Ontwikkeling van een prospectief arbeidsmarktinstrument voor de luchthaven van Zaventem RAPPORT 1: RESULTATEN
Uitgevoerd door: IDEA Consult:
Dr. Anneleen Peeters Miriam Van Hoed An Van Pelt
december 2007
Een onderzoek in opdracht van de Vlaamse minister van Werk, Onderwijs en Vorming, in het kader van het VIONA-onderzoeksprogramma Met ondersteuning van het departement Werk en Sociale Economie en het ESF ESF: de Europese bijdrage tot de ontwikkeling van de werkgelegenheid door inzetbaarheid, ondernemerschap, aanpasbaarheid en gelijke kansen te bevorderen en door te investeren in menselijke hulpbronnen.
IDEA Consult nv Kunstlaan 1-2, bus 16 B –1210 Brussel
Tel: (+32) 02 282 17 10 Fax: (+32) 02 282 17 15 www.ideaconsult.be
INHOUDSOPGAVE p. DEEL 1:
SITUERING VAN HET ONDERZOEK
1
Doel 1.1 1.2 1.3
en aanpak van het project ____________________________ 5 Context......................................................................................5 Doel van het onderzoek................................................................6 Output van het onderzoek ............................................................7
2
De luchthavenactiviteiten in Zaventem_______________________ 8 2.1 Historische evolutie van de luchthavenactiviteit in Zaventem .............8 2.2 Typering van passagiersverkeer en vrachtvervoer ............................9 2.2.1 2.2.2
DEEL 2:
4
Passagiersverkeer........................................................................9 Vrachtvervoer ........................................................................... 11
HUIDIGE TEWERKSTELLINGSIMPACT VAN DE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM 13
1
Conceptueel kader _____________________________________ 14 1.1 Kwantitatieve en kwalitatieve tewerkstelllingsimpact ...................... 14 1.2 Directe, indirecte, afgeleide en katalytische effecten ....................... 14 1.3 Afbakening luchthavengebied ...................................................... 16
2
Directe tewerkstelling __________________________________ 17 2.1 Kwantitatieve impact.................................................................. 17 2.2
2.3 3
2.1.1 2.1.2
Aantal directe jobs en verdeling naar activiteit ............................... 17 Aantal bedrijven en verdeling naar activiteit .................................. 18
2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5
Beroepen op de luchthaven ......................................................... 20 Opleidingsniveau ....................................................................... 22 Talenkennis .............................................................................. 24 Werkregime.............................................................................. 25 Arbeidstijden ............................................................................ 25
Kwalitatieve impact.................................................................... 20
Gebruik van uitzendarbeid .......................................................... 26
Indirecte tewerkstelling _________________________________ 28 3.1 Kwantitatieve impact.................................................................. 28 3.2 Kwalitatieve impact.................................................................... 30 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4
Opleidingsniveau ....................................................................... 30 Statuut .................................................................................... 30 Beroepsklassen ......................................................................... 31 Geslacht, leeftijd, contract, werkregime, arbeidstijden .................... 32
4
Afgeleide en katalytische tewerkstellingseffecten _____________ 33 4.1 Afgeleide tewerkstelling.............................................................. 33 4.2 Katalytische tewerkstelling.......................................................... 33
5
Totale tewerkstellingsimpact in 2006 _______________________ 34
DEEL 3:
TOEKOMSTIGE TEWERKSTELLINGSIMPACT VAN DE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM
36
1
Toekomstige ontwikkelingen economische activiteit ___________ 37
2
Prognoses tewerkstellingsimpact __________________________ 41 2.1 Tewerkstellingsimpact op korte termijn (2010) .............................. 41
2.2 DEEL 4:
2.1.1 2.1.2 2.1.3
Directe tewerkstelling................................................................. 41 Indirecte tewerkstelling .............................................................. 43 Totale tewerkstellingsimpact ....................................................... 43
Tewerkstellingsimpact op lange termijn (2015-2025) ...................... 44 BESCHOUWINGEN BIJ DE ARBEIDSMARKT-SITUATIE VAN DE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM 45
1
Groot tekort aan geschikte arbeidskrachten__________________ 46
2
Knelpunten bij instroom _________________________________ 47 2.1 Vereiste talenkennis................................................................... 47 2.2 Vereiste flexibiliteit .................................................................... 48 2.3 Vereiste mobiliteit...................................................................... 49
3
Toekomstige behoefte aan arbeidskrachten __________________ 51
BIJLAGE 1: INDIRECTE TEWERKSTELLING PER NACE-SECTOR
53
BIJLAGE 2:
56
PROGNOSE VAN DE KWALITATIEVE DIRECTE TEWERKSTELLING
BIJLAGE 3: BEROEPENFICHES
59
BIJLAGE 4:
76
PROGNOSE VAN DE KWALITATIEVE INDIRECTE TEWERKSTELLING
Deel 1:
SITUERING VAN HET ONDERZOEK
4
1
1.1
DOEL EN AANPAK VAN HET PROJECT
Context
De luchthaven van Zaventem heeft een sterke motorfunctie voor de bedrijvigheid in Vlaanderen en in de luchthavenregio in het bijzonder. Vooral bedrijven in internationale diensten, handel en distributie achten de aanwezigheid van de luchthaven van grote betekenis voor hun productie en afzetprocessen. Bedrijven hebben een voorwaartse binding met de luchthaven indien ze gebruik maken van de vervoersdiensten die op de luchthaven worden aangeboden. Voor deze bedrijven heeft de luchthaven een belangrijke poortfunctie terwijl deze activiteiten zelf de motorfunctie van de regionale economie versterken. Toeleveringsbedrijven aan de luchthaven hebben een achterwaartse binding met de luchthaven. Als economische attractiepool genereert de luchthaven van Zaventem een ruime tewerkstellingsimpact in de omgeving. In de luchthavenregio (Zaventem, Machelen, Steenokkerzeel, Kortenberg, Sint-Lambrechts Woluwe, Evere en Vilvoorde) is voor meer dan de helft van de tewerkstelling de aanwezigheid van de luchthaven cruciaal en voor twee derde van de werkgelegenheid is de aanwezigheid van de luchthaven belangrijk. De luchthavenregio is in vergelijking met het Vlaams gemiddelde een economische groeiregio met een zeer hoog jobaanbod van 4 jobs op 5 inwoners tegenover 1 job op 3 voor Vlaanderen en Brussel als geheel. De ruimere impactregio van de luchthaven strekt zich uit tot zone Antwerpen-Aalst-Brussel-Leuven. De luchthavenregio is ook een regio in sterke ruimtelijk-economische transformatie (Cabus en Vanhaverbeke, 2003; IDEA Consult, 2005). In de periode 1994-2002 was er een scherpe daling van de industriĂŤle tewerkstelling, terwijl logistieke activiteiten en zakelijke diensten een grote groei kenden. De luchthavenregio kenmerkt zich door een hoge bedrijfsmobiliteit en een sterke ondernemingsdynamiek. Deze hoge bedrijfsdynamiek resulteert in een groeiende en zich snel vernieuwende economische structuur en wijzigende competentievereisten ten aanzien van het jobaanbod. Volgens verschillende benaderingen leidt de luchthaven tot een totale werkgelegenheidsimpact van ongeveer 60.000 jobs (GOM Vlaams-Brabant en SERV, 2004; Sleuwaegen et al., 2003). De directe tewerkstelling op de luchthaven is als gevolg van het Sabena-faillissement gedaald van 25.000 naar ongeveer 20.000 jobs en stabiliseert de laatste jaren op dit niveau. Zonder nieuwe activiteiten of uitbreiding van bestaande activiteiten zal deze directe werkgelegenheid in 2008 terug een neerwaartse beweging vertonen door de afbouw van de hub-activiteiten van DHL op de luchthaven. Echter uit diverse studies blijkt dat de luchthaven van Zaventem marge heeft om zich verder te ontwikkelen als economische motor voor de regio. Dit impliceert dat het activiteitenniveau op en rond de luchthaven meer dan proportioneel kan stijgen met de evolutie van de luchthaventrafiek. Een mogelijke ontwikkelingslijn is het
5
realiseren van het ‘Airport-city’-concept1 wat een direct jobpotentieel inhoudt van bijna 4.500 personen. Het ontwikkelingsperspectief Zaventem 2025 (IDEA Consult, 2005) voorziet tegen 2025 nog eens 60.000 nieuwe jobs zowel op de luchthaven zelf als in luchthavengerelateerde bedrijven. Een groot deel van deze jobs zal sterk uitvoeringsgericht zijn zodat er een belangrijk potentieel is voor tewerkstelling van lager tot middengeschoolden. De huidige arbeidsreserve zal vooral vanaf 2010 kwantitatief en kwalitatief ontoereikend zijn om deze groei op te vangen. Daarom dient gezorgd te worden voor een voldoende en gepast arbeidsaanbod. Om deze nieuwe jobs in te vullen in een regio die op dit moment een vrij lage werkloosheid kent, zijn bijzondere inspanningen nodig op het vlak van toeleiding, opleiding en omscholing. Een belangrijk aandachtspunt voor beleidsinstanties is samenwerking met het Brussels Gewest dat over een groot potentieel aan laaggeschoolde werkzoekenden beschikt. Om beter te kunnen inspelen op de kwantiteit en kwaliteit van het huidige en toekomstige jobaanbod dat de luchthaven met zich meebrengt, stelde de Vlaamse overheid de vraag naar het ontwikkelen van een prospectief arbeidsmarktinstrument voor de luchthavenregio van Zaventem.
1.2
Doel van het onderzoek
Dit onderzoek bevat 2 doelstellingen: (1)
De ontwikkeling van een prospectief arbeidsmarktinstrument voor de luchthaven van Zaventem
(2)
Hieruit lessen trekken betreffende de mogelijkheden voor de ontwikkeling van prospectieve arbeidsmarktinstrumenten op andere deelterreinen van de arbeidsmarkt in Vlaanderen
De meerwaarde van het ontwikkelde arbeidsmarktinstrument ligt niet alleen in het genereren van tewerkstellingsprognoses voor de nabije toekomst, maar eveneens in het meten van de huidige tewerkstellingsimpact van de luchthaven van Zaventem. Vernieuwend is dat het instrument niet alleen gebruikt kan worden voor een inschatting van het aantal jobs, maar ook voor het soort jobs dat direct en indirect gecreĂŤerd wordt door de luchthaven.
1
Een airport city impliceert vastgoedontwikkeling ten behoeve van bedrijven en hun werknemers en klanten op de luchthaven zelf.
6
1.3
Output van het onderzoek
In het kader van dit onderzoeksproject werd een arbeidsmarktinstrument ontwikkeld om de huidige en tewerkstellingsimpact van de luchthaven van Zaventem te meten.
prospectief toekomstige
De output van het onderzoek is beschreven in 2 deelrapporten: -
RAPPORT 1: RESULTATEN Dit rapport beschrijft de resultaten van het toepassen van het ontwikkelde arbeidsmarktinstrument voor de luchthaven van Zaventem. Het gaat zowel om een meting van de huidige tewerkstellingsimpact als een prognose van de toekomstige tewerkstellingsimpact op korte en langere termijn.
-
RAPPORT 2: METHODOLOGIE Dit rapport beschrijft de opbouw van het ontwikkelde arbeidsmarktinstrument. Zowel voor de kwantitatieve als de kwalitatieve impactmeting wordt uitleg gegeven bij de methodologie (bv. gehanteerde bronnen, berekeningswijze, enz.).
De volledige structuur van de 2 deelrapporten is als volgt: RAPPORT 1: Resultaten
RAPPORT 2: Methodologie
Deel 1
Situering van het onderzoek
Deel 2
Huidige tewerkstellingsimpact luchthaven van Zaventem
Deel 3
Toekomstige tewerkstellingsimpact van de luchthaven van Zaventem
Deel 4
Beschouwingen bij de arbeidsmarktsituatie van de luchthaven van Zaventem
Deel 5
Opbouw van het arbeidsmarktinstrument
Deel 6
Lessen voor de ontwikkeling van prospectieve arbeidsmarktinstrumenten voor Vlaanderen
van
de
prospectief
7
2
DE LUCHTHAVENACTIVITEITEN IN ZAVENTEM
In dit hoofdstuk schetsen we een beeld van de luchthaven van Zaventem aan de hand van diverse luchtvaartstatistieken en andere studies rond dit onderwerp. We starten met een historische evolutie van de luchthavenactiviteit. Vervolgens gaan we dieper in op de kenmerken van het passagiers- en vrachtverkeer in Zaventem.
2.1
Historische Zaventem
evolutie
van
de
luchthavenactiviteit
in
Zowel het passagiers- als het vrachtverkeer kent sinds het begin van de jaren ’90 een sterke toename in de luchthaven van Zaventem. Het passagiersverkeer is geëvolueerd van 6,9 miljoen passagiers in 1989 tot 16,6 miljoen in 2006. Ook het vrachtverkeer kent een spectaculaire groei (van 314 ton in 1992 naar 720 ton in 2006). Het faillissement van Sabena in november 2001 betekende een sterke terugslag in de luchthavenactiviteit in Zaventem. Tussen 2001 en 2002 daalde het passagiersverkeer met meer dan 26%. Dit faillissement heeft een zeer sterke impact gehad op de directe tewerkstelling die gecreëerd wordt door de bedrijven gelokaliseerd op het luchthavengebied (zie Figuur 2). Eind 2001 bedroeg de totale directe tewerkstelling 26.784 jobs. Eén jaar later was dit teruggevallen tot een kleine 21.000 jobs. De laatste jaren blijft de directe tewerkstelling relatief stabiel. Figuur 1: Evolutie van het passagiers- en vrachtverkeer in Zaventem2
25,0
800 700
20,0 600 500
15,0
400 10,0
300 200
5,0 100 0,0
0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 commerciele passagiers (mio)
cargo (ton)
Bron: diverse publicaties Brutrends
2
Het passagiersverkeer is uitgedrukt in miljoen aantal passagiers en is weergegeven op de linkeras van de figuur. Het vrachtverkeer is uitgedrukt in ton cargo en is weergegeven op de rechteras van de figuur.
8
Figuur 2: Evolutie van de directe tewerkstelling in het luchthavengebied Zaventem
30.000 26.784 25.000 20.969
19.905
19.919
19.513
19.891
20.222
2002
2003
2004
2005
2006
20.000
15.000 10.000 5.000 0 2000
2001
Bron: diverse publicaties Brutrends
2.2
Typering van passagiersverkeer en vrachtvervoer
2.2.1 Passagiersverkeer In het jaar 2006 noteerde de luchthaven van Zaventem bijna 16,7 miljoen commerciële passagiers en 41.370 niet-commerciële passagiers (general aviation en militaire activiteit). Uit een vergelijking met de andere FLAP-luchthavens3 blijkt dat de schaalgrootte van Zaventem qua passagiersverkeer aanzienlijk kleiner is4. Kenmerkend voor het commerciële passagiersverkeer in Zaventem is het beperkte aandeel transit en transfer verkeer (zie Tabel 1). Ter vergelijking vermelden we dat meer dan 1 op 2 passagiers in Heathrow en Frankfurt een transferpassagier is. In Amsterdam is dit aandeel 45%5. In Zaventem reist meer dan 9 op 10 passagiers zonder overstappen tussen een beginluchthaven (herkomst) en eindbestemming.
3
FLAP: Frankfurt, Londen, Amsterdam, Parijs.
4
Aantal passagiers (in miljoen) voor het jaar 2004: Heathrow (67,7), Frankfurt (51,3), Amsterdam (42,5), Brussel (15,6).
5
Cijfers voor de andere luchthavens hebben betrekking op het jaar 2004 (bron: Strategische visie op het luchthavenbeleid (2005), IDEA Consult). In 2004 bedroeg het passagiers-transferaandeel van Zaventem 7%.
9
Tabel 1: Aantal commerciële passagiers in Zaventem naar type verkeer (2006)
Lokaal verkeer (herkomst/bestemming)
aantal
%
15.271.803
91,4%
78.027
0,5%
1.316.692
7,9%
6
Transit verkeer
Transfer verkeer
7
Totaal aantal commerciële passagiers
16.666.522
Bron: Brutrends (2006)
Een tweede kenmerk van Zaventem is de sterke oriëntatie op Europese bestemmingen, in het bijzonder binnen de EU (zie Tabel 2). Ruim 70% van de passagiers neemt het vliegtuig naar een ander EU-land. Het aandeel lange afstandspassagiers (d.w.z. bestemming buiten Europa) bedraagt slechts 17,6%. Opvallend is ook het belangrijke aandeel passagiers met bestemming Afrika. In vergelijking met de andere FLAP-luchthavens is het intercontinentale netwerk van Zaventem kleiner. Tabel 2: Aantal commerciële passagiers in Zaventem naar bestemming (2006)
Europa
aantal
%
13.741.317
82,5%
EU
11.760.414
70,6%
Niet EU (binnen Europa)
1.980.903
11,9%
Buiten Europa
2.925.205
17,6%
Afrika
1.748.532
10,5%
Noord-Amerika
788.812
4,7%
Midden-Oosten
183.000
1,1%
Verre Oosten
47.859
0,3%
Centraal en Zuid-Amerika
157.002
0,9%
Totaal aantal commerciële passagiers
16.666.522
Bron: Brutrends (2006)
In termen van jobs per passagiers (exclusief vracht) scoort de luchthaven van Zaventem goed. In 2004 werden 1.248 jobs per miljoen passagiers per jaar genoteerd. Wanneer we enkel de commerciële activiteiten beschouwen komen we op 1.181 jobs per miljoen passagiers. Hierbij komt Zaventem in de klasse van de luchthavens met een hoge directe werkgelegenheidsdichtheid, zoals de strategisch belangrijke en grote Europese luchthavens van Amsterdam Schiphol, London Heathrow, Parijs Charles De Gaulle, Frankfurt en Wenen. Het Europese gemiddelde voor alle luchthavens bedroeg 950 (on-site) jobs per miljoen passagiers per jaar8. De volgende figuur geeft een classificatie van Europese luchthavens op basis van werkgelegenheidsdichtheid.
