Issuu

Onderzoek naar de mogelijkheden van een wegenheffing in Vlaanderen: belangrijkste conclusies 4 juni 2020

Context

DATUM

IKW: afweging systeem

Context van de studie Regeerakkoord 2014 – 2019: “onderzoeken of en onder welke voorwaarden op termijn en op budgetneutrale wijze een kilometerheffing voor personenwagens kan worden ingevoerd.”

14 juli 2017 - opdracht van de Vlaamse Regering voor een onderzoek naar een systeem van wegenheffing in Vlaanderen Consortium Motivity - Bestaande uit KPMG, Transport & Mobility Leuven, Stibbe en Common Ground. Uitvoeringstermijn – oplevering van implementieplan voorzien 4 maart 2019, start uiteindelijk pas 3 augustus 2018, omwille van afhaken BHG en procedure RvS door niet-gegunde consortium

De studie in zijn context Voorjaar 2019: Politiek debat spitst zich toe op beprijzing. Reacties tonen een gebrek aan maatschappelijk draagvlak.

Vanuit de afweging deugdelijk bestuur wordt beslist om de lopende werkzaamheden af te ronden en de bevindingen te consolideren in een eindrapport. Resultaat: Studie biedt mogelijkheid om met verworven inzichten een richting te kiezen binnen welk kader die wegenheffing vorm kan krijgen.

Het is duidelijk dat er nog sterk moet worden geïnvesteerd in het bouwen aan een maatschappelijk draagvlak

Waarom een systeem van wegenheffing invoeren? De Vlaamse Regering heeft drie gelijkwaardige doelstellingen bepaald voor de wegenheffing.

1. Het verminderen van de filedruk op de Vlaamse wegen

2. Een eerlijker systeem van beprijzing, waarbij de gebruiker betaalt

3. De vervuiler betaalt

Organisatie van de studie 3 onderdelen: onderzoek – communicatie en participatie – proces en ondersteuning – elk onderverdeeld in werkpaketten - RACP (regionaal) ambtelijke coördinatieplatform met leidend ambtenaren van AWV, Viapass, F&B, Vlabel, OMG, MOW – ongeveer maandelijks - Binnen MOW: MCB-project – volledige beleidsdomein levert medewerkers, vb. De Lijn en Werkvennootschap

- Wekelijks stuurgroep met ambtelijke trekkers voor de werkpaketten (juridisch, fiscaal, technisch, sociaal, communicatie, …) – beoordeling van deelrapporten - Ad hoc: werkgroepen om technici als voor input en terugkoppeling per werkpakket - 4 klanbordgroepen met ruime middenveld

Studie in 2 fasen (vorige legislatuur)

Fase 1: De afweging tussen een systeem met een lokale heffing en een systeem met een gebiedsdekkende kilometerheffing. Welk systeem beantwoordt het best aan de vooropgestelde doelstellingen?

Reduceren congestie – gebruiker betaalt – internaliseren externe kosten

Fase 2: Het systeem dat bij die afweging het grootste potentieel blijkt te hebben, wordt verder in detail onderzocht en uitgewerkt op basis van de verschillende onderzoeksdomeinen.

De studie is geëvolueerd. Waar het de bedoeling was te komen tot één uitgewerkt systeem is het onderzoek bijgestuurd naar het bestuderen van verschillende mogelijkheden. Verschillende invalshoeken en opties worden naar voor geschoven om een wegenheffing concreet vorm te geven in Vlaanderen. 7

Onderzoeksresultaten fase 1

DATUM

IKW: afweging systeem

Definities en begrippen

Het is mogelijk om zowel een gebiedsdekkende kilometerheffing als een lokale heffing slim te maken. Zo kunnen tarieven variëren, afhankelijk van bijvoorbeeld tijdstip, plaats, rijrichting, voertuigtype of milieukenmerken van een voertuig. Ook nultarieven zijn mogelijk op bepaalde wegtypes, plaatsen of momenten.

Types vs. doelstellingen De gebiedsdekkende kilometerheffing kwam in fase 1 van het onderzoek het sterkst tegemoet aan de drie doelstellingen.

