IL MONDO DEI TRASPORTI
Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI
Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVIII - N. 169 - GIUGNO 2008
IVECO CECHIA
MAN CRACOVIA
SPECIALE
Ottime prospettive Testa di con i motori ponte verso a metano l’oriente A PAGINA 12
€ 4,00
I nuovi artigli delle gru
A PAGINA 22
CAMPANELLA A PAGINA 31
Iveco / Le nuove sfide dell’Eurocargo
Campione inossidabile Il veicolo della Casa torinese ha saputo in 17 anni di vita conquistare la fiducia di oltre 430mila clienti nel mondo e ora eccolo pronto a lanciare l’ennesima sfida per riaffermare il suo predominio.
Poste Italiane Spa -Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano
FIAT PROFESSIONAL AGLI EUROPEI DI CALCIO
Azzurri nel cuore... con un gran motore! COVERCIANO - Non eravamo mai stati nel centro della Federazione Italiana Giuoco Calcio a Coverciano e l’occasione per ammirare lo splendido complesso elegantemente inserito in una vera e propria oasi di verde ci è stata data dalla manifestazione organizzata per la nostra Nazionale di Calcio alla vigilia della partenza per il Campionato Europeo in programma in Austria e Svizzera e che vede coinvolta anche Fiat Professional, in qualità di partner ufficiale della Nazionale Italiana campione del Mondo in carica, accompagnerà da vicino l’avventura degli Azzurri. È stata una vera e propria festa dello sport vissuta con la giusta eccitazione che di solito accompagna la vigilia di un grande evento. Il trainer Donadoni e soprattutto il grande Gigi Buffon non si sono risparmiati per sottolineare il prezioso supporto di sponsor come Fiat Professional, un marchio che a buon diritto gode di un grande prestigio internazionale, sottolineato dai successi importanti che veicoli come Fiorino, Doblò, Scudo e Ducato ottengono non solo in Italia, con quote sempre più in crescita, ma su tutti i mercati della cosiddetta Europa allargata oltre che in molti altri Paesi, come la Russia per esempio, che non fanno parte della Comunità Europea.
TORINO - Come il fratello minore Daily anche l’Eurocargo è in casa Iveco il veicolo dal le sette vite, tutte baciate dal successo e sottolineato dai 430mila esemplari venduti in ogni angolo del mondo in un settore di mercato che non è da grandi numeri vista la tendenza, in verità rallentata negli ultimi anni, dei veicoli leggeri e dei pesanti a invadere il campo dei medi, i primi con versioni potenziate, i secondi con modelli depotenziati. “Alle radici del successo internazionale dell’Eurocargo ha sottolineato Alessandro Cicchetti, manager Eurocargo nell’ambito di Iveco Medium & Heavy CV Platform, nel corso della conferenza stampa per la presentazione del nuovo Eurocargo - c’è anzitutto la grande tradizione del Gruppo Fiat che fino agli inizi degli anni Settanta, quando è nata Iveco, ha presidiato il settore con veicoli che hanno fatto soprattutto in Italia la storia dell’autotrasporto”.
ALTIERI A PAGINA 44 ALTIERI E ZOLA DA PAGINA 2
Gruppo PSA Peugeot-Citroën
MERCEDES-BENZ
MAN NUTZFAHRZEUGE
Codazzi: “ Verso nuovi traguardi con in testa il nuovo Actros”
Ziemons: “La vera offensiva sul terreno dei servizi ai clienti”
A PAGINA 8
A PAGINA 9
Un vero attacco con Berlingo e Partner ALLE PAGINE 46 E 48
SCANIA OFFENSIVA NEL CAVA-CANTIERE
Crescere con profitto ECCHELI A PAGINA 28
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SPECIALE IVECO
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
IVECO / IL NUOVO EUROCARGO STA PER CONFERMARSI CAMPIONE DEI MEDI
Eurocargo nato per vincere Erede nel 1991 già di una ricca tradizione, in casa Fiat e Iveco, di veicoli medi di successo, l’Eurocargo ha saputo in 17 anni di vita conquistare la fiducia di oltre 430mila clienti in ogni parte del mondo e ora eccolo di nuovo pronto a lanciare la sua ennesima sfida per riaffermare il suo predominio nel segmento dei veicoli medi. TORINO - Come il fratello minore Daily (anche se negli ultimissimi tempi la sua cavalcata sul mercato si è rallentata tanto da costringere Stefano Sterpone a fare una dura strigliata alla rete di vendita), anche l’Eurocargo è in casa Iveco il veicolo dalle sette vite, tutte baciate dal successo e sottolineato dai 430mila esemplari venduti in ogni angolo del mondo in un settore di mercato che non è da grandi numeri vista la tendenza, in verità rallentata negli ultimi anni, dei veicoli leggeri e dei pesanti a invadere il campo dei medi, i primi con versioni potenziate, i secondi con modelli depotenziati. “Alle radici del successo internazionale dell’Eurocargo - ha sottolineato Alessandro Cicchetti, manager Eurocargo nell’ambito di Iveco Medium & Heavy CV Platform, nel corso della conferenza stampa per la presentazione del nuovo Eurocargo - c’è anzitutto la grande tradizione del Gruppo Fiat che fino agli inizi degli anni Settanta, quando è nata Iveco, ha presidiato il settore con veicoli che hanno fatto soprattutto in Italia la storia dell’autotrasporto. Si chiamavano Fiat 126, OM Leoncino ma anche Magirus-Deutz Club in Germania o Unic 110 in Francia. Poi con Iveco, a partire dal 1975, entrarono in scena il Cargo, lo Zeta, il TurboZeta, alleati ancora più formidabili di tanti piccoli operatori del trasporto in Italia come nella intera Europa compresa quella dell’Est”. UN VEICOLO ROBUSTO E AFFIDABILE “La nascita dell’Eurocargo nel 1991 - ha proseguito Cicchetti rappresenta una tappa fondamentale nel consolidamento dell’immagine di Iveco quale costruttore di veicoli robusti, affidabili, attenti ai consumi, dai bassi costi d’esercizio. Il suo successo è immediato. Conquista il titolo di Truck of the Year per il 1992, mentre nel 1998 viene premiato in Germania quale Miglior Truck d’Importazione. Al successo di vendite e d’immagine si accompagna un graduale rinnovamento del modello e infatti nel 1999 viene introdotta la Serie EL ribassata, particolarmente adatta alla distribuzione urbana, nel 2001 debuttano sull’Eurocargo i moderni propulsori Tector common rail mentre nel 2003 viene lanciata la seconda generazione dell’Eurocargo con importanti innovazioni sia nello stile sia nei contenuti tecnici. Il 2006 consegna un altro primato al medio torinese. Quello di essere il primo veicolo della categoria disponibile
a cura di Paolo Altieri con una gam ma completa di motori ecologici Euro 5, in netto anticipo sull’entrata in vigore della normativa fissata per l’ottobre del 2009”. Ora è la volta della terza generazione dell’Eurocargo e, come nel passato, ci sono tutti i migliori presupposti perché il campione dei medi di Casa Iveco continui a mantenere lo scettro della leadership nella sua categoria. “È importante tener presente - ha aggiunto Cicchetti - che il lancio del nuovo modello non è stato sollecitato dalla frenata delle vendite del vecchio. Tutt’altro. Ancora nel 2007 Eurocargo è stato leader assoluto nelle vendite nel suo segmento, con gli ordini in sensibile crescita nonostante una flessione del mercato europeo in questa categoria nell’ordine del 5 per cento. E anche nel primo trimestre del 2008 la leadership si è confermata n maniera forte e assoluta. L’introduzione del nuovo modello dimostra piuttosto la volontà e l’impegno di Iveco di venire incontro sempre meglio alle esigenze della clientela, migliorando ulteriormente in questo caso la versatilità del veicolo, fattore di suc-
Stefano Sterpone, senior vice presidente Iveco.
