accu van 1.400 kWh. ‘Dat is het neusje van de zalm, waarmee we resoluut de stap naar de 21ste eeuw zetten. Bij bedrijven is er zeer veel interesse om een elektrische boot af te huren voor evenementen. Zodra ze daarvan hebben geproefd, willen ze geen andere meer en is zelfs de prijs minder relevant. Daarbij gaat het niet enkel om het duurzaamheidsaspect, maar ook om de luxe en het comfort dat onvergelijkbaar hoger is.’ De rederij heeft plannen om uiterlijk tegen 2027 een splinternieuw elektrisch schip permanent in te zetten in Antwerpen. Daarvoor wacht ze nog op de nodige faciliteiten van de stad en het havenbedrijf, onder andere voor laadcapaciteit en andere ondersteunende infrastructuur zoals pontons.

Rendabel op anderhalf jaar Sinds enkele jaren werkt Flandria samen met de Nederlandse rederij De Zilvermeeuw in de

Impact op toerisme

exploitatievennootschap Antwerp Boat Company. Elk van beide rederijen verhuurt daaraan haar vloot, maar handelt nog wel onder eigen merknaam. ‘Het zou te gek zijn om Flandria van naam te veranderen’, beseft Philip De Prest. Die naam is een begrip in en rond Antwerpen, waar het in 1922 begon met rondvaarten op de Schelde en tochten naar de Nederlandse trekpleisters Vlissingen en Zierikzee voor dagtoeristen om er Zeeuwse mosselen te gaan eten. De Prest - die lang een topfunctie had bij Virgin, het bedrijf van Richard Branson - kocht de rederij in 2016 over van uitbater Studio 100 en loodsbedrijf Brabo, dat eigenaar was van de schepen. De jaren voordien was Studio 100 er niet in geslaagd om er een winstgevende activiteit mee uit te bouwen. ‘Flandria stond te koop, maar niemand had interesse. Antwerpen zonder Flandria, dat kon voor mij niet. Het is een icoon, en ik wist dat er nog leven in zat.‘ De Prest deed daarom een bod en tegen alle verwachtingen in werd dat aanvaard. ‘Bij onze start begin 2017 was de grote vraag hoe Flandria terug rendabel kon worden, als zelfs Studio 100 dat niet lukte. Met een kleine ploeg hebben we dag en nacht gewerkt. Het heeft bloed, zweet en tranen gekost, maar na anderhalf jaar waren we rendabel. Door een heel goed 2019 konden we een buffer opbouwen. Als we die niet hadden gehad, hadden we de coronaperiode waarschijnlijk niet overleefd. Maar nu zijn we weer vertrokken voor honderd jaar. De Oosterweelrondvaarten geven ons de extra vleugels om investeringen in bijkomende duurzame schepen te versnellen.’

WWW.FLANDRIA.NU

Impact op ruimte

Maarten Van Acker, professor Stedenbouw UAntwerpen:

‘Veel mensen gaan kijken op een park of het Groot Schijn'

‘De ring van Antwerpen is gebouwd op fundamenten van de oude Brialmontvesting, die bedoeld was om de vijand buiten te houden. Maar het is een nieuwe barrière geworden, een goot van verkeer. Nu hebben we de kans om die barrière eindelijk neer te halen’, stelt Maarten Van Acker. Als professor Stedenbouw aan de Universiteit Antwerpen is hij de geknipte man om verleden, heden en toekomst van de Antwerpse ring en de Oosterweelverbinding aan elkaar te knopen.

Impact op ruimte

‘Al in 1910 organiseerde Antwerpen een stedenbouwkundige wedstrijd om na te denken over wat men met die omwalling moest doen’, antwoordt Maarten Van Acker op de vraag wat men anders had kunnen doen bij de aanleg van de ringweg, die dateert van de jaren ‘60. Van Acker schreef ooit een doctoraat over deze materie en kent ze als zijn broekzak. Net als de toekomstplannen voor de R1, die hij als adviseur van de intendant mee uittekende. ‘Die plannen uit begin vorige eeuw zijn verbluffend. Men dacht toen eerder aan een brede boulevard met grote bomen, een soort Champs-Élysées, met daarop ook de districtshuizen en gerechtsgebouwen. Antwerpen wou zich van zijn mooiste kant laten zien, met toparchitecten uit heel Europa. Door de opeenvolgende wereldoorlogen werden die plannen begraven. Toen men daarna in Duitsland, Italië en Amerika de eerste snelwegen zag, wou men dat hier ook. De ingenieurs vonden die Brialmontomwalling een goede basis om die zware infrastructuur op te bouwen. Die liet toe dat de ring verlaagd kon worden aangelegd, op de bodem van de grachten. Hierdoor konden alle verbindingswegen blijven bestaan en bleef de stad ook tijdens de werken toegankelijk. Bovendien zou door die lagere bouw de geluidsimpact van het verkeer wel meevallen, maar dat had men toch wat onderschat.’

