MAGAZINE BIMESTRIEL DE LA FÉDÉRATION BELGE DES NÉGOCIANTS EN COMBUSTIBLES ET CARBURANTS
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ÉDITO
Le Contrat programme hypothèque la viabilité des entreprises
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CRISE ÉNERGÉTIQUE
Audition à la Commission de l’Energie et du Climat du Parlement fédéral
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IN4FUELS
Nouveau départ pour la transition du chauffage en Allemagne
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EVENT BRAFCO
EV-BELGIUM
Votre station est-elle prête pour l’avenir ?
38 NOUVELLES SOCIALES
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40 PRESSE
Crise énergétique : Brafco dans les médias
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CRISE ÉNERGÉTIQUE
Audition à la Commission de l’Energie, de l’Environnement et du Climat
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SUPPLÉMENT SPÉCIAL STATIONS-SERVICE
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37 NOUVELLES SOCIALES
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Le marché pétrolier est sans cesse en mouvement ! C’est pour cette raison que Brafco offre à ses membres la possibilité de recevoir quatre fois par jour ouvrable, par fax ou par mail, le point sur l’évolution des prix des produits pétroliers. Vous êtes également informé un jour à l’avance de toutes les modifications des prix maxima officiels.
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ÉDITO
Cinq minutes de courage politique…
Il y a exactement trois ans, nous abordions dans l’éditorial de ce magazine l’impact du Contrat programme sur la viabilité des entreprises familiales dans le secteur. L’invasion de la Russie en Ukraine le 24 février 2022, suivie de l’augmentation spectaculaire des prix des produits pétroliers à l’échelle mondiale, avait fortement touché le secteur de la distribution de combustibles et carburants en Belgique, en particulier les derniers maillons de la chaîne. Le Contrat programme, introduit au début des années 1970 pour garantir l’approvisionnement du pays par une « rapide adaptation des prix maximums des produits pétroliers en Belgique aux prix des marchés internationaux », s’est révélé, en pratique, rendre presque impossible l’approvisionnement des citoyens en périodes de crise caractérisées par une forte augmentation des prix de l’énergie.
Aujourd’hui, trois ans plus tard, avec la guerre entre les États-Unis et Israël contre l’Iran, et la fermeture du détroit d’Ormuz, la situation n’est pas meilleure, bien au contraire. Pendant 18 jours consécutifs, du 6 au 23 mars dernier, le redouté facteur K – un « mécanisme de correction » qui permet d’éviter que les hausses importantes des prix du pétrole sur les marchés internationaux ne soient intégralement répercutées dans les prix maximums, mais au détriment de la marge de distribution – a été appliqué, soit 11 jours de plus qu’en 2022 !
Nous pouvons nous considérer heureux que cette crise ne se soit pas produite avant le début de la saison de chauffe. Que se serait-il passé si, en plein hiver, le facteur K avait provoqué une hausse du prix d’achat du gasoil de chauffage pendant deux semaines, le rendant ainsi supérieur au prix maximum auquel les distributeurs doivent se conformer ? L’objectif ne devrait-il pas être de permettre aux distributeurs de mazout de continuer à approvisionner leurs clients de manière légale et viable ?
Si l’on maintient le système actuel des prix maximums, une marge garantie pour le dernier maillon de la chaîne est absolument nécessaire.
En réalité, cette période dramatique n’aurait pas dû se répéter, d’autant plus que la Fédération a, depuis mars 2022, insisté à plusieurs reprises pour en finir définitivement avec ce facteur K et remplacer le système actuel de prix maximums pour les produits pétroliers par un système de prix recommandés. Il est incompréhensible qu’aucune mesure n’ait encore été prise à ce sujet par les ministres fédéraux compétents. Une nouvelle fois, ce sont les derniers maillons de la chaîne qui en sont les victimes. En amont de la chaîne de distribution, on tient rarement ou pas du tout compte de ce facteur K ou des prix maximums, ce qui a fait que le prix d’achat de nombreux distributeurs de combustibles ou exploitants de stations-service a, pendant plusieurs jours, été supérieur au prix maximum fixé pour les combustibles et carburants !
Cela place le distributeur face à un choix impossible : soit respecter le prix maximum (et donc vendre à perte, ce qui est non seulement interdit mais aussi intenable), soit vendre au-delà du prix maximum (ce qui est également interdit). La troisième option est la seule légale : ne plus accepter de commandes et donc laisser le client dans l’incertitude…
Pour les exploitants de stations-service, la situation n’a pas été moins catastrophique. Leur marge de distribution a été, elle aussi, quasiment inexistante à cause du facteur K, mais aussi en raison de l’ajustement trop lent des prix maximums aux fluctuations des prix sur les marchés internationaux. À cause de ce facteur K, les prix maximums, surtout pour le diesel, ne reflétaient en rien les prix réels du marché. Cela a entraîné un véritable tourisme des carburants vers notre pays. Les exploitants de stations-service n’en ont pas tiré profit, bien au contraire : certains ont même envisagé de fermer temporairement leur station, car il était économiquement irresponsable de laisser les pertes s’accumuler. Pour ceux qui offrent à leurs clients une remise contractuelle par rapport au prix maximum, la situation était dramatique : à chaque plein, les pertes se multipliaient, mettant en grande difficulté leur santé financière.
Les difficultés rencontrées par les derniers maillons de la chaîne de distribution des produits pétroliers semblent peu intéresser les décideurs politiques. Il est électoralement plus intéressant de faire des propositions dans les médias pour préserver le pouvoir d’achat des citoyens que de se soucier du sort des entreprises familiales qui fournissent des services essentiels à la protection des intérêts vitaux de la Nation et aux besoins de la population.
Gouverner, c’est prévoir. Il suffirait de cinq minutes de courage politique pour mettre définitivement fin au facteur K, qui est manifestement néfaste pour le secteur et pour l’approvisionnement des citoyens. Si le Gouvernement, dans les conditions actuelles du marché, souhaite absolument maintenir les prix maximums, au lieu d’opter pour des « prix de référence » comme nos voisins néerlandais, il doit garantir une marge de distribution pour les derniers maillons de la chaîne. Ce n’est qu’ainsi que l’approvisionnement de l’utilisateur final pourra être assuré.
Pourquoi continuer à feindre de ne pas entendre ces revendications pourtant essentielles à l’approvisionnement des consommateurs ?
JOHAN MATTART DIRECTEUR GÉNÉRAL
AUDITION À LA COMMISSION DE L’ÉNERGIE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DU CLIMAT
Brafco demande la suppression des prix maximums et du facteur K
Alors que l’inflation énergétique continue de peser sur les ménages belges, la Commission de l’Énergie, de l’Environnement et du Climat du Parlement fédéral a auditionné les représentants du secteur de l’Energie le 24 mars dernier. Johan Mattart, directeur général Brafco, y a présenté ses recommandations afin de sécuriser l’approvisionnement des citoyens tout en préservant la viabilité économique des distributeurs et des pompistes.
Fin des prix maximums officiels : une mesure inévitable pour garantir l’approvisionnement des citoyens Si le système des prix maximums officiels pour les produits pétroliers a longtemps rempli sa fonction, les professionnels dénoncent aujourd’hui ses limites. Comme l’a rappelé Johan Mattart, ce mécanisme , comme on l’a vu en mars 2022, se révèle inadapté face aux crises récentes. Le Contrat programme garantit la sécurité d’approvisionnement du pays depuis des décennies, mais il met aujourd’hui en péril l’approvisionnement des citoyens
Lorsque les prix sur les marchés pétroliers connaissent une forte hausse, les prix maximums pratiqués dans notre pays ne suivent pas cette tendance assez rapidement, ce qui fait fondre la marge de distribution dont dispose le dernier maillon de la chaîne, qu’il s’agisse du distributeur de mazout ou du gérant de station-service. Ils se retrouvent ainsi trop souvent confrontés à un choix impossible : soit respecter le prix maximum, ce qui les oblige dans certains cas à vendre à perte (ce qui est interdit), soit vendre au-dessus du prix maximum (ce qui est également interdit). La troisième option consiste à ne plus accepter de commandes et à perdre des clients au profit de concurrents qui ne respectent pas la législation. Et si cela s’était produit au début de la saison de chauffage ?, a poursuivi Johan Mattart.
La solution proposée par la Fédération est de remplacer le concept actuel des prix maximums par des « prix de référence » calculés par un organisme indépendant, tel que le SPF Économie. Le consommateur disposerait ainsi d’un repère clair pour décider où et quand acheter, tout en laissant aux distributeurs la liberté de fixer leur prix en fonction des circonstances du marché, a expliqué Johan Mattart.
Les arguments en faveur de ce changement sont nombreux :
• Pour le gaz naturel et l’électricité, le marché est libre depuis 2007, sans recours à des prix maximums. Pourquoi faire une exception pour les produits pétroliers ?
• L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a déjà recommandé à plusieurs reprises à la Belgique d’abandonner le système actuel de prix
maximums, qu’elle est le seul pays de l’UE (avec le Luxembourg et la Slovénie) à maintenir.
• Un système de prix de référence, transparent et régulièrement mis à jour, favoriserait une concurrence saine tout en protégeant le consommateur.
Suppression du facteur K : fin des prix maximums déconnectés de la réalité, mais maintien de la marge de distribution
Selon le directeur général de Brafco, le facteur K constitue un autre obstacle majeur à la viabilité économique du secteur de la distribution. Ce mécanisme fait en sorte que les fortes hausses des prix des produits pétroliers sur les marchés internationaux ne soient pas répercutées intégralement sur le consommateur final. Dans la pratique, cela signifie que la marge de distribution du dernier maillon de la chaîne est sacrifiée à cette fin. Le facteur K fait fondre la marge de distribution et met en péril la sécurité d’approvisionnement, a souligné Johan Mattart. En effet, le prix d’achat des négociants en combustibles et des exploitants de stations-service devient ainsi supérieur au prix maximum auquel ils sont autorisés à vendre les produits énergétiques achetés. Cela met en péril l’approvisionnement du client : on ne peut tout de même pas s’attendre à ce qu’un négociant en combustibles ou un exploitant de station-service doive débourser x centimes pour chaque litre de produit livré ou distribué ?
Il a également souligné les conséquences catastrophiques des prix maximums irréalistes induits par le facteur K, en particulier pour les cartes fleet dont les clients bénéficient de réductions basées sur le prix maximum.
Être pleinement associé aux discussions concernant le Contrat programme
Une troisième question urgente soulevée par le secteur concerne la participation directe aux discussions relatives au Contrat programme. À l’heure actuelle, Brafco ne peut faire valoir ses revendications qu’indirectement, par le biais d’un « recours motivé », qui est ensuite examiné par les signataires du Contrat programme. Johan Mattart estime que ce processus est injuste : Il n’est pas normal que des décisions soient prises sur notre dos, alors que nous représentons plus de 90% de la distribution de mazout domestique et plus de 50% des stations-service. Nous devrions pouvoir discuter activement de l’annexe technique au Contrat programme. Une
Mattart, directeur général Brafco, présente les revendications de la Fédération devant la Commission de l’Energie, de l’Environnement et du Climat du Parlement fédéral. Il est entouré de (de g. à d.) : Jordi Van Paemel et Julie Frère (Testachats) et Wim De Wulf (Energia).
implication directe nous permettrait de faire valoir notre expertise sur la répartition de la marge de distribution et sur les mécanismes de sécurité d’approvisionnement.
Des réponses à court et long terme
Interrogé par les parlementaires, Johan Mattart a également souligné les limites des mesures ponctuelles comme les plafonds de prix ou les baisses partielles d’accises tel que le cliquet inversé. Cela entraîne une lourde
charge administrative qui ne résout pas le problème des marges des distributeurs. De plus, un système de cliquet inversé ne peut s’appliquer qu’aux carburants, et non au gasoil de chauffage.
Nous avons eu beaucoup de chance que le problème se soit manifesté à la fin de la saison de chauffe, a-t-il enfin souligné tout en appelant le Gouvernement à agir avant qu’une crise similaire ne mette à nouveau en péril l’approvisionnement des consommateurs.
PAS DE CRISE D’APPROVISIONNEMENT
Brafco n’était pas seule à présenter son analyse de la situation actuelle et ses recommandations face à la hausse des prix de l’énergie... Energia a de son côté défendu le Contrat programme tout en reconnaissant qu’il fonctionne mal en période de hausse rapide des prix. Selon Energia, la fragmentation actuelle de la chaîne de valeur répartit la marge de distribution entre trop d’acteurs, ce qui entraîne parfois des ventes à perte. Comme Brafco, Energia propose donc d’abolir le facteur K, qui réduit encore cette marge, afin de maintenir la rentabilité des entreprises. Energia a aussi insisté sur le fait que la sécurité d’approvisionnement du pays n’était pas menacée, mais que les prix devaient rester conformes au marché.
La Commission de Régulation de l’Electricité et du Gaz (CREG) et le SPF Économie ont également rassuré les parlementaires sur l’approvisionnement énergétique de la Belgique, dont le GNL. Selon eux, la hausse actuelle des prix reste limitée comparée à la crise énergétique de 2022-2023. La CREG a souligné l’influence des marchés internationaux mais a confirmé qu’aucune pénurie
en Europe n’était anticipée à court terme. Les organisations recommandent aux consommateurs de rester attentifs à leur consommation tout en analysant leur situation avant tout changement de contrat énergétique.
