Issuu

17_068_1 WL rapporten

Haven van Zeebrugge Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn DEPARTEMENT MOBILITEIT & OPENBARE WERKEN

waterbouwkundiglaboratorium.be

Haven van Zeebrugge Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Vos, S.; Van Hoydonck, W.; Vantorre M.; Mostaert, F.

Cover figuur: Afbeeldingen ©2017 Aerodata International Surveys, DigitalGlobe, Kaartgegevens ©2017 Google België Juridische kennisgeving Het Waterbouwkundig Laboratorium is van mening dat de informatie en standpunten in dit rapport onderbouwd worden door de op het moment van schrijven beschikbare gegevens en kennis. De standpunten in deze publicatie zijn deze van het Waterbouwkundig Laboratorium en geven niet noodzakelijk de mening weer van de Vlaamse overheid of één van haar instellingen. Het Waterbouwkundig Laboratorium noch iedere persoon of bedrijf optredend namens het Waterbouwkundig Laboratorium is aansprakelijk voor het gebruik dat gemaakt wordt van de informatie uit dit rapport of voor verlies of schade die eruit voortvloeit. Copyright en wijze van citeren © Vlaamse overheid, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Waterbouwkundig Laboratorium 2017 D/2017/3241/244 Deze publicatie dient als volgt geciteerd te worden: Vos, S.; Van Hoydonck, W.; Vantorre M.; Mostaert, F. (2017). Haven van Zeebrugge: Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn. Versie 3.0. WL Rapporten, 17_068_1. Waterbouwkundig Laboratorium: Antwerpen. Overname uit en verwijzingen naar deze publicatie worden aangemoedigd, mits correcte bronvermelding. Documentidentificatie Opdrachtgever: Keywords (3-5): Tekst (p.): Vertrouwelijk:

Afdeling Maritieme Toegang Ref.: WL2017R17_068_1 Zeebrugge, Vismijn, Passerende schepen, ROPES 18 Bijlagen (p.): 1 ‫ ܈‬Nee ‫ ܈‬Online beschikbaar ‫ ܆‬Ja Vrijgegeven vanaf: 01/01/2020 ‫܆‬ Vlaamse overheid Uitzondering:

Auteur(s):

Vos, S.; Van Hoydonck, W.

Controle Naam Revisor(en):

Vantorre M. (UGent)

Projectleider:

Vos, S.

Handtekening Getekend door: Marc Vantorre (Signature) Getekend op: 2019-10-14 10:02:11 +01:00 Reden: Ik keur dit document goed

Getekend door: Stijn Vos (Signature) Getekend op: 2019-09-16 15:24:39 +01:00 Reden: Ik keur dit document goed

Goedkeuring Afdelingshoofd:

F-WL-PP10-1 Versie 7 Geldig vanaf 03/01/2017

Mostaert, F.

Getekend door: Frank Mostaert (Signature) Getekend op: 2019-09-16 13:08:12 +01:00 Reden: Ik keur dit document goed

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Abstract Het complex project Nieuwe Sluis Zeebrugge (NSZ) heeft als doel een nieuwe tweede toegang tot de achterhaven van Zeebrugge te realiseren en dit op de meest aangewezen locatie. Daartoe worden verschillende alternatieven grondig bestudeerd alvorens een definitieve keuze gemaakt wordt. Door het Waterbouwkundig Laboratorium (WL) werden zes locatiealternatieven nautisch gescreend met behulp van realtime vaarsimulaties (Vos et al., 2017). Bij drie van de zes alternatieven voorziet men een sluis in de westelijke regio van de haven. Indien één van deze alternatieven uiteindelijk uitgevoerd zal worden, dan zullen zeeschepen passeren aan de vismijn. Momenteel heerst er bij de vismijn een bezorgdheid over de krachtwerking op afgemeerde vissersschepen. Afdeling Maritieme Toegang (aMT) stelde aan het Waterbouwkundig Laboratorium (WL) de vraag om deze krachtwerking te onderzoeken. Met behulp van het softwareprogramma ROPES werden krachten en momenten op een afgemeerd schip berekend bij verschillende vaarsnelheden. Deze krachten worden in voorliggend rapport vergeleken met de minimale breeksterkte van de meerlijnen. Deze breeksterkte is scheepsafhankelijk en werd bepaald aan de hand van regels van de classificatiemaatschappijen. Aannames worden in het rapport toegelicht. Vier afmeerlocaties van het vissersschip werden onderzocht. De meeste berekeningen werden uitgevoerd met een roro-schip met afmetingen 203 m x 31 m x 9.5 m. Voor de locatie die de grootste impact van passerende schepen zou ondervinden, werden berekeningen herhaald met een groter schip met afmetingen 265 m x 40 m x 9.5 m. Uit de berekeningen met ROPES met het grootste schip volgt dat voor de meest nadelige afmeerpositie bij een snelheid lager dan 6 knoop de kracht minder dan 10% van de minimale breeksterkte bedraagt. Bij 8 knoop is deze kracht nog steeds kleiner dan 20%. De simulatiestudie (Vos et al., 2017) toonde aan dat de snelheden in de drie westelijke varianten steeds kleiner waren dan 6 knoop ter hoogte van de vismijn. Het systeem is een dynamisch (massa-veer) systeem dat er voor zorgt dat in werkelijkheid de krachten in de lijnen nog kunnen vergroten, tot zelfs verdubbelen. Rekening houdend met de gangbare snelheden kleiner dan 6 knoop, is er nog steeds geen probleem. De impact van golven op de oever of kade werden niet bestudeerd. Voor de krachtwerking op de afgemeerde schepen heeft het primair golfsysteem de grootste invloed. Het secundair golfsysteem kan mogelijks ook kortere golven bevatten die kleine bewegingen op de afgemeerde schepen veroorzaken. Een sleepboot, die eerder klein is t.o.v. een roro-schip, kan vermoedelijk ook golven veroorzaken die vervolgens met een zekere impact op de kade terechtkomen. De sleepbootkapitein dient hiermee rekening te houden door de snelheid te beperken indien er visserschepen afgemeerd zijn.

