Issuu

Buurten met lef, buurten vol leven Inspiratie en ontwerpstrategieĂŤn

Sint-Joris-Weert

Zemst

Opgrimbie

Tervuren

Voorwoord 4 Buurten met lef, buurten vol leven

Een Leefbuurt kan overal

Bouwstenen voor het succes van de Leefbuurt

Bereikbaarheid – goed verbonden met de omgeving

Nabijheid – het belang van dichtheid en functiemenging

Esthetiek – een kwaliteitsvolle inrichting

Ecologie – aandacht voor groen, blauw, lucht en bodem

Proces – transparantie en vernieuwende s amenwerkingsvormen

Strategieën voor het realiseren van de Leefbuurt

Toon ambitie en ontwikkel een sterke visie

Kijk breder dan de buurt, pak meer aan dan alleen de verkeersstromen

Denk goed na over parkeren

Ga onmiddellijk van start met ‘quick wins’

Experimenteer met proefopstellingen en tijdelijke inrichtingen

Investeer in overleg en samenwerking

Ontwerp- en procesprincipes

Feiten 44

Antwerpen

Voorwoord

Burgemeesters, schepenen en ambtenaren zijn op zoek naar overtuigende argumenten en verbeelTijdens de periode van lockdown als gevolg van de dingskracht. Het concept van de 15-minutenwijk coronacrisis hebben velen hun eigen buurt op een speelt daar goed op in: winkels, scholen, ontspanbijzondere manier herontdekt. De afwezigheid van ningsmogelijkheden,… alles ligt binnen het bereik gemotoriseerd verkeer had veel positieve effecten: van een kwartiertje fietsen, in aangename buurten. minder geluidshinder en een betere luchtkwaliteit, Buurten vol leven. De maatregelen die daarvoor nomeer bewegingsruimte voor voetgangers en fietsers. dig zijn, stimuleren mensen ook om te wandelen of Buurten met veel groen werden sterker gewaardeerd de fiets te nemen. dan andere. Het inzicht groeide dat een kwalitatieve, De Vlaamse herstelmaatregelen voor de corongevarieerde inrichting van het publieke domein, met acrisis gaan in op dit sterke concept. Terecht, want meer ruimte voor een dagelijkse wandeling of fietsin veel Vlaamse gemeenten liggen alle diensten op tocht, een belangrijke rol speelt bij het realiseren van fietsafstand, vaak is het niet meer dan een kwartierde modal shift naar minder gemotoriseerd verkeer. tje fietsen naar de volgende dorpskern. De nabijheid Ook de steeds frequentere droogteperiodes en hitblijft, de bereikbaarheid verandert én de beleving van tegolven maken de bevolking bewuster van de nood de omgeving wordt rijker. Deze filosofie is ook toeaan voldoende waterinfiltratie en bomen die beschut- gepast in het traject ‘Leefbuurten’, dat nog voor de ting bieden tegen direct zonlicht. Een aangename coronacrisis werd afgerond. verblijfsruimte met meer groen en beschutting gaat Leefbuurten zijn levendige, klimaatrobuuste en samen met meer ruimte voor actieve mobiliteit. autoluwe buurten waar het aangenaam wandelen, 4

Amsterdam

fietsen én wonen is. De inrichting van het publieke domein in Leefbuurten draagt bij aan de evolutie naar veilige, gezonde, sociale en duurzame gemeenten door de verkeersfunctie te overstijgen en ruimte te bieden voor de vele noden en claims waar onze straten het voorwerp van zijn. Het zijn aangename verblijfsplekken op maat van jong en oud. De inrichting ervan biedt ruimte voor ontmoeting en activiteit, natuur en groen, water en bomen die de zomerse hitte en droogte kunnen temperen, gezonde lucht en stille plekken. Fietsen en wandelen zijn er vanzelfsprekend. De auto is er niet dominant aanwezig. Fietsberaad Vlaanderen en het Team Vlaams Bouwmeester sloegen de handen in elkaar om de kansen van deze moeilijke opgave beter in beeld te brengen. In een traject van drie workshops betrokken we verschillende steden en gemeenten, die concrete kwesties voorlegden aan een team van experts. In elk van deze workshops bespraken we samen de uitdagingen en kansen om van een gewone wijk een echte 5

Leefbuurt te maken. Telkens gingen we op zoek naar positieve overtuigings- en verbeeldingskracht. Hoe kunnen we beter inzicht geven in de positieve effecten van soms gecontesteerde maatregelen? Wat is nodig om bewoners mee te krijgen? Kan dat door als beleidsmaker of adviseur duidelijk te zijn over het waarom? Kunnen inspirerende voorbeelden helpen om met lef een Leefbuurt te realiseren? In het traject ‘Leefbuurten’ zetten het Team Vlaams Bouwmeester en Fietsberaad Vlaanderen een unieke samenwerking op. Met ondersteuning van Artgineering en de Vrije Universiteit Brussel gingen we op zoek naar inspirerende voorbeelden, concrete bouwstenen voor de aanpak én heldere ontwerpprincipes. Die werden allemaal gebundeld in deze brochure. We wensen u veel leesplezier en lef bij de realisatie van Leefbuurten!

Team Vlaams Bouwmeester en Fietsberaad Vlaanderen

Wondelgem

Buurten met lef, buurten vol leven ‘De straat is van iedereen,’ wordt wel eens gezegd. Klinkt goed, maar klopt die uitspraak wel? Is de straat evenzeer van de kleuter op haar kinderfiets als van de automobilist? Waar kan en mag de straat allemaal voor dienen? Meer en meer mensen beginnen zich deze vragen te stellen, en komen in actie om de straat een nieuwe invulling te geven. Nu eens door het organiseren van een rommelmarkt, een buurtfeest of een speelstraat. Dan weer door te protesteren en de overheid uit te dagen om straten en buurten gezonder, veiliger, mooier en groener te maken. Meer en meer lokale besturen hebben hier ook oren naar. Ze nemen initiatieven die bijdragen tot de levenskwaliteit in de gemeente. Maar de gedachte dat de straat publieke ruimte is en kan ingezet worden om de leefkwaliteit van bewoners te verhogen, is nog niet overal gemeengoed. Hoewel er vaak geprobeerd wordt om bij een heraanleg het 6

aandeel groen op te drijven en bomen te planten, blijft het basisprincipe van de straat als middel om ‘het verkeer’ te faciliteren veelal ongewijzigd. Dit resulteert in klassieke wegprofielen met veel verharding en parkeren op straat, al dan niet in afgebakende parkeervakken. Het concept dat we hier naar voren schuiven en dat de rode draad doorheen deze brochure vormt, noemen we de Leefbuurt. De Leefbuurt heeft specifieke eigenschappen en kwaliteiten: verplaatsingen gebeuren er in hoofdzaak te voet of met de fiets, de inrichting respecteert bestaande groenblauwe netwerken of maakt die opnieuw zichtbaar, kinderen kunnen er op straat spelen en senioren kunnen gemakkelijk deelnemen aan het publieke leven. Leefbuurten kunnen overal georganiseerd worden, zowel in een grote stad als in een kleine gemeente op het platteland. Met deze brochure hopen we lokale besturen, ontwerpers en alle andere geïnteresseerden te

Culemborg

inspireren, te ondersteunen bij discussies over het belang van Leefbuurten, en te begeleiden in het experimenteren met Leefbuurten. De brochure is het resultaat van een onderzoekstraject van vier maanden. Het onderzoek bestond uit drie delen: een litera tuuronderzoek, het inventariseren en analyseren van referentieprojecten, en ten slotte de organisatie van drie workshops met lokale overheden en experts over de thema’s bereikbaarheid, nabijheid, ecologie, esthetiek en proces. Deze thema’s zijn verder uitgewerkt en geïllustreerd in deze brochure. We hebben getracht de winsten van de Leefbuurt tastbaar te maken aan de hand van zorgvuldig geselecteerde inspiratieprojecten. Het volledige traject mondde uit in een serie mogelijke strategieën die overheden kunnen aanwenden, en een aantal concrete voorstellen van technische, organisatorische en infrastructurele aard, zowel wat betreft het ontwerp als wat betreft het proces. Sommige ontwerpoplossingen zijn eerder kleinschalig en kunnen op relatief korte 7

termijn worden toegepast. Andere zijn erg ingrijpend en vragen meer organisatie, tijd en budget. Het accent van de brochure ligt op de vernieuwing en transformatie van bestaande buurten, al staan we ook stil bij de ontwikkeling van nieuwe wijken.

Amsterdam

Een Leefbuurt kan overal

‘De steden die in de toekomst het meest aantrekkelijk zullen zijn, zijn adaptief en dus in staat om zich aan te passen aan de klimaatopwarming en extremer weer.’ Florian Boer (De Urbanisten)

Vanaf de jaren zestig van de 20ste eeuw groeide het wagenpark in België spectaculair. Waren er in 1960 zo’n 750.000 wagens ingeschreven, dan werd in 1970 de kaap van 2 miljoen gerond, en vandaag gaan we naar 6 miljoen ingeschreven wagens.1 Tegelijk met de groei van het autoverkeer, ontstond stilaan ook het besef dat de auto niet enkel nieuwe, ongekende mogelijkheden bood, maar ook aanzienlijke ongewenste effecten met zich meebracht. Dat leidde tot initiatieven om het gemotoriseerde verkeer sterker te sturen, zoals bijvoorbeeld woonerven en zones 30. Op het einde van de 20ste eeuw maakten meer en meer steden hun historische centrum autovrij. Het waren de eerste experimenten met autovrije zones: de toegang voor het gemotoriseerde verkeer werd beperkt zodat enkel bewoners, leveringen, en afvalophaling het gebied kunnen betreden met een auto of vrachtwagen. Ook kleinere steden en

Leuven

gemeenten maakten vanaf het einde van de 20ste eeuw steeds vaker werk van projecten en infrastructuurwerken waarin ruimte wordt gecreëerd voor verplaatsingen te voet en met de fiets. Vandaag zijn autoluwe centra, voetgangerszones en winkel wandelstraten al lang geen uitzondering meer. Wat de vroegste autoluwe projecten met elkaar gemeen hebben, is hun ligging in het centrum van een stad of gemeente, gekenmerkt door een hoge concentratie aan winkels, horeca en andere diensten die zich doorgaans op wandelafstand van elkaar bevinden. Met het concept van de Leefbuurt plaatsen we ons in die traditie, maar beogen we een vernieuwing en verbreding op twee terreinen. Ten eerste richten we ons niet enkel op stads- of dorpscentra, maar ook op wijken waar de woonfunctie dominant is. De achterliggende idee is het ontwerpen van buurten met een specifieke kwaliteit en mate van toegankelijkheid en integratie met de omgeving, die bewoners uitnodigt om hun lokale 9

erplaatsingen zonder auto te doen, zelfs al zijn v auto’s er niet verboden.2 Ten tweede zetten we een aantal bijkomende thema’s op de agenda. De Leefbuurt ambieert meer dan het autovrij maken van straten. Andere opgaven dienen zich aan, zoals het verbeteren van de luchtkwaliteit, het bestrijden van hitte-eilandeffecten of het opvangen van lange periodes van droogte afgewisseld met intense onweders. De Leefbuurt onderscheidt zich hierin van vroegere herinrichtings concepten, dat de publieke ruimte expliciet als onder deel van het ecologische systeem wordt beschouwd.

Bouwstenen voor het succes van de Leefbuurt

Kenmerkend voor Leefbuurten is dat verkeersvraagstukken, ecolo足 gische, sociaal-economische en andere maatschappelijke u 足 itdagingen er samen worden aangepakt. Dit is pas mogelijk wanneer men gelijk足 tijdig op verschillende kwaliteiten inzet. In deze brochure plaatsen we die kwaliteiten onder vijf noemers: bereikbaarheid, nabijheid, esthetiek, ecologie en proces. We beschouwen ze als bouwstenen die de Leefbuurt dragen en samen meer zijn dan de som van de afzonderlijke delen. Hoe sterker de ene bouwsteen, hoe beter ook de andere zich kan ontwikkelen. Trekkers van Leefbuurten kunnen de bouw足stenen als leidraad en als toetssteen gebruiken bij hun projecten.

CASE Deelkernen van Zemst

Fietssnelweg

Spoorweg

Station Hofstade

68 % Zemst

In de gemeente Zemst nam het autobezit tussen 2006 en 2012 met 12% toe, wat ook meteen 16% meer CO2-uitstoot betekende. De publieke ruimte in de kernen van Zemst heeft in de loop der jaren duidelijk aan kwaliteit ingeboet. Daarbij was er vaak sprake van een slechte leesbaarheid en van een beperkte gebruiks waarde, bijvoorbeeld voor ontmoetingen. De gemeente Zemst wil dit proces van identiteitsverlies van de kernen en versnippering van de publieke ruimte omkeren, en de dorpskernen opnieuw aantrekkelijk en levendig maken. Daarvoor wordt een circulatieplan opgemaakt. Doordat in landelijke en randstedelijke gebieden niet alle voorzieningen steeds in de nabijheid te vinden zijn, kan verwacht worden dat het autogebruik op de korte termijn aanzienlijk zal blijven. Verkeerscirculatiemaatregelen, waar onder filters voor doorgaand autoverkeer, kunnen de wijken zelf autoluw maken. Voor bovenlokale verplaatsingen naar Brussel of Mechelen biedt de fiets snelweg die door de gemeente loopt een bijzondere opportuniteit.