cesso fondamentale nel momento in cui la domanda si polarizza tra la distribuzione urbana e il lungo raggio. E l’Eurocargo, stabile, robusto, ecologico, è il veicolo più facilmente adattabile a ogni tipo di missione”. Nel rinnovamento dell’Eurocargo, sono stati rispettati i punti di forza e i tradizionali valori del prodotto, quelli che ne hanno alimentato finora il successo. “Siamo intervenuti - ha ancora sottolineato - su alcuni aspetti importanti, come i controlli delle prese di forza, che sono stati integrati nell’elettronica di bordo, sull’ergonomia e i materiali della cabina, sullo stile del veicolo, reso molto più importante e ricco di personalità, ispirato com’è al nuovo family feeling che distingue l’intera gamma Iveco. Ma le innovazioni riguardano anche componenti tecnologici importanti come le trasmissioni o i sistemi di sicurezza. Tutto questo lavoro non potrà che migliorare ulteriormente la percezione di altissima qualità, già riconosciuta al precedente Eurocargo così come, negli ultimissimi anni, all’intero brand Iveco cui hanno dato un importantissimo contributo anche le numerose iniziative di comunicazione, prima fra tutte la sponsorizzazione degli All Blaks, la mitica nazionale neozelandese di rugby”. SUCCESSO SENZA SOLUZIONE DI CONTINUITÀ
Alessandro Cicchetti, manager Eurocargo.
Per Stefano Sterpone, Senior Vice President Iveco Sales & Marketing, l’Eurocargo rappresenta il suo primo grande “amore” professionale, essendone stato il responsabile per cinque anni in Italia, praticamente agli inizi della sua carriera in Iveco. “È stato in quel periodo - ha ricordato - che ho imparato a conoscere il mercato, prendendo consapevolezza del fatto che se i pesanti sono le ammiraglie delle autostrade e se i leggeri sono i protagonisti del trasporto in città, i medi invece non solo sono dappertutto ma rappresentano anche un importante e affidabile indicatore di sviluppo. Sì, perché quando il segmento dei medi inizia a espandersi, significa che i piccoli trasportatori diventano grandi e che l’economia intera viaggia verso lo sviluppo. Come ha accennato Alessandro Cicchetti, il nuovo Eurocargo arriva in un momento di grande successo del modello precedente. Lo scorso anno la quota Iveco nei medi è stata infatti in Europa Occidentale di oltre il 26 per cento, un risultato che è
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Il debutto dell’Eurocargo in un momento di forte dinamismo per Iveco
Monferino: “Una grande escalation anche sul piano della redditività” Il costruttore torinese ha aumentato i volumi e migliorato il mix di prodotto. Importante anche il riposizionamento del brand Iveco come marchio premium. Paolo Monferino, presidente di Iveco. TORINO - Ha lasciato che i suoi più diretti collaboratori scandagliassero nei minimi dettagli il lavoro che è stato fatto per garantire all’Eurocargo una nuova lunga vita di successi. Lui, Paolo Monferino, ingegnere novarese di 61 anni, dal 1973 nel Gruppo Fiat, artefice della ristrutturazione e della grande svolta di Case New Holland prima di diventare nel marzo del 2005 amministratore delegato di Iveco, ha voluto mettere il sigillo a questo nuovo importante capitolo della storia Iveco, facendo il punto sulla evoluzione dell’azienda torinese negli ultimi tre anni, sui risultati conseguiti, che sono sicuramente importanti, e sulle prospettive a medio termine decisamente positive. I dati portati all’attenzione da Paolo Monferino dicono che Iveco nel primo trimestre di quest’anno ha conseguito ricavi netti in crescita del 18 per cento con 2.931 milioni di euro contro i 1.977 del corrispondente periodo del 2005, i 2.070 del 2006 e i 2.487 del 2007. Parallelamente l’utile è stato di 222 milioni dei primi tre mesi di quest’anno contro i 47 del 2005, i 70 del 2006 e i 150 del 2007, il che significa che la redditività è passata dal 4 per cento nel primo trimestre del 2005 al 3,4 del 206, al 6 del 2007 per raggiungere il 7,6 per cento nel primo trimestre del 2008, anno nel quale Iveco conta di poter arrivare ad una crescita della redditività fino all’8,2 per cento e puntare alla doppia cifra magari già nel 2009. Nei primi tre mesi dell’anno i veicoli fatturati sono stati complessivamente 58mila con un incremento del 21 per cento rispetto allo stesso periodo del 2007. “La crescita Iveco ha interessato
- ha spiegato il timoniere di via Puglia a Torino - tutti i mercati. In Europa Occidentale con 38mila unità abbiamo realizzato un incremento del 10 per cento, ma gli ordini sono aumentati del 35 per cento, grazie soprattutto alle ottime performance in Italia, Francia e Gran Bretagna. Ancora più importante la crescita del 39 per cento nell’Europa Centrale e Orientale così come grandi soddisfazioni vengono dal Sud America dove la crescita è stata del 31 per cento. Queste ottime performance riguardano, inoltre, tutti i segmenti di prodotto e infatti la crescita è stata del 20 per cento con il Daily, del 7 per cento con l’Eurocargo nonostante l’annunciato arrivo del nuovo modello, del 29 per cento con i pesanti”. “È importante aggiungere - ha proseguito Monferino - che l’incremento di redditività riguarda l’intera gestione dell’attività, nel senso che abbiamo aumentato i volumi e migliorato il mix di prodotto, abbiamo gestito correttamente la leva dei prezzi anche in funzione delle nostre politiche di buy-back, abbiamo aumentato l’efficienza di processo agendo sugli acquisti e sui costi di produzione. Un importante lavoro è stato quello di riposizionare il brand Iveco proponendolo sul mercato come un marchio premium in grado di soddisfare al meglio le esigenze di trasporto commerciale e industriale. In soli due anni abbiamo rinnovato tutta la nostra gamma con prodotti di assoluta avanguardia anche in termini di qualità che è da tempo in linea con la concorrenza e spesso anche superiore, come è nel caso dell’Eurocargo. E un peso importante, per il potenziamento del brand
Nel primo trimestre di quest’anno Iveco ha conseguito ricavi netti in crescita del 18 per cento con 2.931 milioni di euro contro i 1.977 del corrispondente periodo del 2005, i 2.070 del 2006 e i 2.487 del 2007. Le prospettive a medio termine sono positive. Iveco, lo hanno avuto anche le numerose iniziative di comunicazione, la più importante delle quali la sponsorizzazione degli All Blacks, la mitica nazionale neozelandese di rugby, così come l’impegno ossessivo sulla strada dell’eccellenza nella gestione di assistenza e ricambi”. “Un altro punto forte - ha proseguito - nella strategia di offensiva sui mercati è rappresentato dai forti investimenti per l’espansione internazionale, in particolar modo sui mercati dell’Europa Centrale e Orientale, dell’Africa e del Medio Oriente, della Russia, della Cina, del Sud America. In Cina, dove nel 2006 avevamo prodotto attraverso
la joint venture Naveco 20.000 veicoli commerciali e minibus, siamo passati nel 2007 a ben 94.270 veicoli, leggeri, medi e pesanti attraverso le nuove joint venture alle quali abbiamo dato vita e che nel giro di 2-3 anni ci dovrebbero consentire di raggiungere il traguardo dei 150mila veicoli prodotti”. Quanto ai positivi risultati che negli ultimissimi tempi Iveco sta realizzando in Sud America, Paolo Monferino ha spiegato che essi sono dovuti a una precisa scelta. “Tre anni fa, infatti, ci siamo resi conto - ha detto - che la nostra presenza in Sud America arrancava in maniera preoccupante. Pochi operatori della distribuzione e
dell’assistenza erano interessati a rappresentare il marchio Iveco. Evidentemente c’era qualcosa che non funzionava soprattutto a livello di prodotti. Così, abbiamo preso la decisione di rinnovare completamente la nostra offerta, mettendo a disposizione del mercato sudamericano tutti i prodotti realizzati in Europa”. E infatti la situazione è cambiata rapidamente. I dealer si sono materializzati in maniera prepotente, le vendite sono raddoppiate e la tendenza alla crescita si fa sempre più importante nonostante la presenza di concorrenti come Scania, come Volkswagen che su questi mercati operano da lunghi decenni.