L’association de défense des consommateurs Testachats a insisté sur la nécessité de préparer des mesures anticipatives afin de protéger les ménages vulnérables. Elle a proposé des mesures ciblées, comme l’extension du tarif social et l’activation du cliquet inversé sur les carburants.
La Fédération belge des Entreprises Électriques et Gazières (FEBEG) a souligné que la situation actuelle ne présente pas d’urgence comparable à celle de 2022 et qu’il est possible de prendre le temps d’évaluer l’évolution des prix et de coordonner les mesures entre le niveau fédéral et les entités fédérées. La FEBEG a précisé que les marges du secteur restent limitées et que toute décision relative au tarif social relève de la compétence du Gouvernement.
Johan
PROMAZ, LA SOLUTION À LA POLLUTION DES SOLS DUE À UNE FUITE DU RÉSERVOIR À MAZOUT
Un soutien continu et renforcé pour les utilisateurs de mazout
Depuis la clôture, le 28 février 2025, de la période de dépôt des demandes d’intervention, Promaz continue de soutenir les utilisateurs de mazout. Bien qu’aucun nouveau dossier ne puisse plus être accepté pour des cas historiques de pollution depuis cette date limite, un mécanisme d’assurance a été mis en place pour les pollutions du sol constatées pour la première fois après cette date.
Au 28 février 2025, 4.835 dossiers de demande complets avaient été déposés auprès de Promaz. Parmi ceux-ci, 2.407 ont entretemps été déclarés recevables. Sur l’ensemble de ces demandes, 100, soit environ 2%, sont actuellement encore en cours de traitement. Tout le reste a donc été traité. Deux mois avant la date limite, nous avons invité les gens à signaler dès que possible toute pollution du sol causée par une fuite dans un réservoir à mazout, même sans dossier complet, précise Willem Voets, administrateur délégué de Promaz. L’objectif était de garantir que personne ne soit exclu à cause d’un manque d’information. Chaque demande fait l’objet d’une évaluation administrative et technique pour vérifier s’il s’agit d’une fuite de mazout
SOUTIEN PRINCIPALEMENT RÉSIDENTIEL
La grande majorité des demandes (82%) concerne des dossiers résidentiels (pollution provenant de citernes de gasoil utilisées pour chauffer des bâtiments à fonction résidentielle). Géographiquement, les demandes sont réparties ainsi : 66% en Flandre, 24% en Wallonie et 10% à Bruxelles.
En résumé, il existe deux types de dossiers : d’un côté, les dossiers pour lesquels l’intervention de Promaz est uniquement financière, et de l’autre, ceux où Promaz prend en charge l’assainissement. En ce qui concerne les dossiers donnant lieu à un remboursement, Promaz a déjà traité et remboursé 327 dossiers, ce qui représente un peu plus de la moitié des dossiers concernés. Concernant les dossiers pour lesquels Promaz coordonne l’assainissement, l’objectif est de lancer 160 chantiers annuellement. Rappelons que Promaz traite en priorité les dossiers présentant un risque pour l’environnement ou la santé. Dans ce cadre, 270 dossiers ont déjà été ouverts entre 2022 et 2025. En ce qui concerne les interventions financières, Promaz avait déjà clôturé 327 dossiers à la fin du mois de mars 2026, pour un montant total de 10.130.354 €.
DISPOSITIF DE RÉASSURANCE APRÈS LE 28 FÉVRIER 2025
Promaz a mis en place un système d’assurance destiné à aider les utilisateurs de mazout confrontés à une pollution des sols constatée après le 28 février 2025. Ce système d’assurance est destiné à couvrir les frais d’assainissement jusqu’à 100.000 euros pour les dossiers résidentiels et 50.000 euros pour les dossiers non résidentiels. Ce mécanisme est accessible sous deux conditions : d’abord, le sinistre doit avoir être constaté pour la première fois après le 28 février 2025, et deuxièmement, le demandeur doit toujours utiliser le mazout pour le chauffage de son logement ou de son bâtiment.
Avec son système de réassurance et ses efforts pour garantir un financement durable, Promaz assure aux utilisateurs de mazout de pouvoir dormir sur leurs deux oreilles, aujourd’hui et demain.
Le système d’assurance a été lancé le 1er mars 2025 et fonctionne donc depuis environ un an. Nous avons reçu 153 nouvelles demandes, un peu plus que les 120 prévues, souligne Willem Voets. Mais toutes ces demandes n’ont pas pu être acceptées. Ainsi, les pollutions historiques constatées avant le 28 février 2025, ainsi que les dossiers concernant une pollution étrangère non liée au mazout, ont été rejetées.
NÉCESSITÉ
D’UN FINANCEMENT STRUCTUREL
Les discussions se poursuivent concernant les modalités d’un financement structurel, élément indispensable pour permettre à Promaz d’honorer tous les engagement pris. Promaz a d’ores et déjà obtenu l’accord des trois régions et de la CIAS (Commission interrégionale d’assainissement du sol) pour augmenter la contribution à 10 € par 1.000 litres de mazout, car les 2 € actuels sont insuffisants pour couvrir les coûts d’assainissement. Nous avons réintroduit un dossier car si cette situation ne change pas, Promaz pourrait être dans l’incapacité de poursuivre sa mission dans les prochaines années, alerte Willem Voets. Il ne serait pas logique que les autorités coupent les vivres à une organisation dont elle a elle-même souhaité la création pour venir en aide aux personnes.
Augmentation des chèques-repas dans le secteur (CP 127)
Tous les employeurs de la CP 127 doivent dorénavant octroyer des chèques-repas, et ce, depuis le 1er janvier 2026.
2 cas de figure :
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* Réduction applicable sur la prestation de service de base, non cumulable.
La loi sur la modernisation des bâtiments : un nouveau départ pour la transition du chauffage en Allemagne
Fin février, le gouvernement de coalition allemand a publié une réforme de la loi visant à rendre le chauffage des bâtiments neutre en carbone. La loi actuelle sur le chauffage sera abolie et remplacée par une nouvelle loi sur la modernisation des bâtiments portant le nom de Gebäudemodernisierungsgesetz.
In4fuels s’est entretenue avec le Dr ErnstMoritz Bellingen, directeur du « marché du chauffage » chez en2x, l’organisation sœur d’in4fuels, afin d’en savoir plus sur ce que le gouvernement allemand a décidé et sur les conséquences pour les utilisateurs de mazout et le secteur.
Quelle est la part du mazout sur le marché allemand du chauffage et quel rôle le secteur de la construction joue-t-il dans la réalisation des objectifs climatiques de votre pays ?
En Allemagne, il y a 4,85 millions de chaudières au mazout sur un marché de 21,6 millions d’appareils de chauffage. Ce chiffre est resté relativement
MOINS
D’INVESTISSEMENTS DANS
LA
CHAUFFERIE
: LES VENTES DE NOUVEAUX APPAREILS DE CHAUFFAGE CHUTENT CONSIDÉRABLEMENT
Rénovation et nouvelle construction: évolution du marché des différentes technologies de chauffage au cours des 10 dernières années (volumes pour mille appareils, hors chauffage urbain)
chaudières
stable ces trente dernières années. Nous consommons environ 10 millions de tonnes de mazout, ce qui, grâce aux gains d’efficacité et à la meilleure isolation des logements, est bien moins qu’en 1990. Le secteur des appareils de chauffage est important pour l’économie de notre pays, mais il a connu une période difficile l’année passée, car les propriétaires d’une habitation et les personnes qui rénovent n’ont pas investi dans leur installation de chauffage en raison de l’incertitude quant à la réglementation. La vente d’appareils de chauffage a très fortement reculé, de plus de 50% par rapport à il y a trois ans.
L’annonce de la loi de modernisation des bâtiments par le gouvernement allemand marque une rupture définitive avec l’ancienne politique. Pouvez-vous nous en résumer les grandes lignes ?
Actuellement, c’est un plan qui doit déboucher sur un cadre légal. Ce plan comporte pour l’instant deux parties. La première partie est un quota minimum de 1% de combustible renouvelable que le secteur doit garantir par rapport au volume total de gasoil de chauffage vendu en 2028. Cette part d’énergie renouvelable sera graduellement augmentée au fil des ans. Pour nous, cette mesure est plus facilement réalisable que la règlementation actuelle relative au chauffage qui impose au client d’utiliser 65% d’énergie renouvelable s’il rénove son installation de chauffage. La deuxième partie du plan stipule que les clients qui remplacent leur chaudière au mazout par un nouvel appareil à partir de 2029 doivent acheter 10% de mazout renouvelable. Cette part augmenterait progressivement pour atteindre 100% en 2045. Nous nous concertons encore avec les autorités afin de déterminer les modalités pratiques.
Cela ressemble à un grand revirement de la législation. Connaissez-vous d’autres pays où la responsabilité de la transition vers la neutralité climatique en matière de chauffage est déplacée des consommateurs vers les fournisseurs ?
La France est peut-être comparable, car elle a introduit le F30* pour les nouveaux appareils de chauffage. C’est effectivement un grand revirement, mais l’aspect positif est qu’aucune technologie de chauffage n’est exclue. C’est important pour notre secteur. Le deuxième avantage est que le passage (initialement) à 10% d’énergie renouvelable pour les nouveaux appareils est une plus petite étape que les 65% pour les consommateurs qui doivent rénover leur système de chauffage. La barre était tellement haute que les consommateurs n’entreprenaient tout simplement plus rien pour rénover leur installation de chauffage.
Comment les producteurs de combustibles, les grossistes et les opérateurs logistiques réagissent-ils face à ces défis ? S’il s’agit là des objectifs à venir en matière d’énergie renouvelable, les producteurs de combustibles sont prêts à réaliser les investissements nécessaires pour les atteindre, qu’il s’agisse de combustibles, mais aussi de carburants. Les grossistes et les opérateurs logistiques devront toutefois également adapter certaines installations.
Un propriétaire devra-t-il faire particulièrement attention à certains points s’il décide d’installer une nouvelle chaudière au mazout une fois que cette loi sera entrée en vigueur ? Non, il pourra remplacer sa chaudière par une nouvelle chaudière à condensation économe en énergie. Il peut dès à présent à nouveau évaluer lui-même la situation de son habitation, éventuellement en faisant appel à un professionnel, et décider quelle est la meilleure option pour lui. La réglementation
CHAUFFAGE DES BÂTIMENTS : 87% UTILISENT DES COMBUSTIBLES LIQUIDES ET GAZEUX
(+/- 50% techniquement obsolètes) 7,9 % 17,8 %
Nombre 2024: 21,6 mio appareils
chaudières mazout (à basse temperature) chaudières mazout (à condensation) chaudières gaz (à condensation) chaudières gaz (à basse température) pompes à chaleur chaudières à biomasse
Source: BDH, ZIV, BWP Allemagne - copyright: en2x
précédente stipulait que les « chaudières standard » âgées de trente ans ou plus devaient être remplacées. Ce n’est plus mentionné dans le nouveau plan.
Et qu’en est-il des propriétaires qui ne doivent pas remplacer leur chaudière au mazout ?
Ils recevront 1% de combustible liquide renouvelable à partir de 2028, mais ils ne le remarqueront pas.
Pour terminer : quand les propriétaires d’une habitation peuvent-ils s’attendre à l’entrée en vigueur de ce plan ?
Le but est que cette loi entrera en vigueur le 1er juillet 2026. Il n’est pas certain que ce délai soit respecté, mais l’ambition et l’orientation sont claires.
*n.d.l.r. : le F30 est un combustible liquide composé de mazout classique auquel 30% d’EMAG ont été ajoutés. Plus d’infos à ce sujet dans Combustibles n°5 – septembre-octobre 2025.
WORLD ENERGY OUTLOOK 2025
Sécuriser l’énergie dans un monde instable : les choix stratégiques qui s’imposent
Publié chaque année par l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le World Energy Outlook analyse les grandes tendances énergétiques mondiales et éclaire les choix stratégiques des décideurs.
Lors de la présentation du World Energy Outlook 2025, le 5 mars, Nancy Mahieu, directrice générale de la Direction générale de l’Énergie au SPF Économie, a souligné l’importance cruciale de la sécurité énergétique et de la transition vers des sources renouvelables. Elle a rappelé que des événements récents – la pandémie de Covid-19, l’invasion de l’Ukraine par la Russie et le conflit actuel au Moyen-Orient – ont montré combien l’énergie est au cœur des enjeux géopolitiques et économiques. Pour elle, la sécurité énergétique est indissociable de la sécurité nationale.
Nancy Mahieu a mis en avant la diversification des sources d’énergie en Belgique, combinant nucléaire, éolien offshore et nouvelles infrastructures stratégiques, tout en renforçant la coopération européenne. Elle a insisté sur le rôle central de l’AIE comme plateforme multilatérale favorisant la stabilité et la coopération internationale. Enfin, elle a rappelé que le World Energy Outlook n’est pas qu’un rapport annuel, mais un appel à l’action collective pour garantir un futur énergétique sûr, abordable et durable.
VERS L’ÈRE DE L’ÉLECTRICITÉ
Laura Cozzi, Director of Sustainability, Technology and Outlooks à l’AIE, a d’abord rappelé que, dans un contexte géopolitique et économique instable, la sécurité énergétique reste un enjeu central, avec des menaces pressantes et des risques à long terme.