6
Transitpassagiers komen aan in Zaventem en vertrekken opnieuw aan boord van hetzelfde vliegtuig. Deze passagiers worden slechts éénmaal geteld.
7
Transferpassagiers komen aan in Zaventem en vertrekken met een ander vliegtuig. Deze passagiers worden tweemaal geteld.
8
Zie Airports Council International en York Aviation (2004).
10
Figuur 3: Classificatie luchthavens volgens werkgelegenheidsdichtheid
BRU
Bron:
ACI / York Aviation en IDEA Consult (2005)
2.2.2 Vrachtvervoer In 2006 werd er in totaal 719.561 ton vracht vervoerd via de luchthaven van Zaventem. Het gaat hier zowel om expressvracht als traditionele luchtvracht. Expressvracht wordt vervoerd in speciale vrachtvliegtuigen en kent de laatste jaren een sterke groei. Traditionele luchtvracht wordt voor 50% in de laadruimte van passagiersvliegtuigen vervoerd en voor 50% met vrachtvliegtuigen. In tegenstelling tot het passagiersverkeer kent het vrachtverkeer een sterk internationaal karakter (zie Tabel 3). Ruim 60% van de vracht kent een bestemming buiten de Europa. Het huidige volume aan vrachtvervoer in Zaventem wordt wel sterk bepaald door de activiteiten van DHL. Het vrachtvolume van Zaventem is lager dan in de andere FLAP-luchthavens, maar het verschil is minder groot in vergelijking met het passagiersverkeer. Heathrow, Frankfurt, Parijs CDG en Amsterdam hadden in 2004 een vrachtvolume tussen 1,3 en 1,9 miljoen ton cargo, terwijl dit in Zaventem 0,7 miljoen ton cargo bedroeg.
11
Tabel 3: Vrachtverkeer in Zaventem naar bestemming (2006)
Europa
aantal
%
285.361
39,7%
EU
247.259
34,4%
Niet EU (binnen Europa)
38.102
5,3%
Buiten Europa
434.200
60,3%
Afrika
68.512
9,5%
Noord-Amerika
117.686
16,4%
Midden-Oosten
88.811
12,3%
Verre Oosten
158.434
22,0%
Centraal en Zuid-Amerika
757
0,1%
Totaal aantal ton cargo
719.561
Bron: Brutrends (2006)
12
Deel 2:
HUIDIGE TEWERKSTELLINGSIMPACT VAN DE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM
13
1
CONCEPTUEEL KADER
1.1
Kwantitatieve en kwalitatieve tewerkstelllingsimpact
Het prospectief arbeidsmarktinstrument laat toe de tewerkstellingsimpact van de luchthaven te analyseren op een kwantitatieve en kwalitatieve manier. Het kwantitatieve luik geeft een antwoord op de vraag hoeveel jobs direct en indirect van de luchthaven afhankelijk zijn. Het kwalitatieve deel van het instrument geeft inzicht in welk soort jobs de luchthaven creëert in termen van functies, scholingsniveau, vereiste talenkennis, arbeidsregime, enz.
1.2
Directe, indirecte, afgeleide en katalytische effecten
Bij het berekenen van de tewerkstellingsimpact van de luchthaven van Zaventem kunnen we de invloed van de luchthaven voorstellen als het uitdeinen van golven over het economische landschap. Op deze manier heeft de luchthaven op vier manieren invloed op de werkgelegenheid: direct, indirect, afgeleid en katalytisch (zie Figuur 4) . Figuur 4: Economische impacteffecten
Stroomopwaarts , (achterwaarts )
Lonen, winsten
Toeleveranciers van luchthavenbedrijven INDIRECTE IMPACT
Stroomafwaarts , (voorwaarts )
klant dienst
Bedrijven op de luchthaven (on airport ) DIRECTE IMPACT
klant dienst
Gebruikers en beneficiënten van luchthavendiensten KATALYTISCHE IMPACT
en st in w n, ne Lo
Consumptieve bestedingen van werknemers & -gevers GEÏNDUCEERDE, AFGELEIDE IMPACT
Bron: IDEA Consult
14
De totale tewerkstellingsimpact bestaat uit de volgende 4 componenten: Directe impact Een luchthaven is vaak een belangrijke werkgever in een regio. Het gaat hierbij om werkgelegenheid die direct verband houdt met de verschillende activiteiten op de luchthaven (bv. luchtvaartmaatschappijen, koerierdiensten, technisch onderhoud). Er is sprake van een direct verband met de omvang van het luchtverkeer. De term ‘direct’ verwijst hier naar de on-site tewerkstelling en activiteiten binnen het luchthavengebied van Zaventem-luchthaven (“on airport” bedrijven). Indirecte impact Een luchthaven genereert ook indirecte werkgelegenheid bij toeleverende sectoren, zoals transport, horeca en de bouwsector. Bij een groeiende vraag naar de luchtvaart zal de werkgelegenheid op de luchthaven toenemen en daarmee tevens de vraag naar de toeleveranciers (die een achterwaartse binding hebben met de luchthaven). De indirecte werkgelegenheid heeft betrekking op alle jobs die binnen de Belgische economie gegenereerd worden in de ondernemingen en sectoren die toeleveren aan de luchthaven. Afgeleide of geïnduceerde effecten De on-site activiteiten (directe impact) en de toeleveranciers (indirecte impact) genereren inkomens voor de gezinnen van de personen die arbeid leveren voor deze activiteiten. De besteding van die inkomens geeft aanleiding tot de afgeleide of geïnduceerde tewerkstellingseffecten. Katalytische of indirecte voorwaartse effecten Een luchthaven genereert katalytische effecten en extra werkgelegenheid doordat zij fungeert als belangrijke aantrekkingspool voor nieuwe ondernemingen en activiteiten. Een betere bereikbaarheid door de lucht verbetert het vestigingsklimaat, wat een belangrijke locatiefactor is voor veel bedrijven. De omvang van het katalytisch effect wordt ondermeer bepaald door de kwaliteit van het luchthavennetwerk, de faciliteiten op de luchthaven zelf en de bereikbaarheid van de luchthaven. Voorbeelden van katalytische effecten zijn internationalisering en groei van in de regio aanwezige bedrijven, nieuwe vestigingen van internationaal georiënteerde bedrijven, logistieke dienstverleners of bedrijven die in hun logistieke keten regelmatig gebruik maken van luchtvracht, alsook een toename van het inkomend toerisme.
15
1.3
Afbakening luchthavengebied
In dit onderzoek wordt het luchthavengebied afgebakend als de luchthavenzone zelf, met inbegrip van Brucargo (zie Figuur 5). De directe tewerkstellingsimpact heeft betrekking op de jobs gecreëerd bij de bedrijven gevestigd in deze zone. We spreken ook wel van de “on-airport” of “on-site”-tewerkstelling. Het luchthavengebied bestaat uit de volgende deelgebieden: - Luchthaven Terminal - Luchthaven Canac - Luchthaven Zuid - Luchthaven 15° Wing - Luchthaven Noord - Luchthaven Technics - Luchthaven General Aviation - Brucargo Figuur 5: Afbakening luchthavengebied voor directe tewerkstelling
Bron: Brutrends (2006)
16
2
2.1
DIRECTE TEWERKSTELLING
Kwantitatieve impact
2.1.1 Aantal directe jobs en verdeling naar activiteit In 2006 stelden de bedrijven gevestigd in het luchthavengebied samen 20.222 werknemers tewerk (directe tewerkstelling). Dit aantal is sinds 2001 (na het faillissement van Sabena) relatief constant gebleven (zie Figuur 2, p.9). De meeste directe jobs wordt gecreëerd door vrachtverkeer, luchtvaartmaatschappijen en afhandeling (van passagiers en vracht). Deze 3 activiteiten nemen samen 57% van de directe tewerkstelling voor hun rekening. Figuur 6: Verdeling van de directe tewerkstelling over de luchthavenactiviteiten (2006)
Kleinhandel & commerciële activiteiten 1709; 8%
Andere 249; 1%
Luchtvaartmaatschappijen 3106; 15%
Controle agentschappen 1537; 8% Afhandeling 2856; 14%
Leger 1150; 6%
Luchthavenexploitatie 752; 4%
Onderhoud 1776; 9%
Luchtverkeersleiding 773; 4% Vracht 5729; 28%
Catering 585; 3%
Bron: IDEA Consult op basis van BAC-enquête 2006
In plaats van bovenstaande indeling in 10 luchthavenactiviteiten, is het eveneens mogelijk de directe tewerkstelling te verdelen op basis van een gestandaardiseerde sectorindeling (NACE-classificatiesysteem). De belangrijkste sector betreft de vervoersondersteunende activiteiten (9.636 jobs). De luchtvaartsector komt op de tweede plaats met ongeveer 3.700 jobs. Opmerkelijk is dat heel wat directe tewerkstelling gecreëerd wordt binnen nietluchtvaartgerelateerde sectoren van de Belgische economie (bv. zakelijke dienstverlening, openbaar bestuur).
17
Tabel 4: Verdeling van de directe tewerkstelling in 2006 naar nace-sector Nace code
Sectorbeschrijving
Directe tw in sector (2006) #
%
1.396
6,9%
489
2,4%
1.167
5,8%
443
2,2%
35
Vervaardiging van overige transport-middelen (o.a. vliegtuigen)
52
Kleinhandel
55
Horeca
60
Vervoer te land
62
Luchtvaart
3.689
18,2%
63
Vervoerondersteunende activiteiten
9.636
47,7%
64
Post en telecommunicatie
200
1,0%
65
Financiële instellingen
16
0,1%
71
Verhuur zonder bedieningspersoneel (o.a. auto’s, machines…)
89
0,4%
72
Informatica en aanverwante activiteiten
10
0,0%
74
Zakelijke dienstverlening
1.649
8,2%
75
Openbaar bestuur
1.438
7,1%
Totaal
20.222
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
2.1.2 Aantal bedrijven en verdeling naar activiteit In totaal zijn er 262 on-airport bedrijven in Zaventem. Hiervan is 41% actief in het domein van het vrachtverkeer, 25% als luchtvaartmaatschappij en 17% in de kleinhandel en commerciële activiteiten (zie Tabel 5). Uit een vergelijking van de verdeling van de bedrijven met de verdeling van de tewerkstelling blijkt dat bepaalde activiteiten veel werknemers tewerkstellen met een beperkt aantal bedrijven (bv. catering, afhandeling), terwijl andere activiteiten uitgevoerd worden met een groot aantal kleine bedrijven (bv. vracht, kleinhandel). In het eerste geval spreken we van een sterk geconcentreerde activiteit, in het tweede geval is de concentratiegraad eerder laag. In Tabel 5 zijn de concentratie-indices berekend voor de top 1, top 3 en top 5 bedrijven9. Hieruit blijkt dat er een aantal activiteiten zijn waarin slechts 1 bedrijf werkzaam is (luchthavenexploitatie, luchtverkeersleiding, leger. In andere activiteiten zijn de 2 of 3 grootste werkgevers verantwoordelijk voor zo goed als alle tewerkstelling in de betrokken activiteit (bv. afhandeling, onderhoud, controle agentschappen). In alle deelactiviteiten staat de top 5 bedrijven in voor meer dan twee derde van de tewerkstelling in de activiteit.
9
De C1-index geeft het tewerkstellingsaandeel van het grootste bedrijf in een bepaalde activiteit. De C3-index is een gelijkaardige maatstaf voor de 3 grootste bedrijven en de C5-index voor de 5 grootste werkgevers.
18
Tabel 5: Verdeling van de directe tewerkstelling en het aantal bedrijven in 2006 over de activiteiten en concentratie-indices per activiteit Totale directe tw(2006)
Soort activiteit
Bedrijven (2006)
#
%
#
%
Luchtvaartmaatschappijen
3.106
15,4%
63
24,0%
Afhandeling
C1
C3
C5
81%
84%
86%
2.856
14,1%
6
2,3%
48%
97%
99,5%
Luchthavenexploitatie
752
3,7%
1
0,4%
100%
100%
100%
Luchtverkeersleiding
773
3,8%
1
0,4%
100%
100%
100%
Catering
585
2,9%
2
0,8%
52%
100%
100%
Vracht
5.729
28,3%
105
40,1%
34%
55%
70%
Onderhoud
1.776
8,8%
9
3,4%
62%
83%
93%
Leger
1.150
5,7%
1
0,4%
100%
100%
100%
Controle agentschappen
1.537
7,6%
10
3,8%
50%
93%
97%
Kleinhandel & commerciële activiteiten
1.709
8,5%
45
17,2%
23%
60%
77%
Andere
249
1,2%
19
7,3%
23%
53%
73%
Totaal
20.222
262
Bron: IDEA Consult op basis van BAC-enquête
Bovenstaande cijfers geven aan dat heel wat activiteiten op de luchthaven sterk geconcentreerd zitten bij enkele bedrijven. Vaak gaat het om relatief grote bedrijven in termen van tewerkstelling. De combinatie van beide factoren resulteert in een shortlist van 10 grote werkgevers die samen 11.994 werknemers, of 59% van de totale tewerkstelling op het luchthavengebied, voor hun rekening nemen. Tabel 6: 10 grootste werkgevers op het luchthavengebied Top 10 werkgevers
Activiteit
Aantal werknemers
Brussels Airlines
Luchtvaartmaatschappij
2.500
DHL Aviation
Vracht
1.953
Aviapartner Belgium
Afhandeling
1.619
Flightcare
Afhandeling
1.368
Belgian Airforce 15° wing
Leger
1.150
Sabena Technics
Onderhoud
1.106
Belgocontrol
Luchtverkeersleiding
773
Securair
Controle agentschap
773
The Brussels Airport Company
Luchthavenexploitatie
752
Fedex Express
Vracht
605
Totaal
11.994
Bron: IDEA Consult op basis van BAC-enquête
19
2.2
Kwalitatieve impact
Informatie omtrent de kwalitatieve gegevens van de directe tewerkstelling is voornamelijk afkomstig van interviews met de werkgevers gevestigd op het luchthavengebied. Face-to-face interviews met de 9 grootste bedrijven leverde gegevens van bijna 11.000 werknemers. Deze werd aangevuld met telefonische en emailbevragingen van diverse kleinere bedrijven. Het leger nemen we niet mee in dit deel van het onderzoek. In wat volgt bespreken we achtereenvolgens volgende tewerkstellingskenmerken: beroep, opleidingsniveau, talenkennis, werkregime en arbeidstijden. Voor elk kenmerk zijn er ontbrekende waarden, samengebracht in de categorie “onbekend�. De onbekende groep werd zo klein mogelijk gehouden, maar is onvermijdelijk omwille van diverse redenen. Ten eerste zijn er een aantal bedrijven die niet reageerden op onze bevraging. Ten tweede is er in vele bevraagde bedrijven een restgroep (bv. ondersteunende functies) die niet verder opgesplitst werd naar de diverse kenmerken. In de volgende tabellen en grafieken geven we de verdeling weer van elk kenmerk, uitgedrukt ten opzichte van de totale directe tewerkstelling exclusief het leger (19.072 werknemers). 2.2.1 Beroepen op de luchthaven In eerste instantie zijn we nagegaan welke beroepen uitgeoefend worden door de werknemers die direct tewerkgesteld zijn op het luchthavengebied. Voor 83% van de directe jobs kan een beeld geschetst worden van de beroepsgroep waartoe zij behoren (zie Tabel 7). Arbeiders in operationele vrachtdiensten (zoals lader/losser, bagagist, magazijnier) vormen een dominante werknemersgroep. Verder werken er op de luchthaven ook heel wat ingenieurs en technische profielen, veiligheidsagenten en check-in & ticketing bedienden.