‘Elkaar kunnen ontmoeten in de buurt, in lokale winkels of op de wekelijkse markt, is belangrijk voor de dynamiek in een gemeente.’ Aglaée Degros (Institute of Urbanism, TU Graz)

16 %

Station Weerde

11 % 1 % Modale verdeling naar dominant vervoermiddel

Autosnelweg Weerde

Station Eppegem

Elewijt

INSPIRATIE Superblocks, Barcelona (Spanje)

In de 19de-eeuwse wijk Eixample in Barcelona startte men in 2016 met de reorganisatie van het mobiliteitsnetwerk. Men deed dat door de creatie van autoluwe superblocks. Eén superblock is een cluster van negen klassieke bouwblokken. Binnen deze superblocks wordt de verkeerscirculatie op wijkniveau autoluw gemaakt, waardoor er een cel gecreëerd wordt van ongeveer 400 meter bij 400 meter. Binnen een superblock is alleen bestemmingsverkeer toegestaan, en geldt een maximumsnelheid van 10 of 20 km/u. De straten hebben daardoor amper te kampen met geluidsoverlast of lokale concentraties van emissies afkomstig van gemotoriseerd verkeer. Bovendien kan meer dan 70% van de ruimte die voorheen exclusief gereser veerd werd voor het autoverkeer, ingezet worden voor ofwel gemengd verkeer, ofwel een autovrije inrichting.1 Het busnetwerk gaat niet meer doorheen die autoluwe superblocks, maar wordt geconcentreerd op de grote ontsluitings wegen, waardoor de frequentie en commerciële snelheid van de bussen verhoogd werd.2 Een bushalte bevindt zich steeds op minder dan 300 meter. Op de doorgaande routes langs de super blocks worden vrijliggende fietspaden aangelegd. Binnen het superblock zelf ligt de snelheid van het gemotoriseerd verkeer zo laag dat aparte infrastructuur niet noodzakelijk is, en moeten fietsers zich aanpassen aan de aanwezigheid van voetgangers en spelende kinderen.

ONTWERPPRINCIPES SUPERBLOCK

ontwerpprincipe: superblocks

Bouwsteen 1 Bereikbaarheid – goed verbonden met de omgeving Leefbuurten

Voor we in de Leefbuurt zelf duiken, zoomen we uit. We bekijken de Leefbuurt in relatie tot de omgeving. De ligging van de Leefbuurt binnen het fietsnetwerk, het openbaar vervoersnetwerk en het wegennetwerk bepaalt in grote mate de bereikbaarheid van een buurt. En dus ook de mate waarin duurzaam verplaatsingsgedrag en het leven zonder een eigen auto mogelijk wordt. Hoe beter de Leefbuurt bereik baar is voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer, hoe groter de kans dat bewoners zich duurzaam zullen verplaatsen. Dit effect wordt nog sterker wanneer de autobereikbaarheid aangepast wordt, bijvoorbeeld via circulatiemaatregelen of een filter voor het autoverkeer. Het succes van de Leefbuurt is dan ook afhankelijk van onder meer de ruimtelijke context. 13

Netwerken voor voetgangers en fietsers bekijken we best op een andere manier dan netwerken voor gemotoriseerd verkeer. Bij die laatste denken we snel vanuit een hiërarchie en delen we wegen op in categorieën. Op heatmaps die het fietsverkeer in kaart brengen laten hoofdroutes zich gemakkelijk aflezen, maar dergelijke kaarten illustreren ook dat fietsers quasi overal rijden en een hiërarchische logica niet noodzakelijk een fietserslogica is. Mobili teit van voetgangers en fietsers zouden we eerder kunnen omschrijven als haarvatenmobiliteit.3 Fietsers en voetgangers kiezen de weg van de minste weerstand, met andere woorden: de kortste en meest comfortabele weg. Leefbuurten beant woorden perfect aan deze behoefte doordat ze fietsers en voetgangers straten en pleinen met weinig gemotoriseerd verkeer aanbieden. Investeren in Leefbuurten is dus ook investeren in het verfijnen van een haarvatennetwerk, zonder dat daarvoor de aanleg van aparte fietsen voetpaden noodzakelijk is.

Park van Tervuren

CASE Marktplein, Tervuren 59 %

17 %

Brusselsesteenweg

Markt

13 % 4 % Modale verdeling naar dominant vervoermiddel Panquin Site

‘We moeten ons afvragen: wat dreigen we te verliezen als we de inrichting van de markt vooral laten bepalen door de grootte van het kraam van de kippenboer?’ Els Liekens (Aquafin)

met de noden van de marktkramers en het gebruik van grote (vracht)wagens. Het verplaatsen van de wekelijkse markt stoot bij veel bewoners dan weer op weerstand.3 Tegelijk is het belangrijk te beseffen dat we heel wat kansen dreigen te missen als we star vasthouden aan het actuele gebruik van het marktplein. In Tervuren vormt het marktplein het Nochtans lenen sommige situaties hart van de gemeente. Er vindt wekelijks zich voor een meer creatieve oplossing. een markt plaats. In de zomer worden Denk bijvoorbeeld aan het voorzien van er regelmatig evenementen georganispecifieke locaties voor de grootste seerd. Op het marktplein zelf kan er nog worden geparkeerd, en langs het plein wagens aan de rand of in de omliggende loopt een as voor doorgaand verkeer. straten. De parkeerplekken zouden een Naast de terrassen zijn er geen publieke groene invulling kunnen krijgen, en op die elementen aanwezig die uitnodigen om er manier bijdragen tot de ontharding van de omgeving. Omdat er geen ondergrondse langer te verblijven. De gewenste multi parking onder de markt aanwezig is, zijn functionaliteit van veel marktpleinen kan de inrichtingsmogelijkheden stevig beper- er ruime mogelijkheden om te vergroenen ken. Het vergroenen of herontwerpen van en de verblijfskwaliteit te verhogen. De aanwezigheid van bomen maakt terraseen marktplein is dan ook vaak een hele sen extra aantrekkelijk. Vandaag mag uitdaging, omdat dit niet altijd strookt

er op marktdagen al niet geparkeerd worden, een regel die op termijn zou kunnen uitgebreid worden naar andere/alle dagen. Het doorgaand autoverkeer kan worden geweerd en omgeleid via reeds bestaande parallelle routes. Zo zou de markt een stuk toegankelijker, veiliger en comfortabeler worden voor voetgangers en fietsers. Om de publieke ruimte te vrijwaren van geparkeerde wagens, kan gezocht worden naar locaties voor geclusterd parkeren. Wanneer er geen beschikbare ruimte is, kan een betalend parkeerregime er aanvullend voor zorgen dat mensen hun auto sneller op een eigen parkeerplaats of in een garagebox stallen. Straatparkeren zou dan enkel nog toegelaten worden in daartoe voorziene, afgebakende parkeervakken. Die worden dan best zo ingeplant dat er voldoende aaneengesloten ruimte beschikbaar blijft om te spelen en te ontmoeten.

Bouwsteen 2 Nabijheid – het belang van dichtheid en functiemenging

‘Als het ontwerp niet toelaat dat kinderen van acht of senioren van tachtig zich zelfstandig, prettig en veilig kunnen verplaatsen in de wijk, dan is het ontwerp niet goed genoeg en moeten we terug naar de tekentafel.’ Kris Peeters (mobiliteitsexpert)

Als we weten dat mensen gemiddeld twee à drie verplaatsingen per dag maken en daar in totaal 80 à 90 minuten tijd aan willen besteden,4 dan wordt duidelijk waarom nabijheid van belang is. Nabijheid van functies en voorzieningen maakt het immers mogelijk om onze mobiliteit zo te organiseren, dat we geen al te grote afstanden hoeven af te leggen, en we niet te veel tijd spenderen aan verplaatsingen. In buurten met een hoge bevolkingsdichtheid is de kans groter dat de oorsprong en de bestemming van een verplaatsing dicht bij elkaar liggen, met een gemiddeld kortere verplaatsing tot gevolg. Korte afstanden gaan gemakkelijk samen met wandelen of fietsen. Bovendien laat een hoge bevolkingsdichtheid toe het openbaar vervoer op een efficiënte manier te organiseren. Ook een sterke mate van verwevenheid van

INSPIRATIE FUZI, Innichen (Italië)

Innichen, een gemeente van iets meer dan 3000 inwoners in de Italiaanse Alpen, wilde bij de heraanleg van het centrum een antwoord bieden op een bijzondere uitdaging. Tijdens de winteren zomermaanden wordt het dorp overspoeld door toeristen, terwijl het er tijdens de herfst en de lente erg rustig is. De publieke ruimte moest dus zo worden ingericht dat er grote groepen mensen kunnen samenkomen en ze toch geen doodse indruk maakt buiten het toeristische seizoen. Het centrum werd autovrij ingericht, waarbij de kern, de winkelstraat, het kerkplein en het park met elkaar in samenhang werden gebracht via zachte verbindingen, vooral op maat van de voetganger. Naargelang van het seizoen en het aantal bezoekers is het mogelijk om de ruimte aan te passen. In de zomer en de winter staan er terrassen en is er extra vrije ruimte voor wandelaars. In de lente en de herfst wordt de ruimte ingenomen door waterpartijen, bloemen en planten. Het gebruik van verschillende materialen en hoogteverschillen zorgen voor een afwisselende en aangename wandelervaring. Het ontwerp voorziet ook in verschillende oppervlaktes die kunnen overstromen. Zo ontstond een rustige omgeving die functioneel en aantrekkelijk is voor toeristen in de zomer, terwijl de ruimte in het laagseizoen afwisselend en aantrekkelijk blijft voor de bewoners.

Voetgangerszone Platform Voetgangerszone Platform Multifunctionele ruimte Kerk Bomen Groenzones

de woonfunctie met allerhande lokale diensten en andere potentiële bestemmingen vergroot de kans dat er gefietst of gewandeld wordt. Inwoners van een wijk zonder winkels, scholen of werkgelegenheid zijn namelijk verplicht om zich ver buiten hun eigen woonwijk te begeven, en zullen daardoor sneller de auto nemen.5 Met andere woorden, in buurten met een hogere densiteit en een hogere mate van diversiteit kan een Leefbuurt gemakkelijker tot ontwikkeling komen. Als we haarvatenmobiliteit voor fietsers en voetgangers willen stimuleren, dan moet het stedenbouwkundig ontwerp dat faciliteren. In een Leefbuurt wordt primair nagedacht over de noden van de meest kwetsbare groepen, zoals kinderen, personen met een beperking en senioren. Wat goed is voor kwetsbare doelgroepen is goed voor iedereen. De inrichting van de publieke ruimte bepaalt in sterke mate of en hoe zij aan het openbare leven kunnen deelnemen. Het ontwerp is sterk bepalend voor de 15

Voetgangerszone Platform Multifunctionele ruimte Kerk Bomen Groenzones

Multifunctionele ruimte Kerk Bomen Groenzones

verhoudingen tussen de verschillende gebruikers. Wanneer de publieke ruimte wordt gedomineerd door geparkeerde auto’s, is de kans klein dat er kinderen gaan spelen, dat er vergroening en ecologische ‘verwildering’ zal kunnen optreden, of dat er waterbuffering kan plaatsvinden.

CASE Prins Leopoldplein en Koningin Elisabethplein, Sint-Niklaas

53 % Basisschool

18 % Koningin Elisabethplein 22 %

Koningin Elisabethlaan

3 %

‘Deelwagens en fietsenstallingen moeten sneller te bereiken zijn dan de autoparkeerplaatsen.’ Kobe Boussauw

Modale verdeling naar dominant vervoermiddel

(Vrije Universiteit Brussel)

‘Voor een mentaliteitswissel hebben we eerst een infrastructuurwissel nodig.’ Kris Peeters (mobiliteitsexpert)

Prins Leopoldplein

ONTWERPPRINCIPES SCHIEREILAND ontwerpprincipe: schiereiland

De omgeving van het Prins Leopold plein en het Koningin Elisabethplein werd in het groenplan van Sint-Niklaas aangeduid als een weinig groene en ‘speelkansarme’ buurt. Nochtans wonen er erg veel kinderen. Beide pleinen zijn eigenlijk parkjes die op slechts 150 meter van elkaar liggen en morfologisch gezien één geheel vormen met de omliggende straten. De Koningin Elisabethlaan snijdt de groene ruimte in twee en wordt terzelfdertijd gebruikt als sluiproute. Daardoor is het park niet veilig toegankelijk, in het bijzonder voor kinderen die niet zelfstandig kunnen oversteken. De parkeerdruk in de wijk is hoog, zowel voor auto’s als voor fietsen. In dit geval kan de weg naar een Leefbuurt stap voor stap worden gezet. Het langsparkeren op straat kan geleide lijk aan worden vervangen door geclusterd parkeren. Vervolgens kan een filter

voor het autoverkeer worden gecombi neerd met de aanleg van een veilige oversteekplaats om het park te bereiken en zo een ‘schiereiland’ te creëren. In een latere fase kan het volledige park worden uitgebreid in de richting van de woningen van het aanpalende bouwblok.

Leefbuurten

De uitbreiding van het park doet op die manier dienst als voortuin voor de bewoners en markeert de overgang van publieke naar private ruimte. Zo wordt het ook mogelijk om kinderen letterlijk voor de deur te laten spelen in een prettige en veilige omgeving.