“Quando tre anni fa - ha concluso Paolo Monferino - abbiamo lanciato la nostra offensiva per fare del marchio Iveco un player protagonista dei mercati, l’obiettivo poteva sembrare arrogante, ma lo sforzo e il lavoro dei 26mila collaboratori, uomini e donne, dell’Iveco è stato fatto e prosegue in umiltà. Oggi i nostri clienti ci dimostrano ogni giorno di apprezzare i miglioramenti, sotto ogni punto di vista, che abbiamo apportato e continuiamo ad apportare sui nostri prodotti. Ed è questa la strada sulla quale vogliamo operare per essere sempre più protagonisti del mondo dell’autotrasporto”.
la media di valori molto alti in tutti i più importanti mercati con una punta del 61,6 per cento in Italia, mentre in Europa Centrale e Orientale Eurocargo è leader praticamente in tutti i mercati”. Perché dunque sostituire un modello in piena salute? “La risposta - ha spiegato Sterpone - viene dall’esperienza fatta con lo Stralis, i cui nuovi modelli vennero introdotti alla fine del 2006 quando le vendite dei precedenti erano sensibilmente in crescita rispetto all’anno prima. Fu una scelta fortunata. Lo scorso anno il numero di Stralis e Trakker fatturati è cresciuto del 25 per cento rispetto al 2006, mentre gli ordini sono aumentati addirittura del 45 per cento. Con il nuovo Eurocargo vogliamo percorrere la stessa strada, mettendo in campo un winner che prende il posto di un altro winner. Oltretutto l’Eurocargo edizione 2008 potrà contare su un importante nuovo strumento, Iveco Capital, nato dall’unificazione a livello internazionale di tutte le attività di servizio finanziario del mondo Iveco e che si propone come n vero e proprio consulente in grado di assistere e aiutare al meglio il cliente nello scegliere la strada giusta per l’acquisto o per il noleggio del veicolo”. IVECO MOSTRA “LA FORZA DEI MUSCOLI”
Lo scorso anno, in Europa Centrale e Orientale Eurocargo è risultato leader in tutti i mercati; in Italia la quota Iveco nei medi è stata del 61,6 per cento. Con il nuovo Eurocargo scende in campo un winner che prende il posto di un altro winner.
Stefano Sterpone ha voluto ricordare che l’introduzione sul mercato dell’Eurocargo, subito nelle versioni 4x2 e da settembre anche nella versione 4x4 avviene in un momento in cui Iveco sta dimostrando tutta “la forza dei suoi muscoli” sul mercato. “Nel primo trimestre - ha dichiarato - abbiamo fatturato 58mila veicoli, il 21 per cento in più rispetto ai primi tre mesi del 2007. In particolare la crescita è stata del 28 per cento per i pesanti e del 14 per cento per i leggeri, mentre i medi si sono difesi egregiamente in un mercato in flessione. Quanto alle varie aree geografiche, siamo cresciuti del 10 per cento in Europa Occidentale e del 45 per cento in Europa Centrale e Orientale con ottime performance in Gran Bretagna, Belgio e Francia mentre in Russia, con una crescita delle vendite del 127 per cento, abbiamo realizzato un vero e proprio boom. Anche il portafoglio ordini continua ad essere sostenuto, essendo di un terzo superiore rispetto al primo trimestre del 2007. Come a dire che nutriamo un ragionevole ottimismo per l’andamento dei prossimi mesi”.
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ESAME STATICO E DINAMICO DEL NUOVO EUROCARGO
A misura di ogni singolo cliente di Mauro Zola TORINO - Prima di tutto a colpire del Nuovo Eurocargo è la linea della cabina, che fin dalla prima occhiata richiama nelle forme essenziali quella degli altri autocarri Iveco, con quella calandra resa inconfondibile dal fratello maggiore Stralis e il pannello frontale pensato per favorire l’applicazione del marchio dell’azienda cliente, particolare che può sembrare minore e invece in tempi di concorrenza quasi feroce assume rilevanza. E poi vuoi mettere la soddisfazione di poter creare il proprio design per il frontale, di vedere finalmente il proprio logo valorizzato? Se la cabina, di cui riparleremo fornendo ulteriori dettagli più avanti, è il biglietto da visita, estetico e funzionale del medio Iveco rinnovato, la gamma disponibile rappresenta il nuovo importante passo in avanti. Già nelle precedenti versioni Eurocargo era un eccellente veicolo multiuso, in grado di coprire quasi tutte le esigenze del mercato. Oggi quel quasi va eliminato: le versioni ottenibili incrociando i vari parametri tecnici superano abbondantemente le 10mila. Un chiaro segnale di come il costruttore torinese intenda aggredire, metaforicamente, il mercato, puntando sul la soddisfazione totale del cliente, di ogni singolo cliente.
L’aspetto del nuovo Eurocargo è ora in linea con l’identica forte immagine degli altri modelli. Chi entra in concessionaria e ordina un Nuovo Eurocargo deve uscire soddisfatto, con in consegna un mezzo tagliato su misura per le proprie esigenze lavorative. Sempre in ottica di funzionali-
tà si è lavorato per rendere più agevole anche l’allestimento del camion, inserendo un nuovo comando, disponibile come optional, il Tipper body control, che agisce sul cassone ribaltabile. Inoltre la leva per il cassone ri-
baltabile è stata spostata sulla base del sedile, mentre il pulsante della presa di forza e i cablaggi vengono montani nella plancia, tutti accorgimenti che riducono sensibilmente i tempi di posa dell’allestimento pur senza scontrar-
si con l’alto standard delle dotazioni presenti della cabina. Tra le altre caratteristiche inedite merita più di un cenno la disponibilità dei cambi, che oltre ai classici meccanici ZF a 5, 6 o 9 marce, tutti dotati di Servoshift,
Se la nuova cabina è l’importante biglietto da visita, estetico e funzionale del medio Iveco, la gamma disponibile rappresenta il nuovo importante passo in avanti. Le versioni ottenibili incrociando i vari parametri tecnici superano le 11mila unità.