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

III

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Inhoudstafel Abstract ............................................................................................................................................................ III Inhoudstafel...................................................................................................................................................... IV Lijst van de tabellen ........................................................................................................................................... V Lijst van de figuren ........................................................................................................................................... VI 1

Inleiding ..................................................................................................................................................... 1 1.1

Situering............................................................................................................................................. 1

1.2

Onderzoeksvraag ............................................................................................................................... 1

1.3

Inhoud................................................................................................................................................ 2

Methodologie ............................................................................................................................................ 3 2.1

Krachtwerking.................................................................................................................................... 3

2.2

ROPES ................................................................................................................................................ 3

2.2.1

Input .......................................................................................................................................... 3

2.2.2

Output ....................................................................................................................................... 6

2.3 3

Minimale breeksterkte ...................................................................................................................... 9

Resultaten................................................................................................................................................ 12 3.1

Langs- en dwarskrachten ................................................................................................................. 12

3.2

Vergelijking met minimale breeksterkte ......................................................................................... 15

3.3

Secundair golfsysteem..................................................................................................................... 16

Conclusie en aanbevelingen .................................................................................................................... 17

Referenties .............................................................................................................................................. 18

Bijlage 1: resultaten krachten.......................................................................................................................... 19

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Lijst van de tabellen Tabel 1 - Schepen gebruikt voor de berekeningen in ROPES ............................................................................ 4 Tabel 2: Programma van uitgevoerde berekeningen ........................................................................................ 6 Tabel 3: Berekening equipment number (EN) ................................................................................................. 11 Tabel 4: Resulterende krachten op het vissersschip ....................................................................................... 19

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Lijst van de figuren Figuur 1 - Zeebrugge met aanduiding ‘regio Vismijn’ (Bron GoogleEarthTM) .................................................... 2 Figuur 2 - Zeevisserijvloot in Zeebrugge op 9/10/2014..................................................................................... 4 Figuur 3: Omgeving met startpositie (links) en eindpositie (rechts) van passerend schip ............................... 5 Figuur 4: Posities afgemeerde vissersschepen .................................................................................................. 5 Figuur 5: Krachten Fx, Fy en moment Mz (conventie) ...................................................................................... 6 Figuur 6: Krachten Fx, Fv en Fa .......................................................................................................................... 7 Figuur 7: Langskracht, dwarskracht en giermoment in functie van tijd op het vissersschip bij passage RoRo1, positie 4, 6 knoop .............................................................................................................................................. 7 Figuur 8: Langskracht, dwarskrachten voor- en achteraan in functie van tijd op het vissersschip bij passage RoRo1, positie 4, 6 knoop.................................................................................................................................. 8 Figuur 9: Minimale breeksterkte in functie van equipment number volgens DNV (Det Norske Veritas, 2010)9 Figuur 10: Equipment number (Det Norske Veritas, 2010) ............................................................................. 10 Figuur 11: Berekening equipment number (EN): aanduiding a an hi (Bron: Marine Traffic, Kees Koese) ...... 10 Figuur 12: RoRo1 passeert vissersschip op positie 1: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip ..... 12 Figuur 13: RoRo1 passeert vissersschip op positie 2: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip ..... 13 Figuur 14: RoRo1 passeert vissersschip op positie 3: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip ..... 13 Figuur 15: RoRo1 passeert vissersschip op positie 4: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip ..... 14 Figuur 16: RoRo1 passeert vissersschip, krachten in functie van afmeerpositie van het vissersschip bij 2, 4 en 6 knoop ............................................................................................................................................................ 14 Figuur 17: RoRo2 passeert vissersschip op positie 4: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip ..... 15 Figuur 18: Vergelijking maximale langskracht met minimale breeksterkte voor vissersschip1 en vissersschip2 ......................................................................................................................................................................... 16