Toekomstbeeld waarbij de AFAS Dome-site wordt verbonden met het Ringpark.

onleefbaar zijn, krijgen plots zicht op een park en misschien zelfs een waterpartij. Dat zijn vele kilometers die van een bron van hinder van geluid, lucht en hitte, een aangename plek worden. Stedenbouwkundig is dat een radicale ommekeer, als het lukt.’

Wil dat zeggen dat er dan nog vraagtekens zijn? Waarin zitten die dan?

Maarten Van Acker: ‘In de volgende stappen. Oosterweel, de noordelijke overkappingen en het ontwerp van de zuidelijke ringparken zijn begroot door Vlaanderen en de stad Antwerpen. De Een Amerikaans ingenieursbureau uitdaging is om voldoende middelen tekende de plannen naar Amerikaans te vinden om ook de volgende segmodel en de maatvoering was er volmenten aan te pakken, herin te richten gens Maarten Van Acker naar. ‘Zo werd en te overkappen waar het kan. Grote de ene barrière om de vijand buiten te werken die jaren tot decennia duren, houden, ingeruild voor een andere bar- worden onderweg vaak bijgestuurd. rière, maar dan eentje van auto’s. Nu Mensen sakkeren soms over hoe lang hebben we de kans om die barrière, die het allemaal duurt. Maar bij grote goot van verkeer, te slechten. Vandaag infrastructuurprojecten is dat niet uitzie je dat alle woonblokken langs de zonderlijk. Het heeft bijvoorbeeld ook ring er met hun rug naartoe gekeerd 30 jaar geduurd om het Albertkanaal zijn. De achterkant kan nu terug een te plannen en aan te leggen. Gelukkig voorkant worden. Plekken die vandaag maar, want die werken hebben zo’n

Impact op ruimte

impact dat we er best voldoende studietijd voor nemen. Het is bovendien maar goed dat zo’n projecten onderweg worden bijgestuurd. Dat we niet koppig blijven doorwerken zonder rekening te houden met voortschrijdend inzicht en technologische evolutie.’

Resulteert dat in een andere aanpak van reusachtige projecten, zoals dat van de Oosterweelverbinding?

Maarten Van Acker: ‘Vroeger werd meteen een totaalplan gemaakt. Als dan het budget er niet meer was, de conjunctuur tegenviel of het draagvlak stokte, dan zat je met een half afgewerkt project. Tegenwoordig wordt zo’n totaalproject opgesplitst in kleinere deelprojecten. In 2018 en 2019 hebben we topontwerpers aangetrokken uit het buitenland, telkens gekoppeld met fantastische ontwerpers uit eigen land. Die hebben een visie gemaakt over waar we heen willen. Dan zijn we stapjes terug gaan zetten om te kijken hoe we dat kunnen realiseren. Dat noemen we adaptief plannen. We

Impact op ruimte

beginnen eerst met het project dat de ‘Een van de grootste meerwaarde en impact heeft, belangrijkste en daarna kijken we verder. Ik leg mijn studenten ook telkens uit dat ze ervoor innovaties in het moeten zorgen dat je een project kan Oosterweelproject opknippen, en dat het op zichzelf ook zit niet in stenen kwalitatief is als het stopt na de eerste fase. We hebben ook geleerd dat of parken, maar je niet moet wachten tot het project in de manier van klaar is om snelle winsten te boeken. samenwerken rond Het nieuwe gegroefde asfalt van de Antwerpse ring heeft bijvoorbeeld al complexe projecten een enorm effect op de geluidsoverlast. met meerdere Dat hebben de buurtbewoners meteen gemerkt. Door systematisch zulke partners.’ dingen te doen, ervaren de mensen vooruitgang.’ Professor Maarten Van AcKer,

Tegelijk is er al veel interesse om aan de slag te gaan met die toekomstige omgeving van de ring. Welke kansen liggen daar?