20
Tabel 7: Verdeling van de directe tewerkstelling in 2006 naar beroepsgroep aantal werknemers beroepsgroep #
% van gekend
lader/losser, bagagist, magazijnier
4.302
26%
management, ondersteunende en administratieve functies
2.737
16%
ingenieur, technieker en vliegtuigmecanicien
1.450
9%
veiligheidsagent, politieagent
1.255
8%
check-in & ticketing bediende
1.111
7%
cabine crew
938
6%
call center agent en commerciĂŤle functies
850
5%
piloot
771
5%
afwasser, schoonmaker, vliegtuigschoonmaker
632
4%
chauffeur (algemeen en crewtransport), cateringchauffeur
592
4%
verkoper
503
3%
productie-arbeider keuken, bakker
300
2%
luchtverkeersleider
294
2%
manifestbediende
282
2%
brigadier en verificateur douane
166
1%
werknemer in horecauitbatingen en economaat
161
1%
bedieningspersoneel en receptionist
133
1%
loadcontroller (red cap)
108
1%
supervisor en dispatcher
55
0,3%
uitzendconsulent
48
0,3%
TOTAAL TOEGEKEND NIET TOEGEKEND TOTAAL (exclusief leger)
16.689 2.383 19.072
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
21
2.2.2 Opleidingsniveau10 Minstens 5.579 werknemers op de luchthaven oefenen een job uit waarvoor geen specifiek opleidingsniveau vereist is. Voor 2 op 3 jobs (13.362) is de basisvereiste hoger secundair onderwijs of lager. Het aandeel hoger geschoolden bedraagt 23%. Binnen de categorie “onbekend� vallen echter heel wat management en ondersteunende functies, waarvoor bij nieuwe aanwervingen vaak een diploma hoger onderwijs vereist is. Indien we deze cijfers vergelijken met het gemiddelde opleidingsniveau van de Belgische werkgelegenheid11, kunnen we besluiten dat de luchthavenbedrijven in Zaventem relatief meer laaggeschoolden tewerkstellen. Vooral de groep met geen opleidingsvereiste of enkel lager secundair onderwijs (36%) is op de luchthaven relatief omvangrijk in vergelijking met het aandeel laaggeschoolden in de totale economie (28%). Figuur 7: Verdeling van de directe tewerkstelling in 2006 naar opleidingsniveau (exclusief leger) onbekend 1.379; 7%
geen vereiste 5.579; 29% hoger onderwijs en universiteit 4.330; 23%
lager secundair onderwijs 1.257; 7%
hoger secundair onderwijs 6.526; 34%
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
In de activiteiten afhandeling en onderhoud wordt een groot aantal mensen gevraagd zonder vereiste opleiding. Het gaat hier in de eerste plaats om lader/lossers, bagagisten en schoonmaakpersoneel. Ook bij voeding, winkels en beveiliging komt deze categorie voor, bijvoorbeeld bij afwassers en bij de brigadiers van de douane.
10
Van de 19.072 werknemers tewerkgesteld op de luchthaven (exclusief leger), kennen we van 93% het opleidingsniveau.
11
Het opleidingsniveau van de Belgische werkgelegenheid is als volgt verdeeld: 9% lager onderwijs, 18% lager secundair onderwijs, 38% hoger secundair onderwijs en 34% hoger onderwijs en universiteit (cijfers op basis van EAK 2005, NIS).
22
Een diploma secundair onderwijs is een veel voorkomende basisvereiste. Activiteiten waarin deze groep opvallend groot is, zijn de luchtvaartmaatschappijen, afhandeling, vracht, onderhoud, controle agentschappen en winkels. Voorbeelden van beroepen waarvoor het vereiste opleidingsniveau secundair onderwijs is, zijn: - commerciÍle en passagiersgerelateerde beroepen zoals check-in & ticketing bediende, cabine crew, call center agent en verkoper/verkoopster - technische en cargogerelateerde beroepen zoals magazijnier, chauffeur, een deel van de manifestbedienden en vliegtuigtechniekers - veiligheidsagenten - luchtverkeersleiders - een deel van de administratieve jobs Wat vaak in de interviews werd toegevoegd, is dat er voor veel van deze beroepen intern aanvullende opleidingen worden georganiseerd om de specifieke taken aan te leren. Minstens de helft van de werknemers tewerkgesteld op de luchthaven doorloopt een specifiek opleidingstraject binnen het bedrijf. Qua gemiddelde duurtijd van de interne opleiding zijn er wel sterke verschillen tussen de beroepen. Voor enkele beroepen gaat het om een zeer intensieve interne opleiding omdat er geen specifieke (voor-)opleiding bestaat in het reguliere onderwijssysteem. Als voorbeeld vermelden we het beroep van luchtverkeersleider. De basisopleiding duurt 3 jaar (inclusief praktijk on-the-job), een opleiding tot volwaardig luchtverkeersleider neemt 7 jaar in beslag. Voor piloten bestaat er wel een specifieke vooropleiding, maar deze is onvoldoende om een licentie te behalen voor de verschillende types van vliegtuigen (bv. Avro, Airbus). Deze opleidingen worden aangeboden na aanwerving, met gedeelde kost tussen werkgever en werknemer. Interne opleidingen als verdieping van de oorspronkelijke basisopleiding komt ook veelvuldig voor bij vliegtuigtechniekers. Voor heel wat andere beroepen gaat het om een kortlopende opleiding, zoals introductiecursussen of opfrissingscursussen ondermeer rond veiligheid (bijvoorbeeld voor check-in bediende, cabine crew, manifestbediende‌). Bij de hoger opgeleide beroepen vinden we naast administratieve beroepen ook de piloten, ingenieurs, de verificateurs van de douane en uitzendconsulenten. Ook een deel van de vacatures voor manifestbedienden en vliegtuigtechniekers stelt een diploma hoger onderwijs voorop.
23
2.2.3 Talenkennis In de interviews komt talenkennis aan bod als een vereiste die specifiek voor de luchthaven vaak hoger ligt dan voor een gelijkaardige job uitgeoefend buiten de luchthaven (bv. 3-taligheid voor verkopers/verkoopsters). In een internationale omgeving is het spreken van een bijkomende taal een pluspunt in elk beroep waarin men omgaat met klanten. Dit geldt bijvoorbeeld voor cabine crew, check-in personeel, operatoren van call centers, verkopers en veiligheidsagenten. Ook crew transport diensten, manifestbedienden en ingenieurs dienen Nederlands, Frans en Engels machtig te zijn. In totaal is drietaligheid de basisvereiste voor minimaal 4.320 jobs op de luchthaven. Een basiskennis of technische kennis van Engels is onontbeerlijk in verscheidene technische beroepen. Dit geldt ook voor de luchtverkeersleiders en beroepen die gericht zijn op internationale samenwerking binnen het bedrijf. In totaal moeten minstens 5.568 werknemers in het Engels kunnen communiceren, bij 820 hiervan is dit de enige basistaal. Tot slot valt op dat een aantal werkgevers enkel Nederlands als basistaal vragen. Dit geldt voor 4.890 jobs. Redenen die aangehaald worden, zijn ofwel dat men historisch gezien een Nederlandstalige ploeg heeft opgebouwd en het moeilijk vindt daar een anderstalige persoon in te plaatsen, ofwel dat men gebonden is aan het feit dat Zaventem een Nederlandstalig grondgebied is (bv. voor politie en douane). In een aantal gevallen wordt gevraagd 1 van beide landstalen te spreken, maar dit is niet noodzakelijk Nederlands12. Veelal gaat het om beroepen die niet rechtstreeks met klanten in contact komen, zoals magazijniers, cargochauffeurs, een deel van de techniekers en het schoonmaakpersoneel. Figuur 8: Verdeling van de directe tewerkstelling in 2006 naar talenkennis (exclusief leger)
3-talig 4.320; 23%
onbekend 5.295; 28%
2-talig NL-FR 656; 3% 2-talig NL-E 428; 2%
1 landstaal 2.663; 14% 1-talig NL 4.890; 26% 1-talig E 820; 4%
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
12
De categorie 1 landstaal overlapt niet met de categorie Nederlandstalig. De categorie Nederlandstalig slaat op de beroepen waarvoor Nederlands specifiek de vereiste taal is, de categorie 1 landstaal op de beroepen waarvoor het niet uitmaakt of men Nederlandstalig of Franstalig is, maar men vereist dat ĂŠĂŠn van beide talen wel gekend is.
24
2.2.4 Werkregime De passagiersgerelateerde luchthavenbedrijvigheid kent 2 grote pieken: één ’s ochtends en één ’s avonds. De vrachtactiviteiten zijn vooral ’s nachts geconcentreerd. Om deze pieken op te vangen, is vaak een grote groep werknemers nodig die echter na de piek niet altijd efficiënt kan ingezet worden. Daarom wordt in verschillende gevallen vanuit de werkgever gevraagd om deeltijds te werken, soms wordt ook geopteerd voor split shifts. Uit de interviews leren we dat minstens 5.454 jobs op de luchthaven verplicht deeltijds zijn. Een voorbeeld is het vliegtuigschoonmaakpersoneel. Door de pieken in vluchten, zijn er op bepaalde momenten van de dag verschillende ploegen op pad. In de tijd tussen de pieken, volstaat echter een beperkte groep. Deze activiteit is zeer gevoelig voor de activiteitspieken, wat de werkgever ertoe aanzet enkel deeltijdse jobs aan te bieden en in te vullen. Over het algemeen gaat het hier voornamelijk om vlucht-gerelateerde en operationele beroepen zoals check-in bediende, veiligheidsagent, lader/losser, bagagist en vliegtuigschoonmaker. Het overgrote deel van deze beroepen situeert zich in de activiteiten van de afhandeling en de vracht. Tabel 8: Verdeling van de directe tewerkstelling in 2006 naar werkregime (exclusief leger) Werkregime deeltijds
#
%
5.454
28,6%
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
2.2.5 Arbeidstijden Een luchthaven kent continu bedrijvigheid. Dit uit zich ook in de cijfers rond arbeidstijden. - 2 op 3 werkt in ploegen Op dit ogenblik werken minstens 12.493 werknemers in een ploegensysteem. Dit is 65,5% van alle luchthavenjobs (exclusief het leger). Wie in ploegen werkt doet dat vooral in vaste ploegen. Flexibele ploegen worden vooral gebruikt voor beroepen die gevoelig zijn aan pieken of zeer sterk passagiersgerelateerd zijn (bijvoorbeeld check-in agenten, veiligheidsagenten, verkopers). Soms is de keuze ook bedrijfsgebonden. Minstens 3.339 werknemers worden verwacht – met een flexibele rooster te werken overdag, ’s nachts en in het weekend. - 47% doet nachtwerk Nachtwerk komt veelvuldig voor: minstens 9.010 jobs of 47,2% van de directe tewerkstelling (exclusief leger) vereisen werkprestaties tijdens de nacht. - Een minderheid werkt enkel overdag Een minderheid van de jobs (4.267) wordt uitgeoefend overdag in vaste ploeg of tijdens de kantooruren. Dit is evenwel een onderschatting
25
aangezien heel wat werknemers in de onbekende categorie administratieve of ondersteunende functie uitoefent overdag.
een
Bovenstaande cijfers wijzen op een grote flexibiliteit die van de luchthavenwerknemers verwacht wordt qua arbeidstijden. Ter vergelijking, in de totale economie geeft 87% van de werknemers en zelfstandigen aan nooit nachtwerk te doen, en 64% doet nooit avondwerk. Binnen de sector vervoer, opslag en communicatie (NACE-groep I) liggen deze aandelen iets lager, maar er blijft een groot verschil met de berekende aandelen voor de luchthaven. Tabel 9: Verdeling van de directe tewerkstelling in 2006 naar arbeidstijden (exclusief leger) Arbeidstijden flexibele ploegen
dag-nacht-weekend
vaste ploegen
#
%
3.339
17,5%
9.154
48,0%
dag-nacht-weekend
2.693
14,1%
enkel dag
3.265
17,1%
dag-zaterdag
218
1,1%
enkel avond-nacht
2.979
15,6%
kantooruren onbekend
784
4,1%
5.795
30,4%
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
2.3
Gebruik van uitzendarbeid
In de voorgaande paragrafen gaven we een beeld van de directe tewerkstelling. In totaal waren er eind 2006 20.222 personen in loondienst bij de diverse bedrijven gevestigd in het luchthavengebied. Deze cijfers houden geen rekening met uitzendkrachten of jobstudenten die in de loop van het jaar in deze bedrijven aan de slag waren. Op basis van de interviews kunnen we afleiden dat uitzendarbeid, evenals jobstudenten, zeer frequent worden ingeschakeld. Uitzendarbeid wordt ondermeer ingezet in volgende activiteiten: afhandeling, vracht, onderhoud, beveiliging (enkel ondersteuning) en retail & commerciĂŤle activiteiten. Volgende redenen worden hiervoor aangehaald: - het opvangen van pieken (bijvoorbeeld in de zomermaanden; ook studentenjobs) - ter vervanging van een werknemer in ziekteverlof - voor het uitvoeren van specifieke projecten - hulp bij het zoeken van geschikte kandidaten (vooral op momenten van zeer hoge benodigde instroom)
26
Heel wat bedrijven kampen met moeilijk invulbare vacatures. Vooral indien er plots gezocht moet worden naar een groot aantal nieuwe profielen, doen bedrijven beroep op uitzendkantoren. Een troef van uitzendkantoren is dat zij beschikken over een breed netwerk en dat zij kunnen putten uit een grotere vijver aan potentiële arbeidskrachten (o.a. mensen die enkel tijdelijk werk willen verrichten). Op basis van sociale balansgegevens konden we berekenen dat 34 luchthavenbedrijven13 in 2006 samen 522 VTEs als uitzendkrachten tewerk stelden gedurende een gans jaar14. Dit is een onderschatting van het totale volume aan uitzendarbeid aangezien niet alle werkgevers gevestigd in het luchthavengebied een sociale balans invulden. Dat uitzendarbeid een belangrijk instrument is voor vele luchthavenbedrijven blijkt ook uit het toenemend aantal uitzendkantoren dat zich in en rond de luchthaven van Zaventem vestigt. Eind 2006 waren er 3 uitzendkantoren met een vestiging in het luchthavengebouw. In deze vestigingen waren in totaal 48 uitzendconsulenten aan de slag om de dagelijkse vraag naar tijdelijke arbeidskrachten van de luchthavenbedrijven in te vullen. Het uitzendkantoor Randstad heeft eveneens een inhouse-vestiging bij DHL. Door de geplande verhuis van de Europese hub van Zaventem naar Leipzig op 1 april 2008 worden er momenteel geen contracten van onbepaalde duur afgesloten voor arbeiders in de operationele afdelingen (vb. laders, lossers). Er is beslist de activiteiten volledig te behouden tot de verhuisdatum en geen geleidelijke afbouw te voorzien. Dit impliceert dat het bedrijf continu nieuwe arbeiders moet zoeken (o.a. voor het vervangen van de grote vrijwillige uitstroom die ook in het verleden merkbaar was en grotendeels toe te schrijven is aan het grote aantal verplicht deeltijdse jobs van 20 uur per week), maar geen werkzekerheid kan garanderen na 1 april 2008. Sinds 1 januari 2006 worden deze profielen daarom eerst 3 maanden op interimbasis tewerkgesteld. Daarna krijgen zij opeenvolgende tijdelijke contracten tot de datum van 1 april 2008. Op dit ogenblik zijn er per nacht 120 à 130 uitzendkrachten aan de slag bij DHL (volgens het interview met de personeelsverantwoordelijke). In sommige activiteiten is het gebruik van uitzendarbeid niet van toepassing door de aard van de activiteiten, bijvoorbeeld bij de luchtverkeersleiding, beveiliging, douane,... Ook vragen de veiligheidsnormen op de luchthaven van alle – ook tijdelijke – werknemers een screening vooraleer zij van start kunnen. Daarom lijkt het aangewezen om uitzendarbeid of studentenjobs voor langer dan een aantal dagen in te zetten, eerder dan veel verschillende mensen aan het werk te zetten.
13
We vonden de balans van 188 bedrijven op het luchthavengebied. Hiervan was de sociale balans bij 75 bedrijven ingevuld. Bij 34 bedrijven noteerden we in 2006 prestaties van uitzendkrachten.
14
Dit aantal VTEs is berekend op basis van het aantal uur gepresteerd door uitzendkrachten in de sociale balans, uitgaande van een voltijds rooster van 220 dagen per jaar aan 8 uur per dag. Daarnaast wordt voor bedrijven die tewerkstelling hebben buiten de luchthaven gecorrigeerd met de ratio van totaal aantal werknemers in de sociale balans ten opzichte van aantal werknemers op de luchthaven uit de BAC-enquête. Vermits deze gegevens betrekking hebben op een verschillende periode, zijn de resulterende cijfers louter indicatief bedoeld.
27
3
INDIRECTE TEWERKSTELLING
3.1
Kwantitatieve impact
In 2006 genereerde de luchthaven van Zaventem indirect 24.814 jobs. Dit betekent dat 1 job in de luchthaven aanleiding geeft tot 1,2 jobs in de toeleverende bedrijven buiten de luchthaven. Onderstaande tabel geeft voor elk van de 12 sectoren die directe tewerkstelling creëert op de luchthaven, het aantal jobs dat indirect gegenereerd wordt binnen de totale Belgische economie. We illustreren dit met een voorbeeld. De sector Horeca stelde in 2006 op het luchthavengebied 1.167 werknemers tewerk. Via de verbanden met toeleveranciers creëerde dit 489 jobs in diverse sectoren van de economie (bv. in de landbouwsector). Tabel 10: Creatie van de indirecte tewerkstelling in 2006 vanuit de verschillende nacesectoren van de directe tewerkstelling Nace code
Sectorbeschrijving
Indirecte tw vanuit sector (2006) #
%
35
Vervaardiging van overige transportmiddelen (o.a. vliegtuigen)
943
3,8%
52
Kleinhandel
125
0,5%
55
Horeca
489
2,0%
60
Vervoer te land
128
0,5% 15
10,3%
62
Luchtvaart
2.565
63
Vervoerondersteunende activiteiten
19.175
77,3%
64
Post en telecommunicatie
98
0,4%
65
Financiële instellingen
145
0,6%
71
Verhuur zonder bedieningspersoneel (o.a. auto’s, machines…)
227
0,9%
72
Informatica en aanverwante activiteiten
9
0,0%
74
Zakelijke dienstverlening
755
3,0%
75
Openbaar bestuur
154
0,6%
Totaal
24.814
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
15
De tewerkstellingsmultiplicator van sector 62 – Luchtvaart is neerwaarts gecorrigeerd zoals in Sleuwaegen et al. (2003). De reden hiervoor is dat de sector 62 indirect een grote tewerkstellingsimpact heeft op een aantal sectoren die echter tot de directe tewerkstelling op de luchthaven gerekend worden (vooral sector 63). Indien de correctie niet gebeurt, zouden we deze tewerkstelling dubbel tellen.