Una manciata di chilometri al volante del nuovo Eurocargo
Uno strumento di lavoro ancora più competitivo TORINO - Una giornata di sole primaverile e il traffico intenso ma scorrevole della prima cintura torinese. È questa l’ambientazione della prima presa di contatto su strada con il Nuovo Eurocargo. Che fin dal primo colpo d’occhio con i veicoli schierati sul piazzale dello stabilimento Iveco, conferma il riuscito rinnovamento stilistico. L’Eurocargo fin da una prima occhiata ha acquisito grazie alla nuova cabina importanza e modernità, ponendosi al vertice del mercato dei piccoli autocarri. La prima delle due prove in programma ci permette subito di testare una serie di grosse novità. A partire dall’allestimento della cabina di guida, che offre fin da subito un’impressione di grande linearità, di semplicità, di quella che sconfina con la classe. Il cruscotto monocolore mette subito a proprio agio, con i comandi facili da trovare e d’uso intuitivo. Si tratta di un Eurocargo ML190El 28 già in configurazione Euro 5, con cabina corta, motore a sei cilindri da 279 cv e una coppia di 950 Nm a 1.250 giri al minuto, abbinato al cambio automatico Allison. Un simile modello potrebbe rivelarsi ideale per ruoli che richiedano frequenti stop and go, come ad esempio la raccolta rifiuti. In questo caso però si è scelto un allestimento meno impegnativo, una cella marchiata Zorzi, più adatta al percorso in programma, che comprende un breve tratto cittadino, un breve accesso in tangenziale e un più lungo percorso che si snoda lungo le provinciali che attraversano la zona commerciale che unisce Torino a San Mauro. La nostra prima curiosità è rivolta al cambio Allison, i cui comandi, racchiusi in tre pratici bottoni, campeggiano sulla pare bassa del cruscotto, alla destra del volante. Come vuole la regola degli automatici di nuova generazione, l’Allison è pronto nelle risposte e parco nella gestione dei giri motore. In pratica su strade abbastanza trafficate e punteggiate di frequenti semafori non si rimpiange per niente l’equivalente manuale. E ancor più azzeccata la scelta si rivela naturalmente nel caso di stop and go frequenti. A dire il vero visto il livello medio degli autisti, in particolare per veicoli di queste dimensioni, è da ipotizzare che anche nel caso di trasferte autostradali o comunque di percorsi veloci, l’Allison possa garantire perlomeno un certo risparmio di carburante e
qualche vantaggio nella tutela del propulsore. Altro particolare che si fa apprezzare è il freno motore, utile anche se nell’area test mancano discese impegnative su cui apprezzarne fino in fondo le caratteristiche. Per il resto, l’abitabilità della cabina è la stessa, buona, delle versioni precedenti, il propulsore spinge che è un piacere e sembra in questo di trovarsi a bordo di un distributore di classe superiore. Il sedile del conducente è comodo e facilmente regolabile e anche la panchetta di destra fa il suo dovere, consentendo viaggi piuttosto confortevoli. Il tempo di questi brevi apprezzamenti ed è già il momento di cambiare mezzo. La tipologia del secondo veicolo che abbiamo scelto è completamente differente, passiamo dal top alla base della gamma e ci dirigiamo decisi verso un ML100E18, equipaggiato con il 4 cilindri nella versione da 180 cv, con cabina “Corta”, passo corto e allestimento
centinato. Una configurazione tra le più importanti per un mezzo come l’Eurocargo, che basa la sua forza commerciale proprio in questo segmento, difficile perché formato per la gran parte di utenti che spesso non sono professionisti del trasporto, che rappresentano l’anello di congiunzione tra i compratori di grossi furgoni e quelli di piccoli camion, impegnati perlopiù nella piccola distribuzione o in alternativa nel cantiere leggero. Anche in questo caso però resta intatto il fascino della nuova cabina, per di più nel nero “All Blacks” che ricorda la partnership tra il costruttore e la più celebre nazionale di rugby del pianeta. Punto che colpisce subito favorevolmente è la ridotta altezza da terra, che permette di accedere con grande facilità alla cabina. Un particolare forse, ma che alla fine di una lunga giornata di lavoro, con decine di salite e discese, gli utilizzatori dell’Eurocargo avranno modo di apprezzare.
Diverso il motore e diverso anche il cambio, che in questo caso è il classico ZF meccanico a sei rapporti, preciso negli innesti e funzionale tanto quanto ben collaudato da anni di onorata carriera. Senza voler ricorrere al tecnologico Allison una buona alternativa su questa configurazione può essere rappresentata da uno degli automatizzati Eurotronic sempre prodotti da ZF, che rappresentano un ottimo compromesso, semplificando la vita al conducente e livellandone le prestazioni anche in caso di palese inesperienza. Per il resto, anche a pieno carico, il nuovo Eurocargo pur con il propulsore base si mostra brillante nell’aggredire la strada, e senza troppo pesare sui consumi, che in questo caso non sono stati rilevati, ma che per questa versione sono già ben conosciuti. Il quattro cilindri è appena un filo più rumoroso della versione a sei pistoni, ma mantenendo sempre un ottimo comfort acustico in cabina.
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Il cruscotto monocromatico è studiato soprattutto per essere pratico e di facile utilizzo. disponibili già nel precedente modello ma comunque alleggeriti, comprende anche due automatizzati, Eurotronic, sempre ZF, da 6 e 9 marce, abbinati a un software in grado di ottimizzare i consumi e che grazie a una specifica per l’uso di olio sintetico richiedono la sostituzione del lubrificante soltanto dopo 300mila km, per finire con l’automatico Allison, un cinque marce proposto in due versioni, S1000 e S2500, che per la prima volta sarà disponibile anche sui modelli entry level, cioè sulle versioni comprese tra le 7,5 e le 12 tonnellate, a questo è possibile abbinare, come optional, un rallentatore idraulico. Dei propulsori abbiamo detto che la famiglia è quella dei Tector, già ben rodata ed evoluta dopo la presentazione avvenuta nel 2000. Due le versioni principali, a quattro e sei cilindri. Il primo, di 3,9 litri, fa registrare potenze di 140, 160 e 180 cv,
mentre il secondo, di 5,9 li tri, parte dai 220 cv per arrivare ai 300 passando per i 280. Tutte le versioni sono già disponibili in configurazione Euro 5, cioè in linea con gli standard obbligatori in Europa dal 2009. Una dimostrazione in più di quanto Iveco guardi avanti anche in un settore, quello del medi, in cui spesso si preferisce adottare novità di questo tipo soltanto quando reso indispensabile dalle norme vigenti. IN CABINA DOMINA LA SEMPLICITÀ Torniamo sul pezzo forte del Nuovo Eurocargo e cioè la cabina: la caratterizza, oltre al nuovo design, aggressivo e raffinato, l’adozione del paraurti monocromatico, che può essere richiesto, così come i parafanghi, nel colore della carrozzeria. Per chi riserva all’Eurocargo lavori particolarmente impegnativi, ad esempio
quelli in cantiere, è invece disponibile un paraurti in acciaio, un pezzo unico in grigio scuro, che consente un buon risparmio sul prezzo d’acquisto. Come nella precedente versione sono disponibili tre diverse cabine, la MLC “Corta” per gli usi più comuni, la MLL “Lunga” che dispone di una cuccetta e, a partire dalle 8 ton. quella MLD “Doppia”, con due file di sedili per chi deve trasportare un’intera squadra di lavoratori. Su entrambe le fiancate della configurazione MLL so no ora disponibili dei vani portaoggetti, accessibili dall’esterno tramite sportelli ad apertura elettrica e dall’interno passando sotto la cuccetta. Tutto nuovo anche l’allestimento interno della cabina, che trova la sua forza nella semplicità del progetto. Semplice è infatti il cruscotto monocromatico, studiato soprattutto per essere pratico, semplice l’accesso ai comandi, da