‘Ont-moeten – het niet moeten, elkaar toevallig tegenkomen, is erg belangrijk in een buurt en daar moeten we ook kansen voor creëren.’ Kris Peeters (mobiliteitsexpert)

Voetgangerszone Autocirculatie Voetgangerszone Autocirculatie Parking Parking Paaltjes Paaltjes

INSPIRATIE Piazza Grande, Riva San Vitale (Zwitserland)

ONTWERPPRINCIPES VAN VERKEERSRUIMTE NAAR PUBLIEKE RUIMTE ontwerpprincipe: doorlopende voetgangerszone

Leefbuurten

De dorpskern van de Zwitserse gemeente Riva San Vitale (2400 inwoners) had te lijden onder het doorgaand verkeer van meer dan 6000 wagens per dag. De Piazza Grande had meer de allure van een lokaal verkeersknooppunt dan van een dorpsplein of -straat. Het

doorgaand verkeer kon niet volledig worden geweerd, maar de ruimte werd wel herverdeeld ten voordele van de voetganger. Het ontwerp en de gebruikte materialen creëren een samenhangende, doorlopende voetgangerszone. Het oversteken van voetgangers werd aangemoe-

Bouwsteen 3 Esthetiek – een kwaliteitsvolle inrichting Een aantrekkelijke omgeving zorgt ervoor dat ensen ook niet-doelgerichte activiteiten onderm nemen in de publieke ruimte. Onder doelgerichte activiteiten vallen onder andere de puur functionele verplaatsingen, bijvoorbeeld naar school, naar het werk of naar de winkel gaan. Omwille van hun verplichte karakter gebeuren die verplaatsingen hoe dan ook, ongeacht de omstandigheden en ongeacht hoe aantrekkelijk de publieke ruimte is ingericht. Wanneer we echter kijken naar plekken met een verzorgde vormgeving, dan zien we dat mensen daar vaak langer verblijven. Ze zitten in de zon, raken met elkaar aan de praat, kinderen spelen er. Bovendien trekken mensen andere mensen aan, met meer levendigheid en meer sociale interactie tot gevolg, in het bijzonder op die plekken waar verplaatsingen aan een lager tempo verlopen. Zo wordt een verplaatsing 17

digd door op bepaalde plaatsen voor de aanleg van voetpaden en rijbaan hetzelfde materiaal te gebruiken.

(te voet of met de fiets) op zich al een beleving die de levenskwaliteit van de bewoners verhoogt. Bij de inrichting van een Leefbuurt willen we de intrinsieke kwaliteit van de omgeving – zowel bebouwing als landschap – respecteren en in de verf zetten. Historische en architecturaal waardevolle elementen moeten met andere woorden een prominente plaats krijgen in het ontwerp. De ontwerper van de Leefbuurt streeft naar een integraal en samenhangend geheel, dat de verschillende zintuigen kan aanspreken. De transformatie van een wijk moet steeds gebeuren met aandacht voor de bestaande structuren, en voor de gebruiken en gewoontes van de bewoners. Wat al goed is, moeten we niet veranderen maar wel versterken.

CASE Opgrimbie, Maasmechelen

Weg naar Zutendaal

N78

74 %

11 % 7 % 3 % Modale verdeling naar dominant vervoermiddel

‘Je wil toch niet al je geld onder de grond stoppen als je er bovengronds zo’n mooie dingen mee kan doen?’ Florian Boer (De Urbanisten)

In Opgrimbie, ten zuiden van Maas mechelen, hebben de straten vandaag een eerder klassiek profiel. Dat leidt tot een monotoon, weinig aantrekkelijk publiek domein en overmatige verharding. De huidige straatinrichting geeft veel ruimte aan het autoverkeer ten nadele van andere activiteiten. Het straatbeeld wordt gedomineerd door vrijstaande

woningen met tuin. Kwalitatieve en aantrekkelijke openbare ruimte ontbreekt. De aanpassing van het rioleringsstelsel is het uitgelezen moment om niet enkel de verkeerscirculatie, maar ook het watermanagement en de open ruimte te herdenken en te herorganiseren. De gemeente wil de kans grijpen om het ecologische vraagstuk te combineren

met een esthetische sprong voorwaarts: ecologie als hefboom voor het creëren van kwalitatieve publieke ruimte met water als ruimtelijke drager. Waar regenwater kan gebufferd en vastgehouden worden, en traag kan infiltreren, zijn er minder of minder grote riolerings buizen nodig.

Bouwsteen 4 Ecologie – aandacht voor groen, blauw, lucht en bodem

‘Individuele ingrepen zouden zoveel mogelijk gesitueerd moeten worden in een ecologisch samenhangend netwerk, postzegelingrepen creëren amper ecologische meerwaarde.’ Geert De Blust (INBO)

In de Leefbuurt staan bewoners en gebruikers van de buurt centraal en streeft men naar actieve mobiliteit. Men kijkt er verder dan de traditionele functie van de openbare ruimte. Daarbij telt niet alleen wat meteen zichtbaar is in de publieke ruimte, maar ook de bodem en zelfs wat er letterlijk onder de grond zit. Als we publieke ruimte expliciet als onderdeel van het ecologisch systeem beschouwen, betekent dit dat we ook aandacht moeten hebben voor componenten zoals bodem, grondwater, oppervlakte water, biodiversiteit enz.6 Een Leefbuurt is onderdeel van het grijze infrastructuurnetwerk, maar ook een schakel in een groenblauw netwerk, ook al is dat netwerk in veel gevallen niet meer zichtbaar, bijvoorbeeld doordat beken werden gedempt en groenoppervlaktes werden bebouwd. Een Leefbuurt

INSPIRATIE Tåsinge Plads, Kopenhagen (Denemarken)

‘We beschouwen de stad als een spons, en de straat als een groene huiskamer.’ Florian Boer (De Urbanisten) Voetgangerszone Platform Multifunctionele ruimte Kerk Bomen Groenzones

Hoogliggende droge vegetatie Hoogliggende droge vegetatie Laagliggende natte natte vegetatie vegetatie Laagliggende Zout-tolerante groenstructuren groene structuren Zout-tolerante Centraal locatie Centraal plein plein op op zonnige de zonnige locatie Fietspad Fietspad Voetpad Trappen / zitmogelijkheden Voetpad Bomen Trappen / zitmogelijkheden Bomen

Tåsinge Plads in Kopenhagen is een klimaatadaptieve stedelijke ruimte, in staat om overstromingen die één keer in de honderd jaar voorkomen, op te vangen. Het plein transformeerde van 1000 m² verharde oppervlakte tot een groene plek met een grote buffercapaciteit voor regenwater afkomstig van zowel het plein als de omgeving. De waterhuishouding van het plein staat in verbinding met die van de andere pleinen van het zogenaamde Klimaatkwartier en ook voor voetgangers en fietsers zijn er verbindende wegen. De ondergrondse waterzuivering maakt het mogelijk dat kinderen ook in en met het water kunnen spelen. Tåsinge Plads is een microbiotoop: plantensoorten werden zorgvuldig geselecteerd om de biodiversteit te ondersteunen. Het plein werd deels aangelegd met recyclagematerialen afkomstig van de omliggende lanen. Tegelijkertijd is het plein een ontmoetingsplek voor de buurt: omwonenden kunnen er wandelen, rondkijken, koffie drinken en verpozen.4

mogen we dus niet beschouwen als een eiland. Het is een integraal onderdeel van een grijsgroenblauw netwerk. Door de opwarming van de aarde komen in onze streken langere droogteperiodes voor, in combinatie met korte periodes van hevige neerslag en langere hittegolven. De gevolgen van zomerse onweersbuien kunnen plaatselijk worden ondervangen en getemperd door gericht te ontharden en te vergroenen, meer ruimte te geven aan natuurlijke grachten en beken en plekken te creëren die mogen overstromen. Een minder verharde Leefbuurt kan een functie opnemen in het waterbeheer door in korte tijd veel water op te nemen en vast te houden.7 Bovendien blijkt er een sterk verband te bestaan tussen de verhardingsgraad binnen een stad en het voorkomen van hitte-eilandeffecten, het fenomeen waarbij de temperatuur in steden gemiddeld hoger ligt dan in het omliggende landelijke gebied. Ook hittegolven treden frequenter én intenser op in steden. Vooral 19

’s nachts zijn de verschillen significant, doordat de stad minder snel afkoelt. Gemiddeld bedraagt dit verschil enkele graden, maar op sommige plekken kunnen de temperatuurverschillen tussen stad en platteland oplopen tot 7 à 8 graden of zelfs meer.8 De Leefbuurt kan met andere woorden ook een instrument zijn om de blootstelling van bewoners aan hittestress te beperken.

Spoorlijn (Antwerpen-Brussel) Afstand station: 2,3 km

CASE Het RUP Zevenhuizen, Lint

RUP Zevenhuizen 55 %

19 % 22 % 1 %

Gemeentehuis

Modale verdeling naar dominant vervoermiddel

PROCESPRINCIPES INITIATIEF EN STERKE STURING VAN DE OVERHEID

Verlichte despoten procesprincipe: initiatief en sterke sturing door de lokale overheid ‘Het gaat er niet om, van Leefbuurten geïsoleerde paradijsjes te maken, maar wel ze als leidraad te beschouwen voor alle toekomstige ontwikkelingen en transformaties in de gemeente.’ Tom Leenders (afdeling Ruimte en Stadsontwikkeling stad Antwerpen)

Het nog te ontwikkelen woonproject Zevenhuizen in Lint is ongeveer 10 hectare groot. Het bijbehorende RUP vraagt per wooneenheid één privéparkeerplaats en één parkeerplaats voor bezoekers. Dit is een erg hoge norm en resulteert onder andere in 250 parkeerplaatsen op het maaiveld. Een dure aangelegenheid die niet alleen de mogelijkheid hypothekeert om grote groen- en waterpartijen te voorzien. Ze zal ook het autogebruik bij de bewoners in de hand werken.

overtuigen van de politiek

overtuigen van beleidsactoren

Nieuwe woonprojecten zijn nochtans Overtuigen van Overtuigen van uitgelezen de kansen te politiek om Leefbuurten beleidsactoren ontwikkelen. De kern van de gemeente Lint ligt dichtbij, waardoor dagelijkse voorzieningen zich op wandelafstand bevinden. Ook het station ligt op ongeveer 2,3 kilometer van het projectgebied. Bovendien kan er, bij een gefaseerde aanleg van het project, ook geëxperimenteerd worden met dynamische parkeernormen of deelwagens. Per fase kan de parkeernorm worden vastgelegd en kan worden uitgetest hoe autoluw wonen er in de praktijk uit kan zien. Wanneer die Leefbuurten

overtuigen van ontwerpers

overtuigen van bewoners

parkeernorm dynamisch kan worden Overtuigen van Overtuigen van opgevat, ontwerpers blijft bijsturen bewoners mogelijk. Dit vereist wel een wijziging van het RUP én een sterke, regisserende lokale overheid. Die moet er haar schouders onder willen zetten, vanuit de visie dat dit project wordt ontwikkeld op maat van toekom stige bewoners en toekomstig gebruik en dat een niet-autoafhankelijke levensstijl zonder eigen wagenbezit ook in een kleinere gemeente mogelijk is. Zo wordt de wijk ook een voorbeeld voor toekomstige transformaties van andere wijken in de gemeente.

Bouwsteen 5 Proces – transparantie en vernieuwende samenwerkingsvormen

‘Wachten we tot de burgers mee zijn of ondernemen we actie om de burgers mee te krijgen?’ Jef Van Eyck (Vormingplus)

Een straat beschouwen als een groene huiskamer en een Leefbuurt vergt verbeelding. Een van de drempels om de discussie over Leefbuurten te openen is de veronderstelling dat het ontbreekt aan draagvlak. Bewoners zouden geen vragende partij zijn, omwonenden zijn er beducht voor dat bewoners van de Leefbuurt in hun straat zullen parkeren, lokale handel vreest omzetverlies. De kans dat geen enkele belanghebbende op de rem gaat staan, is inderdaad erg klein. De discussie gaat dan al snel alleen over automobiliteit en parke ren. Bij zo’n gesprekken kunnen de gemoederen hoog oplaaien. Toch is er ook een zwijgende meerderheid die zich minder luid laat horen. Het is aan de lokale overheid om een ambitieuze visie te formu leren, op een creatieve manier met verschillende

INSPIRATIE Paternosterstraat, Leuven

‘Het zand tussen de net aangelegde tegels was nog niet volledig in de voegen gekropen, of er verschenen al krijttekeningen van kinderen.’ Anne Marie Timmermans (dienst Wegen Stad Leuven)

De Paternosterstraat is een woonstraat in de 19de-eeuwse gordel van Leuven, met arbeiderswoningen, kleinere gezinnen en veel kinderen. Niet iedereen beschikt er over een auto. De straat ligt vlakbij het station. Het proces naar de heraanleg verliep incrementeel, flexibel en open. De bewoners hadden behoefte aan meer ontmoetingsruimte. De straat stond op de lijst van opnieuw aan te leggen wegen, maar in afwachting daarvan brachten de bewoners al een dynamiek op gang door in te spelen op het aanbod van de gebiedsgerichte werking van de stad. Zo konden ze een budget verkrijgen voor wijkgerichte activiteiten en de aankoop van straatmeubilair. Daarnaast hielden de bewoners een enquête om in kaart te brengen door wie en op welke manier de straat werd gebruikt. De enquête bevestigde de aanwezigheid van sluipverkeer. Uit een bewonersavond met de stad bleek dat het scenario van een absoluut parkeervrije straat de voorkeur genoot. De bewoners waren bovendien ook vragende partij om de straat te filteren zodat het sluipverkeer vanuit de aangrenzende Diestsesteenweg verdween. De stad besloot om hen daarin