Universiteit AntWerpen

Er is sprake van terugverdieneffecten, maar die zitten dus niet enkel in vastgoedontwikkeling op zichzelf?

Maarten Van Acker: ‘Frederick Olmsted, de landschapsarchitect die in de negentiende eeuw Central Park in New York heeft getekend, was zijn zoon verloren aan cholera. Hij wou er alles aan doen om de New Yorker te beschermen tegen die verschrikkelijke ziekte. Hij was ervan overtuigd dat het effect van licht en lucht op de bladeren van de bomen de verspreiding van de ziekte zou tegengaan. Dat bleek niet helemaal waar te zijn, maar hij had wel door dat natuur een positief effect heeft op onze fysieke gezondheid. Bovendien had hij begrepen dat het daarnaast ook goed was voor de mentale gezondheid. Terwijl mijn collega’s aan de faculteit Geneeskunde en Medische Wetenschap steeds beter inzicht krijgen in het heilzaam effect van groen, had hij al door hoe belangrijk die rol van grote robuuste parken is. De ring ligt in Antwerpen in het hart van de stad. We hebben nu de unieke kans om daar een groene romp van te maken. De overkapping en de ringvesten kunnen enorme groentekorten oplossen binnen de wijken die daar het meeste nood aan hebben. Wijken

Maarten Van Acker: ‘Op het moment dat de ring gebouwd werd in de jaren ‘60, kregen we fantastische nieuwe architectuur. De BP-toren van Léon Stynen stond er al toen de graafkranen van de ring nog druk bezig waren; daarna werden ook de Singel en de Silvertoptorens gebouwd. Dat was architectuur die geloofde in de vooruitgang en die naar de ring gericht stond, naar die fascinerende rode en witte lichtjes. Hoe is dat vandaag? Aan welk soort architectuur denken we wanneer die parken er gaan komen? En hoe kunnen we zoveel mogelijk mensen laten genieten van die nieuwe leefomgeving? Dat is een fascinerende vraag. Er beginnen al heel wat haalbaarheidsoefeningen te lopen om te kijken wat er mogelijk is. Binnenkort gaan heel veel mensen niet meer uitkijken op een stinkende goot, maar op een prachtig park of op mooie groene bermen met kinderspeeltuinen of misschien op een stukje Groot Schijn. Er ligt een enorme kans om die duizenden woningen die we in Antwerpen nodig hebben, tegen

2040 daar te gaan huisvesten, op een plek die fantastisch bereikbaar is met de fiets en het openbaar vervoer. Dat is beter dan elders in de regio verkavelingen aan te snijden. Het is een belangrijke opdracht voor de stad en haar volgende stadsbouwmeester om een visie te ontwikkelen over die omgeving van de ring, over welke woning en voorzieningennood er is en wat we daar als stad mee willen bereiken. Hier ligt ook een kans om nieuwe publieke voorzieningen neer te zetten. Dat kan enkel via een goede samenwerking tussen publieke en private ontwikkeling.’

Impact op ruimte

orts

Impact op ruimte

Toekomstbeeld kap Schijnvallei Toekomstbeeld kap Schijnvallei over Ring in rijrichting van Nederland, met extra ruimte voor sport, spel en groen.

als Borgerhout, Antwerpen-Noord, Deurne en Merksem krijgen ineens op loopafstand een enorm park. Om gezond te leven, heeft iedereen op 350 meter wandelen een park van minstens één hectare nodig. Momenteel brengt mijn team voor Lantis in kaart welke andere ruimtelijke oplossingen er zijn, naast geluidsschermen en volledige overkappingen. Dat gaat van schermbebouwing over halve overkappingen tot lichte lamellenstructuren die zowel de luchtkwaliteit verbeteren als geluidsoverlast beperken. Bij de overkapte stukken zal er een enorme verbetering zijn in de luchtkwaliteit. Maar bij de tunnelmonden dreig je pieken te krijgen. Daarom hebben de ontwerpers er minutieus op gelet dat die niet bij dichtbevolkte buurten komen. Of dat de lucht met een kap nog verder kan gemitigeerd en hoger gestuwd worden. Doctoraatsonderzoek bij ons heeft aangetoond hoe je gebouwen zodanig kan positioneren, dat ze de luchtcirculatie bevorderen en dus gezondere lucht in de straten brengen. Er wordt

op dit moment ook volop getest met geluidswallen, om te weten welke stenen we moeten gebruiken om geluidshinder te beperken. Behalve over geluidsoverlast en luchtvervuiling gaat het vandaag ook over hitte. We moeten nóg beter in kaart brengen hoe we groenverkoeling kunnen creeren, zoals we in het buitenland al zien. Dat kan tot 10°C verschil maken. Los daarvan zijn de terugverdieneffecten ook psychologisch van aard. Dat laat zich niet meteen in cijfers en euro’s vertalen. Er komt nieuwe publieke ruimte waar mensen elkaar kunnen ontmoeten.’

