MOBILITEITSRAPPORT VAN VLAANDEREN 2009
MORA
MOBILITEITSRAPPORT VAN VLAANDEREN
MORA
MOBILITEITSRAPPORT VAN VLAANDEREN 2009
—1
COLOFON Samenstelling Secretariaat van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen Verantwoordelijke uitgever Daan Schalck, voorzitter Mobiliteitsraad van Vlaanderen Wetstraat 34-36, 1040 Brussel T 02 20 90 111, F 02 21 77 008 MORA-secretariaat@serv.be www.serv.be/mora Layout www.magelaan.be Druk Gevaert Printing Depotnummer D/2009/4665/15
—2
INHOUD Voorwoord
4
Inleiding 5 1.
Omgevingskader 7
1.1
Demografisch
8
1.2 Economisch 9 1.3 Ruimtelijk 13 1.4 Sociaal, cultureel en technologisch 14 1.5 Prijs voor de gebruiker 17 2.
Kerncijfers Vlaamse mobiliteit 19
2.1 Wegverkeer 2.2 Fiets
22
25
2.3 Openbaarvervoer 26 2.4 Goederenvervoer 28 3.
Vlaams mobiliteitsnetwerk
3.1 Wegverkeer
33
34
3.2 Fiets en te voet
54
3.3 Openbaar vervoer 56 3.4 Het woon-werkverkeer 61 3.5 Goederenvervoer – weg
62
3.6 Goederenvervoer – spoor
64
3.7 Goederenvervoer – binnenvaart 67 4.
Economische poorten 73
4.1 Sociaal-economische impact van de poorten 74 4.2 De internationale luchthaven van Zaventem 75 4.3 De Vlaamse zeehavens 78 5.
Verkeersveiligheid 81
5.1 Evolutie verkeersongevallencijfers 83 5.2 Handhaving 86 5.3 Maatschappelijke kosten 87 5.4 Onveiligheidsgevoel
88
5.5 Gevaarlijke punten 89 5.6 Zone 30 schoolomgeving 90 5.7 Aanvullende reglementen 91 6.
Milieu
93
6.1 Eco-efficiëntie 94 6.2 Europees beleid bepalend voor emissiereducties 95 6.3 Klimaat 96 6.4 Fijn stof 98 6.5 Geluid 101 6.6 Milieukenmerken voertuigenpark 102 7.
Aanbevelingen voor het mobiliteitsbeleid 107
7.1
Monitoring als basis voor het mobiliteitsbeleid 108
7.2 Afstemming tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening 110 7.3 Integraal vervoersysteem volgens comodaliteit
111
7.4 Naar een performant investeringsbeleid voor Mobiliteit en Openbare Werken 114 7.5 Personenvervoer met de focus op woon-werkverkeer 116 7.6 Een beleid gericht op verkeersveiligheid 117 7.7 Duurzaam transportbeleid
118
Referentielijst 120 Dankwoord
126
Lijst met tabellen, figuren en kaarten
—3
127
VOORWOORD Beste lezer, Met enige trots stel ik u hierbij het eerste Mobili-
De MORA is van oordeel dat comodaliteit zal
teitsrapport van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen
leiden tot een evenwichtiger en alomvattend
voor, goedgekeurd door de MORA op 19 juni 2009.
goederenvervoerbeleid. De invoering tegen 2012
Van bij de aanvang is de Mobiliteitsraad op zoek
(3,5 ton MTM) is een geschikt instrument om de
gegaan naar een Vlaamse mobiliteitsvisie die
bestaande belastingen te variabiliseren en die
het gemeenschappelijk draagvlak bij onze leden
gebruikers rechtvaardiger te responsabiliseren.
van een kilometerheffing voor vrachtwagens
weergeeft. Dankzij de inzet van onze leden, en niet in het minst van de bijzondere MORA-commissies
Voor de realisatie van een performant verkeers- en
goederenvervoer en personenvervoer, maar ook
vervoerssysteem vindt de MORA dat de Vlaamse
door de dynamiek waarmee mobiliteitsverenigin-
Regering de ambitie uit het Vlaams Regeerakkoord
gen en sociale partners het debat voerden, zijn we
2004–2009 moet waarmaken en verder werk moet
erin geslaagd een rapport af te leveren dat een
maken van een performant investeringsbeleid
goede basis vormt voor een verder geobjectiveerd
voor Mobiliteit en Openbare Werken.
debat over het Vlaamse mobiliteitsbeleid. Ik wens ook alle Vlaamse en federale organisaties
Een transparanter en sneller beleidsproces,
en instellingen te bedanken voor hun positieve
inclusief een sociaal-economische evaluatie van
medewerking en het aanleveren van gegevens
de voorgenomen investeringen, moet er mee toe
voor dit rapport.
leiden dat de engagementen voor het wegwerken van de missing links in het vervoersnetwerk effec-
Als laatste hoofdstuk van dit rapport vindt u de
tief gerealiseerd worden.
aanbevelingen van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen voor het toekomstige Vlaamse mobiliteits-
Het Mobiliteitsrapport geeft duidelijk aan dat het
beleid. Als voorzitter ben ik zeer blij dat het, gezien
huidige woon-werkverkeer onvoldoende duurzaam
de rijke diversiteit in onze raad, mogelijk was een
verloopt. De focus van het mobiliteitsbeleid
ruime consensus te bereiken over de belangrijkste
moet op het woon-werkverkeer komen te liggen,
conclusies uit ons rapport. Aan het begin van een
zoniet bereikt men nooit de doelstelling van 40%
nieuwe legislatuur is het belangrijk te weten dat
van de woon-werkverplaatsingen met duurzaam
de aanbevelingen geen vrijblijvende lijst van de
vervoer.
samengestelde wensen van onze leden is geworden. Er worden integendeel weldoordachte keuzes
De MORA heeft in een eerder advies het Vlaamse
gemaakt, die het aanwezige draagvlak reflecteren.
Verkeersveiligheidsplan als een goed plan omschreven. De MORA dringt dan ook aan op een
De MORA stelt onomstotelijk vast dat er een groot
onverkorte uitvoering en het inzetten van presta-
gebrek aan relevante gegevens over het Vlaamse
tie-indicatoren om de efficiëntie van het verkeers-
mobiliteitsbeleid is. Dit is niet enkel een handicap
veiligheidsbeleid te ondersteunen.
voor de onderbouwing van een regionaal mobiliteitsbeleid, maar het verhindert vooral een objec-
De milieuprestaties van de transportsector gaan
tivering van het mobiliteitsdebat. We dringen er
er sterk op vooruit, maar de grote groei van het
dan ook op aan om samen met de minister en alle
verkeer en vervoer maakt dat de vooropgestelde
andere actoren overeenstemming te vinden over
doelstellingen voor meer duurzaamheid in het ge-
een uniforme lijst van indicatoren om het mobili-
drang komen. Een milieuperformante transport-
teitsbeleid verder structureel te onderbouwen.
sector blijft volgens de MORA een van de grootste uitdagingen van het toekomstige regeringsbeleid.
De MORA waarschuwt voor een verdere verkokering van de beleidsdomeinen Mobiliteit en Open-
Daan Schalck
bare Werken en Ruimtelijke Ordening en pleit voor
voorzitter MObiliteitsRAad van Vlaanderen
een gericht locatiebeleid als hefboom voor het aanpakken van de congestie- en de bereikbaarheidsproblemen.
—4
INLEIDING Het decreet van 7 juli 2006, dat de oprichting van
Het eerste hoofdstuk beschrijft de stuwende en
de Mobiliteitsraad van Vlaanderen regelt, bepaalt
sturende krachten in het Vlaamse mobiliteitsveld.
dat de MORA een vijfjaarlijks mobiliteitsrapport
In de volgende hoofdstukken wordt, voor zover er
opstelt, dat een analyse bevat van de mobiliteits-
voldoende regionale cijfers beschikbaar zijn, een
problematiek op middellange en lange termijn.
beschrijving gegeven van het Vlaamse verkeers-
Het besluit van de Vlaamse Regering van 30 april
en vervoersnetwerk, met verkeersveiligheid en
2009 geeft verder concrete invulling aan de moda-
milieu als belangrijke afgeleiden.
liteiten van het rapport.
In hoofdstuk 7 doet de MORA op basis van de
Zo moet het rapport alle relevante gegevens met
voorgaande hoofdstukken aanbevelingen aan de
betrekking tot de mobiliteit in Vlaanderen bevatten
Vlaamse Regering. Over deze aanbevelingen werd
over de laatste vijf jaar. Op basis van de vastge-
een volledige consensus in de MORA bereikt.
stelde trends moet de Mobiliteitsraad ook een
De MORA is ervan overtuigd dat de strategische
beschouwing geven over het mobiliteitsbeleid in
adviesraad en het maatschappelijk mobiliteitsveld
Vlaanderen.
hierin vertegenwoordigd op een nog krachtiger en
Het eerste Mobiliteitsrapport wordt meer in detail
efďŹ ciĂŤntere manier het beleid met adviezen zou
ondersteund door een aantal themarapporten, die
kunnen ondersteunen indien de huidige hiaten in
het resultaat zijn van de werkzaamheden die bin-
informatie en data op een structurele wijze worden
nen de MORA, of de bijzondere MORA-commissies
opgevuld.
goederenvervoer en personenvervoer, hebben
De MORA hoopt dat dit rapport een aanleiding
plaatsgevonden sinds de oprichting in september
kan zijn om met beleidsmakers, wetenschappers,
2007. Deze thematische rapporten bevatten nog
ambtenaren en middenveld rond de tafel te zitten
meer onderbouwende cijfers en zullen vanaf sep-
om klare afspraken te maken over de broodnodige
tember 2009 op de website consulteerbaar zijn:
data voor het Vlaamse mobiliteitsbeleid.
www.serv.be/mora. De MORA maakt zelf geen wetenschappelijke studies of analyses, maar is afhankelijk van wat er in het mobiliteitsveld aan cijfermateriaal te vinden is. Dat maakt dat het voorliggende rapport het resultaat is van vele mensen, ook van buiten de Mobiliteitsraad.
—5
—6
1
OMGEVINGSKADER
—7
1.1
DEMOGRAFISCH
De afgelopen decennia heeft de bevolkingsgroei een stuwend effect gehad op de mobiliteit. Volgens het Federaal Planbureau zal de bevolking in Vlaanderen ook de komende decennia blijven groeien. Op 1 januari 2008 bedroeg het bevolkingsaantal in Vlaanderen 6.161.600. Dit bevolkingsaantal zal tot 2020 jaarlijks met gemiddeld zo’n 40.000 inwoners toenemen. Dit betekent in 2020 dagelijks 1,3 miljoen extra verplaatsingen, goed voor 15 miljoen extra personenkilometer per dag.1 Bovendien zal deze bevolkingstoename leiden tot een bijkomende vraag naar goederen en diensten, waardoor ook het goederenvervoer indirect zal toenemen.
1 Uit cijfers OVG2 (cijfers 2001) blijkt dat het aantal verplaatsingen per persoon per dag gemiddeld 2,76 bedraagt, waarbij circa 30 km per dag wordt afgelegd.
—8
1.2 ECONOMISCH
Figuur 1: evolutie van het BBP en verkeer en vervoer in Vlaanderen (2002 = 100) 114 112 110 108 106
Economie en vervoer zijn nauw met elkaar verbon-
104
den. Economische parameters beïnvloeden mee
102
de vraag naar en het aanbod van vervoer. Daar
100
tegenover staat dat het vervoer ook een impact
98
heeft op de economie.
2002
2003
2004
tonkm (alle modi)* BBP Vl. In constante prijzen
De meeste cijfergegevens in dit rapport gaan tot
2005
2006
voertuigkilometer reizigerskilommeter
2007–2008. Sinds eind 2008 vertraagt echter de groei van de wereldeconomie. Meer en meer
* geen data beschikbaar voor 2007 Bron: Studiedienst Vlaamse Regering + FOD MOB
dringen de gevolgen van de economische recessie ook in Vlaanderen door. Stilaan worden ze ook
Sinds 2008 vertraagt de groei van de wereld-
zichtbaar in de (nog beperkt) beschikbare cijfers.
economie. De economische groeivertraging laat
Bij de interpretatie van de data die de recessie nog
zich ook in onze regio meer en meer voelen.
niet illustreren, omdat er nog geen recente cijfers
Deze evolutie weerspiegelt zich onder meer in de
beschikbaar zijn, moet deze evolutie evenwel mee
evolutie van het BBP. In het laatste kwartaal van
in overweging worden genomen.
2008 is het BBP (voor België) met 1,7% gedaald ten opzichte van 2007.
1.2.1
Evolutie van het BBP
De economie in Vlaanderen (uitgedrukt in BBP)
Nederlands onderzoek wijst op een gevoelige da-
kent tussen 2002 en 2007 een permanente groei.
ling van de mobiliteit en de filedruk op de snel-
Het BBP in constante prijzen (dus met neutralisatie
wegen (-14% in januari 2009 t.o.v. januari 2008).
van bijvoorbeeld de prijsstijgingen in de petro-
Volgens de Nederlandse onderzoekers verklaart
leumsector) steeg tussen 2002 en 2007 met 11%
de verslechterde economische situatie dit voor
(van 147 miljard euro in 2002 naar 163 miljard euro
een groot deel. Volgens het Vlaams Verkeerscen-
in 2007).
trum heeft zich vanaf 2008 ook in Vlaanderen een lichte daling van de filedruk ingezet, die zich lijkt door te zetten in 2009. Omdat nog geen nader
Tabel 1: BBP in constante prijzen (prijzen van 2000) (miljard euro)
onderzoek is verricht naar de oorzaken van deze Vlaanderen
2002
2003
2004
2005
2006
2007
147,03
148,79
152,51
154,34
159,44
163,42
evolutie kunnen geen uitspraken worden gedaan over de correlatie tussen de daling van de filedruk en de economische recessie.
Bron: Studiedienst Vlaamse Regering (SVR)
De evolutie van de mobiliteit, uitgedrukt in voer-
Het Federaal Planbureau berekende modelmatig
tuigkilometer en reizigerskilometer, verloopt zo
de impact van een lagere economische groei op
goed als parallel met de evolutie van het BBP. Dit
verkeer en vervoer in België tot 2030. Het scena-
is een indicatie voor de koppeling tussen econo-
rio van lagere economische groei werd vergeleken
mie en welvaart enerzijds en verkeer en vervoer
met een referentiescenario. Volgens het referen-
anderzijds.
tiescenario stijgt het aantal reizigerskilometer tegen 2030 met 30% en het goederenvervoer (in tonkilometer) met 60%. Het scenario met lagere economische groei geeft een afzwakking van de vervoersgroei ten opzichte van het referentiescenario aan. Vooral voor het goederenvervoer is deze afzwakking uitgesproken.
—9
2007
In het scenario met lagere economische groei
Wat de impact van de werkgelegenheidsevolutie
(waarbij de reële jaarlijkse groeivoet van het BBP
op de evolutie van de mobiliteit betreft (zowel
0,5% lager is vanaf 2009), wordt tegen 2030 een
naar goederen- als personenvervoer) konden geen
daling met 4,4% van het totaal aantal reizigers-
data worden gevonden. In de langetermijnvooruit-
kilometers in België ten opzichte van het referen-
zichten voor transport in België stelt het Federaal
tiescenario vastgesteld (spoor -10,9%, auto solo
Planbureau dat in een modelmatig scenario van la-
-7,7%, fiets/te voet -17,6%, auto pool +3%, bus,
gere economische groei de voorspelde stijging van
tram, metro +12,8%). Voor het goederenvervoer
het aantal reizigerskilometers vertraagt met 4,4%
wordt een daling van 16,1% van het totaal aantal
in 2030 ten opzichte van het referentiescenario.
tonkilometers ten opzichte van het referentie-
Deze neerwaartse evolutie wordt onder meer
scenario vastgesteld tegen 2030 (vrachtwagen
verklaard door een daling van het aantal werkende
-14,4%, bestelwagen -13,6%, binnenvaart -20,2%,
personen (tegenover het referentiescenario), wat
spoor -20,2%). Uit deze evoluties concludeert het
de vraag naar pendeltrips zou verminderen.
Planbureau dat een lagere economische groei leidt De economische recessie weerspiegelt zich in de
tot een lagere transportvraag.
evolutie van het aantal faillissementen. Het totaal Let wel, het gaat hier alleen om een afzwakking
aantal faillissementen in België steeg tussen 2008
van de voorspelde groei, en niet om een daling van
en 2009 (periode januari tot en met mei) met 22%
verkeer en vervoer in absolute termen. Zelfs in een
(van 3.374 naar 4.118 faillissementen). Tussen 2005
scenario met lagere economische groei zal volgens
en 2007 bleef het aantal faillissementen (periode
het Planbureau het personenvervoer tegen 2030
januari-mei) nagenoeg constant.
nog stijgen met 25,6% en het goederenvervoer met bijna 44%.
1.2.4 Plaats van verkeer en vervoer en van de logistieke sector
1.2.2 De toegevoegde waarde
1.2.4.1 Verkeer en vervoer
De totale toegevoegde waarde in Vlaanderen steeg
De sector verkeer en vervoer (goederen + perso-
van 136,4 miljard euro in 2001 tot 162,8 miljard
nen)2 heeft met een toegevoegde waarde van bijna
euro in 2006. Dit is een stijging van 19% over vijf
13 miljard euro een aanzienlijk aandeel (8%) in de
jaar (voor België steeg de toegevoegde waarde
totale toegevoegde waarde in Vlaanderen en levert
met 17,9%).
hiermee een belangrijke bijdrage in onze economie. De evolutie van de toegevoegde waarde van de sector verkeer en vervoer volgt grosso modo
Tabel 2: BTW tegen lopende prijzen (mio euro)
de evolutie van de totale toegevoegde waarde in Vlaanderen
2002
2003
2004
2005
2006
136.439
140.670
147.931
154.196
162.835
Bron: NBB – INR Regionale Rekeningen
Vlaanderen, maar kent in de periode 2003–2006 een snellere stijging t.o.v. 2002. Figuur 2: evolutie toegevoegde waarde in Vlaanderen en in verkeer en vervoer (in lopende prijzen, 2002 = 100)
1.2.3 De werkgelegenheid
140
Werkgelegenheid is nauw verbonden met de
135
economische evolutie. Met een zekere vertraging
130
werken de schommelingen van de economische activiteit door in het werkgelegenheidsverloop.
125
In de periode 2003–2008 steeg de totale werk-
120
gelegenheid van loontrekkenden in Vlaanderen
115
volgens de RSZ-gegevens met 7% (van 1,9 miljoen
110
naar iets meer dan 2 miljoen). Recentelijk weerspiegelt de economische recessie zich echter ook in de werkgelegenheidscijfers (de NBB raamt een
105 100
2002
2003
2004
2005
2006
daling van de werkgelegenheid van -0,6% in 2009 TW vervoersector Vlaanderen (goed. + pers.)
t.o.v. 2008).
Bron: NBB – INR Regionale Rekeningen 2 Inclusief post en telecomsector.
— 10
TW Vlaanderen
Figuur 3: evolutie van de toegevoegde waarde van de logistieke sector in België (2001 = 100)
Het sociaal-economisch belang van verkeer en vervoer uit zich ook in de werkgelegenheid. Met ruim 160.000 werknemers in 2008 heeft de ver-
135
keers- en vervoersector (in brede zin en inclusief
130
telecommunicatie) een aandeel van bijna 8% in de 125
totale werkgelegenheid in Vlaanderen.
120
De economische recessie weerspiegelt zich in de
115
sector verkeer en vervoer duidelijk in de evolutie van het aantal faillissementen. Voor de totale
110
vervoersector in België (volgens NACEclassificatie,
105
goederen + personen) bleef tussen 2005 en 2008 100
het aantal faillissementen min of meer constant,
2001
2002
2003
2004
met zelfs een neerwaartse knik in 2007 (130 failTW totaal weg + spoor + binnenvaart TW totaal logistieke cluster TW België
lissementen in de periode jan-mei). Vooral tussen 2008 en 2009 is er een uitgesproken stijging: van
Bron: NBB
156 in jan-mei 2008 naar 223 in jan-mei 2009, of +43%3. Deze stijging is groter dan de stijging van
Voor 2006 wordt de toegevoegde waarde van de
het totaal aantal faillissementen (+22%).
logistieke sector in België op 9,66 miljard euro geraamd. Ten aanzien van 2001 is dit een stijging
1.2.4.2 De logistieke sector
van 36%.
Onder meer wegens zijn centrale ligging trekt Vlaanderen sinds enige tijd de kaart van de logis-
De evolutie van het goederenvervoer (weg, spoor,
tiek. Met het toekomstproject Vlaanderen in Actie
binnenvaart), uitgedrukt in tonkilometer, kende
(VIA) wil de Vlaamse Regering Vlaanderen tegen
in periode 2002–2007 een sterkere stijging dan
2020 naar de top-vijf van Europese regio’s leiden
deze van het BBP. Het goederenvervoer op Vlaams
via vijf doorbraakpistes. Een van de doorbraak-
grondgebied steeg tussen 2002 en 2006 met 13%,
pistes is het uitbouwen van een performante
terwijl het BBP steeg met 8%.
logistieke sector met focus op hoge toegevoegde waarde, multimodaliteit en ICT.
De NBB berekende op Belgisch niveau de werkgelegenheid binnen de logistieke cluster. Met 131.870
De logistieke sector (het vervoer en behande-
voltijdse equivalenten in 2006 vertegenwoordigt
len van goederen in zijn ruime betekenis) heeft
de logistieke sector bijna 4% van de totale werk-
een aanzienlijke sociaal-economische impact in
gelegenheid in België. Voor meer gedetailleerde
Vlaanderen. De Nationale Bank van België raamt
informatie over de economische impact van de
4
de toegevoegde waarde van de logistieke sector
logistieke sector en de bijdragen van de verschil-
in Vlaanderen op circa 6,1 miljard euro of 7,1 miljard
lende modi en subsectoren wordt verwezen naar
euro, afhankelijk van de gebruikte verdeelsleutel.
het achtergronddocument.
Met 6,1 miljard euro toegevoegde waarde (in lopende prijzen) heeft de logistieke sector in Vlaanderen
1.2.5 De internationale handel
een aandeel van bijna 4%. De toegevoegde waarde
Zowel de import als export van goederen kende
van de logistieke cluster (gegevens voor België)
in Vlaanderen een gestage groei tussen 2003 en
kent in de periode 2001–2005 een aanzienlijk for-
2007 (met een iets sterkere groei van de import):
sere stijging dan de totale toegevoegde waarde.
+43% import en +31% export. In 2007 bedroeg de import van goederen in Vlaanderen 194 miljard euro en de export 190,5 miljard euro. Tot en met het derde kwartaal van 2008 hield de uitvoer goed stand. In het derde kwartaal van 2008 nam de Vlaamse export met 10,0% toe op
3 Op basis van de gegevens van Graydon over de evolutie van de faillissementen. De waarden die worden weergegeven gaan per jaar over een periode van januari tot mei. Op die manier konden ook de recentste cijfers voor 2009 worden meegenomen. 4 De NBB bakent hiervoor een logistieke cluster af.
— 11
2005
jaarbasis (in werkelijke prijzen). Maar op basis van (Belgische) gegevens voor het vierde kwartaal van 2008 blijkt dat de Belgische export met 5,8% is gedaald tegenover het vierde kwartaal 2007, als gevolg van de economische recessie. De Belgische uitvoer naar de drie buurlanden en het Verenigd Koninkrijk viel nominaal met 2,8% terug5.
De logistieke sector heeft een aanzienlijke sociaal-economische impact
5 Op basis van SVR – Conjunctuurnota “Recente ontwikkelingen in Vlaanderen”. April 2009.
— 12
1.3 RUIMTELIJK
winkelapparaat in stedelijke centra en anderzijds een verdere ontwikkeling op perifere concentraties met baanwinkels en shoppingcentra. Beleid: spreiding tegengaan en multimodale knooppunten ontwikkelen De Vlaamse overheid heeft met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen in 1997 een beleid
Ruimtelijke structuren zijn een belangrijke drager
uitgestippeld om verdere spreiding van activitei-
voor sociale en economische ontwikkelingen in een
ten tegen te gaan. Het Stedenbeleid is bovendien
regio. Bij locatiekeuze blijkt mobiliteit een belang-
ontwikkeld om stadsvlucht tegen te gaan en een
rijke keuzefactor, maar mobiliteit wordt zelf ook
duurzame ontwikkeling te bevorderen. Het beleid
sterk bepaald door ruimtelijke inplanting van acti-
richt zich in hoofdzaak op de twee grootsteden
viteiten. Kortom, mobiliteit speelt een belangrijke
Antwerpen en Gent en de elf regionale steden.
ondersteunende en bovendien zichzelf verster-
Ook het mobiliteitsbeleid gaat ervan uit dat een
kende rol bij de spreiding van woningen, bedrijven,
verdere spreiding niet gewenst is. Er werd daarbij
recreatieve voorzieningen en andere functies. De
bepaald dat ontwikkelingen vooral rond multimo-
groei van het personen- en vrachtwagengebruik de
dale knooppunten moeten worden ondersteund.
afgelopen decennia ging dan ook hand in hand met
De Vlaamse Regering heeft dan ook, via het
ruimtelijke fenomenen zoals spreiding en schei-
Stedenfonds en het Fonds Stationsomgevingen, de
ding, suburbanisatie en schaalvergroting. Flexibili-
afgelopen jaren geïnvesteerd in stadvernieuwings-
teit, comfort, betaalbaarheid en snelheid van deze
projecten in en rond stations. Tussen 2007 en 2015
modi zijn daarin bepalende factoren.
wordt hiervoor jaarlijks 56,1 miljoen euro vanuit de meerjarenbegroting Mobiliteit en 18 miljoen euro
Suburbanisatietrend neemt af
vanuit de algemene begroting voorzien.
Het onderzoek van stadsgewesten op basis van
Momenteel zijn onvoldoende gegevens beschik-
de Sociaal-Economische Enquête stelt nog steeds
baar om te kunnen inschatten of in Vlaanderen de
suburbanisatie vast. De stadsvlucht van jonge ge-
beoogde concentratie van activiteiten rond multi-
zinnen met kinderen is nog niet gekeerd, maar er
modale knooppunten zich effectief doorzet.
doet zich ook een tegenbeweging voor, waarbij het inwonersaantal in de stad de laatste jaren opnieuw stijgt door de komst van migranten en jongeren. Ruimtelijke scheiding van activiteiten Het aantal bedrijven en de werkgelegenheid blijven nog steeds sterk geconcentreerd in steden. Desondanks vindt er een lichte verschuiving plaats richting stadsrand. Bovendien wordt een herstructurering vastgesteld, waarbij industriële en ruimte-extensieve bedrijven de stad verlaten en dienstverlenende activiteiten zich steeds sterker concentreren in stedelijke gebieden. Hierbij ontstaat een arbeidsmarktparadox: in de stad worden steeds meer hoogopgeleide functies aangeboden, terwijl er een relatief hoog aantal laaggeschoolde arbeidskrachten wonen. Buiten de stad is er een relatief groter aanbod aan jobs voor laaggeschoolden, maar heeft men een relatief grotere populatie hogeropgeleiden. Er treedt eveneens een polarisering van winkelgebieden op, met enerzijds een groei van het
— 13
1.4 SOCIAAL, CULTUREEL EN TECHNOLOGISCH
de vorige eeuw. Door het ouder worden van deze omvangrijke groep zal een verdere groei van het verkeersvolume wellicht gedempt worden. Modale keuze De babyboomgeneratie was de eerste generatie met een hoog rijbewijsbezit en hoog autobezit. Naar verwachting zullen deze mensen meer dan
1.4.1
Differentiatie leefstijl
de huidige ouderen gebruik willen blijven maken
Verplaatsingsgedrag wordt in sterke mate bepaald
van de auto. Toch zal met het groter worden van
door de socio-economische achtergrond van per-
de groep ouderen en van mobiele oude ouderen
sonen (met name inkomen en opleiding). Toch ont-
het stappen, het openbaar vervoer en aangepast
staan binnen de verschillende socio-economische
vervoer in belang toenemen.
groepen ook steeds meer uiteenlopende leefstijlen. Aangezien een leefstijl samen gaat met een
Type verkeersstromen
bepaalde houding tegenover vrijetijdsbesteding,
Het woon-werkverkeer zal relatief minder belang-
afweging gezin-werk, woonplaatskeuze en dage-
rijk worden dan de verplaatsingen voor vrije tijd en
lijkse activiteitenpatronen, leidt dit ook tot een
huishouden.
alsmaar gedifferentieerder mobiliteitsgedrag. Voor mobiliteitsbeleid betekent dit dat een gerichte
Verkeersveiligheid
aanpak met aandacht voor de specifieke eisen per
Onderzoek van huidige verkeersveiligheidscijfers
doelgroep meer dan ooit belangrijk is geworden.
toont aan dat ouderen (65+) een grotere kwetsbaarheid kennen en per afgelegde kilometer een verhoogd risico hebben op een ernstig letsel.7
Door de vergrijzing worden 65-plussers een belangrijke doelgroep in het mobiliteitsbeleid
Toegankelijkheid en vervoersarmoede De verkeersinfrastructuur en voertuigen zullen in toenemende mate aangepast moeten worden in functie van de fysieke beperkingen van ouderen.
1.4.2 Vergrijzing
Met het groter worden van de groep mensen met
Vergrijzing
fysieke beperkingen verhoogt ook het aantal per-
De veroudering van de bevolking, met name het
sonen dat afhankelijk is van derden. Indien onvol-
op pensioengerechtigde leeftijd komen van de ba-
doende ingespeeld kan worden op hun specifieke
byboomers, heeft nu al belangrijke invloed op het
noden kan dit leiden tot vervoersarmoede.
activiteitenpatroon en verplaatsingsgedrag en dit zal zich in de toekomst wellicht sterker doorzetten.
Om de gevolgen van de vergrijzing te kunnen
Het aandeel van 65-plussers stijgt tussen 2007 en
opvangen zullen meer mensen langer aan het
2020 van 17,8% naar 20,5%. Dit betekent dat in
werk moeten. Vlaanderen stelt zich tot doel om
2020 ongeveer 1,35 miljoen Vlamingen 65+ zijn.
tegen 2020 een werkzaamheidsgraad8 van 70% te
Dit zijn er 250.000 meer dan in 2007. Prognoses
behalen. In 2008 kwam de werkzaamheidsgraad in
geven aan dat in 2060 zelfs 28% van de bevolking
Vlaanderen uit op 66,5%. De verdere stijging van
ouder dan 65 zal zijn.
de werkzaamheidsgraad zal gepaard gaan met een
De invloed van vergrijzing op mobiliteit manifes6
teert zich op verschillende domeinen.
groei van de bevolking. Dat betekent dat er tegen 2020 250.000 werkenden meer zullen zijn dan in 2007 (+ 9%). Dit resulteert meteen ook in een
Verkeersvolume
bijkomende vraag in woon-werkverkeer.
De babyboomgeneratie is voor een groot stuk verantwoordelijk voor de groei in mobiliteit die zich in Vlaanderen doorzet sinds de jaren ’60 van 6 Zie o.a. Harms, 2008; Jorritsma et al., 2008; Van Hout et al., 2009. 7 Zie onderzoek Steunpunt Verkeersveiligheid. 8 De werkzaamheidsgraad meet het aandeel werkenden in de beroepsbevolking op arbeidsleeftijd (15–64 jaar). ‘Werkenden’ staat voor: iedereen die in een bepaalde referentieweek minstens één uur betaalde arbeid heeft verricht (definitie van de Internationale Arbeidsorganisatie).
— 14
1.4.3 Gezinsverdunning
vorige generaties was het rijbewijsbezit niet alleen
Het samenwonen van twee volwassen (al dan niet
lager, maar bovendien was het verschil tussen
met kinderen) is anno 2007 nog steeds de norm in
beide geslachten opmerkelijk groter. Zo is bij de
Vlaanderen. Toch treedt er een trend van gezins-
huidige 65-plussers slechts 50% van de vrouwen
verdunning op. Vooral door vergrijzing komen
in het bezit van een rijbewijs, tegenover 89% van
er steeds meer eenpersoonshuishoudens. De
de mannen.
samenstelling van het gezin is bepalend voor de
Desondanks hebben vrouwen anno 2007 nog
beschikbaarheid van vervoermiddelen en het acti-
steeds een lager gemiddeld aantal verplaatsingen
viteitenpatroon.9 Door huishoudenverdunning zijn
per dag (3,02) dan mannen (3,26). Bovendien gaat
voor de behoeftebevrediging van hetzelfde aantal
het bij vrouwen vaker om winkelen, boodschappen
personen meer externe contacten nodig.
doen of iemand wegbrengen, terwijl mannen meer zakelijke en werkverplaatsingen maken. Maar de
1.4.4 Intensivering dagelijks leven
trend naar een meer gelijk verplaatsingsgedrag
Meer vrouwen (deeltijds) aan het werk met
lijkt in elk geval ingezet.
drukker takenpakket De afgelopen decennia zijn steeds meer vrouwen
Intensief bestede vrije tijd
buitenshuis aan het werk gegaan. Ondanks deze
Vrije tijd speelt een steeds belangrijker rol in ons
toegenomen arbeidsparticipatie blijven er aan-
leven. Hierdoor wordt de vrije tijd ook steeds
zienlijke verschillen bestaan in de arbeidsduur en
intensiever beleefd. Bezoek aan pretparken,
taakverdeling tussen vrouwen en mannen. Vooral
bioscoop, stadions, expo’s, kerstmarkten, citytrips
vrouwen werken deeltijds en combineren werk
en verre reizen behoort tot de tijdsbesteding van
met huishoudelijke taken, boodschappen en het
vele Vlamingen. Men stelt niettemin een afname
brengen/halen van kinderen. Wat betreft de ver-
van de werkelijke vrije tijd vast. Doordat deze vrije
plichte activiteiten (arbeid, huishouden, educatie)
tijd door vele uiteenlopende uithuizige activi-
zal men zich steeds minder exclusief houden aan
teiten wordt ingevuld, ontstaat als het ware een
één hoofdtaak, maar steeds vaker twee of meer
vrijetijdshectiek of vrijetijdsstress.10 Door de vele
taken combineren. Dit drukker takenpakket heeft
uithuizige vrijetijdsactiviteiten is mobiliteit een
gevolgen voor de mobiliteit. Het aaneenschakelen
belangrijk onderdeel van de vrijetijdsbesteding.
van verschillende bestemmingen (werk, winkel,
Snelheid, comfort en prijs zijn daarin bepalend.
kinderen halen/brengen…) in één verplaatsingsmogelijk met gebruik van de auto. De combinatie
1.4.5 Informatisering: belang van ICT in de mobiliteit neemt toe
van andere activiteiten met werk verdient dan ook
Een belangrijke maatschappelijk trend is de verdere
de nodige aandacht in de benadering van de woon-
integratie van informatie- en communicatietechno-
werkproblematiek.
logie (ICT) in alle geledingen van de maatschappij.
keten is door de tijdsdruk in vele gevallen maar
Dit uit zich zowel in de wijze waarop bedrijven zich Door de toegenomen arbeidsparticipatie van
organiseren, goederen produceren en distribueren,
vrouwen is hun verplaatsingsgedrag steeds meer
alsook in wijze waarop mensen zich organiseren en
gaan lijken op dat van mannen. Er heeft zich dan
sociale contacten onderhouden.
ook een emancipatie voorgedaan wat betreft rij-
Enerzijds biedt ICT de mogelijkheid fysieke ver-
bewijsbezit, autobezit, autogebruik en toegenomen
plaatsingen te vervangen door virtuele reizen.
verplaatsingsafstanden.
Anderzijds kan gebruik van ICT er net toe leiden
Een goede indicator van het toegenomen be-
dat transport en afstanden toenemen, doordat
lang van de auto in de mobiliteit van vrouwen is
consumenten en bedrijven goederen en diensten
het rijbewijsbezit. Recente cijfers uit Onderzoek
bestellen van over de hele wereld. Totnogtoe lijkt
Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG) geven
de introductie van ICT-voorzieningen niet tot een
aan dat in 2007 bij vrouwen van 25–34 jaar het
demping van de mobiliteit te leiden. Een onder-
rijbewijsbezit nagenoeg even hoog ligt dan bij hun
zoek van het Nederlandse Ruimtelijk Planbureau11
mannelijke leeftijdsgenoten (87% versus 90%). Bij
toont aan dat de ‘e-handel’ in een toename van de
9 Harms, 2008; VIWTA, 2007; Vleugels, 2005. 10 Harms, 2008. 11 Weltevreden, 2007.
— 15
mobiliteit resulteert, doordat bijvoorbeeld de online aankopen een substitutie van personen- door goederenverplaatsingen veroorzaken. Een gekende toepassing van ICT in het kader van mobiliteit is telewerken. Telewerken is in de Vlaamse ondernemingen met minstens 10 werknemers (33%) beter ingeburgerd dan in de EU15 (23%). Het percentage bedrijven met werknemers die regelmatig buiten het bedrijf werken en van daaruit toegang hebben tot het IT-systeem verschilt sterk naargelang de grootte van het bedrijf: van 15% voor bedrijven tot 10 werknemers tot 78% voor bedrijven met meer dan 250 werknemers. Telewerk kan zeker een bijdrage leveren in de aanpak van de woon-werkproblematiek, maar toch is enig voorbehoud geboden wat betreft positieve mobiliteitseffecten als gevolg van terugkoppeleffecten. Ook voor andere ICT-toepassingen moet men steeds waakzaam zijn voor de mogelijke neveneffecten. Niettemin biedt ICT heel wat potentieel om mobiliteit en transport en logistiek in het bijzonder, efďŹ ciĂŤnter, veiliger en comfortabeler te laten verlopen.
Telewerk kan zeker een bijdrage leveren in de aanpak van de woon-werkproblematiek, maar toch is enig voorbehoud geboden wegens terugkoppeleffecten
— 16
1.5 PRIJS VOOR DE GEBRUIKER
Figuur 4: prijsevolutie collectief vervoer 125 120 115 110 105
Ook de kostprijs van de verschillende modi zijn bepalend voor het mobiliteitsveld en de modale
100
keuze. Het aandeel van het gezinsbudget dat aan 95
vervoer wordt gespendeerd is de laatste vijf jaar
2004
2005
2006
2007
2008
2009
12
vrij constant rond de 13% gebleven. In absolute termen zijn de uitgaven echter wel gestegen, wat vermoedelijk verband houdt met het stijgende wagenbezit.
tarief biljet De Lijn VVK
index
tarief biljetten NMBS
tarief Lijnkaart 1 zone
omnipas De Lijn
prijs gemiddelde taxirit
Voor het collectief vervoer is het interessant de tarief abonnementen NMBS
evolutie weer te geven van enkele referentietarieven, zoals de kostprijs van biljetten en abon-
Bron: eigen berekening
nementen. Een evolutie van alle tarieven zegt weinig, omdat de operator bepaalde keuzes kan
Voor het privé vervoer wordt de kostprijs van
maken zoals het fors verhogen van de verkoop van
benzine en dieselprijzen getoond ten aanzien
biljetten op het voertuig.
van een berekende jaarkostprijs voor het bezit en gebruik (20.000 km) van een personenwagen,
In bijgaande grafiek wordt aangetoond dat in de
respectievelijk met benzine of dieselmoter. Deze
voorbije jaren de tarieven voor het collectief ver-
kostprijs schommelt uiteraard meer als gevolg van
voer in grote mate de evolutie van de consumptie-
de volatiele benzineprijzen.
index blijven volgen. Voor de taxitarieven is de grafiek gebaseerd op de
Figuur 5: evolutie brandstofprijzen en gebruik personenwagen
maximumtarieven voor een standaardrit vastge-
155
legd door de FOD Economie. De werkelijk gehan-
145
teerde tarieven kunnen in nominale termen lager
135
liggen, maar zullen wellicht deze trend volgen.
125 115 105 95 85
2004
2005
2008
2009
kostprijs benzineauto 20.000 km
benzine Euro 95
kostprijs dieselauto 20.000 km
Bron: eigen berekening
— 17
2007
diesel
index
12 Levenstandaard – verbruik van goederen en diensten FOD Economie 1998–2000.
2006
— 18
2
KERNCIJFERS VLAAMSE MOBILITEIT
— 19
De eerste, weliswaar voorlopige, resultaten uit het
Eurostat berekent jaarlijks de zogenoemde modal
recentste Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG3)
split van het personenvervoer13 gebaseerd op
geven aan dat de mobiliteit van de Vlaming in
het aantal afgelegde reizigerskilometers van drie
2007 is toegenomen, zowel voor het aantal ver-
modi (personenwagens, autobussen en autocars,
plaatsingen als voor de afgelegde afstanden.
treinen). Volgens deze cijfers is het autogebruik
Zo maakt de Vlaming in 2007 gemiddeld 3,14
in Vlaanderen sinds 2002 jaarlijks gedaald met
verplaatsingen per dag, terwijl dat er in 2001 nog
0,58%, tot 81,1%, terwijl het gemiddelde auto-
2,76 waren. De gemiddelde afstand die hierbij
gebruik in de totale Europese Unie gelijk blijft of
werd afgelegd is toegenomen van 32,7 km in 2001
lichtjes toeneemt.14 Belangrijk is ook te vermelden
naar 41,6 km in 2007. De gemiddelde afstand per
dat dit samenvalt met een groei van het vervoer
verplaatsing bedraagt nu 13,1 km.
per bus en per trein, respectievelijk met 1,3% en
Het grootste deel van onze dagelijkse verplaatsin-
0,9%.
gen zijn lokale verplaatsingen, een trend die zich
Dit geldt voor heel België, want deze trend wordt
heeft doorgezet in 2007. 54,6% van de verplaat-
doorgezet in Wallonië en Brussel. België doet
singen zijn korter dan 5 km en slechts 11,5% zijn
het hiermee opvallend beter dan de buurlanden
langer dan 25 km. 74% van onze verplaatsingen
Nederland, Frankrijk en Duitsland, met respectie-
duurt korter dan 20 minuten.
velijke cijfers van 84,7%, 85,4% en 85,7%.