28
De 24.814 indirecte jobs zijn verspreid over uiteenlopende sectoriële activiteiten. Een volledig overzicht van de sectorverdeling van de indirecte tewerkstelling, inclusief arbeidsintensiteit is toegevoegd in bijlage (zie Tabel 19). De indirecte tewerkstellingsimpact van de luchthavenactiviteit is sterk afhankelijk van sector tot sector. In bepaalde sectoren is het effect marginaal omdat er weinig verbanden zijn met de directe tewerkstelling op de luchthaven. In andere sectoren is het tewerkstellingseffect wel aanzienlijk. Vaak heeft te maken met een relatief hoge arbeidsintensiteit in de betrokken sectoren. Figuur 9 geeft een beeld van de sectoren met een grote indirecte tewerkstellingsimpact. In de sector “overige zakelijke dienstverlening” worden in totaal 6.622 indirecte jobs gecreëerd. De bouwnijverheid komt op de tweede plaats met 2.834 indirecte jobs en de hotels en restaurants noteren een indirecte tewerkstelling van 2.356 werknemers. De vijf sectoren weergegeven in Figuur 9 vertegenwoordigen in totaal 62% van de indirecte tewerkstelling. Figuur 9: De 5 sectoren met de grootste indirecte tewerkstelling ten gevolge van de luchthavenactiviteit (2006)
74 - OVERIGE ZAKELIJKE DIENSTVERLENING 6622; 27%
OVERIGE 9512; 39%
45 - BOUWNIJVERHEID 2834; 11% 63 - VERVOERONDERSTEUNENDE ACTIVITEITEN 1781; 7% 60 - VERVOER TE LAND 1709; 7%
55 - HOTELS EN RESTAURANTS 2356; 9%
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
29
3.2
Kwalitatieve impact
3.2.1 Opleidingsniveau In Figuur 10 zien we de verdeling van de indirecte tewerkstelling in 2006 over opleidingsniveau’s. 27% van de indirecte jobs is hooggeschoold (hoger onderwijs en universiteit), 62% heeft een diploma secundair onderwijs (hoger of lager) en 11% heeft enkel het lager onderwijs voltooid. Wanneer we deze cijfers vergelijken met de aandelen voor de totale economie, zien we dat de luchthaven indirect relatief meer lager geschoolde jobs creëert. In de totale economie is immers 34% hooggeschoold16. Figuur 10: Verdeling van de indirecte tewerkstelling in 2006 over opleidingsniveau universiteit en lange type 14%
lager onderwijs 11%
lager secundair onderwijs 21%
hoger onderwijs 13%
hoger secundair onderwijs 41%
Bron: IDEA Consult op basis van SAM (Federaal Planbureau)
3.2.2 Statuut In onderstaande Figuur 11 hebben we de indirecte tewerkstelling in 2006 ingedeeld volgens statuut van de werknemers of als zelfstandige. Het grootste verschil met de verdeling in de totale economie wordt gevormd door de arbeiders en de ambtenaren. In de totale economie zien we bijna 10% minder arbeiders, en in tegenovergestelde richting 10% meer ambtenaren17. De luchthaven creëert dus indirect relatief meer arbeidersjobs, met een totaal van 38% of 9.488 in 2006.
16
De verdeling naar opleidingsniveau in de totale economie is als volgt: lager onderwijs – 9,4%; lager secundair onderwijs – 18,2%; hoger secundair onderwijs – 38,4%; hoger onderwijs - 18,4%; universiteit en lange type – 15,6%.
17
De verdeling naar statuut in de totale economie is als volgt: arbeider – 29,3%; bediende – 31,0%; ambtenaar – 23,4%; zelfstandige – 16,3%.
30
Figuur 11: Verdeling van de indirecte tewerkstelling in 2006 over statuut zelfstandige 21% arbeider 38% ambtenaar 12%
bediende 29%
Bron: IDEA Consult op basis van SAM (Federaal Planbureau)
3.2.3 Beroepsklassen We hebben de ISCO-classificatie van beroepen toegepast op de indirecte tewerkstelling en komen zo tot Figuur 12. In vergelijking met de totale economie, zien we een iets hoger aandeel bedrijfsleiders en hoger kader, bedienden en fabrieks-, machine- en montagearbeiders18. Deze verschillen zijn echter zeer beperkt19, zodat we kunnen stellen dat de indirecte tewerkstelling qua verdeling in beroepsklassen de totale economie benadert. Figuur 12: Verdeling van de indirecte tewerkstelling in 2006 over ISCO-beroepsklassen
ongeschoold personeel 8%
strijdkrachten 0% bedrijfsleiders en hoger kader 14%
fabriek machine en montage 10%
intell en w etsch beroepen 16%
ambachtslieden 11% landbouw en visserij 1% dienstverlenend en verkoop 10%
ondergeschikt personeel 11% bedienden 19%
Bron: IDEA Consult op basis van EAK (NIS)
18
De verdeling naar beroepsklasse in de totale economie is als volgt: strijdkrachten – 0,8%; bedrijfsleiders en hoger kader – 11,5%; intellectuele en wetenschappelijke beroepen – 20,8%; ondergeschikt personeel – 12,0%; bedienden – 15,9%; dienstverlenend en verkoop – 10,8%; landbouw en visserij – 2,2%; ambachtslieden – 10,2%; fabriek, machine en montage – 7,6% en ongeschoold personeel – 8,4%.
19
En bovendien dienen de gegevens omtrent de indirecte tewerkstelling en haar kwalitatieve kenmerken met de nodige voorzichtigheid gehanteerd te worden, zoals aangegeven in het methodologische deelrapport.
31
3.2.4 Geslacht, leeftijd, contract, werkregime, arbeidstijden Een aantal bijkomende kwalitatieve kenmerken zijn in Tabel 11 weergegeven. - Hieruit blijkt dat iets meer dan twee derde van de indirect gecreĂŤerde jobs door mannen ingenomen worden. Dit is een stuk meer dan in de totale economie (56% mannen). - De leeftijdsverdeling van de indirecte tewerkstelling volgt de totale economie wel, zij het met iets meer nadruk op de jongste leeftijdsklasse. - Ook bij het contracttype is de verdeling zo goed als gelijk aan de volledige economie, met een iets groter deel vast werk. - Waar in de totale economie 76% van de werknemers voltijds werkt, is dat op bij de indirecte tewerkstelling gecreĂŤerd door de luchthaven 79%. - Zowel voor avond-, nacht-, zaterdag- als zondagwerk ligt het aandeel bij de indirecte tewerkstelling licht hoger dan bij de totale economie. - Bij de vraag naar arbeidstijden zien we dat in de indirecte tewerkstelling van de luchthaven ploegenwerk opvallend minder aanwezig is dan in de totale economie (15% versus 22%). De variabele en flexibele uurroosters hebben wel een iets hoger aandeel (52% versus 51%). Tabel 11: Verdeling van de indirecte tewerkstelling in 2006 over geslacht, leeftijdsklasse, contract, werkregime en arbeidstijden Kwalitatieve kenmerken indirecte tw (2006) geslacht leeftijdsklasse
contract arbeidsregime avond/nacht/weekend-werk
ploegenwerk
man vrouw 15-29 jaar 30-49 jaar 50 jaar en ouder tijdelijk werk vast werk deeltijds voltijds avond nacht zaterdag zondag ploegen geen vast rooster ander
luchthaven # % 16.930 7.884 5.652 13.758 5.404 1.771 23.043 5.188 19.626 9.574 3.657 9.762 5.978 3.809 12.854 8.152
68,2% 31,8% 22,8% 55,4% 21,8% 7,1% 92,9% 20,9% 79,1% 38,6% 14,7% 39,3% 24,1% 15,3% 51,8% 32,9%
totale economie %
55,8% 44,2% 21,3% 56,8% 21,9% 8,7% 91,3% 23,8% 76,2% 35,8% 13,4% 38,4% 23,9% 21,6% 50,9% 27,5%
Bron: IDEA Consult op basis van EAK en SAM
32
4
4.1
AFGELEIDE EN KATALYTISCHE TEWERKSTELLINGSEFFECTEN
Afgeleide tewerkstelling
De afgeleide effecten geven de bijkomende tewerkstelling weer die gecreĂŤerd wordt door het besteden van de inkomens die door de directe en indirecte tewerkstelling verkregen wordt. Op basis van een voorzichtige schatting bekomen we 11.921 afgeleide jobs voor het jaar 2006.
4.2
Katalytische tewerkstelling
Daar waar de directe, indirecte en de afgeleide effecten van de luchthaven voortvloeien uit het volume van activiteiten op de luchthaven zelf en te maken hebben met de productie van luchthavendiensten, hebben de katalytische effecten of voorwaartse effecten eerder te maken met de effecten van de aanwezigheid van de luchthaven, met al haar typische karakteristieken, op andere sectoren van de economie. Katalytische effecten zijn eerder gerelateerd met het gebruik van de luchthavendiensten. Een van de meest voor de hand liggende katalytische effecten van een luchthaven is de invloed op het aantrekken van bedrijven. Het betreft met andere woorden de luchthaven als vestigingsfactor voor nieuwe bedrijvigheid. Zeker met de toenemende globalisering van de markten en het aanbod van logistieke diensten die op maat van het product en van het bedrijf zijn gemaakt om die wereldmarkt te bedienen, is de nabijheid van een luchthaven belangrijk. De aanwezigheid van een luchthaven heeft ook een aantrekkingskracht op toeristische activiteiten, wat inkomen en tewerkstelling genereert in de toeristische sector. Voor de luchthaven van Zaventem berekenden we een katalytische tewerkstellingseffect van 14.700 jobs voor het jaar 2006. De relatieve omvang van dit effect ligt in de lijn van de resultaten bekomen in andere studies voor Zaventem en andere luchthavens. Dit toont aan dat een luchthaven een belangrijke meerwaarde vormt voor het aantrekken van nieuwe economische ontwikkelingen, wat resulteert in extra jobcreatie.
33
5
TOTALE TEWERKSTELLINGSIMPACT IN 2006
De totale tewerkstellingsimpact van de luchthaven van Zaventem wordt geschat op 71.657 werknemers in 2006. De directe tewerkstelling gecreĂŤerd door de bedrijven gevestigd in het luchthavengebied bedraagt 20.222 jobs. De indirecte tewerkstelling bij toeleverende bedrijven genereerde in de totale Belgische economie ruim 24.800 jobs. Bijna evenveel jobs kunnen toegeschreven worden aan de afgeleide en katalytische effecten. Als we de omvang van de directe tewerkstelling vergelijken met de indirecte, afgeleide en katalytische effecten komen we tot de bevinding dat er voor elke job op de luchthaven van Zaventem 2,5 jobs tot stand komen buiten de luchthaven. Tabel 12: Vier kwantitatieve tewerkstellingseffecten van de luchthaven van Zaventem in 2006 Tewerkstelling 2006
#
%
Directe tewerkstelling
20.222
28,2%
Indirecte tewerkstelling
24.814
34,6%
Subtotaal
45.036
62,8%
Afgeleide tewerkstelling
11.921
16,6%
Katalytisch effect
14.700
20,5%
Totaal
71.657
100,0%
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
De omvang van de directe tewerkstelling kan ook uitgedrukt worden ten opzichte van het aantal passagiers. Voor het jaar 2006 bekomen we een ratio van 1.210 jobs per miljoen passagiers. Hierbij komt Zaventem in de klasse van de luchthavens met een hoge directe werkgelegenheidsdichtheid (zie Figuur 3, p.11). Diverse factoren hebben een invloed op deze dichtheid. Factoren die vanuit de literatuur (Amkreutz Airport Consult, 2003; ACI en York aviation, 2004; Buck Consultants International en NEI, 1998) deze directe werkgelegenheidsimpact van de luchthaven sterk bepalen zijn onder meer: - Het al dan niet vestigen van een thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij leidt tot hogere directe werkgelegenheidseffecten in relatie tot het aantal passagiers. De werkgelegenheid bij de luchtvaartmaatschappij blijft daardoor niet beperkt tot de activiteiten die zich direct richten op het afhandelen van vliegtuigen, passagiers en vracht, maar er worden bijvoorbeeld ook kantoorfuncties, onderhoud en reparatiefuncties ontwikkeld. Buitenlandse carriers hebben vaak alleen een saleskantoor met een beperkt aantal medewerkers op de luchthaven. Voor low cost carriers geldt hetzelfde: reizen worden hoofdzakelijk via internet geboekt, het cabinepersoneel wordt aan de thuisbasis toegerekend en catering is beperkt; - Een mix van vracht met passagiers leidt tot hogere directe werkgelegenheidseffecten. Luchthavens waar, in combinatie met passagiers, veel vracht vervoerd wordt, laten een hoog aantal directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiers zien door de aanwezigheid van verladers en logistieke dienstverleners op of rond de luchthaven;
34
- Een hoger aandeel transferpassagiers in de totale activiteit van de luchthaven creĂŤert relatief minder directe werkgelegenheid. Immers, een toename van het aantal transferpassagiers impliceert meer vluchten en een stijging van de vluchtgerelateerde tewerkstelling, maar de tewerkstelling die gerelateerd is aan de afhandeling van vracht of passagiers wordt niet beĂŻnvloed. - Het al dan niet vervullen van een bredere economische functie van de luchthaven als aantrekkelijke locatie voor bedrijvigheid leidt tot hogere directe werkgelegenheidseffecten. Voorbeelden hiervan zijn een luchthaven met kantoorlocatie, een all-cargo luchthaven, een onderhouds- en trainingscentrum luchtvaart.
35
Deel 3:
TOEKOMSTIGE TEWERKSTELLINGSIMPACT VAN DE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM
36
1
TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN ECONOMISCHE ACTIVITEIT
Om de tewerkstellingsimpact van de luchthaven van Zaventem te voorspellen voor de nabije toekomst dienen we eerst een beeld te hebben van de verwachte ontwikkelingen in de economische activiteit van de luchthaven. Dit laatste is uitgebreid aan bod gekomen in een recent onderzoek rond het ontwikkelen van een lange termijn visie voor de luchthaven van Zaventem20. In dit onderzoek werden een aantal scenario’s voor de ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem met horizon 2025 gebouwd en dit langs twee dimensies die bepalend zijn voor de onzekerheden in de verwachte ontwikkelingen: - de wijze waarop luchtvaartnetwerken zich ontwikkelen, en de positie van de luchthaven van Zaventem hierbinnen - de wijze waarop de internationale economie zich ontwikkelt. Scenario’s kunnen worden gedefinieerd als een beperkt aantal beschrijvingen en kwantificeringen van mogelijke toekomstige ontwikkelingen, gebouwd rond kritische onzekerheden. Dit zijn ontwikkelingen, die niet of nauwelijks beïnvloedbaar zijn door overheidsbeleid, maar die wel een grote impact hebben. Onderliggende bouwstenen bij de scenario-ontwikkeling voor de luchthaven van Zaventem zijn onder andere: - De attractiviteit van de catchment area21 (Brussel als Europese hoofdstad, ontwikkeling EU en NATO, ontwikkeling logistieke bedrijvigheid, toerismeactiviteit, aantrekkelijkheid van de regio als vestigingsplaats, veiligheid en regelgeving,…) - Capaciteit op de FLAP-luchthavens (Frankfurt, Londen, Amsterdam, Parijs); - Kracht van de homecarrier22 - Opkomst en rol van regionale luchthavens - Alternatieven voor luchtvervoer - Vliegtuigtechnologie (Airbus/Boeing)
20
Strategische visie op het luchthavenbeleid (2005), studie in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, uitgevoerd door IDEA Consult, Stratagem, Advanced Decision Systems, Transport & Mobility Leuven en Belconsulting.
21
Het natuurlijk potentieel van een luchthaven wordt in de eerste plaats gevormd door de sterkte van het achterland of de catchment area. Onder achterland of catchment area wordt het potentieel aantal gebruikers van een luchthaven verstaan, zowel op passagiers als vrachtgebied.
22
De homecarrier is de dominerende luchtvaartmaatschappij op een luchthaven.
37
Op basis van deze bouwstenen werden vier scenario’s uitgewerkt, namelijk: - scenario 1: Afbouw In dit scenario is er sprake van lage groei in de FLAP-regio en worden de passagiers en vracht van Zaventem weggetrokken richting regionale luchthavens en de grote hubs. - scenario 2: Status quo (Business as usual) In dit scenario is eveneens sprake van lage groei in de FLAP-regio, maar heeft de homecarrier toch ambitie om marktaandeel te verdedigen. Dit is niet eenvoudig omdat de andere FLAP luchthavens als gevolg van de relatief lage groei weinig noodzaak voor alternatieve groeimogelijkheden hebben. - scenario 3: Europese groei In dit scenario is de groei in de FLAP-regio hoog en versterkt de luchthaven zijn netwerk zowel Europees als intercontinentaal, uitgaande van het huidige Afrika netwerk. - scenario 4: Intercontinentale groei In dit scenario is de groei hoog en ontwikkelt Zaventem zich tot een volwaardige hub luchthaven. In alle scenario’s wordt de express operatie van DHL in 2008 afgebouwd naar een Benelux hub23 en wordt rekening gehouden met het Airport Village project. Het Airport Village project betreft de bouw en uitbating van een nieuw kantorenpark vlakbij het luchthavengebouw. Naast kantoren komen er ook vergaderzalen, congres- en tentoonstellingsaccomodatie, winkels en hotels.
23
Op 1 april 2008 zal DHL zijn Europese hub verhuizen van Zaventem naar Leipzig. Zaventem zal vanaf dan fungeren als Benelux hub.