duidelijk gemaakt dat je iemand een groot infrastructuurproject niet van bovenaf door de strot kan rammen. De Vlaamse overheid, de administraties, de experts en de actiegroepen zijn samen rond de tafel gaan zitten, elk met een gelijkwaardige stem. Door samen een plan op tafel te leggen en dat concreet op papier te zetten, wordt duidelijk wat de concrete bedoeling is en wat ieders motieven zijn. Dat kan soms wrijven, maar ik geloof in de kracht van ontwerp om van daaruit samen tot een oplossing te komen. Ook vanuit het buitenland volgt men het op de voet. Ik heb al talloze rondleidingen en presentaties gegeven aan collega’s uit Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Italië. Zelf hebben we ook gekeken naar referentieprojecten in andere landen. Een van de eerste soortgelijke projecten was The Big Dig in Boston in de jaren ‘90. Er was de ondertunneling van de A2 in Maastricht (zie pag. 42) of de Calle 30 in Madrid. Ook fascinerend is hoe men in Seoel op minder dan twee jaar tijd een snelweg onder de rivier heeft gelegd.’

Toekomstbeeld skatepark

Welke lessen leert het Oosterweelproject ons nu al?

Maarten Van Acker: ‘Een van de belangrijkste innovaties in het project zit voor mij niet in stenen of parken, maar in de manier van samenwerken rond complexe projecten met meerdere partners. Die wordt nu al in heel Vlaanderen gekopieerd. De Lange Wapper en het referendum hebben

Impact op ruimte

Onderbuur van de Bypass werkt naast bos van pijlers Plots ligt het terrein van maatwerkbedrijf Stroom niet meer pal náást de Antwerpse ring, maar er voor de helft ónder. ‘We hebben van een bedreiging een opportuniteit gemaakt’, vertelt directeur Jonny Coulon.

Impact op ruimte

‘Het was wel even schrikken toen ik in 2021 op plannen zag hoe onze volledige laadkade zou worden ingepalmd door de Bypass’, herinnert Jonny Coulon zich. Maatwerkbedrijf Stroom ligt aan de afrit van Merksem op de Antwerpse ring. Elke dag is het er een komen en gaan van bestelwagens, vooral van ploegen die groenonderhoud doen. Een tijdelijke snelweg op het terrein zou de dagelijkse werking dus niet bepaald een dienst bewijzen. ‘Maar ik besefte dat we er maar beter in konden meegaan dan te gaan dwarsliggen. En de omgevingsmanagers van Lantis hebben ervoor gezorgd dat we hier een fantastisch mooi project hebben kunnen realiseren’, vindt Jonny Coulon. ‘Er zijn weleens pittige discussies geweest. Maar zij hebben zich echt verdiept in onze werking en waren altijd bereikbaar als er zich een probleem stelde. Het was een zeer fijne samenwerking. En ik hoor gelijkaardige geluiden van andere bedrijven in de omgeving die in een gelijkaardige situatie verkeren.’ Op de parking achter het gebouw wijst Coulon aan hoe ze bij Stroom de positie van de brugpijlers op voorhand al eens nabootsten. Door stapels palletten te plaatsen, werd nagegaan of bestelwagens er nog tussendoor konden manoeuvreren. Vandaag scheert de afgewerkte Bypass op nauwelijks een meter afstand langs het gebouw. Tussen het bos van pijlers liggen de aan- en afrijroutes uitgetekend. Het is soms nipt, maar chauffeurs geraken er doorheen.