Bij het onderzoek werd geen prioritaire rangschikking van de drie doelstellingen gemaakt. Als er wel een prioritering is van één of meerdere doelstellingen, komen andere systemen ook in aanmerking Bijvoorbeeld: Als de doelstelling ‘terugdringen van de congestie’ wordt geprioriteerd dan zou een zonale kilometerheffing ook een goed alternatief kunnen zijn voor de slimme, gebiedsdekkende kilometerheffing.

Hoe kan een systeem van slimme gebiedsdekkende kilometerheffing in Vlaanderen eruit zien? 11

Slimme gebiedsdekkende kilometerheffing in Vlaanderen?

Welke mechanismen zijn er om met een slimme gebiedsdekkende kilometerheffing de drie doelstellingen te bereiken? 15

Doelstelling 1: Congestie – kunnen we files verminderen? (I) Tijdstip

(II) Locatie

(III) Wegtype

Doelstelling 1: Congestie – kunnen we files verminderen?

Doelstelling 2: De gebruiker betaalt Op vandaag: Jaarlijkse Verkeersbelasting (JVB) én Belasting op Inverkeersstelling (BIV) – Dit is actueel een belasting op het bezit van de wagen en staat los van het effectieve gebruik van de wegen. Daarnaast wordt het gebruik wel belast via de (federale) accijnzen, maar niet tijds- en plaatsafhankelijk, Mogelijkheden: Systeem ontwikkelen dat samenhangt met het werkelijke gebruik van de wegen. De eigenlijke kost kan, naast de gereden kilometers, ook afhangen van verschillende andere factoren, zoals het tijdstip, de locatie, het wegtype en de milieukenmerken van het voertuig.

De verkeersbelastingen kunnen geminimaliseerd worden en de gebruiker betaalt in functie van zijn gebruik van de wegen. De exacte evaluatie van de kosten hangt af van hoe de wegenheffing concreet vorm krijgt, welke tarieven gebruikt worden en in hoeverre de gebruiker zijn gedrag wijzigt (bijvoorbeeld door gebruik te maken van een ander vervoermiddel, door de verplaatsing niet te maken,…). Deze factoren liggen op dit moment nog niet vast.

Doelstelling 2: De gebruiker betaalt – enkele voorbeelden

Doelstelling 2: De gebruiker betaalt – conclusie Minder eenduidig onderscheid tussen beide systemen, maar gebiedsdekkend is juridisch eenvoudiger in te voeren: belasting afschaffen en nieuwe invoeren, voor iedere autogebruiker Financieel effect op individuele gebruiker – en dus ook op zijn of haar potentiële gedragswijziging is zeer wisselend

Doelstelling 3: De vervuiler betaalt – Kunnen we de externe kosten internaliseren? Wat zijn externe kosten? Een gemiddelde gebruiker heeft een duidelijk zicht op de private kosten van de wagen: aankoop, onderhoud, brandstof, verzekeringen en belastingen. Er bestaan echter ook andere maatschappelijke kosten waar gebruikers zich minder bewust van zijn: milieukosten (luchtverontreiniging, broeikasgassen), geluidshinder, congestie, lichamelijke en materiële schade door ongevallen, … Dat zijn externe kosten.

Op vandaag: Kosten worden grotendeels betaald door de maatschappij – dus ook de mensen die de kosten niet mee veroorzaken. Mogelijkheden: Deze kosten kunnen geheel of gedeeltelijk opgenomen worden in het tarief van de wegenheffing waardoor enkel de vervuiler betaalt voor de kosten die hij veroorzaakt per gereden kilometer. Conclusie: Elke rit veroorzaakt externe kosten, meest logisch om die dus over het hele grondgebied in rekening te brengen 24

Conclusie fase 1

Op basis van resultaten van de eerste fase van het onderzoek gebiedsdekkende kilometerheffing biedt meeste kansen om de drie doelstellingen te realiseren -

reduceren congestie: effect is groter wanneer alle verkeersdeelnemers worden aangespoord om gedrag te wijzigen en niet enkel wie zich in of naar congestiegebied verplaatst Gebruiker betaalt: effect is minder duidelijk, maar gebiedsdekkend is juridisch eenvoudiger in te voeren – financieel zeer afhankelijk van individuele situaties Vervuiler betaalt (internaliseren externe kosten): logisch om die voor elke rit in rekening te brengen, kosten voor veiligheid en geluid zijn omgekeerd evenredig met congestie