PROCESPRINCIPES INCREMENTEEL ONTWERPPROCES procesprincipe: incrementeel ontwerpproces

te volgen. Wat ongetwijfeld bijgedragen heeft aan dit succesverhaal is dat de bewoners gemotiveerd bleven omwille van het perspectief op de heraanleg, en de wijkbudgetten waarop ze een beroep konden doen. Daardoor hadden de Leefbuurten

stakeholders samen te werken, het ambitieniveau te bewaken en hier helder en transparant over te communiceren. Met het concept van de Leefbuurten willen we vernieuwende samenwerkingsvormen aanreiken. Diensten voor ruimtelijke planning, mobiliteit, openbare werken, milieu, groenbeheer en participatie, toekomstige of huidige bewoners, omwonenden, lokale handelaars, scholen enzoverder komen samen aan tafel, elk met eigen vragen en soms tegenstrijdige belangen. Er zullen meningsverschillen zijn en die moeten niet noodzakelijk worden uitgevlakt. Wel moet elke belanghebbende ervan verzekerd zijn dat er naar haar of zijn bekommernissen wordt geluisterd en dat die worden begrepen. De methodiek voor de realisatie van Leefbuurten staat ook toe om participatie een bredere invulling te geven. Vandaag wordt participatie te gemakkelijk ingezet als middel om een ‘moeilijk’ project verkocht te krijgen. Bewoners zullen die strategie snel doorhebben. Zo raakt het vertrouwen tussen buurt en overheid 21

ewoners al een goed contact met de b stad en was er al een stevig buurtweefsel ontstaan. Ook de flexibiliteit van de stadsdiensten en een goede uitwisseling van informatie tussen die diensten onderling, waren van belang.

zoek. Het proces naar een Leefbuurt kan participatie aanwenden om de bewoners en de eigenheid van de buurt te leren kennen en om lokale expertise te verzamelen die kan worden ingezet bij het ontwerpproces. Dit kan het eigenaarschap van bewoners ten aanzien van hun wijk vergroten terwijl de lokale overheid haar appreciatie kan tonen voor de kennis van de bewoners.

StrategieĂŤn voor het realiseren van de Leefbuurt

INSPIRATIE Het Rijnwaalpad tussen Arnhem en Nijmegen (Nederland)

het standaardprofiel van de fietsroute

Het Rijnwaalpad is een van de eerste snelfietsroutes in Nederland. De route verbindt Arnhem en Nijmegen en heeft een duidelijk doel: de route moet de auto mobilist verleiden om voor middellange woon-werkverplaatsingen de fiets te nemen. Snelheid, directheid en veiligheid zijn hierbij leidende principes. De route bestaat deels uit opgewaardeerde fietsroutes en deels uit nieuw aangelegde trajecten. Het standaardprofiel heeft een breedte van 4m en is voorzien op fietsverkeer in twee richtingen. Op plaatsen waar het vrijliggende standaardprofiel niet mogelijk was, bijvoorbeeld in woonwijken, werden fietsstraten toegepast:

4,0 m Het autovrije standaardprofiel van de fietsroute heeft een breedte van 4m en is voorzien op fietsverkeer in twee richtingen. Op de fietsstraat is autoverkeer ‘te gast’ toegelaten aan max. 30 km/u.

het wegprofiel werd versmald, waardoor er ruimte ontstond voor plantvakken voor bomen. De aanleg van de fietsstraat is niet enkel voor actieve weggebruikers een verbetering. De hele buurt profiteert

Toon ambitie en ontwikkel een sterke visie

Maak een lokale vertaling van mondiale, Europese, federale en gewestelijke doelstellingen

Het klimaatakkoord van Parijs of de Sustainable Development Goals: het zijn wereldwijde akkoorden die ver af lijken te staan van het buurtniveau, maar toch om een lokale vertaling vragen. Bovendien hebben België en Vlaanderen zich geëngageerd om bepaalde Europese doelstellingen te halen. Tegen 2030 wil de EU als geheel bijvoorbeeld 40 procent minder CO2 uitstoten, een doelstelling die juridisch bindend is. Binnen dat kader wil België de uitstoot verminderen met 35 procent. Daarnaast wordt in het Vlaams Klimaatplan de ambitie geformuleerd om tegen 2030 het aantal afgelegde voertuig kilometers (gerealiseerd door personen-, bestel- en vrachtwagens) met 15% te verminderen ten opzichte 24

het fietsstraatprofiel

mee van de begeleidende maatregelen, zoals de laanbeplanting en de nieuwe manier van parkeren. In de afgebakende parkeervakken staat de auto immers veilig en is er minder kans op schade.

van 2015.9 Overigens rollen steeds meer Vlaamse steden en gemeenten zelf alvast een plan uit om klimaatneutraal te worden tegen ten laatste 2050. De Leefbuurt kan daarin een rol spelen, en op lokaal niveau mee het verschil maken.

Ontwerp voor de toekomst

Beleidsmakers moeten durven vooruitkijken en nticiperen. Het is niet de bedoeling om over tien jaar a opnieuw aan de tekentafel te zitten om het ontwerp van straten en buurten die vandaag worden heraangelegd, te herbekijken. Zelfs zonder glazen bol zijn een aantal trends nu al duidelijk. Wat betreft het klimaat kan onze West-Europese regio best rekening houden met langere droogteperiodes, vaker voorkomende hittegolven en fellere onweders. Een ontwerp moet dus klimaatrobuust zijn: het moet infiltratie en buffering van water ondersteunen, wateroverlast kunnen opvangen, en het hitte-eilandeffect

r id e ct le pr oj e ex te rn e

gem

bewon ers

etaris secr eente

INSPIRATIE Eva Lanxmeer, Culemborg (Nederland)

AMBITIES & ALGEMENE FILOSOFIE = DUURZAME WIJK St

ede

n n b o u w ku o nt w e r p

bewo ners

externe ige uwkund or bo en sted supervis

one bew

gramma Pro

In deze nieuwe woonwijk van ongeveer 240 woningen en een dichtheid van 30 woningen per hectare werd uitdrukkelijk gekozen voor een verkavelingsvorm die de lokale contacten stimuleert en een ontwerp dat de wijk integreert in het landschap. De privétuinen, parken en de stadsboerderij met boomgaard vormen een samenhangend groen ecologisch netwerk opgebouwd uit struweel, vijvers, grachten, rietveldjes en wadi’s. Het nabij-

externe rchitect landschapsa

bewo ners

ge st me ed e en nte bo lijk uw e ku nd

ige

gelegen waterwingebied heeft een sterke ruimtelijke relatie met de omringende bebouwing en met de stadsboerderij. De stadsboerderij combineert voedsel productie met een sociale en educatieve pijler. De wijk zelf is autovrij. Parkeren gebeurt aan de rand. Voor laden en lossen en voor de hulpdiensten zijn de woningen wel bereikbaar met de auto. De wijk heeft een dicht netwerk van wandelen speelroutes en fietspaden.

mee minimaliseren. Ontwerpen voor de toekomst betekent dat infrastructuren die enkel kunnen ingezet worden voor privé autogebruik (zoals grote ondergrondse parkeergarages die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer), niet langer gewenst zijn. Op het wegverkeer gerichte infrastructuren worden best correct gedimensioneerd. Parkeerplaatsen moeten zo worden aangelegd, dat ze met een minimum aan inspanning weer kunnen worden verwijderd. Verharding moet tot een minimum worden beperkt.10 Ruimtes die bedoeld zijn om te spelen, mensen te ontmoeten, voor groen of voor wandelen en fietsen dienen zo te worden ontworpen dat ze een stevige groei van het gebruik kunnen opvangen. De creatie van een Leefbuurt is een manier om te experimenteren en uit te zoeken welke precies de noden zijn van de buurt van morgen, en hoe die zal functioneren.

Er is uitgegaan van één parkeerplaats per woning. Doordat de verharding tot het minimum werd beperkt, bleef er veel open en groene ruimte over: handig voor de infiltratie van regenwater, maar ook voor sociaal contact. Een groot deel van het groenbeheer gebeurt door een groep bewoners – enkel het grotere of moeilijkere werk wordt uitgevoerd door de gemeente – wat het gevoel van eigenaarschap in de wijk vergroot.

Plan voor kinderen, senioren en de bewoners van morgen

Beschouw kinderen en senioren als expliciete doelgroep van de ontwerpopgave. Operationaliseer een ‘kindnorm’ en een ‘seniorennorm’.11 Een kindnorm zou bijvoorbeeld kunnen voorschrijven dat een kind van vijf veilig en prettig moet kunnen spelen in de onmiddellijke omgeving van de woning, en dat een kind van acht zich zelfstandig te voet of met de fiets moet kunnen verplaatsen in de buurt. Een seniorennorm kan op dezelfde manier functioneren: wanneer de omgeving bewandelbaar is voor een tachtigjarige, is aan de norm voldaan. Voor senioren betekent dit bijvoorbeeld dat een traject ‘overbrugbaar’ wordt door het in stukken op te delen, met gelegenheden om even te rusten, liefst in de schaduw.12 De huidige bewoners vormen natuurlijk de voornaamste groep in participatietrajecten, maar ook de bewoners en gebruikers van morgen zijn van tel. Dat is zeker

INSPIRATIE Waterplein, Tiel (Nederland)

Een waterplein is een laaggelegen plein dat geschikt is voor sport en spel, maar onder water loopt als het hard regent. Het waterplein combineert twee functies. Het is zowel publieke ruimte als een cruciale schakel binnen het water management: een technische oplossing om de wateroverlast in de laaggelegen wijk structureel aan te pakken. Aan de flanken van het plein liggen twee natuurlijke bassins, die bij een regenbui ONTWERPPRINCIPES als eerste vol komen te staan en waar stapstenen spel uitlokken. Als het regent WATERPLEIN vangt het plein in vier bassins het regenwater op van het schoolplein en de nabije omgeving, waarna het langzaam de grond in zakt. Bij een zeer zware regenbui loopt ook het centrale deel, ingericht als een ontwerpprincipe: waterplein sportveld, onder water. Het is dan tijdelijk een soort ondiepe vijver.5 Het ontwerp van het waterplein in Tiel kwam tot stand in nauwe samenwerking met de kinderen van de school en de buurtbewoners. Er is een sportveld en een baan voor alles op wieltjes en er zijn eilandjes, bankjes en appelbomen. Een slang van rode baksteen krult om het plein heen. Haar kop vormt het hoogste punt en heeft beklimbare randen en hellingen waar je vanaf kunt glijden. Zo ontstond een avontuurlijke route rondom het verdiepte sportbassin van waaruit de buurtkinderen kunnen uitkijken over het plein.6

Leefbuurten

elangrijk in wijken met een toekomstige generatieb wissel of plaatsen waar andere mobiliteitsvormen in de toekomst denkbaar zijn. Kijk breder dan de buurt, pak meer aan dan enkel verkeersstromen

Vermijd postzegeloplossingen

Deze brochure behandelt in principe een erg lokale materie. Toch is het van belang om ook uit te zoomen en de Leefbuurt te bekijken in functie van verschillende schaalniveaus. De bredere samen hang moet helemaal duidelijk zijn vooraleer het detailniveau uitgewerkt kan worden.13 Situeer de te bekijken buurt binnen het infrastructuurnetwerk. Zo is een vlotte regionale bereikbaarheid met openbaar vervoer noodzakelijk als we in de Leefbuurt het auto vrije leven mogelijk willen maken. En misschien ligt 26

de dichtstbijzijnde kern wel op fietsafstand, maar werd die opportuniteit nog niet ten volle benut. Wie over ecologie spreekt, mag de Leefbuurt ook niet als een eiland beschouwen. Water houdt geen rekening met gemeentegrenzen. Wat een oplossing kan lijken voor de ene buurt, kan wel eens een probleem vormen voor de andere.