Winkelen blijft het belangrijkste motief (21,4%) in aantal verplaatsingen, maar wordt op de voet gevolgd door zakelijke of woon-werkverplaatsingen
Het aandeel van de auto in de modal split is weliswaar gedaald, maar de auto blijft het dominante vervoermiddel
(samen 20,5%). De gemiddelde afstand die we afleggen voor het woon-werkverkeer is dan weer lichtjes gedaald van 19 naar 18,6 kilometer. Beduidend is ook dat inmiddels bijna de helft (48,4%) van het aantal afgelegde kilometers
De auto blijft nog steeds het dominante ver-
gebeurt voor vrijetijdsactiviteiten (bezoekjes afleg-
voermiddel15, zowel in het aantal verplaatsingen
gen, wandelen of rondrijden, ontspanning, sport en
(64,7%) als in het aantal afgelegde kilometers
cultuur).
(71,1%). 62% van de autoverplaatsingen wordt alleen gedaan. 14,1% van het aantal verplaatsingen
Modale verdeling:
in Vlaanderen gebeurt met de fiets en 13,3% te
Figuur 6: modale verdeling personenvervoer over de drie voornaamste modi (personenwagens, bussen-autocars, treinen), volgens personenkm in % 100 90
voet. Deze vervoerwijzen worden voornamelijk gebruikt voor korte afstanden. 5,7% van het totaal aantal afgelegde kilometers wordt met de fiets of te voet gedaan. Een vierde van de Vlamingen
10,2
11,0
11,1
11,3
11,5
6,5
6,5
6,7
7,2
7,4
gebruikt de fiets dagelijks.
80
Het openbaar vervoer wordt gebruikt voor bijna
70
4,2% van de verplaatsingen en is goed voor 10,3%
60
van het totaal aantal afgelegde kilometers. Voor
50
83,3
82,5
82,1
81,5
81,1
het openbaar vervoer betekent dit, in vergelijking
40
met OVG2, een stijging van de gemiddelde afgeleg-
30
de afstand van 2,58 kilometer naar 4,29 kilometer
20
per persoon per dag.
10 0
2002 auto
2003 trein
2004
2005
2006
bussen-autocars
Bron: EC DG TREN, FOD MV, Algemene Directie Statistiek, NMBS (België en gewesten)
13 Modale verdeling personenvervoer drie voornaamste modi, volgens personenkm, ongeacht het land van registratie, in % Ruimte: België en gewesten, Europese Unie; Tijd: 1995 – 2006; Modi: personenwagens, bussen-autocars, treinen; EC DG TREN, FOD MV, Algemene Directie Statistiek, NMBS (België en gewesten). 14 Afhankelijk van de vergelijking EU15, EU25 of EU27. 15 Bron: OVG 3.
— 20
Tabel 3: de toekomstige evolutie van het personenvervoer tussen 2005 en 2030 – referentiescenario
Figuur 7: verdeling van het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag volgens hoofdvervoerwijze 0,9 1,7
1,7
autobestuurder
3,5
2005
2030
stijging
34
40
18%
8
10
29%
83
112
35%
125
163
30%
auto met 1 inzittende
52%
58%
auto met minstens 2 inzittenden
32%
26%
reizigerskm in België (miljard)
autopassagier
14,1 46,9 13,3
te voet
woon-werk
fiets
woon-school
bus/tram/metro
17,8
andere motieven
trein brom-/snor-/motorfiets andere/onbepaald
aandeel van de vervoermiddelen in de reizigerskm in België
Bron: OVG3
Figuur 8: verdeling van het aantal afgelegde kilometers per persoon per dag volgens hoofdvervoerwijze 12,1
0,7 3,3 4,2 1,5
7,0
totaal
autobestuurder
trein
6%
8%
autopassagier
bus/tram/metro
6%
4%
te voet/fiets
2%
2%
motor
1%
1%
te voet 50,4 20,7
fiets bus/tram/metro trein
Bron: Federaal Planbureau PP107
brom-/snor-/motorfiets andere/onbepaald Bron: OVG3
Om naar de toekomst te kijken, kunnen we enkel teruggrijpen naar Belgische cijfers. Volgens de prognoses van het Federaal Planbureau16 groeit het aantal reizigerskilometer in België met 30% tegen 2030. De auto is nog steeds het dominante vervoermiddel. Het aandeel blijft met 84% constant, maar alleenrijdende automobilisten nemen er een groter deel van in. Het aandeel van de trein stijgt licht, terwijl dat van het overig openbaar vervoer daalt. Het Planbureau vermoedt dat vooral bus en tram relatief zwaar getroffen worden door de verwachte daling van de snelheid op de weg: 31% tijdens de spitsuren en 17% tijdens de daluren.
16 Federaal Planbureau: Langetermijnvooruitzichten in België: referentiescenario. Februari 2009.
— 21
2.1 WEGVERKEER
Figuur 9: evolutie van het wegverkeer in voertuigkilometer in Vlaanderen (2003 = 100) 114 112 110 108 106
Het gebruik van de weginfrastructuur en de verkeerssituatie op deze infrastructuur kunnen
104
afgeleid worden op basis van een verkeersvolume,
102
uitgedrukt in voertuigkilometer en personen- of 100
reizigerskilometer.
2.1.1
2003
Voertuigkilometers
In 2003 genereerde het totale wegennet in Vlaanderen 53,7 miljard voertuigkilometer. Op het
2004
2005
2006
2007
autosnelwegen
gemeentewegen
totaal
gewest- + prov. wegen
Bron: FOD MOB
autosnelwegnet werd bijna 20 miljard voertuigkilometer gereden. Tegen 2007 is het totaal aantal
Terwijl het aantal voertuigkilometers op het totale
voertuigkilometers opgeklommen tot 57 miljard
wegennet tussen 2003 en 2007 groeit met 6%,
(of +6%).
bedraagt de verkeersgroei op de autosnelwegen bijna 13%. In 2007 bedroeg het verkeer op de autosnelwegen 22,3 miljard voertuigkilometer.
Tabel 4: evolutie van het wegverkeer in Vlaanderen (in miljard voertuigkilometer) 2003
2004
2005
2006
2007
53,67
54,36
54,53
55,47
56,96
1,29
0,31
1,72
2,69
De opdeling van het wegverkeer in voertuigkilometer per voertuigtype is als volgt:
totaal jaarlijkse groei % autosnelwegen
19,80
20,27
20,46
21,27
22,33
gewest- + provinciewegen
21,69
21,79
21,73
21,78
22,05
gemeentewegen
12,18
12,30
12,34
12,42
12,58
Tabel 5: evolutie van het verkeer in voertuigkilometer per voertuigtype in Vlaanderen x miljoen voertuigkm
2003
2004
2005
2006
2007
53.670
54.360
54.530
55.470
56.960
604,1
620,5
631,8
649,3
673,1
42.359,2
42.652,9
42.540,3
42.990,3
43.857,0
autobus en autocars
359,2
371
379
392
409,1
bedraagt 1,50%. Tussen 2006 en 2007 steeg het
lichte vrachtwagens17
4.998,6
5.233,9
5.422,6
5.684,3
6.009,0
verkeer met 2,7%.
vrachtwagens/ trekkers
5.187,1
5.307,0
5.368,2
5.542,6
5.780,6
39,2% van het verkeer wordt op de autosnelwegen gegenereerd en 38,7% op de gewestwegen.
speciale voertuigen
159,3
176,1
191,9
208,6
227,0
totaal motorrijwielen
Bron: FOD MOB
personenwagens
De gemiddelde jaarlijkse groei van het verkeer (in voertuigkilometer) over de periode 2003–2007
Bron: FOD MOB
Het verkeer groeide het snelst op de autosnelwegen. Onderstaande grafiek geeft de evolutie van
Met bijna 44 miljard voertuigkilometer hebben
het verkeer per wegtype.
de personenwagens het grootste aandeel in het wegverkeer (77%) in Vlaanderen. Tussen 2003 en 2007 steeg het aantal voertuigkilometers voor personenwagens met 3,5%.
17 De FOD MOB definieert lichte vrachtwagens als voertuigen opgevat voor het vervoer van zaken waarvan de MTM 3.500 kg niet overschrijdt.
— 22
Tabel 6: voertuigkilometer per wegtype en voertuigtype (miljoen voertuigkilometer)
De laatste vijf jaar stijgt het verkeer met lichte vrachtwagens (≤ 3,5 ton) fors De vrachtwagens (+ trekkers) genereerden in
2003
2007
2003– 2007 (%)
aandeel 2007 (%)
14.608,0
16.145,3
10,5
72,3
autosnelwegen
2007 5,8 miljard voertuigkilometer. Dit is een stijging van 11% tegenover 2003. De vrachtwagens
personenauto
vertegenwoordigen circa 10% van het totaal aantal
vrachtwagen/trekker
3.279,3
3.799,2
15,9
17,0
lichte vrachtwagen
1.677,2
2.105,8
25,6
9,4
voertuigkilometers in 2007. Opvallend is de evolutie van de lichte vrachtwagens. In 2003 genereerden ze 4,9 miljard voertuigkilometer. Tegen 2007
autobus/car
122,8
136,7
11,3
0,6
is dit opgelopen tot meer dan 6 miljard voertuigki-
motor
112,5
146,0
29,8
0,7
17.481,2
17.450,0
-0,2
79,2
vrachtwagen/trekker
1.514,0
1.464,0
-3,3
6,6
lichte vrachtwagen
2.201,4
2.576,9
17,1
11,7
autobus/car
181,6
218,3
20,2
1,0
motor
270,2
302,9
12,1
1,4
10.270,0
10.261,0
-0,1
81,6
393,8
516,5
31,2
4,1
1.120,0
1.326,0
18,4
10,5
54,8
54,1
-1,3
0,4
221,4
224,2
1,3
1,8
lometer, of een stijging van 20%. De lichte vracht-
gewestwegen (+prov.)
wagens hebben in 2007 het op één na grootste personenauto
aandeel in de totale voertuigkilometers (10,5%). Figuur 10: evolutie van het verkeer in voertuigkilometer naar voertuigtype (2003 = 100) 125
120
gemeentewegen 115
personenauto vrachtwagen/trekker
110
lichte vrachtwagen 105
autobus/car motor
100 2003
2004
2005
2006
2007
Bron: FOD MOB + eigen verwerking
lichte vrachtwagens
vrachtwagens/trekkers
De personenwagens zijn verantwoordelijk voor
autobus en autocars
totaal
72% van het verkeer in voertuigkilometer op
motorrijwielen
personenwagens
de Vlaamse autosnelwegen. Het aandeel van de vrachtwagens bedraagt 17% en van de lichte
Bron: FOD MOB
vrachtwagens 9,4%. Tussen 2003 en 2007 steeg
De combinatie van het verkeer in voertuigkilo-
het verkeer van personenwagens op de autosnel-
meter per wegtype en per voertuigtype geeft de
wegen met 10,5%. Maar de vrachtwagens en voor-
volgende resultaten:
al de lichte vrachtwagens kenden een nog grotere groei, met respectievelijk +15,9% en +25,6%. Op het gewestwegennet daalt het verkeer met personenwagens en vrachtwagens licht tussen 2003 en 2007: -0,2% voor personenauto’s en -3,3% voor vrachtwagens. De lichte vrachtwagens en ook de autobussen en -cars kenden daarentegen een aanzienlijke stijging: +17,1% voor de lichte vrachtwagens en +20,2% voor de autobussen. Op de gewestwegen hebben de personenwagens een aandeel van 79,2%. De vrachtwagens hebben hier een duidelijk kleiner aandeel met 6,6%. De lichte
— 23
Figuur 11: evolutie van het personenvervoer in reizigerskilometer over de weg (2003 = 100)
vrachtwagens vertegenwoordigen bijna 12% van het verkeer op het gewestwegennet.
116
Op de gemeentewegen genereren vooral de
114
personenwagens het verkeer, met een aandeel van
112
81,6%. De lichte vrachtwagens hebben een aan110
deel van 10,5%, de vrachtwagens 4,1%. Aandachtspunt is de toename van het aantal voertuigkilo-
108
meter van vrachtwagens en lichte vrachtwagens
106
tussen 2003 en 2007 op het gemeentewegennet:
104
+31,2% voor de vrachtwagens en +18,4% voor de
102
lichte vrachtwagens. Volgens de prognoses van het Federaal Planbureau
100 2003
2004
2005
2006
2007
zou het aantal voertuigkilometers op de weg tegen bussen en autocars
2030 sterk toenemen: +37% voor de vrachtwa-
perswagens + motors
Bron: FOD MOB + SVR
gens, +67% voor de bestelwagens en +38% voor de auto’s.
Uitsplitsing van het aantal reizigerskilometer18
2.1.2 Reizigerskilometers
voor personenwagens naar het type wegennet
In 2003 werden op het Vlaams wegennet 72,9 mil-
waarop het verkeer wordt gegenereerd leert dat
jard reizigerskilometer gepresteerd. Ruim 12% van
vooral op de autosnelwegen het verkeer drastisch
de reizigerskilometer is afkomstig van de bussen
toeneemt in de periode 2003–2007.
en autocars. Figuur 12: evolutie van het personenvervoer (personenwagens) (2003 = 100) Tabel 7: evolutie van het personenvervoer in miljard reizigerskilometer 112
2003
2004
2005
2006
2007
61,1
61,8
61,7
62,3
63,7
8,1
8,3
8,5
8,8
9,2
1,37
0,10
1,28
2,55
110
pers.wagens + motors
108
bussen en autocars jaarlijkse goei %
106 104
Bron: FOD MOB + SVR
102
Tussen 2003 en 2007 steeg het personenverkeer
100
met 5,4%. Het aantal reizigerskilometer via bus en 98
autocar steeg evenwel sneller dan het verkeer met
2003
2004
2005
2006
2007
personenwagens en motors. De gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal
autosnelwegen
gemeentewegen
reizigerskilometer voor de periode 2004–2007 be-
totaal wegennet
gewest- + prov. wegen
droeg 1,3%. Tussen 2006 en 2007 steeg het aantal
Bron: FOD MOB
reizigerskilometer evenwel met 2,5%.
18 Gegevens over de verdeling van de reizigerskilometer per wegtype zijn exclusief autobussen en -cars.
— 24
2.2 FIETS
Volgens OVG3 gebeurt 14,1% van de dagelijkse verplaatsingen in Vlaanderen met de fiets. 19,4% van de Vlamingen gebruikt de fiets dagelijks. Van het totaal aantal afgelegde kilometers doen we bijna 4,2% met de fiets. Voor afstanden tot 5 km gebruikt bijna een kwart van de Vlamingen de fiets. Dat in Nederland het aandeel van de fietser voor de verplaatsingen tot 7,5 km inmiddels is opgelopen tot 34,3%19 bewijst dat dit nog veel beter kan. 36% van het woon-schoolverkeer gebeurt met de fiets en 12,9% van de Vlaamse werknemers fietst naar het werk.20 Het fietsbezit ligt hoog in Vlaanderen. In het OVG geeft meer dan 81,4% van de huishoudens aan over minstens één fiets te beschikken.
Het fietsbezit is toegenomen, maar het fietsgebruik kan nog veel beter
19 Onderzoek Verplaatsingsgedrag (CBS) en Mobiliteitsonderzoek Nederland (AVV). 20 (Zwerts en Nuyts, 2002). SEE2001.
— 25
2.3 OPENBAAR VERVOER
Tabel 8: aantal reizigerskilometer Vlaams Gewest (miljoen) 2002
2003
2004
2005
2006
2007
biljetten
2.118
2.125
2.122
2.326
2.320
2.294
treinkaarten
2.127
2.188
2.475
2.593
2.846
3.074
rzgkm klassiek internatiaal verkeer
248
217
187
198
212
214
rzgkm hogesnelheidsverkeer
245
232
248
259
260
267
kilometers gereden door De Lijn en exploitanten is gestegen met 19,1%, of een toename met 33,5
totaal
4.738
4.762
5.032
5.376
5.638
5.848
rzgkm binnenlands verkeer
2.3.1 Stedelijk en regionaal vervoer Vlaanderen zag de jongste vijf jaar een fenomenale stijging van de vervoersprestaties van het stedelijk en regionaal vervoer. Het aantal voertuig-
miljoen voertuigkilometer tegenover 2003. Ook het reizigersaantal steeg met 33,4% tegen-
Bron: NMBS
over 2003. In 2007 vervoerde De Lijn 483 miljoen passagiers.
Tabel 9: aantal reizigers per trein
De provincie Vlaams-Brabant deed het hierbij 2002
2003
2004
2005
2006
2007
evolutie 03/07 (%)
Vlaams Gewest
114
114
119
127
131
134
17,5
nationaal
107
107
111
118
123
125
16,8
het best, met een toename van het aantal voertuigkilometer met 33,8%. Inmiddels heeft De Lijn bekendgemaakt dat het aantal reizigers in 2008 is toegenomen tot 508 miljoen.
Bron: NMBS
2.3.2 Spoor De bijdrage van het spoorvervoer aan het Vlaamse mobiliteitsbeleid is moeilijk in te schatten. Zo
Figuur 13: evolutie van het personenvervoer per spoor
voorziet het nieuwe beheerscontract van de
130
NMBS-groep niet in het publiceren van regionale gegevens, hoewel deze gegevens in de databanken
125
beschikbaar zijn. Voor het systematisch onderbou-
120
wen van het regionale mobiliteitsbeleid zou het
115
nuttig zijn de Vlaamse overheid te voorzien van de nodige data. Deze data zijn ook relevant voor de
110
verdere uitbouw van een duurzame mobiliteit.
105
Ook de spoorwegen hebben een vrij succesvolle
100 95
vijf jaar achter de rug. In Vlaanderen vervoerden
2003
2004
2005
2006
ze 28,3% of bijna 13 miljoen meer reizigers en werden 24,5% meer reizigerskilometer afgelegd.
aantal reizigers
De stijging is bijna volledig te wijten aan reizigers
aantal zitplaatsen
met abonnementen.
Bron: NMBS
— 26
aantal treinkm
2007
— 27
2.4
GOEDERENVERVOER deze trafiek in vervoer over het Belgische grondgebied. Slechts een deel van deze goederen wordt aan- en afgevoerd over land. Het is noch voor de havens, noch voor de luchthavens mogelijk te bepalen over hoeveel goederen dit gaat. Via de luchthavens in Vlaanderen24 (Zaventem, Deurne en Oostende) werd bijna 750.000 ton
2.4.1 De vraag naar goederenvervoer in België
vervoerd in 2008. In 2004 bedroeg dit ongeveer 766.000 ton.
Om een volledig beeld van het goederenvervoer over alle modi te krijgen worden cijfers voor België
De maritieme trafiek25 kende in de periode 2003–
in ton weergegeven.
2007 een stijging met 26%. In 2007 werd in de Vlaamse zeehavens 258 miljoen ton geladen en
De vraag naar goederenvervoer in België21 nam in
gelost.
de periode 2002–2006 toe. Enkel het vervoer via Voor de drie belangrijkste modi, weg, spoor en bin-
2.4.2 Evolutie van het goederenvervoer in Vlaanderen
nenvaart, steeg tussen 2002 en 2006 de vervoer-
Vanuit mobiliteitsperspectief is de evolutie van
de tonnage in België met 5% tot 713 miljoen ton.
de tonkilometers belangrijker dan deze van de
Dit betekent dat de vervoerde tonnage een gemid-
tonnages. In vergelijking met de vervoerde ton-
delde jaarlijkse groei gekend heeft van 1,34%.
nages geven de tonkilometers een ander beeld.
De vervoerde tonnage via de weg is het grootst
De gegevens over tonkilometer zijn bovendien wel
en is in vergelijking met het jaar 2002 in absolute
beschikbaar voor Vlaanderen.
de lucht kende een afwijkende evolutie.
waarde stabiel gebleven (484 miljoen ton). De vervoerde tonnage via het spoor22 is gestegen met
Het totale goederenvervoer voor de drie belang-
9%, tot 62 miljoen ton in 2006, met een gemiddel-
rijkste vervoersmodi in Vlaanderen bedraagt 39,74
de jaarlijkse groei van 2,11%. De tonnage vervoerd
miljard26 tonkilometer in 2006. Dit betekent een
via de binnenvaart kent de grootste groei met
toename met 13% voor de periode 2002–2006.
23%, tot 166 miljoen ton. Dit betekent een gemid-
Deze groei wordt opgevangen door de drie modi,
delde jaarlijkse groei van 5,35%.
die elk een groei kennen. Het spoorvervoer groeide in deze periode het sterkst (+20%). De
De verschillende groeipercentages van de ver-
groei van het wegvervoer volgde de groei van het
voerde tonnages over het Belgische grondgebied
totale goederenvervoer (+13%). De binnenvaart
uiten zich in een gewijzigde modal split. In 2002
kende een beperktere groei met 3%.
vertegenwoordigden de marktaandelen voor de weg, het spoor en de binnenvaart respectievelijk
Voor de drie modi nemen de tonkilometers toe.
72%, 8% en 20%. In 2006 is dit 68%, 9% en 23%.
Deze toename van de mobiliteit is een aandachtspunt voor de beleidsmakers. De verschillende
23
Het vervoer via pijpleidingen is een vierde modus
groeipercentages in tonnage en tonkilometer
voor het vervoer te land. Voor deze modus zijn
geven aan dat er op het vlak van efficiëntie grote
geen tonnagecijfers beschikbaar. In België blijft
verschillen optreden tussen de modi.
het vervoer via pijpleiding al meer dan vijf jaar constant op 1,5 miljard tonkilometer. Naast de trafiek over land vindt ook goederenvervoer via de lucht en over zee plaats. Via deze laatste modi wordt nagenoeg geen binnenlands vervoer uitgevoerd. Bovendien resulteert niet al
21 Bron: FOD Economie, ADSEI. 22 Enkel gegevens van de NMBS goederenvervoeroperator B-Cargo. 23 Bron: EC DG TREN via Studiedienst van de Vlaamse Regering.
24 Bron: Luchthavenautoriteiten via Studiedienst van de Vlaamse Regering. 25 Bron: VHC, Jaaroverzicht 2007. 26 Bron: Studiedienst van de Vlaamse Regering.
— 28
Figuur 14: de evolutie van het aantal tonkilometers vervoerd in Vlaanderen in de periode 2002–2006 (miljard)
Figuur 15: modale verdeling van het goederenvervoer in Vlaanderen in tonkilometer in 2002 en 2006
45
100%
40
90%
35
80%
12,6
11,5
9,7
10,3
77,7
78,2
70%
30
60%
25
50% 20
40%
15
30%
10
20%
5
10%
0
2002 weg
2003 spoor
2004
2005
0%
2006
2002 weg
binnenvaart
spoor
2006 binnenvaart
Bron: FOD Economie – Algemene Directie Statistiek, NMBS, PBV via Studiedienst van de Vlaamse Regering
Bron: FOD Economie – Algemene Directie Statistiek, NMBS, PBV via Studiedienst van de Vlaamse Regering
Dit zijn de enige overzichtscijfers voor het goede-
De MORA besluit hieruit dat het Europese, Belgi-
renvervoer die voor Vlaanderen beschikbaar zijn.
sche en Vlaamse beleid de doelstelling van een
Bovendien zijn deze cijfers een bewerking van Bel-
modale verschuiving naar een duurzamere mobili-
gische cijfers door de Studiedienst van de Vlaamse
teit nog niet hebben bereikt. De alternatieve modi
Regering en zijn ze gebaseerd op onderstellingen;
hebben wel een voldoende groei gekend om hun
ze zijn niet rechtstreeks afkomstig van statistieken.
marktaandeel te behouden. Omdat het beleid zijn
Om het Vlaamse beleid goed te kunnen opvolgen en
doelstelling niet bereikt heeft, vraagt de MORA de
onderbouwen zijn gedetailleerde en betrouwbare
Vlaamse overheid haar goederenvervoerbeleid te
cijfers nodig die een volledig beeld geven van het
herzien met als kader de comodaliteit.
goederenvervoer over het Vlaamse grondgebied. Om een beeld te krijgen van de afstanden waarop deze modi worden ingezet, kan modelmatig27 per modus de gemiddelde triplengte berekend worden. Voor het wegvervoer is dit 100 km, voor het
De verschuiving van het goederenvervoer over de weg naar de alternatieve modi werd niet gerealiseerd
spoorvervoer. waarden zijn afgerond om geen schijnnauwkeu-
2.4.4 Modal split volgens goederencategorie
righeid te wekken. Vrachtwagens worden vooral
Naast de modal split in tonkilometer geeft ook de
gebruikt voor kortere afstanden en het spoor voor
modale verdeling over de verschillende goederen-
de lange afstanden.
categorieën inzicht in wat er vervoerd wordt over
400 km en voor de binnenvaart 200 km. Deze
het Belgische grondgebied. Deze verdeling over de
2.4.3 Modale verdeling in Vlaanderen
goederencategorieën is evenmin beschikbaar voor
Voor de verdeling van het goederenvervoer in
Vlaanderen, vandaar dat deze paragraaf opnieuw
Vlaanderen wordt enkel naar de drie belangrijkste
cijfers voor België gebruikt.
vervoersmodi gekeken: weg, spoor en binnenvaart. Iedere goederencategorie wordt gekenmerkt door De verdeling van het goederenvervoer over de
een andere modale verdeling. De kenmerken van
vervoersmodi is de laatste vijf jaar ongewijzigd
de producten zijn hierbij vaak doorslaggevend. Bij
gebleven. In deze modale verdeling neemt de
de voedingsproducten wordt 87% vervoerd over
weg 78% voor zijn rekening, het spoor 10% en de
de weg. De transporttijd is voor verse producten
binnenvaart 12%. Deze modale verdeling is een
zeer belangrijk. De belangrijkste modus voor de
indicator in het Pact van Vilvoorde voor de bereik-
vaste brandstoffen is dan weer de binnenvaart, die
baarheid van de economische poorten.
instaat voor 76% van het vervoer.
27 Multimodaal Goederenvervoermodel Vlaanderen van het Vlaamse Verkeerscentrum (cijfers voor het basisjaar 2004).
— 29
Figuur 16: modal split per goederencategorie in ton voor 2006 (België) landbouwproducten en levende dieren
82
voedingsproducten en veevoeders
87
vaste brandstoffen
28
ertsen en metaalresiduen
21
producten van metaalindustrie
32
ruwe mineralen en fabrikaten daarvan, bouwmaterialen
72
meststoffen
49
chemische producten
60
machines, voertuigen, diversen,…
62
15 3
17
7
aardolie en distillatieproducten daarvan
0%
3
76 5
66 28
51 46
22 2
49
2
49 8
32 16
10%
10
20%
weg
30% spoor
40%
50%
60%
70%
23
80%
90%
100%
binnenvaart
Bron: FOD Economie, ADSEI
Het spoorvervoer28 heeft een groot marktaandeel (46%) bij het vervoer van de producten van de metaalindustrie.
Figuur 17: belang van de goederencategorieën voor de verschillende modi in ton voor 2006 100%
Bij de verdeling valt op dat voor iedere modus
18
23
andere categorieën belangrijk zijn. Voor het weg-
33
80%
vervoer vertegenwoordigen de ruwe materialen
10
en bouwmaterialen een derde van de vervoerde
9
tonnage (34%). Voor het spoorvervoer zijn de pro-
2
ducten van de metaalindustrie met iets meer dan
4 6 1 6
60%
een derde (35%) het belangrijkste. Het vervoer via
26 34
de binnenvaart toont een diverser beeld. Met 26% zijn de ruwe mineralen en bouwmaterialen ook
40%
voor de binnenvaart de belangrijkste categorie.
6 35 5
Voor de drie modi is de tweede belangrijkste cate-
4 1 3
gorie die van de machines, voertuigen en diversen. Deze categorie omvat ook het containervervoer.
17
20% 14
Voor alle modi nemen containers een belangrijk
7 4
8
9
4 2 2
3 3
weg
spoor
binnenvaart
deel van de trafiek in. 0% machines, voertuigen, diversen,… meststoffen
producten van metaalindustrie
— 30
ertsen en metaalresiduen
aardolie en distillatieproducten daarvan
vaste brandstoffen
voedingsproducten en veevoeders
landbouwproducten en levende dieren
Bron: FOD Economie, ADSEI
28 Voor spoorvervoer: enkel cijfers van de NMBS Goederenvervoeroperator B-Cargo.
chemische producten
ruwe mineralen en fabrikaten daarvan, bouwmaterialen
2.4.5 Prognoses
De verwachte groei uit zich op de transportnetwer-
Toekomstprognoses uit verschillende bronnen ver-
ken in een groei van het aantal voertuigkilometers.
wachten een blijvende toename van het goederen-
Zo verwacht het Federaal Planbureau dat tussen
vervoer, weliswaar met een verminderde groei dan
2005 en 2030 het aantal voertuigkilometers over
deze die zich recent voordeed. Voor Vlaanderen
de weg zal stijgen met 37% voor vrachtwagens en
zijn momenteel geen toekomstprognoses voor
met 67% voor bestelwagens. Voor vrachtwagens is
mobiliteit voorhanden. Om toch een inschatting
de stijging in voertuigkilometer lager dan deze in
te kunnen maken van de groei van het goederen-
tonkilometer, omdat verwacht wordt dat de gemid-
vervoer, wordt geopteerd om de prognoses van
delde beladingsgraad zal toenemen.
het Federaal Planbureau voor België te gebruiken, omdat deze het best aansluiten bij de Vlaamse
De infrastructuurnetwerken van weg, spoor en bin-
situatie.
nenvaart zullen in staat moeten zijn om deze groei op te vangen. Capaciteitsknelpunten op deze ver-
Het Federaal Planbureau29 verwacht een toename
keersnetwerken kunnen een belemmering vormen
van het goederenvervoer in tonkilometer met 60%
voor de economische groei.
voor de periode 2005–2030. Het toepassen van deze groei op de Vlaamse cijfers betekent dat in 2030 bijna 62 miljard tonkilometer afgelegd zal worden in Vlaanderen.
Verwacht wordt dat het goederenvervoer fors zal toenemen tegen 2030 Uit de groeiprognoses per modus kan ook de verwachte modale verdeling voor 2030 in Vlaanderen afgeleid worden. Deze bedraagt 74% voor de weg, 13% voor het spoor en 13% voor de binnenvaart. Deze wijziging in modal split in vergelijking met 2005 vraagt van de alternatieve modi een zeer sterke groei.
Tabel 10: prognoses van het Federaal Planbureau toegepast op Vlaanderen (miljard tonkilometer) 2005
evolutie 2005–2030
tonkm in 203030
modal split 2030
30,23
+51%
45,79
74%
spoor
3,94
+100%
7,88
13%
binnenvaart
4,57
+72%
7,87
13%
38,74
+60%
61,98
100%
weg
totaal
Bron: Federaal Planbureau 2009 en eigen berekeningen
29 Hertveldt, B., Hoornaert, B., Mayeres, I., 2009, Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario, Federaal Planbureau, Brussel, 87 p. 30 De som komt niet overeen met totaal wegens afrondingsfouten.
— 31
— 32
3
VLAAMS MOBILITEITSNETWERK
— 33
3.1 WEGVERKEER
Figuur 18: evolutie van het motorvoertuigpark en het verkeer en vervoer 2003–2007 (2003 = 100) 114 112 110 108 106
3.1.1
Het motorvoertuigpark
3.1.1.1
Evolutie van het totale motorvoertuig-
104
park per voertuigtype – Vlaanderen
102
Het totaal wagenpark (zowel voor personenver100
voer als voor goederenvervoer) bedroeg in 2008
2003
ruim 3,8 miljoen voertuigen. Het voertuigpark is in de periode 2003–2008 permanent blijven groeien, met 8,5% over de beschouwde periode.
2004
2005
2006
aantal personenwagens
aantal motors
verkeer in vtg-km
totaal wagenpark
verkeer in reizigers-km
Het motorvoertuigpark in Vlaanderen telt in 2008
Bron: SVR op basis van FOD MOB
3,049 miljoen personenwagens. Het aandeel van
Het personenwagenpark groeide tussen 2003 en
de personenwagens in het totale motorvoertuig-
2007 met 4,8%. Het park van de bedrijfsvoertuigen
park bedraagt 79%. Het aantal vrachtwagens en
kende een grotere groei, namelijk +13,6%. Het au-
trekkers bedraagt 441.663, of 11% van het totale
tobuspark en het motorpark groeiden met respec-
motorvoertuigpark.
tievelijk 12,7% en 17,6%. Binnen de categorie van de
De verschillende voertuigcategorieën evolueerden
bedrijfsvoertuigen zijn het vooral de lichte vracht-
niet in dezelfde mate. Volgende grafiek geeft de
wagens (tot en met 3,5 ton) die een explosieve groei
evolutie weer van het motorvoertuigpark, op-
kenden. Tussen 2003 en 2007 groeide hun aantal
gedeeld naar voertuigtype. De evolutie van het
met 21%, van 272.921 naar 331.305 voertuigen.
wagenpark wordt daarbij getoond tegenover de evolutie van het verkeer en vervoer in reizigerski-
Het totale motorvoertuigpark blijft in de periode
lometer en voertuigkilometer32.
2003–2007 gestaag groeien (+6%). Vanaf 2004
Tabel 11: evolutie van het motorvoertuigpark in Vlaanderen 2003
2004
2005
2006
2007
2008
2.863.443
2.896.606
2.927.065
2.963.916
3.000.869
3.049.789
496.154
514.086
533.084
548.080
563.450
579.826
333.643
349.463
367.283
380.451
393.236
406.586
vrachtwagen-trekkers
32.424
33.165
32.943
33.016
33.982
35.077
landbouwtractors
96.784
97.912
98.946
100.090
101.287
102.509
werktuigmachines en speciale voertuigen
33.303
33.546
33.912
34.523
34.945
35.654
8.254
8.523
8.575
8.730
9.010
9.302
motors
188.827
195.831
202.437
208.046
214.952
221.989
totaal
3.556.678
3.615.046
3.671.161
3.728.772
3.788.281
3.860.906
personenwagens bedrijfsvoertuigen31 (goederenvervoer), waaronder: vrachtwagens
autobussen en -cars
Bron: SVR op basis van ADSEI
31 De bedrijfsvoertuigen slaan op het goederenvervoer en bevatten de categorieën vrachtwagens (lichte vrachtwagens, tankwagens, zware vrachtwagens), trekkers, landbouwtractors en werktuigmachines + speciale voertuigen. 32 Verkeer op het Vlaams wegennet, ongeacht land van registratie van de voertuigen.
— 34
2007
aantal bedrijfsvoertuigen
is er een ontkoppeling tussen de stijging van het
De verdieselijking van het voertuigpark is groten-
totaal aantal motorvoertuigen in Vlaanderen en
deels te verklaren door de prijsverschillen van de
de evolutie van het wegverkeer op het wegennet,
brandstoffen en door de forse vooruitgang van de
zeker wat het aantal reizigerskilometers betreft.
technologie, waardoor dieselwagens steeds beter
De groei van het voertuigpark is groter dan het ge-
presteerden op het vlak van comfort en perfor-
bruik ervan. Er is met andere woorden een verschil
mantie.
ontstaan tussen voertuigbezit en voertuiggebruik33. Figuur 19: aandeel van dieselwagens in het personenwagenpark
3.1.1.2 Evolutie van het motorvoertuigpark
60
(personenwagens) per brandstoftype De cijfers van de evolutie van het motorvoertuigpark naar brandstoftype tonen een duidelijke
50 40
trend. Het aantal benzinewagens daalde van 1,5 miljoen in 2003 naar 1,2 miljoen in 2008. De
30
dieselwagens daarentegen kenden een grote toename: van 1,3 miljoen dieselwagens in 2003 naar 1,7 miljoen in 2007. De evolutie van het aantal
20 10
personenwagens op basis van het brandstoftype 0
wordt in onderstaande tabel weergegeven.
1980*
Dieselwagens hebben in 2008 een aandeel van 57% van het personenwagenpark in Vlaanderen. Uit de tabel blijkt ook dat wagens op LPG en elektriciteit de jongste jaren niet doorbreken. Het
1990
2000
2003
2004
2005
2006
Vlaams Gewest
Waals Gewest
Brussels H. Gewest
België
*Voor Brussel is geen cijfer beschikbaar omdat het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest nog geen eigen gewest was in 1980. Bron: Federaal Planbureau – FOD
aantal benzinewagens daalde tussen 2003 en
De stijging van het aantal dieselwagens heeft zich
2008 met 14%, terwijl het aantal dieselwagens in
doorgezet in alle gewesten, maar het aandeel van
deze periode met 30% toenam. Er kan met andere
dieselwagens is in Vlaanderen opvallend groter
woorden gesproken worden van een echte verdie-
(circa 2% hoger dan in de andere regio’s in 2007).
selijking van het voertuigenpark in Vlaanderen.
Een Europese benchmark wijst uit dat Vlaanderen,
Deze trend is evenwel niet van recente datum,
in vergelijking met de ons omringende landen, het
maar is al meer dan 30 jaar aan de gang. Onder-
hoogste aandeel dieselwagens heeft.
staande grafiek illustreert deze evolutie in de laatste decennia, voor de verschillende gewesten.
Bij de ontwikkeling van een beleid met het oog op een vergroening van het motorvoertuigpark zal de Vlaamse Regering rekening moeten houden met deze hoge verdieselijkingsgraad.
Het Vlaamse voertuigpark kent een sterke verdieselijking Tabel 12: evolutie van het aantal personenwagens naar brandstoftype in Vlaanderen 2003
2004
2005
2006
2007
2008
benzine
1.467.265
1.431.105
1.398.408
1.350.054
1.308.350
1.264.683
diesel
1.347.148
1.419.648
1.485.359
1.572.975
1.654.546
1.749.711
42.563
39.393
36.846
34.528
31.618
29.022
7
10
7
6
3
5
6.460
6.450
6.445
6.353
6.352
6.368
2.863.443
2.896.606
2.927.065
2.963.916
3.000.869
3.049.789
LPG elektriciteit niet nader bepaald totaal Bron: SVR op basis van ADSEI
33 Opmerking: het gaat hier om indicaties aangezien de gegevens voor voertuigkilometer en reizigerskilometer slaan op het totale verkeer en vervoer op ons wegennet, ongeacht het land van herkomst van de voertuigen, terwijl de gegevens over het wagenpark betrekking hebben op Vlaamse voertuigen. De nodige voorzichtigheid bij de interpretatie van de gegevens is dus geboden.
— 35
2007
Figuur 20: Europese vergelijking van het aandeel van diesel in het personenwagenpark
Figuur 21: Europese vergelijking van het aandeel dieselwagens in de nieuw ingeschreven personenwagens
60
90 80
49
50
45
44,4
42,2
40
36
76,8 71,6
70
36,9
60 47,2
50
30
44,2
40 20
13,3
15,3
18
31,5
30
23,4
12,6
20
10
10 0
Vlaams Gewest 2000
BHG
Waals Gewest
Nederland
0
Verenigd Koninkrijk
België 2005
2004
Europa (15) 2008
Frankrijk
Duitsland
UK
2009*
*periode januari – april 2009 Bron: Febiac
Bron: Federaal Planbureau (op basis van Eurostat)
Recentere data geven eveneens aan dat België het grootste aandeel van dieselwagens heeft in het
3.1.1.3 De firmawagens
nieuw ingeschreven personenwagenpark, namelijk
De gegevens over de opsplitsing van het voertuig-
79% in 2008 en 76,8% in januari-april 200934. Het
park naar eigenaar geven onder meer een beeld
Europees gemiddelde ligt in 2008 op 52,9% en
van het firmawagenpark en van het wagenpark
daalde in de periode januari-april 2009 naar 47,2%.
voor zelfstandigen en vrije beroepen.
34 Deze cijfers slaan op heel België.
— 36
Nederland
Tabel 13: evolutie van het wagenpark (personenwagens) naar type eigenaar in Vlaanderen ingeschreven op naam van
2003
2004
2005
2006
2007
2008
344.919
354.148
367.702
387.425
409.758
437.652
148.453
145.837
148.450
154.454
162.655
174.306
187.375
186.705
188.743
188.716
190.432
191.031
particulieren
2.322.804
2.344.984
2.358.412
2.377.907
2.393.890
2.404.358
totaal
2.855.098
2.885.837
2.914.857
2.954.048
2.994.080
3.033.041
ondernemingen waarvan leasing zelfstandig + vrij beroep
Bron: Febiac
Figuur 22: evolutie van het motorvoertuigpark naar type eigenaar in Vlaanderen (2003 = 100)
De tabel maakt een onderscheid tussen personenwagens ingeschreven op naam van ondernemingen, op naam van zelfstandigen en op naam
130
van particulieren. Binnen de categorie wagens
125
op naam van ondernemingen zijn ook de leasing-
120
wagens opgenomen: dat zijn wagens ingeschreven
115
op naam van leasingmaatschappijen.
110
Het wagenpark op naam van ondernemingen is 105
goed voor 14% van het totale wagenpark in Vlaanderen. Daarvan gaat het in 2008 voor bijna 40%
100
om leasingwagens. Bijgevolg maken leasingwagens
95
5,7% uit van het totale wagenpark in Vlaanderen.