38
Tabel 13: Samenvatting van de scenariokenmerken Kritische onzekerheden
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
Globalisering
Gering
Gering
Sterk
Sterk
Economische groei
Laag
Laag
Hoog
Hoog
Internationale instellingen Brussel
verschuiving
Groei elders
Groei
Sterke groei
Vestigingsklimaat int. bedrijven
Verslechtert
Huidig
Huidig
Verbetert
Milieubeperkingen
Stringenter
Huidig
Huidig
Alignering op EU kader
Kracht homecarrier
Zwak
EU gericht
EU gericht + basisICA
Alliantie
Capaciteitstekorten FLAP luchthavens
Geen
Huidig
Transfer
Groot
Belgische regionale luchthavens
Sterk
Huidig
Huidig
Afnemend belang
Boeing 787 versus A380
Evenwicht
A380
Evenwicht
B787
Weglek via HST
Sterk
Huidig
Geen
Geen
Express vracht
DHL 2008
DHL 2008
DHL 2008
DHL 2008
Vracht
Sterke daling
Huidig
Groei
Intercontinentale volumes
Bron: Strategische visie op het luchthavenbeleid (2005), IDEA Consult
Voor elk van deze scenario’s werd een berekening gemaakt van de verwachte luchtvaartactiviteit, gemeten aan de hand van een 4-tal parameters (aantal passagiers, aantal ton vracht, aantal passagiersvluchten, aantal vrachtvluchten). Om de toekomstige waarden voor deze parameters te berekenen werd eerst een inschatting gemaakt van de evolutie van de passagiers en vrachtmarkt binnen de FLAP-zone. Vervolgens werd ingeschat hoe het potentiële aandeel van de luchthaven van Zaventem zal evolueren binnen de FLAP-zone, gegeven verschillende aannames met betrekking tot factoren die de ‘natuurlijke’ concurrentiepositie van Zaventem binnen de FLAP-zone bepalen. Op basis van de uitkomst van de vier bovenstaande scenario’s, de effectdoorrekening en een geïntegreerde afweging via workshops over de haalbare/niet haalbare, gewenste/niet-gewenste effecten is het ontwikkelingsperspectief voor de luchthaven van Zaventem en de luchthavenregio samengesteld. Het ontwikkelingsperspectief is ‘synthetisch’, in die zin dat het niet een keuze betreft tussen de vier voorbereidende scenario’s, maar een samenhangend en evenwichtig geheel is, dat voortvloeit uit een gelijktijdige en evenwichtige afweging van effecten op economie, ruimte, mobiliteit en milieuaspecten, rekening houdende met de gestelde beleidskaders voor de ontwikkeling van de luchthaven en zijn omgeving.
39
Het ontwikkelingsperspectief 2025 gaat uit van een groei van de luchthaven van Zaventem vergelijkbaar met de marktgroei binnen de FLAP-zone (gemiddeld 4% per jaar). Dit betekent dat het aantal passagiers zal groeien naar 35 miljoen passagiers in 2025 en het vrachtvolume 1,2 miljoen ton cargo zal bereiken. Omdat dit ontwikkelingsperspectief zich situeert tussen scenario 2 en scenario 324 worden deze beide scenario’s meegenomen in het prospectief arbeidsmarktinstrument voor de luchthaven van Zaventem. Onderstaande tabel geeft de uitkomsten van scenario 2 en 3 voor de verschillende luchtvaartparameters. Tabel 14: Huidige en toekomstige waarden luchtvaartparameters parameters pax (in mio) pax vluchten (in dzd) ton cargo (in dzd) cargo vluchten (in dzd) totaal vluchten (in dzd)
2006
2010
2015
2020
2025
Scenario 2
16,7
18,2
20,7
23,5
26,6
Scenario 3
16,7
19,9
24,3
30,0
37,1
Scenario 2
207,7
227,8
237,0
247,3
258,8
Scenario 3
207,7
240,8
260,0
285,3
319,3
Scenario 2
719,6
436,0
540,7
670,6
831,7
Scenario 3
719,6
566,0
771,9
1.052,6
1.435,4
Scenario 2
24,3
4,4
5,4
6,7
8,3
Scenario 3
24,3
6,8
9,3
12,6
17,2
Scenario 2
232,0
232,1
242,4
254,0
267,2
Scenario 3
232,0
247,6
269,2
298,0
336,6
Bron: Strategische visie op het luchthavenbeleid (2005), IDEA Consult
24
Het ontwikkelingsperspectief 2025 ligt wel veel dichter bij scenario 3 dan bij scenario 2.
40
2
PROGNOSES TEWERKSTELLINGSIMPACT
2.1
Tewerkstellingsimpact op korte termijn (2010)
2.1.1 Directe tewerkstelling In Tabel 15 vatten we de directe tewerkstelling samen zoals die in 2006 is en in 2010 zal zijn volgens het prospectief instrument. We brengen de twee scenario’s in rekening. In het status quo scenario groeit de groep op korte termijn uit van 20.222 werknemers in 2006 tot 21.354 werknemers in 2010. In het groeiscenario worden dit 22.891 werknemers in 2010. Dit is een stijging van respectievelijk 5,6% en 13,2% over vier jaar. Tabel 15: Prognose van het korte termijn directe tewerkstellingseffect van de luchthaven van Zaventem (2006-2010) Tewerkstelling
2006
2010
scenario 2
20.222
21.354
scenario 3
20.222
22.891
Direct
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
Deze directe tewerkstelling kunnen we verder opsplitsen naar de parameters waarmee deze verbonden is (zie Tabel 16). Een derde van de tewerkstelling is niet gerelateerd met één van de luchthavenparameters en wordt als constant gezien. Passagiers, passagiersvluchten en ton cargo nemen elk iets meer dan een vijfde van de directe tewerkstelling op. De tewerkstelling verbonden met cargovluchten of met cargo- en passagiersvluchten samen is vrij beperkt. Door de in rekening brenging van de DHL-afbouw, wordt in beide scenario’s uitgegaan van een aanzienlijke daling in het ton cargo en de cargovluchten. Deze daling is logischerwijs ook duidelijk merkbaar in de tewerkstelling gerelateerd met het aantal ton cargo, de cargovluchten of met de combinatie van cargo- en passagiersvluchten. We merken echter op dat we, dankzij de interviews met DHL, de parameterverbanden op een dieper niveau dan het bedrijf hebben kunnen leggen. Binnen DHL wordt er dus bijvoorbeeld rekening gehouden met een groep werknemers die als vast wordt beschouwd. Hierdoor verfijnen we de prognose zoveel mogelijk.
41
De passagiersgerelateerde tewerkstelling neemt echter toe met respectievelijk 9,4% en 19,2% in scenario 2 en 3. Deze verbonden met passagiersvluchten vertoont een gelijkaardig patroon, met name een toename van respectievelijk 9,7% en 15,9%. Zonder de tewerkstelling van de Airport Village, zou deze toename onvoldoende zijn om te compenseren voor de cargo-gerelateerde tewerkstellingsdaling in 2010 volgens scenario 2. Bij het groeiscenario, echter, zou ook zonder de Airport Village een lichte totale toename bekomen worden tegen 2010. Tabel 16: Prognose van het korte termijn directe tewerkstellingseffect van de luchthaven van Zaventem opgesplitst naar luchthavenparameter-verbanden (2006-2010) Directe tewerkstelling tw verbonden met pax
2006 sc 2 sc 3
tw verbonden met pax vluchten
sc 2 sc 3
tw verbonden met ton cargo
sc 2 sc 3
tw verbonden met cargo vluchten
sc 2 sc 3
tw verbonden met totaal vluchten
sc 2 sc 3
overige en vaste tw
sc 2 sc 3
airport village
sc 2 sc 3
TOTAAL
4.444
22,0%
3.823
18,9%
4.363
21,6%
407
2,0%
438
2,2%
6.748
33,4%
0
0,0%
2010 4.860
22,8%
5.299
23,1%
4.192
19,6%
4.432
19,4%
2.643
12,4%
3.432
15,0%
73
0,3%
114
0,5%
438
2,1%
467
2,0%
6.748
31,6%
6.748
29,5%
2.400
11,2%
2.400
10,5%
20.222
21.354
20.222
22.891
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
Een kwalitatieve indeling van de directe tewerkstellingsprognoses tussen 2006 en 2010 is gegeven in Tabel 20 in bijlage25. Hierin zien we een toename van het aandeel van werknemers waarvan een secundair onderwijsdiploma wordt vereist. In scenario 3 neemt de vereiste van hoger onderwijs licht af. 3-taligheid neemt toe als vereiste, terwijl 1-taligheid (Nederlands of Frans, Nederlands, Engels) licht afneemt. Qua arbeidstijden lijken vooral de flexibele ploegen met nacht- en weekendwerk en de vaste dagploegen toe te nemen in belang.
25
Aangezien de verdeling van de directe tewerkstelling over de kwalitatieve kenmerken gebeurt op het niveau van de luchthavenparameters, en de prognoses van de directe tewerkstelling berekend worden volgens de evolutie in die luchthavenparameters, houden de prognoses voor de kwalitatieve kenmerken van de directe tewerkstelling ook rekening met verschillende evoluties in de verschillende luchthavenparameters.
42
2.1.2 Indirecte tewerkstelling De indirecte tewerkstelling evolueert van 24.814 werknemers in 2006 naar 26.203 en 28.090 werknemers in 2010 volgens respectievelijk scenario 2 en scenario 3. Een kwalitatieve indeling van de indirecte tewerkstellingsprognoses tussen 2006 en 2025 is gegeven in Tabel 22 in bijlage. Hierbij worden de berekende aandelen voor 2006 geĂŤxtrapoleerd voor de komende jaren, en blijft de verdeling van de indirecte tewerkstelling over de kwalitatieve kenmerken dan ook constant. 2.1.3 Totale tewerkstellingsimpact Tabel 17 geeft een samenvatting en maakt de som van de prognoses voor de vier verschillende tewerkstellingseffecten van de luchthaven op korte termijn. Tegen 2010 zou deze som gegroeid zijn met 6,4% en 14,4% respectievelijk in het status quo scenario en het groeiscenario. Tabel 17: Prognose van de korte termijn tewerkstellingseffecten van de luchthaven van Zaventem (2006-2010) Tewerkstelling Direct
Indirect
Afgeleid
Katalytisch
Totaal
2006
2010
scenario 2
20.222
21.354
scenario 3
20.222
22.891
scenario 2
24.814
26.203
scenario 3
24.814
28.090
scenario 2
11.921
12.588
scenario 3
11.921
13.495
scenario 2
14.700
16.075
scenario 3
14.700
17.526
scenario 2
71.657
76.220
scenario 3
71.657
82.002
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
43
2.2
Tewerkstellingsimpact op lange termijn (2015-2025)
Op lange termijn (tegen 2025) stijgt de directe tewerkstelling tot 30.982 en 40.750 werknemers volgens respectievelijk scenario 2 en scenario 3. Hierbij houden we ook rekening met een groei door de Airport Village, maar zelfs zonder deze bijkomende directe tewerkstelling, is er groei voorzien. Bij de katalytische tewerkstelling merken we op dat deze niet rechtstreeks berekend is op basis van de directe tewerkstelling en daardoor geen rechtstreeks verband vertoont met de investering in de Airport Village. Het zijn nochtans projecten als deze die een belangrijke impact kunnen hebben op de katalytische tewerkstelling in de toekomst, bijvoorbeeld in termen van zakelijke en toeristische aantrekkingskracht. De totale tewerkstelling die door de luchthaven van Zaventem gecreĂŤerd wordt is in 2006 71.657. Deze groeit volgens het prospectief instrument tegen 2025 uit tot respectievelijk 110.736 en 147.513 werknemers in het status quo scenario en het groeiscenario. De prognoses voor de kwalitatieve kenmerken van de directe en indirecte tewerkstelling op lange termijn zijn opgenomen in bijlage (Tabel 21 en Tabel 22). Tabel 18: Prognose van de vier kwantitatieve tewerkstellingseffecten van de luchthaven van Zaventem (2006-2025) Tewerkstelling Direct
Indirect
Afgeleid
Katalytisch
Totaal
2006
2010
2015
2020
2025
scenario 2
20.222
21.354
27.131
28.896
30.982
scenario 3
20.222
22.891
30.047
35.749
40.750
scenario 2
24.814
26.203
33.292
35.457
38.018
scenario 3
24.814
28.090
36.870
43.866
50.003
scenario 2
11.921
12.588
15.994
17.034
18.264
scenario 3
11.921
13.495
17.713
21.074
24.022
scenario 2
14.700
16.075
18.239
20.699
23.499
scenario 3
14.700
17.526
21.472
26.440
32.739
scenario 2
71.657
76.220
94.655
102.087
110.763
scenario 3
71.657
82.002
106.102
127.128
147.513
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
44
Deel 4:
BESCHOUWINGEN BIJ DE ARBEIDSMARKTSITUATIE VAN DE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM
45
1
GROOT TEKORT AAN GESCHIKTE ARBEIDSKRACHTEN
Op dit ogenblik stellen de 262 bedrijven gevestigd op de luchthaven van Zaventem ruim 20.000 werknemers tewerk. Afhankelijk van de verwachte evoluties in het passagiers- en vrachtverkeer zal het aantal directe jobs tegen 2025 toenemen naar 31.000 à 41.000. Deze cijfers impliceren een grote uitdaging op het werkgelegenheidsterrein. Het vinden van geschikte arbeidskrachten is op dit ogenblik immers al een groot probleem. Volgens de luchthavenuitbater heeft de luchthaven van Zaventem het hele jaar door een 500-tal vacatures. Het invullen van die jobs duurt steeds langer en wordt almaar moeilijker26. De website van de luchthaven biedt een overzicht van vele honderden vacatures, waarbij sommige functies op zich tientallen individuele jobs vertegenwoordigen. Op de Jobbeurs27 die op 15 september op de luchthaven werd georganiseerd waren er in totaal 750 openstaande vacatures voor jobs op de luchthaven. Vele luchthavenbedrijven klagen over een té beperkt arbeidsaanbod dat voldoet aan de jobvereisten. In het volgende hoofdstuk zal dieper ingegaan worden op enkele belangrijke verklaringen voor de matchingproblemen op de luchthaven van Zaventem (d.i. de grote arbeidsvraag in contrast met een onvoldoende (geschikt) arbeidsaanbod). Op basis van de interviews afgenomen in het kader van dit onderzoek kunnen we een oplijsting maken van beroepen/functies die volgens de betrokken werkgevers moeilijk invulbaar zijn. Concreet gaat het om volgende knelpuntfuncties28: - arbeider/bediende lader/losser)
in
operationele
vrachtdiensten
(bv.
sorteerder,
- call center agent - kok - manifestbediende - piloot - schoonmaakpersoneel - technieker - veiligheidsagent - verkoper - vliegtuigschoonmaakpersoneel
26
Persartikel in De Tijd van 12/07/07 (bron Brussel Airport Company).
27
Deze jobbeurs werd georganiseerd door de Werkwinkel, de Gemeente Zaventem, Brussels Airport en Voka-Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde.
28
De lijst met knelpuntberoepen werd opgemaakt op basis van ervaringen van werkgevers en stemt niet noodzakelijk overeen met de knelpuntvacatures zoals geïdentificeerd door de VDABstudiedienst.
46
2
KNELPUNTEN BIJ INSTROOM
Werken op een luchthaven trekt heel wat potentiële werknemers aan. Vooral de internationale omgeving, de bedrijvigheid en het specifieke luchtvaartkarakter van het werk op de luchthaven, zorgen voor een bijzondere aantrekkingskracht. Veel jobs op de luchthaven vereisen ook geen specifieke vooropleiding. Er zijn veel tewerkstellingsmogelijkheden voor relatief laaggeschoolden en dit zowel bij passagiersgerelateerde als cargogerelateerde bedrijven. Opmerkelijk zijn ook de vele doorstroommogelijkheden die het ook voor lagergeschoolden mogelijk maken om via ervaring hoger op te klimmen (bv. van technieker naar gecertificeerde technieker voor bepaalde vliegtuigtuigtypes of naar teamleader). Bij technische functies (bv. luchtverkeersleider, piloot, mechanieker,…) zijn er veel opleidings- en doorstroommogelijkheden omwille van behalen van specifieke licenties voor bepaalde vliegtuigtypes, machines, enz. Hetzelfde geldt voor beroepen zoals chauffeur, magazijnier en lader/losser. Door de complexiteit van het materieel is permanente bijscholing en upgrading mogelijk. Bij beroepen zoals veiligheidsagent, check-in bediende of cabine crew is eveneens doorstroom mogelijk, bijvoorbeeld naar een job met meer verantwoordelijkheid. Door de aard van de werkzaamheden en de omgeving impliceert werken op een luchthaven echter voor vele beroepen meertaligheid, in combinatie met ploegenen weekendwerk. Deze elementen spelen ongetwijfeld een negatieve rol in het aantrekken van voldoende geschikte kandidaten. In wat volgt gaan we dieper in op 3 belangrijke knelpunten die instroom bemoeilijken, met name de vereiste talenkennis, de vereiste flexibiliteit en de mobiliteitsproblematiek.