Zet in op meer biodiversiteit en speel in op de waterproblematiek

Biodiversiteit staat fel onder druk, in eerste instantie door de negatieve impact van de mens op het leef milieu. Dat gaat dan niet alleen over de verdwijning van sommige zeldzame planten- en dierensoorten, maar ook over productiviteitsverlies en een toename van de kwetsbaarheid van ecosystemen. Door specifieke ingrepen ter bescherming van fauna en flora, zoals bijen- of vogelkasten, insectenhotels, wadi’s of bloemenweiden, kan de Leefbuurt een rol spelen

CASE Beekstraat, Sint-Joris-Weert (Oud-Heverlee)

Dijlevallei

P. Tilemansstraat

Leuvensestraat

ONTWERPPRINCIPES MULTIFUNCTIONEEL GEBRUIK IN DE TIJD

fbuurten

57 %

14 %

22 %

School Beekstraat

3 % Modale verdeling naar dominant vervoermiddel

Scouts

Delhaize Aankoop Gronden

Meerdaelwoud

Stationsstraat

Het dorpscentrum van Sint-JorisWeert heeft een aantal troeven, waaronder enkele fraaie historische woningen en de ligging tussen twee bijzondere natuurgebieden. Het gemeentebestuur heeft de ambitie om de publieke ruimte van de kern op te waarderen en in te richten op maat van kinderen, senioren, voetgangers en fietsers. De kwaliteit van de publieke ruimte lijdt immers onder het doorgaand verkeer dat vooral de Beekstraat overbelast. Bovendien bestaan er plannen om de parking van de supermarkt in het centrum uit te breiden. De supermarkt kreeg hiervoor in 2018 een stedenbouwkundige vergunning. De bijkomende parkeer plaatsen zullen naar verwachting extra autoverkeer aantrekken. De aanwezigheid van grote supermarkten met grote parkings in kleinere dorpskernen kan sterk bepalend zijn voor de inrichting. Parkings van supermarkten nemen in sommige kernen buitensporig

ontwerpprincipe: multifunctioneel gebruik in de tijd

buiten de openingstijden

buiten de openingstijden: evenementen

veel ruimte in en bestaan vaak uit één grote verharde zone, die bovendien ongebruikt blijft wanneer de zaak gesloten is. Deze problematiek vereist een visie op parkeren die verder reikt dan enkel de parking van de winkel. Daarbij wordt een afgebakende zone als één geheel

in het behoud en de versterking van de biodiversiteit. Veel gemeenten ondersteunen de aanleg van geveltuintjes, het inzaaien van bloembedden en het planten van inheemse bomen. De inrichting van Leefbuurten kan echter ook worden opgehangen aan de bescherming van bepaalde soorten fauna en flora. Een Leefbuurt wordt dan een biotoop voor een specifiek dier of een bijzondere plant. Zo’n animal aided d esign kan ook worden toegepast in meer s tedelijke gebieden.14 In dichtbebouwde omgevingen is het vaak moeilijk om ruimte te vinden voor regenwaterbuffering, terwijl de nood daar het hoogst is. Bij zware regen buien is infiltratie immers quasi onmogelijk, en kan ook de riolering de piekbelasting niet aan. Leefbuurten bieden de mogelijkheid om regenwater een zichtbare plek in de open ruimte te geven.15 In voormalige beekvalleien of natte gebieden kan er waardevolle publieke ruimte worden gecreëerd door het water zichtbaar te maken en te bufferen. Zo 27

tijdens de openingstijden

buiten de openingstijden: bewonersparking

beschouwd om voor het hele gebied parkeeroplossingen te zoeken. Zo zouden de parkeerplaatsen van de supermarkt ’s avonds kunnen worden gebruikt door de bewoners. Multifunctioneel gebruik in de tijd zou zowel ruimte- als kosten besparend zijn.7

‘Je moet niet ontwerpen voor de dino [de grote parking van de supermarkt], je moet ontwerpen voor de toekomst die je voor ogen hebt. Die dino’s sterven op termijn toch uit. We moeten bepalen welke sfeer we willen creëren, welk soort dorp we willen zijn en voor wie we in de eerste plaats willen ontwerpen: zijn dat de bewoners van de gemeente of de mensen die op zondagvoormiddag met de auto naar de supermarkt komen?’ Tom Leenders (afdeling Ruimte en Stadsontwikkeling stad Antwerpen)

INSPIRATIE Zeenstraat, Sterrebeek

ONTWERPPRINCIPES BESTAANDE WATERSTRUCTUREN ZICHTBAAR MAKEN

ONTWERPPRINCIPES BESTAANDE GROENSTRUCTUREN ZICHTBAAR MAKEN

ontwerpprincipe: bestaande waterstructuren zichtbaar maken

Leefbuurten

Het nieuwe park Het Zeen is een strategische groene ruimte in de Woluwevallei met zowel een ecologische als een recreatieve waarde.8 De Zeenstraat werd gevoelig ingesnoerd, wat resulteerde in heel wat minder asfalt. De Normandylaan werd getransformeerd tot een volwaardig fietsen wandelpad. De buurtbewoners werden hier vooraf over bevraagd. Uit drie

ontwerpprincipe: bestaande groenstructuren zichtbaar maken

ogelijkheden voor de herinrichting van m de Normandylaan koos een meerderheid op een participatievergadering voor de omvorming van de autoweg naar een pad voor voetgangers en fietsers. Ook de gemeente steunde dit voorstel en zo ging 3000 m² asfalt op de schop.9 Het openleggen van een ingekokerde beek biedt niet enkel een ecologische meerwaarde. Het draagt ook bij aan de beleving en Leefbuurten

aken we van de oplossing een lust in de Leefbuurt m in plaats van een last voor een andere buurt. Op die manier kan water ook de publieke ruimte s tructureren.16

Creëer plekken waar mensen willen verblijven

De heraanleg van straten en pleinen wordt vaak als een voornamelijk verkeerstechnische oefening gezien, gebaseerd op typische vragen als: hoe groot zijn de verkeersstromen, waar kunnen die stromen een plaats krijgen en hoe groot is de parkeerdruk? Wanneer we de vraagstelling bijsturen en bijvoorbeeld nagaan op welke manier een plek gecreëerd kan worden waar mensen willen verblijven, dan zal het resultaat er helemaal anders uitzien. Andere elementen – bijvoorbeeld aanleiding voor spel, rustpunten, zitgelegenheid – zullen dan veel sterker hun stempel drukken op de inrichting van een plek. Ontwerpen op zo’n manier garandeert dat er in de 28

de kwaliteit van de publieke ruimte. Via brugjes over de beek kunnen bezoekers het park gemakkelijk in- en uitwandelen. De nieuwe speeltuin loopt tot aan het open water. Plekken met meer of minder water, bloemrijke hooilanden en aangepast beheer bieden planten en dieren een nieuwe plaats in dit gebied.10

publieke ruimte plekken ontstaan of blijven bestaan waar mensen elkaar kunnen ontmoeten in een niet-commerciële context. Horecaterrassen dragen vaak bij tot een gezellige sfeer, maar het is niet de bedoeling dat elke ontmoetingsruimte op consumptie is gericht.

Bied kansen voor inclusie, emancipatie en t oe-eigening

Leefbuurten moeten mogelijkheden bieden aan uiteenlopende groepen en mensen met erg diverse achtergronden om elkaar te ontmoeten en op zoek te gaan naar prettige manieren om samen te leven.17 Bij het ontwerp van een Leefbuurt hoeft niet alles tot in de puntjes te worden georganiseerd of gepland. Bewoners kunnen onbestemde plekken zonder specifieke invulling zelf claimen en toe-eigenen op de manier die het beste bij hen past, en die in de loop van de tijd ook kan veranderen. Er mogen best wat

INSPIRATIE Promenade Urbaine Hédas, Pau (Frankrijk)

Voetgangerszone Platform Multifunctionele ruimte Kerk Bomen

Promenade en pleinen Inbedding in nieuwe publieke groenstructuren Aangrenzende privé-groenstructuren Gebouw met culturele / historische waarde Bestaande groenstructuren Bomen

Groenzones

Le Hédas, de nieuwe Promenade Urbaine, verbindt het noorden met het zuiden van Pau. Toch is ze veel meer dan alleen maar een verkeersas. Een van de ambities van het ontwerp was het opnieuw openleggen van de oude Hédasbeek. Restruimtes die vroeger ingenomen werden door parkeerplaatsen, zijn nu groenzones die bijdragen aan de herwaardering van de omliggende architectuur. De promenade nodigt uit tot ontmoeten, ontspannen en spelen. Hoogteverschillen betekenen hier geen barrière, maar worden op een ludieke manier overbrugd met behulp van glijbanen, hellingen, liften en trappen. Het ontwerp zet de eigenheid van de plek in de verf en voorziet in een afwisselende wandelroute. ’s Avonds zorgt de verlichting – die op verschillende manieren kan worden ingezet – voor een prettige sfeer. Dit draagt bij aan de levendigheid van de promenade, ook na zonsondergang.

gerafelde randen zijn. Uit ogenschijnlijke chaos ontstaan vaak creatieve ideeën. ‘Buurten’ is niet toevallig ook een werkwoord: straten wakker maken, mensen weer samenbrengen, opportuniteiten creëren.18 Denk goed na over parkeren Parkeerbeleid is een erg krachtig en sturend e lement. Het is een van de sleutelkwesties in het realiseren van de Leefbuurt. Auto’s staan 92% van de tijd stil.19 Doordacht maar daadkrachtig omgaan met parkeervraagstukken is dus de boodschap.

Breng het parkeergedrag en het autobezit in de buurt in kaart

Een voorbereidend onderzoek om de parkeerdynamiek te begrijpen geeft de noodzakelijke input voor het meest wenselijke parkeerregime in de buurt. 29

‘De discussie moet niet gaan over mobiliteit, maar over wat het betekent om in deze buurt te wonen.’ Florian Boer (De Urbanisten)

CASE Frank Craeybeckxlaan, Deurne (Antwerpen)

41 %

23 %

Frank Craeybeckxlaan

27 % Begraafplaats

7 % Modale verdeling naar dominant vervoermiddel

Park Rivierenhof

Deurne is gelegen ten oosten van de Antwerpse Ring. De Frank Craeybeckx laan is een centrale as in de gemeente, met heel wat winkels, horeca, scholen, een bibliotheek en woningen. Ondanks de zone 30 is er veel doorgaand verkeer in de straat. De straat is erg breed en, met uitzondering van een weinig uitnodigende groene middenberm en bomen, van gevel tot gevel verhard. In sommige delen van de straat wordt ook op de middenberm geparkeerd. De voetpaden zijn soms te smal om alle gebruikers een comforta bele doorgang te garanderen. Het denkproces voor een herinrichting is reeds gestart. Centraal staat het streven om fietsers en voetgangers meer ruimte te geven, bijvoorbeeld door de centrale groenstrook te verplaatsen richting voetpad. Op die manier zou de laan

een groene verbinding kunnen vormen tussen het Rivierenhof en de begraafplaats. Een tijdelijke nieuwe invulling van de hele laan kan zichtbaar maken welke

Hoe groot is het aandeel bewoners met een eigen auto? Kan dit aandeel in de toekomst naar beneden? Waar parkeren zij nu? Wie gebruikt de straat nog? Sommige straten, zeker deze in de buurt van belang rijke knooppunten van het openbaar vervoer of in de buurt van het centrum, fungeren als informele pendelparking. Wie parkeert er voor de deur van de handelszaken: zijn dat werkelijk alleen klanten?

Reduceer de vraag naar parkeerplaatsen

Daar waar de parkeerdruk hoog is, ligt het meest duurzame antwoord in een reductie van de vraag naar parkeerplaatsen. Het invoeren van betalend parkeren en het niet langer gratis uitdelen van parkeerkaarten zal de vraag voor een stuk terugdringen. Gratis straatparkeren zorgt ervoor dat een groot deel van de publieke ruimte voor onbepaalde tijd kan worden geclaimd. Met die ruimte kan dan niets anders meer gebeuren. Kinderen en 30

andere invullingen er mogelijk zijn naast de bestaande. Dit kan twijfelaars over de streep trekken en tegenstanders een ander perspectief aanreiken.

olwassenen zonder rijbewijs ondervinden hiervan v alleen de lasten en niet de lusten. Parkeerinkomsten kunnen overigens ook opnieuw in de buurt worden geïnvesteerd.

Verplaats de auto’s, niet het probleem

Om te vermijden dat bewoners van de Leefbuurt een stuk van de overlast verplaatsen door hun eigen auto in de naburige wijk te parkeren, moet ook hier voldoende worden uitgezoomd. Mogelijk moet het parkeren ook in de ruimere omgeving anders worden georganiseerd en gereglementeerd. Bij nieuwe ontwikkelingen is het logischer om te werken met maximumnormen dan met minimumnormen, om een overaanbod aan parkeerplaatsen te vermijden. Daarnaast biedt deelmobiliteit mooie kansen. Zo vervangt een deelauto tussen vijf en tien voertuigen en dus ook parkeerplaatsen. Wie ruimte wil vrij maken, zal autodelen dus stimuleren.

INSPIRATIE Het Lijnmolenpark, Gent

Deze voormalige industriële site in de Gentse stadsrand werd in 2016 omgevormd tot een groen woonerf met 32 woningen en een densiteit van 21 woningen per hectare. Basisvoorzieningen en station liggen op wandelen fietsafstand. Parkeren gebeurt aan de rand van het woonerf. De huizen zijn georiënteerd op een groen middenplein, dat dienst doet als ontmoetingsplek en speelzone voor kinderen.

Verwijder parkeerplaatsen uit de straat door te clusteren

Gegroepeerde parkeerplaatsen nemen minder r uimte in dan individuele plaatsen. Meervoudig gebruik wordt er makkelijker door. Zeker bij nieuwe projecten is dit een haalbare kaart, maar bij de transformatie van bestaande woonwijken wordt geclusterd parkeren vaak onderbenut. Wanneer de auto niet voor de deur staat geparkeerd, zullen bewoners geneigd zijn om vaker te fietsen of te wandelen. Het spreiden van het gebruik in de tijd kan de benutting van parkeerplaatsen verhogen: overdag voor de supermarkt, ’s nachts voor bewoners.20

Heb aandacht voor fietsparkeren, deelwagens en nieuwe mobiliteitsvormen

In centrumgebieden en stedelijke woonwijken met veel bescheiden rijwoningen en weinig mogelijk 31

heden om inpandig fietsen te stallen, is het stallen van fietsen vaak een knelpunt. De aanwezigheid van tegen de gevel geparkeerde fietsen in het straatbeeld kan gelezen worden als een indicatie dat er nood is aan bijkomende fietsenstallingen. Denk bij het creëren van extra fietsparkeerplaatsen ook aan ruimte voor bakfietsen. Zorg dat parkeerplaatsen voor deelwagens verspreid zijn over de buurt en bereikbaarder zijn dan de plaatsen voor privéwagens. Nieuwe mobiliteitsvormen, zoals deelfietsen, deelscooters of deelsteps nemen ook ruimte in. De manier waarop deze achtergelaten worden op straat, vormt in belangrijke mate de algemene perceptie over deze nieuwe vervoermiddelen. Ook hier is het dus van belang om regulerend op te treden.