Elle a souligné que, si les énergies fossiles continueront à jouer un rôle pour plusieurs décennies, l’humanité entre résolument dans « l’ère de l’électricité ». La demande mondiale en électricité devrait croître de manière spectaculaire au cours des dix prochaines années. Cette hausse est portée par l’électrification des transports, le développement des centres de données, l’essor de l’intelligence artificielle et l’usage croissant d’appareils de climatisation dans les régions tropicales et subtropicales.
Pour répondre à cette demande, Laura Cozzi met en avant l’expansion continue des énergies renouvelables variables (éolien et solaire) et le maintien d’un rôle significatif du gaz naturel et du nucléaire. Les infrastructures électriques, notamment les réseaux et les batteries de stockage, doivent se développer massivement : la capacité de stockage devrait se multiplier par dix pour compenser la variabilité des renouvelables.
La représentante de l’AIE a aussi pointé l’importance des minerais critiques, essentiels à l’électrification et à la transition énergétique, et la nécessité de
Laura Cozzi (AIE) a souligné que si les énergies fossiles continueront à jouer un rôle pour plusieurs décennies, l’humanité entre résolument dans « l’ère de l’électricité ».
diversifier fournisseurs et technologies pour garantir la sécurité énergétique. Enfin, le renforcement des compétences, notamment dans le nucléaire et les réseaux, est crucial face aux départs à la retraite et à l’accroissement de la demande en main-d’œuvre qualifiée.
Pour Nancy Mahieu (SPF Économie), la sécurité énergétique est indissociable de la sécurité nationale.
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Sécurité énergétique et transition : une vision intégrée pour l’Europe
Un débat entre six représentants des secteurs de l’Energie, de l’Industrie et de la Recherche a permis de dessiner une vision cohérente des défis énergétiques actuels, où se mêlent sécurité d’approvisionnement, compétitivité industrielle, diversification des sources et choix technologiques pour la transition.
Olivier Van der Maren, Energy advisor FEB, a d’emblée posé le cadre : pour les entreprises, la priorité absolue n’est pas le prix, mais la disponibilité de l’énergie. Sans sécurité d’approvisionnement, toute compétitivité devient illusoire. Cette idée trouve un écho très concret dans les explications de Pascal De Buck, CEO Fluxys, pour qui la question centrale n’est pas celle des volumes annuels, mais des capacités lors des pics de consommation. Depuis l’arrêt des importations de gaz russe par pipeline, ces capacités ont été assurées par une combinaison de gaz norvégien et de GNL, illustrant la résilience mais aussi la dépendance persistante de l’Europe.
Pascal De Buck a souligné qu’une véritable réduction de cette dépendance exige une vision de long terme. Le modèle européen, orienté vers les marchés spot, n’encourage pas les investissements lourds nécessaires à de nouvelles productions. Des engagements contractuels stables sont indispensables pour sécuriser ces projets et renforcer la sécurité énergétique.
Wim De Wulf, Secretary General Energia, a rappelé pour sa part que la Belgique occupe une position stratégique grâce à ses raffineries et à sa production de carburants, notamment durables. Il a insisté sur la diversification des sources et sur la neutralité technologique. Les biocarburants, carburants de synthèse et molécules bas carbone ont, selon lui, un rôle complémentaire à jouer, en particulier pour les transports et la pétrochimie.
La discussion sur l’hydrogène, menée par Bram De Wispelaere, General Manager EnergyVille, illustre bien cette approche. Il a invité à dépasser la seule molécule hydrogène pour considérer le méthanol, l’ammoniac ou l’e-méthane. Toutefois, l’Europe ne dispose ni d’électricité renouvelable bon marché ni d’espace suffisant pour produire massivement un hydrogène compétitif. La politique européenne doit donc choisir quelles chaînes de valeur industrielles elle souhaite préserver et adapter ses choix énergétiques en conséquence.
L’électrification constitue l’autre grand levier. Grégoire Dallemagne, CEO EDF Luminus, a rappelé qu’en Belgique, l’électricité ne représente encore que 17 à 18% de la consommation énergétique totale, contre plus de 30% en Chine. Selon lui, électrifier la mobilité et le chauffage améliore fortement l’efficacité énergétique et réduit les importations fossiles. Laura Cozzi (AIE) a expliqué que les pays sans ressources fossiles domestiques ont historiquement cherché à réduire leur dépendance aux importations. Ils l’ont fait en misant fortement sur l’efficacité énergétique et
Débat entre six représentants du secteur de l’Energie, de l’Industrie et de la Recherche, (de g. à d.) : le modérateur Pieter-Jan Provoost (Energy TECH BELGIUM), Laura Cozzi (AIE), Wim De Wulf (Energia), Pascal De Buck (Fluxys), Bram De Wispelaere (EnergyVille), Grégoire Dallemagne (EDF Luminus) et Olivier Van der Maren (FEB).
l’électrification des usages. En remplaçant pétrole et gaz par de l’électricité produite localement, ils ont renforcé leur sécurité énergétique. Et de citer des exemples comme le Japon et la Corée du Sud, très avancés dans cette logique. À l’inverse, l’Europe a longtemps bénéficié d’un gaz russe abondant et bon marché. Cette situation a créé une forme de confort stratégique dans les choix énergétiques. De nombreux pays ont organisé leur système comme si cet approvisionnement extérieur était garanti. La crise actuelle révèle cette dépendance sous-estimée.
Les contraintes techniques sont donc bien réelles. Wim De Wulf a souligné les difficultés à déployer les bornes de recharge faute d’infrastructures suffisantes, notamment en zones rurales. Pascal De Buck a confirmé que même les opérateurs gaziers peinaient à électrifier certaines installations en raison des limites du réseau. Enfin, selon Bram De Wispelaere, le coût élevé de l’électricité en Europe freine l’électrification industrielle.
Tous ont convergé vers une conclusion commune : la transition énergétique exige une approche intégrée, combinant différentes sources d’énergie, neutralité technologique, investissements de long terme et maîtrise des coûts, afin de garantir à la fois sécurité d’approvisionnement et compétitivité.
Part prépondérante des produits pétroliers dans la consommation finale d’énergie en 2024
Les données récentes du Belgian Energy Data Overview, régulièrement mises à jour par le SPF Économie, montrent l’évolution du marché de l’énergie en Belgique en 2024. La consommation finale reste dominée par les produits pétroliers et le gaz naturel, avec une légère hausse des énergies renouvelables.
CONSOMMATION FINALE D’ÉNERGIE EN 2024, PAR SOURCE D’ÉNERGIE
Entre 2015 et 2024, la consommation finale d’énergie (total de l’énergie consommée par les utilisateurs finaux tels que les ménages, l’industrie et l’agriculture) a varié entre 36,4 et 41,0 Mtep. Celle-ci dépend fortement des conditions météorologiques. La part des diverses sources d’énergie dans la consommation finale d’énergie est restée relativement stable ces dernières années. La part moyenne sur la période 2015-2024 s’élève à :
• 48 % pour les produits pétroliers
• 26 % pour le gaz naturel
• 17 % pour l’électricité
• 6 % pour les énergies renouvelables et les déchets
• 2 % pour les combustibles fossiles solides
• 1 % pour la chaleur
La part des produits pétroliers dans la consommation finale totale reste prépondérante, avec 47,9% en 2024.
CONSOMMATION D’ÉNERGIE FINALE PAR SECTEUR
En 2024, la consommation d’énergie du secteur industriel, y compris les usages non énergétiques, a légèrement augmenté. L’industrie a principalement utilisé du gaz naturel (38,9%), de l’électricité (30,5%) et des produits pétroliers (15,7%). Quoique dans un ordre différent, ces trois sources d’énergie se retrouvent également en tête dans le secteur résidentiel (respectivement 41,1%, 19,8% et 25,6%) et tertiaire (respectivement 37,2%, 45,4% et 11,3%). Les produits pétroliers (88,1%) ont représenté la majeure partie de la consommation dans le secteur du transport. La partie restante comprend :
• les biocarburants (bioéthanol et biodiesel) : 7,9%
• l’électricité (utilisée dans les transports routiers et ferroviaire) : 3,1%
• une petite quantité de gaz naturel : 0,9%
■ Produits pétroliers
■ Gaz naturel
■ Électricité
■ Énergies renouvelables et les déchets*
■ Combustibles fossiles solides
■ Chaleur
* Excluant l’électricité et la chaleur produites à partir de sources d’énergie renouvelables
■ Industrie
■ Transport
■ Résidentiel
■ Services et équivalents
■ Usages non énergétiques
IMPORTATIONS NETTES D’ÉNERGIE EN 2024
Les ressources naturelles d’énergie fossile de la Belgique étant relativement limitées et leur exploitation n’étant pas suffisamment rentable, la dépendance du pays vis-à-vis des importations de combustibles fossiles pour faire face aux besoins énergétiques domestiques est très forte. La dépendance énergétique correspond au ratio entre les importations nettes et la somme de la consommation intérieure brute et de l’énergie fournie pour le transport maritime international. En 2024, elle s’élevait à 75,4%. La diversification des pays d’importation et le maintien de stocks stratégiques doivent garantir la sécurité d’approvisionnement de la Belgique.
PART DES ÉNERGIES RENOUVELABLES DANS LA CONSOMMATION FINALE D’ÉNERGIE
En 2024, la part des énergies renouvelables dans la consommation finale d’énergie s’élevait à 14,21%. Sur le graphique, la ligne pointillée verte montre cette part « réelle » de sources d’énergie renouvelables (SER). Ce pourcentage étant supérieur à 13%, contrairement à celui de 2020 et 2021, il n’a pas été nécessaire d’acheter des quantités d’énergie provenant de sources renouvelables à d’autres Etats membres pour atteindre la baseline. Cependant, des contrats conclus avant la crise géopolitique et encore en vigueur ont obligé la Belgique à en acquérir. Les achats ont amené la part de SER à 14,34% (la ligne pleine montre cette part « officielle » de SER, qui comprend la part réelle, complétée par les achats à d’autres Etats membres).
Objectif contraignant de part de SER dans la consommation finale d’énergie
Objectif belge
■ Pétrole et produits pétroliers
■ Gaz naturel
■ Combustibles fossiles solides
■ Electricité
■ Combustibles renouvelables et déchets
ORIGINE DES IMPORTATIONS DE PÉTROLE BRUT EN 2024
En 2024, contrairement aux tendances historiques, aucun (groupe de) pays n’a, à lui seul, fourni plus de 20% du pétrole brut importé en Belgique. Les Etats-Unis, la Norvège et l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) ont dominé les importations, avec des parts respectives de 18,3%, 18,0% et 16,8%. Dans le graphique, « Autres » désigne des pays tels que la République démocratique du Congo, l’Angola, le Canada ou la Colombie. En 2022, la Belgique avait été amenée à diversifier ses sources d’approvisionnement en pétrole brut afin de compenser la perte de la part de la Russie (environ 30%). Cette perte résultait des sanctions européennes à l’encontre du pétrole russe mises en place en réaction à la situation géopolitique en Ukraine. Depuis lors, la diversification s’est encore accrue.
SER (%) réelle
Baseline Directive 2018/2001
SER (%) réelle + achats
QUELQUES CHIFFRES SUR L’HYDROGÈNE
2025 marque le début de la production de statistiques officielles européennes sur l’hydrogène, avec 2024 pour première année de référence dans le cadre de l’application du règlement 1099/2008 concernant les statistiques de l’énergie. Seul l’hydrogène (à plus de 98%) est ici pris en considération. En Belgique, environ 20.000 TJ d’hydrogène ont été produits en 2024. D’après le European Hydrogen Observatory, un peu plus de 10% de cet hydrogène, soit 2.418 TJ, ont été fabriqués à partir de l’électricité. Au cours de la même année, la consommation finale d’hydrogène a avoisiné les 11.000 TJ. Environ 10.000 TJ ont été utilisés, à des fins non énergétiques, par le secteur de l’industrie (chimie et pétrochimie) et 2,9 TJ, à des fins énergétiques, par le secteur du transport (route).
■ OPEP ■ Norvège ■ Etats-Unis ■ Royaume-Uni
Entre gestion de crise et préparation de l’avenir
La crise énergétique que nous traversons place notre secteur sous une pression rarement atteinte. Pour l’automobiliste, la hausse spectaculaire des prix à la pompe est douloureuse. Pour l’exploitant de station-service, elle est tout simplement intenable lorsque le cadre réglementaire l’empêche d’adapter ses prix à la réalité du marché.
Chez Brafco, nous entendons la colère, l’incompréhension, parfois même le reproche de nos membres. Certains se demandent pourquoi les résultats ne sont pas plus visibles. La réponse est simple : nous sommes pris dans un système – le Contrat programme – qui, en période de crise, montre toutes ses limites.
Le mécanisme belge des « prix maximums autorisés », hérité d’une autre époque, intègre aujourd’hui de multiples délais et paramètres qui déconnectent le prix officiel de la réalité des marchés internationaux. Concrètement, le prix communiqué aujourd’hui repose sur des moyennes des jours précédents, auxquelles s’ajoute le fameux facteur K – censé ajuster le calcul du prix max. officiel – mais qui, en période de tension extrême, accentue au contraire le décalage. Résultat : des exploitants se retrouvent à devoir vendre en dessous de leur prix d’achat. Une situation légalement, économiquement et moralement intenable.
Soyons clairs : l’approvisionnement n’a jamais été réellement menacé. C’est le mécanisme de formation des prix qui pose problème. Et ce problème touche surtout les indépendants, qui ne disposent pas des mêmes leviers que les grands groupes pour absorber ces chocs.