2.1
Vereiste talenkennis
De gevraagde talenkennis vormt een eerste knelpunt. Voor minstens 5.400 jobs is meertaligheid vereist en voor ruim 4.300 jobs moet de werknemer 3-talig zijn. De vraag naar meertaligheid leidt tot een kwantitatief tekort aan kandidaatwerknemers voor klantgerichte beroepen zoals verkoper/verkoopster of horecapersoneel. In deze beroepen is een uitgebreide talenkennis onontbeerlijk, maar vraagt men tegelijk –in de meeste gevallen- enkel een diploma secundair onderwijs. Die combinatie vereist dat relatief lager geschoolde kandidaten toch over de nodige competenties moeten beschikken om talen te spreken en eventueel verder aan te leren. Het vinden van deze profielen is zeker niet evident. Daarnaast zijn er op de luchthaven heel wat jobs waarvoor kennis van 1 taal voldoende is (8.370 jobs), maar in 6 op 10 van de gevallen moet dit specifiek Nederlands zijn omwille van wettelijke verplichtingen (bv. voor douane en politie) of de bedrijfscultuur. Bij bedrijven zoals DHL en Aviapartner fungeert het Nederlands als voertaal. Ondermeer omwille van veiligheidsredenen dienen alle werknemers de Nederlandse taal te verstaan en te spreken. Voorbeelden zijn ondermeer arbeiders in operationele vrachtactiviteiten zoals lader/losser. De vraag naar Nederlandstaligen zorgt ervoor dat voor bepaalde beroepen het arbeidsaanbod beperkt blijft, terwijl niet-Nederlandstaligen het tekort (gedeeltelijk) zouden kunnen invullen. Lager geschoolden uit de onmiddelijke omgeving van de luchthaven of uit Brussel vallen op dit ogenblik vaak af als
47
potentiële werknemer, omdat zij in vele gevallen Frans als moedertaal hebben en onvoldoende andere talen beheersen. Een oplossing ter verbetering van de talenkennis wordt in bepaalde bedrijven meer en meer gezocht in taalcursussen op de werkvloer (bijvoorbeeld in samenwerking met VDAB), maar dit is niet altijd een oplossing aangezien de taalvereiste een cruciale toelatingsvoorwaarde blijft bij heel wat sollicitaties. Het investeren in betere talenkennis van de werkzoekenden is een piste die door vele luchthavenbedrijven gesuggereerd wordt.
2.2
Vereiste flexibiliteit
Een tweede oorzaak van knelpunten bij het invullen van openstaande vacatures op de luchthaven heeft betrekking op het werkregime en de arbeidstijden. Door het grote aandeel ploegenwerk, nachtwerk en werk rond de pieken ’s ochtends en ’s avonds, zijn de bedrijven op de luchthaven genoodzaakt voldoende flexibiliteit van hun werknemers te vragen. In beperkte mate wordt gewerkt met flexibele ploegen en split shifts. Uit dit onderzoek blijkt dat meer dan 65% van de werknemers op de luchthaven in ploegen werkt. Opmerkelijk is dat een minderheid exclusief overdag werkt (ca. 21%). Nachtwerk komt op de luchthaven voor bij uiteenlopende beroepen, waaronder ook beroepen die buiten de luchthaven tijdens kantooruren uitgeoefend worden. Voorbeelden hiervan zijn ingenieurs, administratieve jobs (bv. manifestbediende), ondersteunende of managementfuncties (bv. personeelsverantwoordelijke in een bedrijf dat vooral ’s nachts actief is). Jobs die op de luchthaven wel overdag uitgeoefend worden (bv. verkoper/verkoopster) vereisen in vele gevallen dan weer vroege en/of late werkuren. Deze flexibiliteitsvereisten maken het voor de luchthavenbedrijven moeilijker om kandidaat-werknemers aan te trekken. Meer dan 1 op 4 werknemers op de luchthaven is daarenboven verplicht deeltijds te werken. Voor heel wat personen (vooral gezinshoofden) genereert een deeltijdse job van bijvoorbeeld 20 uur per week onvoldoende inkomen, wat oorzaak is van een groot vrijwillig verloop in heel wat deeltijdse jobs. Bepaalde profielen zien een deeltijdse nachtjob wel zitten, aangezien dit meer opbrengt dan een deeltijdse job overdag. Bij DHL bijvoorbeeld werken heel wat vrouwelijke arbeiders in de nachtshift (van middernacht tot 4 u ’s morgens). Zij kunnen dezelfde wagen gebruiken die hun echtgenoot overdag nodig heeft voor zijn job zodat er maar één gezinswagen vereist is, ze zien het deeltijds werken als een aanvullende verdienste in plaats van als hoofdinkomen van het gezin en hebben minder recuperatietijd nodig overdag dan bij een voltijdse job, zodat ze overdag nog de tijd hebben om het huishouden te organiseren. Deze flexibiliteit vraagt vaak veel organisatie bij de werknemer o.a. met betrekking tot de beschikbaarheid van een wagen, het regelen van het huishouden en privéleven. Een concrete suggestie van een werkgever om de combinatie tussen privé en werk te faciliteren is het aanbrengen van extra voorzieningen op de luchthaven. Ideeën zijn een crèche, een grootwarenhuis waar personeelsleden op de luchthaven aan “gangbare” prijzen hun inkopen kunnen doen,… Dit kan de werknemer bijvoorbeeld toelaten de pauze tussen split shifts nuttig in te vullen. Deze voorzieningen zouden ten goede komen aan alle bedrijven op de luchthaven en de 20.000 werknemers die er werkzaam zijn.
48
2.3
Vereiste mobiliteit
Het derde probleem dat geïdentificeerd werd uit de interviews hangt samen met de gevraagde flexibiliteit. Het gaat om een mobiliteitsprobleem in verschillende facetten. De piekmomenten in de luchtvaartactiviteiten ’s ochtends, ’s avonds en ’s nachts impliceren voor de meerderheid van de werknemers ploegenwerk. Werknemers die vóór 6 uur moeten beginnen werken, na 23 uur stoppen met werken en/of ’s nachts werken hebben geen mogelijkheden om met het openbaar vervoer op hun werkplaats of terug thuis te geraken. Het gevolg is dat werknemers ofwel woonachtig moeten zijn in de nabije omgeving van de luchthaven ofwel over een eigen wagen dienen te beschikken. Uit de interviews blijkt dat voor een groot aantal jobs een eigen wagen een belangrijk selectiecriterium is bij rekrutering, ondanks het feit dat de functie op zich niet veronderstelt dat men werkverplaatsingen uitvoert. Het ligt ten opzichte van andere werknemers immers moeilijk om rekening te houden met de beperkingen van bijvoorbeeld het openbaar vervoer bij het verdelen van de shifts. Iedereen moet in elke shift inzetbaar zijn, dus is een eigen wagen onontbeerlijk. Dit probleem stelt zich het scherpst in de beroepen waar flexibele shifts aangewend worden. Zeker in de categorie van lager geschoolden (wat meestal samenhangt met relatief laag betaalde jobs) is het bezit van een eigen wagen geen evidentie. Naast de bereikbaarheid van de luchthaven met het openbaar vervoer, is echter ook de bereikbaarheid met de wagen voor het personeel een aandachtspunt. De parkingmogelijkheden bij de luchthaven zijn beperkt en de (betalende) personeelsparking is voor vele werknemers relatief ver van het werk gelegen en impliceert een extra busrit. Dit betekent dat een werknemer die met de wagen naar de luchthaven komt in het totaal vaak een relatief lange reistijd doorloopt. Vooral voor de vele deeltijdse jobs op de luchthaven is dit een cruciaal punt. Een werknemer stelt zich namelijk al snel de vraag of het de moeite loont om 2 uur per dag onderweg te zijn voor een job van 4 uur per dag/nacht. Hierbij komt ook de observatie dat er in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven niet genoeg arbeidsaanbod meer te vinden is en mensen van verderaf aangetrokken moeten worden, zodat dit probleem nog lijkt te vergroten naar de toekomst toe. Er wordt door de luchthavenbedrijven en de aangewezen platformen actief gezocht naar oplossingen rond de mobiliteitsvraagstukken. Zo wordt er nagegaan met de betrokken instanties of het openbaar vervoer beter kan afgestemd worden op de vraag van de luchthaven. Op dit ogenblik heeft de Vlaamse Regering reeds diverse initiatieven ondernomen om de bereikbaarheid van de luchthaven met het openbaar vervoer (bussen en treinen) te verbeteren (o.a. DIABOLO-project ter realisatie van een snelle treinverbinding tussen Antwerpen en de luchthaven). Heel wat werkgevers geven in de interviews echter aan dat het belangrijkste probleem niet het aantal bussen of treinen is, maar wel de uurregeling en de uren waarop gereden wordt. Vooral op vroege en late uren blijkt er nog onvoldoende aanbod te zijn en projecten zoals DIABOLO zullen dit niet verbeteren (tot op heden rijden er na middernacht geen treinen in België). Er wordt benadrukt dat het zowel voor personeel als voor passagiers nuttig zou zijn om de uren van het openbaar vervoer uit te breiden. Alternatieve oplossingen zijn bijvoorbeeld rechtstreekse busverbindingen om het arbeidsaanbod uit omliggende regio’s beter in staat te stellen op de luchthaven te werken (bv. vanuit Leuven werd een rechtstreekse bus ingelegd naar de luchthaven).
49
Een andere oplossingspiste bestaat erin 2 deeltijdse jobs op de luchthaven te combineren bij verschillende werkgevers29. Aangezien de pieken voor passagiersgerelateerde en cargogerelateerde bedrijven niet samenvallen, is een combinatie van 2 deeltijdse jobs een mogelijkheid. Bij DHL wordt dit reeds in de praktijk aangeboden (bv. 1 deeltijdse job bij DHL Aviation op Brucargo en 1 deeltijdse job bij DHL Global Forwarding in Diegem).
29
Zie VOKA-Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde, Ondernemers, n°11, november 2007.
50
3
TOEKOMSTIGE BEHOEFTE AAN ARBEIDSKRACHTEN
Tegen 2025 verwachten we dat het aantal directe jobs in het luchthavengebied zal toenemen van 20.000 naar 31.000 à 41.000 (afhankelijk van het scenario). Op middellange termijn (tegen 2015) verwachten we dat de directe tewerkstelling zal toenemen met 7.000 à 10.000 jobs. In deze prognoses werd rekening gehouden met de geplande verhuis van de Europese hub van DHL naar Leipzig. Op korte termijn zal de verhuis van de Europese hub van DHL naar Leipzig in april 2008 implicaties hebben voor de werkgelegenheid, in het bijzonder voor de cargo-gerelateerde activiteiten. Er werd aangekondigd dat er 1.250 banen zullen verdwijnen bij DHL. Verschillende factoren maken dat deze impact vermoedelijk minder negatief zal zijn dan aanvankelijk gedacht bij de aankondiging van de verhuisoperatie. Eén van de redenen is dat de regionale activiteiten die op Zaventem overblijven beter draaien dan verwacht. Daarenboven zou er nog een deel intercontinentaal verkeer in Zaventem blijven30. Bij de DHL-vestiging in Zaventem werken ook een grote groep werknemers (600 à 700) die diensten leveren voor de DHLvestigingen in de rest van de wereld. Het gaat hier voornamelijk om hogere profielen (bv. business-analisten, IT-specialisten). Deze diensten zijn sterk groeiend en niet bedreigd door de verhuisoperatie. Daarenboven zullen heel wat DHL-werknemers bij ontslag snel aan de slag kunnen bij andere luchtvaartbedrijven omwille van hun specifieke competenties en kennis van het luchtvaartgebeuren. Het voordeel van deze werknemers is dat zij weten wat werken op de luchthaven betekent, inclusief nacht- en ploegenwerk, de veiligheidsregels, enz. Verschillende werkgevers gaven in de interviews aan hiervan gebruik te zullen maken (bv. voor manifestbedienden, chauffeurs, technische profielen,…). Lagergeschoolde arbeidersprofielen zullen mogelijks minder jobmogelijkheden hebben bij andere werkgevers. Voor hen kan een korte omscholing misschien voldoende zijn om toch op de luchthaven (bij een ander bedrijf) aan de slag te blijven. Op dit ogenblik is het nog niet duidelijk wie ontslagen zal worden en vele DHL-werknemers wachten op deze beslissing alvorens op zoek te gaan naar een nieuwe job bij een ander luchthavenbedrijf. Ook andere ontwikkelingen geven het signaal van een groeiende cargo-activiteit in Zaventem. Met het Brucargo Masterplan 2025 voorziet de luchthavenuitbater in een sterke expansie van de cargozone van de luchthaven. Het project omvat zowel de herontwikkeling van de bestaande cargozone als de ontwikkeling van een nieuwe zone voor vrachtafhandeling en logistieke activiteiten. De eerste infrastructuurwerken zijn ondertussen reeds achter de rug.
30
Persbericht DHL (25/09/07).
51
Op basis van dit onderzoek voorspellen we een sterke toename van het aantal arbeidskrachten dat direct tewerkgesteld zal zijn op de luchthaven van Zaventem. Gegeven de jobvereisten van de luchthavenbedrijven impliceert dit een grote toekomstige behoefte aan relatief laaggeschoolden (vaak minstens Nederlandstalig) ĂŠn 3-talige profielen. Uit de toekomstprognoses van de kwalitatieve tewerkstellingskenmerken kunnen we verder ook afleiden dat het verplicht deeltijds werken op atypische arbeidstijden (vroege/late shift, nachtwerk) in de toekomst niet zal afnemen. Dit komt omdat deze kenmerken inherent verbonden zijn aan de duurtijd en tijdstip van passagiersgerelateerde en cargogerelateerde luchtvaartactiviteiten. Om aan deze grootschalige arbeidsbehoefte te kunnen voldoen, wordt de luchthaven geconfronteerd met een aantal uitdagingen, zoals: - de uitbreiding van de rekruteringsregio - het nemen van initiatieven voor het activeren van werklozen/inactieven - het bewerkstelligen van een goede afstemming met het reguliere onderwijs (vb. inhoud van het onderwijsaanbod, toeleiding van afgestudeerden) - het aanpassen van het opleidingsaanbod - de aanpak van mobiliteitsproblemen Als voorbeeld gaan we even dieper in op de eerste uitdaging. Op dit ogenblik is de luchthaven van Zaventem sterk afhankelijk van Vlaamse arbeidskrachten: 2 op 3 luchthavenwerknemers woont in Vlaanderen. Op basis van gegevens van de luchthavenuitbater31 woont 66% van de werknemers in Vlaanderen, 16% in Brussel en 18% in WalloniĂŤ. Meer dan 11% van de werknemers woont in de 5 omliggende luchthavengemeenten (Zaventem, Steenokkerzeel, Kortenberg, Machelen en Vilvoorde). Het invullen van een omvangrijke behoefte aan nieuwe arbeidskrachten zal een uitbreiding van het rekruteringsgebied noodzakelijk maken. In de onmiddellijke omgeving van de luchthaven zal het potentiĂŤle arbeidsaanbod immers ontoereikend zijn. Gegeven de hoge werkloosheid in Brussel ligt daar alvast in kwantitatieve termen een belangrijk potentieel. Dit impliceert wel een verbetering van de talenkennis van deze groep werkzoekenden, evenals een oplossing voor de mobiliteitsproblemen tijdens de vroege, late en nachtelijke uren.
31
Strategische visie op het luchthavenbeleid (2005), IDEA Consult.
52
BIJLAGE 1: INDIRECTE TEWERKSTELLING PER NACE-SECTOR
Tabel 19: Totale indirecte tewerkstelling per sector ten gevolge van de luchthavenactiviteit in 2006 Nace code 74
32
Sectorbeschrijving
Indirecte Arbeidstw intensiteit (2006) sector32
OVERIGE ZAKELIJKE DIENSTVERLENING
6.622,0
11,1
45
BOUWNIJVERHEID
2.834,3
6,5
55
HOTELS EN RESTAURANTS
2.355,6
14,5
63
VERVOERONDERSTEUNENDE ACTIVITEITEN
1.781,0
2,9
60
VERVOER TE LAND
1.709,1
10,1
51
GROOTHANDEL EN HANDELSBEMIDDELING
1.490,8
5,6
64
POST EN TELECOMMUNICATIE
1.075,7
8,0
62
LUCHTVAART
826,0
2,7
50
VERKOOP EN REPARATIE VAN AUTO'S EN MOTORRIJWIELEN
636,5
9,3
72
INFORMATICA EN AANVERWANTE ACTIVITEITEN
489,5
6,0
28
VERVAARDIGING VAN PRODUCTEN VAN METAAL
376,9
7,2
25
RUBBER- EN KUNSTSTOFNIJVERHEID
345,7
5,0
71
VERHUUR ZONDER BEDIENINGSPERSONEEL
344,1
1,6
91
DIVERSE VERENIGINGEN
334,7
13,8
22
UITGEVERIJEN, DRUKKERIJEN EN REPRODUCTIE VAN
311,7
5,6
35
VERVAARDIGING VAN OVERIGE TRANSPORTMIDDELEN
296,4
4,9
De arbeidsintensiteit van de sector is de ratio van de tewerkstelling (loontrekkenden en zelfstandigen) in de sector t.o.v. de output van de sector (in miljoen euro).