INSPIRATIE Park Belle Vue, Leuven

Fietsroute Groenstructuren Bomen Bastion Gebouwen N

Park Belle Vue ligt naast het station van Leuven. De drukke Martelarenlaan die vroeger langs de woningen liep, werd verplaatst in de richting van de spoorweg. Daar werd ze verdiept aangelegd. De voormalige gewestweg, aanpalend aan de woningen, werd ingericht als een fietsstraat. Die is vandaag onderdeel geworden van een fietssnelweg van en naar het Leuvense station. Bewoners kunnen nog steeds parkeren in de straat, in parkeervakken of op een oprit in de publieke voortuinzone. Het deel van het

spoorwegtalud dat vroeger als informele parking dienst deed, werd ingericht als park. Waar deze straat voorheen nauwe lijks over kwalitatieve publieke ruimte beschikte, is die nu ruim voorhanden. Er is zoveel mogelijk oppervlakte onthard en zo weinig mogelijk nieuwe verharding toegevoegd (bijv. door het samenleggen van de fietsroute en de ontsluiting van de aanliggende woningen in een fietsstraat). In het park zijn wadi’s voor de infiltratie van regenwater voorzien. Het gebruik van fietsen en bakfietsen nam gevoelig toe.

Ga onmiddellijk van start met ‘quick wins’ De realisatie van een Leefbuurt gebeurt niet van vandaag op morgen. Er gaat heel wat overleg, voorbereiding en planning aan vooraf. Dat hoeft echter niet te betekenen dat er op korte termijn niets kan gebeuren.

Installeer voetpaduitstulpingen aan o versteekplaatsen

Volgens de wegcode is het verboden om op de rijbaan op minder dan vijf meter van een oversteekplaats voor fietsers of voetgangers te parkeren.21 Vaak wordt deze regel genegeerd. Door een voetpaduitstulping aan te leggen die het foutparkeren onmogelijk maakt, ontstaat er ruimte voor een fietsenstalling, een boom, een groenperkje of een bankje. Minstens even belangrijk: oversteken wordt zo veiliger omdat de zichtbaarheid verbetert (zeker 32

0 10

100 m

10 m

Kinderen hebben nu een avontuurlijke speeltuin voor de deur. Na de heraanleg zagen de eigenaars hun woning in waarde stijgen, een indicatie dat de omgeving erg gewaardeerd wordt. 0

10 m

voor kinderen) en de oversteekbreedte (belangrijk voor ouderen) wordt versmald.

Formaliseer olifantenpaadjes, onthard o ngebruikte ruimte

Olifantenpaadjes zijn paadjes die een alternatief bieden voor de officiële, ontworpen en geplaveide routes. Ze krijgen vorm door veelvuldig gebruik door voetgangers of fietsers. Ze materialiseren de gewenste loop- en fietslijnen (en worden in het Engels niet voor niets ‘desire lines’ genoemd). Omwille van de oneffen ondergrond of moddervorming zullen senioren dit soort paadjes misschien minder gebruiken. Door de olifantenpaadjes te verharden verhoogt het comfort voor de gebruikers en de toegankelijkheid van de kortste routes. Omgekeerd zien we ook dat sommige paden niet gebruikt worden. Opschietende planten tussen de stoeptegels vormen een indicatie. Wellicht kunnen we daar ontharden. Elke stoeptegel minder,

0 10

Voetgangerszone Platform

INSPIRATIE Place Centrale, Martigny (Zwitserland)

Multifunctionele ruimte Kerk Bomen Groenzones

Rode klinkers Grijze klinkers Bomen Kerk Luifel / paviljoen Circulatie auto’s Parkeerruimte

De Place Centrale in het Zwitserse Martigny verloor haar historische rol als hart van de stad toen er een belangrijke verkeersas van vier rijstroken werd aangelegd. Na de heraanleg in 2013 werd doorgaand autoverkeer sterk ontmoedigd, niet enkel door de inrichting maar ook door het flankerende circulatie plan. De straat werd heringericht als plein, met straatmeubilair en ruimte om te wandelen en te flaneren, en kan gebruikt worden voor concerten en evenementen. De al aanwezige bomen werden verplaatst. Daardoor ontstond één smalle strook die dient als rijbaan voor het auto verkeer, maar niet zo wordt gelezen. Auto’s zijn er werkelijk te gast. In combinatie met de gebruikte materialen wordt zo een lage snelheid afgedwongen. De bomen zorgen in de zomer uiteraard ook voor de nodige beschutting tegen de zon.

elke vierkante meter opgebroken asfalt zorgt immers voor bijkomende infiltratiemogelijkheden.

Voer een zone 30 in en controleer op snelheid

In Leefbuurten ligt de maximale snelheid op 30 km/u. Sommige straten in zo’n Leefbuurt kunnen ook ingericht worden als woonerf. Daar is de straat ingericht op maat van voetgangers en is de maximumsnelheid, omwille van verkeersveiligheid, lawaai en levenskwaliteit beperkt tot 20 km/u. Idealiter stemt het straatbeeld, de manier waarop die straat is ontworpen, overeen met de gewenste snelheid, maar uiteraard is het niet mogelijk om alle straten tegelijk opnieuw in te richten. Om in niet heraangelegde straten die maximale snelheden te handhaven, kunnen eenvoudige en tijdelijke ingrepen een oplossing brengen, zoals het plaatsen van boombakken om de straatbreedte te reduceren. Het blijft uiteraard ook belangrijk om voldoende snelheidscontroles uit te voeren. 33

Experimenteer met proefopstellingen en tijdelijke inrichtingen

Durf te experimenteren en durf te mislukken

Een mock-up, dit is een proefopstelling of tijdelijke inrichting, maakt het mogelijk om ambities te testen, te bespreken en te evalueren. Proefopstellingen of tijdelijke inrichtingen laten toe nieuwe ervaringen op te doen. Ze kunnen ingezet worden als middel om de grenzen van zowel politiek, burgers als administraties te verleggen. Mensen zullen ook vlugger bereid zijn om mee te gaan in nieuwe ontwikkelingen wanneer ze weten dat het om een experiment gaat en dat de ingrepen omkeerbaar zijn. Vanuit die ervaring kan er een gesprek ontstaan dat verder richting geeft. Zo kan bijvoorbeeld het idee ontkracht worden dat autovrije straten niet mogelijk zouden zijn in bepaalde gemeenten (‘Hier kan dat niet’). Enkel de concrete ervaring kan zo’n denkbeeld onderuithalen.

INSPIRATIE Het ideale straatprofiel, Europalaan, Genk

Naar aanleiding van de Dag van de Architectuur werd de Europalaan in Genk voor vier dagen omgevormd tot een klimaatadaptief, ecologisch en verkeersveilig straatprofiel. De Europalaan is van gevel tot gevel verhard. De maquette illustreerde dat een radicaal ander PROCESPRINCIPES straatprofiel, met plaats voor groen en water, haalbaar is, en er bovendien aan- MOCK-UP trekkelijk uitziet. Dat werd beaamd door zowel stadsbestuur, bewoners als lokale procesprincipe: mock-up handelaars: er bleek duidelijk draagDe mockup doen vlak aanwezig om de tijdelijke inrichting permanent te behouden.

Gebruik en ervaring gebruik en ervaring van de mock-up van de mock-up

Definitie definitie van vande deopgave opgave

conceptualisering Conceptualisering

testopstelling Testopstelling

realisatie Realisatie

Feedback en en scherpstellen dede opdracht feedback scherpstellenvan van opdracht

Leefbuurten

‘Soms is er een actief experiment nodig om mensen niet langer te laten denken: “dat is niets voor mij”.’ Hannelore Depypere (Mobiel 21)

Overigens vragen niet alle experimenten om fysieke ingrepen. Ook het gebruik van maquettes kan het debat openen en sturen. Sommige voorstellen zullen dan misschien niet lang overleven, maar zelfs dan zal de test leerrijk en waardevol geweest zijn en zal deze hebben bijgedragen aan het volgende ontwerp. Door te reflecteren, te leren en te evalueren zal uiteindelijk een beter project uitgetekend worden: fail fast, fail forward.22

Schoolstraten, speelstraten, parklets, leefstraten

Een schoolstraat is een straat die aan het begin en het einde van de schooldag gedurende een halfuur wordt afgesloten voor autoverkeer. Ze is dan enkel toegankelijk voor fietsers en voetgangers. Wie toch met de auto komt, parkeert iets verderop en kan naar de schoolpoort wandelen. Veiliger voor de kinderen en vooral ook prettiger: er ontstaat letterlijk en figuurlijk ruimte om elkaar te ontmoeten. 34

CASE Schoolomgeving centrum, Buggenhout

PSBLO Claevervelt

63 %

18 %

Basisschool Vierhuizen

Kloosterstraat

Basisschool St.-Vincentius

11 % 5 %

PSBuSO Spectrum

’t Vliederflatje

St.-VincentiusNieuwstraat college

Vrije Basisschool

Modale verdeling naar dominant vervoermiddel

ONTWERPPRINCIPES PARELKETTING In het centrum van Buggenhout bevinden zich op korte afstand van elkaar acht scholen (zowel kleuter-, lager als secundair onderwijs). Veel ouders durven hun kinderen niet alleen naar school te sturen, mede door de onveilige verbindingswegen en kruisingen op weg naar school. Het centrum is eerder ingericht op maat van de auto dan op maat van kinderen, voetgangers of fietsers. De voetpaden zijn vaak erg smal. De gemeente denkt nu na over een plan om in de buurt van de scholen te werken met eenrichtingsverkeer en kiss-and-ride zones. Op die manier blijven alle scholen met de auto bereikbaar. De vraag is of dergelijke inrichting de dominantie van de auto kan terugdringen. Wanneer we uitzoomen en het volledige binnengebied in ogenschouw nemen, dan zien we een volledige kern die potentieel autoluw kan worden – vanaf de schoolbuurten tot aan het station. We zouden kunnen trachten een schoolzone

ontwerpprincipe: parelketting

te organiseren, opgehangen aan de kern, vanaf het station. Zo kan een parelketting ontstaan waar elke parel een interessant of nuttig element kan zijn, bijvoorbeeld Leefbuurten een bakker, een speelelement, een groepje bomen met bankjes, een café … Op wandelafstand zijn nu al tal van voorzieningen te vinden. Door parkings buiten

Speelstraten zijn straten die in de weekends of de vakantieperiodes voor een aantal uur volledig voorbehouden zijn voor spelende kinderen en buurt bewoners. Parklets zijn tijdelijke inrichtingen op een bestaande autoparkeerplaats. De invulling kan gaan van een groentenbak tot een op straat getekend hinkelspel, of eenvoudige zitbanken. Leefstraten gaan nog een stap verder: de straat wordt tijdelijk (bijvoorbeeld voor één of twee maanden) autoluw of autovrij gemaakt, en krijgt een nieuwe invulling. Buurtbewoners kunnen de straat herinrichten als een woon- en leefruimte waar zowel spontane als georganiseerde activiteiten kunnen plaatsvinden. School-, speel- en leefstraten maken tijdelijk zichten voelbaar hoe een omgeving zonder autoverkeer kan functioneren. Bewoners kunnen een Leefbuurt zo letterlijk ervaren. Proefopstellingen kunnen op verschillende schaalniveaus gebeuren, en kunnen variëren in intensiteit.

Basisschool ’t Sprinkhaantje

die zone te organiseren, blijft de kern autovrij en kan het centrum openbloeien. Op schooldagen kunnen kinderen – al dan niet in groep – samen naar school wandelen. Door auto’s te vervangen door mensen maak je van het verkeer een bron van lusten in plaats van een bron van hinder.