Onderzoeksresultaten fase 2

DATUM

IKW: afweging systeem

Vooraf: beperkte taxshift & ontvangstneutraal Bij het realiseren van de drie doelstellingen wordt uitgegaan van een beperkte taxshift, waarbij een belastingverschuiving plaatsvindt van verkeersbelastingen naar een gebiedsdekkende kilometerheffing. → JVB en BIV worden geminimaliseerd tot 0€ Dit is voor de overheid een ontvangstneutrale operatie:

Het geheel van de inkomsten van de kilometerheffing = - de inkomsten uit het minimaliseren van de jaarlijkse verkeersbelasting (€ 244 mio) - de inkomsten uit het minimaliseren van de belasting op inverkeerstelling(€ 1,17 mia) - de integratie van de systeemkosten (€ 426 mio/jaar)

Scenario-onderzoek Onderzoek naar de mogelijkheden aan de hand van scenario’s: • Scenario’s die moesten toelaten dat (extreme) aspecten onderzocht werden om relevante uitspraken te kunnen doen over de effecten in het kader van het onderzoek. • Scenario’s hebben niet de bedoeling om één op één geïmplementeerd te worden, wel om effecten uit te vergroten.

Scenario’s die vertrekken van een beperkte tax-shift (cf. supra) = scenario’s A Scenario’s die een ruimere tax-shift mogelijk maken = scenario’s B

Waarom? • Tijdens het onderzoek bleek dat deze A-scenario’s het geheel van de drie doelstellingen minder goed behalen -> nood aan bijkomende scenario’s • Door de B-scenario’s kan onderzocht worden • of de drie doelstellingen beter gehaald worden • of er via bijkomende maatregelen (door extra opbrengsten van de wegenheffing) terugverdieneffecten zijn voor de burger die kunnen terugvloeien via flankerend beleid > dus ook ontvangstneutraal 28

Scenario-onderzoek

Uit het onderzoek blijkt dat de scenario’s A de drie doelstellingen behalen.

De scenario’s B scoren voor de drie doelstellingen wel beter dan de scenario’s A. Ze zorgen voor een grotere prikkel van gedragsverandering en de gebruiker betaalt nog beter de eigenlijke kosten van zijn verplaatsing, waardoor de scenario’s B sterker bijdragen tot de drie doelstellingen. 29

Onderzoek fase 2 – zes invalshoeken Om de mogelijkheden van een slimme gebiedsdekkende kilometerheffing te bepalen, werden verschillende invalshoeken onderzocht in fase 2 van het onderzoek. We vatten de belangrijkste aspecten van de onderzoeksresultaten samen in zes invalshoeken

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Tariefdifferentiatie Socio-economische effecten en de bijkomende maatregelen Technologische mogelijkheden Juridisch fiscaal Handhaven Markt- en organisatiemodel

Invalshoek 1 - Tariefdifferentiatie Tarief kan gedifferentieerd worden naar -

Tijdstip: Om congestie en vervuiling tegen te gaan in de spits, kan men tijdens de spitsuren hogere tarieven hanteren dan in de daluren

Congestiezone: Om de filedruk (i.e. congestie) te reduceren, is het beter om mét congestiezone(s) te werken. De afbakening in congestiezone(s) betekent dat weggebruikers die buiten de congestiezone(s) rijden waarschijnlijk aan lagere tarieven zullen rijden

Invalshoek 1 - Tariefdifferentiatie

Invalshoek 1 – Tariefdifferentiatie: effecten Effecten op filezwaarte Snelheid

Filetijd

Aantal afgelegde kilometers

Scenario’s A

Plaatselijk tot 25km/u sneller

Daling tot 25% Tijdens de spits: Daling tot 40%

Ochtendspits: - 33% Avondspits: -40%

Scenario’s B

Plaatselijk tot 25km/u sneller

Daling tot 33% Tijdens de spits: Daling tot 50% of meer

Ochtendspits: - 50% Avondspits: -66%

(*) effect op hoofdwegennet

Effecten op eerlijkheid Alle gereden kilometers worden onderworpen aan een wegenheffing. De heffing hangt dus af van het gebruik van de weg, wat eerlijker is 33

Invalshoek 1 – Tariefdifferentiatie: effecten Effecten op vervuiler betaalt

Invalshoek 2 – Socio-economische effecten en bijkomende maatregelen Door bijkomende maatregelen kan een positieve impact gerealiseerd worden op het bredere socioeconomische beleid. Voorbeelden: het verlagen van de personenbelastingen, het verbeteren van de weginfrastructuur en het openbaar vervoer, of het verzachten van de impact van een wegenheffing op kwetsbare gezinnen, …

Het onderzoek • analyseerde de sociale en bredere economische effecten van een wegenheffing en een daaraan gekoppelde minimalisering van de verkeersbelastingen, • combineerde die sociale en economische effecten vervolgens met een aantal mogelijke bijkomende maatregelen.