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

1 Inleiding 1.1 Situering Onderstaande informatie is grotendeels afkomstig van de website www.nieuwesluiszeebrugge.be. De achterhaven van Zeebrugge is een zone die volop groeit. Momenteel verloopt het scheepvaartverkeer naar die achterhaven louter via de Pierre Vandammesluis. De tweede zeesluis die momenteel toegang biedt tot de achterhaven, de Visartsluis, dateert immers al van 1907, is sterk verouderd en beantwoordt niet meer aan de noden van de huidige scheepvaart. Het verbeteren van de nautische toegankelijkheid tot de (achter)haven van Zeebrugge is daarom nodig. De Pierre Vandammesluis draait vandaag al op volle toeren. Deze sluis is bovendien sinds 1984 in gebruik en ondergaat momenteel grote onderhoudswerkzaamheden. Tijdens deze onderhoudswerkzaamheden is vastgesteld dat ingrijpende werkzaamheden op middellange termijn noodzakelijk zullen zijn om de sluis op lange termijn in bedrijf te houden. Voor deze werkzaamheden zal de Pierre Vandammesluis gedurende een langere tijd buiten gebruik gesteld moeten worden met als gevolg dat het schutten van schepen via de Pierre Vandammesluis voor enige tijd onmogelijk zal zijn. De realisatie van een tweede volwaardige toegang tot de achterhaven is, rekening houdend met de verdere ontwikkeling van de achterhaven en de bijhorende capaciteitsnoden enerzijds en huidige staat van de Pierre Vandammesluis anderzijds, een noodzaak. Op 15 juli 2016 nam de Vlaamse Regering de startbeslissing voor het project dat van cruciaal belang is voor de verdere groei en ontwikkeling van de haven van Zeebrugge. Dit project wordt getrokken vanuit het departement Mobiliteit en Openbare Werken en dit volgens de procesaanpak voor complexe projecten in Vlaanderen. De aanpak voor complexe projecten streeft naar een efficiënt en kwaliteitsvol proces, dat gericht is op de realisatie van een complex project binnen een aanvaardbare termijn en met een maximaal draagvlak. Meer informatie over de procesaanpak vindt men op http://www.complexeprojecten.be/. Het project, genaamd Nieuwe Sluis Zeebrugge (NSZ), heeft als doel een nieuwe tweede toegang tot de achterhaven te realiseren op de meest aangewezen locatie. Daartoe worden verschillende alternatieven grondig bestudeerd alvorens een definitieve keuze gemaakt wordt. Daarna volgt nog de technische uitwerking en de uitvoering van het gekozen alternatief.

1.2 Onderzoeksvraag Door het Waterbouwkundig Laboratorium (WL) werden zes locatiealternatieven nautisch gescreend met behulp van realtime vaarsimulaties (Vos et al., 2017). Bij drie van de zes alternatieven voorziet men een sluis in de westelijke regio van de haven. Indien één van deze alternatieven uiteindelijk uitgevoerd zal worden, dan zullen zeeschepen passeren aan de vismijn. Figuur 1 toont de situatie met links een beeld van de westelijke regio van de haven en rechts een zicht op de afmeerplaatsen aan de vismijn. Momenteel heerst er bij de vismijn een bezorgdheid over de krachtwerking op afgemeerde vissersschepen. Afdeling Maritieme Toegang (aMT) stelt aan het Waterbouwkundig Laboratorium (WL) de vraag om de krachtwerking te onderzoeken.

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn Figuur 1 - Zeebrugge met aanduiding ‘regio Vismijn’ (Bron GoogleEarthTM)

1.3 Inhoud Hoofdstuk 2 beschrijft de gehanteerde methodologie. In hoofdstuk 3 worden resultaten gepresenteerd. Tot slot volgt in hoofdstuk 4 een conclusie met aanbevelingen.

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

2 Methodologie Volgend hoofdstuk beschrijft de gevolgde methodologie waarbij de in- en output van het softwareprogramma ROPES verduidelijkt worden. Hierbij worden verder ook aannames toegelicht. Met ROPES werden krachten en momenten berekend. Deze krachten worden vergeleken met de minimale breeksterkte van de meerlijnen. De breeksterkte is scheepsafhankelijk en kan bepaald worden aan de hand van regels van de classificatiemaatschappijen.

2.1 Krachtwerking Een varend schip genereert golven. In de literatuur wordt dit golfsysteem dikwijls opgesplitst in een primair en een secundair golfsysteem. Simplistisch uitgelegd zal het primair golfsysteem zich mee met het schip bewegen. Het is als het ware een drukveld rondom het schip dat zich mee met het schip verplaatst. Het secundair golfsysteem kent men als de relatief korte golven die men ziet achter het schip. In voorliggend rapport wordt geen gedetailleerde uitspraak gedaan over golven ter plaatste van de vismijn. Er werd een analyse uitgevoerd met het softwarepakket ROPES waarbij krachten en momenten berekend werden wanneer een varend schip een afgemeerd schip passeert. Deze krachtwerking kan gelinkt worden aan het primair golfsysteem.

2.2 ROPES Het effect van een varend schip op een afgemeerd schip werd in het verleden onderzocht in de sleeptank van het Waterbouwkundig Laboratorium in samenwerking met de afdeling Maritieme Techniek van de Universiteit Gent in het kader van het Joint Industry Project (JIP) ROPES. PMH bv ontwikkelde, een computerapplicatie genaamd ROPES, dat onder andere op basis van deze experimenten gevalideerd werd. Het Waterbouwkundig Laboratorium beschikt over een licentie vanwege de betrokkenheid binnen het Joint Industry Project ROPES. De applicatie laat toe om krachten en momenten te berekenen op schepen wanneer een schip een afgemeerd schip passeert. Hieronder volgt de gehanteerde input en enkele voorbeelden van output van ROPES. 2.2.1