2003
Hierbij hoort enige nuance. Heel wat leasebedrij-
2004
2005
2006
2007
2008
ondernemingen
particulieren
waarvan leasing
zelfstandig + vrij beroep
ven zijn in Vlaanderen gevestigd (ten bewijze: in 2008 telde het Waalse leasewagenpark 409 voertuigen!), terwijl de leasewagens zelf mogelijk
totaal
door Brusselse of Waalse bedrijven en werknemers
Bron: Febiac
worden gebruikt en allicht minder vaak op Vlaamse wegen rijden (hierover zijn echter geen cijfers
Tussen 2003 en 2008 is er een duidelijke stijging
bekend). Het wagenpark op naam van zelfstan-
(+27%) van het aantal wagens ingeschreven op
digen (+vrije beroepen) is goed voor 6% van het
naam van ondernemingen. Het aantal leasewa-
totale personenwagenpark in Vlaanderen.
gens steeg met 17,4%, dat van particulieren met
Volgende grafiek geeft de evolutie van het aantal
3,5%. Alles samen groeide het totale wagenpark in
wagens op naam van ondernemingen en particu-
Vlaanderen met 6%.
lieren. Hoewel er geen precieze cijfers beschikbaar zijn, vormt een deel van de wagens op naam van een onderneming – allicht in sterkere mate de leasewagens – een sociaal-economisch instrument (onderdeel van zowel het beroep/de functie als de verloning van werknemers). Deze wagens maken in toenemende mate deel uit van ons autoverkeer. Ongeveer de helft van de nieuw verkochte wagens zijn momenteel wagens op naam van een onderneming. Een recente studie in opdracht van BELSPO (Federaal Wetenschapsbeleid) “Professional mobility
— 37
and company car ownership” (PROMOCO) op basis
van de voertuigen en de manier waarop of waar-
van een bevraging wijst uit dat wie een bedrijfs-
voor de leasewagen wordt gebruikt. Hierbij kan
wagen heeft meer met de wagen rijdt dan andere
een instrument als een mobiliteitsportefeuille een
automobilisten. Enerzijds is dit te wijten aan het
mogelijke oplossing bieden.
feit dat met bedrijfswagens meer beroepsverplaatsingen worden gemaakt. Anderzijds gebruikt wie
3.1.1.4 Motorvoertuigpark naar leeftijdscategorie
over een bedrijfswagen beschikt doorgaans geen
De leeftijd van het wagenpark geeft een indicatie
andere vervoermiddelen en maakt hij of zij meer
van de milieuprestaties van de voertuigen. Een
privé verplaatsingen. Volgens de enquête zouden
verjonging van het voertuigenpark impliceert een
7 op 10 personen opteren voor vervoer met de ei-
grotere kans op een verbetering van de milieu-
gen wagen indien de bedrijfswagen zou wegvallen.
prestaties ervan en dus van een vergroening van
25% van de ondervraagden zou opteren voor een
het wagenpark. Van een echte verjonging van het
overstap naar een andere vervoersmodus. Deze
motorvoertuigpark is in Vlaanderen evenwel geen
resultaten moeten met de nodige nuancering wor-
sprake.
den gelezen, omdat het hier gaat om een enquête, waarbij 181 Belgische bedrijven werden bevraagd,
Personenwagens Vlaanderen
naast 237 personen mét en 213 personen zonder
Tabel 14: evolutie personenwagenpark naar leeftijdsklasse
bedrijfswagen, plus een staal van 720 Vlamingen 2003
2004
2005
2006
2007
t.e.m. 2 jaar
696.493
704.065
714.629
756.315
775.986
3 t.e.m. 5 jaar
689.209
683.065
660.859
634.836
645.102
6 t.e.m. 10 jaar
815.840
847.577
878.364
912.875
913.248
11 jaar en ouder
671.862
668.644
678.604
668.873
680.151
met een firmawagen.
De zogenaamde bedrijfswagens maken slechts 5,7% van het personenwagenpark uit
Bron: Federaal Planbureau – FOD35
In 2008 was slechts 28% van de wagens op naam
Het aantal personenwagens tot en met twee jaar
van een onderneming of zelfstandige, of 5,7% van
steeg in Vlaanderen van 696.493 in 2003 naar
het totale wagenpark in België, een leasewagen
775.986 in 2007, of +11%. Maar tegelijk steeg het
(174.306), waarschijnlijk voornamelijk gebruikt
aantal personenwagens in de categorieën 6 tot 10
door werknemers. 72% van de wagens zijn immers
jaar (+11%) en ouder dan 11 jaar (+1%) en daalde
ofwel op naam van zelfstandigen of vrije beroepen,
het aantal wagens in de categorie tussen 3 en 6
ofwel wagens op naam van ondernemingen maar
jaar (-6,4%).
noodzakelijk voor de werking van de onderneming. Met andere woorden, een sturend beleid ten
Het aandeel van de auto’s ouder dan 5 jaar be-
aanzien van de wagens op naam van ondernemin-
droeg in 2003 bijna 52%. In 2007 is dit aandeel
gen of zelfstandigen zal zich hoofdzakelijk kunnen
licht gestegen tot bijna 53%. Ongeveer 22,5% van
richten op de eerder beperkte doelgroep van de
de personenauto’s in 2007 is ouder dan 11 jaar.
leasingwagens, of 5,7% van het personenwagenpark. De resultaten van de PROMOCO-studie geven
Volgens het OVG is in 2008 ruim 42% van de per-
in die zin weinig voeding voor de uitwerking van
sonenwagens ouder dan 8 jaar. Het grootste aantal
concrete beleidsmaatregelen voor deze specifieke
personenwagens (bijna 28% van het personenwa-
nichemarkt.
genpark) is tussen 8 en 12 jaar oud.
Enige nuance is dus geboden bij de aanpak van de
In de periode 2003–2007 stijgt het aandeel van
problematiek van de leasewagens in uitwerking
de jongste personenvoertuigen in Vlaanderen
van een duurzaam mobiliteitsbeleid en een beleid
(maximum 2 jaar oud) licht: van 24,2% naar bijna
ten aanzien van het woon-werkverkeer. Het lijkt
26% van het totale personenwagenpark. Het
aangewezen daarbij niet te focussen op het aantal
aandeel van de oudste voertuigen (van 11 jaar en
wagens (bezit), maar wel op de milieuprestaties
ouder) daalt van 23,5% naar 22,5%. Het aandeel
35 De gegevens van de FOD verschillen van de data afkomstig van ADSEI (waarop de statistieken van de SVR zijn gebaseerd), omdat in de FOD-data zowel de tijdelijke (transit) als de definitieve kentekenplaten worden opgenomen.
— 38
Figuur 24: aandeel leeftijdscategorie in het voertuigpark voor vrachtwagens
van de wagens tussen 6 en 10 jaar stijgt evenwel van 38,4% naar 30,3%, terwijl dat van de wagens tussen 3 en 5 jaar daalt van 23,9% naar 21,4%.
100
Een verjonging van het personenwagenpark is met
90
andere woorden niet aan de orde.
80
48,4
47,7
46,5
45,6
44,7
19,9
20,4
22,0
22,9
24,3
16,7
18,1
16,3
15,5
13,8
15,0
13,9
15,2
16,0
17,2
2003
2004
2005
2006
2007
70
Figuur 23: aandeel leeftijdscategorie in het voertuigpark voor personenwagens
60 50 40
100 90
23,4
23,0
23,1
22,5
30
22,5
20
80
10
70 60
28,4
29,2
29,9
30,7
30,3
0
50 40
t.e.m. 2 jaar 24,0
23,5
22,5
21,3
21,4
24,2
24,2
24,4
25,4
25,7
20
0
6 t.e.m. 10 jaar
Bron: Federaal Planbureau – FOD (op basis van DIV)
30
10
3 t.e.m. 5 jaar
In 2003 was 48,4% van het vrachtwagenpark ouder dan 11 jaar. Dit aandeel daalde aanzienlijk
2003
2004
t.e.m. 2 jaar
2005
3 t.e.m. 5 jaar
2006 6 t.e.m. 10 jaar
naar 44,7% in 2007. Maar tegelijk steeg het aan-
2007
deel van de vrachtwagens tussen 6 en 11 jaar van
11 jaar en ouder
19,9% naar 24,2%. Tegenover een stijging van het
Bron: Federaal Planbureau – FOD (op basis van DIV)
aandeel van de jongste categorie vrachtwagens tot max. 2 jaar (van 14,9% in 2003 naar 17,2% in
36
2007) staat dan weer een daling van het aandeel
Vrachtwagens
Tabel 15: evolutie vrachtwagenpark naar leeftijdsklasse
van de vrachtwagens tussen 3 en 6 jaar (van 16,7%
37
naar 13,8%). Met andere woorden, ook voor het 2003
2004
2005
2006
2007
9.964
9.221
10.168
10.740
11.549
3 t.e.m. 5 jaar
11.102
11.989
10.857
10.347
9.256
6 t.e.m. 10 jaar
13.253
13.532
14.672
15.352
16.308
11 jaar en ouder
32.238
31.640
31.037
30.503
30.039
t.e.m. 2 jaar
vrachtwagenpark wordt geen uitgesproken verjonging vastgesteld.
De laatste vijf jaar wordt geen noemenswaardige verjonging van het voertuigpark vastgesteld
Bron: Federaal Planbureau – FOD
Het aantal vrachtwagens tot en met twee jaar steeg in Vlaanderen van 9.964 in 2003 naar 11.549
Data over de gemiddelde leeftijd38 wijzen even-
in 2007, of +11,5%. Maar tegelijk daalde het aantal
eens uit dat er geen algemene verjonging van het
vrachtwagens tussen 3 en 6 jaar met 16%.
vrachtwagenpark is. In 1993 bedroeg de gemid-
Het aantal vrachtwagens ouder dan 11 jaar daalde
delde leeftijd van het wagenpark in België 6 jaar,
met bijna 7%. Maar tegelijk steeg het aantal
4 maanden en 17 dagen. In 2000 bedroeg de
vrachtwagens tussen 6 en 11 jaar met 23%.
gemiddelde leeftijd 7 jaar, 7 maanden en 2 dagen. In 2007 is de gemiddelde leeftijd verder opgeklom-
Het aandeel van de vrachtwagens ouder dan 5 jaar
men naar 7 jaar, 10 maanden en 18 dagen.
bedroeg 68,3% van het totale vrachtwagenpark in 2003. In 2007 is dit aandeel gestegen tot 69%.
Uit internationale vergelijkingen blijkt dat het hier gaat om een algemene tendens die zich ook voordoet in onze buurlanden. Eurostat berekende voor de verschillende EU-lidstaten de evolutie van het personenwagenpark per leeftijdscategorie tussen
36 Voertuigen voor het vervoer van zaken waarvan de maximaal toegelaten massa 3500 kg overschrijdt. 37 Een overschatting van de gegevens over vrachtwagens is mogelijk aangezien de nummerplaten niet moeten worden ingeleverd en er een vermoeden is dat diverse vrachtwagens – vooral in de categorie 11 jaar en ouder – niet meer in gebruik zijn terwijl ze nog ingeschreven zijn. 38 Bron: Febiac.
— 39
11 jaar en ouder
2000 en 2005. Belangrijkste vaststelling is een
Sinds oktober 2008 moeten nieuwe vrachtwagens
daling van het aantal personenwagens jonger dan
aan de Euro5-norm voldoen. Vanaf 2014 zullen
2 jaar en een aanzienlijke stijging van het aantal
nieuwe vrachtwagens moeten voldoen aan de
wagens van 10 jaar en ouder, zowel in België als de
Euro6-norm. Euro6-vrachtwagens stoten nog eens
buurlanden (Nederland, Frankrijk en Duitsland).
80% minder stikstofdioxide uit dan Euro5-wagens.
3.1.1.5 Het motorvoertuigpark naar emissie-
stof emitteren. De tijdspanne tussen de toepassing
Daarnaast zullen de wagens tweederde minder fijn van de Euro4- en Euro5–norm bedraagt slechts 3
standaard (Euronorm) Alle voertuigen die in Europa op de markt komen,
jaar en is beduidend korter dan de periodes tussen
moeten voldoen aan de Euronormen. De Euro-
de andere Euronormen.
norm stelt maximumgrenzen voor de emissie van vervuilende emissies vast. De eerste Europese
Door vertragingen van technische aard bij de
milieunorm (Euro1) werd ingevoerd in juli 1992. De
contructeurs konden pas in de loop van 2005 de
Euronorm geeft evenwel geen totaalbeeld over de
eerste Euro4-vrachtwagens in gebruik worden
milieuprestaties en milieuvriendelijkheid van een
genomen.
voertuig. Zo worden CO2-emissies niet in rekening Evolutie Euronormen voor personenwagens
genomen.
De verdeling van het personenwagenpark naar De opeenvolgende Euronormeringen werden sinds
Euronorm toont in hoeverre de milieubelasting
1992 systematisch ingevoerd. Meestal wordt de
van het wagenpark is geëvolueerd en in hoeverre
invoering van de Euronorm voor alle nieuwe voer-
vergroening van dat wagenpark is gerealiseerd.
tuigen een jaar later verplicht gesteld dan voor de nieuwe voertuigtypes. De evolutie van de invoering van de Euronormen voor personen- en vrachtwa-
Figuur 25: evolutie van het aandeel van de Euronormen in het personenwagenpark (Vlaanderen) 100%
gens is als volgt:
14 28
90% 80%
Tabel 16: invoering Euronormen personenwagens (+ lichte bedrijfsvoertuigen) en vrachtwagens verplicht sinds
vrachtwagens
verplicht sinds
Euro1
1/7/1992
Euro1
1992
Euro2
1/1/1996
Euro2
10/1996
Euro4
Euro5
Euro6
nieuwe voertuigtypes
1/1/2000
alle nieuwe voertuigen
1/1/2001
nieuwe voertuigtypes
1/1/2005
alle nieuwe voertuigen
1/1/2006
nieuwe voertuigtypes
1/9/2009
alle nieuwe voertuigen
1/1/2011
nieuwe voertuigtypes
1/9/2014
alle nieuwe voertuigen
1/9/2015
29
50%
Euro3
38 14 100
30% 20%
37
Euro4
10/2005
Euro5
10/2008
Euro6
01/2014
1990
1995
2000
pre-Euro 1
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
16 34
14 30 12
2005
2006
Bron: VMM
tuigen (met voertuigtechnologie van eind jaren ‘80, begin jaren ‘90) in het totale voertuigpark sterk af. Voor personenwagens was hun aandeel in 2006 nog slechts 12%. Het aandeel van Euro1–
Sinds 2005 geldt voor de nieuwe voertuigmodel-
wagens is tussen 1995 en 2006 gehalveerd. Sinds
len de Euro4-norm. Vanaf 1 januari 2006 geldt die
de Euro4-norm voor personenwagens van kracht
voor alle nieuwe wagens en lichte bestelwagens. In
werd in 2005 is het aandeel gestegen van 11%
september 2009 wordt de nieuwe Euro5-norm van
in 2005 naar 20% in 2006. Het aandeel van de
kracht. De Euro6–norm moet van kracht worden in
pre-Euro1-, Euro1-, Euro2- en Euro3-voertuigen in
september 2014.
het personenwagenpark is duidelijk afgenomen tegen 2006. Hoewel de Euro3-voertuigen in 2006
— 40
18 8
15
Eind jaren ‘90 neemt het aandeel pre-Euro1-voer-
Bron: Administratie LNE
37 25
19 9
72 86 56
0%
27
27
10%
10/2000
3 20 34
24
40%
Euro3
11 30
70% 60%
personenwagens
12
— 41
met 37% het grootste aandeel hebben, is er tus-
voertuigen (en ook reeds Euro5-voertuigen) in
sen 2005 en 2006 een lichte daling en neemt het
de laatste jaren (in 2006 bedroeg het aandeel
aandeel Euro4-voertuigen (20% in 2006) aanzien-
van Euro4-vrachtwagens 3%). Door de laattijdige
lijk toe.
beschikbaarheid van Euro4-vrachtwagens en de
Op basis van de Euronormering kan dus worden
korte periode tussen de verplichtingstelling van
gesproken van een zichtbare vergroening van het
Euro4- en Euro 5-normering, zijn er in verhouding
personenwagenpark in Vlaanderen. Over de totale
momenteel zelfs meer Euro5-vrachtwagens in
milieubelasting door de personenwagens kunnen
omloop.
op basis van deze gegevens evenwel geen uitspraken worden gedaan, aangezien ook de omvang
Snellere publicatie van de data over de opdeling
van het wagenpark en het gebruik ervan hierbij in
van het voertuigpark naar Euronormering zou een
rekening moeten worden gebracht.
accurater beeld van de vergroeningsgraad van het wagenpark mogelijk maken. 3.1.1.6 De bezettingsgraad van de personen-
Het Vlaamse voertuigpark wordt geleidelijk aan milieuvriendelijker
wagens De bezettingsgraad van gemiddeld 1,364 passagiers per wagen op het totale wegennet is in
Evolutie Euronormen voor vrachtwagens
Vlaanderen de laatste vijf jaar nauwelijks gewij-
Ook wat de vrachtwagens betreft kan een dui-
zigd. Er is zelfs sprake van een lichte daling van
delijke verschuiving naar een milieuvriendelijker
de bezettingsgraad in 2007 tegenover 2003. Voor
voertuigpark worden vastgesteld.
een beleid dat inzet op een betere benutting van de capaciteit is dit ongetwijfeld een aandachts-
Figuur 26: evolutie van het aandeel van de Euronormen voor vrachtwagens en bussen (Vlaanderen) 100%
3
Figuur 27: evolutie van de gemiddelde bezettingsgraad van de personenwagens per wegtype, in aantal passagiers per wagen
34
1,450
25
1,400
14
90%
29
punt.
30
80% 70% 14
60% 50%
27
100 86
40%
9 56
30% 20%
8
1,350 34
30
10% 0%
1,300 1990
1995
2000
pre-Euro 1
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
2005
2006 1,250
Bron: VMM
Het aandeel van de pre-Euro1-vrachtwagens is
2003
2004
2005
2006
2007
autosnelwegen
totaal wegennet
andere genummerde wegen
gemeentewegen
gezakt van 86% in 1995 naar 30% in 2006. Het
Bron: SVR op basis van FOD MOB
aandeel van de Euro1-vrachtwagens zakte van 14%
De bezettingsgraad van de personenwagens op de
in 1995 naar 8% in 2006. In 2006 had de Euro3-
autosnelwegen ligt met 1,418 passagiers per wagen
technologie met 34% het grootste aandeel in het
(in 2007) hoger dan op de rest van het wegennet.
vrachtwagenpark.
Op de gemeentewegen is de bezettingsgraad het
Aangezien de recentst beschikbare gegevens
laagst, met 1,282 passagiers per wagen.
dateren van 2006 en aangezien pas in de loop van 2005 de eerste Euro4-vrachtwagens beschikbaar
3.1.1.7 Het taxipark
waren, weerspiegelen de gegevens in de grafiek
Vlaanderen telde in 2007 1.779 officieel geregis-
onvoldoende de (positieve) evolutie van de Euro4-
treerde taxi’s (personenauto’s, minibussen, speci-
— 42
ale personenauto’s). Tussen 2003 en 2007 steeg
Momenteel is in België het maximaal toegestane
het aantal taxi’s met 20%.
gewicht voor vrachtwagens vastgelegd op 44 ton en de maximale lengte op 18,75 meter voor vrachtwagens met aanhanger en 16,50 meter voor
Tabel 17: evolutie van het taxipark in Vlaanderen
vrachtwagens met oplegger. 2003
2004
2005
2006
2007
t.e.m. 2 jaar
783
807
917
955
977
Voor de eventuele proeftrajecten op het Vlaams
3 t.e.m. 5 jaar
334
404
426
408
417
wegennet zou mogelijk geopteerd worden voor de
6 t.e.m. 10 jaar
200
208
225
233
242
11 jaar en ouder
194
172
153
149
143
1.477
1.551
1.721
1.745
1.779
totaal
inzet van LZV’s van maximum 25,5 m lang en 60 ton zwaar. Volgens de MORA kan een proefproject alleen worden opgezet onder zeer stringente voorwaarden
Bron: Federaal Planbureau – FOD MOB (op basis van DIV)
en indien het duidelijk gekaderd is in de besluitvorming39.
Vooral de categorie van de jongere taxi’s steeg aanzienlijk. De categorie tot en met twee jaar steeg met meer dan 24%, evenals de categorie 3
3.1.2 Infrastructuur
tot en met 5 jaar. De oudere taxi’s (11 jaar en ou-
3.1.2.1 De wegeninfrastructuur
der) daalden van 194 in 2003 tot 143 (of -26%) in
De lengte
2007. Er is dus duidelijk sprake van een verjonging
Vlaanderen heeft een totaal wegennet van meer
van het taxipark.
de 70.500 km of 46% van het totale wegennet in België. De laatste jaren is de lengte van het totale
3.1.1.8 Autodelen
wegennet amper gestegen: +2,2% tussen 2003 en
Om de bezettingsgraad van de wagens te ver-
2007.
hogen en het aantal voertuigkilometers te doen dalen, heeft de Vlaamse Regering actief het auto-
Tabel 19: lengte van het Belgisch wegennet (km)
delen gepromoot. De in Vlaanderen aangeboden formules van autodelen (VZW Autopia en Cambio)
2005
2006
2007
Vlaams gewest
69.036
69.424
69.783
70.195
70.574
uiteraard maar een kleine fractie van het totaal
autosnelwegen
849
867
867
883
883
5.372
5.372
5.372
5.400
5.408
provinciewegen
635
635
635
635
635
gemeentewegen
62.180
62.550
62.909
63.277
63.648
– verhard
52.400
52.720
53.036
53.346
53.658
9.780
9.830
9.873
9.931
9.990
gewestwegen
de evolutie van het autodelen via de verschillende kanalen.
Tabel 18: autodelers en autodeelgroepen
autodelers autodeelgroepen
CAMBIO
2004
noteren beide een stijgend gebruik, maar vormen individueel vervoer. Hieronder een overzicht van
AUTOPIA
2003
autodelers
2004
2005
2006
2007
2008
3
11
261
390
650
18
32
52
69
85
176
433
1.039
1.500
1.922
Bron: Autopia VZW/Cambio
– onverhard Bron: FOD MOB
De lengte van het autosnelwegnet in Vlaanderen bedroeg in 2007 883 km. Ten opzichte van 2003 is dit een stijging van 4%. Het autosnelwegnet vormt echter maar een fractie (1,25%) van het totale
3.1.1.9 Langere en zwaardere vrachtwagens
wegennet. De gewestwegen beslaan in 2007 een
De Vlaamse Regering overweegt de inzet van
totale lengte van 5.408 km en hebben hiermee
langere en zwaardere vrachtwagens of LZV’s op
een aandeel van 7,6% in het totale netwerk. Veruit
welbepaalde routes en onder bepaalde voorwaar-
het grootste aandeel hebben de gemeentewegen,
den. Ze wil hiervoor eerst een proefproject opzet-
met 63.648 km in 2007. De provinciewegen telden
ten. Aan de MORA werd om advies gevraagd over
tot 2007 635 km, maar werden per 1 januari 2009
de wenselijkheid van dergelijk proefproject.
officieel aan de gewesten overgedragen.
39 Advies over het opzetten van een beperkt proefproject met LZV’s. MORA. 12 februari 2009.
— 43
Vlaanderen heeft momenteel geen tolwegen. Voor
Met andere woorden, de Vlaamse Ruit scoort
buitenlandse vrachtvoertuigen is het Eurovignet
minder goed dan vergelijkbare regio’s wat betreft
van toepassing op een deel van het wegennet:
de capaciteit van het autosnelwegnet (op basis van
over ongeveer 4.000 km in België, waarvan ruim
de dichtheid ervan).
1.800 km in Vlaanderen40. Voor Belgische vrachtvoertuigen geldt het Eurovignet voor het gebruik
De evolutie van het wegennet tegenover het
van alle wegen.
verkeer Het wegennet evolueert in de periode 2003–2007
De dichtheid
minder snel dan het vervoer dat op het wegennet
De dichtheid van het wegennet is belangrijk voor
wordt gegenereerd. Dit blijkt uit onderstaande
de bereikbaarheid en is ook een belangrijke factor
grafiek. Op min of meer dezelfde capaciteit (gere-
bij de vestiging van economische activiteiten. De
kend in aantal km) wordt steeds meer verkeer en
capaciteit van het net wordt voor een belangrijk
vervoer gegenereerd, met een groter wordende
deel verklaard door de dichtheid. De dichtheid
belasting van de capaciteit tot gevolg.
van het totale wegennet in Vlaanderen bedroeg Figuur 28: evolutie van het wegennet + verkeer en vervoer in Vlaanderen (2003 = 100)
52,19 km/1.000 km2 in 2007. Terwijl de dichtheid van het autosnelwegnet voor heel Vlaanderen
114
met 65,30 km per 1.000 km2 bedraagt. Dit is na 2
Brussel, met 69,75 km per 1.000 km , het dichtste
112
van Europa. De vergelijking van de Vlaamse Ruit met andere Europese regio’s geeft echter een
110
veel genuanceerder beeld.41 Wanneer de Vlaamse
108
Ruit (en dus niet het totale Vlaamse wegennet)
106
wordt vergeleken met de vergelijkbare regio’s Rijn-Ruhrgebied, de Randstad en de North-West-
104
regio van Engeland, dan is de dichtheid van het
102
autosnelwegnet (uitgedrukt in rijstrookkm/km2) aanzienlijk kleiner dan in de andere regio’s (Vlaam-
100 2003
2004
2005
2006
2007
2
se Ruit: 216 km/1.000 km , North-West Engeland:
goederenvervoer in tonkm*
433 km/1.000 km2, Rijn-Ruhr: 630 km/1.000 km2,
verkeer in vtg/km
Randstad: 901 km/1.000 km2). Ook voor de lengte
lengte wegennet Vlaams Gewest (km)
*geen data voor 2007 beschikbaar Bron: FOD MOB, ADSEI
van het autosnelwegnet per 1.000 inwoners scoort de Vlaamse Ruit lager dan de andere regio’s.
Met het oog op een verbetering van de wegcapaciteit en de optimalisering van het netwerk selecteerde het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen in
De dichtheid van het autosnelwegennet in de Vlaamse Ruit is kleiner dan in vergelijkbare regio’s
2001 25 prioritaire missing links (later werden nog
Tegelijk noteert de Vlaamse Ruit in vergelijking
werken. Ook het Pact van Vilvoorde, dat loopt tot
met de andere regio’s het grootst aantal met de
2010, stelt als doel om de bereikbaarheid van de
auto afgelegde kilometers per persoon per dag
economische en maatschappelijke activiteiten te
(23,9 km, ten opzichte van 14,1 in de Randstad, 19,4
verhogen, door onder meer het wegwerken van
in Rijn-Ruhr en 21,9 in North-West Engeland) en
belangrijke missing links.
2 projecten toegevoegd). Het was de ambitie van de Vlaamse Regering om tijdens de legislatuur 2004–2009 eenderde van de missing links weg te
het grootst aantal personenauto’s per 1.000 inwoners (534 ten opzichte van 424 in de Randstad,
De totale investeringskost van alle missing links,
507 in Rijn-Ruhr en 438 in North-West Engeland).
inclusief de Oosterweelverbinding, wordt geraamd op 3,95 miljard euro. Als de realisatie van een missing link wordt gedefinieerd als het volledig
40 Bron: FOD MOB. 41 Bron: Mobiliteitsbalans 2008. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Nederland.
— 44
gebruiksklaar zijn van de infrastructuur, dan is het
die context is een evaluatie van de oorspronkelijk
ambitieniveau niet gehaald. Tot op heden werden
geselecteerde missing links aan de orde.
volgens deze benadering slechts twee missing link effectief gerealiseerd: de verbeterde aansluitingen
Het budget (AWV) voor investeringen in wegen-
op de A10 Brussel-Oostende te Jabbeke, in deze
infrastructuur (begrotingspost 73.1143), zonder re-
legislatuur, en de extra rijstrook op de E17 Kortrijk-
kening te houden met het noodzakelijke en weer-
Waregem in de vorige legislatuur.
kerend onderhoud ervan, evolueerde als volgt:
Tabel 20: evolutie van het budget voor infrastructuurinvesteringen (b.a. 73.11)
Slechts 2 van de 25 missing links uit het Mobiliteitsplan zijn nu gebruiksklaar
X 1.000 euro 73.11
Voor ongeveer eenderde van de missing links is
2004
2005
2006
2007
2008
191.371
169.785
209.192
257.935
283.860
Bron: AWV, op basis van de vastleggingen (2008 vastleggingskredieten)
evenwel vooruitgang geboekt. Twee daarvan zijn momenteel in uitvoering (de noorderlijke wegont-
Het jaarlijks budget voor investeringen in wegenin-
sluiting van de luchthaven van Zaventem en de
frastructuur steeg van 191 miljoen euro in 2004 tot
verkeerswisselaar in Lummen), voor de andere
284 miljoen euro in 2008 (+49%), maar is onvol-
projecten situeren de initiatieven zich in de admi-
doende om de geplande missing links (exclusief
nistratieve voorbereidings- en planningsfase. Voor
de PPS-projecten) op korte of middellange termijn
11 projecten kan echter geen timing van realisatie
(tegen 2014) te realiseren.
worden gegeven. Naast de infrastructuurinvesteringen is ook het De huidige totale kostenraming van de nog niet
onderhoud van de wegeninfrastructuur van pri-
effectief gerealiseerde projecten (pps-projecten
mordiaal belang.
inbegrepen) bedraagt momenteel ca. 3,9 miljard euro. Om budgettaire redenen werd beslist om een
Ondanks de verhoogde inspanningen ten aanzien
deel van de missinglinkprojecten te financieren via
van het structureel onderhoud van de wegen44,
alternatieve financiering (pps), namelijk 6 VIA-
wordt in het rapport over de toestand van het
invest projecten en de Oosterweelverbinding via
wegennet van AWV (afdeling Wegenbouwkunde)
de BAM42. De kost van de 7 pps–projecten wordt
vastgesteld dat de algemene toestand van ons
geraamd op 2,8 miljard euro (waarvan 1,85 miljard
wegennet onvoldoende is en we te kampen hebben
euro voor de Oosterweel). Een aandachtspunt hier-
met een substantiële onderhoudsachterstand. De
bij is dat hiervoor een beschikbaarheidsvergoeding
globale toestand qua goede wegvakken neigt naar
van 66 miljoen euro per jaar, indien op kruissnel-
een achteruitgang. Er is berekend dat over een
heid, moet worden voorzien. De eerste betaling
periode van 5 à 7 jaar een jaarlijks budget van 120
van een beschikbaarheidsvergoeding wordt
miljoen euro nodig is om de onderhoudsachter-
verwacht tegen 2012.
stand weg te werken (en het wegennet in stand te houden om geen verdere achterstand op te lopen)
Mobiliteit is echter een dynamisch gegeven, terwijl
De problematiek stelt zich niet alleen voor het
de missing links op een bepaald moment werden
autowegennet. Uit het rapport over de toestand
vastgelegd (in het Mobiliteitsplan Vlaanderen van
van de Vlaamse fietspaden van 2008 blijkt dat
2001). Ondanks twee toevoegingen gaat het dus
ongeveer 11% van de fietspaden zich in slechte
om een eerder statische lijst. Aangezien een nieuw
staat bevindt.
Mobiliteitsplan op stapel staat, zal bij de voorbereiding ervan met de dynamiek van mobiliteit (en de
Een bijkomend knelpunt is de lange doorlooptijd
knelpunten) rekening gehouden moeten worden. In
van grote infrastructuurprojecten zoals de missing
42 Europa lijkt evenwel niet te aanvaarden dat de investeringskosten van de BAM – die instaat voor de Oosterweelverbinding en andere grote mobiliteitsprojecten uit het Antwerpse Masterplan – buiten de Vlaamse begroting worden gehouden, hetgeen aanzienlijke budgettaire implicaties zou meebrengen. 43 B.a. 73.11: investeringsuitgaven voor structureel onderhoud van wegen en kunstwerken en ter structurele bestrijding van verkeersoverlast en omgevingshinder alsmede ter bevordering van de verkeersveiligheid, verbetering van de verkeersleefbaarheid en ter bevordeing van de multimodale bereikbaarheid (met inbegrip van fietspaden, elektro-mechanische uitrusting en studies. 44 Een verhoging van 30 miljard euro in 2004 naar 90 miljard euro in 2009.
— 45
— 46
links. Wanneer voor de missing links het Mobi-
De nieuwe infrastructuur is geplaatst over een
liteitsplan Vlaanderen (2001) als eerste ijkpunt
traject van 30 kilometer tussen Geel-Oost en Ranst
wordt genomen, is een gemiddelde realisatietijd
in de richting van Antwerpen.
van 10 jaar à 11 jaar eerder regel dan uitzondering. p Gent en omgeving Het beleidsproces met betrekking tot grote infra-
Op 16 juli 2008 heeft de Vlaamse Regering de
structuurprojecten voor de verschillende modi is
goedkeuring gegeven aan het oprichten van een
zeer complex, niet transparant en verloopt vaak
operationele eenheid van het Vlaams Verkeerscen-
heel moeizaam en traag. De timing van grote in-
trum voor de regio Gent, alsook het voorzien van
frastructuurprojecten zoals de missing links heeft
de Gentse regio met telematica-infrastructuur.
onder meer te maken met de doorlooptijd van de wettelijke procedures. Vooral het voorbereidings-
p Andere locaties
traject (studiefase, MER-procedure…) neemt echter
Op een aantal andere locaties in Vlaanderen, zoals
veel tijd in beslag. Een gebrek aan maatschappelijk
ter hoogte van de verkeerswisselaars in Lummen
draagvlak is vaak ook een vertragende factor.
en Zwijnaarde, werd reeds geïnvesteerd in meet-
Bovendien worden grote wegeninfrastructuur-
en detectiesystemen. Hier wordt met veranderlijke
projecten in de regel niet geselecteerd en geëva-
borden ingespeeld op een wisselende verkeers-
lueerd op basis van een ruimere sociaal-economi-
afwikkeling en optredende incidenten.
sche evaluatie, wat de kloof in het maatschappelijk draagvlak alleen maar doet toenemen. De achter-
De uitbouw van dynamisch verkeersmanagement
gronddocumenten van dit rapport brengen het
op R0 Brussel is niet op korte termijn voorzien.
beleidsproces voor grote infrastructuurprojecten
Het is de bedoeling om dit te combineren met de
uitvoerig in kaart.
geplande aanpassingswerken aan de Ring.
Dynamisch verkeersmanagement Ongebreidelde uitbreiding van de wegeninfrastructuur botst stilaan tegen maatschappelijke en ecologische grenzen. Daarom wordt sinds enkele jaren ingezet op initiatieven om de bestaande capaciteit van het infrastructuurnet beter te benutten en op
Recent is er toenemende aandacht voor dynamisch verkeersmanagement, maar bijkomende inspanningen zijn noodzakelijk
die manier de doorstroming, de bereikbaarheid en ook de verkeersveiligheid te bevorderen. Een van
Een performant verkeersmanagement vereist
de speerpunten van deze aanpak is het dynamisch
een grotere dekking door dynamische verkeers-
verkeersmanagement.
signalisatie dan momenteel het geval is. Om op termijn de Vlaamse ringwegen en autosnelwegen
In 1999 vatte de Vlaamse overheid het project
uit te rusten met dynamische signalisatie is naar
aan om een verkeerscentrum uit te bouwen voor
schatting een investering van 200 à 400 miljoen
Vlaanderen. Momenteel kan slechts een gedeelte
euro vereist.
van het wegennet worden gestuurd via variabele signalisatie:
3.1.2.2 De parkeerterreincapaciteit langs het
p Antwerpen
Naast de capaciteit van het wegennet, die de ver-
De agglomeratie Antwerpen (de Antwerpse ring
plaatsingen met het wagenpark mogelijk maakt,
en alle toekomende snelwegen) is sinds 2006
is ook de aanhorende infrastructuur van belang;
grotendeels uitgerust met verkeerstelematica, die
meer in het bijzonder de parkeerterreincapaciteit
wordt aangestuurd vanuit het Verkeerscentrum
en faciliteiten langs het autowegennet. Hierbij
Antwerpen.
kennen carpoolterreinen en park&rideterreinen
autowegennet
een toenemend succes. De bezettingsgraad van de p E313
parkeerterreinen langs de autosnelwegen wordt
Op 20/01/2009 zijn 20 dynamische verkeersbor-
niet gemeten.
den officieel in gebruik genomen op de E313.
— 47
De totale capaciteit van de carpoolterreinen in
Binnen deze faciliteiten worden diverse elementen
Vlaanderen bedraagt 6.584 personenwagens. De
geïnspecteerd. In 2009 kregen 11 parkeerterreinen
totale gemiddelde bezettingsgraad is 54%. De
het kwaliteitsmerk. Dit is een daling t.o.v. 2008,
bezettingsgraad van de carpoolterreinen neemt
2007 en 2006, toen respectievelijk aan 13, 17 en 17
jaarlijks toe. Er zijn wel belangrijke verschillen
parkeerterreinen een kwaliteitsmerk werd toege-
tussen de bezettingsgraad van de terreinen onder-
kend. De daling in 2009 wordt verklaard door een
ling. In 2008 bereikten of overschreden een 11-tal
toename van zwerfvuil en sluikstorten.
carpoolterreinen hun maximumcapaciteit. Wat de standplaatsen voor autodelers betreft, is In totaal zijn er 23 P+R-terreinen in de onmiddel-
er een onderscheid tussen particulier autodelen en
lijke omgeving van gewestwegen (beheerd door
het autodelen dat georganiseerd wordt door Cam-
AWV) met een totale capaciteit van 4.474 perso-
bio. In totaal gaat het over 13 vaste standplaatsen
nenwagens en 254 fietsen. De bezettingsgraad van
voor particulier autodelen en 26 standplaatsen
de P+R-terreinen is over het algemeen aanzienlijk,
voor Cambio.
hoewel er verschillen zijn tussen de provincies. Buiten deze P+R–terreinen zijn er nog andere
3.1.3 Zwaarte van de files
waarbij de Vlaamse overheid niet betrokken is,
De theoretische capaciteit van ons wegennet is
bijvoorbeeld bij de spoorwegstations.
aanzienlijk, maar komt op bepaalde locaties en tijdstippen meer en meer onder druk. Dit leiden we
Langs de autosnelwegen in Vlaanderen worden 72
af uit volgende vaststellingen:
parkeerterreinen geteld, met een totale parkeercapaciteit van 4.823 personenwagens, 1.701 vracht-
p Een toename van het wagenpark, gekoppeld aan
wagens en 165 bussen. De parkeerterreinen langs
een grote toename van het verkeer en vervoer
de E17 (16) hebben de grootste capaciteit voor
in zowel voertuigkilometer (+6% op het totale
vrachtwagens. De effectief gebruikte capaciteit
wegennet tussen 2003 en 2007 en +13% op de
van de parkeerterreinen langs de autosnelwegen
autosnelwegen) als reizigerskilometer (+5,4%
wordt momenteel niet op structurele basis geme-
op het totale wegennet en +11% op de autosnel-
ten. Nochtans zijn deze gegevens belangrijk in het
wegen). Het aantal voertuigen is toegenomen,
licht van de capaciteitsproblematiek voor vrachtvervoer op sommige parkeerterreinen.
maar er wordt ook meer afstand afgelegd. p De evolutie van het wegennet (in kilometer) neemt niet in dezelfde mate toe als het verkeer
Niet alleen de kwantiteit is belangrijk, ook de
en vervoer (+2% totaal wegennet en +4% auto-
kwaliteit van de parkeerterreinen. Sinds 2004 is een kwaliteitssysteem ingevoerd voor evaluatie
snelwegen). p De bestaande capaciteit wordt bijgevolg steeds
van de parkeerterreinen langs de autosnelwegen. Op basis van periodieke (onafhankelijke) visuele
zwaarder belast. p De prognoses van het Federaal Planbureau
inspectie worden jaarlijks sterren toegekend
wijzen op een substantiële toename van verkeer
(kwaliteitsmerk). Het gaat om 37 full-service
en vervoer tegen 2030 (+38% voertuigkm voor
parkeerterreinen en 13 parkeerterreinen die alleen
personenwagens, +37% voor vrachtwagens en
bestaan uit een zogenaamde kiosk (snelbuffet), zonder tankstation.
+67% voor bestelwagens). p De toenemende belasting van de capaciteit leidt
Het evaluatiesysteem onderzoekt 8 faciliteiten
tot een toename van de congestie. Om dit te
(via checklists):
meten werden een aantal indicatoren ontwik-
1 rusten
keld, zoals het aantal voertuigverliesuren, de
2 sanitair
filezwaarte (in kilometeruren) en de verzadi-
3 tanken 4 shop
gings- of saturatiegraad. p Deze indicatoren wijzen op een aanzienlijk (en
5 eten en drinken
groeiend) congestieprobleem.
6 telecommunicatie 7 motel
Een van de belangrijkste indicatoren om de pro-
8 kiosk
blematiek te duiden is de filezwaarte. Die wordt
— 48
berekend als het product van de lengte en de duur van de files en uitgedrukt in kilometeruren.
Figuur 29: gemiddelde filezwaarte (24u) op het hoofdwegennet (voortschrijdend jaargemiddelde) in km-uren/dag 250
Tabel 21: zwaarte van de files hoofdwegennet 2006–2009 – voortschrijdende jaargemiddelden in kilometeruren per dag
230 210 190
Dec 2006
Dec 2007
Dec 2008
Apr 2009
Vlaanderen
170,7
217,5
217,3
211,6
150
Antwerpen
64,8
91
92,8
92,1
130
Brussel
76,1
86,3
87,3
85
170
110 90 70
Bron: Verkeerscentrum
50
Deze tabel geeft op basis van de berekeningen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 2007 2008 2009
van het Verkeerscentrum de evolutie weer van de filezwaarte op dagbasis (24u) voor het volledig
Vlaanderen
Brussel
Antwerpen
hoofdwegennet en voor de regio Antwerpen en Brussel. Het gaat hier om een voortschrijdend
Bron: Verkeerscentrum
gemiddelde op jaarbasis (bijvoorbeeld de waarde
De filezwaarte in Vlaanderen vertoont tot april
voor april 2009 is het gemiddelde over de periode
2008 een duidelijk stijgende trend. Tussen april en
mei 2008–april 2009)45.
september 2008 bleef ze eerder stabiel, waarna ze vanaf september 2008 een lichte daling inzette.
De gemiddelde filezwaarte op het hoofdwegen-
Tot oktober 2007 was de filezwaarte in de regio
net steeg van 170,7 kilometeruren per dag in de
Brussel hoger dan in de regio Antwerpen, daarna
periode januari 2006-december 2006 tot 211,6 ki-
was het omgekeerde het geval.
lometeruren per dag in de periode mei 2008-april 2009. Dit is een stijging met bijna 24%. In de regio
3.1.4 Situering van de structurele files
Antwerpen steeg de filezwaarte met 42%, in Brus-
De geografische spreiding van de structurele files
sel met 11%.
in Vlaanderen wordt weergegeven in onderstaande kaarten (versie mei 2009). Het gaat hierbij om
De volgende grafiek geeft een gedetailleerde
wegsegmenten waarop het zeer waarschijnlijk is
weergave van de evolutie van de gemiddelde
dat het verkeer op werkdagen tijdens de spitsuren
filezwaarte op het hoofdwegennet voor de periode
(onderscheid ochtendspits en avondspits) ver-
2006–2009.
traagd tot sterk vertraagd verloopt. De kaarten
Vóór december 2006 werd de huidige methodiek
geven een gemiddeld beeld: dat wil zeggen dat
om de filezwaarte te bepalen nog niet gebruikt.
schommelingen mogelijk zijn, onder meer ten
Voor de periode tot december 2006 zijn er
gevolge van het weer, ongevallen of verminderde
daardoor geen betrouwbare gegevens over de
economische activiteit, bijvoorbeeld tijdens vakan-
filezwaarte beschikbaar.
tieperiodes. De fileproblematiek stelt zich duidelijk scherper gedurende de ochtendspits dan in de avondspits. In de avondspits zijn de files meer verspreid (groter aantal wegvakken waar files worden genoteerd), maar de lengte van de files (qua afstand) is merkelijk groter in de ochtendspits.