quelli al volante di visi in due leve, quella sinistra per tergicristalli e quella de stra per cruise control e il rallentatore, semplice, più che nel modello precedente, è la consolle degli interruttori, che ospita soltanto quelli davvero utili e che è posizionata centralmente, in modo da poter essere raggiunta con facilità dal guidatore. Nuova anche la posizione del freno di stazionamento, che trova po sto in un mobiletto centrale, che contiene i comandi del blocco differenziale oltre a una presa di corrente con convertitore di potenza, che può essere usata, ad esempio, per la ricarica del cellulare. Al centro del cruscotto, rialzato rispetto alla plancia, trova posto il navigatore satellitare. Il volante, che deriva direttamente da quello dello Stralis, è stato spostato dopo un accurato studio ergonomico verso il centro della cabina di tre centimetri, ha un diametro importante (470 mm) ed è regolabile in altezza e inclinazione. Rivisti anche i pannelli delle portiere, dotati di nuovi e più grandi tasche laterali, e il poggiabraccio. Pratici ma innovativi i comandi dei vetri elettrici e degli specchietti retrovisori, che possono essere regolati intuitivamente alla bisogna. Il sedile del conducente, confezionato in cotone e microfibra, è stato reso più ergonomico e confortevole anche grazie alle cinture integrate ad avvolgimento inerziale; alla base si trovano l’interruttore per l’apertura del vano portaoggetti esterno e l’eventuale comando per il cassone ribaltabile. Di fianco viene proposto di serie un sedile biposto per il passeggero con rivestimento, a scelta, in tessuto oppure in vinile, completo di poggiatesta e comodo anche se si devono affrontare trasferte di una
certa lunghezza. Passando al quadro comandi, è dominato, al centro, dal display del computer di bordo, in cui scorrono le informazioni sostanziali e che è facilmente manovrabile anche durante la guida. Lo circondano indicatori analogici di facile lettura. Da notare anche l’avvisatore luminoso per l’allacciamento della cintura di sicurezza. Completa il quadro l’adozione di una chiave desmodronica con cui si accede alla cabina e si accende il motore, per una maggior sicurezza contro i furti. LE TRADIZIONI RESTANON INTATTE L’accuratezza con cui è stato progettato il Nuovo Eurocargo è confermata dalla salvaguardia riservata ai componenti migliori delle versioni precedenti. Il telaio, una struttura a longheroni paralleli in acciaio speciale priva di ingombri superiori, è stato mantenuto inalterato e lo stesso è stato per la carrozzabilità, che va dai 4.315 ai 10.150 mm e per i passi disponibili. E tradizionali sono anche le sospensioni per i due assi, a balestre paraboliche per tutte le versioni, mentre a richiesta per chi deve affrontare lavori particolarmente impegnativi sono inoltre disponibili sospensioni semiellittiche o paraboliche rinforzate, queste ultime riservate ai modelli da 15 e 16 ton. Le sospensioni pneumatiche posteriori sono invece disponibili su tutti i modelli a due assi e due ruote motrici, mentre quelle anteriori sono riservate agli Eurocargo dalle 8 alle 15 ton. Le versioni comprese tra le 6 e le 14 ton usano due molle ad aria, che diventano quattro dei modelli con maggiore tonnellaggio. Come già ricordato il modello
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è stato costruito senza cassone in modo da lasciare il massimo spazio agli allestitori per la personalizzazione. E sempre per favorirli è stata adottata una vasta gamma di prese di forza marchiate ZF e Hydrocar, a cui si aggiunge, per le versioni con potenza di 280 o 300 cv una presa di forza Multipower. Tutte sono attivate elettronicamente, gestite dal regolatore di velocità e dall’expansion module, che consentono di comunicare con il CAN Bus. Le ultime note vanno d’obbligo riservate alla sicurezza, tema caro a Iveco, a partire da quella attiva, cioè dall’impianto frenante, che per tutta la gamma, a partire dalle motorizzazioni da 180 cv, mentre è un optional per quelle da 140 e 160 cv, è abbinato a un freno motore, comandato dalla leva posta sulla destra del piantone dello sterzo. Questo funziona in due modalità: o attraverso il rilascio del pedale dell’acceleratore o tramite l’applicazione del pedale del freno di servizio. L’impianto frenante, è stato rivisto nei vari componenti, il che vuol dire dischi di spessore e dimensione maggiori e pastiglie dei freni con rivestimento incrementato del 35 per cento. L’impianto del freno di servizio è abbinato all’ABS, a cui si aggiunge l’ASR, molto utile per migliorare le partenze da fermo, evitando il pattinamento delle ruote e il conseguente spreco di battistrada e carburante. Per tutte le versioni e poi disponibile il controllo elettronico della stabilità, l’ESP, che migliora la risposta del mezzo in ogni condizione, garantendo la frenata selettiva delle varie ruote a seconda del grado di trazione, una funzione considerata ormai quasi indispensabile, soprattutto in funzione antiribaltamento.
I punti forti dell’innovazione che distingue l’Eurocargo edizione 2008
Non solo una nuova forte personalità Giuliano Coscia, direttore dello sviluppo del medio torinese. TORINO - Eurocargo ha rappresentato nel tempo sempre la migliore garanzia di performance e di ritorno d’investimento per i suoi clienti. Il segreto ha sempre poggiato sull’elevato livello di guidabilità, di flessibilità e di costante innovazione. Stabile e sicuro in tutte le condizioni di gui da, a suo agio anche sullo sterrato e nel fuoristrada grazie alle versioni 4x4, facile da guidare pure nei centri urbani, con una cabina compatta, un eccellente angolo di sterzo e un ridotto diametro di sterzata, attento all’ambiente con i silenziosi ed ecologici motori Tector, votato a una infinità di missioni di trasporto e presente in tutte le nicchie specializzate del mercato, dall’antincendio alla pulizia delle strade, dal trasporto persone alla difesa, ora con la nuova generazione l’Eurocargo amplia ulteriormente il suo raggio d’azione. “Intanto - ha sottolineato Giuliano Coscia, direttore dello sviluppo del medio torinese - sono aumentate le versioni. Inoltre, tutta la gamma 4x2 da 6 a 19 tonnellate di Ptt vanta ora un’offerta completa di trasmissioni meccaniche, automatizzate e automatiche. Sulla versione 4x4, disponibile da settembre, proporremo la cabina lunga con tetto basso e un nuovo passo da 4,15 metri, mentre presentiamo anche il nuovo crewcab 4 porte con 8 posti più 1 dedicato al settore del soccorso antin-
Dallo stile al comfort, dall’ergonomia alla sicurezza, dal comportamento stradale alla versatilità d’impiego, è stato totale l’impegno dei tecnici Iveco per fare dell’Eurocargo uno strumento ancora più affidabile e appetibile per chi lavora nel mondo del trasporto. cendio. Ma l’Eurocargo è cambiat soprattutto nella sostanza e nello stile. E sostanza significa soprattutto affidabilità che è il risultato di una progettazione strutturale robusta per garantire durata e integrità nel tempo cui danno man forte gli innovativi motori Tector prodotti da Fiat Powertrain Technologies e ora anche le nuove trasmissioni”. Il direttore dello sviluppo ha ricordato anche che il telaio a longheroni di acciaio alto resistenziale è realizzato nello stabilimento di Brescia con gli stessi materiali, gli stessi trattamenti e lo stesso processo di produzione dello Stralis e che la struttura della parte dietro la cabina, piatta e priva di ingombri, è la base ideale per ogni tipo di allestimento. Quanto ai motori Tector con tecnologia common rail, essi sono disponibili a 4 e 6 cilindri nelle cilindrate da 3,5 e 5,8 litri, con potenze che arrivano fino a 300 cavalli. Si tratta di propulsori che, grazie alla soluzione SCR, vantano consumi estremamente ridotti ed emissioni di CO2 assolutamente contenuti e comunque in linea con la normativa antinquinamento Euro 5. “La driveline dell’Eurocargo - ha puntualizzato ulteriormente Giuliano Coscia - è stata completamente rinnovata con cambi manuali, che hanno una nuova taratura che garantisce la massima facilità d’innesto delle marce, cambi automatizzati
EuroTronic a 6 rapporti, che consentono una significativa riduzione dei consumi e dei costi di manutenzione, e con cambi automatici a convertitore di coppia, che garantiscono una guida confortevole e senza stress in città dove lo stop and go è la regola. Nuove sono anche le prese di forza, integrate nel Can-
Bus e con coppie prelevabili fino a 1.000 Nm. Sono certo che sarà particolarmente apprezzato anche il pulsante in cabina del Tipper Body Control per comandare il circuito idraulico del cassone ribaltabile. Sul piano della sicurezza, poi, tutte le versioni 4x2 vantano freni a disco sulle 4 ruote mentre sui modelli
Facile da guidare, Eurocargo è ora disponibile in una più ampia gamma di versioni dalla ricca personalità.