Input

De schepen en de omgeving worden beschreven welke als input dienden bij de berekeningen in ROPES. Schepen Op basis van een lijst ‘officiële lijst van de Belgische vissersvaartuigen – toestand op 9 oktober 2014’ (zie Figuur 2) werd een vissersschip geselecteerd om af te meren. Uit het programma Delftship werd een 3D-model (parent09 sterntrawler) geëxporteerd en geschaald. Verder wordt dit schip ‘Vissersschip’ genoemd. Daarnaast werden in eerste instantie berekeningen uitgevoerd met een RoRo-schip met karakteristieke afmetingen overeenkomstig het schip Pauline van de firma Cobelfret. Dit schip wordt verder RoRo1 genoemd. Vermits ook grotere schepen mogelijks naar de achterhaven via de sluis zullen varen, werden voor de afmeerlocatie waar het vissersschip de grootste impact ondervindt, ook nog enkele berekeningen met een opgeschaald roro-schip uitgevoerd. Het schip werd geschaald overeenkomst de afmetingen van het simulatieschip gebruikt in de simulatiestudie (Vos et al., 2017). Deze afmetingen

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

werden voor de simulatiestudie bepaald door MBZ. Het schip wordt verder RoRo2 genoemd. In Tabel 1 worden enkele karakteristieken van de schepen opgenomen. Figuur 2 - Zeevisserijvloot in Zeebrugge op 9/10/2014

Tabel 1 - Schepen gebruikt voor de berekeningen in ROPES

Parameter

Eenheid Vissersschip RoRo1 RoRo2

Lengte (Loa)

203

265

Breedte (B)

Diepgang (T)

3.6

9.5

Deplacement (∆)

ton

579

27340

45781

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Omgeving Figuur 3 toont de geïmplementeerde omgeving met links de startpositie en rechts de eindpositie van het schip. Het schip voer bij alle berekeningen in zuidelijke richting. In Figuur 4 worden 4 posities van afgemeerde vissersschepen voorgesteld, samen met hun lokaal assenstelsel (zie ook §2.2.2 Conventies). Figuur 3: Omgeving met startpositie (links) en eindpositie (rechts) van passerend schip

Figuur 4: Posities afgemeerde vissersschepen

x Positie 4 y x x

Positie 3 x

y y Positie 1 Positie 2

Verder werden berekeningen uitgevoerd met: -

Waterdiepte 18.4 m (zie ook simulatiestudie (Vos et al., 2017)) o

Resultaat van bodem op -15.1 m TAW en

waterstand 3.3 m TAW;

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Variatie van de snelheid van 2 tot en met 12 knoop, met stappen van 2 knoop o

Uit de simulatiestudie volgt dat de snelheden ter hoogte van de vismijn steeds kleiner zijn dan 6 knoop;

Om een idee te geven van de variatie van de krachten in functie van een grotere snelheid werden berekeningen echter ook voor grotere snelheden uitgevoerd

Overal verticale oevers o

Dit is een vereenvoudiging maar zal op het eindresultaat geen significante invloed hebben;

De exacte bathymetrie is niet gekend en zal mogelijks in de toekomst, na uitvoering nog wijzigen

Programma Tabel 2 toont het uitgevoerde programma van de berekeningen. Met RoRo1 werden de 4 posities bestudeerd met een snelheid variërend van 2 tot en met 12 knoop. Bij de analyse bleek dat positie 4 de grootste invloed ondervond van het passerend schip en vandaar dat voor positie 4 de berekeningen ook herhaald werden met RoRo2, het groter schip. Tabel 2: Programma van uitgevoerde berekeningen

Varend schip Naam Snelheid [knoop] RoRo1 2 4 6 8 10 12 RoRo1 2 4 6 8 10 12 RoRo1 2 4 6 8 10 12 RoRo1 2 4 6 8 10 12 RoRo2 2 4 6 8 10 12 2.2.2

Afgemeerd ship Naam Positie Vissersschip 1 Vissersschip 2 Vissersschip 3 Vissersschip 4 Vissersschip 4

Output

Conventies Bij elke berekening worden door het programma ROPES krachten en momenten in functie van de tijd weggeschreven. Beiden worden ze uitgedrukt ten opzichte van een lokaal scheepsassenstelsel. De conventie van de krachten (Fx en Fy) en moment (Mz), welke voor voorliggende studie van belang, worden getoond in Figuur 5. Figuur 5: Krachten Fx, Fy en moment Mz (conventie)

Fx Mz

Het krachtenevenwicht kan herschreven worden waarbij het moment Mz en de kracht Fy herleid worden naar een dwarskracht op het voorschip (Fv) en een dwarskracht op het achterschip (Fa), zie Figuur 6.

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Er geldt: 𝐹𝐹𝐹𝐹 =

𝐹𝐹𝐹𝐹 =

𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑀𝑀𝑀𝑀 + 2 𝐿𝐿𝑝𝑝𝑝𝑝

𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑀𝑀𝑀𝑀 − 𝐿𝐿𝑝𝑝𝑝𝑝 2

Bij de berekeningen werd ter vereenvoudiging Lpp gelijk genomen aan Loa (zie Tabel 1) Figuur 6: Krachten Fx, Fv en Fa

Fx Fv

Fx wordt verder de langskracht genoemd en Fv en Fa de dwarskrachten respectievelijk voor- en achteraan. Krachten en momenten in functie van de tijd Zoals reeds hierboven vermeld worden door ROPES de krachten in functie van de tijd weggeschreven. Figuur 7 toont een voorbeeld van de krachten op het vissersschip op positie 4 wanneer RoRo1 passeert met een snelheid van 6 knoop. Figuur 8 toont de ontbonden krachten voor dezelfde berekening. In alle figuren worden minimale en maximale krachten aangeduid. Figuur 7: Langskracht, dwarskracht en giermoment in functie van tijd op het vissersschip bij passage RoRo1, positie 4, 6 knoop 10 Fx