Testen met fietsvlonders

Met fietsvlonders kan de behoefte aan fietsparkeerplaatsen worden uitgetest. Een fietsvlonder wordt geplaatst op een autoparkeerplaats (tot twaalf fietsen kunnen op de plaats van één auto). Bij inten sief gebruik van de fietsvlonder kan de overheid beslissen permanente fietsenstallingen te introduceren. De fietsvlonder zelf kan vervolgens verhuizen naar een nieuwe locatie.23 Investeer in overleg en samenwerking

Wees transparant en eerlijk over je plannen en je ambities

Participatie komt in veel vormen en maten. Het consulteren of informeren van de bevolking betekent iets heel anders dan bewoners een plan actief mee

INSPIRATIE Wijk Stokt, Turnhout

In de Kongostraat in de wijk Stokt in Turnhout werd het doorgaand auto verkeer geweerd door het installeren van een filter: het gemotoriseerd verkeer wordt aan twee kruispunten verplicht om af te slaan in plaats van rechtdoor te rijden zoals vroeger mogelijk was. Fietsers en voetgangers kunnen wel nog steeds rechtdoor rijden. Op die manier ontstond een aantrekkelijke groene fietsroute die de stad verbindt met de omliggende kernen en de recreatiegebieden, zonder dat hiervoor een groot budget nodig is: een filter vraagt niet noodzakelijk om ingrijpende infrastructurele maatregelen. Voorafgaand aan de heraanleg van de Kongostraat werd in het kader van het participatieproces een buurtvergadering georganiseerd. Daarop waren zowel niet-georganiseerde bewoners, het wijkcomité als handelaars en vertegenwoordigers van scholen in de buurt aanwezig. Verschillende opties met betrekking tot de toekomstige verkeerscirculatie werden voorgesteld en samen afgewogen. In het participatieproces legde de stad minder de nadruk op de te nemen maatregelen dan op de wensen over de wijksfeer. Het geslaagde voorbeeld van de Kongostraat heeft reeds meermaals inspiratie geleverd om ook elders in de wijk, én in andere wijken, circulatiemaatregelen door te voeren.11

ONTWERPPRINCIPES FILTER ontwerpprincipe: verkeersfilter

Leefbuurten

vorm laten geven. Er is niet één juiste manier om participatie te organiseren. Wel moet er aan enkele voorwaarden worden voldaan. De belangrijkste is misschien wel om participatie te beschouwen als emanciperend voor de burger en niet als trucje om een gevoelig project gemakkelijker verkocht te krijgen. Participatie moet mensen betrekken bij hun omgeving zodat hun gevoel van eigenaarschap ten aanzien van hun wijk vergroot.24 Een tweede voorwaarde is dat de onderhandelingsmarge voor de burgers duidelijk moet zijn: tot waar loopt hun mandaat? Waarover kunnen ze mee beslissen en wat ligt al vast? Het is van belang dat het bestuur hierin transparant is, anders raakt het vertrouwen zoek. Tot slot is het belangrijk dat je als overheid zélf je doelgroepen opzoekt. Slechts een harde kern van geïnteresseerden wil ’s avonds een presentatie komen bijwonen. Ga naar de plekken waar de mensen met wie je het gesprek wil aangaan, samenkomen, zoals buurthuizen, infostands op markten, 36

lokale verenigingen etc.25 Of maak met de buurtbewoners een wandeling of een fietstocht door de wijk.

Wees flexibel, open en neem de juiste rol op

Het is aan de overheid om in te schatten welke vorm van participatie op welk moment het meest aan de orde is. Welke rol de overheid hier het beste opneemt is erg contextgebonden. Er is niet één ‘goede’ rol, wat telt is een open en flexibele houding. Waar een bewonersgroep al erg actief is, kunnen cocrea tie en coproductie erg mooie resultaten opleveren. In deze context begrijpen we cocreatie als een ontwerptraject voor het publieke domein dat wordt geïnitieerd door bewoners en waarvan het proces gefaciliteerd en ondersteund wordt door de lokale overheid. Dit veronderstelt dat de overheid een deel van het proces uit handen geeft en de burger veel vertrouwen schenkt. In andere gevallen is het goed mogelijk dat de overheid zelf de touwtjes in handen

Schubertpark

INSPIRATIE Bunte Schule Waehring, Wenen (Oostenrijk)

School Park Water Kiss and ride Rijrichting autoverkeer Voetganger

Bunte Schule

ONTWERPPRINCIPES Bundesrealgymnasium HETZELFDE MATERIAAL VAN GEVEL TOT GEVEL

ontwerpprincipe: één materiaal van gevel tot gevel

Op initiatief van zowel de ouders als de schooldirectie werd de ruimte voor de school autovrij gemaakt. Hiervoor was een aanpassing van de verkeerscirculatie noodzakelijk. Auto’s kunnen nu niet langer door de straat en tot de schoolpoort rijden. Voor de school ontstond een autovrij plein, aangelegd in eenzelfde materiaal van gevel tot gevel.

Dankzij de verschillende speelelementen en zitmeubilair maken ouders voor en na school een praatje met elkaar. Ook de kinderen blijven graag rondhangen en spelen. Het plein sluit rechtstreeks aan op het tegenoverliggende park. Leefbuurten Voorafgaand aan de heraanleg werd er geëxperimenteerd met twee proefopstellingen. De opmerkingen daarop werden

houdt en de regisseur en trekker blijft van het project. Maar ook hier is goede informatie richting bewoners elementair én kan de overheid een beroep doen op de lokale expertise van de bewoners. Daarnaast zijn er nog vele tussenvormen, waarbij de overheid initiatieven en experimenten van bewoners kan aanmoedigen en (financieel) ondersteunen. Deze experimenten kunnen later leiden tot concrete realisaties.

Zoek pioniers en ondersteun het vormen van coalities

Overheden die zoeken naar draagvlak voor de Leefbuurt zullen die het snelst vinden in die buurten waar bewoners al actief zijn rond thema’s als leefkwaliteit, mobiliteit en groen. Hier kan vervolgens op worden ingehaakt. Zo kan er gezocht worden naar medestanders om een coalitie te vormen. Dit kunnen lokale handelaars zijn die een breder voetpad wensen voor de plaatsing van terrassen, scholen die 37

verwerkt in het finale ontwerp. Zonder de inzet van de ouders was de heraanleg er vermoedelijk niet gekomen. Het zijn zij die zowel de omwonenden als de lokale overheid hebben overtuigd van de meerwaarde van de radicale omvorming van de omgeving.

‘Participatie is als de liefde: het is een werkwoord. Het kost tijd, vergt investering, en het mag geen eenrichtings verkeer zijn.’ Jef Van Eyck (Vormingplus)

‘Goede informatie is beter dan slechte cocreatie.’ Jan Christiaens (Mobiel 21)

INSPIRATIE Parkstad Wondelgem, Gent

Na enkele babbels op café en op andere plaatsen, en enkele contacten met de wijkregisseur, bleek dat er een groep mensen in de Gentse deelgemeente Wondelgem dezelfde verzuchtingen had: een Wondelgem dat meer bruist, met aandacht voor ontmoetingen en fietsers en voetgangers. Ze verenigden zich in PROCESPRINCIPES Wondelgem Swingt, en dat was de startCO-CREATIE PROCESPRINCIPES van een reeks brunches, fietstochten, CO-CREATIE een fietsplan, een festival, stadslandbouw en een W100 (waar honderd inwoners van Wondelgem een dag samenkwamen Burgerinitiatieven procesprincipe: cocreatie en coproductie om over de toekomst van Wondelgem te Burgerinitiatieven discussiëren). Het is een gezamenlijke zoektocht naar hoe een 20ste-eeuwse woonwijk kan worden getransformeerd pioniersgroep tot een levendige buurt, voor jonge en oudere inwoners, waar voorzieningen Pioniersgroep en aantrekkelijke publieke (groene) Pioniersgroep ruimte op een veilige en aangename manier bereikbaar zijn te voet, met de fiets en het openbaar vervoer. De groep zoekt actief toenadering tot andere Wondelgemse verenigingen. Tijdens de ontwikkeling van de nieuwe structuurvisie voor Gent werden burgers uitgenodigd Exploratie Projectdefinitie om zelf pilootprojecten in te dienen. Naar Exploratie Projectdefinitie exploratie projectdefinitie aanleiding hiervan ontstond het idee van Parkstad Wondelgem. Wondelgem Swingt formuleert het als volgt: ‘In een parkstad wordt via langzame wegen en gebied van platteland naar stad.’ Parkstad kwalitatieve publieke ruimtes de rust vanLeefbuurten Wondelgem werd geselecteerd als piloot een park gecombineerd met de dynamiek project. Daardoor kwam er budget vrij van een stad. Ideaal voor een suburbaneLeefbuurten om een studiebureau aan te stellen om wijk als Wondelgem in het overgangs samen met de inwoners van Wondelgem

meer kinderen willen laten wandelen en fietsen of een vereniging van senioren die een bankje met wat groen prettig zouden vinden.

Geef het proces de tijd, maar maak vooruitgang zichtbaar

Transformatieprocessen in de publieke ruimte kosten tijd. Soms worden bewoners ongeduldig. In zo’n gevallen kunnen tijdelijke inrichtingen en experimenten het perspectief op verandering bieden – in afwachting van een volledige heraanleg. Waar bewoners daarentegen weerstand bieden, is het van belang om te beseffen dat ook het zetten van kleine stappen erg waardevol kan zijn. Deze kunnen op termijn immers een cumulatief effect hebben. En vergeet niet: ook draagvlak heeft tijd nodig om te groeien.

Samenwerken Samenwerken samenwerken

Feestelijke opening Feestelijke opening feestelijke openening

het project verder uit te werken. Het is op dit moment nog niet duidelijk waar dit proces van cocreatie uiteindelijk in zal uitmonden, maar het traject bracht onmiskenbaar een boeiende dynamiek op gang.

Noten 1

Rueda S. (2019), ‘Superblocks for the design of new cities and renovation of existing ones: Barcelona’s case’. In: Integrating Human Health into Urban and Transport Planning, Springer. 2 Ibid. 3 Traject Leefbuurten, workshop 2, 13/05/2019 4 http://klimakvarter.dk/en/projekt/tasinge-plads/ 5 https://ruimtelijkeadaptatie.nl/voorbeelden/@161147/waterplein-tiel/ 6 Ibid. 7 Verkeersnet.nl: https://www.verkeersnet.nl/parkeren/8573/dubbelgebruik-parkeervoorzieningen-levert-enorme-kostenbesparing-op/ 8 https://dbpubliekeruimte.info/project/zeen/ 9 Ibid. 10 Ibid. 11 https://fietsberaad.be/praktijk/kongostraat-een-lange-geschiedenisvan-de-autoluwe-wijk-stokt-turnhout/

Noten 1

https://statbel.fgov.be/nl/themas/mobiliteit/verkeer/ voertuigenpark#panel-13 2 Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), pp. 73–80. 3 Traject Leefbuurten, workshop 1, 24/04/2019 4 Dit is de zogenaamde Brever-wet, de wet van behoud van reistijd en verplaatsing. De wetmatigheid houdt in dat een persoon altijd een vrijwel constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan reizen. Men reist al decennialang over de gehele wereld zo’n 70 tot 90 minuten per dag. 5 Vanoutrive T. & Boussauw K. (2014), Het mobielste land ter wereld, een dialoog over duurzame mobiliteit, Maklu: Antwerpen. 6 Traject Leefbuurten, workshop 2, 13/05/2019 7 Traject Leefbuurten, workshop 2, 13/05/2019 8 Zie Milieurapport Vlaanderen: https://www.milieurapport.be/ 9 https://www.lne.be/vlaams-energie-en-klimaatplan-2021-2030 10 Ghyselen R., Mertens G. & Lauwers D. (2017), Gedeelde mobiliteit en stervensbegeleiding voor de parkeerplaats, Plandag 2017 – gebundelde papers en bijdragen, pp. 29–37. 11 Traject Leefbuurten, workshop 3, 3/06/2019 12 Traject Leefbuurten, workshop 3, 3/06/2019 13 Traject Leefbuurten, workshop 2, 13/05/2019 39

Weisser W. & Hauck T. (2017), Animal-Aided design – using a species’ life-cycle to improve open space planning and conservation in cities and elsewhere. 15 Traject Leefbuurten, workshop 2, 13/05/2019 16 Traject Leefbuurten, workshop 2, 13/05/2019 17 Franke S. & Hospers G. (2009), De levende stad. Over de hedendaagse betekenis van Jane Jacobs, Sun Trancity: Amsterdam. 18 Kris Peeters, workshop 1, 24/04/2019 19 Ghyselen R., Mertens G. & Lauwers D. (2017), Gedeelde mobiliteit en stervensbegeleiding voor de parkeerplaats. Paper gepresenteerd op de Plandag 2017, Gent. 20 Ibid. 21 Wegcode: https://wegcode.be/wetteksten/secties/kb/wegcode/ 189-art24 22 Traject Leefbuurten, workshop 3, 3/06/2019 23 https://www.fietsvlonders.nl/ 24 Jef Van Eyck, workshop 3, 3/06/2019 25 Jef Van Eyck, workshop 3, 3/06/2019

Ontwerp- en procesprincipes

ONTWERPPRINCIPES ontwerpprincipes OETPADUITSTULPING

ONTWERPPRINCIPES PLATEAU

voetpaduitstulping

doorlopend voetpad

ONTWERPPRINCIPES ECLUSTERD PARKEREN

ONTWERPPRINCIPES VERBLIJFSGEBIED IPV PARKEREN

geclusterd parkeren

ontmoetingszones bij geclusterd parkeren

buurten

Leefbuurten

ONTWERPPRINCIPES ONTHARDING

ONTWERPPRINCIPES HETZELFDE MATERIAAL één materiaal van gevelVAN tot GEVEL gevel TOT GEVEL

ontharding

buurten

Leefbuurten

PROCESPRINCIPES PROCESPRINCIPES procesprincipes INTERMEDIAIR INTERMEDIAIR PROCESBEGELEIDER PROCESBEGELEIDER PROCESPRINCIPES Behoeften Behoeftenvan vanbewoners bewoners herkennen herkennen Terugkoppeling Terugkoppelingmet metbewoners bewoners INTERMEDIAIR PROCESBEGELEIDER intermediair procesbegeleider