45 De filezwaarte houdt geen rekening met de snelheid van het verkeer tijdens de file noch met het aantal voertuigen betrokken in de file.
— 49
Kaart 1: structurele files ochtendspits
Bron: Verkeerscentrum
Kaart 2: structurele files avondspits
Bron: Verkeerscentrum
— 50
De belangrijkste filegevoelige locaties, zowel tij-
aantal voertuigverliesuren op het Vlaamse hoofd-
dens de ochtendspits als in de avondspits, situeren
wegennet op jaarbasis (werkdagen 6:00–20:00
zich in de Vlaamse Ruit, meer bepaald op en in de
uur). Als de gemiddelde snelheid op het autosnel-
omgeving van de Antwerpse en Brusselse ring met
wegennet minder dan 95 km/u bedraagt, wordt dit
uitlopers op de E40 (tussen Brussel en Aalst en
als verliesuur gerekend.
tussen Brussel en Leuven), op de E19 (Antwerpen Noord + Mechelen–Brussel maar alleen tijdens de
Tabel 22: evolutie voertuigverliesuren
ochtendspits), de E313/E34 (Antwerpen Oost), en miljoen uur
de E17 (in Antwerpen West).
Vlaams hoofdwegennet
Voor de E19 is de file in de ochtendspits een terug-
2004
2005
2006
2007
2008
4,5
4,3
4,5
5,4
4,5
Bron: SVR op basis van Vlaams Verkeerscentrum
slaande file vanop de Brusselse ring, waar er een verzadigingsgraad46 is van 110%. Er staat dus wel
Het Verkeerscentrum raamt het aantal voertuig-
degelijk file, maar de oorzaak ligt niet op de E19
verliesuren in 2008 op weekdagen (van 6 tot 20
zelf. Dit is anders op de andere snelwegen, waar de
uur) op 4,5 miljoen uur. Dat is bijna 17% minder
oorzaak van de file op de snelweg zelf gesitueerd is.
dan 2007 (5,4 miljoen uur), maar evenveel als in 2006 (4,5 miljoen uur). De oorzaak voor de piek
De filekaarten noteren geen knelpunten voor de
van 5,4 miljoen voertuigverliesuren in 2007 is
A12, noch in de ochtendspits, noch in de avond-
onbekend.
spits. Op de A12 is er vooral file aan de knooppunten, voornamelijk aan de verkeerslichten.
Gelet op de onbetrouwbaarheid van de gegevens over voertuigverliesuren is het niet aangewezen
3.1.5 Voertuigverliesuren
de economische kostprijs van de files op basis van
Voertuigverliesuren geven aan hoeveel reistijd-
de voertuigverliesuren in te schatten.
verlies er opgetreden is in een bepaalde regio gedurende een bepaalde periode. De huidige
3.1.6 De verzadiging van het wegennet
methodiek voor het berekenen van de voertuig-
De belasting van de capaciteit van het wegennet
verliesuren in Vlaanderen kampt met een aantal
wordt vaak geduid op basis van de verzadigings-
knelpunten, waardoor de betrouwbaarheid van
graad. We vinden deze indicator terug in verschil-
de gegevens sterk gerelativeerd moet worden.
lende varianten.
Ze moeten daarom eerder als algemene indicatie beschouwd worden.
3.1.6.1 Intensiteit-capaciteit (I/C) verhouding Het Verkeerscentrum berekent op basis van
Het verkeersmeetnet op het hoofdwegennet is nog
provinciale multimodale modellen de index van het
niet voldoende dicht uitgebouwd om de voertuig-
aantal personenauto-equivalenten ten opzichte
verliesuren op een accurate manier in beeld te
van de capaciteit van de weg. Deze index geeft een
brengen. Daarenboven zijn de files op de R1 in
beeld van de verzadigingsgraad van het wegennet.
Antwerpen niet vervat in de cijfers (de nodige
Een I/C-verhouding van meer dan 80% wijst op
meetsystemen werden verwijderd ten gevolge de
sterk vertraagd verkeer en de kans op het ont-
heraanleg van de ring). Het Verkeerscentrum doet
staan van files. Een I/C-verhouding van meer dan
de berekeningen momenteel nog op basis van het
100% wijst op knelpunten waar de files ontstaan.
oudere meetnet. Omdat met deze detectoren de
Het model geeft niet weer hoe lang de files zijn
snelheid moet worden geschat, bestaat er een
die hierdoor ontstaan. Het gaat hierbij ook om
onzekerheid in de cijfers. Een nieuwe berekening-
een statisch model, waarbij de file niet terugslaat
methodiek wordt in de loop van 2009 uitgewerkt
naar de voorgaande wegvakken. Op basis van de
om de files te kwantificeren op de R1 en E31347.
I/C-verhouding kan de verzadigingsgraad van het wegennet in kaart worden gebracht op verschil-
Met deze beperkingen, werden in 2008 op het
lende tijdstippen.
Vlaams hoofdwegennet 4,5 miljoen voertuigverliesuren genoteerd. Onderstaande tabel geeft het
46 De verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit of I/C verhouding. 47 Waar dergelijke detectoren recentelijk in gebruik werden genomen.
— 51
De wegvakken met kritische verzadigingsgraad be-
wordt met voertuigen per uur per rijrichting), ter-
rekend op basis van de I/C-verhouding correleren
wijl men er in de praktijk in de file kan staan.
grotendeels met de filekaarten, waarbij vooral de regio’s Brussel en Antwerpen en hun belangrijkste toevoerwegen een verzadigingsgraad van meer
Het wegennet raakt de laatste vijf jaar vaker en sneller verzadigd
dan 80% kennen. 3.1.6.2 Wegvakindex T&M Leuven stelde een regionale wegvaksindex48
De lengte van het autosnelwegennet met grote
op. Deze geeft aan hoeveel percent van de weg-
kans op files (want voor meer dan 75% gesatu-
vakken verzadigd is en is een maat voor de drukte
reerd) is volgens deze berekening min of meer
op het net.
stabiel sinds 2000 (tussen de 521 en 560 km). Sinds 2006 treedt evenwel weer een sterke stijging op, van 560 km in 2006 tot 755 km saturatie
Tabel 23: verzadigingsgraad autosnelwegen 2002–2005
per dag in 2007. Het gaat hier om de lengte van 2002
2003
2004
2005
Vlaams Gewest
27,8%
26,2%
26,4%
27,7%
Waals Gewest
1,3%
1,6%
2%
1,9%
Brussels Hoofdstedelijk Gewest
42%
42%
42%
42%
14,6%
14%
14,3%
14,9%
België
de autosnelwegvakken, met onderscheid tussen de twee rijrichtingen en de ochtend- en avondspitsen. Een autosnelwegvak dat ’s morgens en ’s avonds in beide richtingen verzadigd is, wordt 4 maal in rekening gebracht.49 Onderstaande tabel geeft de 10 meest verzadigde
Bron: T&M Leuven
wegvakken volgens de verkeerstellingen van de Uit de tabel blijkt dat in 2005 op 27,7% van de
FOD MOB weer. Vooral de Ring rond Brussel kent
wegvakken op het hoofdwegennet in Vlaanderen
de grootste verzadigingsproblemen, evenals de
de maximale capaciteit wordt benaderd. Of deze
Antwerpse Ring en de verkeerswisselaar in Kort-
drukte tot vertragingen of ernstige congestie leidt,
rijk. Dit neemt niet weg dat op nog tal van andere
kan niet afgeleid worden uit de index.
wegvakken de saturatiedrempel van 75% wordt overschreden.
De verzadigingsgraad van de autosnelwegen in Vlaanderen ligt 14 maal hoger dan die in Wallonië.
Tabel 24: top 10 van de meest verzadigde wegvakken (autosnelwegen + Ringwegen) in 2007
Het verloop van de wegvakindex wordt bijgevolg bijna volledig bepaald door de evolutie in het
wegvak
saturatie in %
Vlaams Gewest. R0 Wemmel – Jette (ochtend en avondspits)
3.1.6.3 Saturatiegraad volgens de verkeerstellingen van de federale overheid
126 -120
R0 Zaventem – Zaventem Keiberg (ochtendspits)
117
A14 Kortrijk Zuid –Verkeerswisselaar Kortrijk Oost (avondspits)
114
De FOD MOB berekent de saturatiegraad van het 111 -106
autosnelwegnet. De saturatiegraad is een verzadi-
R0 Leonard – Tervuren – Vier Armen (ochtend en avondspits)
gingspercentage dat berekend wordt ten opzichte
R0 Anderlecht – Neerpede (ochtendspits)
111
Antwerpen Noord R1 – Merksem (avondspits)
110
van een conventionele drempel van 2.000 voertuigen per uur en per rijstrook, voor de gemiddelde werkdagen (exclusief juli en augustus). De gege-
R0 Woluwelaan Zuid – Diegem (ochtend en avondspits)
vens worden berekend op basis van de verkeerstel-
A4 Leonard krspnt – Jezus-Eik (avondspits)
lingen. Nuancering is noodzakelijk. Indien zich op
R0 Jette – Zellik (ochtend en avondspits)
109 -100 109 100 -105
een bepaald punt een knelpunt voordoet dat file R0 Astridlaan – Dilbeek (ochtendspits)
veroorzaakt, dan kunnen de wegvakken voorafgaand aan dit knelpunt volgens deze methodiek
Bron: Verkeerstellingen 2007 FOD MOB
een lage saturatiegraad hebben (omdat geteld
48 Bron: analyse van de mobiliteit op de Belgische autosnelwegen. Verkeersindices 2002–2005. T&M Leuven. Juni 2008. 49 Voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn slechts zeer beperkte telgegevens beschikbaar waardoor de data hoofdzakelijk gebaseerd zijn op schattingen en sterk aan betrouwbaarheid inboeten.
— 52
105
3.1.7
Geen indicator “gewenste reistijd”
Aangezien de huidige indicatoren om de fileproblematiek correct te duiden (meer in het bijzonder de voertuigverliesuren) een aantal belangrijke hiaten vertonen, is de behoefte aan een bijkomende indicator reëel. Met een indicator gewenste reistijd op verschillende afgebakende trajecten kunnen de reistijden op trajecten van verschillende lengte met elkaar worden vergeleken via een streefwaarde voor een acceptabele reistijd. Op die manier kan worden berekend welke trajecten wel en niet voldoen aan de gewenste reistijd en verkrijgt men een accuraat beeld van de bereikbaarheid voor verschillende trajecten en op verschillende tijdstippen. Momenteel ontbreekt deze indicator voor Vlaanderen. Het is dan ook aangewezen een dergelijke bereikbaarheidsindicator te ontwikkelen.
— 53
3.2
FIETS EN TE VOET het ontwerp en de aanleg van de fietspaden. Module 12 voorziet in de mogelijkheid tot aanleg of verbetering van fietspaden van het BFF buiten het gewestdomein, als alternatief voor fietspaden langs gewestwegen. Het gewest betaalt hierbij 100% van de reële kostprijs van de nieuwe fietspaden en 80% indien het gaat om verbetering van de fietspaden buiten het gewestdomein. Module De MORA stelt vast dat er naast gegevens uit het
13 tenslotte voorziet de mogelijkheid tot aanleg
OVG zeer weinig cijfers zijn die de rol van het lang-
of verbetering van fietspaden langs gewestwegen
zaam verkeer in het mobiliteitsbeleid eenduidig
door de lokale overheid. De lokale overheid zorgt
kunnen omschrijven.
in deze voor het ontwerp en de aanleg van de fietspaden. Het gewest betaalt hierbij 100% van
3.2.1 Fiets
de reële kostprijs van nieuwe fietspaden en voor
Naast het wagenbezit ligt ook het fietsbezit hoog
de verbetering van de fietspaden indien het een
in Vlaanderen. In het OVG geeft meer dan 80%
schakel van het BFF betreft. In het andere geval
van de huishoudens aan over minstens één fiets
komt het Vlaams gewest voor 80% van de kosten
te beschikken. Het fietsbezit neemt overigens snel
tussen.
toe. In 2001 bezaten 78,1% van de huishoudens in Vlaanderen een fiets, tegenover 72,1% in 1991
In de periode 2002–2008 werden er 256 modules
(ADSEI, 2001). De stijging heeft wellicht te maken
ondertekend. Hiervan waren er 218 modules 13. Via
met de populariteit van de fiets voor recreatieve
deze module is in de periode 2003–2008 198,88
verplaatsingen, want voor de dagelijkse verplaat-
km fietspad gerealiseerd. Toch blijft nog 638,86
singen wint de fiets niet aan marktaandeel.
km fietspad te realiseren. Voor de module 11 en module 12-fietspaden zijn momenteel nog geen
Gegevens over de fietsinfrastructuur zijn erg
opvolgingsdata beschikbaar.
gefragmenteerd. Daarenboven worden data over de fietsinfrastructuur (in het bijzonder door de
In 2006 werd het Fietsfonds opgericht. Dit fonds
gemeenten) niet altijd systematisch bijgehouden.
voorziet in middelen om de realisatie van het BFF te ondersteunen. Het gaat hier specifiek om
De opvolging van de fietsinfrastructuur op Vlaams
nieuwe en te verbeteren fietspaden langs ge-
niveau gebeurt voor het Bovenlokaal Functioneel
meentewegen. In de periode 2007–2008 werden
Fietsroutenetwerk, verder BFF. Het gaat om 11.793
er 21 projecten en 48 km fietspad vastgelegd51. Er
km gewenste fietsroutes,50 waarvan 35% in beheer
zijn nog onvoldoende gegevens beschikbaar wat
van het Vlaams Gewest en 60% in beheer van de
betreft de openstelling of voorlopige oplevering
gemeenten. 4,5% was tot 1 januari 2009 in handen
van deze fietspaden.
van de provincies. In 2005 was 19% van het BFF uitgerust met conforme fietspaden. In 2008 is dat 23%. Dit komt overeen met een stijging van 517 km tegenover 2005. Om het BFF versneld te kunnen realiseren zijn er verschillende financieringskanalen opgericht. Zo
In Vlaanderen zijn te weinig gegevens beschikbaar om het belang van fietsers en voetgangers in het mobiliteitsbeleid te kunnen duiden
werden hiervoor in het mobiliteitsconvenantsbeleid een aantal modules voorzien. Via module 11
3.2.1.1 Fietsenstallingen
wordt de aanleg of verbetering van fietspaden
Het plaatsen van fietsenstallingen op openbaar
langs gewestwegen door het Vlaams Gewest
domein is een lokale aangelegenheid. Hoewel er
mogelijk gemaakt. Het gewest zorgt hierbij voor
op Vlaams niveau onder meer in het Vademecum
50 Wanneer over km fietspaden wordt gesproken dan worden fietspaden aan weerszijden afzonderlijk geteld. Wanneer cijfers over het netwerk worden meegedeeld is dit niet zo. 1 km gerealiseerd netwerk kan zo uitgerust zijn met 2 km fietspaden. 51 Omdat de vastlegging van een fietsfondsdossier gebeurt nadat de werken gegund werden, wordt er van uitgegaan dat de aanleg van het fietspad kort daarop van start gaat.
— 54
Fietsvoorzieningen52 aanbevelingen gedaan worden voor het plaatsen ervan, wordt geen informatie bijgehouden over het aantal fietsenstallingen. Enkel een systematische registratie van het aantal en het type van fietsenstallingen op het openbaar domein (vb. winkelstraten…) kan de toename van kwalitatieve fietsenstallingen beter in beeld brengen.
3.2.2 Voetpaden Het aantal kilometer voetpaden en het aantal voetgangerszones is moeilijk op te lijsten. De aanpak van de voetgangersvoorzieningen gebeurt voornamelijk op lokaal niveau. Voor de realisatie van voetgangersvoorzieningen dient gewerkt te worden volgens de inrichtingsprincipes en ontwerprichtlijnen opgenomen in het Vademecum Voetgangersvoorzieningen. Eveneens moet erop toegezien worden dat de verschillende wegbeheerders zich houden aan de toepassing van dit Vademecum.
52 In het Vademecum Fietsvoorzieningen worden naast kwaliteitseisen een aantal aanbevelingen gedaan met betrekking tot fietsparkeervoorzieningen ondermeer rond het aantal gewenste fietsenstallingen, het gewenste stallingsysteem, de vraag of fietsenstallingen al dan niet overdekt moeten zijn, al dan niet bewaakt, al dan niet gratis.
— 55
3.3 OPENBAAR VERVOER
3.3.1 Stedelijk en regionaal vervoer Aanbod van stedelijk en regionaal vervoer Mee door de invoering van basimobiliteit zien we de laatste 5 jaar een fenomenale stijging van de vervoersprestaties van het stedelijk en regionaal vervoer.53 De Lijn realiseerde bijna volledig het minimumaanbod aan openbaar vervoer, dat in 2001 decretaal werd vastgelegd in het decreet op de basismobiliteit. In 2008 voldeed 97% van de totale Vlaamse woonoppervlakte aan het afstandscriterium en 84% aan het frequentiecriterium. Slechts 9 gemeenten zijn voor minder dan 85% basismobiel op basis van het afstandscriterium. Een aanzienlijk aantal gemeenten (meer dan 100) blijft echter nog onder het voorziene frequentiecriterium. Om de belangrijke hiaten aan te vullen werd in 2008 besloten over te schakelen naar het vraaggericht netmanagement.
53 Voor de cijfers inzake het Openbaar Vervoer is de MORA genoodzaakt terug te grijpen naar de gegevens die worden aangeleverd in het kader van het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende de rapportering over het personenvervoer over de weg van 12 september 2003 (BS 2003–12–01).
— 56
Kaart 3: % woongebied van een gemeente dat een halte heeft binnen het afstandscriterium in 2008
95 tot 100 (269) 85 tot 95 (30) 75 tot 85 (8) 50 tot 75 (1) 0 tot 50 (0)
Bron: De Lijn
Kaart 4: % woongebied van een gemeente waar de frequentienorm volledig wordt behaald in 2008
95 tot 100 (127) 85 tot 95 (76) 75 tot 85 (53) 50 tot 75 (38) 0 tot 50 (14)
Bron: De Lijn
— 57
Het gerealiseerde aanbod komt in algemene ter-
duurzame voertuigen beschikt. De Lijn heeft 35
men tegemoet aan de ‘verplichte’ verplaatsingen
hybride bussen aangekocht.
naar het werk en de school. Ook de ‘noodzakelijke’ verplaatsingen naar commerciële en publieke
Wat de toegankelijkheid van het voertuigenpark
diensten dekken in
betreft, zal in 2014 zal het volledige eigen buspark
voldoende mate de noden en behoeften van de
van De Lijn rolstoeltoegankelijk zijn. De bussen van
‘modale’ burger in niet-stedelijke gebieden.54
de privé exploitanten zullen allemaal toegankelijk zijn in 2018.
Tabel 25: aanbod van De Lijn in Vlaanderen
Gebruik van het stedelijk en regionaal vervoer inwoners (x 1 mln) voertuigkm (x 1 mln) voertuigkm/inw index voertuigkm/inw
2003
2004
2005
2006
2007
6,01
6,03
6,04
6,08
6,12
175,30
193,40
200,20
203,00
208,80
29,17
32,07
33,15
33,39
34,12
100,00
109,96
113,64
114,47
116,97
Het reizigersaantal steeg met 33,4% tegenover 2003. In 2007 vervoerde De Lijn 483 miljoen passagiers, in het recente jaarverslag 2008 wordt deze gestage groei bevestigd en kondigde De Lijn een nieuwe groei van 5% aan tot 508 miljoen reizigers. Bij De Lijn zijn de afgelegde reizigerskilometers niet bekend. Evenmin is bekend wat de eventuele
De verhoging van het aanbod resulteerde in een
veranderingen in gemiddelde ritlengte zijn. Beide
stijging van het aantal voertuigkilometers gereden
elementen kunnen indicatief zijn voor het afstem-
door De Lijn en exploitanten, met 19,1%. Dit is een
men van vraag en aanbod.
toename van 33,5 miljoen voertuigkilometer ten Kwaliteit van het stedelijk en regionaal vervoer
opzichte van 2003.
De beheersovereenkomst voorziet dat De Lijn Over de verlenging van het netwerk worden geen
een tweejaarlijks klantentevredenheidsonderzoek
cijfers bijgehouden, maar er werden in de voorbije
uitvoert. De Lijn maakt hiervan gebruik om stra-
5 jaar wel 6.306 nieuwe haltes gecreëerd (+19%).
tegische beslissingen te onderbouwen. De steeds
In 2007 telde De Lijn 39.460 halteplaatsen. Er wer-
wijzigende methodologie maakt een trendanalyse
den 29% meer reizigers per kilometer vervoerd
echter moeilijk.
dan in 1997. Het globaal overzicht van het uitrus-
In 2008 gaat de totaaltevredenheid voor het eerst
tingsniveau van de haltes (waarin ook fietsinfra-
licht achteruit. Deze daling komt volgens De Lijn
structuur is opgenomen) is nog niet beschikbaar,
ondermeer omdat informatie en communicatie
zodat dat geen nulmeting beschikbaar is op vlak
aan belang heeft gewonnen en de reiziger hogere
van kwaliteit (inrichting en informatie), veiligheid
verwachtingen heeft.
en toegankelijkheid.
Opvallend is dat het thema comfort en ruimte aan belang verliest, maar dat het aantal ritten en
4.035 voertuigen rijden in opdracht van de
frequentie een strategische factor wordt. Reizigers
Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn, waarvan
blijven dus een groter aanbod verwachten.
2.610 in eigen beheer. Dit zijn er 18,1% meer dan 5
De reiziger verwacht ook dat elke wijziging in
jaar geleden. Opvallend hierbij is een verdubbeling
traject, prijs, nieuwe lijn of omleiding doeltreffend
van het aantal gelede bussen. Het totaal aantal
en bijna individueel gecommuniceerd wordt. Over-
beschikbare plaatsen op de voertuigen is er met
volle bussen leiden steeds meer tot frustratie en
20,3% op vooruitgegaan.
gevoelens van ontevredenheid. Ook in 2008 stellen we vast dat “capaciteitsbeperkingen” verweven
Ook de duurzaamheid van het voertuigenpark is
zit in vele factoren. In de perceptie van de reizi-
er op vooruitgegaan. 46,1% van het eigen voer-
ger blijven een aantal aspecten sterk met elkaar
tuigenpark beschikt over een roetfilter. Het doel is
verbonden en moeilijk los te beoordelen: comfort
om tegen 2010 alle bussen uit te rusten met een
en ruimte, chauffeurs, aantal en frequentie, drukte
roetfilter. Alle trams rijden op groene stroom.
op bus/tram. Deze groeiende ontevredenheid over
Bij de privé exploitanten rijdt nog geen 5% van de
overvolle bussen is aanwezig bij een selecte groep
voertuigen met een roetfilter, zodat het volledig
van reizigers, vooral jongeren, maar ook in het
ingezette wagenpark slechts over 23,5% echt
algemeen bij piekreizigers.
54 De sociale effecten van basismobiliteit, 2008, Prof. Dr. Ignace Glorieux.
— 58
Tabel 27: spoor treinkilometer
Bij dit alles dient aangestipt te worden dat de tarieven laag werden gehouden, zodanig dat de
jaar
2003
2004
2005
2006
2007
inwoners (x 1.000)
6.001
6.003
6.004
6.008
6.120
treinkm (x 1.000)
39.168
39.671
39.704
40.393
41.140
6,53
6,61
6,61
6,72
6,72
100,00
101,25
101,32
103,01
102,99
kostendekkingscoëfficient van De Lijn in de laatste 5 jaar is teruggevallen van 15,5% naar 13,7%.
treinkm/inw
De gestage groei van het aantal reizigers van De Lijn geeft aanleiding tot capaciteitsproblemen
index Bron: NMBS, APS
In de periode 2003–2007 zette de NMBS echter De keerzijde van dit succes zijn de capaciteits-
2,3% minder motorstellen en rijtuigen in, waar-
problemen. In 2007 kenden 94 lijnen capaciteits-
door het aantal aangeboden zitplaatsen in 2007
problemen.
terugliep tot 288.400 (-0,4%). Om tegemoet te
Gezien de toename van het verkeer en de druk
komen aan de sterke toename van het reizigers-
op de infrastructurele capaciteit, neemt ook het
verkeer moet tegen 2012 het aantal zitplaatsen
belang van een vlotte doorstroming van het open-
met 15% verhogen. De in 2008 door de NMBS
baar vervoer toe, als dat op congestiegevoelige
geplaatste bestellingen (M6-dubbeldekrijtuigen
locaties een aantrekkelijk vervoersalternatief wil
en Desiro-treinstellen) leveren minstens 100.000
zijn. Niet in het minst heeft een vlotte doorstro-
bijkomende zitplaatsen op tegen 2016.
ming ook een impact op de operationele efficiëntie.
Tabel 28: aantal aangeboden zitplaatsen (duizend)
Als indicator berekent De Lijn een zwaartegraad en impact van de congestie:
2002
2003
2004
2005
2006
2007
evolutie 03/07 (%)
289,2
289,6
287,7
284,2
283,4
288,4
-0,4
Gemiddelde vertraging per rit aan de eindhalte zitplaatsen
bedroeg in 2007 4,9 minuten. Voor heel Vlaanderen betekent dit een vertraging
Bron: NMBS
op dagbasis van 92.249 minuten. Het treingebruik in Vlaanderen De investeringsinspanningen door De Lijn evo-
Het gebruik van de trein steeg in Vlaanderen met
lueerden van 114,6 miljoen euro in 2003 naar
ongeveer 25% reizigerskilometer, veel sterker
165,8 miljoen euro in 2008. Dit is een stijging met
dan het aanbod dus. Deze stijging volgt de sterke
44,7%.
stijging in het stad- en streekvervoer en is vanuit een ketenbendadering hierdoor grotendeels te verklaren.
Tabel 26: investeringen De Lijn x 1.000 euro
2003
2004
2005
2006
2007
2008
infrastructuur
114.934
220.445
137.373
105.374
160.274
165.780
Tabel 29: spoor reizigerskilometer 2003
2004
2005
2006
2007
6,01
6,03
6,04
6,08
6,12
4.762
5.032
5.376
5.638
5.848
792,35
834,49
890,07
927,30
955,56
100
105,32
112,33
117,03
120,6
Bron: Vlaamse begroting
inwoners (x 1 mln)
In 2007 richtte de Vlaamse Regering ook een
reizigerskm (x 1 mln)
fonds op dat De Lijn in staat moet stellen om met reizigerskm/inw
haar infrastructuur optimaal in te spelen op de heraanleg van een 40-tal stationsomgevingen.
index reizigerskm/inw Bron: NMBS, APS
3.3.2 Spoor Aanbod trein in Vlaanderen Het aanbod in treinkilometers is de afgelopen vijf
Verdere uitbouw van het spoorvervoer
jaar in Vlaanderen met ongeveer 5% gestegen.
Het investeringsbudget voor de spoorinfrastructuur (zonder HST en rollend materieel) steeg van
— 59
Figuur 30: investeringen NMBS-groep
485,7 miljoen euro in 2003 tot 745,8 miljoen euro in 2007. Dit is een stijging met 53%
0,5% 5,9% 8,3%
Tabel 30: investeringen NMBS-Groep (in 1.000 euro) 2003
2004
2005
rollend materieel
5,7% 19%
capaciteitsbehoud
2006
16,8%
2007
stations en parkeerterreinen (buiten GEN) 43,9%
10j plan
infrastructuur
485.689
materieel
270.270
215.543
144.356
228.064
240.294
53.571
38.338
29.727
44.944
60.025
495.252
507.702
452.245
342.538
162.890
1.304.782
1.276.265
1.188.265
1.343.560
1.209.002
andere HST
HST
totaal
514.682
561.937
capaciteitsuitbreiding
728.014
745.793
ICT productiemiddelen diverse
Bron: NMBS
Bron: NMBS Holding
Het investeringsplan 2008–2012 van de NMBSgroep voorziet een investeringsbudget van 10,78 miljard euro, opgedeeld als weergegeven in onderstaande figuur.
— 60
3.4
HET WOON-WERKVERKEER
een aandeel van 33,5% (vergeleken met 43,6% voor de auto). 40% van het voortransport naar de trein gebeurt met de auto, hoewel meer dan de helft van de Vlamingen zegt binnen 5 km van een station te wonen. 12,5% van de Vlaamse werknemers fietst naar het werk. De trein en het regionaal stedelijk vervoer worden door respectievelijk 7,1% en 2,9% als
Woon-werkverkeer heeft een belangrijke invloed
hoofdvervoermiddel gebruikt, een stevige toename
op de mobiliteit in Vlaanderen. Niet alleen gaat het
ten opzichte van 2001.
om 33,2% van de totaal afgelegde kilometers, het
Deze cijfers uit het OVG alleen zijn onvoldoende
woon-werkverkeer heeft ook een belangrijk aan-
om een goed inzicht te geven van het werkelijk
deel in de congestieproblematiek, omdat we rond
belang van het collectief vervoer. Hoewel de
8 uur ’s ochtends met 12% Vlamingen onderweg
openbare vervoersmaatschappijen NMBS en De
zijn.
Lijn mobiliteitsmanagement of woon-werkverkeer
Ongeveer een derde van de Belgische werknemers
tot hun kernactiviteiten beschouwen, konden ze
werkt buiten het eigen woonarrondissement. Toch
bijzonder weinig gegevens bezorgen met betrek-
woont volgens het recentste OVG 82,1% van de
king tot hun prestaties hierrond.
werknemers op minder dan 30 kilometer van hun werk. 90% van de Vlaamse werknemers werkt bin-
Om de bezettingsgraad in het woon-werkverkeer
nen het eigen gewest. De anderen pendelen bijna
te verbeteren wordt carpoolen gepromoot. On-
allemaal naar Brussel. Voor Brussel en Wallonië
danks de groeiende populariteit van de carpoolda-
ligt de intergewestelijke pendel beduidend hoger,
tabank, blijkt uit OVG3 dat het woon-werkverkeer
respectievelijk 14,8% en 12,5%.
amper 3% autopassagiers telt.
De gemiddelde afstand voor woon-werk bedraagt 18,8 km. Deze afstand blijft stabiel sinds 2001,
Tabel 31: evolutie van de nieuwe inschrijvingen en aangesloten bedrijven op de carpooldatabank – Vlaanderen
maar in 1991 was dit nog 17,2 km. We kunnen dus stellen dat we steeds langere afstanden in het
2004
2005
2006
2007
2008
1.673
1.393
2.842
2.013
3.628
63
84
94
101
400
woon-werkverkeer afleggen. Lange pendelafstanden gaan meestal ook gepaard met lange
totaal nieuwe inschrijvingen
pendeltijden. Volgens het tijdsbudgetonderzoek
aantal aangesloten bedrijven
gaat de meeste tijd die men onderweg is naar de
Bron: Taxistop
woon-werkverplaatsingen (27% t.o.v. 20% vrije tijd), waarbij 11% van de bruto-werktijd (werktijd
Het totaal aantal inschrijvingen op de carpooldata-
met woon-werkverplaatsing in) naar verplaatsin-
bank kent een permanente stijging en evolueerde
gen gaat.
van 32.023 in 2004 tot 51.383 in mei 2009. Dit is een stijging van 60%.
De auto blijft veruit het belangrijkste vervoermiddel in het woon-werkverkeer in Vlaanderen Ongeveer 66,7% van de Vlaamse werknemers gaat met de auto naar het werk (70% in 2001). Bijna 90% van hen doet dit alleen. Carpoolen slaat alsnog niet aan (5,1% volgens de Federale diagnostiek). Terwijl in 2001 nog bijna de helft van de woonwerkverplaatsingen kleiner dan 5 km met de wagen werden afgelegd, wint de fiets aan terrein, met
— 61
3.5
GOEDERENVERVOER – WEG
Voor de periode 2003–2007 steeg het aantal vervoerde goederen in ton in België door Belgische en vreemde voertuigen met 1%55. Het binnenlands vervoer nam af met 4% tot 285 miljoen ton. De grootste groei kende het transitvervoer, dat met 50% toenam in de periode 2003–2007 (40 miljoen ton in 2007). De transit in ton maakt 8% uit van het totaal. Het binnenlands vervoer neemt het
Om de evolutie van het goederenvervoer over de
grootste aandeel voor zijn rekening met 58% in
weg in België na te gaan, bestaan er twee statisti-
2007. Tonnagecijfers op basis van statistieken zijn
sche cijferreeksen: het totaal vervoer op Belgisch
eveneens niet beschikbaar voor Vlaanderen.
grondgebied (vreemde en Belgische voertuigen) Figuur 31: vervoerde goederen in België (door Belgische en vreemde voertuigen) – in 1.000 ton
en het totaal vervoer door in België geïmmatriculeerde voertuigen ongeacht waar deze kilometers
600.000
worden afgelegd. De laatste cijferreeks is ook de basis voor meer gedetailleerde goederenver-
500.000
voerstatistieken waarmee de kenmerken van de goederenstromen in kaart worden gebracht.
400.000 300.000
Tabel 32: evolutie vervoer over de weg op Belgisch grondgebied en door in België geïmmatriculeerde voertuigen (in miljoen tonkilometer) 2002
2003
2004
2005
2006
2007
totaal op Belgisch grondgebied
44.037
44.501
48.628
46.613
48.251
n.b.
totaal door in België geïmmatriculeerde voertuigen
53.537
50.541
47.877
43.846
43.016
42.084
200.000 100.000 0
2002
2003 binnenlands
2004 aanvoer
2005
2006
uitvoer
doorvoer
Bron: FOD Economie, ADSEI, Vervoer – het goederenvervoer over de weg door Belgische voertuigen met minstens een ton laadvermogen, 2002–2003–2004– 2005–2006–2007
Bron: FOD Economie (Mobiliteitsportaal en brochure ‘Het goederenvervoer over de weg – 2007’)
Het goederenvervoer in België kent in de periode
Het aantal vrachtwagenkilometers en het aantal
2002–2006 een groei van bijna 10% uitgedrukt in
tonkilometers namen respectievelijk toe met 9,4%
tonkilometer. Het aantal afgelegde tonkilometer
en 9,5% voor de periode 2002–2006 voor België.
door Belgische voertuigen neemt af met bijna
Deze stijging is groter dan deze in tonnage. Hieruit
20%. Uit de statistieken is dus geen eenduidig
kan afgeleid worden dat de efficiëntie van het
beeld over de evolutie van het wegvervoer af te
vervoer afnam.
leiden. Voor het uitwerken van een beleid moet één van de cijferreeksen gekozen worden. Dit maakt
Een indicator voor deze efficiëntie is de beladings-
een degelijke onderbouwing voor het goederenver-
graad. Die wordt niet statistisch bepaald maar
voerbeleid moeilijk, zeker aangezien de meer gede-
via modellen en andere berekeningen. Op basis
tailleerde goederenstatistieken zijn gebaseerd op
hiervan kan een gemiddelde beladingsgraad wor-
de cijferreeks van de in België geïmmatriculeerde
den gegeven die, afhankelijk van de bron, varieert
voertuigen en bijgevolg een afname aantonen.
tussen 45% en 85%. Deze marge is echter te ruim om er een beleid op te baseren. Aangezien het ver-
Op basis van deze cijfers heeft de Studiedienst
hogen van de vervoersefficiëntie een belangrijke
van de Vlaamse Regering het aantal tonkilometers
maatregel is voor het beleid, vraagt de MORA om
vervoerd in Vlaanderen berekend. In Vlaande-
deze beladingsgraad ook statistisch te bepalen.
ren nam het goederenvervoer over de weg in de periode 2002–2006 toe met 14% tot 30,85 miljard
Het Vlaamse Verkeerscentrum berekent met het
tonkilometer. Deze Vlaamse cijfers zijn gebaseerd
Multimodaal Goederenvervoermodel Vlaanderen
op berekeningen. Er bestaan geen rechtstreeks
de goederen- en verkeersstromen op basis van
verzamelde statistieken.
socio-economische gegevens, vervoersstatistieken
55 Ook hier is een afwijking vast te stellen met de cijferreeks “vervoer door in België geïmmatriculeerde voertuigen”. In deze reeks neemt het goederenvervoer af met 12% van 397 miljoen ton in 2002 tot 348 miljoen ton in 2006.
— 62
2007
en verkeerstellingen en wijst deze toe aan het verkeersnetwerk.
8% van het aantal vrachtwagens in Vlaanderen is transitverkeer
Kaart 5: vrachtwagenstromen op het wegennet in Vlaanderen en omgeving (2004) Aantal vrachtwagens per dag 50 – 500 501 – 1.000 1.001 – 5.000 5.001 – 7.500 7.501 – 10.000 10.001 – 24.684
Bron: Goederenvervoermodel MOW – Verkeerscentrum
Uit de belasting van het Vlaamse wegennet door
Het Multimodaal Goederenvervoermodel Vlaande-
vrachtwagens op een gemiddelde weekdag vallen
ren kan voor het goederenverkeer door Vlaande-
enkele belangrijke goederencorridors af te leiden.
ren de herkomst en bestemming van het verkeer
In totaal rijden er dagelijks ongeveer 285.000
bepalen. Aangezien dit modeldoorrekeningen zijn,
vrachtwagens op de Vlaamse wegen. De grootste
wijken ze af van de resultaten die via statistieken
vrachtwagenstromen verbinden Nederland via
worden bekomen. Op jaarbasis wordt over het
Antwerpen met Noord-Frankrijk via de E19 Antwer-
Vlaamse wegennetwerk ongeveer 568 miljoen ton
pen-Rotterdam en de E17 Kortrijk-Antwerpen, en
goederen vervoerd (2004). Van het vervoer in ton
Antwerpen met het oosten via de E34 en E313. Op
is de helft (50%) binnenlands verkeer met her-
de E17 rijden gemiddeld ongeveer 12.000 vracht-
komst én bestemming in Vlaanderen. Uitgedrukt in
wagens per dag. Op de Antwerpse ring stijgt dit
vrachtwagens is dit 57%. Het transitverkeer door
tot 21.000. Op de E19 Antwerpen-Nederland rijden
Vlaanderen bedraagt 11% van de totale vervoerde
nog iets meer dan 10.000 vrachtwagens op een
tonnage en 8% van het aantal vrachtwagens.
gemiddelde weekdag. De Brusselse ring (R0) kent de grootste belasting tussen de E40 en de E19
Jaarlijks heeft ongeveer 9,2 miljoen ton van de
in de buurt van Zaventem. Hier rijden tot 15.000
goederen die door Vlaanderen worden vervoerd
vrachtwagens per dag. De rest van de R0 is minder
als bestemming de haven van Rotterdam en 9
belast.
miljoen ton het Ruhrgebied (2004). Van deze stromen heeft 60% als herkomst Vlaanderen, de rest
Voor het vaststellen van de capaciteitsknelpunten
komt uit Wallonië, Brussel of het buitenland. Deze
op het netwerk moet ook het personenvervoer
stromen vertegenwoordigen elk ongeveer 1,5%
meegenomen worden in de analyse.
van het jaarlijks vervoer in Vlaanderen.
— 63
3.6
GOEDERENVERVOER – SPOOR
Ondanks de liberalisering neemt de historische nationale vervoersmaatschappij NMBS (B-Cargogroep) momenteel nog ongeveer 90% van de over het spoor vervoerde tonnage voor zijn rekening. Buiten B-Cargo hebben nog zeven56 maatschappijen een spoorvergunning en een veiligheidscertificaat dat hen toelaat op het Belgische netwerk voor het goederenvervoer per spoor. Het vervoer per spoor kent een stijgende trend. Voor de periode 2002–2006 nam zowel het aantal vervoerde ton als het aantal tonkilometer over het Belgische grondgebied toe, respectievelijk met 11,6% en 17,5%. Het aantal tonkilometer nam sterker toe dan de vervoerde tonnage. Hierbij moet vermeld worden dat deze cijfers enkel de NMBS (B-Cargo) betreffen en niet de andere operatoren op het Belgische net.
Tabel 33: vervoer per spoor in België
1.000 ton
2002
2003
2004
2005
2006
57.198
55.732
58.454
60.976
62.189
7.298
7.293
7.691
8.130
8.572
miljoen tonkm
Het Belgische spoorwegnetwerk is sinds 1 januari Bron: FOD Economie, Mobiliteitsportaal
2007 toegankelijk voor alle goederenvervoeroperatoren die een licentie en een veiligheidscertificaat hebben voor het vervoer over dit netwerk.
Voor Vlaanderen kent het aantal afgelegde tonkilo-
Het vrijmaken van de markt gebeurde in uitvoering
meters een schommelend verloop tussen 2003 en
van richtlijn 91/440 van de Europese Commissie,
2007. Tussen 2003 en 2007 is er een stijging van
zoals gewijzigd door richtlijn 2001/14. Het Euro-
6%.
pese Witboek Transport 2001 voorziet dat deze richtlijn wordt uitgewerkt in drie Europese spoor-
Tabel 34: trafiekcijfers NMBS Goederenvervoer operator in Vlaanderen
wegpakketten. Voor het goederenvervoer zijn het eerste (2001) en tweede (2004) spoorwegpakket totaal aantal tonkm in miljoen
het belangrijkste. Het eerste spoorwegpakket uit 2001 voorziet de openstelling van het spoorwegnetwerk voor internationaal goederenvervoer
2002
2003
2004
2005
2006
2007
3.382
3.484
3.531
3.941
3.996
3.692
Bron: NMBS Holding
en de onafhankelijke uitvoering van essentiële functies (de toewijzing van capaciteit, de infra-
Met behulp van het Multimodaal Goederenvervoer-
structuurheffing, de toekenning van licenties en
model Vlaanderen kan het Vlaamse Verkeerscen-
de controle op de openbaredienstverplichtingen).
trum goederenstromen toedelen aan het netwerk.
De uitwerking van dit spoorwegpakket leidde tot
Volgens het goederenvervoermodel wordt jaarlijks
de splitsing van de historische NMBS in de NMBS
57 miljoen ton vervoerd over de spoorwegen op
Holding, de exploitatiemaatschappij NMBS en
Vlaams grondgebied (2004). Hiervan is 7% bin-
infrastructuurbeheerder Infrabel. De volledige
nenlands verkeer, 30% uitvoer, 25% invoer en
liberalisering van het goederenvervoer is voorzien
38% transit.
in het tweede spoorwegpakket.