Verhuizen is geen optie

Stroom heeft 550 mensen in dienst, waarvan 400 met een afstand tot de arbeidsmarkt. Het gaat om personen die via de klassieke kanalen geen werk vinden, zoals vluchtelingen, ex-gedetineerden, mensen met een mentale of fysieke beperking of een psychosociale problematiek, enzovoort. Het

‘Omdat het hier een hotspot gaat zijn, zouden we goed kunnen cashen en elders opnieuw beginnen. Maar de tewerkstelling van onze mensen heeft voorrang.’ JONNY COULON, DIRECTEUR STROOM

maatwerkbedrijf leidt hen op met de bedoeling hen alsnog naar de arbeidsmarkt te loodsen, zoniet binnen de organisatie een loopbaan te laten uitbouwen. In opdracht van klanten verricht Stroom bijvoorbeeld verpakkingswerkzaamheden, maar vooral heel veel groenonderhoud onder andere bij grote bedrijven in de haven maar ook in omliggende gemeenten. ‘Wij moeten economisch rendabel zijn. Het is een uitdaging om tegelijk die sociale maatschappelijke rol te blijven vervullen’, vertelt Jonny Coulon. Gezien de meeste werknemers uit de onmiddellijke omgeving komen, ziet Stroom het niet zitten om te verhuizen. Nochtans lopen er wekelijks telefoontjes van projectontwikkelaars uit binnen- en buitenland binnen om een bod te doen op de twee sites van het bedrijf op Winterling of aan de andere kant van de ring op Groenendaal. Samen zijn die goed voor 28.000 vierkante meter. ‘Iedereen weet natuurlijk dat het hier binnen tien jaar een hotspot gaat zijn. Ik denk dat we goed zouden kunnen cashen, als we dat willen. Maar ik houd die boot af, want onze taak is de tewerkstelling van onze mensen.

Impact op ruimte

Dat heeft voorrang. Als we een gewoon privébedrijf zouden zijn, dan zouden we wellicht de centen opstrijken en ergens anders opnieuw beginnen. Maar ongeveer de helft van onze mensen woont in een straal van vijf kilometer rond het bedrijf. Met onze doelgroep kunnen we niet zomaar verhuizen. Elke dag tussen 6 en 8 uur, wanneer het personeel toekomt, is het voor de deur een gezellige drukte van mensen met truien en mutsen van Stroom.’

Deel van het Ringstadproject

Samen met de aanpalende Colruytvestiging en met AG Vespa, de vastgoedontwikkelaar van de stad, tekent Stroom mee een toekomstvisie uit voor de gehele omgeving onder de noemer Ringstadproject Groenendaal Oost. Jonny Coulon: ‘We hadden al langer de ambitie om een nieuw gebouw neer te zetten dat de nodige groeimogelijkheden biedt. Het huidige gebouw dateert nu eenmaal al van de jaren ‘60. Met het Ringstadproject is dit in een stroomversnelling terechtgekomen.’ Volgens de huidige plannen zal Stroom samen met de supermarkt een gebouw delen, waarin verder ook appartementen worden ingericht. Aanpalend komt een nieuw multimodaal vervoersknooppunt en een nieuwe stadsserre. ‘We willen onderdeel blijven van een levendige buurt en daaraan ook bijdragen. Onder welke vorm dat zal zijn, zullen we nog zien. Ik hoop dat we onze groenploegen aan het werk kunnen zetten in de toekomstige stadsserre, net als voor de hele aanleg en het onderhoud van het toekomstige park. Hoe mooi zou het zijn dat we in onze achtertuin kunnen werken?’, beeldt Jonny Coulon zich al in.

WWW.STROOMMAATWERK.BE

Impact op ruimte

Focus op leefbaarheid opgepikt in Maastricht Het verkeer onder de grond stoppen en in eenzelfde beweging ook de aanpalende zones omvormen tot een aantrekkelijke woon- en leefruimte: wat nu in Antwerpen gebeurt, deed men enkele jaren eerder met het Groene Loper-project ook in Maastricht. ‘We werkten niet enkel met verkeerskundigen en tunnelspecialisten, maar ook met stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten’, vertelt voormalig projectdirecteur Louis Prompers.