Langskracht Fx [kN]

min Fx max Fx

-5 0

100

150

200

250

300

350

Tijd [s] 2 Fy min Fy

Dwarskracht Fy [kN]

max Fy

-1

-2 0

100

150

200

250

300

350

Tijd [s] 6 Mz

Giermoment Mz [kNm]

min Mz max Mz

2 0 -2 -4 0

100

150

200

250

300

350

Tijd [s]

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Men kan de krachtwerking op het afgemeerd schip op positie 4 in functie van de tijd als volgt beschrijven. Voor de langskracht geldt dat wanneer het schip passeert, het afgemeerd schip eerst een kleine kracht achterwaarts ondervindt. Vervolgens werkt de langskracht voorwaarts waarna deze weer achterwaarts werkt. Iets analoog geldt voor de dwarskracht waarbij in eerste instantie het afgemeerd schip een kracht naar de kaai toe ondervindt (negatieve y-kracht), gevolgd door een kracht van de kaai weg. Het moment neemt in eerste instantie negatieve waarden aan, waarna het giermoment van teken wisselt. Wanneer men deze krachtwerking vertaalt naar scheepsbewegingen dan kan men stellen dat bij het passeren van het schip het vissersschip voorwaarts beweegt richting het varend schip. Op dat moment wordt de boeg richting de kade geduwd (negatief moment en negatieve dwarskracht). Vervolgens zal het vissersschip achterwaarts bewegen waarbij ook een dwarse beweging optreedt richting het passerend schip (positieve dwarskracht). Het giermoment wordt positief wat resulteert in een beweging in tegenwijzerzin. Figuur 8: Langskracht, dwarskrachten voor- en achteraan in functie van tijd op het vissersschip bij passage RoRo1, positie 4, 6 knoop 10 Fx

Langskracht Fx [kN]

min Fx max Fx

-5 0

100

150

200

250

300

350

Tijd [s] 1 Fv min Fv

Dwarskracht voor Fv [kN]

0.5

max Fv

-0.5

-1 0

100

150

200

250

300

350

Tijd [s] 1 Fa

Dwarskracht achter Fa [kN]

min Fa max Fa

0.5

-0.5 0

100

150

200

250

300

350

Tijd [s]

Na ontbinding van de krachten in een dwarskracht voor- en achteraan op het schip, merkt men op dat een gelijkaardige beschrijving van de beweging opgemaakt kan worden. Bij het passeren van het schip zullen beide dwarskrachten eerst negatief worden wat neerkomt op een afstoting tussen beide schepen. Het afgemeerd schip wordt als het ware richting de kade geduwd. Vervolgens worden beide krachten positief wat zicht vertaalt in een beweging richting de vaarweg. De dwarskracht vooraan is groter in magnitude dan deze achteraan bij de afstoting (negatieve kracht) en groter bij de aantrekking (positieve kracht). Dit verschil is een gevolg van het moment.

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

De bewegingen van het afgemeerd vissersschip kan men verhinderen door het schip vast te leggen met meerlijnen (trossen). Reactiekrachten zullen dan optreden in de trossen. Daarnaast kan de krachtwerking verminderd worden door de vaarsnelheid te reduceren.

2.3 Minimale breeksterkte Een afgemeerd schip zal in zijn trossen krachten ondervinden die de beweging tegenwerken. De classificatiemaatschappijen 1 schrijven voor schepen de minimale breeksterkte van de meerlijnen voor. Uit de classificatieregels van de classificatiemaatschappij Det Norske Veritas (DNV) (Det Norske Veritas, 2010), volgt een minimale breeksterkte van de meerlijn. Figuur 9 toont de minimale breeksterkte (minimum breaking strength kN) in functie van het ‘equipment number’. Daarnaast worden in de tabel ook het minimum aantal meerlijnen vermeld. Het equipment number wordt bepaald volgens de formulering uit Figuur 10. Figuur 9: Minimale breeksterkte in functie van equipment number volgens DNV (Det Norske Veritas, 2010)

Voor de berekening van het equipment number werd het bovenwaterschip van het vissersschip Stephanie gebruikt. In Tabel 3 vindt men tussenresultaten voor deze berekening met als resultaat van het equipment number de waarde 349. Dit getal legt de minimale breeksterkte van de meerlijnen op 78 kN. Het schip dient daarnaast te beschikken over 4 meerlijnen.