53
Nace code
Sectorbeschrijving
Indirecte Arbeidstw intensiteit (2006) sector32
67
HULPBEDRIJVEN I.V.M. FINANCIËLE INSTELLINGEN
259,1
6,1
20
HOUTINDUSTRIE EN VERVAARDIGING VAN ARTIKELEN VAN HOUT
253,5
5,9
15
VERVAARDIGING VAN VOEDINGSMIDDELEN EN DRANKEN
231,7
3,7
65
FINANCIËLE INSTELLINGEN
217,8
5,5
01
LANDBOUW, JACHT EN AANVERWANTE DIENSTEN
196,6
13,4
26
VERVAARDIGING VAN OVERIGE NIET-METAALHOUDENDE MINERALE PRODUCTEN
182,7
5,3
40
PRODUCTIE EN DISTRIBUTIE VAN ELEKTRICITEIT, GAS, STOOM
154,2
1,9
66
VERZEKERINGSWEZEN
126,2
5,1
80
ONDERWIJS
126,1
20,9
92
RECREATIE, CULTUUR EN SPORT
120,3
8,6
90
AFVALWATER- EN AFVALVERZAMELING; STRAATREINIGING
101,7
4,0
70
VERHUUR EN HANDEL IN ONROERENDE GOEDEREN
98,9
0,5
52
KLEINHANDEL, EXCLUSIEF AUTO'S EN MOTORRIJWIELEN
93,2
21,2
93
OVERIGE DIENSTEN
89,7
31,6
24
CHEMISCHE NIJVERHEID
88,1
2,0
31
VERVAARDIGING VAN ELEKTRISCHE MACHINES EN APPARATEN
84,3
5,5
23
VERVAARDIGING VAN COKES, GERAFFINEERDE AARDOLIEPRODUCTEN EN SPLIJT- EN KWEEKSTOFFEN
71,8
0,3
85
GEZONDHEIDSZORG EN MAATSCHAPPELIJKE DIENSTVERLENING
49,3
15,9
27
METALLURGIE
49,0
2,3
36
VERVAARDIGING VAN MEUBELS; OVERIGE INDUSTRIE
48,9
6,0
21
PAPIER- EN KARTONNIJVERHEID
48,1
3,8
41
WINNING, ZUIVERING EN DISTRIBUTIE VAN WATER
48,1
8,0
18
VERVAARDIGING VAN KLEDING EN BONTNIJVERHEID
42,9
5,9
54
Nace code
Sectorbeschrijving
Indirecte Arbeidstw intensiteit (2006) sector32
61
VERVOER OVER WATER
40,0
2,2
17
VERVAARDIGING VAN TEXTIEL
30,8
5,9
29
VERVAARDIGING VAN MACHINES, APPARATEN EN WERKTUIGEN
24,7
5,0
33
VERVAARDIGING VAN MEDISCHE APPARATUUR, VAN PRECISIE- EN OPTISCHE INSTRUMENTEN EN VAN UURWERKEN
23,1
6,7
14
OVERIGE WINNING VAN DELFSTOFFEN
20,5
4,7
02
BOSBOUW, BOSEXPLOITATIE EN AANVERWANTE DIENSTEN
17,1
12,6
73
SPEUR- EN ONTWIKKELINGSWERK
14,5
7,5
34
VERVAARDIGING EN ASSEMBLAGE VAN AUTO'S, AANHANGWAGENS EN OPLEGGERS
12,3
2,6
32
VERVAARDIGING VAN AUDIO-, VIDEO- EN TELECOMMUNICATIE-APPARATUUR
9,7
2,4
19
LEERNIJVERHEID EN VERVAARDIGING VAN SCHOEISEL
4,5
8,3
05
VISSERIJ EN HET KWEKEN VAN VIS EN SCHAAL- EN SCHELPDIEREN
2,0
6,9
16
VERVAARDIGING VAN TABAKSPRODUCTEN
1,3
1,2
30
VERVAARDIGING VAN KANTOORMACHINES EN COMPUTERS
1,2
4,0
10
WINNING VAN STEENKOOL, BRUINKOOL EN TURF
0,2
4,1
13
WINNING VAN METAALERTSEN
0,0
4,0
11
WINNING VAN AARDOLIE EN AARDGAS EN AANVERWANTE DIENSTEN
0,0
10,1
75
OPENBAAR BESTUUR
0,0
17,8
12
WINNING VAN URANIUM- EN THORIUMERTS
0,0
0,0
37
RECUPERATIE VAN RECYCLEERBAAR AFVAL
0,0
0,0
95
PARTICULIERE HUISHOUDENS MET WERKNEMERS
0,0
69,2
99
EXTRATERRITORIALE ORGANISATIES EN LICHAMEN
0,0
0,0
Totaal
24.814,0
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
55
BIJLAGE 2: PROGNOSE VAN DE KWALITATIEVE DIRECTE TEWERKSTELLING
Tabel 20: Verdeling van de prognoses van de directe tewerkstelling (2006-2010) over de kwalitatieve kenmerken (exclusief leger) Kwalitatieve kenmerken directe tewerkstelling
opleidingsniveau
talenkennis
2010
#
%
# sc2
% sc2
# sc3
% sc3
geen vereiste
5.579
29,3%
4.424
24,8%
5.192
26,8%
lager secundair onderwijs
1.257
6,6%
1.351
7,6%
1.412
7,3%
hoger secundair onderwijs
6.526
34,2%
6.525
36,6%
7.074
36,6%
hoger onderwijs en universiteit
4.330
22,7%
4.095
23,0%
4.217
21,8%
onbekend
1.379
7,2%
1.410
7,9%
1.447
7,5%
vlot 3-talig
4.320
22,7%
4.563
25,6%
4.924
25,5%
vlot 2-talig (Nl-Fr)
656
3,4%
674
3,8%
694
3,6%
vlot 2-talig (Nl-E)
428
2,2%
382
2,1%
403
2,1%
2.663
14,0%
2.563
14,4%
2.796
14,5%
vlot 1-talig (E)
820
4,3%
652
3,7%
729
3,8%
vlot 1-talig (Nl)
4.890
25,6%
3.905
21,9%
4.570
23,6%
onbekend
5.295
27,8%
5.064
28,4%
5.226
27,0%
deeltijds
5.454
28,6%
4.532
25,5%
5.286
27,3%
vlot 1-talig (landstaal)
werkregime
2005-2006
56
arbeidstijden
flex ploegen (dag-nacht-we)
3.339
17,5%
3.400
19,1%
3.731
19,3%
vaste ploegen (dag-nacht-we)
2.693
14,1%
2.448
13,7%
2.610
13,5%
vaste ploegen (enkel dag)
3.265
17,1%
3.302
18,5%
3.600
18,6%
vaste ploegen (dag-zaterdag)
218
1,1%
226
1,3%
231
1,2%
vaste ploegen (avond-nacht)
2.979
15,6%
1.815
10,2%
2.351
12,2%
784
4,1%
795
4,5%
804
4,2%
5.795
30,4%
5.818
32,7%
6.015
31,1%
kantooruren onbekend Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
57
Tabel 21: Verdeling van de prognoses van de directe tewerkstelling (2015-2025) over de kwalitatieve kenmerken (exclusief leger) Kwalitatieve kenmerken directe tewerkstelling
2020
# in 2025
# sc2
% sc2
# sc3
% sc3
# sc2
% sc2
# sc3
% sc3
# sc2
% sc2
# sc3
% sc3
5.125
26,6%
6.546
29,5%
5.971
28,3%
8.354
32,1%
6.995
30,2%
10.777
34,8%
lager secundair onderwijs
1.395
7,2%
1.503
6,8%
1.443
6,9%
1.622
6,2%
1.498
6,5%
1.783
5,8%
hoger secundair onderwijs
7.137
37,0%
8.228
37,0%
7.846
37,2%
9.722
37,4%
8.671
37,5%
11.669
37,6%
hoger onderwijs en universiteit
4.184
21,7%
4.400
19,8%
4.286
20,3%
4.640
17,8%
4.404
19,0%
4.960
16,0%
onbekend
1.461
7,6%
1.541
6,9%
1.519
7,2%
1.660
6,4%
1.585
6,8%
1.812
5,8%
vlot 3-talig
opleidingsniveau geen vereiste
talenkennis
2015
4.982
25,8%
5.712
25,7%
5.460
25,9%
6.722
25,9%
6.008
26,0%
8.029
25,9%
vlot 2-talig (Nl-Fr)
704
3,6%
748
3,4%
737
3,5%
815
3,1%
775
3,3%
901
2,9%
vlot 2-talig (Nl-E)
399
2,1%
437
2,0%
420
2,0%
482
1,9%
446
1,9%
544
1,8%
2.771
14,4%
3.203
14,4%
3.015
14,3%
3.740
14,4%
3.303
14,3%
4.456
14,4%
vlot 1-talig (E)
714
3,7%
851
3,8%
791
3,8%
1.017
3,9%
886
3,8%
1.243
4,0%
vlot 1-talig (Nl)
4.527
23,5%
5.765
25,9%
5.276
25,0%
7.358
28,3%
6.182
26,7%
9.488
30,6%
onbekend
5.204
27,0%
5.503
24,8%
5.365
25,5%
5.864
22,6%
5.551
24,0%
6.339
20,4%
werkregime
deeltijds
5.268
27,3%
6.694
30,1%
6.147
29,2%
8.556
32,9%
7.200
31,1%
11.030
35,6%
arbeidstijden
flex ploegen (dag-nacht-we)
3.797
19,7%
4.473
20,1%
4.254
20,2%
5.425
20,9%
4.781
20,7%
6.656
21,5%
vaste ploegen (dag-nacht-we)
2.601
13,5%
2.906
13,1%
2.784
13,2%
3.297
12,7%
3.000
13,0%
3.815
12,3%
vaste ploegen (enkel dag)
3.638
18,8%
4.234
19,1%
4.026
19,1%
5.052
19,4%
4.476
19,3%
6.116
19,7%
vaste ploegen (dag-zaterdag)
229
1,2%
238
1,1%
233
1,1%
248
1,0%
238
1,0%
262
0,8%
vaste ploegen (avond-nacht)
2.248
11,6%
3.200
14,4%
2.784
13,2%
4.359
16,8%
3.448
14,9%
5.938
19,2%
804
4,2%
821
3,7%
814
3,9%
843
3,2%
825
3,6%
872
2,8%
5.984
31,0%
6.344
28,6%
6.171
29,3%
6.775
26,1%
6.383
27,6%
7.342
23,7%
vlot 1-talig (landstaal)
kantooruren onbekend Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
58
BIJLAGE 3: BEROEPENFICHES Beroep: AFWASSERS EN ONDERHOUDSPERSONEEL studies en ervaring basisopleiding talenkennis
specifieke vereisten bewijs van goed gedrag en zeden vaardigheden/attitudes
geen vereiste in principe geen taalvereiste (1 van beide landstalen is een pluspunt), in sommige gevallen is Nederlands vereist omwille van bedrijfscultuur ja werkbereidheid
arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden knelpunten ervaren als knelpuntberoep verband met luchtvaartparameters
voltijds ploegen: ten vroegste vanaf 4u tot 23u nee aantal passagiers
59
Beroep: ARBEIDER/BEDIENDE IN OPERATIONELE VRACHTDIENSTEN (bv. sorteerder, lader/losser) studies en ervaring basisopleiding talenkennis specifieke vereisten basisvereisten bewijs van goed gedrag en zeden vaardigheden/attitudes
geen vereiste Nederlands, omwille van bedrijfscultuur eigen wagen ja goede fysieke gezondheid voor fysiek werk en buitendienst
arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden
arbeidsvoorwaarden verloning en extra-legale voordelen opleidingsmogelijkheden carrièremogelijkheden (doorstroom)
deeltijds (piek van activiteiten gedurende 4u 's nachts) nacht: tussen 23u en 24u start, tussen 3u en 4u einde weekend: aparte ploeg en soms studenten basis = 10 euro/uur + nachtpremie + maaltijdcheques + hospitalisatieverzekering + pensioenspaarplan opleidingstraject: dangerous goods (om de twee jaar); voertuigen besturen (vorklift, de-icing) doorstroomtraject naar meer specialisatie of naar meer verantwoordelijkheid (ploegbaas; pushback; paletten (dus meer gespecialiseerd materiaal)) doorstroomtraject impliceert vaak overgang van arbeider naar bediende in
knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom
ja deeltijds werk: 20u/week zorgt voor veel verloop omdat de verloning ondanks de nachtpremie te laag is als hoofdinkomen voor een gezin echter, werknemers kunnen twee deeltijdse jobs combineren (bv. nacht en weekend) of deeltijdse nachtjob combineren met zorgtaken overdag
verband met luchtvaartparameters
aantal vluchten of cargo
60
Beroep: BAGAGIST studies en ervaring basisopleiding talenkennis specifieke vereisten basisvereisten rijbewijs blanco-strafblad vaardigheden/attitudes
geen vereiste Nederlands: mondeling kunnen lezen, schrijven, tellen computertesten voor psychologie en aanleg rijbewijs B als noodzakelijke voorwaarde om het rijbewijs voor karren, heftrucks,... te kunnen halen bewijs van goed gedrag en zeden betrouwbaar servicegericht
arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden carrièremogelijkheden (doorstroom) knelpunten ervaren als knelpuntberoep verband met luchtvaartparameters
deeltijds ploegen: overdag intern opleidingstraject: veiligheid, basismaterialen (zoals transportbanden en karretjes) doorstroomtraject naar ploegbazen
nee aantal passagiers
61
Beroep: BEDIENING IN HORECAUITBATINGEN studies en ervaring talenkennis
Nederlands (mondeling) Frans (mondeling) niet zo strenge beoordeling
vaardigheden/attitudes klantvriendelijkheid kunnen omgaan met mensen willen werken arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden knelpunten ervaren als knelpuntberoep verband met luchtvaartparameters
voltijds ploegen vanaf 4u tot 23u nee aantal passagiers
Beroep: CABINE CREW studies en ervaring basisopleiding talenkennis
specifieke vereisten basisvereisten arbeidsomstandigheden werkregime arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden carrièremogelijkheden (doorstroom) knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom verband met luchtvaartparameters
hoger secundair onderwijs Nederlands Frans Engels minimum 18 jaar minimum 1,64m (om veiligheidsredenen) voltijds en deeltijds intern opleidingstraject: veiligheid en inflight services (5 weken) doorstroomtraject naar purser (maar beperkte mogelijkheden) nee overnachtingen aantal passagiersvluchten
62
Beroep: CALL CENTER AGENT studies en ervaring basisopleiding talenkennis
arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom verband met luchtvaartparameters
hoger secundair onderwijs Engels als vereiste soms Nederlands en Frans ook vereist andere talen zijn een pluspunt voltijds en deeltijds vaste ploeg: dag/weekend interne opleiding ja onaantrekkelijke jobinhoud (enkel telefonische contacten) aantal passagiersvluchten / ton cargo
Beroep: CATERINGCHAUFFEUR studies en ervaring talenkennis specifieke vereisten rijbewijs blanco-strafblad arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden knelpunten ervaren als knelpuntberoep verband met luchtvaartparameters
Nederlands, omwille van bedrijfscultuur rijbewijs C bewijs van goed gedrag en zeden voltijds ploegen: geen nacht nee aantal passagiers
63
Beroep: CHECK-IN EN TICKETING BEDIENDE studies en ervaring basisopleiding
talenkennis
specifieke vereisten rijbewijs blanco-strafblad vaardigheden/attitudes
bij voorkeur hoger onderwijs bv. toerisme minimum hoger secundair onderwijs (ASO) in de praktijk bij sommige bedrijven geen vereiste Nederlands: mondeling Frans: mondeling Engels: mondeling ja, soms ook eigen wagen vereist bewijs van goed gedrag en zeden flexibiliteit klantvriendelijk computervaardig verantwoordelijkheidsgevoel stressbestendigheid motivatie servicegericht
arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden carrièremogelijkheden (doorstroom)
werkzekerheid knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom
verband met luchtvaartparameters
bij afhandelingsactiviteit vaak deeltijds: 20u en in de zomer kans op meer uren ploegen: flexibele shifts/weekends/nachten; split shifts opleidingstraject: on the job + codes leren vacatures worden eerst intern verspreid doorstroomtraject naar meer specialisatie en/of meer verantwoordelijkheid (bv. doorgroei naar ticketing, dispatch of supervisor) vaak start met tijdelijk contract en na positieve evaluatie overgang naar vast contract nee onvoldoende bekendheid en aantrekkelijkheid job foute verwachtingen van de job (bv. omgang met klanten) weinig bereidwilligheid tot flexibiliteit (flexibele ploegen) gebrek aan kandidaten met voldoende talenkennis eigen wagen of fiets: mobiliteit is een probleem aantal passagiers / aantal passagiersvluchten
64
Beroep: CREWTRANSPORT studies en ervaring talenkennis
specifieke vereisten rijbewijs blanco-strafblad vaardigheden/attitudes
Nederlands: mondeling (voertaal) Frans: basis Engels: basis rijbewijs D bewijs van goed gedrag en zeden flexibel net voorkomen
arbeidsomstandigheden werkregime knelpunten ervaren als knelpuntberoep verband met luchtvaartparameters
voltijds nee aantal passagiersvluchten
Beroep: INGENIEUR studies en ervaring basisopleiding talenkennis
universiteit: burgerlijk ingenieur optie luchtvaart of andere Nederlands Frans Engels
vaardigheden/attitudes sterk karakter verantwoordelijkheidszin aanleg voor administratie en planning arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden arbeidsvoorwaarden werkzekerheid knelpunten knelpuntberoep knelpunten bij instroom
verband met luchtvaartparameters
voltijds kantooruren onbepaalde duur nee concurrentie bij aanwerving tussen luchthavenbedrijven echter, aantrekkelijkheid van de luchthaven en uitdagende jobinhoud voor schoolverlaters (dadelijk veel verantwoordelijkheid, groeikansen) zorgen voor voldoende instroom aantal passagiersvluchten
65
Beroep: KEUKENHULP studies en ervaring basisopleiding talenkennis specifieke vereisten blanco-strafblad arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden knelpunten ervaren als knelpuntberoep verband met luchtvaartparameters
geen vereiste Nederlands: middelmatig, omwille van bedrijfscultuur bewijs van goed gedrag en zeden voltijds ploegen: geen nacht nee aantal passagiers
Beroep: KOK studies en ervaring talenkennis specifieke vereisten blanco-strafblad arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden arbeidsvoorwaarden carrièremogelijkheden (doorstroom) knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom
verband met luchtvaartparameters
Nederlands: middelmatig, omwille van de bedrijfscultuur bewijs van goed gedrag en zeden voltijds ploegen: ochtend/avond/weekend doorstroomtraject naar souschef (maar kan ook extern aangeworven worden) ja grootkeuken niet aantrekkelijk omwille van beperkte creativiteit (de ingrediĂŤnten zijn 100% vastgelegd) flexibele uren zijn standaard voor dit beroep aantal passagiers
66
Beroep: LOADCONTROL (RED CAPS) studies en ervaring basisopleiding talenkennis