Notre rôle n’est pas de dicter une politique commerciale à chacun. Certains ont choisi de maintenir des remises importantes pour préserver leur part de marché. C’est un choix respectable, mais qui rend parfois notre message plus difficile à faire entendre auprès des autorités qui estiment que si certains pompistes peuvent encore accorder des rabais, c’est que la situation ne serait pas si grave. La réalité est pourtant bien différente pour une grande partie du terrain.
Parallèlement à cette actualité brûlante, notre secteur prépare activement son avenir. Le deuxième séminaire « Future-Proof Stations », organisé avec EV Belgium le 26 mars, en a été une illustration remarquable.
Entre gestion de crise et préparation de l’avenir, notre secteur démontre sa capacité d’adaptation.
Ce système place le dernier maillon de la chaîne de distribution devant des choix absurdes : respecter le prix maximum et vendre à perte, le dépasser et être en infraction, ou cesser temporairement de s’approvisionner et perdre sa clientèle. Aucune de ces options n’est acceptable dans une économie moderne.
C’est pourquoi, lors d’une audition devant la Commission Energie de Chambre le 24 mars dernier, Brafco a défendu deux revendications claires.
La première : remplacer la notion de « prix maximum » par celle de « prix de référence », à l’image de ce qui se pratique aux Pays-Bas. Un prix de référence, calculé objectivement par le SPF Économie, donnerait au consommateur un repère transparent tout en permettant au marché de fonctionner. Depuis la libéralisation de 2008, il n'y a plus de prix maximum pour l'électricité et le gaz. Pourquoi alors maintenir cette exception pour les produits pétroliers ? D'autant plus que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) recommande depuis longtemps à la Belgique de supprimer ce système, qui est unique en Europe (à l'exception du Grand-Duché de Luxembourg et de la Slovénie).
La seconde : abolir le facteur K. Ce paramètre, qui devait protéger le marché, produit aujourd’hui des prix « artificiels » qui ne reflètent plus la réalité. Il met également en difficulté les opérateurs liés par des contrats à remise fixe indexés sur le prix maximum. Cette situation fragilise financièrement de nombreuses entreprises, en particulier les plus petits exploitants qui ne disposent pas de leur propre capacité d’approvisionnement.
Dès que la tension géopolitique retombera, il sera impératif de remettre ces revendications sur la table. Pas dans la panique, mais avec lucidité, pour éviter que chaque crise future ne replonge les exploitants dans le même étau.
Cet événement a montré à quel point la transition énergétique ne se résume pas à installer quelques bornes de recharge. Il s’agit d’un écosystème complexe où interviennent gestionnaires de réseau, fournisseurs d’énergie, spécialistes du stockage par batteries, producteurs locaux d’électricité et exploitants de stations. Les besoins en puissance et en rapidité de charge augmentent fortement, alors même que le réseau ne peut pas toujours suivre.
Pour de nombreux acteurs issus du monde pétrolier, ces technologies restent nouvelles, mouvantes, parfois déroutantes. Le séminaire a permis de créer des ponts, d’ouvrir des discussions concrètes et de donner des clés de compréhension à ceux qui veulent faire évoluer leur site.
Car une autre réalité s’impose progressivement : la baisse structurelle des volumes de carburants classiques. La tendance est claire : de plus en plus d’automobilistes se tournent vers la recharge électrique, à domicile, sur les parkings de commerces ou en entreprise. Une partie de cette demande passera néanmoins par les stations-service, à condition que nous soyons prêts.
L’avenir ne sera pas exclusivement électrique. Pour les poids lourds et certaines applications, les carburants liquides, y compris les carburants renouvelables comme le HVO ou les e-fuels, conserveront un rôle important, d’autant qu’ils peuvent être distribués via les infrastructures existantes. Mais cette évolution demande de l’information, de la formation et une vision à long terme.
Entre gestion de crise et préparation de l’avenir, notre secteur démontre sa capacité d’adaptation. Encore faut-il que le cadre réglementaire nous permette de travailler dans des conditions économiquement viables.
Kristof Gabriëls Président Commission Stations-service
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FUTURE-PROOF STATIONS : DES STATIONS-SERVICE TRADITIONNELLES AUX HUBS ÉNERGÉTIQUES INTÉGRÉS
Votre station est-elle prête pour l'avenir ?
Organisé conjointement par Brafco et EV Belgium, le séminaire du 26 mars a exploré la transformation des stations-service en hubs énergétiques. Cet événement a réuni des experts pour discuter des défis liés à la transition énergétique, à la gestion de l'énergie et à la mobilité électrique.
En introduction, Etienne Rigo, président de Brafco, a salué la présence des exploitants de stations-service malgré l’actuelle crise énergétique et souligné leur engagement dans la transition énergétique, notamment à travers l’installation de bornes de recharge, de pompes HVO et d’autres solutions. Il a mis en avant la collaboration avec EV Belgium, soulignant les synergies entre e-mobilité et énergie traditionnelle, et a insisté sur l’importance d’allier expertise technique et vision stratégique pour relever les défis du futur des stations-service.
L'exposé de Bart Massin, président d’EV Belgium, a abordé l'indépendance énergétique face à la volatilité géopolitique. Il a souligné la nécessité pour la Belgique et l'Europe de renforcer leur autonomie énergétique, notamment via la mobilité électrique. Il a évoqué l’avenir de la mobilité hybride pour s'adapter aux fluctuations des prix pétroliers, et a insisté sur l'optimisation de cette transition pour un secteur du transport plus durable et rentable.
Bruno Tobback, député européen, a mis en lumière les enjeux de la transition énergétique, notamment en ce qui concerne la mobilité électrique. Il a présenté l'électromobilité comme un secteur en plein essor, soutenu par une accessibilité croissante des véhicules électriques et une demande en forte hausse, en particulier en Asie. Il a également évoqué les défis de l’infrastructure énergétique en Europe et l'importance d'optimiser les réseaux et les batteries pour éviter le gaspillage d'électricité, tout en soutenant l’indépendance énergétique.
Account Manager B2B chez Ores, Didier Gérard a abordé la congestion du réseau électrique en Wallonie, exacerbée par l’accélération de la transition énergétique. Il a expliqué l'augmentation des besoins en puissance pour le photovoltaïque, la mobilité électrique et le chauffage via des pompes à chaleur. Il a présenté des solutions telles que la flexibilité des raccordements et de nouveaux tarifs, visant à adapter les comportements de consommation et optimiser l’utilisation du réseau, tout en intégrant des mécanismes de rémunération pour les clients flexibles.
Hans Van Sebroeck, E-Mobility Expert, a présenté les défis liés à l'infrastructure énergétique en Flandre, notamment la congestion des réseaux de transport et de distribution. Il a souligné que l’augmentation des volumes d’énergie pour la mobilité électrique génère des goulets d’étranglement, surtout au niveau des transformateurs. Il a proposé des solutions basées sur la flexibilité, telles que la modulation de la consommation, pour éviter les surcharges et garantir la stabilité du système à long terme.
Brecht Caers, Project Engineer in Renewable Energy à l’UGent, a expliqué les mécanismes du marché de l’électricité en Belgique, en se concentrant sur la gestion de la demande et de l’offre. Il a abordé l'impact de la production d'énergie renouvelable sur la volatilité des prix et a discuté des mécanismes de régulation, notamment les services de flexibilité et les marchés d’équilibrage, essentiels pour maintenir la stabilité du réseau.
Chercheur chez Lemcko, Toon Vanhove a détaillé l’optimisation de la gestion de l’énergie dans un parc de recharge pour véhicules électriques. À partir d’une étude de cas sur une PME flamande, il a montré comment la flexibilité dans la gestion des charges pouvait réduire les coûts d'énergie, en augmentant l'autoconsommation, en gérant les pics de consommation et en utilisant les tarifs dynamiques. Il a aussi démontré comment des solutions comme les batteries bidirectionnelles peuvent être rentables.
François Boveroux, Head of Maintenance & Energy BeLux chez Electra, a présenté le business model d’Electra, premier réseau de recharge rapide en Belgique. Il a détaillé comment l’entreprise surmonte la congestion du réseau en installant des batteries de stockage et des panneaux photovoltaïques sur ses stations de recharge. Cela permet de charger les batteries durant les périodes de faible demande, optimisant l’énergie pour offrir une recharge rapide. Il a aussi expliqué les critères techniques et réglementaires pour déployer ces hubs énergétiques dans des stationsservice existantes, notamment la gestion de l'énergie et la certification des équipements.
Business Development Manager chez Energy Solutions, Frederik Leempoels a expliqué comment intégrer la flexibilité énergétique dans les opérations industrielles et les stations-service. Il a illustré cela par des cas pratiques, incluant des installations avec batteries, panneaux solaires et systèmes de contrôle centralisés permettant de réduire la charge lors des pics, d’utiliser l’énergie excédentaire et de participer aux marchés de flexibilité. Il a mis l'accent sur la coordination avec les gestionnaires de réseau et l'optimisation financière, soulignant la nécessité d’un système central robuste pour garantir la continuité des opérations tout en soutenant l'équilibre du réseau.
Nico Ramacker, CEO & Co-fondateur de FIRN Energy, a abordé les solutions de FIRN Energy pour gérer la flexibilité énergétique et les contraintes de réseau dans les stations-service pour véhicules électriques. Il a détaillé l’importance des batteries, des systèmes semi-off-grid et d’un CMS automatisé avec IA pour optimiser la charge. Il a montré comment la gestion des pics de consommation, des tarifs dynamiques et l’optimisation des investissements en infrastructure électrique permettent de réduire les coûts et d’équilibrer la capacité réseau, les coûts et la rapidité de déploiement.
des synergies
Après le séminaire, un agréable walking dinner a permis aux participants de prolonger les échanges dans un cadre convivial. Ce moment informel a favorisé les discussions entre exploitants de stations-service et experts en énergie, permettant à chacun de partager son expertise sur les défis et opportunités de la transition énergétique.
De quoi renforcer les liens professionnels et ouvrir la voie à de nouvelles collaborations, notamment dans la gestion intelligente de l'énergie et l'intégration des bornes de recharge. Un bel exemple de synergie entre tous les acteurs du secteur.
L'E20 : réponse aux défis climatiques et économiques ?
L’essence E20, composée de 20% de bioéthanol et 80% d’essence classique, commence à faire ses premiers pas en Europe, notamment en Allemagne où des projets pilotes ont été lancés. Ce carburant offre de nombreux avantages : un prix plus attractif, une réduction des émissions de CO2, et un rôle clé dans la transition énergétique.
Avant que l’essence E20 ne devienne une solution largement adoptée, des tests sont nécessaires pour évaluer sa compatibilité avec les véhicules existants. L'Allemagne fait office de laboratoire avec des évaluations pratiques, visant à vérifier la performance du moteur et l'impact sur les composants mécaniques, notamment pour les modèles récents et plus anciens.
Cela s’inscrit dans une dynamique européenne plus large, portée par des objectifs climatiques ambitieux. Lorsqu’elle sera transposée en droit belge, la directive RED III imposera une hausse de la part d’énergies renouvelables dans les carburants, et l’E20, riche en bioéthanol, deviendra un outil majeur pour y parvenir. Par ailleurs, la taxe carbone ETS2, qui devrait normalement entrer en vigueur le 1er janvier 2028, pourrait favoriser une adoption plus large de l’E20, dans la mesure où la teneur en bioéthanol est moins lourdement taxée et exonérée de la taxe sur le CO2.
La compatibilité des véhicules reste cependant une question centrale. Selon les premiers retours des constructeurs automobiles, les modèles produits après 2016 devraient en grande majorité être compatibles avec l’E20. Des marques comme Volkswagen, BMW ou Mercedes ont d’ores et déjà validé la compatibilité de leurs véhicules modernes, mais des exceptions existent. Les moteurs puissants, en particulier les modèles sportifs, risquent de rencontrer des problèmes avec le mélange plus élevé d’éthanol, susceptible d’endommager certains composants. En outre, l'E20 pourrait entraîner une légère augmentation de la consommation de carburant (3 à 4%) en raison de la densité énergétique plus faible du bioéthanol, bien que cet inconvénient soit contrebalancé par un prix à la pompe plus attractif.
L’E85 en France : une opportunité économique
En France, le superéthanol E85 connaît un essor impressionnant, surtout face à la flambée actuelle des prix du carburant. Rappelons que l’E85 est un carburant composé de 65 à 85% d’éthanol et de 15 à 35% d’essence sans-plomb 95. Produit en France, l’éthanol est issu de la fermentation des sucres et de l’amidon contenus dans les betteraves sucrières, les céréales et leurs résidus de transformation. Affiché souvent à moins d’1 € le litre, ce bioéthanol devient un véritable levier d’économie pour les automobilistes. Par rapport à l’essence classique, l’écart peut dépasser 1 € par litre, une différence qui incite de plus en plus de conducteurs à se tourner vers ce carburant alternatif. Les économies peuvent atteindre jusqu’à 500 € par an pour un conducteur parcourant 13.000 km. Toutefois, la surconsommation inhérente à l’E85, qui varie entre 15% et 25%, doit être prise en compte. Néanmoins, même avec cette surconsommation, l’économie totale reste substantielle.