De vereisten hangen niet af van de classificatiemaatschappij, alle klassebureaus hanteren dezelfde eisen

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn Figuur 10: Equipment number (Det Norske Veritas, 2010)

Figuur 11: Berekening equipment number (EN): aanduiding a an hi (Bron: Marine Traffic, Kees Koese)

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn Tabel 3: Berekening equipment number (EN)

Deplacement (∆) 579.125 ton B 9 m H 14.49 m a 1.5 m h1 4.57 m h2 8.42 m A (binnen rode contour 183 m² in Figuur 11) EN 349

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

3 Resultaten 3.1 Langs- en dwarskrachten Figuur 12 tot en met Figuur 15 tonen de minimale en maximale langs- en dwarskrachten (voor- en achteraan), werkend op het vissersschip wanneer het schip RoRo1 passeert bij verschillende snelheden. Voor de vier afmeerposities van het vissersschip werd een figuur gegenereerd. In Figuur 16 wordt de krachtwerking voor de vier posities vergeleken bij de snelheden 2, 4 en 6 knoop. Het maximum van de absolute waarde van de extrema (minimum of maximum) wordt getoond. In Bijlage 1 worden de numerieke resultaten voorgesteld in tabelvorm. Men merkt op dat de krachten toenemen met de snelheid. In de meeste gevallen is langskracht duidelijk groter dan de dwarskrachten. Enkel voor positie 2 is de grootteorde van langs- en dwarskrachten gelijkaardig. Het vissersschip op positie 4 ondervindt de grootste krachtwerking met langskracht van 22 kN bij 12 knoop. Bij 6 knoop bedraagt de langskracht nog ongeveer 5 kN en de dwarskracht is bij deze snelheid kleiner dan 1 kN. Vermits tijdens de berekeningen duidelijk werd dat positie 4 de meest nadelige was, werden berekeningen voor positie 4 met het schip RoRo2 herhaald. Dit schip bezit de hoofdafmetingen van het simulatieschip uit (Vos et al., 2017). De resulterende krachten (zie Bijlage 1) op het vissersschip zijn groter bij RoRo2 dan bij RoRo1. Bij 12 knoop bedraagt de maximale langskracht 26 kN, bij 6 knoop is dit ongeveer 6.5 kN. Figuur 12: RoRo1 passeert vissersschip op positie 1: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip

Langskracht

Dwarskrachten

Min

Min voor

Max

Max voor

Dwarskracht [kN]

Langskracht [kN]

Min achter

-2

Max achter

-2

-4

-6

-8

-8 2

10 11 12

Snelheid [knoop]

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn Figuur 13: RoRo1 passeert vissersschip op positie 2: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip

Langskracht

Min

Min voor

0.8

Max

0.6

0.4

0.2

Dwarskracht [kN]

Langskracht [kN]

0.8

Dwarskrachten

0 -0.2

Max voor Min achter Max achter

0 -0.2

-0.4

-0.6

-0.8

-0.8 -1

-1 2

9 10 11 12

Snelheid [knoop]

Figuur 14: RoRo1 passeert vissersschip op positie 3: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip

Langskracht

Dwarskrachten

Min voor

Min Max

1.5

Max voor

1.5

Min achter

0.5

Dwarskracht [kN]

Langskracht [kN]

Max achter

-0.5

-1

-1.5

-1.5 2

9 10 11 12

Definitieve versie

9 10 11 12

Snelheid [knoop]

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn Figuur 15: RoRo1 passeert vissersschip op positie 4: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip

Langskracht

Dwarskrachten

Min

Min voor

Max

Max voor

Dwarskracht [kN]

Langskracht [kN]

Min achter

-5

-10

-15

-20

Max achter

-20 2

10 11 12

Snelheid [knoop]

Figuur 16: RoRo1 passeert vissersschip, krachten in functie van afmeerpositie van het vissersschip bij 2, 4 en 6 knoop 6 2 knoop

Langskracht Fx [kN]

4 knoop 6 knoop

0 1

positie 0.6 2 knoop

Dwarskracht Fa [kN]

4 knoop 6 knoop

0.4

0.2

0 1

positie 0.8 2 knoop 4 knoop

Dwarskracht Fv [kN]

0.6

6 knoop

0.4

0.2

0 1

positie

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn Figuur 17: RoRo2 passeert vissersschip op positie 4: langskracht en dwarskrachten op het vissersschip

Langskracht

Dwarskrachten

Min

Min voor

Max

Max voor

Min achter

Max achter

Dwarskracht [kN]

Langskracht [kN]

-10

-20

-10

-20

-30

-30 2

10 11 12

Snelheid [knoop]

3.2 Vergelijking met minimale breeksterkte De minimale breeksterkte voor het onderzochte vissersschip bedraagt 78 kN. Voor de bespreking wordt enkel positie 4 beschouwd met RoRo2 vermits dit de extreemste situatie betreft. Indien men veronderstelt dat één meerlijn de volledige resulterende kracht op het schip dient op te nemen, dan kan men de minimale breeksterkte rechstreeks vergelijken met de maximale (langs)kracht, werkend op het schip. Er wordt gekozen voor de langskracht vermits de dwarskrachten een orde kleiner zijn dan de langskracht. In Figuur 18 wordt het percentage van minimale breeksterkte in functie van de snelheid getoond. Hieruit volgt dat bij een snelheid lager dan 6 knoop de kracht minder dan 10% bedraagt van de minimale breeksterkte. Bij 8 knoop is deze kracht nog kleiner dan 20%. Voor een studie voor het Albertkanaal (en bij uitbreiding van andere vaarwegen) werd op basis van een Ropes-analyse gerekend met een maximaal toelaatbare kracht van 20% van de breeksterkte als eerste inschatting (Vantorre et al., 2014). Vermits ook kleinere vissersschepen in de vismijn afgmeerd worden, werd ook hiervoor een inschatting gemaakt. Er werden geen berekeningen met ROPES uitgevoerd met een kleiner schip. Een kleiner schip zal echter resulteren in kleinere resulterende krachten. Indien men dezelfde blokcoëfficiënt veronderstelt als het vissersschip uit voorliggende studie dan kan men met nieuwe afmetingen een nieuw deplacement berekenen. Het schip Aquarius (zie Figuur 2) meet 21.91 m x 5.81 m en wordt gebruikt als het kleine vissersschip. Indien men een diepgang van 3 m veronderstelt en zelfde a en hi-waarden als eerder gebruikt dan wordt het equipment number 313 en dit met een deplacement van 195 ton. De minimale breeksterkte bedraagt vervolgens 74 kN i.p.v. de eerder gedefinieerde 78 kN. Dit verschil is eerder klein te noemen en het percentage van de krachten zal dus in de buurt liggen van de reeds eerder berekende krachten. De springlijnen (voor- en achterwaarts) zullen de langskrachten opnemen. De dwarskrachten voor en achter worden ook opgevangen door elk één lijn. Er spelen ook dynamische effecten. Als er één lijn slak hangt dan zal de kracht in de lijn die de kracht opvangt vergroten tot zelfs verdubbelen. Het systeem werkt immers als een massa-veer systeem.