Daarnaast biedt de ruimere taxshift (cf. scenario’s B) bijkomende mogelijkheden: 1. Een mogelijkheid is om de extra middelen te investeren in specifieke maatregelen van bijkomend beleid of om de (eventueel negatieve) impact van een wegenheffing te compenseren voor bepaalde doelgroepen. 2. De Vlaamse overheid kan bijkomende inkomsten daarnaast ook terug investeren in daling lasten (personenbelasting, lasten op arbeid), onderwijs, sociale zekerheid, openbaar vervoer, … (in lijn met de huidige begrotingsverdeling, zoals aangenomen in dit onderzoek).

Invalshoek 2 – Socioeconomische effecten en bijkomende maatregelen Scenario’s A heeft een redelijk positieve impact op de welvaart en het bruto regionaal product. Er is echter wel een beperkte toename van de inkomensongelijkheid: de koopkrachtvoordelen zijn het grootst bij de rijkste groep gezinnen. Scenario’s B vermindert de inkomensongelijkheid: de meeste groepen zien hun koopkracht vooruitgaan bij de invoering van een dergelijke wegenheffing. Bovendien is er een positieve impact op de welvaart en het bruto regionaal product.

Invalshoek 2 – Socio-economische effecten en bijkomende maatregelen

Impact van bijkomende maatregelen De hervorming van de personenbelasting scoort goed als bijkomende maatregel. Het leidt tot een stijging van de algemene welvaart en het BRP & de werkloosheidsgraad daalt beperkt. Als het gaat over het terugdringen van de inkomensongelijkheid scoren de hervormingen van de personenbelastingen (jobkorting en progressieve daling) redelijk. Vooral het basisbudget voor doelgroepen en de scenario’s B scoren goed op het terugdringen van de inkomensongelijkheid.

Invalshoek 2 – Socio-economische effecten en bijkomende maatregelen Koopkrachteffecten - Scenario A – beperkte taxshift Scenario A (beperkte taxshift)

Koopkrachteffect

Gezin dat minder dan 8500km rijdt / jaar

Positief effect of geen afname

Gezin dat meer dan 8500km rijdt / jaar

Onbepaald - Afhankelijk van verschillende factoren: het gekozen scenario, het type bijkomende maatregel, de inkomensgroep, of zij werken of niet, de afgelegde kilometers, het tijdstip en de zone waarin ze rijden, …

Gezin dat minder dan 17000km rijdt / jaar

Scenario A (beperkte taxshift) = positief

Invalshoek 2 – Socioeconomische effecten en bijkomende maatregelen Koopkrachteffecten – Scenario B - met bijkomende maatregelen

Is mogelijke welvaartswinst argument geen om wegenheffing meteen in te voeren? welvaartswinst zoals in de studie berekend, spreekt tot de verbeelding:

maar netto-betalers zijn -

mensen met een laag inkomen

mensen die vandaag de meeste kilometers rijden

Daarom -

Eerst nood aan stabiele vervoersalternatieven, cfr. beleidsnota.

globale taxshift, niet enkel herwerking van verkeersbelasting

Welvaartseffecten

Voor het scenario met ruimere taxshift werd het scenario met het grootste potentieel voor een ruimere taxshift geanalyseerd. De sociale en economische effecten van dit scenario worden bekeken in combinatie met een minimalisering van de JVB en BIV, de dekking van de systeemkosten en de tijds- en milieubaten. Daarbij worden de netto-opbrengsten van de wegenheffing (d.w.z. na minimalisering van de BIV en JVB en na dekking van de systeemkosten) gebruikt om de algemene overheidsuitgaven te verhogen a rato van de huidige uitgaven (bv. voor het onderwijs, de sociale zekerheid, het onderhoud van wegen, …) (hiernaar wordt verwezen als scenario met ruimere taxshift + Optie 0) 41