Le succès de l’E85 chez nos voisins est également soutenu par la présence d’un réseau de stations-service bien développé, avec plus de 4000 points de vente. Près de 93% des Français résident à moins de dix kilomètres d’une station qui distribue ce carburant, ce qui facilite son adoption. De plus, presque toutes les voitures récentes sont compatibles avec l’E85, grâce à l’adaptation via un boîtier homologué. Notons que la Belgique n'a jamais eu la volonté politique d'élaborer une norme ou une base juridique pour l'introduction de l'E85 sur le marché belge. Et même si cela était le cas, l'E85 devrait, comme en France, bénéficier d'une fiscalité plus avantageuse que celle des autres carburants...
L’E20 sera moins taxée en raison de son contenu en bioéthanol.
Madic Benelux
Au cœur de la mobilité de demain
Depuis plus de 40 ans, Madic s’impose comme un acteur majeur dans le domaine de l’énergie appliquée au transport et à la mobilité. Historiquement connu pour ses solutions techniques (cuves, pompes, infrastructures énergétiques) et informatiques (systèmes de paiement, gestion à distance, reporting) le groupe français poursuit son évolution vers l’électro-mobilité.
« Nous restons fidèles à notre cœur de métier », explique Bill Olivier, Managing Director de Madic Benelux. « Mais avec la transition énergétique, nous devons accompagner nos clients vers un monde où les sources d’énergie seront plus variées que jamais. »
Un avenir énergétique plus diversifié
Face à la montée en puissance de l’électromobilité, Madic mise sur une approche multi-énergies. L’entreprise propose toutes les solutions électriques disponibles sur le marché, sans renier ses racines industrielles. Un jalon symbolique de cette évolution a été franchi le 17 décembre, avec l’ouverture de la première station à hydrogène Madic en France.
« L’avenir ne sera pas monochrome », poursuit Bill Olivier. « Le diesel, l’électricité, l’hydrogène, le biogaz… toutes ces énergies coexisteront. Notre rôle, c’est d’aider nos clients
à trouver la combinaison la plus adaptée à leur réalité économique et opérationnelle. »
Les transporteurs et les gestionnaires de flottes sont une des cibles de Madic qui leur propose des solutions souvent mixtes : bornes rapides, charges lentes, infrastructures partagées… Dans ce contexte, Madic Benelux met l’accent sur la relation à long terme, privilégiant le partenariat durable plutôt que la simple transaction commerciale.
En parallèle, le groupe continue de développer ses solutions informatiques : interfaces de paiement, logiciels de suivi énergétique, outils de reporting et d’acceptation des cartes professionnelles. « Notre ambition » conclut Bill Olivier, c’est d’être un interlocuteur capable d’allier expertise technique, conseil stratégique et outils digitaux. L’énergie change, mais l’esprit Madic reste le même : accompagner durablement nos clients dans leur mobilité. »
Conseiller avant tout
Madic ne se limite pas à la fourniture d’équipements ou de logiciels. L’entreprise souhaite se positionner comme un véritable partenaire de réflexion, capable d’accompagner les entreprises dans leurs choix stratégiques liés à l’énergie et à la mobilité. Le groupe propose ainsi une approche de conseil neutre : analyse du profil de l’entreprise, étude de ses usages, définition des besoins en matière de recharge ou de gestion énergétique. Bill Olivier : « Nous voulons réfléchir avec nos clients, pas à leur place. Avant de vendre une solution, il faut comprendre le besoin, la logique d’exploitation, le coût réel de la recharge, qui peut énormément varier. »
Piloter l’énergie pour transformer les coûts en opportunités
Dans un marché énergétique de plus en plus volatil, la simple réduction des coûts ne suffit plus : il s’agit désormais d’optimiser, d’anticiper et même de générer des revenus. C’est précisément la promesse de FIRN Energy, une entreprise qui combine matériel et intelligence logicielle pour transformer la gestion énergétique des entreprises.
Àla croisée du conseil, de la technologie et de l’investissement, le modèle de FIRN Energy repose sur une idée simple : donner aux clients les moyens de maîtriser eux-mêmes leur énergie, tout en étant accompagnés par des outils avancés. Comme le résume son CEO et cofondateur Nico Ramacker : On offre un service et on vend du matériel… mais surtout une vision sur dix ans.
MODÈLE HYBRIDE : INVESTIR, ÉQUIPER ET OPTIMISER
Contrairement à certains acteurs qui financent et exploitent directement les installations, FIRN Energy adopte une approche différente. L’entreprise propose aux clients d’investir eux-mêmes dans leurs infrastructures énergétiques – bornes de recharge, batteries, panneaux solaires – tout en bénéficiant d’un accompagnement complet.
On propose un plan d’investissement : les clients investissent et gardent les revenus futurs, explique Nico Ramacker. Une approche qui séduit notamment les secteurs de l’hôtellerie, de l’industrie, de l’agriculture et des infrastructures de recharge. Ce modèle repose sur trois piliers :
• une étude initiale rapide (souvent en une journée) ;
• la fourniture d’équipements adaptés ;
• un suivi continu sur plusieurs années.
L’objectif est clair : amortir les installations en quatre à six ans, tout en générant des gains et une réduction des coûts dès les premières optimisations.
« BUILDING
BLOCKS » TECHNOLOGIQUES, MAIS PILOTAGE UNIQUE
Sur le plan matériel, FIRN Energy s’appuie sur des produits relativement standardisés : batteries, onduleurs, bornes de recharge, panneaux solaires. Mais la véritable valeur ne réside pas dans ces composants. La batterie, en soi, ce n’est pas là que se fait la différence. Tout vient du pilotage, précise Nico Ramacker.
Chaque installation est donc conçue comme un système modulaire, dont l’intelligence repose sur un élément central : le contrôleur énergétique. Le FIRN Controller fonctionne comme une intelligence artificielle énergétique. En utilisant des prévisions pilotées par l'IA et des données de marché en
Nico Ramacker, CEO FIRN Energy, dans le laboratoire et atelier où tout le matériel est préparé, testé et optimisé avant livraison aux clients.
Cette station de recharge située à Merelbeke est pourvue de 8 power blocks FIRN Energy combinant un stockage d'énergie puissant avec un refroidissement liquide avancé au niveau de l'armoire.
temps réel, le FIRN Controller analyse continuellement les prix de l'électricité et contrôle le système énergétique pour acheter lorsque les prix sont bas et vendre lorsque les prix sont élevés. Toutes les heures, tout est recalculé avec les dernières données. On cherche toujours le coût minimal, explique Nico Ramacker.
Ce pilotage repose sur plusieurs stratégies complémentaires :
• Autoconsommation optimisée : stocker l’énergie solaire pour réduire les achats au réseau.
• Achat intelligent : profiter des prix bas, voire négatifs.
• Revente stratégique : injecter l’électricité quand les prix sont élevés.
• Peak shaving : lisser les pics de consommation pour éviter des coûts supplémentaires.
L’utilisateur, lui, n’a presque rien à faire : Le client observe. Le système fonctionne de manière autonome.
DU COÛT À LA CRÉATION DE VALEUR
Si la réduction des dépenses reste un objectif clé, FIRN Energy va plus loin en introduisant la notion de profit
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Autoconsommation
Comment fonctionne une solution de batterie ?
Grâce à une solution de batterie, il est possible de stocker une part significative de l’énergie produite par les panneaux photovoltaïques. Cette énergie peut ensuite être utilisée plus tard, par exemple en soirée lorsque le soleil ne brille plus.
Achat sur le réseau
Stocké dans la batterie
Vendu au réseau
Fourni par la batterie
énergétique. Avec un contrat dynamique, on peut injecter à 15 centimes ou plus au lieu de 2 centimes, illustre Nico Ramacker. Les batteries deviennent ainsi des outils financiers autant que techniques. En exploitant :
• les prix day-ahead (prix horaires pour le lendemain, publiés aujourd’hui. En Belgique, ces prix sont déterminés sur Belpex, la bourse belge de l’électricité) ;
• les prix en temps réel ;
• les déséquilibres du réseau.
Les clients peuvent donc générer des revenus supplémentaires. Le « déséquilibre », en particulier, constitue une opportunité unique : il s’agit de la différence entre les prévisions et la réalité du réseau. C’est plus spéculatif, mais ça peut générer des revenus plus larges, précise le CEO de FIRN Energy.
FIRN Energy ne se limite pas à l’électricité. L’entreprise intègre également les interactions avec d’autres marchés énergétiques, notamment le gaz, dont les fluctuations influencent directement les prix de l’électricité. Tout est lié. Le prix de l’électricité dépend fortement du gaz, et ces variations se jouent parfois au quart d’heure, souligne Nico Ramacker. Cette approche globale permet d’adapter en permanence les stratégies, dans un environnement où « la seule certitude, c’est l’incertitude ».
TRANSPARENCE
Chaque client présente un profil énergétique unique. FIRN Energy adapte donc ses solutions en fonction de l’historique de consommation, des équipements existants, du secteur d’activité et de la localisation. Il n’y a pas deux profils identiques. Le système s’adapte automatiquement, poursuit Nico Ramacker.
L’entreprise intervient aussi bien sur des installations existantes que sur de nouveaux projets, avec une préférence pour les sites déjà en activité, plus faciles à modéliser grâce aux données disponibles.
Au-delà de la technologie, FIRN Energy mise sur la transparence et la pédagogie. Les clients reçoivent un reporting mensuel détaillé, incluant consommation, production, économies et performances. Ce n’est jamais simple d’expliquer ces gains, mais on montre concrètement l’impact du pilotage, souligne Nico Ramacker. L’entreprise se rémunère via une commission sur la gestion et la maintenance, dans un modèle où le client conserve la maîtrise de ses investissements et de ses bénéfices.
À l’heure où l’énergie devient un enjeu stratégique pour toutes les entreprises, FIRN Energy propose une nouvelle manière de penser la consommation. En combinant équipements, intelligence artificielle et expertise des marchés, l’entreprise transforme une contrainte en levier de performance. geproduceerd
Interface utilisateur fourni par FIRN Energy (actuellement uniquement disponible en NL). Le client peut visualiser sur les graphiques le niveau et la gestion de sa batterie, ainsi que sa consommation et la production solaire réelle versus prévue. Il voit également les actions prises selon le prix de l’électricité et l’utilisation autonome du réseau. Enfin, il peut identifier les équipements utilisés (contrôleur, batteries, power blocks) et comparer prédictions et réalisations en temps réel.
« L’énergie doit devenir un système intelligent »
Nico Ramacker mène une équipe d’une douzaine d’ingénieurs et développeurs spécialisés dans le pilotage intelligent des batteries. Entre expertise technique et vision stratégique, il défend une approche pragmatique de la transition énergétique, centrée sur l’adaptabilité et la performance.
Combustibles : Pourquoi vous concentrez-vous sur le B2B ?
Nico Ramacker : Le B2C ne comprend pas suffisamment de marge d’optimisation, surtout si l’on ne fait que de l’équipement simple. Nous sommes vraiment orientés B2B, avec des clients qui ont des profils énergétiques plus complexes et où notre technologie apporte une réelle valeur. Dans certains secteurs comme l’agriculture ou l’industrie, les utilisateurs ont déjà une bonne compréhension de leur consommation, ce qui permet d’aller beaucoup plus loin dans l’optimisation.
Décrivez-nous les « power blocks » que l’on trouve régulièrement sur les sites des bornes de recharge électrique.
N.R. : Les « power blocks » regroupent batteries et onduleurs dans un seul module. Ce sont des unités industrielles qui peuvent peser jusqu’à 3000 kilos chacune. Sur certaines stations de recharge rapide, on peut en installer plusieurs pour alimenter les bornes. L’intérêt, c’est d’avoir un système modulaire : on peut commencer avec une capacité limitée, puis ajouter des blocs au fur et à mesure que les besoins augmentent. Cela permet aux clients d’investir progressivement, sans devoir tout prévoir dès le départ.
Eclairez-nous sur le principe du « curtailment ».
N.R. : C’est une partie de la logique d’optimisation simple mais essentielle. Quand les prix de l’électricité deviennent négatifs –
ce qui arrive régulièrement avec le surplus photovoltaïque – on coupe l’injection. Sinon, le client paie pour injecter son énergie sur le réseau. Et dès que les prix redeviennent positifs, on relance automatiquement. Ce type de décision doit être pris en temps réel, en fonction du marché, et c’est là que notre système de pilotage fait toute la différence.
La crise énergétique a-t-elle changé le comportement de vos (potentiels) clients ?
N.R. : Oui, clairement. Elle a surtout accéléré les prises de décision. Avant, certains projets restaient en discussion pendant des mois. Aujourd’hui, les entreprises comprennent qu’il y a une urgence et passent plus rapidement à l’action. La volatilité des prix pousse aussi à chercher des solutions plus intelligentes pour sécuriser et optimiser leur consommation.
Comment les entreprises peuvent-elles faire face à l’incertitude croissante du marché de l’énergie ?
N.R. : Il faut être adaptif. On ne peut pas prévoir le futur sur cinq ans, mais on peut s’y adapter en permanence. Le marché de l’énergie change tout le temps, avec des paramètres comme la météo, la géopolitique, le prix des énergies ou encore la consommation globale. L’enjeu, c’est de construire des systèmes suffisamment intelligents pour évoluer avec ces changements. L’énergie ne doit plus être subie, elle doit devenir un levier stratégique, piloté de manière autonome et optimisée en continu.