56 Mei 2009 – Bron: NMBS Holding.
— 64
Kaart 6: aantal ton vervoerd per spoor in 2004 Aantal ton per jaar vervoerd per spoor 0 – 500.000 500.001 – 1.000.000 1.000.001 – 5.000.000 5.000.001 – 10.000.000 10.000.001 – 11.702.130 snelwegen
Bron: Multimodaal Goederenvervoermodel Vlaanderen, Vlaams Verkeerscentrum, MOW
Voor het goederenvervoer per spoor zijn de havens de belangrijkste herkomst en bestemming.
Tabel 35: totaal aantal treinkm (x 1.000) NMBS voor goederenvervoer
57
63,8% van de trafiek in tonkilometer (2007) van B-Cargo over Vlaams grondgebied is recht-
in Vlaanderen
2003
2004
2005
2006
2007
9.306
9.329
8.057
7.855
7.580
16.750
16.622
14.320
14.759
14.308
streeks havengebonden. De hoogste tonnages via in België
het spoor worden vervoerd in de omgeving van Antwerpen.
Bron: NMBS Holding (Vlaanderen); FOD Economie, Vervoer maandstatistieken, januari 2009, p 27 (België)
Op het spoornetwerk uit dit vervoer zich in het
De bezettingsgraad van het spoorwegennetwerk
aantal treinkilometer. Daarbij is een dalende trend
door het goederenvervoer kent, net als het aantal
af te leiden. Het aantal treinkilometer voor het
tonkilometer, een schommelend verloop. De bezet-
goederenvervoer nam in de periode 2003–2007 af
tingsgraad in Vlaanderen en België ligt, uitgedrukt
met 18,5% tot 7,58 miljoen in 2007 in Vlaanderen.
in tonkilometer per kilometer spoorlengte, in de-
In België daalde in dezelfde periode het aantal
zelfde grootte-orde als deze in de EU27. Tussen de
treinkilometer met 15%.
verschillende lidstaten bestaan echter zeer grote verschillen in bezettingsgraad.
57 Bron: VHC, Jaaroverzicht Vlaamse havens, 2007.
— 65
Tabel 36: bezettingsgraad spoorwegennetwerk door het goederenvervoer (in honderdduizend tonkm per km spoorweg) 2002
2003
2004
2005
2006
2007
Vlaams Gewest
198
204
206
228
231
198
België
207
207
218
229
241
216
EU 27
178
181
194
192
204
213
De NMBS-groep beoogt een stijging van het goederenvervoer van 38% tegen 2012 Zoals bepaald in het beheerscontract voert Infrabel een studie uit over de infrastructuurbehoeften op lange termijn. Het zal uitgaan van de bestaande
Bron: EC DG TREN, NMBS, bewerking Studiedienst Vlaamse Regering
plannen voor bijkomende capaciteit en onderzoeOm de bezettingsgraad van het spoorwegennet als
ken welke infrastructuuraanpassingen en operati-
geheel te bekijken moet ook het personenvervoer
onele concepten van de infrastructuurbeheerder
meegenomen worden.
een betere benutting van het net toelaten met een grotere stiptheid bij stijgend gebruik. Verwacht
Infrabel verzorgt de verdeling van de rijpaden
wordt dat deze studie voor de periode 2013–2030
tussen het goederen- en het personenvervoer. Van
zal leiden tot een uitbreiding van de capaciteit.
de ruim 36.000 rijpaden58 die Infrabel wekelijks beschikbaar heeft in België, worden er meer dan
Op basis van de lengte en de tonnage van treinen
29.000 gebruikt voor passagierstreinen en een
kan een beladingsgraad bepaald worden. Deze ver-
kleine 7.000 voor goederenverkeer.
schilt naargelang het soort trein en de verbinding (nationaal – internationaal). Gemiddeld genomen
Voor 2007 bedroeg het aantal rijpaden voor
bedraagt deze beladingsgraad 64% in 2007. Deze
goederen voorzien in de geplande treindienst
waarde is echter theoretisch berekend en zegt
22.779.605 treinkilometer in België. Dit is het to-
weinig over de efficiëntie van het vervoer.
tale aantal gereserveerde treinkilometers voor het goederenvervoer. Dit aantal ligt ruim boven het
Een andere kwaliteitsindicator voor het goederen-
effectief aantal gereden treinkilometer.
vervoer is de gemiddelde commerciële snelheid van de geplande treinen. Deze bedraagt in België
Momenteel is de beschikbare capaciteit van de
43,7 km/h (2007).
spoorweginfrastructuur niet gekend. Om de vrije capaciteit van het spoorwegennetwerk nu en in
Het opnemen van de beschikbare wagons en
de toekomst te kennen, mag niet enkel naar het
locomotieven van B-Cargo in dit Mobiliteitsrapport
goederenvervoer gekeken worden maar moet ook
zegt weinig over de beschikbare capaciteit voor
rekening gehouden worden met het personenver-
rollend materieel voor het goederenvervoer per
voer.
spoor. Naast B-Cargo zijn er immers nog andere spoorwegvervoerders actief op het Belgische
Uit deze cijfers zijn niet rechtstreeks capaciteits-
spoorwegennet en een aantal bedrijven die goe-
knelpunten af te leiden. De belangrijkste
deren vervoeren via het spoor hebben zelf een
infrastructuurwerken die gepland zijn voor het
wagenpark in eigendom. Aangezien er momenteel
goederenspoorvervoer zijn gericht op een capa-
geen knelpunten bestaan qua beschikbaarheid
citeitsuitbreiding in en voor de toegang tot de ha-
wordt dit niet opgenomen in het rapport.
vens van Antwerpen en Zeebrugge. De doelstelling van de NMBS-groep is om tegen 2012 een stijging van het goederenvervoer in tonkilometer van 38% te realiseren ten opzichte van 200659. Het netwerk moet voldoende capaciteit hebben om deze groep op te vangen. In het beheerscontract met Infrabel staat dat het netwerk in staat moet zijn om tegen 2012 35% meer tonkilometer goederen te laten vervoeren op haar infrastructuur.
58 Bron: Nieuwsblad Transport – 30/7/2008. 59 Ondernemingsplan NMBS-Groep.
— 66
3.7
GOEDERENVERVOER – BINNENVAART
Tabel 37: investeringen t.b.v. de binnenvaart
Het Vlaamse binnenvaartnetwerk heeft een lengte van 1.354 km, waarvan 77% geschikt is voor de handelsvaart (1.055 km60). De lengte van dit net-
x 1.000 euro
2004
2005
totaal Investeringen Waterwegen en zeekanaal
76.022,70
64.194,86
investeringen + onderhoud De Scheepvaart
37.956
45.272
2006
2007
2008
80.161,15 134.149,43 148.357,94
32.896
52.428
82.071
Bron: Waterwegen & Zeekanaal, SERV
werk is al meer dan 10 jaar ongewijzigd. De helft van het netwerk (52%) is geschikt voor schepen
Het vervoer over de Vlaamse waterwegen neemt
met een laadvermogen vanaf 1.350 ton. Dit is de
in tonkilometer over de laatste zes jaar geleidelijk
vereiste om deel te kunnen uitmaken van het inter-
toe (2003–2008), met een lichte terugval in 2005.
nationale TEN-T netwerk. Aan dit netwerk worden
Deze terugval is verklaren wanneer de cijfers per
ook bijkomende vereisten zoals vrije doorvaart-
waterwegbeheerder worden bekeken. Vanaf mei
hoogte opgelegd. Het volledige netwerk vanaf
2005 vallen over het Albertkanaal belangrijke
klasse IV voldoet nog niet aan deze eisen maar de
ertsen- en kolentrafieken naar Arcelor (Luik) weg,
Vlaamse overheid werkt aan het wegwerken van
door het stilleggen van een hoogoven.
deze capaciteitsknelpunten. Voor de binnenvaart wordt de evolutie van de 48% van het Vlaamse netwerk zijn waterwegen
laatste zes jaar bekeken, dus voor de periode
die enkel geschikt zijn voor schepen met een gaba-
2003–2008. Dit is in tegenstelling met de andere
riet kleiner dan 1.350 ton. Deze kleine waterwegen
evolutiecijfers, waar de laatste vijf beschikbare
zorgen voor de fijnmazigheid van het netwerk.
jaren worden weergegeven. De reden voor dit verschil is dat het gebruik van 2004 als basisjaar
Voor het beheer van deze waterwegen staan de
voor het weergeven van een evolutie niet correct
waterwegbeheerders Waterwegen en Zeekanaal
zou zijn. 2004 is immers een piekjaar in de binnen-
en De Scheepvaart in. Zij staan eveneens in voor
vaarttrafiek. Met 2004 als basis zou een afname
de investeringen in de waterwegen. De investe-
van de trafiek uit de cijfers blijken. In werkelijkheid
ringskredieten voor de binnenvaartinfrastructuur
kent de binnenvaart over langere periode een
(Waterwegen en Zeekanaal) evolueerden van 76
groei die aftopt.
miljoen euro in 2004 naar 148,5 miljoen euro in 2008, of een stijging van 95%. De investeringen voor de NV De Scheepvaart (inclusief onderhoud
Tabel 38: evolutie aantal tonkm vervoerd over de Vlaamse waterwegen (in miljoen tonkm)
en aankoop materiaal) evolueerden van bijna
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
4.404
4.504
4.688
4.568
4.550
4.597
4.584
38 miljoen euro in 2004 naar 82 miljoen euro in totaal
2008, of een stijging van 116%.
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen
Wanneer de cijfers over een langere periode worden bekeken, valt de sterke toename vanaf het jaar 2000 op. In de periode 1997–2007 nam de trafiek in tonkilometer toe met bijna de helft (47%). Het opvallendst is de stijging met 16% tussen 1999 en 2000. Dit is te danken aan de liberalisering van de binnenvaart en het verlagen van de vaartrechten op het Vlaamse grondgebied. In de periode 2003–08 is de groei afgezwakt en neemt de trafiek toe met 2%. 60 Bron: Waterwegen en Zeekanaal en De Scheepvaart.
— 67
— 68
De stijging van de tonnage vervoerd over de waterwegen is groter dan deze in tonkilometer. Voor Waterwegen en Zeekanaal bedroeg deze stijging 10%, voor De Scheepvaart 3%61. Een grotere stijging in ton dan in tonkilometer geeft aan dat de efficiëntie van het vervoer toenoemt.
Tabel 39: verscheepte ton op de Vlaamse waterwegen 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
W&Z
28.885.611
29.014.375
32.196.609
33.188.540
32.726.786
31.789.947
31.888.721
De Scheepvaart
37.786.004
38.360.485
39.275.942
37.891.848
38.781.224
39.736.797
39.593.180
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen
Voor de binnenvaart is de groei in de container-
In Vlaanderen werd in 2007 over de waterwegen
binnenvaart opvallend. In de periode 2003–08 nam
van De Scheepvaart 39,7 miljoen ton verscheept,
de overslag in de Vlaamse containerterminals toe
over deze van Waterwegen en Zeekanaal is dit 31,8
met 74% tot meer dan een half miljoen TEU.
miljoen ton. Met behulp van het Multimodaal Goederenvervoermodel Vlaanderen van het Vlaamse Verkeerscentrum kunnen deze vervoerde tonnages
Tabel 40: evolutie van het aantal TEU op de Vlaamse waterwegen
toegedeeld worden aan het binnenvaartnetwerk. TEU
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
247.003
291.947
403.951
456.273
466.440
515.977
507.769
De toedeling aan het netwerk gebeurt door modeldoorrekeningen, waardoor de resultaten kunnen afwijken van deze vastgesteld in de statistieken.
Bron: PBV
Kaart 7: goederenstromen over de binnenvaart in ton in 2007 Aantal ton per jaar vervoerd via binnenvaart 0 – 500.000 500.001 – 1.000.000 1.000.001 – 10.000.000 10.000.001 – 30.000.000 30.000.001 – 52.649.905
Bron: Multimodaal Goederenvervoermodel Vlaanderen, Verkeerscentrum, MOW
61 Cijfers voor het totaal aantal vervoerde ton in Vlaanderen zijn niet beschikbaar. Om dubbeltellingen te vermijden mogen de cijfers van de waterwegbeheerders niet opgeteld worden.
— 69
Uit het Multimodaal Goederenvervoermodel
stijging van de bezettingsgraad met 12,5% voor de
Vlaanderen blijkt dat per jaar 142 miljoen ton62
periode 2000–2005, terwijl er een daling van 4,3%
wordt vervoerd via de binnenvaart op Vlaams
optreedt in de EU27. De bezettingsgraad volgt een
grondgebied (2007). Van deze trafiek is 8% binnen
andere trend dan deze van de EU27.
Vlaanderen, 33% heeft als herkomst Vlaanderen, 46% als bestemming Vlaanderen en 14% is door-
Tabel 41: bezettingsgraad van het binnenvaartnetwerk door het goederenvervoer (in miljoen tonkm per km binnenwater)
voerverkeer.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
De belangrijkste binnenvaartverbinding is de verbinding van de haven van Antwerpen met
Vlaams Gewest
3,91
4,07
4,24
4,34
4,52
4,40
Nederland. Binnen Vlaanderen is de belangrijkste
EU 27
3,52
3,53
3,54
3,13
3,32
3,37
corridor het Albertkanaal. Ongeveer de helft van
Bron: Studiedienst Vlaamse Regering obv oa Eurostat
de tonnage vervoerd over de Vlaamse binnenwegen gaat over deze as. Belangrijk is eveneens de
Het totaal aantal schepen over de binnenvaart-
link met de havens van Gent en Antwerpen. De
wegen neemt licht toe tussen 2003 en 2007. De
Vlaamse zeehavens dienen voor de meeste trafie-
groei van het aantal schepen volgt de groei in ton
ken als herkomst of bestemming.
en tonkilometer niet. De grootste groei is terug te vinden bij de schepen met een laadvermogen hoger dan 2.000 ton. Het aantal schepen op de waterwegen met een laadvermogen minder dan
De helft van het binnenvaartvervoer in Vlaanderen gaat via het Albertkanaal
650 ton neemt af. Voor het netwerk beheerd door De Scheepvaart
Jaarlijks wordt via Vlaanderen bijna 11 miljoen ton
neemt het aantal schepen tussen 2003 en 2007
goederen naar de haven van Rotterdam gevoerd.
toe met 3% (36.307 in 2007). Het aantal schepen
91% van deze trafiek heeft als oorsprong Vlaan-
met laadvermogen hoger dan 2.000 ton nam in
deren. Naar het Ruhrgebied wordt jaarlijks 6,4
deze periode toe met 21%. In 2007 is dit goed voor
miljoen ton verscheept. 96% hiervan heeft als
32% van het aantal schepen.
oorsprong Vlaanderen. Op het netwerk van De Scheepvaart zijn in 2007 De goederenstromen uiten zich op het netwerk
59% van de schepen van de Belgische nationa-
in verkeersstromen die een vrij gelijkaardig beeld
liteit. De Nederlandse schepen zijn het tweede
geven als de goederenstromen. De verbindingen
belangrijkst, met 36%.
Antwerpen-Rotterdam en Gent-Nederland staan voor meer dan 100 schepen per dag. Het Albert-
In België waren 1.552 binnenschepen ingeschreven
kanaal, de Leie en de Bovenschelde zijn daarna het
op 31 december 2007. Het gaat zowel om schepen
drukst bevaren.
voor droge lading, vloeibare lading als duwboten.
Analoog aan de andere modi ontbreekt voor de
De evolutie van het laadvermogen van de schepen
binnenvaart een goede indicator van de efficiëntie
van de Belgische vloot vertoont een gelijkaardig
van het vervoer. Uit de statistieken kan de gemid-
beeld als deze van de schepen waargenomen op
delde lading van geladen schepen en het aantal
het netwerk. In de periode 2001–2005 nam het
lege en geladen schepen gehaald worden. Dit geeft
aantal schepen af met 1%. Het aantal schepen met
al een beeld van de trends in de efficiëntie van
laadvermogen tot 650 ton nam af met 13% voor
het vervoer, maar voor het ondersteunen van het
deze periode en het aantal schepen met laadver-
beleid zou dit beter moeten kunnen.
mogen vanaf 1.500 ton steeg met 17%.
De waterwegen in het Vlaamse Gewest kenden in
Voor de Vlaamse vloot volgens laadvermogen kan
2005 een bezettingsgraad van het goederenver-
geen evolutie weergegeven worden, enkel een
voer van 4,4 miljoen tonkilometer per km binnen-
beeld op 14 november 2008. Deze vloot omvat
water. Voor het Vlaamse Gewest betekent dit een
1.186 schepen. In Wallonië waren op deze datum
62 Op basis van brongegevens van De Scheepvaart, Waterwegen en Zeekanaal en Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen.
— 70
336 schepen ingeschreven en 3 in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Figuur 32: aantal schepen naar laadvermogen voor de Vlaamse binnenvaartvloot op 14 november 2008 250
200
150
100
50
0
tot 249 t
250-399 t 400-649 t 650-999 t
10001499 t
15002999 t
3000 t en >
Bron: Instituut voor het transport over de binnenwateren
Gezien de schaalvergroting bij de binnenvaartvloot is beleidsmatig aandacht voor kleine schepen en de kleine kanalen nodig. Uit de prognoses van het Federaal Planbureau blijkt dat in het referentiescenario de binnenvaart in tonkilometer zal stijgen met 72%. De groei van het vervoer over de waterwegen moet opgevangen worden op het netwerk. Zoals reeds vermeld moeten in het binnenvaartnetwerk nog een aantal capaciteitsknelpunten opgelost worden op het TEN-T netwerk. Ook moet aandacht gaan naar onderhoud en baggerwerken om de diepgang van het netwerk te verzekeren. De knelpunten in het netwerk staan opgenomen in het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen van 2001. De waterwegbeheerders De Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal hebben in 2009 een Infrastructuur Masterplan63 gepubliceerd, dat de nieuwe Vlaamse Regering een overzicht moet geven van de investeringen nodig om genomen beleidsbeslissingen uit te voeren. Ook geven de waterwegbeheerders aan welke nieuwe projecten volgens hen nodig zijn en welke de vereiste investeringen hiervoor zijn.
63 De Scheepvaart, Waterwegen en Zeekanaal, 2009. Infrastructuur Masterplan voor de Vlaamse waterwegen horizon 2014, Willebroek, Hasselt, 69 p.
— 71
— 72
4 ECONOMISCHE POORTEN
— 73
4.1
SOCIAAL-ECONOMISCHE IMPACT VAN DE POORTEN
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) selecteert vijf poorten: de zeehavens Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende (in samenhang met de regionale luchthaven van Oostende) en de internationale luchthaven van Zaventem. Poorten zijn ruimtelijk en economisch structuurbepalend voor Vlaanderen, onder meer door de omvang, de concentratie en de dynamiek van de economische activiteiten. Het zijn strategische plaatsen in de
De impact van de Vlaamse zeehavens en de
economische structuur van Vlaanderen.
luchthaven van Zaventem als logistieke poorten op onze economie is substantieel.
Tabel 42: toegevoegde waarde (miljoen euro, lopende prijzen) en werkgelegenheid van de economische poorten (2006) directe TW
indirecte TW
directe werkgelegenheid
indirecte werkgelegenheid
13.997,60
13.615,4
108.379
155.241
haven Antwerpen
9.159,7
9.601,3
64.449
105.650
haven Gent
3.537,4
3.091,4
28.099
37.631
447
351,8
4.847
3.826
835,4
571
10.984
8.134
1.435,60
1.650,00
17.618
19.732
15.433,20
15.265,40
125.997
174.973
Vlaamse zeehavens
haven Oostende haven Zeebrugge luchthaven Zaventem totaal poorten % Vlaanderen
9,47%
6,20%
Bron: NBB + VHC
De directe toegevoegde waarde van de Vlaamse economische poorten (zeehavens + luchthaven Zaventem) bedroeg in 2006 15,4 miljard euro. Dit is 9,5% van de totale toegevoegde waarde gegenereerd in Vlaanderen. De luchthaven van Zaventem genereerde hiervan 1,4 miljard euro. Daarnaast leveren ook de andere Vlaamse logistieke poorten een belangrijke indirecte toegevoegde waarde op. Deze bedroeg in 2006 15,3 miljard euro (waarvan 13,6 miljard euro afkomstig van de havens). De directe werkgelegenheid in de economische poorten wordt geraamd op 125.997 werknemers (108.379 werknemers in de Vlaamse zeehavens en 17.618 in de luchthaven) in 2006. Dit is 6,2% van de Vlaamse werkgelegenheid. Voor de indirecte werkgelegenheid wordt uitgegaan van nog eens 174.973 werknemers.
— 74
4.2
DE INTERNATIONALE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM
Brussels Airport daalde in het eerste kwartaal van 2009 immers met 48,5%.
4.2.3 Mobiliteit van en naar de luchthaven Passagiers vertegenwoordigen ongeveer de helft van de personenverplaatsingen van en naar de luchthaven, de andere helft zijn werknemers.
4.2.1 Evolutie van de passagiers
In 1997 maakte bijna 19% van de passagiers gebruik van gemeenschappelijk transport om zich te
Tabel 43: evolutie van het aantal passagiers (in miljoen)
verplaatsen van en naar Brussels Airport. In 2007 2000 totaal aantal passagiers
21,6
2001 2002 2003 19,7
14,4
15,2
2005
2006
15,6
16,1
16,6
2007 2008 17,8
steeg dat tot bijna eenderde (27%). Toch maken in
18,5
2007 de privé verplaatsingen via de weg nog 73% van het totaal aantal uit.
1,361 1,309 1,401 1,144
transit aantal zonder transit
2004
21,6
19,7
14,4
15,2
14,2
14,8
15,2
Figuur 33: evolutie model shift passagiers luchthaven
16,7
Bron: Brutrends + The Brussels Airport Company
81,28 74,74
73
Tussen 2000 en 2002 daalde het aantal passagiers op de luchthaven van 21,6 miljoen naar 14,4 miljoen. Sinds 2003 tekent zich een opwaartse beweging af, met 15,2 miljoen passagiers in 2003 tot 18,5 miljoen in 2008. Dit is een stijging
27
25,26 18,71
van 22%. Tegen eind 2008 laat echter de wereldwijde economische recessie zich meer en meer gevoelen op de luchthaven. Het passagiersaantal
1997
2004
2007
daalde in februari 2009 met 15% ten opzichte van privé-vervoer
februari 2008.
collectief vervoer
Bron: The Brussels Airport Company
4.2.2 Evolutie van het goederenvervoer op de luchthaven
Wat werknemers betreft, zijn geen recente cijfers
De luchthaven van Zaventem heeft ook een be-
inzake de gebruikte vervoersmiddelen beschikbaar.
langrijke cargoactiviteit.
Een onderzoek hiernaar is gestart in 2008. Uit de
Tabel 44: evolutie van het aantal ton vervoerde goederen via de luchthaven
tonnage
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
687.385
583.729
536.826
607.136
664.375
702.819
719.561
783.727
661.100
Bron: Brutrends
Tussen 2000 en 2002 daalde het goederenvervoer
gegevens van de Federale Diagnostiek (2005) kan
van 687.000 naar 536.000 ton. Daarna kende het
worden afgeleid dat ongeveer 81% van de werk-
cargovervoer tot 2007 een aanzienlijke stijging tot
nemers met de wagen naar het werk komt en 7%
bijna 784.000 ton. Tijdens het voorjaar van 2008
met de trein.
verplaatste DHL een belangrijk gedeelte van zijn activiteit naar Duitsland. Daardoor daalde de cargo
De laatste jaren werden aanzienlijke inspan-
in 2008 naar 661.100 ton, een daling van meer dan
ningen geleverd om de toegankelijkheid van de
15% ten opzichte van het jaar daarvoor. De eco-
luchthaven via trein en bus te verbeteren. Deze
nomische recessie laat zich in het vrachtvervoer
inspanningen hebben zich dan ook vertaald in een
blijkbaar nog harder voelen. Het vrachtvervoer op
stijging van het gebruik van het gemeenschap-
— 75
pelijk vervoer door de luchthavenpassagiers (van
kader van het START-programma. 13 nieuwe
19% aandeel in 1997 naar 27% in 2007).
buslijnen werden toegevoegd aan de bestaande busverbindingen, wat het totaal op 19 buslijnen brengt.
Gerichte initiatieven zorgen voor een modale verschuiving in het personenvervoer van en naar de luchthaven
p Dit netwerk, aangevuld met een shuttlebus naar afstandsparking P58, werd tevens gecoordineerd tot een intern shuttleconcept dat de ontsluiting van de belangrijkste werkgelegenheidspolen op Brussels Airport en de afstandsparking verzekert.
Voor het spoor speelden de volgende initiatieven hierin een rol:
Deze rechtstreekse treinverbinding tussen
4.2.4 De luchthaven en de mobiliteitsproblematiek: toenemende druk op de capaciteit
Leuven en de luchthaven van Zaventem verbindt
De regio rond de luchthaven van Zaventem kampt
de luchthaven met de lijn Brussel-Leuven-Luik
met een structureel mobiliteitsprobleem via de
(L 36).
weg. Hoewel de ruimere luchthavenregio in prin-
p Aanleg van de bocht van Nossegem in 2005.
cipe multimodaal is ontsloten via een knooppunt p Realisatie van het Diaboloproject, waarvan
van snelwegen (E19, E40, R0), spoorwegen (lijnen
de werken in uitvoering zijn. Blikvanger is de
27 en 36), een netwerk van openbaarvervoerlijnen
verbinding tussen het station van Brussel-Na-
(bus) en ook via de binnenvaart (Zeekanaal), was
tionaal met een nieuwe lijn op de middenberm
de ontsluiting van de luchthaven zelf, zowel voor
van de E19 tussen Brussel en Mechelen (L25N).
het personen- als het goederenvervoer, vooral
Dit maakt een directe treinverbinding naar een
gericht op de wegeninfrastructuur. Het grootste
aantal bijkomende belangrijke treinstations
deel van het verkeer van en naar de luchthaven
(bijvoorbeeld Mechelen en Antwerpen) en een
verloopt zowel voor het luchthavenpersoneel als
significante reistijdverkorting voor bestaande
voor de passagiers dan ook met de auto.
verbindingen mogelijk. Het wegennet in de directe omgeving van de p De infrastructuurwerken in het kader van GEN
luchthaven behoort tot het meest gesatureerde
(Gewestelijk Express Net) beogen een betere
van België. In volgende tabel staan enkele voor-
verbinding met de hoofdstad.
beelden van zwaar gecongesteerde wegvakken in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven:
p Daarnaast werden (en worden) ook andere projecten geïnitialiseerd die eveneens een impact
Tabel 45: gemiddelde dagintensiteit in 2004–2007 (van 6:00 tot 22:00 uur) voor beide rijrichtingen – uitgedrukt in aantal voertuigen
zullen hebben op de mobiliteit van en naar de luchthaven: bijvoorbeeld de afwerking van het
2004
2005
2006
2007
op vier sporen brengen van de lijn 36 BrusselLeuven, de bocht van Leuven, en de toekomstige
A3
Zaventem – Sterrebeek
121.500
122.500
123.400
123.300
tunnel Schuman-Josaphat, die moet bijdragen
R0
Zaventem – Zaventem Keiberg
146.000
146.000
147.200
150.800
R0
Woluwelaan Zuid – Diegem
168.300
167.700
170.000
171.500
R0
Wezembeek Oppem – Zaventem
84.200
83.700
80.000
80.200
R0
Diegem (A201) – Machelen
146.000
146.000
150.800
153.000
R0
Viaduct Vilvoorde
115.800
112.900
112.300
108.800
tot een verbetering van de toegankelijkheid van de luchthaven vanuit de Europese wijk. Ook voor het openbaar vervoer via de bus werden de inspannningen fors opgevoerd p Een uitgebreid regionaal busnetwerk van en naar Brussels Airport, complementair aan het treinnetwerk, werd in 2007 gerealiseerd in het
Bron: Verkeerstellingen 2006 FOD Mobiliteit & Vervoer
— 76
— 77
4.3
DE VLAAMSE ZEEHAVENS toegevoegde waarde werd gecreëerd. In de industrie steeg de toegevoegde waarde voor dezelfde periode met 17%. Figuur 34: toegevoegde waarde van de Vlaamse zeehavens (totaal – in miljoen euro)66 16.000 14.000
4.3.1 Poortfunctie
12.000
De havens van Antwerpen, Gent, Oostende en 10.000
Zeebrugge worden beschouwd als poorten wegens de hoeveelheden goederen en grondstoffen die
8.000
er worden aan- en afgevoerd. Het belang van
6.000
de Vlaamse zeehavens kan men afleiden uit het
4.000
marktaandeel in de Hamburg-Le Havre-range.
2.000
Deze range geeft een vergelijking weer van de
0
trafieken in de belangrijkste havens64 die gelegen
2002
zijn tussen Hamburg en Le Havre. De Vlaamse zee-
2003
maritieme cluster
havens nemen bijna een kwart van deze trafieken voor hun rekening.
2004
2005
2006
handel
andere logistieke diensten
vervoer over land
industrie
Bron: VHC, p. 77
De totale trafiek over deze range bedroeg bijna 1,1 miljard ton in 200765. Uit de cijfers blijkt dat het
4.3.3 Maritieme trafiek
marktaandeel van de Vlaamse havens de laatste
Figuur 35: aantal lossingen en ladingen in 1.000 ton in de Vlaamse zeehavens
jaren licht toeneemt. De groei van de Vlaamse
300.000
havens is dus groter dan deze in de range.
250.000
4.3.2 Toegevoegde waarde De toegevoegde waarde van de Vlaamse zeeha-
200.000
vens neemt jaarlijks toe (in lopende prijzen). Over 150.000
de periode 2002–2006 steeg deze toegevoegde waarde met 27% tot 13.997,6 miljoen euro. Ter ver-
100.000
gelijking: in diezelfde periode steeg de toegevoegde waarde in Vlaanderen met 19%. Het aandeel
50.000
van de zeehavens in de toegevoegde waarde van 0
Vlaanderen neemt dan ook toe van 8,05% in 2002 tot 8,60% in 2006.
2002
2003 Antwerpen
2004 Gent
2005 Zeebrugge
2006 Oostende
Bron: VHC
De industrie in het havengebied levert de grootste toegevoegde waarde. In 2006 staat de industrie in voor 53% van deze toegevoegde waarde, het mari-
Het maritieme verkeer in de Vlaamse zeehavens
tieme cluster staat in voor 25%. Tussen de havens
nam in de periode 2003–2007 toe met 26% tot
zijn er belangrijke verschillen in de aandelen van
258 miljoen ton ladingen en lossingen. De haven
de verschillende samenstellende categorieën voor
van Antwerpen neemt ruim 70% van dit totaal
de toegevoegde waarde.
voor haar rekening, Zeebrugge volgt met 16%, Gent 10% en Oostende 3%. Deze verdeling is de
De grootste groei doet zich voor in het maritieme
laatste vijf jaar nagenoeg constant gebleven.
cluster, waar tussen 2002 en 2006 58% meer 64 Het gaat om volgende havens: Antwerpen, Gent en Zeebrugge (Vlaanderen), Rotterdam en Amsterdam (Nederland), Hamburg en Bremen (Duitsland), Le Havre en Duinkerken (Frankrijk). Oostende behoort internationaal gezien niet tot de range omdat de haven te klein is. In de hier weergegeven cijfers wordt Oostende wel meegeteld. 65 Evolutie in de trafiek van de Hamburg-Le Havre range 2003–2007: +26% van 854 naar 1.078 miljoen ton. 66 De sectoren in het havengebied worden opgesplitst in het maritieme en het niet-maritieme cluster. Het niet-maritieme cluster omvat de handel, de industrie, het vervoer over land en de andere logistieke diensten.
— 78
2007
De groei van het aantal ladingen en lossingen is
De Vlaamse havens zijn multimodaal ontsloten en
sterk verschillend tussen de havens. De grootste
aangesloten op de diverse infrastructuurnetwer-
relatieve groei deed zich in de periode 2003–2007
ken. De toegang tot deze netwerken en het belang
voor in Zeebrugge met 38%, Antwerpen volgde
van de verschillende modi is echter verschillend
met 28%. In absolute cijfers was de groei het
tussen de havens. Bovendien is de modale verde-
grootst in Antwerpen: de overslag steeg er tussen
ling van de hinterlandtrafiek verschillend voor de
2006 en 2007 met 15,5 miljoen ton.
soorten goederen (containers, overige goederen of industrie) en naargelang het gaat om inkomende
4.3.4 Hinterlandtrafiek
of uitgaande goederenstromen. Meestal wordt een
Buiten de maritieme trafiek moet in de havens ook
gemiddelde modal split over deze verschillen heen
rekening gehouden worden met de hinterlandtra-
gepubliceerd. Bij het interpreteren en vergelijken
fiek. De grootte daarvan is minder duidelijk dan
van de modale verdeling tussen de verschillende
de maritieme trafiek. Niet alle geladen en geloste
havens moet met al deze elementen rekening
maritieme trafiek in de havens wordt ook naar het
gehouden worden.
hinterland vervoerd. Er is eveneens een deel dat enkel wordt overgeslagen en de haven opnieuw
Onderstaande grafiek toont de modal split voor
verlaat via zeevaart. Daarnaast zijn er ook goede-
het hinterlandvervoer van de Vlaamse zeehavens.
ren die de industrie in de havens verwerkt en de
Voor alle havens is het vervoer over de weg het
haven niet of in gewijzigde vorm verlaten.
belangrijkste. In de havens van Antwerpen en Gent nemen de alternatieve modi een belangrijk deel
Hinterlandtrafiek omvat zowel de aanvoer naar
van de modal split voor hun rekening. Voor Oos-
als de afvoer uit de havens. Deze trafiek is niet
tende en Zeebrugge is dit aandeel veel beperkter,
altijd gebonden aan de maritieme trafiek. Een deel
omdat de havens minder goed ontsloten zijn via de
van de aangevoerde en afgevoerde goederen is
binnenvaart.
verbonden met de industrie in het havengebied. Figuur 36: modal split over alle goederen voor het hinterlandvervoer in de Vlaamse zeehavens in ton in 2006 (Gent: 2004)
Er zijn eveneens stromen die noch aan de industrie noch aan de maritieme trafiek gelinkt zijn. Zo heeft de haven van Antwerpen een belangrijk vormingsstation voor het spoorvervoer; een aantal
100%
4
90%
goederenstromen worden naar dat vormings-
80%
station gevoerd om verder met de trein vervoerd
2 20
42
43
17
10
41
47
96
78
Antwerpen
Gent
Oostende
Zeebrugge
70%
te worden. De locatie van het vormingsstation
60%
is de enige link die de goederen hebben met het
50%
havengebied.
40% 30% 20% 10%
Een accuraat beeld van de hinterlandtrafiek van de havens is belangrijk voor het voeren van een mobiliteitsbeleid
Bron: Eigen berekeningen op basis van gegevens van de havenbedrijven
Het bepalen van de hinterlandtrafiek van een
Het belang van de verschillende goederencate-
haven is zeer complex en niet evident. Gezien de
gorieën in de maritieme trafiek verklaart mee
grootte – de Vlaamse Havencommissie schatte in
de verschillen in modal split. Zo is in de haven
1999 dat deze stromen in dezelfde grootte-orde
van Oostende roll-on-roll-off trafiek het sterkst
liggen als de maritieme stromen – is het voor het
vertegenwoordigd met 81% van de tonnage, wat
Vlaamse mobiliteitsbeleid belangrijk om hier een
het hoge percentage wegvervoer in de hinterland
duidelijk en volledig beeld op te krijgen.
modal split mee verklaart.
0%
weg
— 79
spoor
binnenvaart
— 80
5
VERKEERSVEILIGHEID
— 81
Mobiliteit heeft een duidelijk positief effect op het
Om deze ongewenste neveneffecten te bestrijden
functioneren van onze samenleving. Een vlotte
stelt het decreet mobiliteitsbeleid dat mobiliteit
bereikbaarheid en toegankelijkheid zijn belangrijk
zich verder dient te realiseren binnen het stre-
voor de Vlaamse economie. Mensen hebben ook
ven naar duurzame ontwikkeling. Dit impliceert
nood aan verplaatsingen om in onderhoud en soci-
een mobiliteitsbeleid op verschillende vlakken.67
ale behoeften te kunnen voorzien. Maar mobiliteit
Naast bereikbaarheid gaat het om toegankelijke
genereert eveneens belangrijke negatieve sociale
mobiliteit voor iedereen, verkeersveiligheid,
en ecologische effecten.
verkeersleefbaarheid en het terugdringen van de impact van transport op milieu en natuur. Door de transversale bevoegdheidsverdeling kan enkel een gecoĂśrdineerde en geĂŻntegreerde aanpak het evenwicht tussen de sociale, culturele, ecologische en economische dimensies waarborgen. Zonder volledig te zijn, bespreekt de MORA hieronder enkele van de belangrijkste negatieve effecten die gepaard gaan met mobiliteit. Dit hoofdstuk bespreekt de verkeers(on)veiligheid. In het volgende hoofdstuk worden de milieu-effecten bekeken.
67 Voor het decreet mobiliteitsbeleid: zie ook adviezen van de MORA van 19 maart en 2008 van 24 oktober 2008.
— 82
5.1
EVOLUTIE VERKEERSONGEVALLENCIJFERS
68
Figuur 37: evolutie van de verkeersslachtoffers ten aanzien van Vlaamse doelstellingen (1999–2020) 120% 110% 100% 90% 80% 70% 60% 50%
Ongevallen, doden en gewonden
10% 0%
slachtoffers is tussen 2002 en 2007 nauwelijks gedaald. Het aantal doden 30-dagen, personen die
zwaar gewonden
overlijden bij een ongeval of binnen de dertig da-
doden en dodelijk gewonden
gen die daarop volgen, is wel blijven dalen in deze
doden en dodelijk gewonden per 1 miljoen jongeren onder 26 jaar licht gewonden per 100 miljoen vtgkm
periode. Na wat mindere jaren tussen 2003 en 2007, geeft de verkeersveiligheidsbarometer aan
Bron: eigen verwerking obv BIVV
dat in 2008 en begin 2009 de verkeersveiligheid opnieuw merkbaar verbetert. Als deze versnelde
doden bij jongeren en de doelstelling om het
vooruitgang zich verder doorzet, zijn de vooropge-
aantal lichtgewonden per 100 miljoen voertuig-
stelde doelstellingen van het Verkeersveiligheids-
kilometer terug te brengen zijn moeilijk haalbaar
plan Vlaanderen en Pact 2020 haalbaar.
in 2010. Beide doelstellingen werden geformuleerd in het Mobiliteitsplan Vlaanderen, maar werden
Wat betreft het aantal doden en dodelijk gewon-
niet behouden in het Verkeersveiligheidsplan en
den moet het aantal teruggeschroefd worden van
Pact 2020. Ongevallen zonder zware lichamelijke
respectievelijk 527 in 2007 naar 375 in 2010, 250
schade kunnen toch aanleiding geven tot aanzien-
in 2015, en 200 in 2020. Het aantal zwaargewon-
lijke maatschappelijke kosten. De MORA is daarom
den moet van 4.550 in 2007, naar 3.250 in 2010,
van mening dat het Vlaamse verkeersveiligheids-
2.000 in 2.015 en 1.500 in 2020. De doelstelling
beleid de ambitie moet hebben om ook deze
inzake het terugdringen van het aantal verkeers-
kosten terug te dringen.
Tabel 46: Vlaamse doelstellingen verkeersveiligheid max. aantal doden en dodelijk gewonden
max. aantal zwaar gewonden
max. aantal doden en dodelijk gewonden per 1 miljoen jongeren onder 26 jaar
max. lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer
1999
vertrekgetal
806
6.714
240
76,3
2007
aantal
527
4.550
148
66
2010
doelstelling Mobiliteitsplan Vlaanderen/Pact van Vilvoorde
375
3.250
55
57
2015
doelstelling Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen
250
2.000
2020
doelstelling Pact 2020
200
1500
108.800
Bron: eigen verwerking obv FOD Mobiliteit en FOD Eco AD Stat en Eco Info / Infografie: BIVV
68 Cijfers BIVV, tenzij anders vermeld. 69 De registratie van aantal ongevallen en doden is nooit helemaal volledig. Hieraan is de laatste jaren gewerkt, maar de registratie kent nog onvolkomenheden. Bij het vergelijken van cijfers moet hier steeds rekening mee gehouden worden. Het aantal doden 30 dagen is de meest betrouwbare indicator. Zie ook MORA achtergronddocument Verkeersveiligheid.