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn Figuur 18: Vergelijking maximale langskracht met minimale breeksterkte voor vissersschip1 en vissersschip2

3.3 Secundair golfsysteem De krachtwerking gerelateerd aan van het secundair golfsysteem is (bij lage Froudegetallen op basis van lengte) veel minder groot. Dit Froudegetal laat toe om een inschatting te maken van de golflengte en amplitude van transversale golven. Voor een schip met lengte 203 m (RoRo1) dat 6 knoop vaart geldt: 𝐹𝐹𝐹𝐹 =

𝑉𝑉

�𝑔𝑔𝑔𝑔

6 ∙ 1852/3600 √9.81 ∙ 203

= 0.07

De golflengte van zo’n schepen (transversale golven) is circa 6.1 m wat niet problematisch zal zijn vermits de amplitude ook klein zal zijn.

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

4 Conclusie en aanbevelingen Indien een westelijk locatiealternatief gekozen wordt in het complex project Nieuwe Sluis Zeebrugge, dan zullen er grote zeeschepen de vismijn passeren. De vismijn uitte hun bekommernis en stelt zich vragen bij de impact op afgemeerde vissersschepen. Deze impact werd in voorliggende studie onderzocht. Vanwege het relatief korte tijdsbestek werd er pragmatisch te werk gegaan en werden enkele aannames doorgevoerd. Met het programma ROPES werden kracht berekend op een afgemeerd vissersschip bij verschillende vaarsnelheden. Vier locaties van het vissersschip werden onderzocht. De meeste berekeningen werden uitgevoerd met een roro-schip met afmetingen 203 m x 31 m x 9.5 m. Voor locatie 4, welke de locatie bleek te zijn met de grootste invloed van het passerend schip, werden berekeningen herhaald met een groter schip. Dit groter schip heeft afmetingen overeenkomstig het simulatieschip gebruikt in de eerdere simulatiestudie (Vos et al., 2017), 265 m x 40 m x 9.5 m. Het vissersschip werd geselecteerd uit een lijst van de Belgische vissersvaartuigen in Zeebrugge (toestand 9 oktober 2014). Het geselecteerde schip is eerder aan de grote kant (35 m x 9 m x 3.6 m). Hoe groter het afgemeerd schip hoe groter de resulterende krachten op dit schip. De resultaten van de berekeningen zijn op die manier eerder aan de grote kant wat dus veilig is. De classificatiemaatschappijen schrijven voor wat de minimale breeksterkte moet zijn van de meerlijnen. Voor het vissersschip werd deze minimale breeksterkte bepaald als 78 kN. Uit de berekeningen met ROPES met het grootste schip volgt dat voor de meest nadelige afmeerpositie bij een snelheid lager dan 6 knoop de kracht minder dan 10% van de minimale breeksterkte bedraagt. Bij 8 knoop is deze kracht nog steeds kleiner dan 20%. De simulatiestudie toonde aan dat de snelheden in de drie westelijke varianten steeds kleiner was dan 6 knoop ter hoogte van de vismijn. Het systeem is een dynamisch (massa-veer) systeem dat er voor zorgt dat in werkelijkheid de krachten in de lijnen nog kunnen vergroten, tot zelfs verdubbelen. Rekening houdend met de gangbare snelheden kleiner dan 6 knoop, is er nog steeds geen probleem. Verder geldt ook dat de gehanteerde geometrie (zie Figuur 4) licht vereenvoudigd werd. In werkelijkheid is de geometrie in de buurt van positie 4 een beetje anders wat zal resulteren in krachten die een beetje afwijken van de berekende in voorliggende studie. De schepen die meer naar het oosten afgmeerd worden, of langs de pier (positie 1 en 2) ondervinden minder hinder van passerende schepen. Berekeningen werden uitgevoerd met een schip varend richting het zuiden. Analoge conclusies kunnen getrokken worden voor een schip varend richting het noorden. Er werd geen parametervariatie onderzocht voor wat betreft de afstand tussen het varend schip en het afgmeerd schip. Het is mogelijk dat in werkelijkheid de schepen iets dichter bij de afgemeerde schepen varen. Dit zal resulteren in iets grotere krachten in de meerlijnen. Er is echter voldoende reserve. Indien het locatiealternatief ‘Carcockesite’ uitgevoerd wordt, dan zal de waterdiepte ter hoogte van de vismijn soms kleiner zijn dan 18 m wat in een andere krachtwerking zal resulteren. Dit effect werd niet bestudeerd. Tot slot wordt nog vermeld dat de impact van golven op de oever of kade niet bestudeerd werd. Voor de krachtwerking op de afgemeerde schepen heeft het primair golfsysteem de grootste invloed. Het secundair golfsysteem kan mogelijks ook kortere golven bevatten die kleine bewegingen op de afgemeerde schepen veroorzaken. Een sleepboot, die eerder klein is t.o.v. een roro-schip, kan vermoedelijk ook golven veroorzaken die vervolgens met een zekere impact op de kade terechtkomen. De sleepbootkapitein dient hiermee rekening te houden.