oltre le 12 tonnellate vengono introdotti i più avanzati sistemi come ESP e ASR fin dal lancio e l’Hill Holder successivamente. Presente anche un avvisatore acustico per segnalare il mancato uso delle cinture e il freno a mano inserito”. Giovanni Giovannini, direttore del prodotto nell’ambito di Iveco Sales & Marketing, nel suo intervento ha posto l’accento sul lavoro fatto dai tecnici sul fronte della cabina. “Sì, l’abbiamo - ha dichiarato davvero importante oltre che bella. Oggi l’Eurocargo si presenta sulla strada come un piccolo Stralis, con la stessa ricca personalità, con l’identica forte immagine, capace di esprimere immediatamente i contenuti di pregio che si nascondono sotto l’intera struttura. Nuovo il frontale, con uno spazio a disposizione delle aziende per la personalizzazione del veicolo, come è per lo Stralis e che è un segno della volontà Iveco di fare squadra con i clienti, nuovi i paraurti di materiale plastico, funzionali i due storage box laterali della cabina lunga, con una capacità che sale a 260 litri, il triplo del vano precedente. All’interno della cabina è cambiato quasi tutto, volante con nuovi devio guida, pannelli porta e braccioli, plancia, modulo centrale, che può ospitare il navigatore satellitare. È stato anche reso più agevole l’attra-
Giovanni Giovannini, direttore del prodotto Iveco Sales & Marketing. versamento della cabina con il comando cambio in lancia, il tunnel motore molto basso, la leva del freno a mano arretrata, un mobiletto centrale più compatto. E per migliorare ulteriormente la qualità della vita a bordo, ecco i nuovi sedili che sono gli stessi dello Stralis, i letti decisamente più confortevoli”. Ecco, è questa la carta d’identità del nuovo Eurocargo sulla quale si possono leggere ancora molte interessanti annotazioni. Come quelle che riguardano i consumi, i più bassi della categoria, la sostituzione dell’olio del cambio, prevista ogni 300mila km, l’intervallo di manutenzione, tra i migliori della categoria con 80mila km. “Siamo perfettamente convinti - ha concluso Giovannini - che anche con l’Eurocargo edizione 2008 saremo in grado di continuare ad affermare lo spirito di squadra, un valore che Iveco applica all’interno come all’esterno dell’azienda. E questo perché il nuovo Eurocargo rappresenta per i clienti un ottimo investimento, perché capace di ridurre i costi di gestione e di aumentare la sua versatilità. Voglio aggiungere solo una curiosità: le combinazioni possibili del nuovo Eurocargo effettivamente a disposizione dei clienti sono ben 11.584, come a dire che ognuno si può cucire addosso il proprio Eurocargo”.
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
PETRONAS LUBRICANTS / LUBRIFICANTI DI QUALITÀ PER IL NUOVO EUROCARGO
Ridotti consumi nel segno di Urania Davide Taretto, responsabile della divisione client leader heavy duty & commercial vehicles Petronas Lubricants. di Mauro Zola TORINO - I trasportatori già lo sanno, o perlomeno dovrebbero saperlo, quanto è importante usare l’olio motore giusto su di un veicolo industriale. Il risparmio garantito dall’uso dell’olio più adeguato rispetto al veicolo che si possiede è sensibile, e pure quantificabile: si tratta di un 2-3 per cento in meno per quel che riguarda il consumo di carburante, dato che fa impallidire i costi superiori di un lubrificante sintetico di buona qualità rispetto a quello di un olio “normale”. Ribadire questo con cetto e renderlo di pubblico dominio, è questa la battaglia me diatica che sta combattendo da tempo Urania, marchio che fa parte della divisione lubrificanti del colosso Petronas, e che identifica una completa gamma di oli, sia parzialmente minerali che sintetici, buona parte dei quali sviluppati in stretta collaborazione con le varie aziende che fanno parte della galassia Iveco. Del resto, è di antica data il rapporto tra le due aziende: Petronas ha infatti assorbito quelle che erano le attività di FL Selenia, azienda a sua volta nata dall’esperienza di Fiat Lubrificanti. Visti i presupposti, logico
Lavorando a stretto contatto con i tecnici di Iveco e di Fiat Powertrain Technologies, Petronas Lubricants ha messo a punto oli specifici che tengono conto di caratteristiche uniche, come le severe condizioni operative dei turbocompressori o l’efficienza dei sistemi di post trattamento. Gli obiettivi finali sono essenzialmente due, da un lato garantire in ogni condizione un risparmio di carburante, dall’altro ottimizzare le prestazioni del nuovo campione dei medi della Casa torinese. quindi che i prodotti di Petronas Lubricants abbiano trovato un posto di riguardo nella presentazione del Nuovo Eurocargo, per cui è disponibile un prodotto “su misura”. A spiegarci i meccanismi della collaborazione tra Iveco e Petronas Lubricants è il responsabile della divisione client leader heavy duty & commercial vehicles, Davide Taretto, interfaccia ufficiale tra il produttore di lubrificanti e il costruttore di veicoli industriali. Taretto fa parte del management di FL Selenia da cinque anni, dopo esperienze maturate in vari settori, da quello metalmeccanico a quello nucleare, culminate, prima dell’arrivo in FL Selenia da un incarico nella società aerospaziale Alenia. UN COMPARTO VITALE Considerato il notevole back ground, appare piuttosto normale il suo entusiasmo per l’evoluzione tecnologica che il comparto degli oli motore sta vivendo e per il lavoro in tandem svolto in collaborazione con il reparto motori, Fiat Powertrain Technologies, del colosso torinese. “Il lavoro per il Nuovo Eurocargo, così come per tutti gli altri mezzi Iveco, si è svolto - sottolinea Davide Taretto - partendo dalla famiglia
di motori con cui è equipaggiato, in questo caso i Tector. Lavorando a stretto contatto con i tecnici Iveco, attraverso input specifici viene creato un prodotto su misura, “tailor-made”, che tiene conto delle caratteristiche uniche del motore e delle sua mission, come ad esempio le elevate temperature di esercizio del turbocompressore senza che si formino di depositi carboniosi o il funzionamento del complesso sistema di abbattimento delle sostanze inquinanti. Gli obiettivi finali sono da un lato garantire in ogni condizione affidabilità e risparmio di carburante, dall’altro ottimizzare le prestazioni del veicolo”. Il risultato di tale raffinatezza ingegneristica, è ben riconoscibile fin dalla confezione. “I singoli oli Urania - prosegue Taretto - sono al 100 per cento ricambi originali Iveco; dal pack appare ben evidente la scritta “Formula Iveco” e la sua specifica di sviluppo secondo la qualificazione Iveco standard serie 18-18xx. La stretta collaborazione tra le due aziende non si ferma infatti alla parte tecnica. “Tre sono i pilastri del nostro rapporto con Iveco: tecnico, industriale e commerciale. Tutti egualmente importanti, anche quello commerciale, utile a far sì che an-