Behoeften van bewoners herkennen

Intendant Intendant Intendant

Terugkoppeling met bewoners

PROCESPRINCIPES CO-CREATIE PROCESPRINCIPES CO-CREATIE Leefbuurten

Leefbuurten

Communicatie Communicatieover overde deresultaten resultaten met metde debewoners bewoners Communicatie over de resultaten met de bewoners

cocreatie en coproductie

Burgerinitiatieven Burgerinitiatieven pioniersgroep

behoeften van bewoners herkennen

terugkoppeling met bewoners

communicatie over de resultaten met de bewoners

Pioniersgroep Pioniersgroep

overleg en afstemming met beleidsactoren

overleg en afstemming met beleidsactoren overleg met

Exploratie

overleg met

ontwerper ontwerper Overleg Overlegen enafstemming afstemming Overleg Overlegen enafstemming afstemming met metbeleidsactoren beleidsactoren met metbeleidsactoren beleidsactoren Overleg en afstemming Overleg Overlegmet metontwerper ontwerper Overleg en afstemmingOverleg Overlegmet metontwerper ontwerper met beleidsactoren met beleidsactoren

Leefbuurten Leefbuurten

Leefbuurten

Overleg met ontwerper

Exploratie exploratie

Leefbuurten Leefbuurten

Projectdefinitie Projectdefinitie projectdefinitie

Samenwerken Samenwerken samenwerken

Feestelijke opening Feestelijke opening feestelijke openening

NTWERPPRINCIPES LTER

ONTWERPPRINCIPES VAN VERKEERSRUIMTE NAAR PUBLIEKE RUIMTE

verkeersfilter

doorlopende voetgangerszone

ONTWERPPRINCIPES ARELKETTING

ONTWERPPRINCIPES BESTAANDE WATERSTRUCTUREN ZICHTBAAR MAKEN

parelketting

bestaande waterstructuren zichtbaar maken

buurten

Leefbuurten

ONTWERPPRINCIPES INVESTERINGEN IN WATER ZICHTBAAR MAKEN

ONTWERPPRINCIPES WATERPLEIN waterplein

water als ruimtelijke meerwaarde zichtbaar maken

buurten

Leefbuurten

PROCESPRINCIPES MOCK-UP

PROCESPRINCIPES INITIATIEF EN STERKE STURING VAN DE OVERHEID

mock-up

initiatief en sterke sturing door de lokale overheid

De mockup doen

Definitie definitie van vande deopgave opgave

conceptualisering Conceptualisering

Verlichte despoten

Gebruik en ervaring gebruik en ervaring van de mock-up van de mock-up testopstelling Testopstelling

realisatie Realisatie

Feedbacken en scherpstellen scherpstellen van dede opdracht feedback van opdracht

42 Leefbuurten

Leefbuurten

overtuigen van de politiek

overtuigen van beleidsactoren

overtuigen van ontwerpers

overtuigen van bewoners

Overtuigen van de politiek

Overtuigen van beleidsactoren

Overtuigen van ontwerpers

Overtuigen van bewoners

NTWERPPRINCIPES CHIEREILAND

ONTWERPPRINCIPES SUPERBLOCK

schiereiland

superblocks

NTWERPPRINCIPES ORFOLOGIE ZICHTBAAR MAKEN

ONTWERPPRINCIPES BESTAANDE GROENSTRUCTUREN ZICHTBAAR MAKEN

morfologie zichtbaar maken

bestaande groenstructuren zichtbaar maken

ONTWERPPRINCIPES MULTIFUNCTIONEEL GEBRUIK IN DE TIJD

buurten

Leefbuurten

ONTWERPPRINCIPES STAPSGEWIJZE HERINRICHTING

stapsgewijze herinrichting

multifunctioneel gebruik in de tijd Leefbuurten

uurten

Leefbuurten

PROCESPRINCIPES HALEN VAN GEDEFINIEERDE DOELSTELLINGEN

PROCESPRINCIPES INCREMENTEEL ONTWERPPROCES

halen van gedefinieerde doelstellingen

definitie van de doelstelling

doelgericht proces

incrementeel ontwerpproces

realisatie van de doelstelling

Leefbuurten Definitie van de doelstelling 43 Leefbuurten

Doelgericht proces

Realisatie van de doelstelling Leefbuurten

Feiten

huidig vervoermiddel per afstand

88%

7% 5%

100 – 200 m 39%

25%

34%

600 m – 1 km 18%

23%

56%

1 – 2 km 6%

17%

73%

3 – 5 km 1% 4%

85%

3% 4%

80%

13%

15 – 25 km

> 40 km

vergelijking fietskilometers versus fietsdoden 50

1000 44

864 800

40 643

600

32,5

19,7

400

14,6 200

513 368

15,2

267

10,7

28,1

18,4 261

20 196

10 88

1 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 5.3 (januari 2017–januari 2018) 2, 3 https://webshop.vias.be/frontend/files/ products/pdf/046ed98b6601c1cf2c96ad3fd8252f12/zone-30.pdf https://www.veiligverkeer.be/inhoud/zone-30belachelijk-traag/ 4 OECD 2006–2009 (buitenlandse cijfers), Statbel periode 2006–2009 en OVG Vlaanderen (cijfers Vlaanderen) 5 Fietsbarometer van Fietsberaad Vlaanderen 6 Meerjarenplan fiets 2017–2022, Amsterdam 7 Appleyard D. (1980), Livable Streets: Protected Neighbourhoods? The Annals of the American Academy of Political and Social Sciences. 8 Pisman, A., Vanacker, S., Willems, P., Engelen, G. & Poelmans, L. (Eds.). (2018). Ruimte rapport 2018 – Infographics. Brussel: Departement Omgeving. 9 Witteveen & Bos, expertenopdracht Stratenclusters i.o.v. Departement Omgeving, en Armson D., Stringer P., Ennos A.R. (2012), ‘The effect of tree shade and grass on surface and globe temperatures in an urban area’. In: Urban Forestry & Urban Greening 11, pp. 245–255.

Verenigde Staten

Frankrijk

Korea

Zwitserland

Finland

Fietsdoden per miljard fietskilometers

Verenigd Koninkrijk

Fietskilometers per inwoner per jaar

Duitsland

Denemarken

Bronnen v.l.n.r.

Vlaanderen

Nederland

SOCIALE INTERACTIES AFHANKELIJK VAN DE VE

sociale interacties afhankelijk van de verkeersintensiteit

druk verkeer

gematigd verkeer

licht verkeer

druk verkeer

gematigd verkeer

licht verkeer

stopafstand bij 30 versus 50 km/u

kans op overlijden bij aanrijding tegen 50 versus 30 km/u

30 leven 13,3 m

dood

45%

27,7 m

snelheid

fietsfeiten: wens en werkelijkheid

van de fietspaden langs gewestwegen voldoet aan de normen van de Vlaamse overheid

van de Vlamingen vindt het niet veilig genoeg om kinderen met de fiets naar school te laten gaan

rd A ge uto pa rk ee

40%

140 m2

20 m2

T 50 ram in m zi et tte nd en Fi e bi ts j1 e 5 r km /u Fi ge ets pa rk e Vo erd lo et pe g nd ang er Vo st et ils ga ta n an ge d r

ruimtegebruik van verschillende vervoerswijzen per persoon

A m uto et b 1 i ij 5 nz 0 itt km en / de u

42%

7 m2

5 m2

2 m2

0,5 m2

70%

van de Vlamingen wil betere fietsroutes in de kernen

DE MEERWAARDE VAN BOMEN ALS KLIMAATMA

DEmeerwaarde MEERWAARDE VAN ALS KLIMAAT de van bomen alsBOMEN klimaatmachines

1/7 van Vlaanderen is verhard 2/3 daarvan zijn wegen en opritten

luchttemperatuur: 35ºC

VERDAM

straling

min. luchttemperatuur (’s nachts): 20ºC

regen

verdamping

VER EVAPOTR

gebouwen

1/3

evapotranspiratie

SCHADU

EVAP

schaduw

2/3

WATERBU kroonprojectie

wegen en opritten

SCH

https://www.veiligverkeer.be/inhoud/zone-30-belachelijk-traag/ https://www.academia.edu/32391192/The_eﬀect_of_tree_shade_and_grass_on_surface_and_globe_temperatures_in_an_urban_area

doorworteld volume

waterbuffering

WAT

Bron: https://webshop.vias.be/frontend/ﬁles/products/pdf/046ed98b6601c1cf2c96ad3fd8252f12/zone-30.pdf Bron: Witteveen & Bos, expertenopdracht Stratenclusters i.o.v. Departement Omgeving. https://www.veiligverkeer.be/inhoud/zone-30-belachelijk-traag/ https://www.academia.edu/32391192/The_eﬀect_of_tree_shade_and_grass_on_surface_and_globe_temperatures_in_an_urban_area

Colofon Deze brochure is een uitgave van Fietsberaad Vlaanderen en het Team Vlaams Bouwmeester. Onderzoeksteam Artgineering / Vrije Universiteit Brussel – Cosmopolis Centre for Urban Research Stefan Bendiks, Ana Daniela Dresler, Aglaée Degros en Clément Gay (Artgineering) en Eva Van Eenoo en Kobe Boussauw (Vrije Universiteit Brussel – Cosmopolis Centre for Urban Research) Stuurgroep Wout Baert en Inge Caers (Fietsberaad Vlaanderen), Leo Van Broeck, Julie Mabilde en Annelies Augustyns (Team Vlaams Bouwmeester) Eindredactie Catherine Robberechts (Team Vlaams Bouwmeester) Fotografie Stefan Dewickere, tenzij anders vermeld Illustraties Artgineering Coverillustratie Ellen Verbiest Vormgeving Kim Beirnaert en Joris Verdoodt Druk Die Keure Printing and Publishing

Foto’s p. 9 Park Belle Vue © Michiel De Cleene p. 13 Superblocks © Martin Grabner p. 15 FUZI © Hertha Hurnaus p. 17 Riva San Vitale © Planidea SA, Switzerland p. 19 Tasinge Plads © GHBLandskabs arkitekter, Steven Achiam p. 24 Rijnwaalpad, foto links © Artgineering p. 28 Zeenstraat © VLM p. 29 Promenade Urbaine, foto links © Google Streetview, foto rechts © SIAB, Xavier Boymond; insteekpagina © SIAB, Xavier Boymond p. 32 Park Belle Vue © Michiel De Cleene p. 33 Place Centrale Martigny, foto links © Audigier-Pilet architectes, Frederic Delangle, foto rechts © Paulette Lesage; insteekpagina © Audigier-Pilet architectes, Frederic Delangle p. 34 Het ideale straatprofiel © LAMA Landscape p. 37 Bunte Schule, boven © Gebiets betreuung Stadterneuerung; foto linksonder © Bezirksvorstand Waehring

Traject Workshop 1 – Netwerk en gebruik 24/04/2019, Atelier Bouwmeester Experten: Kobe Boussauw (Vrije Universiteit Brussel – Cosmopolis Centre for Urban Research), Kris Peeters (mobiliteitsexpert) Onderzoekslocaties: Buggenhout, Sint-Niklaas, Zemst Workshop 2 – Esthetiek en ecologie 13/05/2019, Atelier Bouwmeester Experten: Florian Boer (De Urbanisten), Geert De Blust (INBO) Onderzoekslocaties: Oud-Heverlee, Tervuren, Maasmechelen

Workshop 3 – Proces 03/06/2019, Atelier Bouwmeester Experten: Jef Van Eyck (Vormingplus Kempen), Hannelore Depypere (Mobiel 21), Jan Christiaens (Mobiel 21), Roel Stessens (PLOT) Onderzoekslocaties: Antwerpen, Lint, Halle Deelnemers: Els De Deken (Sint-Niklaas), Sem Delaere (Antwerpen), Kathleen Delbeke (Zemst), Sigrid De Temmerman (Halle), Geert Hermans (Buggenhout), Tom Leenders (Antwerpen), Els Liekens (Aquafin), Jan Pelckmans (Departement MOW), Bram Peters (Tervuren), Jelka Rogiers (Maasmechelen), Hanna Van Steenkiste (Oud-Heverlee), Ines Vervoort (Lint).

Bron diagrammen modal split pp. 12, 14, 16, 18, 20, 27, 30 Modale verdeling naar dominant vervoersmiddel voor verplaatsingen, gebaseerd op de Gemeente& Stadsmonitor 2017. www.fietsberaad.be www.vlaamsbouwmeester.be www.artgineering.eu www.cosmopolis.be Niets uit deze publicatie mag door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze ook worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt worden zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

ISBN 9789040304118 D/2020/3241/065 VU Wout Baert, Fietsberaad Vlaanderen Bischoffsheimlaan 1–8, 1000 Brussel

Leefbuurten zijn levendige, klimaatrobuuste en autoluwe buurten waar het aangenaam wandelen, fietsen én wonen is. De inrichting van het publiek domein in Leefbuurten draagt mee bij aan de evolutie naar veilige, gezonde, sociale en duurzame gemeenten door de loutere verkeersfunctie te overstijgen en meer ruimte te bieden aan de vele ruimtevragen waarmee onze straten geconfronteerd worden. Het zijn aangename verblijfsplekken op maat van jong en oud. De inrichting ervan geeft ruimte aan ontmoeting en activiteit, aan natuur en groen, aan water en bomen die de zomerse hitte en droogte kunnen temperen, aan gezonde lucht en aan stille plekken. Fietsen en wandelen zijn er vanzelfsprekend. De auto is er niet dominant aanwezig. Met deze brochure willen de Vlaamse Bouwmeester en Fietsberaad Vlaanderen alle actoren inspi reren die een bijdrage kunnen leveren aan het ontwerp en de realisatie van Leefbuurten.

Met medewerking van Artgineering en de Vrije Universiteit Brussel.