— 83
2020
20%
ongevallen genoteerd. Het aantal ongevallen met
2015
30%
delijk gewonden, 4.550 zwaargewonden en 31.920
2010
40%
In 2007 werden in Vlaanderen 527 doden en do-
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
5.1.1
69
5.1.2 Internationale benchmark
5.1.3 Modus Bij ruim 8 op 10 ongevallen in 2007 in Vlaanderen is minstens één auto betrokken. In 1 op 5 onge-
Vlaanderen zit slechts op het Europees gemiddelde qua aantal verkeersdoden
vallen met letsels is een fietser betrokken. Voetgangers zijn betrokken in 7% van de ongevallen. De expositiegraad (uitgedrukt in ongevallen per
Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen heeft als
afgelegde kilometer) voor de fietsers en voetgan-
doelstelling de achterstand inzake verkeersveiligheid
gers ligt dus beduidend hoger dan gemiddeld.
ten aanzien van de meest verkeersveilige landen in
Voor motorrijders en bromfietsers is het risico om
te halen. Momenteel zit Vlaanderen op het Europees
betrokken te geraken in een ongeval nog groter.
gemiddelde wat betreft het aantal doden per miljoen
Per afgelegde voertuigkilometer is de kans om om
inwoners (8,9 in 2006). Dit is beter dan de nieuwe
te komen 10 maal hoger op een motor dan in een
EU-landen (Oost-Europa), maar minder goed dan de
personenwagen: 87,6 versus 8,3 aantal doden 30
meeste West-Europese landen. In vergelijking met
dagen per miljard voertuigkilometer. Voetgangers
de best presterende landen (SUN-landen: Zweden,
en tweewielers (fiets, bromfiets, motor) blijven dus
Verenigd Koninkrijk en Nederland) is het zelfs een
nog steeds zwakke weggebruikers.
pak minder goed. In België doet Vlaanderen het toch heel wat beter dan Wallonië. In verhouding tot het
Bij ongeveer 7% van alle ongevallen is minstens
aantal personenkilometers met personenwagens
één vrachtwagen betrokken. Hiermee is – ondanks
zien we vergelijkbare resultaten. Wat betreft pro-
de perceptie – het risico op ongevallen bij vrachtwa-
centuele daling in het aantal verkeersdoden houdt
gens niet groter dan bij andere weggebruikers. Met
Vlaanderen gelijke tred met Nederland en Zweden.
circa 20% van de doden-30 dagen is de ernst van
In Frankrijk daalt het aantal verkeersdoden sterker.
de ongevallen wel hoger dan gemiddeld. Het risico
In het Verenigd Koninkrijk, dat tot de top behoort
dat iemand sterft in een ongeval met minstens één
inzake verkeersveiligheid, daalt het aantal dan weer
vrachtwagen (uitgedrukt in doden-30 dagen per
minder sterk. Inzicht in recente internationale cijfers
miljard afgelegde voertuigkilometers) bedraagt 18,0.
zijn nodig om na te gaan of de recente positieve
Vooral op snelwegen blijkt zich een probleem voor
tendens in Vlaanderen betekent dat de achterstand
te doen. 40% van de verkeersdoden op snelwegen
ten aanzien van de SUN-landen verkleint.
in Vlaanderen kwam om het leven na een ongeval met minstens één vrachtwagen. Toch leggen vrachtwagens slechts 17,4% van de totaal aantal voertuig-
Tabel 47: internationale benchmark verkeersveiligheid (2006)
kilometers op snelwegen af. Het aantal ongevallen verkeersdoden per 10 miljard personenkilometer afgelegd met personenwagens en motors
verkeersdoden per miljoen inwoners
aantal letselongevallen per miljard personenkilometer afgelegd met personenwagens, ongeacht herkomst
met vrachtwagens daalt in Vlaanderen, in een tempo gelijkaardig aan de algemene tendens. Een vrachtwagen heeft dan ook meer massa, waardoor ongevallen vaak ernstiger zijn.70 In 2007 kwamen 8 mensen om het leven na een
België
96
101,3
447,3
Vlaams Gewest
86
88,6
510,1
Waals Gewest
113
146,9
311,5
Zweden
45
49,0
186,8
Verenigd Kon.
48
54,4
283,0
Nederland
48
44,7
165,7
beduidend meer verkeersdoden: 79.
Duitsland
57
61,8
377,4
2007 is daarbij een slecht jaar met 9 doden onder
Frankrijk
64
76,8
111,0
75,9
280,3
met bussen en 1.838 met trams. Hierbij kwamen
87,3
277,8
respectievelijk 11 (van wie 2 reizigers) en 5 mensen
dodehoekongeval. Daaruit blijkt dat het beleid rond dodehoekspiegels geen merkbaar resultaat heeft geboekt. In de periode 2002–2007 kwamen in België 17
EU15 90
EU27 Bron: SVR (cijfers 2006)
treinreizigers om het leven. Aan overwegen zijn er
treinreizigers en 19 aan overwegen.71 De Lijn registreerde in 2007 bijna 6.911 ongevallen
(0 reizigers) om het leven.
70 Hierbij dient bovendien opgemerkt te worden dat de betrokkenheid van een vrachtwagen niet betekent dat de oorzaak van het ongeval bij de vrachtwagen(bestuurder) ligt. 71 Enkel verkeersongevallen werden meegenomen. Het aantal zelfdodingen werd niet opgenomen.
— 84
Openbaar vervoer is een veilige modus. Met ongeveer 2,7 doden per miljard personenkilometer scoort zowel de NMBS als De Lijn ruim dubbel zo goed als de personenwagen.
Tabel 48: aantal doden in het verkeer per modus en in verhouding tot de vervoersprestaties 2007
trein (België)*
De Lijn
personenwagen
motor
vrachtwagen
lichte vracht
0,08
0,2088
43,86
0,67
5,78
6,00
personenkilometer in miljard (bij benadering)
9,9
6
55
0,70
5,78
6,00
totaal doden
28
16
363
59
104
48
aantal doden/miljard voertuigkilometer
350,00
76,6
8,3
87,6
18
8
aantal doden/miljard personenkilometer
2,8
2,7
6,6
84,3
18
8
voertuigkilometer (miljard)
*voor trein zijn enkel Belgische gegevens beschikbaar Bron: NMBS, De Lijn, BIVV – eigen verwerking
5.1.4 Leeftijd en gender
ongevallen de groei van het aantal werkenden.
Per modus kan naargelang de leeftijd een aantal
In Vlaanderen waren er in 2004 12.727 arbeids-
risicogroepen afgebakend worden. Er is een duide-
wegongevallen, in 2007 13.941 (+9,5%). Hiervan
lijke piek in aantal doden en zwaargewonden voor
hadden in 2007 46 ongevallen een dodelijke
autobestuurders en autopassagiers van 18 tot 25
afloop, 1.462 resulteerden in blijvende arbeidson-
jaar. Voor bromfietsers is er een erg uitgesproken
geschiktheid, 7.175 in tijdelijke arbeidsongeschikt-
piek rond 16 jaar. Voor fietsers is er een piek rond
heid en 5.258 bleven zonder gevolgen. Hoewel
14 jaar en een verhoogd risico vanaf 40 tot 75 jaar.
wegongevallen slechts voor 12% van het totaal
Voor motorrijders zijn de slachtoffers meestal tus-
aantal arbeidsongevallen staan, maken ze in 2007
sen 20 en 45 jaar.
toch bijna de helft van de dodelijke arbeidsongevallen uit.
Voor alle leeftijden geldt dat vrouwen beduidend minder verkeersslachtoffers in hun rangen tellen
5.1.6 Type ongeval
dan hun mannelijke leeftijdsgenoten. Sinds 2000
Bij de meeste fatale ongevallen is slechts één weg-
daalt de mortaliteit bij zowel mannen en vrouwen.
gebruiker of voertuig betrokken. In 2007 vielen in
De grootste vooruitgang werd geboekt bij jonge-
dergelijke ongevallen bijna 200 doden-30 dagen te
ren. Toch blijven nog steeds jonge mannen tussen
betreuren, veelal door aanraking van een hinder-
15 en 35 jaar een duidelijke risicogroep. In 2000
nis buiten de rijbaan. Ruim 1 op 3 ongevallen is een
kende de groep vrouwen van 15 tot 30 ook nog een
zijdelingse aanrijding tussen twee voertuigen en
verhoogd risico, maar in 2006 was het risico ge-
één op vijf langs achter (of naast elkaar).
daald tot net boven het gemiddelde voor vrouwen. De ernst van ongevallen is groter op snelwegen
5.1.5 Arbeidsongevallen op de weg
dan op gewest-, provincie- of gemeentewegen.
Bedrijven zijn er de afgelopen jaren in geslaagd
Slechts 8% van alle ongevallen in 2007 deed zich
het aantal ongevallen op de werkvloer systema-
voor op snelwegen, maar daarbij vielen wel 14%
tisch terug te dringen. Eenzelfde veiligheidscultuur
van alle doden-30 dagen en ernstig gewonden.
op de weg zien we vooralsnog niet. Tussen 1996 en
55% van de ongevallen gebeurt binnen de bebouw-
2007 is het aantal ongevallen op de arbeidsplaats
de kom (bibeko) en 45% buiten de bebouwde kom
per 1.000 werknemers van 90 teruggevallen naar
(bubeko). Toch zijn er ongeveer 3 maal meer doden
64. Wat betreft arbeidsongevallen op de weg is
30-dagen buiten de bebouwde kom dan erbinnen.
er geen vooruitgang geboekt en volgt het aantal
— 85
5.2 HANDHAVING
Snelheid blijft nog steeds een belangrijke factor bij (ernstige) verkeersongevallen. De Vlaamse Regering heeft dan ook getracht via sensibilisatie, dynamische snelheidsaanduiding, weginrichting en controles via flitscamera’s meer aangepaste snelheden te bekomen. Momenteel hebben we nog geen gegevens om uit te maken of deze effect hebben. Uit een steekproef van het BIVV blijkt alvast dat, met uitzondering van 90 km/u-wegen, de gemiddelde snelheid ruim boven de toegestane maxima van iedere zone ligt. In zone 30 wordt zelfs vastgesteld dat nagenoeg geen enkele weggebruiker de maximumsnelheid naleeft. Ook op 50 km/u-wegen en 70 km/u wegen blijkt het aantal overtredingen groot.
Snelheid blijft nog steeds één van de belangrijkste factoren bij ernstige verkeersongevallen Ook het gedrag van weggebruikers inzake rijden onder invloed van alcohol is tussen 2005 en 2007 nagenoeg ongewijzigd gebleven. Vooral de nacht en het weekend blijven problematisch. De grootste groep weggebruikers die rijden onder invloed situeert zich nog steeds tussen 40 en 54 jaar.
— 86
5.3
MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN
De totale maatschappelijke kosten van verkeersongevallen omvatten medische kosten, potentieel productieverlies, materiële kosten, afhandelingskosten, filekosten en immateriële of psychische schade. Het is niet eenvoudig om al deze kosten te monetariseren. Naargelang de verschillende methodieken die worden gebruikt, komt men tot zeer verschillende inschattingen. In 2002 waren aan ongevallen in België kosten verbonden van 12,5 miljard euro.72 Dit is 4,6% van het BBP. Ter vergelijking: in Nederland bedroegen de kosten van verkeersongevallen in 2003 12,3 miljard euro of 2,6% van het BBP.73 Een studie van het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken spoor Verkeersveiligheid geeft aan dat per dodelijk slachtoffer in Vlaanderen kosten van ongeveer 5,6 miljoen euro verbonden zijn. Dit cijfer werd berekend op basis van een enquête naar de betalingsbereidheid en drukt de waarde uit van een vermeden dodelijk slachtoffer. Het Europese handboek voor externe kosten (kosten die de verzekering niet dekt) komt voor België uit op 1,64 miljoen euro voor een dodelijk slachtoffer, 249.000 voor een zwaargewonde en 16.000 voor een lichtgewonde. Deze cijfers zijn geschatte waarden voor een vermeden slachtoffer, inclusief directe en indirecte economische kosten die eraan verbonden zijn (factorprijzen 2002).
72 De Brabander en Vereeck, 2005. 73 SWOV, 2008.
— 87
5.4
ONVEILIGHEIDSGEVOEL
Uit de verkeersveiligheidsmonitor van de federale politie74 blijkt dat verkeer als de belangrijkste bron van onveiligheid wordt ervaren. Als buurtprobleem zijn dit met name onaangepaste snelheid in het verkeer en agressief verkeersgedrag. De Vlamingen schatten het risico om slachtoffer te worden van een verkeersongval in 2006 lager in dan in 2000. Het onveiligheidsgevoel kan ertoe leiden dat mensen geremd worden in hun mobiliteit. Dit probleem blijkt zich zeker te stellen bij kinderen en ouderen.
74 Federale politie, 2006.
— 88
5.5
GEVAARLIJKE PUNTEN Bij het opstellen van de jaarprogramma’s van de gevaarlijke punten werd tot 2006 rekening gehouden met de recentst beschikbare ongevallenstatistieken. Vanaf 2006 werd de lijst met 800 gevaarlijke punten bevroren en worden de gevaarlijke punten systematisch weggewerkt, via de daartoe voorziene specifieke FFEU-budgetten. Eind 2002 werd het project ‘wegwerken van
Mobiliteit en de daarmee gepaard gaande proble-
gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen’
matiek van de verkeersveiligheid is een dynamisch
aangevat. Dit project voorzag om, gespreid over
gegeven, waarbij nieuwe gevaarlijke punten kun-
vijf jaar, 800 gevaarlijke kruispunten aan te pak-
nen ontstaan, terwijl de “bevroren” lijst van 800
ken. In 2008 werden daarvan 292, of 37% effec-
gevaarlijke punten niet wordt aangevuld. Naast
tief, uitgevoerd. De oorspronkelijke doelstelling om
de oorspronkelijke lijst wordt daarom een actuele
over 5 jaar alle gevaarlijke punten weg te werken
lijst van gevaarlijke punten opgemaakt. Deze wordt
is niet gehaald. De “bijgestelde” doelstelling was
bepaald op basis van de meest recente ongeval-
om eind 2008, 40 tot 45% van de gevaarlijke
lengegevens. Gevaarlijke punten die niet op de
punten volledig af te werken. Met 37% afgewerkte
oorspronkelijke lijst voorkomen, kunnen via het re-
projecten begin 2008 lijkt deze gehaald. Een
gulier investeringsprogramma aangepakt worden
75
stand van zaken van februari 2009 leert dat 391
(dus buiten het project van 'wegwerken gevaarlijke
gevaarlijke punten (of 48% van het totaal) zijn
punten' met FFEU middelen).
weggewerkt. Momenteel wordt onderzocht hoe de verkeersveiligheid evolueerde na heraanleg op 150
Begin 2009 zouden zo’n 1.100 gevaarlijke punten
van de afgewerkte gevaarlijke punten (Steunpunt
opgelijst zijn (de oorspronkelijke 800 + de geactu-
MOW spoor Verkeersveiligheid).
aliseerde). De actuele lijst van gevaarlijke punten is evenwel niet raadpleegbaar. De gevaarlijke punten die uit deze lijst worden uitgevoerd kunnen via het regulier investeringsprogramma worden getra-
292 van de 800 gevaarlijke punten uit het gevaarlijke puntenprogramma zijn effectief aangepakt
ceerd. Maar over de procedures, waarom, wanneer en op welke manier deze gevaarlijke punten al dan niet in het regulier investeringsprogramma worden opgenomen is geen duidelijkheid. Dit bemoeilijkt een gedegen evaluatie van het beleid ter zake. Met het oog op een grotere transparantie en eenvormigheid in de aanpak kan daarom worden gepleit voor één geïntegreerde en consulteerbare lijst van gevaarlijke punten, die op basis van objectieve criteria wordt samengesteld en waarbij een duidelijke timing van uitvoering wordt vooropgesteld.
75 Antwoord van de Vlaamse minister van Openbare Werken een schriftelijke vraag vanuit het Vlaams Parlement (vraag nr 92 van 12 november 2008).
— 89
5.6
ZONE 30 SCHOOLOMGEVING
Aan de 460 schoolomgevingen aan gewestwegen worden zones 30 aangegeven door middel van variabele borden. Momenteel zijn eenderde van de zones 30 rond schoolomgevingen aangegeven met vaste borden. In 2009 wordt 5 miljoen euro voorzien voor uitrusting met dynamische borden. Bovendien is het ‘Vademecum Schoolomgeving’ opgemaakt om knelpunten rond scholen aan te pakken in afwachting van infrastructurele aanpassingen. De reden is dat het wegbeeld vaak niet aangepast is aan het snelheidsregime van 30 km/u.
— 90
5.7 AANVULLENDE REGLEMENTEN
Vanaf 1 januari 2008 zijn de voogdij en het toezicht op de aanvullende reglementen die de gemeenten uitvaardigden overgedragen van de federale naar de Vlaamse overheid. Hiervoor werd een decretale regeling uitgewerkt. De MORA werd hierover om advies gevraagd.76 De aanvullende reglementen hebben een bijzonder toepassingsgebied en strekken ertoe de verkeersreglementering aan te passen aan de plaatselijke of bijzondere omstandigheden. De aanvullende reglementen zijn dus reglementen waarbij aan de weggebruikers een bepaald verbod of gebod wordt opgelegd. Voor de aanvullende reglementen die de gemeenten nemen van kracht worden, moeten de voogdijoverheid die eerst goedkeuren.
76 Advies over het voorontwerp van decreet en en het voorontwerp van besluit betreffende de aanvullende reglementen op het wegverkeer. MORA. 19 december 2007 en 21 november 2008.
— 91
— 92
6 MILIEU
— 93
6.1
ECO-EFFICIËNTIE aantal tonkilometers (+81%) en een lichte toename van het aantal personenkilometers (+10%). Niettemin is in die periode een aanzienlijke daling van de vervuilende emissies gerealiseerd. Voor CO, SO2 en NMVOS zijn absolute emissiereducties bereikt van -80%. Ook voor zwevend stof (NOX en PM) daalden de emissies respectievelijk met 40% en 55%. Voor broeikasgassen (CO2-eq) werd echter geen De eco-efficiëntie van de transportsector is er
reductie, maar een emissietoename van 12% vast-
sinds 1990 sterk op vooruit gegaan. De laatste 10
gesteld. Hierbij dient te worden opgemerkt dat dit
jaar wordt een ontkoppeling vastgesteld tussen
duidelijk minder is dan de groei in ton- en voer-
economische groei en stijgende mobiliteitsvolume
tuigkilometers. Bovendien kwam deze toename
enerzijds en de milieu-impact anderzijds.
tussen 1990 en 1995 tot stand. Sindsdien blijven de
Sinds 1990 kende de transportsector een opmer-
emissies nagenoeg gelijk.
kelijke groei met vooral een sterke stijging van het
Figuur 38: evolutie eco-efficiëntie van transportsector in Vlaanderen
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
BBP
perskm personenwagen
PM2,5
tonkm vrachtwagen
CO2 personen weg
NMVOS
CO2 goederen weg
NOX
CO
CO2
PM10
SO2
Bron: VMM, 2009 – kernsetdata; SVR,2009 – eigen verwerking
— 94
2006
2007
6.2
EUROPEES BELEID BEPALEND VOOR EMISSIEREDUCTIES
schillende tendensen in emissies kunnen dan ook in grote mate teruggebracht worden tot het gevoerde Europese beleid. Strikte normen leiden tot sterkere reducties dan niet-bindende afspraken. Transport is er de afgelopen jaren voor een groot aantal componenten in geslaagd zijn aandeel in de totale Vlaamse emissies drastisch terug te bren-
Omdat luchtvervuiling tot ernstige milieu- en ge-
gen (zie grafiek). Enkel voor NH3 en CO2 is dit niet
zondheidsproblemen kan leiden, werden Europese
gelukt.
grenswaarden vastgesteld. De NEM-richtlijn legt Figuur 39: evolutie aandeel transport in totale Vlaamse uitstoot per component in de periode 1990–2007
per lidstaat emissieplafonds op (voor SO2, NOX, VOS, NH3). De kaderrichtlijn luchtkwaliteit stet bo-
60%
vendien grenzen aan de concentraties aan vervuilende componenten (fijn stof, NO2 en ozon) in de
50%
lucht. Opdat Europese lidstaten deze doelstellingen zouden kunnen bereiken werden via Europese
40%
richtlijnen normen opgelegd waaraan brandstoffen 30%
en voertuigen moeten voldoen.
20% 10%
Algemeen is de milieu-impact van de transportsector drastisch gedaald, maar bijkomende inspanningen blijven noodzakelijk
0%
CO
NH3
NMVOS
SO2
NOx
PM10
PM2,5
1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Zo zijn de emissies van SO2 en Pb sterk gedaald
Bron: VMM, 2009 – eigen verwerking
als gevolg van normering van brandstoffen. Ook de
Het Europees beleid heeft dus zeker al enkele suc-
emissies van CO en NMVOS kenden een sterke da-
cessen behaald. Toch zullen bijkomende incentives
ling als gevolg van Europese richtlijnen die normen
en normering vanuit Europa en flankerend beleid
opleggen voor voertuigen. Voor deze componen-
op alle beleidsniveaus noodzakelijk zijn om de mi-
ten is de transportsector erin geslaagd de impact
lieu- en gezondheidsdoelstellingen te halen. Zeker
voor het milieu drastisch te verminderen.
in Vlaanderen als belangrijk verkeersknooppunt in
Voor fijn stof en NOX zijn eveneens sterke reduc-
Europa, met een dicht wegennet en hoge bevol-
ties bekomen door de Euronormen voor voertui-
kingsdensiteit, zijn extra maatregelen noodzakelijk.
gen. Voor beide componenten blijft er niettemin een probleem bestaan doordat Vlaanderen er
Naast fijn stof en klimaat vormt ook geluid een be-
vooralsnog niet in slaagt de vooropgestelde doel-
langrijk thema. We bespreken hieronder voor deze
stellingen te halen. Voor fijn stof (PM10 en PM2.5)
drie thema’s kort de belangrijkste vaststellingen.
en NOX (wat aanleiding geeft tot secundair fijn
Voor een uitgebreide bespreking van de uitdaging
stof, ozonvorming en verzuring) blijft ondanks de
voor de transportsector inzake de problema-
inspanningen op voertuigniveau het aandeel van
tiek van fijn stof en klimaat verwijzen we naar de
transport in de emissies hoog (respectievelijk 30%
achtergronddocumenten.
en 50%). Wat betreft CO2 is het transportaandeel in de totale Vlaamse emissies lager (18%), maar het aandeel groeit. Op Europees niveau werden voor broeikasgasemissies geen strikte normen opgesteld, maar werd gekozen voor een vrijwillig akkoord. De ver-
— 95
CO2
Pb
6.3 KLIMAAT
In het goederenvervoer zien we daarentegen een gestage groei in emissies. De broeikasgasuitstoot van het goederenvervoer in 2007 ligt daardoor zo’n 32% hoger dan in 1990. De groei in broeikasgasemissies in transport is dan ook nagenoeg volledig toe te wijzen aan de enorme groei van het goederenvervoer over de weg. De emissies per voertuigkilometer zijn weliswaar gedaald als
De transportsector is met 18% de derde belang-
gevolg van de introductie van zuiniger voertuigen,
rijkste bron van broeikasgassen in Vlaanderen, na
maar dit is ruimschoots onvoldoende om de volu-
de industrie (aandeel van 39%) en de gebouwen
megroei op te vangen.
(20%). Door de fikse groei van de transportemisFiguur 40: totale uitstoot broeikasgassen in transport volgens subsector in Vlaanderen (1990–2007)
sies is het relatieve aandeel van de sector transport in de totale CO2-uitstoot sinds 1990 gestegen van 14% naar 18%. In vergelijking met 1990 kenden enkel de sectoren transport en gebouwen een toename van de broeikasgasemissies. Deze groei kwam voornamelijk begin jaren ’90 tot stand. Daarna blijven de emissies min of meer stabiel. De uitdaging voor Vlaanderen in het kader van Kyoto is 5,2% minder broeikasgasemissies te realiseren in de periode 2008–2012 ten aanzien van referentiejaar 1990. De transportsector is in 2007 goed voor een uitstoot van 14,9 Mton CO2-eq. Dit is onder het (weliswaar bijgestelde) streefdoel van
14.000 13.000 12.000 11.000 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0
het Vlaams Klimaatbeleidsplan van 15,3 Mton CO2-
1990
1995
2000
weg personen
2001
2002
weg goederen
2003
2004
2005
andere modi*
eq in 2010 (VORA08). Aanvankelijk was het de am*andere modi: spoor goederen en personen, scheepvaart in en tussen Noordzeehavens, binnenscheepvaart en inlandse vluchten Bron: VMM – Kernsetgegevens,2009
bitie om in 2010 te komen tot een stabilisatie van de uitstoot van CO2 door verkeer, ten opzichte van het referentiejaar 1990.77 Dit wordt niet gehaald.
Hoewel ze in de totale uitstoot slechts een zeer beperkt aandeel hebben, is er toch een opmerkelijke
Wegverkeer is in Vlaanderen met 96% (58%
groei van broeikasgasemissies in de binnenscheep-
personen, 38% goederen) bijna alleen verantwoor-
vaart (+54%) en scheepvaart tussen Vlaamse
delijk voor de broeikasgasemissies van de trans-
Noordzeehavens (+25%) als gevolg van de sterke
portsector. Er is evenwel een duidelijk verschil in
stijging van de trafiek. Voor (binnen)scheepvaart is
de evolutie van broeikasgassen tussen goederen
de energie-efficiëntie van de voertuigen verbeterd,
en personen. Terwijl de emissies van personenver-
zodat per tonkilometer minder CO2 wordt uitge-
voer in Vlaanderen begin jaren 1990 nog stegen, is
stoten.
er sinds 1995 een lichte daling. Hierdoor zitten de
Bij luchtvaart was er aanvankelijk een sterke groei
emissies in 2007 opnieuw op het niveau van 1990.
van trafiek en emissies, maar na de terugval in
De beperkte groei van de personenkilometers
2003 treedt er een stabilisatie op. De emissies lig-
werd opgevangen door de inzet van iets zuiniger
gen in 2007 toch 31% hoger dan in 1990.
voertuigen.
Het spoorverkeer kent dan weer een fikse daling in emissies (-32% tussen 1990 en 2007). Het spoorvervoer kende slechts een beperkte groei qua treinkilometers en bovendien werd geïnvesteerd in
De groei van de broeikasemissies in de transportsector wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door een toename van het wegverkeer
energie-efficiëntie (o.a. vervanging van diesellocomotieven door elektrische).
77 Zie ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen en Klimaatbeleidsplan.
— 96
2006
2007
Figuur 41: evolutie van de broeikasgasemissies in transport per deelsector
-20% broeikasgasemissies voor 2020 aangenomen. Tegen 2050 zullen zelfs reducties tot -80%
170%
vereist zijn. Zonder een sterke emissiedaling in de
160%
transportsector is dit wellicht niet haalbaar.
150%
Transportbeleid kan vat hebben op de modale
140%
verdeling, voertuigefficiëntie en doorstroming. Om
130%
effectief sterke reducties in de transportsector te
120%
bekomen zal ook de vraag naar transport beperkt moeten worden en dient steeds schonere aandrijf-
110%
technologie geïntroduceerd te worden.
100%
De vraag naar transport wordt sterk gestuurd
90%
door globale economische ontwikkelingen. Om de
80%
transportvraag wezenlijk te beïnvloeden zal een coherente aanpak in vele andere beleidsdomeinen
70%
vereist zijn. Binnen de transportsector kan een
60%
sterker sturend prijsbeleid via fiscaliteit en slimme
50%
kilometerheffing wel matigend werken.
40%
Ook op de ontwikkeling van koolstofarme aandrijftechnologieën heeft mobiliteitsbeleid slechts be-
30% 1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
perkt invloed. Verschillende technologieën bieden
2007
zich aan. Het is noodzakelijk vanuit verschillende
inlandse vluchten
scheepvaart in en tussen Noordzeehavens
weg goederen
spoor personen
introductie van deze systemen te stimuleren en
weg personen
spoor goederen
faciliteren.
beleidsdomeinen de verdere ontwikkelingen en
binnenscheepvaart Bron: VMM – kernsetgegevens,2009
De oorspronkelijke doelstellingen die werden vooropgesteld in het Klimaatbeleidsplan 2006–2012 werden niet gehaald doordat de groei van transport sneller steeg dan verwacht en het voertuigenpark minder snel verbeterde dan vooraf ingeschat. De groei in het goederenvervoer is een internationaal fenomeen en ook de normering van de uitstoot van voertuigen is een Europese bevoegdheid. Op beide fenomenen heeft het Vlaamse beleid weinig vat. Toch kan gesteld worden dat Vlaanderen onvoldoende ingezet heeft op flankerend beleid. Heel wat van de vooropgestelde structurele maatregelen in het Klimaatsbeleidsplan liepen vertraging op of werden niet uitgevoerd. De Vlaamse Regering is er niet in geslaagd haar ambities om te zetten in effectieve maatregelen. Het is vooral door Europees beleid (inzet van zuiniger voertuigen) dat de transportsector in Vlaanderen er de laatste jaren in geslaagd is de broeikasgasemissies te stabiliseren. In de toekomst zal echter ook een emissiereductie noodzakelijk zijn. Europa heeft immers als algemene doelstelling
— 97
6.4 FIJN STOF
centratie aan fijn stof een belangrijke aandeel afkomstig is uit het buitenland. Toch verdient verkeer de nodige aandacht in de problematiek van fijn stof. De impact van emissies door verkeer, en dan vooral wegverkeer, op de gezondheid is immers groter dan de bijdrage tot de algemene fijnstofconcentraties doet vermoeden. Ten eerste is in stedelijk gebied, in drukke, nauwe
Vlaanderen behoort tot de zwaarst getroffen
verkeersstraten en langs snel- en ringwegen het
regio’s in Europa wat betreft fijnstofvervuiling. Fijn
aandeel van het verkeer in stofconcentratie tot
stof is in Vlaanderen dan ook het belangrijkste
30 à 40% hoger dan enkele honderden meter er
78
milieugerelateerde gezondheidsprobleem. Fijn
vandaan. Ten tweede doorsnijdt verkeer woon- en
stof kan rechtstreeks worden uitgestoten in de
verblijfgebieden, waardoor mensen direct blootge-
atmosfeer (primaire deeltjes) of ontstaan in de
steld worden aan de emissies. Ook verkeersdeel-
atmosfeer door chemische reacties uit gasvormige
nemers komen rechtstreeks in contact met vaak
componenten zoals ammoniak (NH3), zwavel-
onverdunde emissies. Net in deze gebieden komen
dioxide (SO2), stikstofoxiden (NOX) of organische
veel korte ritten of ritten met veel optrekken en
verbindingen (secundaire deeltjes).
remmen voor. Ten derde, blijkt dat het fijn stof uit
De grotere stofdeeltjes (>PM2,5) bestaan voor-
de verbranding van fossiele brandstoffen meer
namelijk uit mechanisch gevormde deeltjes. De
toxisch is dan deze van andere bronnen. Kortom,
stofdeeltjes kleiner dan PM2,5 (ultrafijne stofdeel-
de transportsector draagt slechts voor een klein
tjes) bestaan vooral uit deeltjes die ontstaan door
deel bij in de algemene totale concentratie, maar
condensatie van verbrandingsproducten of door
in stedelijk gebied en langs weginfrastructuur
reactie van gasvormige polluenten tot secundair
hebben de transportemissies toch een belangrijke
aerosol. Gemiddeld 40% van de PM2,5-concen-
impact op milieu en gezondheid.
tratie wordt niet rechtstreeks uitgestoten maar
Bovendien blijkt dat in het totaal van de Vlaamse
ontstaat door omzetting van de voorloperstoffen
emissies het verkeer een aandeel heeft van 25%
NH3, NOX, SO2 en VOS.
voor PM10, 31% voor PM2,5 en 50% voor NOX. Indien men de gezondheidseffecten van fijn stof
De stofconcentraties in een bepaalde omgeving
wil aanpakken zijn dus inspanningen in de trans-
bestaan uit bijdragen van lokale bronnen en verder
portsector onontbeerlijk.
afgelegen bronnen. Het zwevend stof verspreidt zich na uitstoot in de lucht. Afhankelijk van hun
Personenvervoer over de weg is in 2007 verant-
eigenschappen (o.m. deeltjesgrootte) en van de
woordelijk voor 53% van de PM10-uitstoot en 51%
meteorologische omstandigheden, kunnen zwe-
van de PM2,5-uitstoot van transport. Goederen-
vende deeltjes enkele uren tot maanden in de
vervoer over de weg is goed voor respectievelijk
atmosfeer verblijven. Hoe kleiner en lichter de
31% en 35%. De weg (goederen en personen) is
stofdeeltjes hoe verder deze getransporteerd kun-
daarmee in 2007 goed voor 85% van de PM10-
nen worden.
en 86% van de PM2,5-uitstoot van transport. De binnenvaart is goed voor ongeveer 6% van PM10 en PM2,5 en het spoor voor 8% PM10 en 7% PM2.5. Voor het spoor blijkt vooral grover stof
Het aandeel van het Vlaamse verkeer in de totale fijnstofconcentratie is beperkt, maar een aanpak van de emissies door verkeer blijkt toch zinvol
door slijtage van remmen en bovenleidingen niet onbelangrijk.
De algemene bijdrage van Vlaamse verkeer aan de totale fijnstofconcentratie bedraagt in Vlaanderen slechts 3,5% voor PM10 en 5% voor PM 2,5. Dit komt doordat er in de Vlaamse achtergrondcon78 MIRA, 2007.
— 98
Figuur 42: evolutie emissies van NOX, PM10 en PM2,5 in transport in Vlaanderen (1995–2007)
se daggemiddeldenorm voor PM10 niet. In drukke stedelijke straten (streetcanyons) haalt Vlaanderen
14.000
deze norm zelfs wellicht ook niet in 2015. Ook de
12.000
jaargemiddelde norm voor PM2,5 wordt in 2015 niet gehaald in streetcanyons. Voor NO2 wordt de
10.000
norm noch in 2010 noch in 2015 gehaald. Bovendien is er ook een probleem met het halen van het
8.000
NOX-emissiesplafond in 2015.79
6.000
Met het fijnstofplan en NEC-plan heeft Vlaanderen
4.000
nochtans een maatregelenpakket uitgetekend
2.000
voor een duurzame aanpak van het probleem van luchtvervuiling. Wat betreft transport stelt de
0
1995
2001 2007 NOX (10ton)
1995
2001 2007 PM10 (ton)
1995
MORA vast dat de vooropgestelde (structurele)
2001 2007 PM2,5 (ton)
maatregelen slechts in beperkte mate werden
weg goederen
weg personen
uitgevoerd. Net als voor klimaatbeleid blijkt dat in
water
spoor
het sterk verstedelijkte Vlaanderen het Europese beleid rond voertuigtechnologie essentieel, maar
Bron: VMM, 2009 Kernsetgegevens; eigen verwerking
op zich onvoldoende is. Bijkomende maatregelen De sterkste daling is vast te stellen bij de kleinste
op Europees, Vlaams en lokaal niveau zijn noodza-
stofdeeltjes. Dit is een positieve tendens omdat
kelijk om de emissies van verkeer verder terug te
fijnere stofdeeltjes schadelijker zijn dan grotere.
dringen.
Fijnere stofdeeltjes worden voornamelijk via de uitlaatgassen de lucht ingestuurd. Via voertuigtechnische verbeteringen als gevolg van de Euronormering en de plaatsing van filters worden per voertuigkilometer aanzienlijke emissiereducties gerealiseerd. De uitstoot van de niet-uitlaatemissies van wegverkeer bleef echter de afgelopen jaren min of meer gelijk per gereden kilometer. Ook de aanpak van de grotere stofdeeltjes verdient de nodige aandacht. Ondanks de fijnstofreducties die in Vlaanderen reeds gerealiseerd werden, blijkt met name het personenvoertuigenpark in Vlaanderen minder goed te scoren in vergelijking met de ons omliggende landen en regio’s. Hiervoor is de verdieselijking van het wagenpark verantwoordelijk. 77% van de nieuw geregistreerde wagens in 2007 was een dieselwagen. Bovendien werden in vergelijking met Nederland heel wat minder wagens uitgerust met roetfilter. De verdieselijking van het wagenpark zorgt er bovendien voor dat de NOX-emissies in Vlaanderen minder snel dalen dan in onze buurlanden. Op basis van observaties en modelberekeningen wordt ingeschat dat het onwaarschijnlijk is dat Vlaanderen de doestellingen voor 2010 inzake luchtkwaliteit en emissieplafonds haalt. Vlaanderen haalt in 2010 in stedelijke gebieden de Europe79 TML, 2008 – Auto en gezondheid.
— 99
— 100
6.5 GELUID
Uit Vlaamse geluidsbelastingkaarten81 kan afgeleid worden dat langs de geselecteerde 2.500 km gewestwegen ongeveer 300.000 inwoners worden blootgesteld aan Lden van meer dan 65 dB(A). Geluidsbelastingkaarten geven enkel knelpunten weer op de drukste verkeersaders. Ook op het onderliggend wegennet bestaat geluidshinder. Het MIRA Achtergronddocument Lawaaihinder (2007)
Uit het Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek
geeft aan dat in 2006 ongeveer een derde van de
(SLO-2)80 blijkt dat verkeerslawaai als de belang-
bevolking blootgesteld wordt aan een geluidsni-
rijkste hinderbron wordt ervaren. Ongeveer 27%
veau van 65 dB(A). Een proportioneel iets sterkere
van de Vlamingen geeft aan minstens tamelijk
groei van de verkeersintensiteit, maar vooral een
gehinderd te zijn, 10% van de ondervraagden blijkt
groei van het aandeel vrachtwagens op de drukste
zelfs ernstig of extreem gehinderd. De belangrijk-
wegen verklaart de toename van het percentage
ste bron van hinder is straatverkeer.
van de bevolking blootgesteld aan LAeq hoger dan 65 dB(A). Zo is de doelstelling om het percentage van de bevolking blootgesteld aan wegverkeergeluid boven 65 dB(A) te beperken tot 20% tegen
Verkeerslawaai wordt ervaren als de belangrijkste bron van hinder in onze leefomgeving
2007 (MIRA-S 2000 en het Mobiliteitsplan Vlaan-
Men ziet hierin een licht dalende trend, maar daar-
Ook door spoorverkeer komt geluidshinder voort.
voor heeft men geen sluitende verklaring, vooral
Gezien er minder kilometer spoor dan weg zijn in
omdat metingen uitgevoerd in het kader van MIRA-
Vlaanderen, blijken duidelijk minder Vlamingen
rapporten aangeven dat de geluidsbelasting van
hierdoor gehinderd. Volgens het MIRA Achtergrond-
het wegverkeer nog steeds toeneemt. Uit bereke-
document Lawaaihinder (2007) wordt ongeveer
ningen blijkt dan weer dat het aantal potentieel ge-
1,3% van de Vlaamse bevolking blootgesteld aan
hinderden de voorbije 10 jaar nagenoeg constant
geluidsniveaus LA,den hoger dan 65 db(A) door
blijft. In 2007 zou het potentieel aantal gehinder-
spoorverkeergeluid. Volgens de geluidsbelasting-
den 18% van de bevolking bedragen, terwijl de
kaarten zijn ruim 50.000 mensen langs de drukste
doelstelling in het Milieubeleidsplan bepaalt dat
280 km spoor gehinderd door verkeerslawaai.
deren) niet gehaald. Ook de doelstelling van 15% tegen 2020 (milieubeleidsplan) is nog ver af.
het aantal potentieel gehinderden tegen 2020 tot 10% van de bevolking moet worden teruggebracht.
Beleidsmatig is de laatste jaren in Vlaanderen
Vooral in stedelijke gebieden en in de Vlaamse Ruit
nauwelijks geïnvesteerd om geluidshinder van ver-
is de hinder groot.
keer terug te dringen. Op Europees niveau werden normen opgelegd waaraan voertuigen moeten voldoen. Het Vlaamse beleid heeft de laatste jaren
Tabel 49: blootstellingscijfers op basis van geluidsbelastingkaarten
de opmaak van geluidskaarten afgewacht om zowegverkeer (2.500 km gewestweg)
spoorverkeer (280 km spoorweg)
doende op basis van prioriteiten een gericht actieplan te kunnen opmaken. De afgelopen jaren zijn
Lden
>55
>65
>75
>55
>65
>75
km2
1.158
327
87
160
50
14
681.800
298.200
33.600
139.200
52.100
7.200
personen
er gemiddeld circa 6 km geluidschermen geplaatst. Voor 2009 wordt het budget fiks verhoogd tot 20 miljoen euro (16 miljoen Vlaams Gewest en 4,5 miljoen lokale overheid), waardoor er zo’n 16 km
Bron: LNE, 2009
extra bijkomen. Daarnaast zal AWV ook investeren in stille wegverharding. Eind 2009 komt er wellicht een eerste tussentijds actieplan voor geluidshinder langs wegen. 80 De SLO-2 enquête in 2008 gebeurde bij 5.293 Vlamingen (responsgraad 56%). Om representativiteit te waarborgen werden wegingen uitgevoerd naar provincie, leeftijd, geslacht en opleidingsniveau. 81 Via de Europese richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002 is Vlaanderen verplicht geluidsbelastingkaarten op te maken om vervolgens op basis van prioriteiten een actieplan op te stellen om de hinder aan te pakken. De geluidskaarten moesten klaar zijn op uiterlijk 18 juli 2008. Vlaanderen liep vertraging op en pas op 27 maart 2009 keurde de Vlaamse Regering de kaarten goed.
— 101
6.6
MILIEUKENMERKEN VOERTUIGENPARK
Personenwagenpark82 In België en zeker ook in Vlaanderen treedt een verdieselijking op van het wagenpark. 77% van de nieuw geregistreerde wagens in 2007 was een dieselwagen. In Duitsland is dit 50%, in Nederland slechts 30%. Dieselwagens verbruiken relatief minder brandstof, maar stoten meer stikstofoxiden en fijn stof uit. Hierdoor scoren dieselwagens
Het beleid om de milieu-impact van transport
wat betreft milieu algemeen genomen slechter
te verminderen richt zich sterk tot de verbete-
dan benzinewagens. Met ingebouwde roetfilter in
ring van milieukenmerken van de voertuigen en
nieuwe wagens kan tot meer dan 90% van het fijn
brandstoffen. Met name door het Europese beleid
stof opgevangen worden, met achteraf geplaatste
hierrond is in de transportsector een ontkoppeling
filters tot 50%. Het aandeel wagens uitgerust met
gekomen tussen voertuigkilometers en emissies.
een roetfilter blijft in Vlaanderen tot op heden
Toch blijkt minder milieuwinst gehaald dan aan-
eerder beperkt. Van deze nieuw verkocht diesel-
vankelijk gedacht. Enerzijds door de groei van het
wagens werden in 2006 slechts 24% uitgerust met
verkeersvolume en anderzijds omdat de milieu-
roetfilter, en 30% in 2007. In Nederland heeft elke
kenmerken van het voertuigenpark er minder snel
nieuw verkochte personenauto een roetfilter.83
op vooruitgingen. Bovendien blijkt dat de emissies
Vanaf september 2009 zullen echter alle nieuw
van voertuigen in praktijk beduidend hoger liggen
verkochte modellen en vanaf 2011 alle nieuw ver-
dan de officiële emissies uit testcycli.
kochte auto’s een roetfilter moeten hebben door de verplichte intrede van de Euro5-norm.
Om de globale milieuprestatie van het wagenpark te beoordelen dienen we met name te kijken naar
België scoort door de verdieselijking iets beter dan
de CO2-emissies, luchtvervuiling en lawaai. Via
het Europese gemiddelde wat betreft CO2. De CO2-
Europese richtlijnen werden voor voertuigen en
uitstoot ligt in Vlaanderen wel beduidend hoger
brandstoffen normen opgelegd aan vervuilende
dan in Wallonië. De gemiddelde CO2-uitstoot in
emissies. Ook wat betreft geluid zijn er bindende
Vlaanderen van een nieuw ingeschreven benzine-
normen vastgelegd. Voor de emissie van broeikas-
wagen is 155,2 g/km en van een dieselwagen
gassen heeft Europa enkel een vrijwillig akkoord
153,8 g/km. De gemiddelde CO2-uitstoot van per-
gesloten met de constructeurs.
sonenwagens ligt in Vlaanderen zo’n 9 g/km hoger dan in Wallonië. De hogere CO2-uitstoot in Vlaanderen valt te verklaren door krachtiger en zwaardere auto’s. De cilinderinhoud, het CO2-verbruik en de voertuigmassa zijn in sterke mate gecorreleerd.