Definitieve versie

WL2017R17_068_1

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

5 Referenties Det Norske Veritas. (2010). Rules for classification of ships: part 3, chapter 3. Hull equipment and safety. 90 pp. Vantorre, M.; Candries, M.; Delefortrie, G. (2014). Controle vaarsnelheden Albertkanaal. Verslag. Contract nr. 40010170 in opdracht van nv De Scheepvaart. Versie 4.0: Gent / Antwerpen Vos, S.; Eloot, K.; Peeters, P.; Mostaert, F. (2017). Nieuwe Sluis Zeebrugge (NSZ): Nautische screening alternatieven met vaarsimulaties. WL Rapporten: Antwerpen

WL2017R17_068_1

Definitieve versie

Haven van Zeebrugge - Impact van passerende schepen op afgemeerde schepen aan de vismijn

Bijlage 1: resultaten krachten Tabel 4: Resulterende krachten op het vissersschip

Varend schip Naam Snelheid RoRo1 2 RoRo1 4 RoRo1 6 RoRo1 8 RoRo1 10 RoRo1 12 RoRo1 2 RoRo1 4 RoRo1 6 RoRo1 8 RoRo1 10 RoRo1 12 RoRo1 2 RoRo1 4 RoRo1 6 RoRo1 8 RoRo1 10 RoRo1 12 RoRo1 2 RoRo1 4 RoRo1 6 RoRo1 8 RoRo1 10 RoRo1 12 RoRo2 2 RoRo2 4 RoRo2 6 RoRo2 8 RoRo2 10 RoRo2 12

Definitieve versie

Afgemeerd ship Naam Positie Vissersschip 1 Vissersschip 1 Vissersschip 1 Vissersschip 1 Vissersschip 1 Vissersschip 1 Vissersschip 2 Vissersschip 2 Vissersschip 2 Vissersschip 2 Vissersschip 2 Vissersschip 2 Vissersschip 3 Vissersschip 3 Vissersschip 3 Vissersschip 3 Vissersschip 3 Vissersschip 3 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4 Vissersschip 4

Minima (kN) Fx Fa Fv -0.17 -0.04 -0.06 -0.68 -0.16 -0.25 -1.54 -0.37 -0.57 -2.74 -0.65 -1.02 -4.27 -1.01 -1.59 -6.15 -1.46 -2.29 -0.02 -0.03 -0.02 -0.07 -0.10 -0.09 -0.17 -0.23 -0.21 -0.30 -0.40 -0.37 -0.46 -0.63 -0.59 -0.67 -0.91 -0.84 -0.03 0.00 0.00 -0.13 -0.01 -0.02 -0.30 -0.03 -0.04 -0.53 -0.05 -0.08 -0.83 -0.08 -0.12 -1.20 -0.12 -0.17 -0.48 -0.05 -0.07 -1.92 -0.21 -0.28 -4.33 -0.48 -0.64 -7.68 -0.84 -1.14 -12.01 -1.32 -1.78 -17.30 -1.90 -2.55 -0.62 -0.06 -0.08 -2.50 -0.23 -0.31 -5.62 -0.52 -0.70 -9.99 -0.93 -1.25 -15.60 -1.45 -1.95 -22.44 -2.08 -2.81

WL2017R17_068_1

Maxima (kN) Fx Fa Fv 0.19 0.04 0.06 0.77 0.17 0.23 1.72 0.39 0.52 3.07 0.70 0.92 4.79 1.09 1.44 6.90 1.57 2.07 0.03 0.03 0.02 0.10 0.10 0.09 0.23 0.23 0.21 0.40 0.41 0.38 0.63 0.63 0.59 0.91 0.91 0.85 0.04 0.01 0.01 0.18 0.02 0.03 0.40 0.05 0.06 0.71 0.09 0.10 1.11 0.14 0.16 1.59 0.20 0.23 0.61 0.06 0.08 2.43 0.24 0.33 5.46 0.54 0.74 9.70 0.95 1.32 15.14 1.49 2.06 21.83 2.14 2.96 0.72 0.06 0.09 2.88 0.23 0.34 6.47 0.52 0.77 11.51 0.92 1.37 17.98 1.43 2.13 25.89 2.06 3.07

DEPARTEMENT MOBILITEIT & OPENBARE WERKEN Waterbouwkundig Laboratorium Berchemlei 115, 2140 Antwerpen T +32 (0)3 224 60 35 F +32 (0)3 224 60 36 waterbouwkundiglabo@vlaanderen.be www.waterbouwkundiglaboratorium.be