Production de réservoirs jusqu ’à 100.000 l
Constructions sur mesure, location de réservoirs
Neutralisation, nettoyage et élimination des réservoirs
Projets complets d’installation de réservoirs
info@m-tanks.be • www.m-tanks.be • 03/313.06.72
Atelier: Molenstraat 107 • 2960 Brecht
Siège social: Theo Coertjenslaan 15 • 2960 Brecht
PROPOSITION DE L’UPEI POUR LA RÉVISION DES NORMES D’ÉMISSION DE CO2
Garantir une approche équilibrée et technologiquement neutre pour la décarbonation du transport routier
Quelles sont les recommandations de l’UPEI (l’Association coupole européenne des fournisseurs indépendants en combustibles traditionnels et durables, dont Brafco est un membre actif) à l’attention du Parlement européen et du Conseil de l'UE pour amender et renforcer la révision du règlement (UE) 2019/631 ? Ce règlement concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat.
En décembre 2025, la Commission européenne a proposé une révision des normes d'émission de CO2 pour les véhicules légers, incluant les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, dans le cadre de « l’Automotive Package »». Cette révision représente un élément clé de la législation européenne ayant le potentiel d'accélérer la décarbonation du transport routier à travers l'Union, conformément aux objectifs climatiques ambitieux. Toutefois, bien que cette révision soit cruciale, l'UPEI estime que la proposition actuelle ne garantit pas une véritable neutralité technologique et ne reconnaît pas pleinement le rôle des carburants CO2-neutres dans la décarbonation du secteur des transports.
L'UPEI souligne que, bien que l'électrification joue un rôle essentiel dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les transports, d'autres alternatives durables, telles que les carburants CO2-neutres et les carburants renouvelables, doivent également être intégrées dans le cadre réglementaire. L'objectif est de développer une approche équilibrée et technologiquement neutre qui permette à toutes les solutions de décarbonation viables et vérifiables de contribuer aux objectifs climatiques de l’UE, tout en garantissant la compétitivité industrielle et l'innovation en Europe.
ÉTENDRE LA DÉFINITION DES CARBURANTS RENOUVELABLES
L'une des principales préoccupations de l’UPEI concernant la proposition actuelle est l'absence d'une définition claire et inclusive des carburants CO2-neutres. Cette absence de définition harmonisée exclut une large gamme de carburants durables qui pourraient contribuer de manière significative à la réduction des émissions dans les transports routiers.
Pour y remédier, l’UPEI appelle à la révision du règlement afin d’élargir la définition des carburants renouvelables. Cette définition devrait être alignée avec la Directive sur les énergies renouvelables (RED III), qui établit des critères de durabilité pour les sources d'énergie renouvelables. Plus précisément, l’UPEI plaide pour l'inclusion de tous les carburants qui respectent ces critères de durabilité, y compris les biocarburants, le biogaz, les carburants liquides et gazeux renouvelables, ainsi que les carburants à base de carbone recyclé (RCFs). Ces carburants, produits à partir de biomasse ou de sources de carbone recyclé, peuvent offrir des avantages climatiques tangibles et doivent être reconnus dans le cadre réglementaire comme éligibles pour contribuer à la réduction des émissions.
L’UPEI soutient la définition proposée par le Working Group on Monitoring Methodologies of Carbon Neutral Fuels (WGMM) qui décrit les carburants CO2-neutres comme ceux qui, au cours de leur production, fixent une quantité équivalente de CO2 à celle qui est libérée lors de leur combustion. En adoptant cette définition, l’UE pourra garantir la cohérence réglementaire et la confiance du marché dans la durabilité des carburants renouvelables.
CRÉER UNE CATÉGORIE SPÉCIFIQUE DE « VÉHICULES
ZÉRO ÉMISSION » POUR LES VÉHICULES FONCTIONNANT
EXCLUSIVEMENT AVEC DES CARBURANTS NEUTRES EN CO2
Une autre recommandation clé de l’UPEI est l’établissement d’une catégorie spécifique pour les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants CO2-neutres. La proposition actuelle ne prévoit pas une telle catégorie. L’UPEI soutient qu’une classification spécifique pour ces véhicules est nécessaire pour offrir clarté et sécurité juridique aux constructeurs et aux consommateurs.
La révision du règlement sur les normes d'émissions de CO2 pour les véhicules légers offre aux institutions de l'UE une occasion décisive de façonner l'avenir d'une mobilité neutre sur le plan climatique en Europe. Une approche technologiquement neutre, qui reconnaît la contribution des carburants neutres en CO2 parallèlement à l'électrification, permettra d'accélérer la réduction des émissions tout en préservant la compétitivité industrielle et la capacité d'innovation de l'Europe. En ouvrant la voie à de multiples voies de décarbonation, l'UE mettra en place un écosystème de mobilité plus résilient, plus durable et plus compétitif.
Afin de soutenir cette nouvelle catégorie, la révision du règlement nécessite la mise en place d'un cadre d'homologation pour les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants conformes à la directive RED. Ce cadre inclurait un ensemble de méthodologies de suivi pour vérifier l’utilisation exclusive de ces carburants dans les véhicules. L’UPEI insiste sur le fait que l’objectif devrait être d’encourager la concurrence entre les différentes technologies, plutôt que de se limiter à une seule solution, afin de favoriser l’innovation et la flexibilité.
De plus, la réglementation devrait inclure des conditions contraignantes pour garantir que les véhicules utilisant des carburants CO2-neutres soient traités de la même manière que les véhicules électriques. Un système d'incitation pragmatique et efficace devrait également être mis en place pour garantir qu'aucun carburant fossile ne soit consommé pendant l'utilisation de ces véhicules, assurant ainsi leur intégrité environnementale.
RENFORCER LE SYSTÈME DES BIOTICKETS
Il est essentiel de supprimer les plafonds actuels de 3% pour les carburants renouvelables et de 1% pour les biocarburants produits à partir de certaines matières premières. Ces restrictions limitent la capacité de l’industrie à intégrer pleinement les carburants durables dans la transition énergétique, malgré les réductions d'émissions vérifiées et certifiées dans le cadre de la directive RED. En levant ces plafonds, l’UE favoriserait une plus grande flexibilité pour la conformité, soutiendrait des trajectoires de décarbonation plus diversifiées et garantirait que toutes les réductions d'émissions vérifiées soient traitées équitablement dans le cadre des objectifs de CO2. Les carburants renouvelables devraient être crédités en fonction de leurs réductions d'émissions sur l'ensemble du cycle de vie selon la RED III, ce qui
permettrait de renforcer leur contribution à l'atteinte des objectifs de réduction des émissions de CO2 des constructeurs. Aucun nouveau seuil ne devrait être introduit dans la révision de la réglementation.
METTRE À JOUR LA FORMULE DE CRÉDITS CARBURANTS Si l’UPEI reconnaît l’importance de la formule utilisée pour calculer les biotickets, elle souligne également les difficultés liées à la mise en œuvre actuelle de la base de données de l'Union pour les biocarburants (UDB). L'UDB a pour objectif de renforcer la traçabilité, de réduire les risques de fraude et d’éviter le double comptage des carburants renouvelables, mais elle rencontre des difficultés de mise en œuvre.
Face à ces défis, l’UPEI propose que, si l’UDB n'est pas pleinement opérationnelle au moment de l’entrée en vigueur de la révision, la Commission européenne envisage l’utilisation de la base de données SHARES comme solution transitoire. Cela garantirait que le système de crédits carburants reste fonctionnel et que les carburants renouvelables continuent de contribuer à l'atteinte des objectifs de réduction des émissions.
De plus, l’UPEI plaide pour que la valeur du kilométrage moyen des voitures et des véhicules utilitaires légers utilisée dans la formule des crédits carburants soit alignée avec la réglementation existante, notamment la réglementation sur l'homologation des types (Euro 7), qui utilise un kilométrage moyen de 200.000 km. Cette mise à jour permettrait de garantir que le calcul des crédits carburants reflète la réalité de l’utilisation des véhicules dans l'UE.
Q8 étend son réseau avec 7 stationsservice déployées sur des sites de Shoppings Cora transformés
Q8 a commencé, depuis le 1er février, la reprise de 7 stations-service situées sur des sites de Shoppings Cora transformés à Anderlecht, Châtelineau, Hornu, La Louvière, Rocourt et Woluwe-Saint-Lambert. Grâce à cette expansion, Q8 renforce sa présence sur des sites stratégiques où se rencontrent commerce de détail, mobilité et flux important de visiteurs.
Les anciens sites d’hypermarchés Cora à Bruxelles et en Wallonie sont actuellement transformés par le gestionnaire de fonds Mitiska REIM en centres commerciaux modernes, accueillant de nouveaux détaillants tels que Dreamland, Kiabi, Jysk, Dreambaby, Aldi et Delhaize –un partenaire de longue date de Q8. Dans le cadre de ce développement, Q8 s’appuie sur trois piliers stratégiques :
• Un mix retail solide : une offre qui combine de manière pratique shopping et mobilité.
• Une croissance dans des zones à forte affluence : visibilité maximale et accessibilité fluide pour les clients.
• Mobilité durable et tournée vers l’avenir : des sites offrant un potentiel pour une mobilité multimodale et électrique.
La combinaison de nos stations avec des zones commerciales fonctionne très bien depuis des années et nous continuons à miser pleinement sur ce modèle, explique Bart Moens, Network Development Manager chez Q8. Nous voulons être exactement là où le client a besoin de nous. Ces sites constituent donc une extension intelligente et stratégique de notre réseau. Ils sont situés à proximité d’axes routiers très fréquentés et de zones d’activités, ce qui les rend d’autant plus pertinents pour l’avenir. Nous voyons en outre sur ces sites des opportunités pour le déploiement de Q8 electric. Nous examinerons ces possibilités ultérieurement.
MODERNISATION
Les stations arboreront officiellement le logo Q8 easy dans les mois à venir. Ensuite, nous moderniserons les stations étape par étape, poursuit Bart Moens. Grâce à un rebranding complet, nous les hisserons au plus haut niveau en matière de facilité d’utilisation, de sécurité et d’expérience client.
Mitiska REIM se félicite d’ajouter un partenaire solide comme Q8 à des sites de Shoppings Cora. La collaboration à long terme entre Mitiska REIM et Q8 confirme le potentiel de redéveloppement qu’offrent les sites de Shoppings Cora à Bruxelles et en Wallonie, conclut Bram Thomas, Managing Director BNF chez Mitiska REIM.
Q8 possède plus de 465 stations-service et un réseau de plus de 120 magasins de proximité « Shop&Go » en Belgique, en collaboration avec Delhaize et Panos. Avec le HVO100, le GNC, le GNL et le Q8 électrique, Q8 s'engage en faveur d'une mobilité plus durable. Depuis que Q8 a lancé Q8 electric il y a quatre ans, l'expansion de son réseau de recharge a progressé rapidement. La carte de recharge et l'application Q8 donnent accès à plus de 500.000 points de recharge en Europe et à la quasi-totalité des points de recharge au Benelux. Au cours des cinq prochaines années, Q8 installera plus de 500 chargeurs électriques rapides Q8 dans le Benelux.
Comme ici à Châtelineau, Q8 renforce sa présence sur les sites stratégiques de Shoppings Cora transformés.
Impact du futur label énergétique sur les voitures électriques
L’Union européenne s'apprête à introduire un nouveau système de labellisation énergétique pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, inspiré des étiquettes que l’on retrouve sur nos appareils électroménagers. Bien qu’il vise à apporter plus de transparence, ce label pourrait également avoir des répercussions fiscales importantes pour les automobilistes, notamment en Belgique. Quelles sont les implications de cette mesure et comment pourrait-elle changer la donne pour les acheteurs de voitures électriques ?
Chaque voiture électrique sera classée de A à F en fonction de sa consommation d’énergie, exprimée en kWh/100 km.
L’objectif de ce label est d’apporter une meilleure lisibilité sur la consommation énergétique des véhicules électriques. Actuellement, les voitures électriques bénéficient systématiquement de la meilleure classification en matière d’émissions de CO2, puisque celles-ci sont nulles à l’échappement. Cependant, tous les modèles électriques ne consomment pas la même quantité d'énergie pour parcourir 100 kilomètres. À l’avenir, chaque voiture sera classée de A à F en fonction de sa consommation d’énergie, exprimée en kWh/100 km. Les seuils envisagés sont clairs : moins de 14 kWh aux 100 km pour obtenir le A, entre 14 et 16 kWh pour le B, de 16 à 18 kWh pour le C, et ainsi de suite.
CLASSIFICATIONS DISTINCTES
Ce système de classification énergétique pourrait créer une hiérarchisation nette entre différents types de véhicules électriques. Par exemple, une petite citadine comme la Renault Twingo électrique, qui consomme environ 13 kWh/100 km, obtiendrait un A, tandis qu'un SUV électrique plus imposant, comme un Audi Q6 e-tron, avec une consommation plus élevée, se retrouverait probablement en bas de l’échelle. Cette distinction vise à mieux refléter l'efficacité énergétique réelle des modèles, qui varie considérablement d'un véhicule à l'autre.
LEVIER FISCAL
Si cette étiquette présente des avantages en termes de transparence pour les consommateurs, elle pourrait également avoir des implications fiscales majeures. Les modèles les plus énergivores risquent de perdre les incitants
fiscaux dont ils bénéficient actuellement. Par exemple, les avantages fiscaux pour les véhicules électriques pourraient être réduits pour ceux qui ont opté pour des modèles plus gourmands en énergie, comme des SUV ou des berlines de luxe, au détriment de voitures plus petites et plus efficaces.