Tabel 50: evolutie gemiddeld verbruik en CO2-uitstoot van het personenwagenpark in België
verbruik (l/100 km)
CO2-uitstoot (g/km)
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
benzine
8,4
7,7
7,6
7,5
7,3
7,2
7,2
7
6,9
diesel
6,8
6
6
5,9
5,8
5,7
5,7
5,7
5,7
benzine
199
182
180
178
173
171
171
166
164
diesel
180
159
159
156
154
151
151
151
151
Bron: FEBIAC; FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie; eigen verwerking
In een vrijwillig akkoord dat ACEA (Europese autofabrikanten) met de Europese Commissie aanging, werd een CO2-streefcijfer vooropgesteld van 140 g/ km voor het gemiddelde van nieuwe auto’s in 2008 verkocht in de EU. De afgelopen jaren werd de ge82 Bron: Vanderschaeghe e.a., 2008 en Sergeant e.a., 2008. 83 VAB, 2008.
— 102
middelde nieuw verkochte personenwagen echter
Vrachtwagenpark
systematisch zwaarder en krachtiger. Dit heeft
We verwijzen naar hoofdstuk 3 voor de bespre-
tot gevolg dat het verbruik en de CO2-uitstoot van
king van het Vlaamse vrachtwagenpark volgens
wagens minder snel daalde dan aanvankelijk voor-
Euronorm. Voor de CO2-uitstoot van vrachtwagens
opgesteld. De introductie van niet-conventionele
zijn momenteel geen statistieken voor België en
milieuvriendelijke aandrijvingen zoals LPG, aardgas
Vlaanderen beschikbaar.
en elektriciteit komt in Vlaanderen nauwelijks van de grond. In de periode 2002–2006 is de gemid-
Om de verschoning van het voertuigenpark te
delde CO2-emissie van nieuw verkochte personen-
versnellen heeft de Vlaamse overheid een ecologie-
wagens in België dan ook slechts met 4% gedaald.
premie in het leven geroepen. De ecologiepremie voor vrachtwagens kent echter een beperkt succes:
De Vlaamse overheid heeft voor de algemene
er werden slechts een beperkt aantal vrachtwagens
milieukwaliteit van de voertuigen een samenvat-
aangekocht die voldeden aan Euro5 en er werden
tende indicator ‘ecoscore’84 ontwikkeld. Omdat
enkele roetfilters geplaatst op voertuigen die reeds
voertuigen algemeen genomen milieuvriendelijker
in roulatie waren. Voor 2009 zijn tot en met maart
worden, is de ecoscore van voertuigen de afgelo-
4 dossiers of in totaal 9 roetfilters gesubsidieerd
pen jaren geleidelijk gestegen. Niettemin nam de
via de ecologiepremie. Ter vergelijking: in Neder-
gemiddelde ecoscore van nieuw verkochte wagens
land werden al meer dan 23.000 roetfilters ge-
in Vlaanderen af tussen 2006 en 2007, ondanks
plaatst op oudere, vervuilende vrachtwagens.
de toename van het aantal wagens uitgerust met roetfilter. De gemiddelde ecoscore van dieselwa-
De ondersteuning van de Vlaamse overheid
gens is in 2007 49, terwijl deze van benzinewagens
heeft nagenoeg geen effect, zodat slechts een
56 bedraagt. In Vlaanderen is de ecoscore van een
normale instroom aan Euro5 wordt vastgesteld.
personenwagen gemiddeld lager dan in Wallonië
De sector geeft aan dat de wedstrijdformule, de
(52 versus 54).
administratieve lasten en de te beperkte financiële ondersteuning maken dat bedrijven geen interesse hebben voor de aanvraag van de ecologiepremie. Bovendien werd de financiële ondersteuning voor
De milieuwinst door het personenwagenpark is minder groot dan verwacht
aankoop van Euro5 al in oktober 2008 gestopt. In onze buurlanden is de ondersteuning hoger en nog steeds beschikbaar. Hierdoor blijkt het voertuigenpark in Vlaanderen minder snel te verschonen dan onze buurregio’s.
Door de verdieselijking van het wagenpark en doordat de CO2-uitstoot van wagens slechts vertraagd daalt, is de milieuwinst in Vlaanderen
Tabel 51: aantal dossiers aangevraagd via de ecologiepremie (2008–2009)
de afgelopen 10 jaar minder groot dan verwacht. aantal dossiers
Bovendien hebben de Belgische en Vlaamse
2008
overheden slechts in beperkte mate financieel sturende initiatieven genomen om het voertui-
2009
elektrisch aangedreven vaartuig of voertuig met vier wielen of meer
8
1
genpark versneld te verschonen. Hierdoor scoort Vlaanderen wat betreft de milieuprestaties van het
voertuig op biobrandstof (ethanol 95 percent)
0
0
hybride aangedreven vaartuig of voertuig met vier wielen of meer
0
2
voertuig op aardgas
0
2
109
4
4
0
personenwagenpark niet goed.
Euro5 motor voor zware voertuigen roetfilter voor bestaande zware voertuigen met euro 1, 2 of 3 motor Bron: Vlaamse overheid (LNE, maart 2009)
84 De ecoscore laat toe om de milieuprestaties van een voertuig in te schatten door rekening te houden met de belangrijkste milieu-impacten die het voertuig veroorzaakt. Aan elk voertuig kan een ecoscore toegekend worden tussen 0 en 100. Hoe dichter een voertuig bij 100 komt, hoe milieuvriendelijker (www.ecoscore.be).
— 103
De Lijn
Spoor
Nieuwe voertuigen die De Lijn aankoopt, dienen
Door de elektrificatie en de modernisering van
te voldoen aan Euro5-norm. De reeds aange-
de dieselmotorwagens en de diesellocomotieven
kochte bussen worden alle tegen 2010 uitgerust
werd een belangrijke vermindering van de emis-
met filters (behalve Euro2, die versneld worden
sies bereikt. In 2007 werden 93% van de trein-
vervangen).
kilometers voor personenvervoer en 77% van de
Daarnaast worden ook proefprojecten opgezet
treinkilometers voor goederenvervoer elektrisch
met alternatieve aandrijvingen. In 2008 bestelde
aangedreven. In 1980 waren deze percentages
De Lijn 35 hybride bussen, die in Gent, Leuven en
respectievelijk 64% en 36%. De vervanging van
Brugge zullen rijden. In 2009 werd een extra be-
dieseltractie door elektrische tractie is de laatste
stelling geplaatst van 44 hybride bussen, die tegen
5 jaar nagenoeg stabiel gebleven en zal ook in
2010 ingezet zullen worden in Leuven, Antwerpen
de komende jaren niet beduidend wijzigen.85 Het
en Hasselt.
aandeel van de oude diesellocomotieven blijft wel
Het project met een lijnbus op waterstof werd
verder afnemen, waardoor ook de uitlaatemissies
in 2007 begonnen in Antwerpen en sinds mei
verder zullen dalen.
2008 ook in Leuven. Verder koopt De Lijn groene elektriciteit aan. Het proefproject met plantaardige olie is naar aanleiding van de controverse over de duurzaamheid van biobrandstoffen stopgezet. De Lijn investeert bovendien in opleidingen ecodriving voor haar buschauffeurs.
85 Op sommige delen van het spoornet zoals in havengebieden is op korte termijn geen verdere elektrificatie mogelijk.
— 104
Figuur 44: energie-efficiëntie van vervoermodi (kWh/perskm) – personenvervoer 1
100%
0,9
90%
0,8
80%
0,7
70%
0,61
0,6
0,53
0,5
0,43 0,37
0,4 0,3
2007
CO2 (g/tonkm) goederenvervoer
PM (kg) personen en goederen
CO2 (g/rzgkm) personenvervoer
CH (kg) personen en goederen
NOX (kg) personen en goederen
CO (kg) personen en goederen
familiewagen
2006
HST
2005
0,08
motorfiets
0,0 1990
0,06
dieseltrein
0,1
0,19
0,13
electrische trein
10%
0,09
piekuurtrein
0,2
metro
20%
0,25 0,18
tram
30%
stadsbus
40%
0,32
reisbus
50%
stadswagen
60%
0%
0,95
stedelijk
terreinwagen
110%
vliegtuig
Figuur 43: evolutie van emissies van goederen- en reizigersverkeer over het spoor in België
lange afstand
Bron: MIRA-T, 2007
Bron: NMBS, milieurapport 2007; eigen verwerking
Binnenvaart
Bij goederenvervoer blijkt een vrachtwagen on-
Ook voor binnenvaart worden via Europese nor-
geveer twee tot drie keer minder milieuefficiënt
mering van brandstoffen en CCR-normering voor
te zijn dan vervoer via spoor of binnenvaart. Ook
vaartuigen limieten opgesteld voor wat betreft
hier geldt dat cijfers voorzichtig geïnterpreteerd
vervuilende emissies.
moeten worden, gezien ze gebaseerd zijn op ver-
In 2007 werd het Vlaams impulsprogramma voor
onderstellingen qua belading, type motoren, type
emissiearme motoren voor binnenvaartschepen
traject, enz.
opgestart. In totaal werden 95 aanvraagformulieFiguur 45: energie-efficiëntie van vervoermodi (kWh/tonkm) – goederenvervoer
ren ontvangen, waarvan 75 in aanmerking komen voor subsidie. Momenteel worden deze subsidiedossiers uitbetaald. Recent is ook het ‘3E Convenant voor een milieuvriendelijke binnenvaart’ opgestart. Vergelijking energie-efficiëntie van transportmodi In het personenvervoer zijn wandelen en fietsen het milieuvriendelijkst. Uit berekeningen opgemaakt voor MIRA-T blijkt dat ook de elektrisch aangedreven voertuigen zoals tram, metro en trein vrij goed scoren als we kijken naar energie-efficiëntie. Deze modi doen het een factor 6 tot 10 beter dan de per-
2,6 2,4 2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0
2,51
0,27 0,11
0,13
0,15
elektrische trein
dieseltrein
binnenschip
vrachtwagen
Bron: MIRA-T, 2007
sonenwagen. Een stadsbus presteert twee tot drie keer beter dan een personenwagen. Wat betreft
Hoewel bovenstaande cijfers zeker met de nodige
personenwagens is er een opmerkelijk verschil in
voorzichtigheid geïnterpreteerd moeten worden,
energieverbruik naargelang het type wagen.
kunnen we niettemin stellen dat bij het terug-
Deze cijfers moeten voorzichtig geïnterpreteerd
dringen van de milieu-effecten van transport een
worden, omdat ze opgemaakt zijn op basis van
modal shift naar alternatieven voor het gemotori-
bepaalde veronderstellingen qua bezetting, type
seerd wegverkeer belangrijke winst kan opleveren.
traject, enz.
— 105
vliegtuig
— 106
7
AANBEVELINGEN VOOR HET MOBILITEITSBELEID
— 107
7.1
MONITORING ALS BASIS VOOR HET MOBILITEITSBELEID
In de voorgaande hoofdstukken heeft de MORA, zoals decretaal opgedragen, een analyse gemaakt van de mobiliteitsproblematiek op middellange en lange termijn. Dit deel geeft een beschouwing over concrete thema’s die de Mobiliteitsraad de voorbije werkingsjaren uitgebreid heeft besproken en waarover een ruime consensus is gegroeid. Aangezien het MORA-rapport wordt uitgebracht bij de prille aanvang van een nieuwe legislatuur vormen de mobiliteitsdoelstellingen van Pact 2020, om tegen 2020 over een van de performantste verkeers- en vervoerssysteem te beschikken, de krijtlijnen van de aanbevelingen. Het draagvlak dat de MORA hierover bereikte, zal zeker bijdragen tot de verwezenlijking van deze ambitieuze doelstellingen.
— 108
Ondanks het belang van mobiliteit voor ons maat-
Voor het verkeersveiligheidsbeleid:
schappelijk functioneren, heeft de MORA bij de
p Indicatoren voor het verkeersveiligheidsplan.
opmaak van zijn rapport vastgesteld dat er, zeker
p De effecten van de weggewerkte gevaarlijke punten op de verkeersveiligheid.
in vergelijking met het buitenland, een duidelijk gebrek is aan relevante gegevens voor het Vlaamse mobiliteitsbeleid. De bestaande gegevens zijn erg
Voor het ruimtelijk inpassen van het mobiliteits-
versnipperd, vaak onvolledig en bijna nooit regi-
beleid:
onaal. Ook met identieke bronnen zijn de cijfers
p De locatie van grootschalige winkel- en recreatiegebieden en de impact op mobiliteit.
dikwijls niet eenduidig. Dit maakt een analyse van
p Evoluties in woon- en werk-/schoollocatie en
het mobiliteitsveld moeilijk. De beleidsondersteu-
mobiliteitseffecten.
nende studies worden zeer vaak op ad hoc basis
p Nieuw ontwikkelde kantorenzones en de impact
aangevat, wat systematische vergelijkingen in de
op mobiliteit.
tijd moeilijk of onmogelijk maakt.
p Ontwikkeling van bedrijventerreinen en logistieke centra en de mobiliteitseffecten.
Hieronder wil de MORA in een niet-exhaustieve lijst aangeven welke data ontbreken als goede regio-
De Mobiliteitsraad wil op basis van zijn bevindin-
nale onderbouwing van het mobiliteitsbeleid.
gen samen met de minister en de belangrijkste Voor het personenvervoer:
actoren in het veld afspraken maken over een
p Actuele gegevens met betrekking tot het ver-
uniforme lijst van cijfers en indicatoren die het mobiliteitsbeleid structureel kunnen onderbouwen.
plaatsingsgedrag. p Uniforme cijfers over wegcapaciteit, bereikbaarheid, files. p Een bereikbaarheidsmonitor, met de gemiddelde reistijd voor alle modi, binnen en buiten de spits, op punten die cruciaal zijn voor de Vlaamse economie, zoals de economische centra en poorten. p Oorsprong en bestemmingsgegevens van het openbaar vervoer. p Capaciteit en performantiegegevens van het stedelijk en regionaal vervoer. p Accurate gegevens met betrekking tot de fietsinfrastructuur. p Gerichte informatie over het gebruik van bedrijfswagens. Voor het goederenvervoerbeleid: p Specifiek voor het wegvervoer en het spoor is er nood aan algemene en gedetailleerde cijfers voor het Vlaamse grondgebied. Voor de binnenvaart bestaan wel Vlaamse cijfers, maar een belangrijk aantal gegevens worden per waterwegbeheerder gepubliceerd en niet voor het hele grondgebied. Specifieke kenmerken en performantie van het goederenvervoer (beladingsgraad, trajectsnelheden, corridorgegevens, multimodaal vervoer, …) ontbreken, net als een duidelijk beeld van de grootte, samenstelling en modal split van de goederenstromen van en naar de Vlaamse zeehavens.
— 109
7.2
AFSTEMMING TUSSEN MOBILITEIT EN RUIMTELIJKE ORDENING
De MORA dringt aan op een afstemming van het mobiliteitsbeleid met het ruimtelijk ordeningsbeleid en op een gericht locatiebeleid. In het advies over het mobiliteitsdecreet heeft de MORA reeds gewezen op het gevaar van een verdere verkokering van de verschillende beleidsdomeinen zoals Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit. De krachtlijnen van een nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen zullen niet alleen afgestemd moeten worden met alle agentschappen en departementen binnen het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken, maar ook met andere betrokken beleidsdomeinen. Dit kan enkel door een nieuwe beleidscultuur, gericht op verticale en horizontale integratie. Om de congestie- en bereikbaarheidsproblemen efficiënt aan te pakken is locatiebeleid cruciaal: het afstemmen van woon- en werkplaatsen, het multifunctioneel gebruik van gebouwen en de mix van activiteiten. Hiervoor is een grondige afstemming tussen de beleidsdomeinen Mobiliteit en Ruimtelijke Ordening nodig. Het doen aansluiten van projectontwikkelingen op een hoogwaardig multimodaalvervoersnetwerk is essentieel. Aangezien de steden nog steeds werkgelegenheidspolen zijn, moet ook het aantrekkelijk maken van stedelijk wonen sterk ondersteund worden.
— 110
7.3
INTEGRAAL VERVOERSYSTEEM VOLGENS COMODALITEIT
een economisch, sociaal, ecologisch en logistiek oogpunt moet steeds de meest optimale modus worden ingezet. Ook verkeersveiligheidsaspecten en efficiënt ruimtegebruik moeten afgewogen worden bij de moduskeuze. Deze comodaliteit is in het Pact 2020 opgenomen als het basisprincipe om een performant verkeers- en vervoerssysteem te verwezenlijken. De MORA vraagt de regering
Het mobiliteitsbeleid moet een integrale benade-
om haar mobiliteitsbeleid te ontwikkelen volgens
ring ontwikkelen, met het oog op een hiërarchisch
het principe van comodaliteit ondersteund door
systeem van knooppunten, waarbij de verschil-
een modal shift. Deze modal shift is nodig om de
lende aangesloten vervoersmodi niet afzonderlijk
verkeersstromen over de weg vlot te krijgen en zo
maar als onderdeel van het totale mobiliteits-
het transportsysteem in balans te krijgen.
systeem worden beschouwd. Comodaliteit houdt voor de MORA in dat er een
7.3.1
Naar comodaliteit in het goederenvervoer
evenwichtiger, alomvattend goederenvervoerbeleid gevoerd moet worden over alle modi heen,
Het goederenvervoer heeft de laatste jaren ook in
rekening houdend met de vervoerskenmerken (zo-
Vlaanderen een sterke groei gekend. Bovendien is
als beperkte markt voor alternatieve modi op korte
de verdeling over de vervoersmodi de laatste vijf
afstand, geschiktheid van goederen voor vervoer
jaar ongewijzigd gebleven. De MORA besluit hieruit
via een bepaalde modus, noodzaak voor bundeling
dat het Europese, Belgische en Vlaamse beleid
van vervoersstromen voor spoor en binnenvaart,
de doelstelling van een modale verschuiving naar
verhogen van milieuefficiëntie voor alle modi).
duurzame vervoersmodi nog niet bereikt heeft. De MORA erkent wel dat de alternatieve modi een
Bij het uitwerken van de beleidsmaatregelen moet
voldoende groei hebben gekend, die hen in staat
rekening gehouden worden met dit principe van
stelde om hun marktaandeel te behouden.
comodaliteit. Naast eerlijke beprijzing, performant infrastructuurbeleid voor alle modi en een gericht
Volgens prognoses zal het vervoer van zowel
locatiebeleid zijn specifiek voor het goederen-
goederen als personen blijven toenemen, welis-
vervoer ook onderstaande maatregelen van belang
waar met een verminderde groei. Zo verwacht het
voor de MORA:
Federaal Planbureau volgens het referentiesce-
p Promotie van de alternatieve modi om de gebruikers in staat te stellen de meest geschikte
nario een groei van 30% van het aantal reizigers-
modus te kiezen voor hun transport.
kilometers en 60% van het aantal tonkilometers tussen 2005 en 2030. Deze verwachte toename
p Het wegwerken van modusinterne knelpunten,
van het goederen- en personenvervoer zal zich
zoals het verhogen van de beladingsgraad in het
uiten in toenemende verkeersstromen, waardoor
wegvervoer, het uitbreiden van de bedienings-
de verschillende verkeersnetwerken capaciteits-
tijden voor de binnenvaart waar nodig tot
problemen zullen kennen. Om de economische
24h/24h – 7d/7d, het verbeteren van de dienst-
groei niet te belemmeren moeten deze capaciteits-
verlening en de betrouwbaarheid van het spoor-
problemen opgevangen worden. Mobiliteit moet
vervoer. De MORA vraagt de Vlaamse Regering
een goed functionerende economie ondersteunen
om hiervoor een flankerend beleid uit te werken.
en mag hiervoor geen beperkende factor zijn. De van het goederenvervoer op te vangen binnen een
7.3.2 Beprijzing van het goederenvervoer86
duurzaam kader.
Binnen het principe van comodaliteit vraagt de
MORA pleit er daarom voor om de verwachte groei
MORA een eerlijke beprijzing van alle vervoersOm deze groei op te vangen moet het beleid inzet-
modi van het goederenvervoer. De MORA vraagt
ten op alle modi. De drie belangrijkste modi (weg,
de Vlaamse Regering om een nieuw systeem te
spoor en binnenvaart) moeten kansen krijgen
ontwikkelen voor de variabilisering van verkeers-
op de voor hen meest geschikte markten. Vanuit
gerelateerde belastingen.
86 MORA, 2009, Advies over standpunt van de Vlaamse Regering tot invoering van een kilometerheffing, 30 maart 2009.
— 111
Voor goederenvervoer over de weg pleit de Mobili-
de externe kosten voor alle modi). De subsidies
teitsraad voor de invoering van een kilometerhef-
mogen ingezet worden om trafieken efficiënter te
fing voor vrachtwagens vanaf 3,5 ton tegen 2012.
maken en op de meest geschikte modus in het ka-
Deze kilometerheffing moet de gebruikers/vervui-
der van comodaliteit te zetten, maar mogen geen
lers aanzetten tot een grotere responsabilisering.
trafieken tegen de markt in leefbaar houden.
De MORA vindt de kilometerheffing een geschikt seren en om dit doel te bereiken. Een andere reden
7.3.3 Comodaliteit in het personenvervoer
om een systeem van kilometerheffing op te zetten
De Vlaamse Regering moet er op toezien dat de
zijn de internationale ontwikkelingen op dat vlak,
verschillende vervoersmodi voor het personenver-
waarbij Vlaanderen moeilijk kan achterblijven.
voer op de meest duurzame wijze in één vervoers-
instrument om bestaande belastingen te variabili-
systeem worden ingeschakeld. Uit het rapport Dit systeem van kilometerheffing mag niet van
blijkt dat het ontbreken van een kwalitatief voor-
toepassing zijn op alle Vlaamse wegen, maar
en natransport vaak het cruciaal argument is om
enkel op een aangepast Eurovignetwegennetwerk.
collectief vervoer niet als volwaardig alternatief
Voor de MORA bestaat de kilometerheffing uit
voor de auto te zien. Één zwakke schakel, is een
een infrastructuurheffing, waarin ook luchtvervui-
zwakke keten.
lende emissies en geluid opgenomen mogen zijn. De luchtvervuilende emissies en geluid kunnen
Het huidige wegennet is onvoldoende gestructu-
enkel doorgerekend worden zodra de Europese
reerd. Lokaal en bovenlokaal zit verweven. Het
wetgeving dit toestaat. Belangrijk voor de MORA
wegennet laat onvoldoende scheiding toe van een
is dat de kilometerheffing gekaderd is in een ruim
verschillend type stromingen (verbinden, verzame-
mobiliteitsbeleid.
len, toegang geven).
Bij dit systeem van kilometerheffing formuleert
De MORA dringt aan op:
de MORA strikte randvoorwaarden wat betreft
p De verdere realisatie van vraaggericht aanbod
hoogte, samenstelling en variatiemogelijkheden
collectief vervoer.
voor de tarieven. De MORA dringt erop aan om de
p Het optimaal benutten van capaciteit van trein,
opbrengsten van het systeem aan te wenden voor
tram en bus in functie van de vervoerstromen in
de optimalisering van het verkeerssysteem als
woon-werkverkeer.
geheel. De MORA vraagt om de eventuele netto-
p Het ontwikkelen van hoogwaardig voor- en
opbrengsten te gebruiken voor investeringen in
natransport per fiets, taxi, bedrijfsvervoer,
mobiliteit en infrastructuur voor alle vervoers-
deelauto, etc.
modi, zowel voor personen- als goederenvervoer.
p Het verder promoten van carpoolen.
Samenwerking is een andere belangrijke topic.
p Het investeren in fietsbeleid voor verplaatsingen
De MORA gaat ervan uit dat er in België slechts
op korte afstanden en als voor- en natransport
één systeem met eenzelfde tariefstructuur wordt
(aansluiten op andere modi).
ingevoerd. Hiervoor is een samenwerkingsover-
p Het voldoende uitwerken van het parkeerbeleid,
eenkomst met de andere gewesten noodzakelijk.
ook in woon-werk situatie.
Ook ziet de MORA kansen in een samenwerking in
p Doorstromingsmaatregelen voor iedere modus
Benelux-verband en met zoveel mogelijk andere
(groene golf, busbanen, dynamische snelheids-
landen.
regimes, toeritdosering). p Het verder multimodaal ontwikkelen van de
De MORA is voorstander van een eerlijke beprij-
stationsomgevingen op een kwalitatieve manier.
zing van alle goederenvervoermodi. Dit sluit een subsidiebeleid echter niet uit. Deze subsidies moeten voor de MORA aan een aantal voorwaarden voldoen: de doelstellingen moeten duidelijk afgelijnd zijn, de subsidies moeten steeds bekeken worden in een intermodaal kader en moeten beperkt zijn in tijd (in afwachting van de internalisering van
— 112
— 113
NAAR EEN PERFORMANT INVESTERINGSBELEID VOOR MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN
7.4
7.4.1
Een nieuw beleidsproces voor infrastructuurinvesteringen voor alle modi
De investeringen in verkeers- en vervoerssystemen moeten beleidsmatig worden ondersteund door een sociaal-economische evaluatie. Een verhoogde transparantie en een nauwere betrokkenheid van de stakeholders zal een kwalitatieve besluitvor-
In het Vlaams Regeerakkoord 2004–2009 heeft de
ming in de hand werken.
Vlaamse Regering zichzelf voor het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken een investerings-
De MORA pleit ervoor dat in uitvoering van het
programma met een hoog ambitieniveau opgelegd:
Pact 2020 jaarlijks door de Vlaamse Regering
p Het realiseren van de missing links in het
wordt gerapporteerd over de geplande uitvoering
wegen-, waterwegen- en spoorwegnet zoals
van het infrastructuurbeleid voor de wegeninfra-
voorzien in het mobiliteitsplan Vlaanderen.
structuur (inclusief fietspaden), de binnenvaartinfrastructuur, de openbaar vervoerinfrastructuur en
p Het verhogen van de verkeersveiligheid door infrastructuuringrepen, het verder wegwer-
de spoorinvesteringen.
ken van de gevaarlijke punten, de aanleg van
De voorgelegde uitvoeringsprogramma’s voor
schoolomgevingen en investeringen in onbe-
infrastructuurinvesteringen worden budgettair
mande camera’s.
onderbouwd en zijn begeleid van een maatschappelijke kosten baten analyse, waarvoor op termijn
p Een inhaaloperatie voor de aanleg van veilige
best een gestandaardiseerde methodiek wordt
fietspaden.
uitgewerkt. Dergelijk proces moet de uitvoering
p Een betere doorstroming van het openbaar
van de infrastructuurprojecten versnellen.
vervoer, de ontwikkeling van de voorstedelijke vervoersnetten rond Antwerpen, Gent en Brus-
werken die essentieel zijn voor de ontwikke-
7.4.2 De doorlooptijd van infrastructuurprojecten minimaliseren
ling van Vlaanderen zoals de IJzeren Rijn, het
De planning en uitvoering van belangrijke infra-
diabolo–project en Gewestelijke Expresnetten.
structuurprojecten is zeer complex en verloopt
sel en de uitvoering van het Spartacusconcept. p Wegen op de realisatie van de infrastructuur-
mede daardoor vaak moeizaam en traag. DaarenDe MORA stelt vast dat vele van deze investerings-
boven is het proces dat infrastructuurprojecten
projecten nog niet gerealiseerd zijn.
moeten doorlopen, niet transparant noch eenduidig.
Indien er – zoals in Pact 2020 wordt vooropgesteld –
De MORA pleit daarom voor de oprichting van
tegen 2020 een verkeers- en vervoerssysteem
een specifieke taskforce die binnen het jaar aan
moet komen dat tot de performantste van Europa
de Mobiliteitsraad oplossingen voorstelt voor de
behoort, vindt de MORA dat er dringend werk
versnelling van infrastructuurprojecten. Hiervoor
gemaakt moet worden van een performant investe-
verwijst de MORA naar de werkzaamheden van de
ringsbeleid voor Mobiliteit en Openbare Werken.
Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten in Nederland die in 2008 geleid
De MORA vindt dat de Vlaamse Regering hiervoor
hebben tot het advies “Sneller en beter” en dat
moet werken op 4 assen:
door de Nederlandse Regering doorvertaald werd
p Een modern beleidsproces voor infrastructuur-
naar het Actieplan Sneller en Beter.
investeringen. p Een kortere doorlooptijd van infrastructuurprojecten. p Het effectief realiseren van investeringen in het vervoersnetwerk. p De inzet van dynamisch verkeersmanagement.
7.4.3 Engagementen voor investeringen in het brede vervoersnetwerk effectief realiseren Momenteel situeert de congestieproblematiek zich voornamelijk op het wegennet. De ambitie om tijdens de legislatuur 2004–2009 één derde van
— 114
de missing links weg te werken is niet gehaald87. De
7.4.4 Dynamisch verkeersmanagement
MORA dringt aan dat de nieuwe Vlaamse Regering
Naast het optimaliseren van het infrastructuur-
hiervoor een inhaaloperatie doet en dringt aan op
netwerk via een aanbodsgerichte aanpak (bijv. de
de effectieve realisatie van tweederde van de mis-
realisatie van missing links), zal het succes van een
sing links tegen 2014.
performant verkeers- en vervoersysteem ook mee bepaald worden door een zo optimaal mogelijke
Deze ambitie kan pas worden waargemaakt als de
benutting van het netwerk. In de doelstellingen van
projecten waarvoor financiering via PPS-formules
Pact 2020 wordt hiervoor het dynamisch beheer
wordt voorzien effectief worden gerealiseerd
van de vervoersstromen als prioriteit gesteld.
(daarbij moet rekening gehouden worden met een beschikbaarheidsvergoeding van 66 miljoen euro
Vlaanderen hinkt op het vlak van dynamisch
per jaar, indien op kruissnelheid) en tegelijk meer
verkeersmanagement (DVM) achterop. Daarom zet
middelen worden voorzien voor de uitvoering
het beleid sinds enige tijd meer en meer in op de
van de overige missing link projecten. Het huidig
toepassing van dynamisch verkeersbeheer op het
investeringsbudget a rato van ca. 150 miljoen euro
wegennet. De beleidsinspanningen om in Vlaande-
per jaar is hiervoor onvoldoende.
ren op het vlak van dynamisch verkeersmanagement een inhaalbeweging te realiseren kunnen
Ook de andere engagementen uit het Vlaams Re-
alleen maar worden aangemoedigd maar moeten
geerakkoord 2004–2009 moeten zo snel mogelijk
nog worden geïntensifieerd.
geconcretiseerd worden: Recente ontwikkelingen op het vlak van ICT maken p De realisatie van tweederde van het bovenlokaal
dat dynamisch verkeersmanagement steeds meer
functioneel fietsroutenetwerk (BFF) tegen 2014
mogelijkheden biedt om zowel naar congestiebe-
(eind mei 2009 was slechts 23% van het BFF
strijding, verkeersveiligheid als leefbaarheid een
aangelegd).
bijdrage te leveren. Het inzetten van dynamisch snelheidsmanagement mag zich dan ook niet
p De realisatie van een performant netwerk openbaar vervoer, dat aangesloten is op weg-
beperken tot de aanpak van congestie op het snel-
en spoorvervoer, de in het beheerscontract
wegennet alleen.
aangegane verbintenissen rond doorstroming en De MORA vraagt het verkeersnetwerk integraal
verkeerslichtenbeïnvloeding.
te benaderen met afstemming tussen hoofd- en
p De realisatie van de prioritaire infrastructuurwerken voor de binnenvaart zoals geformuleerd
onderliggend wegennet én met andere vervoers-
in het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
modi. De MORA pleit ook voor de inzet van DVM met het oog op verkeersveiligheid en leefbaarheid.
p De realisatie van de tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen, de IJzeren Rijn en de
Dit betekent dus dat uitgegaan moet worden van
Vlaamse infrastructuurprojecten die gedefini-
een netwerkaanpak met aandacht voor:
eerd worden in het investeringsplan 2008–2012 p Doorstroming op het hoofdwegennetwerk via
van de NMBS-groep met bijzondere aandacht voor de projecten die in het kader van de pre-
snelheidsmanagement en routegeleiding.
financiering door het Vlaams Gewest werden
p Doorstromingsmanagement op het onderlig-
vooropgesteld (Liefkenshoekspoorverbinding,
gend wegennetwerk via verkeersafhankelijke
modernisering spoorinfrastructuur haven van
verkeerslichtenbeïnvloeding.
Zeebrugge). De MORA beseft dat dit budgettaire consequenties heeft, maar verwijst hier graag naar het draagvlak in het advies over de kilometerheffing om de eventuele meerinkomsten afkomstig van de invoering van de kilometerheffing in te zetten voor de investeringen in het Vlaamse Vervoerssysteem.
87 Het ambitieniveau is niet gehaald wanneer de realisatie van een missing link wordt gedefinieerd als het volledig gebruiksklaar zijn van de infrastructuur. Tot op heden zijn 2 van de 27 geselecteerde missing links effectief gebruiksklaar.
— 115
7.5
PERSONENVERVOER MET DE FOCUS OP WOON-WERKVERKEER
p De uitvoering van het plan Stationsomgevingen voor 2014, waarbij bijzondere aandacht moet gaan naar de multimodale ontsluiting en voldoende ruimte voor economische ontwikkeling. p Het actiever opnemen van de centrale rol als mobiliteitsmanager die De Lijn in het decreet van 2001 kreeg, in samenwerking met de wegbeheerder en met de NMBS. Totnogtoe wordt die rol te weinig waargemaakt voor het woon-
Het Mobiliteitsrapport geeft duidelijk aan dat het
werkverkeer.
huidige woon-werkverkeer onvoldoende duurzaam
p Het oprichten van een aanspreekpunt in elke
verloopt. Daarom wenst de MORA dat de nieuwe Vlaamse Regering in haar mobiliteitsbeleid meer
provincie waar op een pro-actieve wijze mobi-
focust op het woon-werkverkeer. De afspraken in
liteitsmanagement wordt aangeboden aan be-
het Pact 2020 om in het woon-werkverkeer het
drijven of groepen van bedrijven. Een evaluatie
aantal per auto afgelegde kilometer per persoon
geeft aan of Slimweg hiervoor in aanmerking komt.
drastisch te verlagen en 40% van de woon-werkverplaatsingen door collectief vervoer of te voet
p Het verder promoten en faciliteren van carpoolen.
of per fiets te laten verlopen wil de MORA hiervoor als leidraad nemen.
Uit de praktijk blijkt dat een bedrijfsvervoerplan een effectief instrument kan zijn om een verduur-
Het rapport geeft een duidelijk inzicht in de struc-
zaming van de woon-werkstromen te realiseren.
turele files. De knelpuntlocaties zijn dus duidelijk
In het licht van de doelstelling van het Pact 2020
gekend. Daarom pleit de MORA voor een gebieds-
om in het woon-werkverkeer naar een modal
gerichte aanpak van het Vlaams pendelbeleid. Op
split te gaan van 60% personenwagens en 40%
zijn minst is een gerichte aanpak voor Antwerpen
alternatieve modi zijn o.a. maatregelen op het
en Brussel op zijn plaats. Dit kan onder meer door
ondernemingsniveau onontbeerlijk. Daarom vraagt
de integratie van de woon-werkmaatregelen in het
de MORA aan de Vlaamse Regering een kader uit
Masterplan en door de integratie van de realisa-
te werken dat stimulansen biedt aan bedrijven
tie van het Gewestelijk Expresnet in het Vlaamse
om kwaliteitsvolle bedrijfsvervoerplannen op te
mobiliteitsbeleid.
maken. De MORA stelt vast dat de Federale Diagnostiek er
Verder pleit de MORA voor:
tot nog toe onvoldoende in geslaagd is om aan de
p Een specifiek actieprogramma voor mensen die
hand van de geleverde informatie concrete resul-
op minder dan 5 km van hun werk wonen maar
taten te boeken. Bovendien wordt deze informatie
toch de auto gebruiken.
onvoldoende benut als opstap naar maatregelen
p Een locatiebeleid gericht op een maximale af-
inzake woon-werkverkeer.
stemming tussen woon- en werkplaatsen, zodat
De MORA vraagt dan ook dat de gegevens inzake
bij de ontwikkeling van nieuwe (grootschalige)
woon-werkverkeer optimaal worden aangeleverd,
bedrijventerreinen of kantorenzones de bereik-
geanalyseerd en beschikbaar worden gesteld aan
baarheid via duurzame verplaatsingswijzen op
de bedrijven die de informatie aanleveren.
voorhand wordt voorzien. p Het optimaal inzetten van capaciteit van trein, tram en bus in functie van de vervoerstromen in woon-werkverkeer en het ontwikkelen van hoogwaardig voor- en natransport per fiets, taxi, bedrijfsvervoer, deelauto. Hiervoor moeten performantiecriteria worden opgenomen in het beheerscontract van De Lijn en NMBS. p Het toegankelijk maken van alle collectieve vervoersmodi via een 1-ticketsysteem.
— 116
7.6
EEN BELEID GERICHT OP VERKEERSVEILIGHEID
7.6.1
Gericht beleid op risicogroepen en -factoren
Uit de beschikbare verkeersveiligheidsdata blijkt dat risicogroepen en –factoren duidelijk afgelijnd kunnen worden. De MORA vraagt dan ook een gericht doelgroepenbeleid te voeren volgens modus, type ongeval, leeftijd en gender. Hiervoor is volgens de MORA het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen het geschikte kader. Om de ambities
mance Indicators (SPI’s), maar met aanpassing aan
van het plan waar te maken moeten voldoende
de specifiek Vlaamse context.
financiële middelen worden ingebracht. De ingezette middelen moeten daarbij afgewogen worden
7.6.3 Betere afstemming tussen actoren
ten opzichte van de resultaten op het terrein. Om
Gezien de versnipperde bevoegdheidsverdeling
dit te kunnen doen zijn beleidsondersteunende in-
inzake verkeersveiligheid zijn duidelijke afspraken
dicatoren noodzakelijk. Naast algemene verkeers-
tussen de verschillende beleidsniveaus noodzake-
ongevallencijfers waarover we vandaag beschik-
lijk. Dit geldt ook specifiek voor de ontwikkeling
ken, dienen bijkomende prestatie-indicatoren en
en het beheer van indicatoren voor de opvolging
ongevallenanalyse ingezet te worden.
van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. De MORA vraagt de Vlaamse Regering duidelijk aan
7.6.2 Inzetten van beleidsondersteunende prestatie-indicatoren88
te duiden welke instantie instaat voor de selectie
De MORA pleit voor een efficiënte invulling van het
indicatoren.
en het aanleveren van de beleidsondersteunende
verkeersveiligheidsbeleid door een doelmatig monitoringbeleid. Dit vraagt een optimalisering van de beschikbare indicatoren en de integratie ervan in het beleidsproces. De recentste verkeersveiligheidsdata geven aan dat Vlaanderen na enkele mindere jaren opnieuw opmerkelijke vooruitgang boekt, waardoor de vooropgestelde doelstellingen in 2010 opnieuw haalbaar lijken. Het blijft echter erg onduidelijk of en in welke mate de maatregelen uit het Verkeersveiligheidsplan hiertoe bijgedragen hebben. De MORA vindt dan ook dat het Verkeersveiligheidsplan beter gemonitord en bijgestuurd moet worden op basis van beleidsondersteunende prestatieindicatoren en onderzoek. De geselecteerde indicatoren dienen voor de belangrijkste uitdagingen en maatregelendomeinen een evolutie weer te geven en moeten een internationale benchmark mogelijk maken. Hierbij kan men volgens de MORA vertrekken van de Europese lijst van zeven Safety Perfor88 Zie ook advies MORA van 9 november 2007.
— 117
7.7
DUURZAAM TRANSPORTBELEID
De transitie naar een duurzamer mobiliteit vereist evenwel de nodige middelen. Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, het Vlaams Klimaatbeleidsplan, het Actieplan Fijn Stof en het NEM-plan (Nationale Emissie Maxima) waren wat betreft transport ambitieus in doelstellingen, maar niet in de middelen om deze te bereiken. De investeringen in een efficiënter en milieuvriendelijk transport
7.7.1
Milieumaatregelen integraal opnemen in mobiliteitsbeleid
betalen zich maatschappelijk terug: minder files betekent minder emissies, minder verliesuren en
De eco-efficiëntie van de transportsector89 gaat
minder brandstofverbruik; efficiëntere voertui-
er sterk op vooruit. Vooral dankzij het Europees
gen zijn niet enkel milieuvriendelijker, maar ook
beleid inzake normering van voertuigen en brand-
energiezuiniger, waardoor de energiekosten dalen;
stoffen is er een ontkoppeling vastgesteld tussen
schonere voertuigen zullen leiden tot minder
het stijgende mobiliteitsvolume als gevolg van de
ziektekosten; etc.
economische groei enerzijds en de milieu-impact vervuilende emissies als fijnstof (PM) en NOX uit-
7.7.2 Versneld verschonen voertuigenpark
gestoten; per afgelegde vrachtwagenkilometer en
In Vlaanderen, met zijn hoge verkeersintensiteit in
personenkilometer wordt minder CO2 uitgestoten.
een dichte bebouwing, is een versnelde verscho-
Niettemin blijft de sector transport in belangrijke
ning van het voertuigenpark volgens de MORA een
mate verantwoordelijk voor vervuilende emissies
efficiënte maatregel om op korte en middellange
(met name fijn stof en NOX), broeikasgasemissies
termijn de emissies van verkeer te verminderen
(CO2) en verkeerslawaai. De milieudoelstellingen
en zo de luchtkwaliteit te verbeteren. De milieu-
voor deze stoffen worden in Vlaanderen niet
kenmerken van het voertuigenpark bepalen in
gehaald. Dit komt doordat de groei van mobiliteit
sterk mate de finale milieu-impact van de trans-
minder beheersbaar en de modal shift moeilijker
portsector. Europese normering is hierbij bepalend,
realiseerbaar bleek dan aanvankelijk gedacht,
maar toch kunnen andere overheden een snellere
maar ook omdat andere maatregelen niet het
verschoning van het wagenpark op hun grondge-
beoogde effect hadden, de implementatie ervan
bied stimuleren door bijkomende incentives.
anderzijds. In absolute termen worden minder
vertraging opliep of maatregelen niet werden De Mobiliteitsraad stelt vast dat het voertuigen-
uitgevoerd.
park in Vlaanderen de afgelopen jaren minder snel De MORA stelt vast dat een combinatie van de ver-
verschoonde dan in onze buurregio’s (Brussel,
schillende leefmilieuproblemen maakt dat inves-
Wallonië en Nederland). De MORA vraagt daarom
teren in een milieuperformanter transport zinvol
zowel maatregelen voor het bestaande wagenpark
is. Een coherent maatregelenpakket is vereist
als voor de nieuwe voertuigen.
opdat de verdere groei in mobiliteitsvraag toch gepaard kan gaan met een verdere daling van de
Specifiek voor fijn stof en NOX moeten dringend
milieu-impact. De MORA is ervan overtuigd dat een
maatregelen genomen worden om de Europese
dergelijke win-win enkel bekomen kan worden wan-
normen inzake luchtkwaliteit te kunnen halen.
neer de milieuaspecten integraal deel uitmaken
Daarom vraagt de MORA dat de Vlaamse Regering
van het transportbeleid. Aandachtspunten daarbij
samen met haar federale en gewestelijke collega’s
zijn volgens de MORA de afweging van maatschap-
met spoed een conherent beleid ontwikkelt dat
pelijke kosten en baten en de afstemming van
de consument stimuleert om bij aankoop van een
kortetermijninspanningen met langetermijndoel-
wagen, het type wagen beter af te stemmen op het
stellingen. In 2010 zal de Vlaamse Regering een
type gebruik. In een tweede fase moet er een be-
nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen goedkeuren. Dit
leid gevoerd worden dat differentieert op basis van
biedt de mogelijkheid om een nieuw kader voor
de milieukenmerken van het voertuig. Dit vereist
duurzame mobiliteit uit te werken.
voor personenwagens zowel een fiscale bijsturing
89 De transportsector in zijn geheel voor Vlaanderen: personenvervoer (weg en OV) en goederenvervoer (weg, spoor en binnenvaart).