Dalla Sezione Lubrificanti del Gruppo Fiat a Petronas Lubricants
Il cammino di Selenia attraverso cent’anni di storia TORINO - È stata formalizzata nel dicembre dell’anno scorso l’acquisizione definitiva di FL Selenia da parte di Petronas. Petronas, uno dei maggiori player petroliferi mondiali con sede principale nelle famose torri gemelle di Kuala Lumpur, ha così ulteriormente rafforzato la sua presenza nel campo dei lubrificanti, aumentando la propria quota sul mercato europeo, grazie anche all’accordo esclusivo che lega FL Selenia a Iveco. La storia di FL Selenia prende il via nel 1912, anno in cui viene fondata la Sezione Lubrificanti del Gruppo Fiat, che entra sul mercato con una distribuzione capillare a partire dal 1929. Da quel momento la produzione si espande fino a raggiungere nel 1962 le 60mila tonnellate e arriva la necessità di inaugurare un secondo stabilimento, a Napoli, attivo dall’anno seguente. Nel 1968 nascono marchi che segnano l’evoluzione tecnica del comparto, come Urania e Paraflu. Nel 1976 la Sezione Lubrificanti diventa una società indipendente e per prima in Europa produce un olio specifico per motori diesel di vetture, mentre è del 1977 il primo olio interamente sintetico. Negli anni Ottanta inizia l’espansione internazionale, mentre negli anni Novanta il marchio, diventato FL Selenia, può contare su strutture in 13 Paesi. Il resto è storia reche i clienti più restii vengano a conoscenza di potenzialità e vantaggi dell’abbinamento tra i nostri due prodotti”. Creato l’olio ideale per il propulsore resta infatti aperta una questione importante: informare i futuri clienti, che è una parte solo all’apparenza marginale. Spesso, infatti, soprattutto le aziende che provvedono in casa alla manutenzione ordinaria possono essere tentate da lubrificanti all’origine meno costosi. “È un errore, perché quello che può sembrare un piccolo risparmio immediato si rivela invece a lungo andare anti economico”. I dati sul consumo forniti da Petronas Lubricants e confermati da Iveco lo provano fuori da ogni dubbio, basta fare qualche calcolo sul costo dei diversi oli e sul risparmio di carburante per rendersene conto. L’IMPORTANTE È COMUNICARE BENE
I lubrificanti Urania costituiscono un’ulteriore garanzia di affidabilità per il nuovo Eurocargo.
Per consigliare sempre l’olio giusto, Petronas Lubricants ha fatto uno sforzo di comunicazione importante, studiando accurate tabelle di lubrificazione murali che mettono in relazione la tipologia di mezzo con il prodotto raccomandato da Iveco e che vengono consegnate a tutte le officine autorizzate. Ma, soprattutto, negli ultimi mesi Petronas Lubricants ha sviluppato insieme a Iveco le etichette sottocofano, una vera rivoluzione nella comunicazione di settore, dato che si rivelano molto visibili e che permettono al cliente
cente: nel 2000 FL Selenia, acquisita da un fondo d’investimento europeo, rileva l’americana Viscosity Oil, quindi nel 2003 la proprietà dell’azienda passa dalle mani del fondo europeo a quelle di un fondo americano, fino ad arrivare al 2008, quando FL Selenia viene acquistata dal colosso petrolifero Petronas, che ne cambia la ragione sociale in Petronas Lubricants.
di Iveco di rintracciare in maniera univoca quali sono i prodotti raccomandati da Iveco per il suo mezzo. In alcuni casi abbiamo la doppia prescrizione da parte di Iveco, un prodotto per esigenze di performances elevate, ed un prodotto per esigenze di qualità. Nel caso specifico dell’Eurocargo, l’olio motore che garantisce le “perfomance elevate” è Urania FE (Fuel Economy), mentre per le “performance di qualità” il prodotto specifico è Urania LD7. “Il consiglio è di usare sempre il primo - interviene il product manager di Petronas Lubricants, Stefano Chiosso - perché soltanto in questo modo i trasportatori possono fruttare il nostro impegno nel campo della ricerca, settore per noi vitale. E poi considerando che, sempre grazie all’evoluzione degli oli sintetici, c’è stato un allungamento considerevole degli intervalli per la sostituzione del lubrificante, che ormai sono arrivati a sfiorare gli 80mila km, il costo in più è veramente minimo, soprattutto se si considerano i vantaggi che derivano da una scelta intelligente”. “A proposito di tagliandi spiega dal suo canto Luca Di Stefano del reparto tecnico Petronas Lubricants - va sempre considerato che il dato fornito è indicativo e si riferisce a condizioni di utilizzo ideali. Bisogna quindi sempre tenere conto della mission svolta dal veicolo e tramite i Libretti Uso e Manutenzione verificare quale sia l’intervallo di sostituzione rac-
comandato”. A fronte di questo sforzo l’utenza oggi dedica la necessaria attenzione al tema dei lubrificanti? “Non ancora risponde Chiosso - anche se nel campo dei veicoli industriali le cose vanno decisamente meglio rispetto alle automobili, in cui la sostituzione dell’olio motore viene demandata completamente al meccanico di turno, senza quasi che il cliente sappia che tipo di olio viene utilizzato. I trasportatori al tema del risparmio sono per fortuna più sensibili”. Soprattutto quando un prodotto marchiato Urania porta il nome del mezzo a cui è destinato, è questo ad esempio il caso dell’Urania Daily, che è sta to naturalmente sviluppato per accompagnare la vita lavorativa del furgone di Casa Iveco. UN’OFFERTA COMPLETA Tra gli altri prodotti immessi sul mercato da Petronas merita almeno un cenno Urania Ecosynth, che va a soddisfare una nicchia sempre più interessante, soprattutto nel campo del trasporto pubblico, ovvero quella dei propulsori Iveco alimentati a gas naturale. La gamma Urania non è l’unica a far parte del pacchetto proposto da Petronas, la affiancano le linee Tutela e Paraflu. Nella prima trovano posto oli per trasmissioni, grassi lubrificanti, liquidi per i freni, mentre sotto il marchio Para flu sono posizionati i vari fluidi protettivi per gli impianti di raffreddamento.