specifieke vereisten rijbewijs vaardigheden/attitudes
hoger onderwijs Nederlands Frans Engels ja, ook nodig voor vervoer op de tarmac flexibiliteit zelfstandigheid gezond verstand verantwoordelijkheidzin stressbestendig organisatietalent
arbeidsvoorwaarden werkregime werkzekerheid knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom
veel deeltijds eerste bepaalde duur, wordt later onbepaalde duur nee interne doorstroom dus weinig externe rekrutering nodig aantrekkelijk door combinatie van administratie, sociaal contact, omgeving soms moeilijk om drietalig kandidaten te vinden
verband met luchtvaartparameters
aantal passagiersvluchten
67
Beroep: LUCHTVERKEERSLEIDER studies en ervaring basisopleiding talenkennis specifieke vereisten basisvereisten rijbewijs blanco-strafblad vaardigheden/attitudes
hoger secundair onderwijs Engels: basis minimum 18 jaar EU-nationaliteit ja ja stressbestendigheid concentratie goede fysieke gezondheid bv. geen kleurenblindheid: medische keuring bij selectie
arbeidsomstandigheden werkregime
voltijds: moeilijk voor verkeersleider om halftijds te werken omwille van ploegenwerk
arbeidstijden arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden
ploegen: dag/nacht/weekend
carrièremogelijkheden (doorstroom)
doorstroom door opleiding in combinatie met ervaring on the job
werkzekerheid knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom
vaste benoeming
verband met luchtvaartparameters
vast
doorgedreven intern opleidingstraject: 3 jaar basisopleiding, 7 jaar tot volwaardig luchtverkeersleider (met alle specialisaties)
nee talenkennis is een probleem (vooral Engels bij Franstaligen) foute verwachtingen van de job onvoldoende bereidheid tot flexibele werkuren echter, aantrekkelijke arbeidsvoorwaarden: relatief hoge verloning; vaste benoeming en pensionering aan 55 jaar met behoud van 80% verloning
68
Beroep: MAGAZIJNIER studies en ervaring talenkennis specifieke vereisten basisvereisten rijbewijs blanco-strafblad vaardigheden/attitudes
afhankelijk van bedrijfscultuur enkel Nederlands of 1 van beide landstalen als vereiste met vorklift kunnen rijden of het kunnen aanleren ja bewijs van goed gedrag en zeden telvaardig nauwkeurig flexibiliteit goede fysieke conditie computervaardig teamspeler ruimtelijk inzicht
arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden carrièremogelijkheden (doorstroom) werkzekerheid
knelpunten ervaren als knelpuntberoep verband met luchtvaartparameters
voltijds en deeltijds ploegen: flexibele shifts/dag/nacht/weekend; bij afhandelingsactiviteit vooral 's nachts intern opleidingstraject doorstroomtraject naar meer specialisatie of naar meer verantwoordelijkheid (bv. ploegbaas, dispatch, officer) onbepaalde duur (wat gedeeltelijk kan verklaard worden doordat bij cargogerelateerd afhandeling de activiteiten minder seizoensgebonden zijn dan bij passagiersgerelateerde afhandeling) nee ton cargo / aantal passagiers
69
Beroep: MANIFESTBEDIENDE studies en ervaring basisopleiding
talenkennis
specifieke vereisten blanco-strafblad vaardigheden/attitudes
bij voorkeur hoger onderwijs minimum hoger secundair onderwijs (met potentieel) Nederlands Frans: mondeling Engels bewijs van goed gedrag en zeden stressbestendig nauwkeurig computervaardig
arbeidsomstandigheden arbeidstijden arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden
knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom
ploegen: dag/nacht/weekend doorgedreven intern opleidingstraject omwille van complexiteit van de job en omwille van beperkte voorkennis van schoolverlaters ja ruime arbeidsmarktmogelijkheden voor administratief profiel tijdens kantooruren magazijnomgeving is onaantrekkelijk onvoldoende bekendheid van het beroep op de luchthaven bij de opgeleide expeditiebedienden (in tegenstelling tot beroep bij (zee)havenbedrijven) onvoldoende kandidaten met vereiste opleiding of de competenties om de vereiste kennis via interne opleiding te verwerven
verband met luchtvaartparameters
ton cargo
Beroep: PILOOT studies en ervaring basisopleiding arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden
pilotenschool (zonder type-rating) interne opleiding gericht op het behalen van licenties voor verschillende types vliegtuigen (gedeelde kost werkgever-werknemer): Avropiloot, Airbus-piloot, Avro-kapitein, Airbus-kapitein veiligheid en flight courses (3 maanden)
knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom verband met luchtvaartparameters
ja onconcurrentiĂŤle verloning: fiscaal gunstiger regime in bijv. Luxemburg en Ierland aantal passagiersvluchten
70
Beroep: SHOONMAAKPERSONEEL studies en ervaring talenkennis arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom verband met luchtvaartparameters
Nederlands, omwille van bedrijfscultuur voltijds (36 uur/week) vanaf 7u; 1 op 2 weekends; zondag van 8u-12u30 ja kennis Nederlands verloning is relatief laag vast
Beroep: TECHNIEKER studies en ervaring basisopleiding
talenkennis specifieke vereisten basisvereisten
lager secundair onderwijs of beroepsonderwijs hoger secundair onderwijs: mechanica; elektromechanica; elektriciteit; elektronica 1 landstaal Engels (technisch is pluspunt) in de buurt van de luchthaven wonen is een pluspunt (voor bereikbaarheid bij noodgevallen)
vaardigheden/attitudes dynamisch arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden carrièremogelijkheden (doorstroom)
werkzekerheid knelpunten knelpuntberoep knelpunten bij instroom
verband met luchtvaartparameters
voltijds ploegen: tussen 6u en 23u15; soms nachtwerk bij cargogerelateerde activiteiten opleidingstraject om examens voor doorstroom te doen of voor specifieke vliegtuigtypes doorstroomtraject van arbeider naar bediende (na 5 jaar), naar verschillende certificaten mecaniciens (na 3 jaar) en naar certifying staff (met veel grotere verantwoordelijkheid, bijvoorbeeld een vliegtuig vliegklaar bepalen; na 10 jaar) of naar teamleider onbepaalde duur ja aanbod vanuit onderwijs te beperkt aantal vacatures is groot (door groei en verloop) echter, wel aantrekkingskracht van de luchtvaartsector voor deze profielen aantal passagiersvluchten / totaal aantal vluchten
71
Beroep: VEILIGHEIDSAGENT studies en ervaring basisopleiding talenkennis
specifieke vereisten basisvereisten bewijs van goed gedrag en zeden vaardigheden/attitudes
hoger secundair onderwijs Nederlands: mondeling Frans: mondeling Engels: mondeling eigen wagen ja goede fysieke gezondheid bv. geen kleurenblindheid, lang kunnen rechtstaan: medische keuring goede psychotechnische status: intelligentie, gedrag, observatie sociaal vriendelijk eerlijkheid
arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden
deeltijds (omwille van pieken 's ochtends en 's avonds) flexibele ploegen: weekend, nacht, feestdagen, geen vaste uren maandplanning in functie van prognoses aantal passagiers door BAC
arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden carrièremogelijkheden (doorstroom) knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instrooom
intern opleidingstraject: bewaking en luchthavenspecifieke cursus doorstroomtraject van agent naar zoneverantwoordelijke ja grootste probleem is het tekort aan kandidaten met voldoende talenkennis tweede grootste probleem is onvoldoende bereidheid tot flexibele werkuren en voornamelijk tot weekendwerk alternatieve arbeidsmogelijkheden voor veiligheidsagenten bieden een gelijkaardige verloning, maar een werkregime met vaste uren mobiliteitsprobleem: vereiste van eigen wagen onvoldoende vrouwelijke kandidaten, wat een probleem vormt omdat enkel vrouwelijke agenten vrouwelijke reizigers mogen fouilleren; vrouwelijke werknemers lijken echter meer moeite te hebben met het flexibele ploegenstelsel monotone en sterk gereguleerde jobinhoud eerder negatief imago van de bewakingssector
verband met luchtvaartparameters
aantal passagiers
72
Beroep: VERKOPER studies en ervaring basisopleiding talenkennis
hoger secundair onderwijs (beroep; technisch; algemeen) Nederlands Frans Engels
specifieke vereisten rijbewijs blanco-strafblad vaardigheden/attitudes
nee bewijs van goed gedrag en zeden voorkomen beleefdheid verzorgd taalgebruik stricte procedures luchthaven kennen en respecteren
arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden
arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden
voltijds (36 uur/week) flexibele shifts van ten vroegste 4u30 tot ten laatste 23u30 (maar meeste winkels gaan pas om 6u open); 3 dagen werken, 2 dagen rust; 2 weekends per maand; 1 keer per maand 5 opeenvolgende dagen werken interne opleiding bij begin van de job en ook productopleidingen door de door vertegenwoordigers van de merken zelf gegeven
carrièremogelijkheden (doorstroom)
doorstroomtraject van verkoop naar store manager en naar terminal manager
werkzekerheid knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom
onbepaalde duur ja onvoldoende bereidheid tot flexibele werkuren tekort aan kandidaten met voldoende talenkennis tekort aan kandidaten met de juiste werkattitude en/of verkeerde inschatting van de job; bv. exzelfstandigen die problemen hebben om zich als werknemer in een grote structuur in te passen mobiliteit is een probleem, vooral voor vroegste shifts echter, de luchthavenomgeving en de verkoop van luxeproducten zijn wel aantrekkelijk
verband met luchtvaartparameters
aantal passagiers
73
Beroep: VLIEGTUIGMECANICIEN studies en ervaring basisopleiding
minimum hoger secundair onderwijs, mechanica hoger onderwijs (A1 kan sneller doorgroeien naar het behalen van een licentie om op de luchthaven te werken dan A2)
talenkennis arbeidsomstandigheden werkregime arbeidsvoorwaarden opleidingsmogelijkheden
1 landstaal Engels (technisch is pluspunt) voltijds intern opleidingstraject: on the job en opleidingscentrum in Steenokkerzeel
carrièremogelijkheden (doorstroom)
doorstroomtraject aan de hand van opeenvolgende certificering
werkzekerheid knelpunten knelpuntberoep verband met luchtvaartparameters
onbepaalde duur nee aantal passagiersvluchten
Beroep: VLIEGTUIGSCHOONMAAKPERSONEEL studies en ervaring talenkennis specifieke vereisten rijbewijs vaardigheden/attitudes
1 landstaal: indien beide, meer doorgroeipotentieel ja, ook eigen wagen snel werken (omwille van beperkte tijd (ongeveer 20 minuten) die men heeft voor het schoonmaken van elk vliegtuig) verzorgd te werk gaan teamspeler
arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden arbeidsvoorwaarden carrièremogelijkheden (doorstroom) werkzekerheid knelpunten ervaren als knelpuntberoep knelpunten bij instroom
deeltijds (50%) omwille van correlatie van de activiteit met de pieken in het luchtverkeer flexibele ploegen: ook 's nachts doorstroomtraject naar ploegbaas/polyvalente ploegbaas; watertrucks; dispatcher; officer of instructor 50% en bepaalde duur, na 2 jaar 75% en onbepaalde duur ja deeltijds werk, dus als men van verder komt is de verplaatsingskost te groot mobiliteitsprobleem relatieve lage verloning
verband met luchtvaartparameters
aantal cargovluchten/passagiersvluchten
74
Beroep UITZENDCONSULENT studies en ervaring basisopleiding talenkennis
hoger onderwijs Nederlands Frans
vaardigheden/attitudes klantvriendelijk organisatietalent teamspeler stressbestendig flexibel zijn arbeidsomstandigheden werkregime arbeidstijden arbeidsvoorwaarden carrièremogelijkheden (doorstroom) knelpunten ervaren als knelpuntberoep verband met luchtvaartparameters
voltijds en deeltijds kantooruren interne doorstroom naar office manager
nee vast
75
BIJLAGE 4: PROGNOSE VAN DE KWALITATIEVE INDIRECTE TEWERKSTELLING
Tabel 22: Verdeling van de prognoses van de indirecte tewerkstelling (2010-2025) over de kwalitatieve kenmerken Kwalitatieve kenmerken indirecte tewerkstelling
2005-2006 #
geslacht opleidingsniveau
man
16.930 68,2% 17.877
# in 2020
# in 2025
sc 3
sc 2
sc 3
sc 2
sc 3
sc 2
sc 3
19.164
22.714
25.155
24.191
29.928
25.938
34.115
7.884
31,8%
8.326
8.925
10.578
11.715
11.266
13.938
12.080
15.888
lager onderwijs
2.789
11,2%
2.945
3.157
3.742
4.144
3.985
4.930
4.273
5.620
lager secundair onderwijs
5.154
20,8%
5.443
5.834
6.915
7.658
7.365
9.111
7.897
10.386
11.463
13.586
15.047
14.470
17.902
15.515
20.406
10.127 40,8% 10.693
hoger onderwijs
3.342
13,5%
3.529
3.783
4.484
4.966
4.776
5.908
5.121
6.735
universiteit en lange type
3.402
13,7%
3.593
3.852
4.565
5.056
4.862
6.015
5.213
6.856
15-29 jaar
5.652
22,8%
5.968
6.398
7.583
8.398
8.076
9.991
8.659
11.389
15.575
18.459
20.443
19.660
24.322
21.079
27.725
6.117
7.250
8.030
7.722
9.553
8.279
10.889
10.740
12.729
14.097
13.557
16.772
14.536
19.119
30-49 jaar statuut
sc 2
# in 2015
vrouw
hoger secundair onderwijs
leeftijdsklasse
%
# in 2010
13.758 55,4% 14.528
50 jaar en ouder
5.404
21,8%
5.706
arbeider
9.488
38,2% 10.019
bediende
7.176
28,9%
7.578
8.123
9.628
10.662
10.254
12.686
10.994
14.460
ambtenaar
2.954
11,9%
3.119
3.344
3.963
4.389
4.221
5.222
4.525
5.952
zelfstandige
5.197
20,9%
5.488
5.883
6.972
7.722
7.426
9.187
7.962
10.472
76
soort beroep
strijdkrachten
20
0,1%
21
22
26
29
28
34
30
39
bedrijfsleiders en hoger kader
3.522
14,2%
3.719
3.987
4.725
5.233
5.033
6.226
5.396
7.097
intell en wetsch beroepen
3.948
15,9%
4.169
4.469
5.296
5.866
5.641
6.979
6.048
7.955
ondergeschikt personeel
2.830
11,4%
2.989
3.204
3.797
4.205
4.044
5.003
4.336
5.703
bedienden
4.356
17,6%
4.599
4.931
5.844
6.472
6.224
7.700
6.673
8.777
dienstverlenend en verkoop
2.535
10,2%
2.676
2.869
3.401
3.766
3.622
4.481
3.883
5.107
234
0,9%
247
265
314
347
334
413
358
471
ambachtslieden
2.853
11,5%
3.013
3.230
3.828
4.240
4.077
5.044
4.372
5.750
fabriek machine en montage
2.474
10,0%
2.613
2.801
3.320
3.677
3.536
4.374
3.791
4.986
ongeschoold personeel
2.043
8,2%
2.157
2.312
2.741
3.035
2.919
3.611
3.130
4.116
tijdelijk werk
1.771
7,1%
1.870
2.005
2.376
2.632
2.531
3.131
2.713
3.569
26.085
30.916
34.239
32.927
40.735
35.304
46.434
5.872
6.960
7.708
7.413
9.171
7.948
10.454
22.217
26.332
29.162
28.045
34.696
30.070
39.549
10.837
12.844
14.225
13.680
16.924
14.668
19.292
4.139
4.906
5.433
5.225
6.464
5.602
7.369
11.050
13.097
14.505
13.949
17.257
14.956
19.671
landbouw en visserij
contract
vast werk werkregime
deeltijds voltijds
23.043 92,9% 24.333 5.188
20,9%
5.478
19.626 79,1% 20.725
avond/nacht/weekend-werk avond
9.574
38,6% 10.109
nacht
3.657
14,7%
zaterdag
9.762
39,3% 10.308
zondag
5.978
24,1%
6.312
6.767
8.020
8.882
8.542
10.567
9.158
12.046
ploegen
3.809
15,3%
4.022
4.311
5.110
5.659
5.442
6.733
5.835
7.675
14.550
17.245
19.099
18.367
22.723
19.693
25.901
9.228
10.937
12.113
11.649
14.411
12.490
16.427
ploegenwerk
geen vast rooster ander
3.861
12.854 51,8% 13.573 8.152
32,9%
8.608
Bron: IDEA Consult (eigen bewerkingen)
77