— 118
als een communicatietraject om bedrijven en burgers te begeleiden in hun voertuigkeuze. Voor bedrijfsvoertuigen vanaf 3,5 ton moet een actieprogramma opgemaakt worden waarbij sneller dan de Europese verplichting de meest milieuperformante voertuigen worden aangekocht. Deze aanpak met het oog op een verbeterde luchtkwaliteit moet eveneens gekaderd worden in een langere termijnvisie rond verduurzaming waarbij een transitiepad moet uitgetekend worden voor niet-conventionele aandrijftechnieken zoals hybride wagens, elektrische voertuigen, etc. De MORA vindt bovendien dat de Vlaamse overheid het goede voorbeeld moet geven door zelf haar vloot systematisch te vergroenen. Alle overheidsdiensten in Vlaanderen moeten hun veel gebruikte, vervuilende voertuigen versneld uit roulatie nemen en bij aankoop van nieuwe voertuigen extra aandacht besteden aan milieukenmerken.
— 119
REFERENTIELIJST p Buck Consultants in samenwerking met VUB MOSI-T
p Agentschap Wegen en Verkeer (2000). De behoefteanalyse van AWV – Prioriteitenmanagement. Toelich-
en Randstad (2008). Logistieke Poort Vlaams-Brabant.
ting Vlaams Parlement 20 januari 2000. Brussel.
Zaventem. p C.E. Delft (2008) Handbook on estimation of external
p Agentschap Wegen en Verkeer (2003). Vademecum Voetgangersvoorzieningen - Administratie Wegen
costs in the transport sector version 1.1, Produced
en Verkeer (AWV) Afdeling Vekeerskunde Ministerie
within the study Internalisation Measures and Policies
Vlaamse Gemeenschap.
for All external Cost of Transport (IMPACT), European Commission.
p Agentschap Wegen en Verkeer (2006). Vademecum Fietsvoorzieningen – Administratie Wegen en Verkeer
p Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele
(AWV) Afdeling Vekeerskunde Ministerie Vlaamse
Projecten (Commissie Elverding) (2008). Sneller en
Gemeenschap.
beter. Advies van de Commissie. Ministerie van Verkeer
p Agentschap Wegen en Verkeer (2008). Beheersover-
en Waterstaat. Den Haag. p Cornelis E., Malchair A., Asperges T., Ramaekers K.,
eenkomst tussen de Vlaamse Regering en AWV 20082010. Brussel.
COCA COmpany Cars Analysis. Rapport final, Service
p Agentschap Wegen en Verkeer. Jaarverslagen. Brussel.
public fédéral, Mobilité et Transports. Politique, Poli-
p Agentschap Wegen en Verkeer. Verkeerstellingen. Ver-
tique scientifique federale, Brussel, april 2007.
keerstellingen in Vlaanderen 2007 en vorige. Afdeling
p Cornillie I., Macharis C., De drijvende krachten achter
Verkeerskunde. Brussel.
de evolutie van tonkilometers, 2005.
p Allaert G., Pisman A., van Acker V., Witlox F. (2008).
p De Brabander B., Vereeck L., De waardering van dode-
Leefstijlen en impact naar wonen en mobiliteit.- In:
lijke verkeersslachtoffers in Vlaanderen. Resultaten van
Duurzame mobiliteit Vlaanderen: de leefbare stad.
een contingente waardering in Vlaanderen, Onder-
Allaert, G. et al. (eds.) Zelzate, Nautilus, 2008, p. 229-
zoekslijn Handhaving en Beleid, Steunpunt Verkeers-
259.
veiligheid, Diepenbeek, 2007. p De Brabander B., Vereeck L., Verkeersongevallen in
p ASSESS – Assessment of the contribution of the TEN
België kosten jaarlijks 12.5 miljard, Verkeersspelicalist
and other transport policy measures to the midterm
122, november 2005.
implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010 – final report, European Com-
p de Geus B. en Meeusen R., Waarom (niet) fietsen naar
mission, Transport & Mobility Leuven, 2005.
het werk, Fietsverkeer nr. 18, 2008.
p Belgisch Staatsblad. Besluit van de Vlaamse Regering
p De Scheepvaart, Waterwegen en Zeekanaal, 2009. In-
betreffende de basismobiliteit in het Vlaamse Gewest,
frastructuur Masterplan voor de Vlaamse waterwegen
29 november 2002.
horizon 2014, Willebroek, Hasselt, 69 p.
p BELSPO (2009). Professional Mobility and Company
p De Vlieger I., Cornelis.E., Schrooten L., Govaerts L.,
Car Ownership (PROMOCO – project). GRT,IMOB,MOSI.
Pelkmans L., Logghe S. Vanherle K., Vanhove F., De
Brussel.
Ceuster G., Macharis C., Festraets T., Pekin E., Turcksin
p Beuthe M., Jourquin B., Geerts J.–F., Ch. Koul à Ndjang’
L., Van Bladel K., de Jong M., Van Mierlo J., Matheys
Ha, Freight Transportation Demand Elasticities: a geo-
J. Timmermans J.-M., De Geest C., van Walsum E.,
graphic multimodal transportation network analysis,
Milieurapport Vlaanderen MIRA. Achtergronddocu-
Transportation Research – E, 37, pp. 253-266, 2001.
ment Sector Transport, Vlaamse Milieumaatschappij,
p BIAC. Brutrends 2005 – 2008. Brussel.
december 2007.
p BIVV, Evolutie van de verkeersveiligheid in Vlaanderen
p Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Evalu-
– Rapport Vlaams Gewest (2000-2006), Observatorium
atierapport Basismobiliteit - Basismobiliteit :De basis
voor de verkeersveiligheid, 2008.
voor een adequaat openbaar vervoernet in Vlaanderen.
p BIVV, Evolutie van de verkeersveiligheid in Vlaanderen
Juli 2008.
(2007), Observatorium voor de verkeersveiligheid,
p Desmedt B., Een bedreiging voor duurzame mobiliteit.
2009. (niet gepubliceerd).
Invloed van bedrijfswagens op verplaatsingen, Ver-
p Bourdeaud’hui R., Vanderhaeghe S., Technische nota. Is er een verband tussen de verplaatsingstijd van en naar
keersspecialist n° 133, december jaargang 2006. p Despontin M., Macharis, C. (eds.), Mobiliteit en (groot) stedenbeleid. 27ste Vlaams Wetenschappelijk Econo-
het werk en de werk-privé balans en werkstress van werknemers? SERV-STV Innovatie & Arbeid, Brussel, maart 2008.
misch Congres Brussel, VUBPress, 2006. p DGTP. ICT in Transport en Logistiek, KPMG Consulting NV, Rotterdam, januari 2000.
— 120
p Glorieux I., Debusscher M., De sociale effecten van
p Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2005. Eindverslag, FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel, 2007.
basismobiliteit in niet-stedelijke gebieden. Onderzoeksgroep TOR, VUB, Brussel, 2008.
p Een creatief en solidair België, regeringsverklaring en regeerakkoord, Federale regering, 2003.
p Glorieux I., Koelet S., Mestdag I., Minnen J., Moens M.
p European Energy and transport – trends tot 2030 – up-
en Vandeweyer J., De 24 uur van Vlaanderen. Het da-
date 2007, European Commission, Directorate-General
gelijkse leven van minuut tot minuut, LannooCampus,
for Energy and Transport, 2008.
Leuven, 2006.
p Europese Commissie (2008) Naar 20-20 in 2020
p Graydon (2009). De evolutie van de faillissementen
– Kansen van klimaatverandering voor Europa
en gerechtelijke akkoorden in België 1998 Ð 2009. Berchem.
(COM(2008)30). p Europese Commissie (2008). Richtlijn Luchtkwaliteit
p Handelingen plenaire vergadering – middagvergadering, 22 september 2008, plenaire 2, Vlaams Parle-
(2008/50/EG). p Europese Commissie Directoraat-Generaal Energie en
ment, 2008.
Transport. EU energy end transport in figures (2008).
p Harms L., Overwegend onderweg. De leefsituatie en
Statistical pocketbook 2007/2008. Luxemburg.
de mobiliteit van Nederlanders, Sociaal en Cultureel
p Europese Commissie, 2001. Witboek Het Europese
Planbureau, Den Haag, juli 2008.
vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen,
p Heffingssystemen voor het goederenvervoer over
COM (2001)370.
de weg in de EU-lidstaten en Zwitserland, Commissie
p Europese Commissie, 2006. Europa duurzaam in
vervoer en Toerisme van het Europese Parlement,
beweging : duurzame mobiliteit voor ons continent,
IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot7/C1/SC2 – PE 408.929:
Tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer van
Directoraat Structuurbeleid en Cohesie, 2008.
2001 van de Commissie, COM(2006)314.
p Hertveldt, B., Hoornaert, B., Mayeres, I., 2009, Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referen-
p Europese Raad en Europees Parlement (2001) Europese
tiescenario, Federaal Planbureau, Brussel, 87 p.
Richtlijn Nationale Emissiemaxima (2001/81/EG). p Eurostat (2009). Panorama of Transport. European
p Hoe het vooruit gaat/2. Vlamingen en hun verplaat-
Commission. Luxemburg.
singsgedrag: de stand in 2000, Ministerie van de
p FEBIAC (2007). Datadigest.
Vlaamse Gemeenschap, Dep. Leefmilieu en Infrastruc-
p Federaal Planbureau (2008), Bevolkingsvooruitzichten
tuur, Mobiliteitscel, 2005.
2007-2060, Planning Paper 105, Federaal Planbureau,
p Hoge Raad voor de Werkgelegenheid (2007). Verslag
Brussel.
2006. Deel II: De Arbeidsmobiliteit, HRW -, Brussel.
p Federaal Planbureau (2008). Satellietrekeningen Trans-
p Hubert J.-P. en Toint Ph., La mobilité quotidienne des Belges, Collection «Mobilité et Transports», n° I, Facul-
port in 2000. Activiteiten ter ondersteuning van het federale mobiliteits- en vervoersbeleid. Brussel.
tés universitaires Notre-Dame de la Paix, Namur 2002.
p Federaal Planbureau (2009). Langetermijnvooruit-
p ICB (2008) Woon-werkverkeer en de rol van het collectief personenvervoer over de weg, ICB – Instituut voor
zichten voor transport in België : referentiescenario. Brussel.
de autoCar en de autoBus vzw, Brussel, augustus 2008.
p Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (2008).
p IDEA-consult (2006). Langetermijnvisie luchthaven Zaventem 2025. Brussel.
Verkeerstellingen 2007 nr. 44. DGMVV - Directie Mobiliteit. Brussel.
p Instituut Nationale Rekeningen (2008). Regionale
p Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer/fede-
rekeningen. Brussel.
raal Wetenschapsbeleid (2007). Company Cars Analysis
p Jaarboek Personenvervoer 2007. Rapportering over
(COCA-project). Brussel.
het personenvervoer over de weg, Vlaamse overheid,
p Federale Politie, Verkeersveiligheidsmonitor, 2006
Departement Mobiliteit en Openbare Werken - Beleid
p FOD Economie - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie, Dienst Demografie.
Mobiliteit en Verkeersveiligheid, Brussel, 2008. p Jaaroverzicht Vlaamse havens 2007, Vlaamse Haven-
p FOD Economie, ADSEI, Vervoer – het goederenvervoer
commissie SERV, Brussel, 132 p., 2008.
over de weg door Belgische voertuigen met minstens
p Jaarverslag 2007, De Lijn, Mechelen, 2008.
een ton laadvermogen, 2002-2003-2004-2005-2006-
p Jorritsma P., Korteweg J.A., Vrijetijdsverkeer in
2007.
perspectief. De relatieve economische waarde van het
p FOD Economie, Algemene directie statistiek, diverse
vrijetijdsverkeer, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
bronnen.
(KiM), Den Haag, 2008.
— 121
p Jorritsma P., Olde Kalter M.-J., Grijs op reis. Over de
p Nationale Bank van België (2008). Economic Impor-
mobiliteit van ouderen, Kennisinstituut voor Mobili-
tance of Belgian Transport Logistics. Working Paper
teitsbeleid (KiM), Den Haag, 2008.
Document nr 125. Brussel.
p Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2008). Mobi-
p Nationale Bank van België (2008). Economisch belang
liteitsbalans 2008 – congestie in perspectief. Den Haag.
van de Belgische havens: Vlaamse zeehavens, Luiks
p Lodewijckx E., Veranderende leefvormen in het
havencomplex en haven van Brussel – verslag 2006. Working Paper Document nr 134. Brussel.
Vlaamse Gewest, 1990-2007 (en 2021). Een analyse van gegevens uit het Rijksregister, Studiedienst van de
p Nationale Bank van België (2009). Economic Impor-
Vlaamse Regering, SVR-Rapport 2008/3.
tance of Air Transport and Airport Activities in Belgium.
p Luyten S., Van Hecke E., Instituut voor sociale en economische geografie, KULeuven, De Belgische stadsgewes-
Working Paper Document nr 158. Brussel. p NMBS-Groep (2008). Beheerscontract 2008-2012.
ten 2001, FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Statistcs Belgium Working Paper nr. 14, Brussel, 2007.
Brussel. p NMBS-Groep (2008). Duurzame groei. Geconsolideerd
p Macharis C., Pekin E., Caris A. en Jourquin B., A Deci-
ondernemingsplan 2008-2012. Brussel. p NMBS-Groep (2008). Investeringsplan 2008-2012.
sion Support System for Intermodal Transport Policy, VUBPRESS Brussels University Press, Brussels, 2008.
Brussel.
p Marissal P., Medina Lockhart P., Vandermotten C.,
p NMBS-Groep (2008). Milieurapport 2007. Brussel.
Van Hamme G., De socio-economische structuren van
p Noppe J., Vanderleyden L. en Callens M., De Sociale
België. Exploitatie van de gegevens over de werkgele-
Staat van Vlaanderen 2009.
genheid van de socio-economische enquête van 2001,
p Notteboom T, The relationship between seaports and
FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Brussel,
the intermodal hinterland in light of global supply
2006.
chains: European challenges, Discussion Paper no
p Mayeres I., Langetermijn vooruitzichten van transport
2008-10, Joint transport research centre, OECD, International Transport Forum, 2008.
in België: referentiescenario en twee beleidsscenario’s, Federaal Planbureau, Working paper 12-08, juni 2008.
p NV De Scheepvaart, Jaarverslag 2006, Hasselt, 2007.
p Mayeres I., Proost S., Een beter prijsbeleid voor de
p NV De Scheepvaart, Jaarverslag 2007, Hasselt, 2008.
Belgische transportsector in 15 stellingen, Katholieke
p NV De Scheepvaart, Statistiek, Hasselt, 2002-2003-
Universiteit Leuven, Departement Economie, 2004.
2004-2005-2006-2007.
p Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement
p NV De Scheepvaart, Trafiek, Hasselt, 2002-2003-2004-
Leefmilieu en Infrastructuur (2001). Ontwerp Mobili-
2005-2006-2007. p Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets, Ministerie van de
teitsplan Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit en Vlaanderen. Brussel.
Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu &
p Mobiliteitscel. 2001, Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaan-
Infrastructuur – Mobiliteitscel, Brussel, oktober 2002. p Our Common Future, Verenigde Naties, Wereld Com-
deren – naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, 380 p.
missie voor Milieu en Ontwikkeling, 1987. p Pans M., Fiscaliteit m.b.t. het woon-werkverkeer, Soci-
p Mobiliteitscel. 2003, Mobiliteitsplan Vlaanderen – be-
aaleconomische nieuwsbrief, juni 2007.
leidsvoornemens, versie oktober 2003, Ministerie van
p Pans M., Mobiliteit en gezinsleven: een Europese studie,
de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, 2003.
Sociaaleconomische Nieuwsbrief, december 2008. p Pendelplan, Vlaamse Overheid, 2006.
p Mobiliteitsraad van Vlaanderen (2009). Advies over het
p Polydoropoulou A., Baker M., Ben-Akiva M., Kitrinou E.,
opzetten van een beperkt proefproject met langere en
Mindali O., Rahman A., Salomon I., Factors affecting the
zwaardere vrachtwagens van 30 maart 2009. Brussel.
impact of e-economy on transport, Aegean Working
p Moreas M.-A., ICT in Vlaanderen internationaal vergeleken, Studiedienst van de Vlaamse Regering, SVR-Web-
Papers, Issue 1, December 2003. p Projectdirectie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele
publicatie 2009/1. p NAR (2008) Fiches techniques, Destinées à alimenter
Projecten (2008). Actieplan Sneller en Beter. Den Haag. p Publiek-Private Samenwerking voor de bouw van
et faciliter les futures négociations de la sous-commis-
laad- en losinstallaties. Evaluatierapport 1998-2005,
sion mixte Ðcartes trainÐ au sujet de la problématique
opgemaakt door de Commissie kaaimuren, Promotie
de la mobilité dans son ensemble, CRB-NAR (2008),
Binnenvaart Vlaanderen, Waterwegen en Zeekanaal NV
Brussel, CRB-CCE 2008-1504, 31 octobre 2008.
en NV De Scheepvaart, augustus 2006.
— 122
p TESG (2008). Dossier: ICTs and the decoupling of
p Publiek-Private Samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties. Handleiding voor de aanvrager,
everyday activities, space and time, Tijdschrift voor
Waterwegen en Zeekanaal NV en NV De Scheepvaart,
economische en sociale geografie, Utrecht, Volume 99,
augustus 2006.
nr. 5, december 2008. p Torfs R., Deutsch F., Schrooten L., Broekx S., Vanker-
p Regelmatig fietsen naar het werk leidt tot lager ziekteverzuim. Mogelijk voordeel werkgevers: 27 miljoen
kom J., Matheeussen C., Roekens E., Fierens F., Dumont
euro per jaar, Onderzoeksresultaten, TNO/Kennis voor
G., Bossuyt M., Milieurapport Vlaanderen MIRA. Achter-
zaken, Leiden, januari 2009.
gronddocument Thema Verspreiding van zwevend stof, Vlaamse Milieumaatschappij, december 2007.
p Regionalisatie van de energievooruitzichten voor Bel-
p Transport & Mobility Leuven (2008). Analyse van de
gië tegen 2030: resultaten voor het Vlaamse Gewest, working paper 7-07, Federaal Planbureau, 2007.
mobiliteit op de Belgische autosnelwegen. Verkeersin-
p Reizigerstellingen 2007, Verzamelde Statistieken, NMBS Reizigers Nationaal – Reizigerstellingen, Brussel, 2008.
dices 2002-2005. Leuven. p Transport & Mobility Leuven (2008). Analyse van de
p Rekenhof, Evaluatie basismobiliteit – Verslag van het
verkeerscongestie in België. Leuven.
Rekenhof aan het Vlaams Parlement. Brussel, januari
p Tritel (2001). Luchthaven Brussel-Nationaal. Mobili-
2009.
teitsstudie werknemers. BIAC Zaventem.
p Résumé des principales mesures, Grenelle environne-
p VAB (2008) VAB-dossier: Automobilist wil roetfilter op
ment, 2009.
nieuwe dieselwagen.
p Rijksdienst voor Sociale Zekerheid. Loontrekkende
p Van Brempt K., Beleidsbrief 2008-2009 Mobiliteit, p
tewerkstelling 2003-2008 kwartaalgegevens. Brussel.
74-76, 2008.
p Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (2008).
p Van Hout K., Brijs T. Ouderen en verkeersveiligheid in
Nationale Mobiliteitsmonitor 2008. Den Haag.
Vlaanderen. Een stand van zaken. Steunpunt Mobili-
p Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, gecoördineerde
teit en Openbare Werken – spoor Verkeersveiligheid,
versie (april 2004), Ministerie van de Vlaamse Ge-
Diepenbeek, 2009.
meenschap, Brussel, 2004.
p Van Steertegem M., MIRA-T 2008 Milieurapport Vlaan-
p Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, gecoördineerde
deren. Indicatorrapport, Vlaamse Milieumaatschappij,
versie (april 2004), Ministerie van de Vlaamse Ge-
2009.
meenschap, Brussel, 2004.
p Van Zeebroeck B., Nawrot T., Auto en gezondheid.
p Schouppe E. (2008) Algemene beleidsnota van de
Eindrapport, i.o. ViWTA Vlaams Parlement, Transport &
staatssecretaris voor Mobiliteit, 28 april 2008, doc 52
Mobility Leuven, rapportnummer 07.21, januari 2008.
0995/025, Belgische kamer van volksvertegenwoor-
p Vanderschaeghe M., Denys B., Guisson R., Govaerts L.,
digers.
Analysis of the Belgian car fleet – Final report. Decem-
p Sergeant N., Rombaut H., Wynen V., Van Mierlo J.,
ber 2008.
Indicatoren nieuw verkochte personenwagens – Finaal
p Vanneste D., Thomas I., Goossens L., Woning en
rapport. September 2008.
woonomgeving in België, Sociaal-Economische Enquête
p Steunpunt Goederenstromen (2007). Indicatorenboek
2001, monografieën, FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Brussel, 2007.
Duurzaam goederenvervoer Vlaanderen.
p Vennix, S., Economisch belang van de Belgische havens:
p Studie naar de effecten van een toename van de scheepvaart op de capaciteit van de waterwegen in
Vlaamse zeehavens, Luiks havencomplex en haven
Vlaanderen. Eindrapportage, ECORYS Transport/IDEA
van Brussel, verslag 2006, reeks ‘Working paper
Consult, Rotterdam/Brussel, 12 november 2003.
documents’, Nationale Bank van België, Brussel – in
p Studiedienst van de Vlaamse Regering - VIA (2008).
Jaarverslag 2007, Vlaamse Havencommissie, 2008.
Vlaanderen vergeleken. Benchmarking van Vlaanderen
p Verbeke A., Dooms M., Illegems V., Haezendonck E., De
2008. Brussel.
impact van telewerken op de verkeersexternaliteiten in
p Studiedienst van de Vlaamse Regering (2008). Vlaam-
Vlaanderen. Eindrapport, VUB, Vakgroep Bedrijfseco-
se Regionale Indicatoren - VRIND 2008. Brussel.
nomie en Strategisch Beleid, Brussel, juli 2006.
p Studiedienst van de Vlaamse Regering (2009). SVR
p Verhetsel A., Thomas I., Van Hecke E., Beelen M.
Conjunctuurnota - Recente ontwikkelingen in Vlaande-
(2007), Pendel in België. Deel I: de woon-werkverplaat-
ren. Halfjaarlijkse analyse. Brussel.
singen, FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie,
p SWOV, Factsheet: Kosten-batenanalyse van verkeersveiligheidsmaatregelen, Leidschendam, juni 2008.
— 123
Statistics Belgium Working Paper nr. 15, Brussel.
p Vlaamse Regering (2009). Decreet betreffende het
p Verhetsel A., Vanelslander T., Sellekaerts N., (2007)
mobiliteitsbeleid, 11 maart 2009.
Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en
p Vleugels, I., Verbruggen H., Beyst V., Asperges T.,
duurzame mobiliteit voor woonwerkverplaatsingen, TPR-Universiteit Antwerpen.
Steenbergen T., Vande Walle S., Cornelis E. en Castaigne M., Determinanten van modale keuze in ketenver-
p Verkennende studie naar prijs- en inkomenselastici-
plaatsingen, DWTC, Brussel, 2005.
teiten van milieugerelateerde goederen en diensten in Vlaanderen, Ecolas, Transport & Mobility Leuven, Ehsal,
p VMM Kernset Milieudata MIRA-T 2008 .
VMM, 2006.
p Walrave, M. en De Bie, M., Teleworking @ home or
p VESOC (2009). Pact 2020: een nieuw toekomstpact
closer to home, Brussel: ESF-Agentschap Vlaanderen,
voor Vlaanderen. Brussel.
2005.
p Vlaams Instituut voor de Logistiek (2009). Extended
p Weltevreden J., (2007). Winkelen in het internettijd-
Gateway Vlaanderen. Antwerpen.
perk, Ruimtelijk Planbureau, Rapport, 200704044.
p Vlaams Parlement (2004 – 2009). Schriftelijk vragen
p Wijzer (2008), Fonds Stationsomgevingen. Wijzer,
en antwoorden, verslagen en handelingen van de Com-
ruimte voor ideeën, maart 2008.
missie Openbare Werken, Mobiliteit en Energie. Brussel.
p Willems P. (2008), Migratiebewegingen in het Vlaamse
p Vlaamse Milieumaatschappij (2007). Milieurapport
Gewest in de periode 1997-2006, Studiedienst van de Vlaamse Regering, SVR-Rapport 2008 nr 2.
Vlaanderen MIRA. Achtergronddocument sector transport. Erembodegem.
p Witlox F., e.a. (2005), Assessment of quality differences
p Vlaamse minister van Mobiliteit, Sociale Economie en
between freight transport modes, Scientific Support
Gelijke Kansen. Beleidsbrieven en Beleidsnota 2004-
Plan for a sustainable development policy, Belgian
2009. Brussel.
Science Policy.
p Vlaamse minister van Openbare werken, Energie,
p Zwerts E. en Nuyts E., Onderzoek verplaatsingsge-
Leefmilieu en Natuur. Beleidsbrieven en Beleidsnota
drag Vlaanderen (januari 2000-januari 2001). Deel 2:
2004-2009. Brussel.
Analyse huishouden vragenlijst, Onderzoek in opdracht
p Vlaamse minister van Openbare werken, Energie, Leef-
van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dep.
milieu en Natuur (2008). Nota ‘Alternatieve financie-
Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel, PHL; Dep.
ring missing links’. Nota opgemaakt in voorbereiding op
Architectuur, Onderzoekscel Architectuur Mobiliteit Omgeving, Diepenbeek, Brussel, januari 2004.
de gedachtewisseling met de commissie Financiën d.d. 27 februari 2008. Brussel.
p Zwerts E. en Nuyts E., Onderzoek verplaatsingsgedrag
p Vlaamse Overheid, Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-
Vlaanderen (januari 2000-januari 2001). Deel 3B: Bijla-
2012 – Het klimaat verandert. U ook?, oktober 2006.
ge analyse personenvragenlijst, Onderzoek in opdracht
p Vlaamse Overheid, Voortgangsrapport 2008 van het
van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dep.
Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012, mei 2009
Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel, PHL; Dep.
p Vlaamse Overheid. Departement Mobiliteit en open-
Architectuur, Onderzoekscel Architectuur Mobiliteit
bare Werken. Agentschap Infrastructuur afdeling
Omgeving, Diepenbeek, Brussel, januari 2004.
Wegenbouwkunde (2007). Toestand van het Wegennet. 10 september 2007. Brussel. p Vlaamse Overheid. Departement Mobiliteit en openbare Werken. Jaarboeken Personenvervoer over de weg 2003 – 2008. Brussel. p Vlaamse Regering (2002). Decreet tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid - 18 december 2002. Brussel. p Vlaamse Regering (2004). Regeerakkoord 2004-2009. Brussel. p Vlaamse Regering (2007). Besluit betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma’s van 12 oktober 2007 in uitvoering van het MER-decreet van 27 april 2007. Brussel. p Vlaamse Regering (2008). Vlaanderen in Actie. Doorbraken 2020. Brussel.
— 124
Digitale bronnen p Agentschap Wegen en Verkeer. http://wegen.vlaanderen.be/ p Databank statistieken ADSEI. www.statbel.fgov.be p Databank statistieken Eurostat. http://epp.eurostat. ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/ p Databank statistieken Febiac. www.febiac.be p Databank statistieken Federale Overheidsdienst Economie – Ecodata. http://ecodata.mineco.fgov.be/ p Databank statistieken Nationale Bank van België – INR. www.nbb.be p Databank statistieken Studiedienst Vlaamse Regering. www.vlaanderen.be/dar/svr/Cijfers/Pages/Excel.aspx p Dienst MER Vlaanderen. www.mervlaanderen.be p Ecoscore www.ecoscore.be p Europese Commissie DG TREN: http://ec.europa.eu/transport p Fonds voor Arbeidsongevallen – Jaarlijkse statistische tabellen 2007: http://www.faofat.fgov.be/ p LNE – diverse thema’s http://www.lne.be/themas p Mobiel Vlaanderen. www.mobielvlaanderen.be p Observatorium voor de Verkeersveiligheid – Verkeersveiligheidsbarometer: http://bivvweb.ipower.be/baro/Baro_NL_Main.htm p Promotie Binnenvaart Vlaanderen: www.binnenvaart.be p Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO): http://www.lne.be/themas/hinder-en-risicos/milieuhinder-en-klachten/slo p Studiedienst van de Vlaamse Regering: www.vlaanderen.be/dar/svr p Thuis in de stad. www.thuisindestad.be p Transportdatabank Federaal Planbureau – Federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. www.plan.be p Vlaamse Arbeidsrekening http://www.werk.be/c-en-o/cijfers/arbeidsrekening/ p Vlaanderen In Actie (VIA). www.vlaandereninactie.be
— 125
DANKWOORD De samenstelling van het eerste Mobiliteitsrapport is enkel maar mogelijk door de vele mensen instellingen en organisaties die bereidwillig hun informatie ter beschikking gesteld hebben. Het is bijna onmogelijk om elkeen individueel op te noemen, maar toch willen we de erkentelijkheid uitdrukken voor de organisaties die ze vertegenwoordigen: Agentschap Wegen en Verkeer B-Cargo BIVV Centrale Raad voor het Bedrijfsleven De Lijn De Scheepvaart NV Departement LNE, Afdeling Lucht, Hinder, Milieu en Gezondheid – Cel Lucht Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Febiac Federaal Planbureau FOD Mobiliteit Infrabel Instituut voor het Transport langs de Binnenwateren Instituut wegTransport & Logistiek België Nationale Bank van België NMBS Groep Promotie Binnenvaart Vlaanderen SERV Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – Spoor Goederenstromen Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid Stichting Innovatie & Arbeid VITO Vlaams Verkeerscentrum Vlaamse Havencommissie Vlaamse Luchthavencommissie Vlaamse Milieumaatschappij Waterwegen en Zeekanaal NV
— 126
LIJST MET TABELLEN, FIGUREN EN KAARTEN p Figuur 17: belang van de goederencategorieën voor de
p Tabel 1: BBP in constante prijzen (prijzen van 2000) (miljard euro)
verschillende modi in ton voor 2006 30
9
p Figuur 1: evolutie van het BBP en verkeer en vervoer in
p Tabel 10: prognoses van het Federaal Planbureau toegepast op Vlaanderen (miljard tonkilometer) 31
Vlaanderen (2002 = 100) 9 p Tabel 2: BTW tegen lopende prijzen (mio euro)
p Tabel 11: evolutie van het motorvoertuigpark in
10
Vlaanderen 34
p Figuur 2: evolutie toegevoegde waarde in Vlaanderen
p Figuur 18: evolutie van het motorvoertuigpark en het
en in verkeer en vervoer (in lopende prijzen, 2002 = 100)
verkeer en vervoer 2003–2007 (2003 = 100) 34
10
p Tabel 12: evolutie van het aantal personenwagens naar
p Figuur 3: evolutie van de toegevoegde waarde van de
brandstoftype in Vlaanderen 35
logistieke sector in België (2001 = 100) 11
p Figuur 19: aandeel van dieselwagens in het
p Figuur 4: prijsevolutie collectief vervoer 17
personenwagenpark 35
p Figuur 5: evolutie brandstofprijzen en gebruik
p Figuur 20: Europese vergelijking van het aandeel van
personenwagen 17 p Figuur 6: modale verdeling personenvervoer over de
diesel in het personenwagenpark 36
drie voornaamste modi (personenwagens, bussen-
p Figuur 21: Europese vergelijking van het aandeel dieselwagens in de nieuw ingeschreven
autocars, treinen), volgens personenkm in % 20
personenwagens 36
p Figuur 7: verdeling van het gemiddeld aantal
p Tabel 13: evolutie van het wagenpark (personenwagens)
verplaatsingen per persoon per dag volgens
naar type eigenaar in Vlaanderen 37
hoofdvervoerwijze 21 p Figuur 8: verdeling van het aantal afgelegde kilometers
p Figuur 22: evolutie van het motorvoertuigpark naar type eigenaar in Vlaanderen (2003 = 100) 37
per persoon per dag volgens hoofdvervoerwijze 21
p Tabel 14: evolutie personenwagenpark naar
p Tabel 3: de toekomstige evolutie van het
leeftijdsklasse 38
personenvervoer tussen 2005 en 2030 –
p Figuur 23: aandeel leeftijdscategorie in het
referentiescenario 21
voertuigpark voor personenwagens 39
p Tabel 4: evolutie van het wegverkeer in Vlaanderen (in
p Tabel 15: evolutie vrachtwagenpark naar
miljard voertuigkilometer) 22
leeftijdsklasse 39
p Figuur 9: evolutie van het wegverkeer in voertuigkilometer in Vlaanderen (2003 = 100) 22
p Figuur 24: aandeel leeftijdscategorie in het
p Tabel 5: evolutie van het verkeer in voertuigkilometer per voertuigtype in Vlaanderen
voertuigpark voor vrachtwagens 39
22
p Tabel 16: invoering Euronormen personenwagens
p Figuur 10: evolutie van het verkeer in voertuigkilometer naar voertuigtype (2003 = 100) 23
(+ lichte bedrijfsvoertuigen) en vrachtwagens 40 p Figuur 25: evolutie van het aandeel van de Euronormen
p Tabel 6: voertuigkilometer per wegtype en voertuigtype (miljoen voertuigkilometer) 23
in het personenwagenpark (Vlaanderen)
p Tabel 7: evolutie van het personenvervoer in miljard reizigerskilometer 24
voor vrachtwagens en bussen (Vlaanderen) 42 p Figuur 27: evolutie van de gemiddelde bezettingsgraad
p Figuur 11: evolutie van het personenvervoer in
van de personenwagens per wegtype, in aantal
reizigerskilometer over de weg (2003 = 100) 24 p Figuur 12: evolutie van het personenvervoer (personenwagens) (2003 = 100) 24 p Tabel 8: aantal reizigerskilometer Vlaams Gewest (miljoen) 26
passagiers per wagen 42 p Tabel 17: evolutie van het taxipark in Vlaanderen 43 p Tabel 18: autodelers en autodeelgroepen 43 p Tabel 19: lengte van het Belgisch wegennet (km) 43 p Figuur 28: evolutie van het wegennet + verkeer en
p Tabel 9: aantal reizigers per trein 26 p Figuur 13: evolutie van het personenvervoer per
vervoer in Vlaanderen (2003 = 100)
44
p Tabel 20: evolutie van het budget voor infrastructuurinvesteringen (b.a. 73.11) 45
spoor 26 p Figuur 14: de evolutie van het aantal tonkilometers
p Tabel 21: zwaarte van de files hoofdwegennet 2006–2009 – voortschrijdende jaargemiddelden in
vervoerd in Vlaanderen in de periode 2002–2006
kilometeruren per dag 49
(miljard) 29 p Figuur 15: modale verdeling van het goederenvervoer
p Figuur 29: gemiddelde filezwaarte (24u) op het hoofdwegennet (voortschrijdend jaargemiddelde) in
in Vlaanderen in tonkilometer in 2002 en 2006 29
km-uren/dag 49
p Figuur 16: modal split per goederencategorie in ton voor 2006 (België)
40
p Figuur 26: evolutie van het aandeel van de Euronormen
30
p Kaart 1: structurele files ochtendspits 50
— 127
p Tabel 42: toegevoegde waarde (miljoen euro, lopende
p Kaart 2: structurele files avondspits 50 p Tabel 22: evolutie voertuigverliesuren 51
prijzen) en werkgelegenheid van de economische
p Tabel 23: verzadigingsgraad autosnelwegen
poorten (2006) 74
2002–2005
p Tabel 43: evolutie van het aantal passagiers
52
(in miljoen)
p Tabel 24: top 10 van de meest verzadigde wegvakken
goederen via de luchthaven
p Kaart 3: % woongebied van een gemeente dat een
75
p Figuur 33: evolutie model shift passagiers
halte heeft binnen het afstandscriterium in 2008 57
luchthaven 75
p Kaart 4: % woongebied van een gemeente waar de frequentienorm volledig wordt behaald in 2008 57
p Tabel 45: gemiddelde dagintensiteit in 2004–2007
p Tabel 25: aanbod van De Lijn in Vlaanderen 58
(van 6:00 tot 22:00 uur) voor beide rijrichtingen –
p Tabel 26: investeringen De Lijn 59
uitgedrukt in aantal voertuigen 76
p Tabel 27: spoor treinkilometer 59
p Figuur 34: toegevoegde waarde van de Vlaamse zeehavens (totaal – in miljoen euro)66
p Tabel 28: aantal aangeboden zitplaatsen (duizend) 59 p Tabel 29: spoor reizigerskilometer 59
78
p Figuur 35: aantal lossingen en ladingen in 1.000 ton in de Vlaamse zeehavens 78
p Tabel 30: investeringen NMBS-Groep (in 1.000 euro) 60 p Figuur 30: investeringen NMBS-groep 60
p Figuur 36: modal split over alle goederen voor het hinterlandvervoer in de Vlaamse zeehavens in ton in
p Tabel 31: evolutie van de nieuwe inschrijvingen en
2006 (Gent: 2004) 79
aangesloten bedrijven op de carpooldatabank –
p Figuur 37: evolutie van de verkeersslachtoffers ten
Vlaanderen 61
aanzien van Vlaamse doelstellingen (1999–2020) 83
p Tabel 32: evolutie vervoer over de weg op Belgisch grondgebied en door in België geïmmatriculeerde
p Tabel 46: Vlaamse doelstellingen verkeersveiligheid 83
voertuigen (in miljoen tonkilometer) 62 p Figuur 31: vervoerde goederen in België (door
p Tabel 47: internationale benchmark verkeersveiligheid (2006) 84
Belgische en vreemde voertuigen) – in 1.000 ton 62 p Kaart 5: vrachtwagenstromen op het wegennet in
p Tabel 48: aantal doden in het verkeer per modus en in verhouding tot de vervoersprestaties 85
Vlaanderen en omgeving (2004) 63 p Tabel 33: vervoer per spoor in België
64
p Figuur 38: evolutie eco-efficiëntie van transportsector in Vlaanderen 94
p Tabel 34: trafiekcijfers NMBS Goederenvervoer operator in Vlaanderen 64
p Figuur 39: evolutie aandeel transport in totale Vlaamse uitstoot per component in de periode 1990–2007 95
p Kaart 6: aantal ton vervoerd per spoor in 2004 65 p Tabel 35: totaal aantal treinkm (x 1.000) NMBS voor goederenvervoer
75
p Tabel 44: evolutie van het aantal ton vervoerde
(autosnelwegen + Ringwegen) in 2007 52
p Figuur 40: totale uitstoot broeikasgassen in transport volgens subsector in Vlaanderen (1990–2007) 96
65
p Tabel 36: bezettingsgraad spoorwegennetwerk door
p Figuur 41: evolutie van de broeikasgasemissies in transport per deelsector 97
het goederenvervoer (in honderdduizend tonkm per km spoorweg) 66
p Figuur 42: evolutie emissies van NOX, PM10 en PM2,5 in
p Tabel 37: investeringen t.b.v. de binnenvaart 67
transport in Vlaanderen (1995–2007) 99
p Tabel 38: evolutie aantal tonkm vervoerd over de
p Tabel 49: blootstellingscijfers op basis van
Vlaamse waterwegen (in miljoen tonkm) 67 p Tabel 39: verscheepte ton op de Vlaamse
geluidsbelastingkaarten 101 p Tabel 50: evolutie gemiddeld verbruik en CO2-uitstoot
waterwegen 69 p Tabel 40: evolutie van het aantal TEU op de Vlaamse
van het personenwagenpark in België 102 p Tabel 51: aantal dossiers aangevraagd via de
waterwegen 69 p Kaart 7: goederenstromen over de binnenvaart in ton in 2007
ecologiepremie (2008–2009) 103 p Figuur 43: evolutie van emissies van goederen- en
69
p Tabel 41: bezettingsgraad van het binnenvaartnetwerk
reizigersverkeer over het spoor in België 105 p Figuur 44: energie-efficiëntie van vervoermodi
door het goederenvervoer (in miljoen tonkm per km binnenwater) 70
(kWh/perskm) – personenvervoer 105 p Figuur 45: energie-efficiëntie van vervoermodi
p Figuur 32: aantal schepen naar laadvermogen voor de
(kWh/tonkm) – goederenvervoer 105
Vlaamse binnenvaartvloot op 14 november 2008 71
— 128
MOBILITEITSRAPPORT VAN VLAANDEREN 2009
MORA
MOBILITEITSRAPPORT VAN VLAANDEREN
MORA