Invalshoek 3 – Technologische oplossingen Er wordt geadviseerd om met twee systemen te werken: een primair systeem, met daarnaast een secundair systeem dat gebruikers een alternatief biedt Primair systeem Voor een slimme kilometerheffing moet de technologie elk type weg kunnen omvatten. Bovendien moet het tarief kunnen variëren in functie van plaats, tijd en voertuigkenmerken. Daarom is de technologie waarbij gebruikers een registratieeenheid (RE) met GNSS/CN gebruiken de beste oplossing. GNSS laat namelijk toe om de wegenheffing op maat in te vullen, zodat ze de drie doelstellingen kan realiseren. De registratie-eenheid (RE) kan werken met verschillende technologieën (bakje, in-car telematica, third party telematica, mobiele telefoon, …). Welk soort registratie-eenheid uiteindelijk het meest geschikt zal zijn op het moment dat een wegenheffing ingevoerd zou worden, is vandaag nog niet geweten

Invalshoek 3 – Technologische oplossingen

Invalshoek 3 – Technologische oplossingen Secundair systeem Het is mogelijk dat sommige occasionele gebruikers (zoals buitenlandse toeristen, mensen die niet met het primair systeem willen of kunnen werken, of mensen die problemen ervaren met het primair systeem) liever gebruik maken van een alternatief secundair systeem. Technologisch is dat mogelijk via een inboeksysteem, waarbij gebruikers tickets kunnen aankopen.

Databeheer en privacy De overheid moet zich voor het gebruik van data volledig in regel stellen met de Europese privacywetgeving. Ze heeft bovendien een voorbeeldfunctie en waakt dus extra rigoureus over de privacy van de burgers

Invalshoek 4 – Juridisch fiscaal Bij een eventuele implementatie van een systeem van wegenheffing moeten enkele juridisch-fiscale aandachtspunten bewaakt worden. • • • • •

Aandacht voor btw-belastbaarheid Keuze tussen belasting of retributie Minimaliseren vs afschaffen JVB en BIV Kan mogelijkheid zijn om wagenpark te vergroenen Overeenstemming met de Tolrichtlijn van Europa

Invalshoek 5 - Handhaving Technologie - Via systeem van ANPR camera’s - Geautomatiseerde processen Overtredingen - Boetes opleggen - Pakkans bewaken - Mogelijkheid om zich in regel te stellen

Invalshoek 6 – Markt- en organisatiemodel

Epiloog – Een toekomstgericht mobiliteitsbeleid

DATUM

IKW: afweging systeem

Studie van wegenheffing in zijn context op moment van oplevering Politieke & maatschappelijke context • Bij oplevering studie geen draagvlak voor wegenheffing • Wegenheffing werd niet opgenomen in Vlaams Regeerakkoord Het onderzoek dat voorligt bevat de bouwstenen en toont aan dat de wegenheffing een belangrijk onderdeel kan zijn van een toekomstgericht mobiliteitsbeleid. Maar er moet sterk geïnvesteerd worden in het bouwen aan een maatschappelijk draagvlak.

Studie van wegenheffing in zijn context op moment van oplevering Op basis van deze studie kan nog geen wegenheffing worden ingevoerd. Er moeten eerst een aantal belangrijke beleidskeuzes worden gemaakt. • gewicht dat toegekend wordt aan de drie doelstellingen die evenwaardig het uitgangspunt hebben gevormd voor het voorliggend onderzoek • kader waarin de wegenheffing concreet vorm moet krijgen

Om af te sluiten Dit onderzoek is geen kant en klaar plan om wegenheffing in te voeren Het is wel een onderzoek dat vanuit 3 doelstellingen (congestie, gebruiker betaalt, vervuiler betaalt) bekijkt welk systeem van wegenheffing meest geschikt zou kunnen zijn. Dit onderzoek leert ons dat: • Een slimme, gebiedsdekkende wegenheffing een deel van een mobiliteitsoplossing kan zijn • Een kilometerheffing een belasting-verschuiving mogelijk kan maken

Het onderzoek levert dus inzichten aan voor een politiek & maatschappelijk debat

Om verder te gaan – toekomstvisie 2050

Vragen?

25/10/2018

Klankbordgroep 2