De plus, cette nouvelle réglementation pourrait entraîner une hausse des taxes ou des frais liés à la possession de véhicules plus énergivores, surtout dans les villes qui ont déjà mis en place des politiques favorisant les véhicules à faible consommation. Ce changement pourrait donc pénaliser certains propriétaires de voitures électriques, qui devront faire face à des coûts supplémentaires.
TOUS LES SEGMENTS DU MARCHÉ
Cette initiative ne se limite pas aux voitures neuves. En effet, elle concernera également les voitures d’occasion et les véhicules utilitaires légers. Cela pourrait compliquer la vente et l'achat de voitures d'occasion, qui devront désormais être accompagnées de leur étiquette énergétique officielle. Les professionnels de l'automobile devront consulter une base de données pour vérifier cette information avant de finaliser la transaction.
Le futur label énergétique témoigne d’une volonté de l’Union européenne de rendre le marché de l’automobile plus transparent et responsable. Au final, l’électrique ne bénéficie plus de la clémence des débuts, mais se place désormais sous une pression accrue en matière de performance énergétique et d’impact fiscal. Signe de maturité pour le marché de l'électrique ?
Nouvelle affiche des prix des carburants
Le gouvernement veut faciliter la prise en compte par les consommateurs des carburants alternatifs non fossiles dans le choix d'une nouvelle voiture.
Vous proposez trois ou plus des types de carburants suivants dans votre station-service : essence, diesel, GPL, électricité, hydrogène, CNG ? En vertu de l’arrêté royal du 9 décembre 2021 modifiant l’arrêté royal du 13 avril 2019 relatif à la dénomination et aux caractéristiques des carburants alternatifs, vous devez, depuis le 1er avril 2022, afficher dans votre station-service à un endroit bien visible, près des pompes et dans le shop, un document renseignant le prix moyen du carburant pour 100 km. L'objectif est de mieux informer les consommateurs sur le prix des différents types de carburants.
POURQUOI COMPARER LES PRIX DES CARBURANTS ?
L’Union européenne souhaite encourager les voitures qui utilisent des carburants alternatifs et aider les consommateurs à choisir leur voiture. Ce n'est pas seulement le prix d'achat qui est important à cet égard, mais aussi le prix que le consommateur paie pour le carburant. Par conséquent, depuis le 1er avril 2022, les stations-service qui proposent du CNG, du GPL, de l'hydrogène ou de l'électricité (via des bornes de recharge) en plus de l'essence et du diesel doivent obligatoirement afficher une comparaison des prix des carburants. Cet affichage indique les prix des 6 carburants suivants sur la base d'une consommation pour 100 km:
• essence 95 E10
• diesel B7
• GPL
• électricité
• hydrogène
• CNG
Ainsi, l’autorité publique souhaite faciliter la prise en considération des carburants alternatifs non fossiles dans le choix d'une nouvelle voiture.
COMMENT LE PRIX EST-IL CALCULÉ ?
La méthode de calcul des prix a été définie au niveau européen, de sorte que les prix en Europe soient comparables. Le SPF Economie compare les prix du carburant sur une distance de 100 km pour les modèles de voiture les plus vendus à l'intérieur d'un segment. Les informations sur la consommation moyenne de ces véhicules (selon les procédures d'essai WLTP, Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) permettent de calculer la consommation moyenne de carburant. Cette consommation moyenne (en unité de carburant par 100 km) est multipliée par les prix moyens du carburant enregistrés au cours du trimestre précédent (en euros par unité de carburant). Le résultat est le prix en euros pour 100 km.
À QUI S'APPLIQUE LE NOUVEL AFFICHAGE DE COMPARAISON DES PRIX DES CARBURANTS ?
Si votre station-service propose au moins 3 des 6 carburants, vous devez placer l’affiche à un endroit bien visible près des pompes et dans le shop de votre station-service.
QUAND DEVEZ-VOUS METTRE À JOUR L’AFFICHAGE ?
L'affiche est mise à jour deux semaines avant le début de chaque trimestre avec les dernières informations relatives aux prix des combustibles. Vous devez afficher la nouvelle version dans votre station-service au plus tard le premier jour de chaque trimestre (1er janvier, 1er avril, 1er juillet, 1er octobre).
OÙ TROUVER L’AFFICHE DES PRIX DES CARBURANTS ?
Téléchargez la nouvelle affiche des prix des carburants sur le site du SPF Economie ou sur le site de Brafco (rubrique « Documents ») et imprimez-la au format minimum A3. Ou demandez à recevoir l’affiche en envoyant un e-mail à externcom@economie.fgov.be. Le SPF Economie vous l’enverra alors par courrier.
Comparaison des prix des carburants
2e trimestre 2026
Type de carburant
Électricité 1
CNG
Hydrogène H2
LPG 2
Essence 95 E10 2
B7 2
SUV
Estimation du prix pour 100 km
€ 5,3
inexistant pour ce segment
inexistant pour ce segment
€ 6,0
€ 14,3
€ 10,9
Plus d’infos : carburants.belgique.be
economie.fgov.be 0800 120 33
L’affiche concernant la comparaison des prix des carburants doit être placée à un endroit bien visible près des pompes et dans le shop de la station. Outre les versions française et néerlandaise, une version bilingue est également disponible.
Pompiste, affiliez-vous à Brafco !
via tél : 02/502.42.00 ou par mail : info@brafco.be
En tant qu’exploitant de station(s)-service, vous avez droit à une défense optimale et énergique de vos intérêts ! Comme vous avez pu le lire dans ce dossier spécial, les problèmes auxquels sont confrontés les pompistes sont nombreux.
Brafco lutte déjà depuis de nombreuses années pour la défense des intérêts des
propriétaires et exploitants de stationsservice. Et son action ne demeure pas sans résultats ! Si vous n’êtes pas encore membre de Brafco, n’attendez plus un instant !
Affiliez-vous dès aujourd’hui et rejoignez vos collègues qui sont déjà membres.
Tous ensemble, nous serons encore plus forts !
Capacité professionnelle (code 95)
Les chauffeurs titulaires d’un permis de conduire C ou CE doivent avoir suivi 5 cours de formation reconnus d’au moins 7 heures (soit un total de 35 heures de crédit) tous les 5 ans pour pouvoir renouveler leur permis de conduire.
Pour ces cours de « capacité professionnelle », vous pouvez vous adresser à Brafco, qui collabore à cet effet avec des partenaires de formation externes agréés. Les participants à ces modules de formation reçoivent un certificat de recyclage et 7 points de crédit.
Depuis l’entrée en vigueur de l’AR du 10 janvier 2013, les chauffeurs concernés doivent suivre au moins un module de cours dans chacune des 3 catégories suivantes :
I. Perfectionnement à la conduite rationnelle axé sur les règles de sécurité. Il s’agit, par exemple, des cours d’arrimage ou de conduite économique.
II. Application des réglementations. Il s’agit, par exemple, de cours ADR, de cours sur les temps de conduite et de repos, de cours relatifs aux documents de transport, ou à l’utilisation du tachygraphe.
III. Santé, sécurité routière et sécurité environnementale, service, logistique. Il s’agit, par exemple, de cours relatifs au constat d’accident, à la conduite défensive sur piste, aux premiers soins en cas d’accident, à la gestion de conflits, de l’agressivité ou du stress.
L’AR précise qu’au moins un des modules choisis par le conducteur doit être un module de conduite défensive ou économique contenant au moins trois heures de conduite pratique.
Les prix varient selon le module de formation. Sont compris dans le prix : syllabus, pause boisson, pause-café et lunch sandwichs. En Région wallonne, les formations sont prises en considération en vue d’une aide financière dans le cadre du « Chèque-formation ».
NOUVEAU : intervention dans le coût de la formation initiale ADR pour les nouveaux chauffeurs !
Sous certaines conditions, les employeurs ressortissant à la Commission paritaire 127 peuvent prétendre à une intervention forfaitaire de 500 euros du Fonds Social pour les coûts de la formation ADR initiale (et l’examen qui l’accompagne) des « nouveaux » travailleurs. (Voir www.brafco.be p Actualité p Affaires sociales).
CH ERCHE POU R L’E XPOR T :
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Cours ADR
Brafco organise elle-même ces cours ADR et collabore aussi à cet effet avec des organismes de formation agréés.
Vous pouvez contacter Brafco pour des cours initiaux et des cours de recyclage dans les catégories ‘colis’, ‘citerne’ et ‘produits pétroliers’. Vous pouvez vous inscrire vous-même ou un collaborateur à l’une de ces formations ADR via https://www.brafco.be/fr/formations
Les chauffeurs qui n’ont pas encore de certificat ADR ou dont le certificat a expiré peuvent s’inscrire au cours ‘produits pétroliers’ seulement s’ils doivent transporter des combustibles liquides (n° UN 1202, 1203, 1223 et fuel lourd des n°3082 ou 3256). Outre les deux jours de formation théorique, ils devront également suivre un demi-jour de formation pratique (exercices premiers soins + extinction incendie).
Chaque cours est suivi par un examen, qui a toujours lieu un samedi.
Cours ADR (catégories I + II)
Lieux
7522 TOURNAI (Marquain)
Marque un stop Rue Terre à Brique 23
7522 TOURNAI (Marquain) Marque un stop Rue Terre à Brique 23
Initial base Samedi 06/06/2026 Samedi 13/06/2026 Samedi 20/06/2026
5000 NAMUR Centre Lilon Rue des Tanneries 1 Recyclage base (jour 1-2) + citerne (jour 3) Samedi 19/09/2026 Samedi 26/09/2026 Samedi 03/10/2026
5000 NAMUR Centre Lilon Rue des Tanneries 1 Initial base Samedi 19/09/2026 Samedi 26/09/2026 Samedi 03/10/2026
Cours ADR (catégorie IV)
Lieux Jour 1Jour 2Jour 3 (Exercice feu) pour les candidats en INITIAL
5000 NAMUR Centre Lilon Rue des Tanneries 1 Mercredi 03/06/2026 Jeudi 04/06/2026 Samedi 06/06/2026
5000 NAMUR Centre Lilon Rue des Tanneries 1 Samedi 05/09/2026 Samedi 12/09/2026 Dimanche 13/09/2026
5000 NAMUR Centre Lilon Rue des Tanneries 1 Samedi 05/12/2026 Samedi 12/12/2026 Dimanche 13/12/2026
Brafco agréée dans le cadre
«
Chèque-formation »
Brafco est agréée en qualité d’opérateur de formation dans le cadre du dispositif « Chèque-formation ».
Pour de plus amples renseignements, surfez sur www.sodexo.be ou contactez naziha.boulben@brafco.be
Pour obtenir un aperçu des formations proposées, veuillez contacter Naziha Boulben. Tél. : 02/213.14.12, naziha.boulben@brafco.be. Précisez où vous-même ou vos chauffeurs souhaitez suivre une formation et vous recevrez toutes les possibilités ! i
Les travailleurs du secteur ont droit à des éco-chèques en juillet
Les employeurs qui ressortissent à la Commission paritaire pour le commerce de combustibles (CP 127) sont tenus d’octroyer des éco-chèques à leurs ouvriers dans le courant du mois de juillet.
La période de référence pour le droit aux éco-chèques débute le 1er juillet 2025 et se termine le 30 juin 2026. Les ouvriers du secteur qui ont été occupés à temps plein pendant douze mois au cours de cette période ont droit à l’intégralité du montant de 250 euros. Les ouvriers qui sont occupés à temps partiel ou qui ont été embauchés ou ont quitté l’entreprise au cours de la période de référence ont droit à une partie de ce montant :
• Occupation à partir de 4/5 : 250 €
• Occupation à partir de 3/5 : 200 €
• Occupation à partir de 1/2 : 150 €
• Occupation à moins de 1/2 : 100 €
• Occupation incomplète : 20 € par mois complet d’occupation
Le paiement de ces éco-chèques a lieu dans le courant du mois de juillet. Leur durée de validité est limitée à 24 mois à partir de la date de leur mise à la disposition du travailleur.
WEBINAIRE GRATUIT
Les éco-chèques ne peuvent plus être attribués que sous une forme électronique (il n’y a plus de chèques papier).
POUR QUELS PRODUITS ET SERVICES ?
Les éco-chèques sont destinés à l’achat de biens et services à caractère écologique. Ces biens et services sont repris dans une liste officielle, subdivisée en catégories comme suit :
• Produits et services écologiques
• Mobilité et loisirs durables
• Réutilisation, recyclage et prévention des déchets
Le Fonds Social organise à nouveau un webinaire gratuit sur les réglementations sectorielles en matière de temps de travail au sein de la Commission paritaire 127 (CP 127), en collaboration avec un secrétariat social.
Cette session abordera le cadre juridique et son application correcte au sein de votre entreprise. Elle fera également le lien avec le travail faisable : comment pouvez-vous gérer la pression du travail dans le cadre des réglementations existantes et créer un environnement de travail durable pour vos chauffeurs et vos collaborateurs ?
POURQUOI PARTICIPER ?
• Pour comprendre les dispositions légales relatives à la durée du travail dans la CP 127.
• Pour recevoir des conseils pratiques en vue d’une application correcte au sein de votre entreprise.
• Pour obtenir des conseils sur la flexibilité et le travail faisable afin de maintenir la motivation et l’engagement de vos collaborateurs.