Impact op ruimte

‘Een verkeersriool was het, met alle lawaai, luchtvervuiling en andere overlast van dien.’ Louis Prompers, inmiddels gepensioneerd maar tot voor kort projectdirecteur van de Groene Loper, weet nog goed hoe de A2 eind vorige eeuw Maastricht doormidden sneed. De passage door de stad had internationale faam, omdat het de enige plek was op het traject tussen Amsterdam en Genua waar doorgaand verkeer halt moest houden voor stoplichten. ‘Het woongebied daaromheen was ooit ontwikkeld geweest volgens de parochiegedachte, met verschillende wijken. Maar omdat de leefbaarheid onder druk stond, liepen die wijken leeg en verdwenen ook scholen en winkels’, duidt Louis Prompers. ‘Rond 2000 heeft de stad een visie ontwikkeld, in een interactief proces met de bevolking en met het bedrijfsleven. Daarbij werd de kanteling gemaakt van een infrastructuurproject naar een integraal gebiedsontwikkelingsproject, met de bouw van 1.100 woningen en zo’n 30.000 vierkante meter aan handelsruimte. Zo ontstond gaandeweg een draagvlak.’ De bouwtechnische oplossing is gelijkaardig aan die van de Kanaaltunnels in Antwerpen. Om de Groene Loper zo smal mogelijk te houden en beide stadsdelen zo dicht mogelijk naar elkaar toe te brengen, werd geopteerd voor een gestapelde tunnel. Daarbij rijdt lokaal verkeer in de bovenste kokers en doorgaand verkeer in de onderste. De bouw van die tweeënhalve kilometer lange tunnel liep van 2010 tot 2017. Vervolgens werd en wordt nog steeds ook het gebied langs en op die overkapte snelweg ontwikkeld.

Focus op leefbaarheid

Louis Prompers ziet nog andere parallellen tussen het Maastrichtse en het Antwerpse project, dat hij erg goed

kent. Want hij was een van de internationale experts die een tiental jaar geleden deel uitmaakte van de groep rond intendant Alexander D’Hooghe. Die slaagde erin om na jaren van debat het gestrande Oosterweel-dossier vlot te trekken door overheden en burgerbewegingen op een lijn te krijgen. Louis Prompers: ‘In Antwerpen is de kentering ontstaan door het proces om te keren. In de plaats van meteen gedetailleerde plannen te gaan uittekenen, is eerst gekeken welke ambitie men wil verwezenlijken. Ook in Maastricht hebben we eerst bekeken hoe we een leefbare en herbergzame publieke ruimte konden creëren. Pas daarna is beslist hoe we de overkapping zouden aanpakken. Het Oosterweelproject is natuurlijk veel groter dan het onze, maar in dat opzicht zijn we wel een inspiratie geweest.’

‘De Groene Loper is in zekere zin een inspiratie geweest voor de manier van werken in het Oosterweelproject.’ Louis Prompers, voormalig projectdirecteur

Impact op ruimte

Die focus op leefbaarheid leidde ook tot een vernieuwende aanpak in het aanbestedingsproces, waarbij zowel de tunnels als de vastgoedontwikkeling in één project werden gegoten. ‘In de ambitienota stond dat de nieuwe bebouwing mooi moest vervlechten met de bestaande wijken. We hebben de vastgoedontwikkelaars uitgenodigd om die nieuwe publieke ruimte een verblijfsklimaat te geven waarin het aangenaam toeven is. Normaal gezien doe je eerst het planologisch proces, en dan de aanbesteding. Maar wij deden het andersom.’

Andere mobiliteitsgewoonten

Net zoals in Antwerpen zagen ze in Maastricht de mobiliteitsgewoonten evolueren tijdens de werken. ‘Vooral de ondernemers in de binnenstad waren er huiverig voor met oog op de bereikbaarheid en de doorstroming. We hebben dan samen met de werkgevers een beleid uitgestippeld rond het woon-werkverkeer, onder de noemer ‘Maastricht Bereikbaar’. Daarbij probeerden we vooral tijdens de spits de automobiliteit terug te dringen en onder andere het fietsgebruik te stimuleren’, legt Louis Prompers uit. Daarvoor ging men in bedrijven kijken waar hun medewerkers wonen en hoe hun mobiliteit is. ‘Zo ontdek je of er kansen zijn om mensen een ander vervoermiddel te laten gebruiken. We stelden dan bijvoorbeeld enkele maanden een fiets ter beschikking. Of de werktijden werden wat flexibeler gemaakt’, klinkt het nog. ‘De bedrijfsleiding moet het ook willen natuurlijk, maar vaak werkte dat wel. Veranderingen in gedragspatronen komen niet van vandaag op morgen, en het is altijd een en-enverhaal: goede infrastructuur én investeren in de verduurzaming van de mobiliteit.’

Rubriektitel