Formation gratuite à distance, facile à suivre depuis votre lieu de travail :
• En français : jeudi 21 mai de 10h30 à 12h00
• En néerlandais : mardi 19 mai de 10h30 à 12h00
Restez au courant des réglementations sectorielles et découvrez comment combiner au mieux la durée du travail et la faisabilité du travail au sein de votre entreprise.
Les employeurs du secteur peuvent s'inscrire via le formulaire d'inscription sur le site web du Fonds Social : www.fonds127.be/fr/calendrier
UN ATELIER ÉDUCATIF IMMERSIF DANS LES ÉCOLES
Energy Drivers relie les chauffeurs d’aujourd’hui à ceux de demain
En 2026, des chauffeurs se rendent dans les écoles de leur région avec leur camionciterne chargé d’énergie, de savoir-faire et de perspectives professionnelles. Ils y rencontrent directement des élèves souhaitant mieux comprendre le métier de chauffeur dans le secteur du transport de combustibles et carburants.
Pendant une journée, les élèves plongent dans un secteur qui leur est souvent méconnu. Ils découvrent ainsi le fonctionnement d’un camion-citerne et les tâches d’un chauffeur, ainsi que l’importance de cette profession pour l’avenir.
UNE EXPÉRIENCE D’APPRENTISSAGE MOBILE
Avec Energy Drivers, le Fonds Social propose aux écoles une approche pratique et interactive de l’apprentissage. Il ne s’agit pas d’un cours traditionnel, mais d’une expérience durant laquelle les élèves réalisent des missions via un jeu sur smartphone, répondent à des quiz et explorent les aspects techniques du camion-citerne.
Tout au long de l’activité, un chauffeur expérimenté accompagne personnellement les élèves. Il explique la réalité quotidienne de son métier et illustre sa polyvalence : sécurité, connaissance des produits, planification, technique, relation client, etc.
L’atelier s’articule avec les référentiels des filières techniques, qualifiantes ou en alternance liées à l’orientation vers le marché du travail, à la sécurité et à la technique. Une zone adéquate peut être aménagée sur le terrain scolaire en concertation avec l’établissement.
INVESTIR ENSEMBLE DANS LA NOUVELLE GÉNÉRATION D’ENERGY DRIVERS
Le Fonds Social souhaite collaborer étroitement avec les entreprises du secteur afin de sensibiliser davantage de jeunes au métier. Le secteur connaît une évolution rapide et a besoin de professionnels bien formés. Grâce à ce projet, les chauffeurs en activité contribuent eux-mêmes à préparer la relève.
Un exemple inspirant est la collaboration entre Tilmans Energies et Mosa-RT à Maaseik.
Dix-sept élèves de sixième année Automechanica y ont découvert le métier lors d’un atelier Energy Drivers.
« L’enthousiasme de Tilmans Energies a été communicatif et a permis de mettre en valeur le secteur du transport de combustibles de manière accessible et interactive auprès des élèves. »
– Niels Ceyssens, coordinateur STEM, Mosa-RT
Du côté de l’entreprise, la plus-value est tout aussi claire :
« Grâce à cet atelier, nous avons pu susciter l’intérêt des jeunes de Mosa-RT et les encourager à envisager une future carrière comme Energy Driver. »
– Vital Tilmans, Tilmans Energies
PARTICIPEZ ET ENTREZ EN CONTACT AVEC LES JEUNES DE VOTRE RÉGION
Votre entreprise souhaite contribuer à la formation de la prochaine génération d’Energy Drivers ?
Ou, en tant que partenaire sectoriel, vous souhaitez inspirer et connecter les entreprises ou les écoles de votre réseau ?
Le Fonds Social vous accompagne volontiers dans votre recherche d’une école intéressée.
Contactez-nous via info@fonds127.be ou consultez les informations sur www.energydrivers.be
La société Tilmans Energies, basée à Maaseik, confirme la valeur ajoutée de l'atelier Energy Drivers.
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Depuis le début de la crise, les porte-parole de Brafco ont été sollicités quotidiennement, plusieurs fois par jour, par les médias. Au-delà de leur mission d’information à l’égard des consommateurs, ils n’ont pas manqué de souligner les lourdes difficultés qu'une crise d'une telle ampleur engendre pour les distributeurs de combustibles et les exploitants de stations-service.
BX1 – 04.03.2026
« Avec l’insécurité au Moyen-Orient, l’offre risque de se tendre et, à l’inverse, la demande peut grimper si les gens paniquent et veulent faire le plein rapidement par crainte que l’essence ne devienne encore plus chère. Cela influera aussi sur le prix du pétrole ». Emmanuel Cécille, conseiller Energie et Environnement Brafco, se veut toutefois rassurant : « Il ne faut pas s’inquiéter en cas de prolongation du conflit. La Belgique dispose de stocks stratégiques de produits pétroliers, constitués en réserve pour l’équivalent d’environ 90 jours ».
DE TIJD – 06.03.2026
Brafco appelle depuis longtemps le gouvernement à supprimer les prix maximums des produits pétroliers et à les remplacer par des prix indicatifs. « La Belgique est, avec le Luxembourg, le seul pays de l'UE à disposer d'un système de prix maximums pour les produits pétroliers », explique Johan Mattart, directeur général Brafco. Parallèlement, le secteur invite les clients à ne pas faire de réserves et à reporter leurs achats, si possible. « Le printemps approche, donc faire le plein de mazout n'est plus aussi urgent pour la plupart des gens. Attendez que la situation se normalise avant de passer commande. »
AVS - OOST-VLAAMSE TELEVISIE – 09.03.2026
Le ministre de la Protection des consommateurs, Rob Beenders (Vooruit), a appelé la semaine dernière l'Inspection économique à sévir contre les négociants qui ne respectent pas les règles. « Il devrait d'abord chercher une solution au lieu de jeter de l'huile sur le feu avec des déclarations populistes », réagit Mattart
DE
MORGEN – 09.03.2026
La Fédération des distributeurs de combustibles et carburants Brafco demande au gouvernement de garantir de toute urgence une marge de distribution viable aux exploitants de stations-service ou de suspendre le système de prix maximums. « Le régime actuel met en péril l'approvisionnement des consommateurs », déclare Johan Mattart
LE VIF – 14.03.2026
La Brafco demande au gouvernement de garantir dans les plus brefs délais une marge de distribution viable pour les exploitants de stations-service ou de suspendre le système des prix maximums. « Le ministre doit adapter le Contrat programme ou au moins le suspendre temporairement, le temps que les prix redeviennent viables. Plutôt qu’un prix maximum à ne pas dépasser, il faudrait fixer un seuil via un prix conseillé », juge Vincent Orts, porte-parole de Brafco.
VRT NWS – 18.03.2026
… C'est une bonne nouvelle pour les consommateurs, qui sont ainsi en partie protégés contre la flambée des prix. Mais ce système n'est pas viable, estime Mattart. « Certains exploitants de stations-service sont désormais contraints d'acheter leurs carburants à un prix plus élevé que celui qu'ils sont autorisés à pratiquer. Or, il n'est en réalité pas permis de vendre à perte. Certains exploitants ont du mal à survivre et envisagent même de fermer leur station-service. »
HET LAATSTE NIEUWS – 20.03.2026
Le système du cliquet inversé a été introduit pour la première fois en 2005, lorsque le prix du diesel a dépassé 1,1 euro le litre… Les distributeurs de carburants frémissent à l'idée de ce système, qui a été appliqué pour la dernière fois en 2018. « Chaque modification du taux d'accise entraîne une charge administrative énorme pour les exploitants de stations-service, alors que l'accord de gouvernement vise justement à simplifier les démarches administratives. Même le SPF Finances n’y est, selon moi, pas favorable. Nous proposons une baisse substantielle des accises qui serait mise en œuvre en une seule fois », déclare Johan Mattart
L’ECHO – 20.03.2026
Pour Brafco, si l'on applique le cliquet de manière progressive, c'est-à-dire à chaque augmentation, cela engendre une charge administrative considérable. C'est pourquoi le secteur plaide pour le système qui avait été mis en place il y a quatre ans. « Le gouvernement avait décidé de réduire en une seule fois de 14,4 centimes les accises sur l'essence et le diesel », rappelle Vincent Orts
VRT-FOCUS – 22.03.2026
Johan Mattart : « En raison du fonctionnement du Contrat programme et du mécanisme de correction (facteur K) prévu dans celui-ci, le résultat du calcul est un prix qui est en fait inférieur au prix réel sur les marchés internationaux. Ce système oblige donc un négociant en combustibles ou un exploitant de station-service à acheter des produits à des prix qui, dans le meilleur des cas, sont identiques au prix maximum, ou peut-être légèrement inférieurs. Mais il arrive aussi qu’il doive acheter à des prix supérieurs au prix maximum qu’il est lui-même tenu d’appliquer. »
LE SOIR – 23.03.2026
On a assisté à une première dans notre pays : les prix à la pompe ont augmenté… un dimanche ! C’est du jamais vu. Pourquoi ? Le Contrat programme, le mécanisme qui fixe les prix de vente maximum des combustibles et carburants prévoit que le prix soit calculé le lundi sur base du cours de clôture du vendredi soir qui précède et du cours d’ouverture du lundi matin, pour une application à partir du mardi. « Mais nos membres sont obligés d’acheter leurs produits à un prix supérieur au prix maximum », détaille Vincent Orts. « Or ils ne peuvent pas vendre à un prix plus élevé, c’est illégal. Et ils ne peuvent pas vendre à perte, c’est aussi interdit ». La fédération pétrolière Energia et le Service public fédéral Economie ont donc convenu, exceptionnellement, de répercuter la hausse sans tarder.
MSN – 25.03.2026
Selon Johan Mattart, directeur Brafco, les prix des combustibles et carburants en Belgique sont artificiellement bas, ils sont « hors de la réalité et, en raison de l'érosion des marges, l'approvisionnement des citoyens est menacé ». Brafco souhaite que les prix maximums soient remplacés par des prix indicatifs et que le facteur K soit aboli.
RTBF - MATIN PREMIÈRE – 26.03.2026
Vincent Orts : « Nous sommes dans une situation très difficile, aussi difficile que lors du début de la guerre en Ukraine, parce que nos membres, avec le système du Contrat programme tel qu’il est aujourd'hui, sont obligés de vendre des produits à un prix inférieur à celui auquel ils les ont achetés. C’est l’une des raisons pour laquelle nous avons demandé, entre autres, lors de notre audition par la Commission Energie de la Chambre, le remplacement du prix maximum officiel par un système de prix recommandé. »
AA (AGENCE D’INFORMATION TURQUE) –30.03.2026
Speaking to Anadolu, Johan Mattart, general manager of BRAFCO – the Belgian federation of fuel distributors – said recent price surges linked to Middle East tensions have put suppliers under severe pressure. « With the war that started in the Middle East, we saw that the prices of oil products on the international markets were going up, » he said. « And because we have in Belgium a system of official maximum prices for oil products, we saw that our members had to buy gas, heating oil, gasoline, at prices that were higher than the maximum price that they (are allowed to sell to consumers). » «They were obliged to sell with losses. That was not acceptable, » Mattart added, estimating industry losses at around €100 million ($115 million).
TRENDS Z – 08.04.2026
Il n'y a pas de diminution de prix aujourd'hui parce que les prix communiqués par le SPF Economie pour aujourd'hui ont été calculés par le Contrat programme sur base de cotations des produits finis sur les marchés internationaux d'hier. Donc, avant l'accord sur l'Iran, explique Vincent Orts
BRUXELLES TODAY – 12.04.2026
Si les marchés ont réagi immédiatement à l'annonce de cessez-le-feu, l'impact sur les prix à la pompe se fera de manière progressive. Pourquoi ce décalage ? « Les prix pour demain ont été fixés sur base des marchés d’hier, avant l’accord », explique Vincent Orts à RTL Info. L'avantage ? Cela permet d'éviter les augmentations soudaines et violentes. Mais cela présente aussi un inconvénient puisque les baisses vont mettre plus de temps à se refléter dans les prix. Selon Vincent Orts, « ça lisse les prix dans les deux sens ».
“Je kan toch niet verwachten dat een pomphouder per liter 5 cent toesteekt. Dat is absurd
Johan Mattart sur la plateau de VRT-FOCUS, le 22 mars.
Emmanuel Cécille sur une chaîne japonaise, le 23 mars.
Le porteparole FR de Brafco sur le plateau de QR le Débat (RTBF), le 11 mars.
Vincent Orts sur la chaîne Trends Z, le 8 avril.
Het Laatste Nieuws, le 9 mars.
Johan Mattart Brafco-directeur
Le directeur général de Brafco interviewé par la RTBF, le 24 mars.
Dealer locator endesnégociants etcombustibles carburants : nouvelle fonctionnalité !
Grâce au dealer locator, le consommateur qui cherche un négociant trouvera désormais le nom de votre entreprise dans toutes les communes où vous livrez.
COMMENT PROCÉDER ?
Allez sur « Espaces membres » « Mon compte » « Sièges d’exploitation » « Modifier siège d’exploitation » « Sélectionner » (pour ajouter un code postal).
Il est possible d’ajouter des codes postaux individuels et/ou de sélectionner des fourchettes de codes postaux en cliquant sur « intervalle ». A chaque fois, il faut cliquer sur « Ajouter un autre élément » et sur « enregistrer » tout à la fin.
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