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Intervista
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
GIANCARLO CODAZZI DIRETTORE GENERALE MERCEDES-BENZ TRUCKS E VANS IN ITALIA R OMA - L’appuntamento con Giancarlo Codazzi, 46 anni, fiorentino di origini, dal gennaio scorso nuovo direttore generale Mercedes-Benz Trucks e Vans nell’ambito di MercedesBenz Italia, l’avevamo in agenda già da qualche tempo. Dovevamo aspettare solo la sua disponibilità che si è presentata lo scorso mese. E l’incontro, ne eravamo convinti, è risultato quanto mai interessante perché ci ha consentito di trovare tutte le conferme da parte di un manager che, forte di un’esperienza ventennale nel settore dei trasporti maturata sotto la bandiera della svedese Scania, ha tutte le qualità per guidare le attività della Stella nel mondo dei trucks e dei vans verso traguardi ancora più prestigiosi di quelli già importanti conseguiti finora sul mercato italiano. “Per me - è il suo esordio - è sicuramente motivo di orgoglio e soddisfazione essere stato chiamato a questo importante incarico. Il fascino della Stella è indiscutibile ma l’ulteriore conferma della bontà di questa mia nuova esperienza professionale poggia su solide ragioni, come i programmi che mi sono stati illustrati dai vertici di Stoccarda, come la ricchezza e completezza della gamma di veicoli, diventata il mio nuovo pane quotidiano, come la grande simpatia con la quale sono stato accolto dall’intera squadra di collaboratori che ho trovato a Roma e che mi ha messo nelle migliori condizioni per iniziare questa mia nuova sfida professionale in un mondo che, in ogni caso, mi appartiene e per il quale ho la massima considerazione”. Un professionista di grande competenza, dunque, per gestire un’attività che ha come interlocutori i professionisti del trasporto su gomma, “gente - prosegue Codazzi - che ha bisogno di trovare nel marchio dei veicoli che hanno scelto tutta una serie di competenze professionali indispensabili per la migliore redditività della loro attività di trasportatori, ma anche e soprattutto la quotidiana conferma, dal punto di vista della soddisfazione, che eventuali loro problemi troveranno la migliore soluzione con la convinta e qualificata collaborazione degli uomini che quel marchio rappresentano”. “Da questo punto di vista puntualizza ancora - la squadra che mi affianca, per gestire un mercato strategico, quale è quello italiano per un grande costruttore come MercedesBenz, è fatta di giovani manager che dimostrano tutti di possedere professionalità, entusiasmo e determinazione in misura elevata per interpretare al meglio le esigenze sia della rete di vendita e di assistenza, sia soprattutto nei confronti dei clienti finali. Il mio amico predecessore Antonio Sacristan aveva appena rinnovato il team, per cui oggi posso dire che è nuova l’intera squadra proiettata sul campo per la migliore soddisfazione dei nostri amici trasportatori e dei nostri partner concessionari. Il mio compito, quale nuovo allenatore di questo formidabile team, è quello del lo stimolo quotidiano per con tinuare a crescere insieme con piena soddisfazione di tutti”. Quali in ogni caso le linee strategiche che Giancarlo Codazzi ha messo in atto per dare
“Una grande squadra per più grandi traguardi” di Paolo Altieri
Giancarlo Codazzi (il terzo da sinistra in piedi), direttore generale di Mercedes-Benz Trucks e Vans nell’ambito di Mercedes-Benz Italia, insieme ai suoi collaboratori più diretti. un’immediata impronta alla sua azione? “Voglio precisare - risponde - che è stato importante anzitutto analizzare e verificare gli obiettivi già programmati. Una volta maturata la consapevolezza che tali obiettivi erano condivisibili, ho cercato di apportare tutti quei contributi che la mia esperienza professionale mi consigliava. Le basi sulle quali lavorare per puntare a risultati sempre migliori sono in Mercedes-Benz la gamma dei prodotti, i servizi di vendita e as sistenza, le esigenze dei clienti. Quanto al primo punto, la ricchezza, sotto ogni punto di vista, dell’offerta di veicoli qui spazia dai Mercedes-Benz trucks e vans ai mezzi firmati U nimog e Econonic, fino al Mitsubishi Canter; importante prodotto entry della nostra gam ma di veicoli industriali con notevoli potenzialità di mer cato. Si comprende come un grande costruttore come Daimler con una produzione full range, in costante evoluzione tecnologica, offra i migliori strumenti per operare sul mercato da protagonista assoluto. Sotto il profilo della rete di vendita e assistenza, la Stella, con 150 punti di assistenza per i trucks e quasi 200 per i vans, offre la garanzia di una ottima copertura territoriale sotto il profilo della qualità delle strutture e delle attrezzature e della professionalità degli uomini. Ma sappiamo bene che su questo fronte non ci si può mai adagiare. Il suo miglioramento, anche con investimenti importanti, deve essere in costante evoluzione per viaggiare di pari passo con le crescenti e mutevoli esigenze della clientela la cui soddisfazione deve rappresentare il costante parametro
della qualità della rete. Si tenga anche conto che la continua evoluzione tecnologica soprattutto dei trucks esige da parte della rete di vendita e assistenza una altrettanto costante qualificazione professionale degli uomini che lavorano sul fronte del mercato, che devono essere sempre in grado di dare risposte puntuali, veloci e precise all’insegna della migliore collaborazione con i clienti”. “Quanto ai clienti - aggiunge Codazzi - essi rappresentano il nostro vero patrimonio. È pure vero che il marchio della Stella costituisce il valore aggiunto, quasi una sorta di assicurazione per mantenere la loro fiducia, ma la stessa fiducia va conquistata giorno per giorno, mai dimenticando che è difficile conquistare un nuovo cliente ma che è facilissimo perdere quello acquisito se non ci si impegna continuamente a garantirgli il mio miglior supporto alla sua attività di trasportatore. Oggi molto più di ieri, dal momento che sempre di più il moderno trasportatore concentra le sue at tenzione sul suo vero business, che è quello del trasporto e spesso anche della logistica, lasciando al costruttore-partner tutte le problematiche della gestione dei suoi veicoli nella convinzione che le competenze del costruttore sono giustamente nel suo DNA per ottimizzare al meglio la gestione dei suoi strumenti di lavoro. Di qui la necessità assoluta di proporci nei confronti dei clienti come partner di fiducia, capaci di consigliare, di seguirli con passione e entusiasmo, di prevedere le loro esigenze e i loro problemi, di aiutarli a risolverli con uno spirito di collaborazione a tutto campo e all’insegna
Il nuovo Mercedes-BenzActros della terza generazione che ha realizzato il record dei bassi consumi sul circuito di Nardò. della massima chiarezza e della più assoluta lealtà”. Giancarlo Codazzi nel momento in cui ha preso in mano in Italia le redini di MercedesBenz Trucks e Vans ha raccolta l’eredità di un anno, il 2007, nel quale è stato registrato un volume di 18.600 veicoli venduti, dei quali 5.091 trucks, 13.629 vans, 1.000 Canter e un centinaio di esemplari tra Unimog e Econic. Quali gli obiettivi per il 2008? “L’andamento del mercato generale - risponde - ci fa prevedere per il 2008 un risultato allineato ai valori del 2007 sia in termini di volume che di quota. In questo primo semestre, il mercato generale ha registrato un piccolo incremento nelle consegne ma anche un sen sibile calo negli ordini. L’aumento delle consegne è dovuto essenzialmente al ricco portafoglio ordini con il quale tutti i costruttori, noi compresi, avevamo chiuso il 2007. Il calo del mercato in questa prima parte dell’anno è stato causato essenzialmente dalla fase di at-
tesa degli operatori del trasporto a cavallo delle consultazioni politiche cui si è affiancata la preoccupazione per la folle corsa del prezzo del gasolio. È ragionevole attendersi nella seconda parte dell’anno una maggiore stabilità quando non addirittura una piccola ripresa economica, anche se l’alto costo del carburante continua a rappresentare un serio problema per l’attività degli autotrasportatori. Ritengo in ogni caso che il mercato totale dei veicoli industriali dovrebbe allinearsi a quello dello scorso anno, ambito nel quale cercheremo di raggiungere con soddisfazione i nostri obiettivi di vendita e soddisfazione dei nostri clienti”. Un anno, il 2008, che per Mercedes-Benz significa anche il debutto, con consegne a partire dall’autunno, della terza generazione dell’Actros, campione indiscusso dei pesanti, ulteriormente arricchito sotto il profilo dello stile, della personalità, del comfort, delle prestazioni e già con un biglietto da
Alla guida dei veicoli industriali e commerciali della filiale italiana del Gruppo di Stoccarda dall’inizio di quest’anno, Giancarlo Codazzi, forte di una grande esperienza nel settore, si è velocemente “calato” nello spirito della Stella ben assistito da una squadra di validissimi e giovani collaboratori. visita straordinario, quello che lui stesso si è disegnato sul circuito di Nardò, dove in un test sulla distanza di 10.000 km ha realizzato il record di consumo di 19,49 litri di gasolio per 100 km alla velocità media di 80,17 km orari. “In pochi pensavamo - sottolinea Codazzi - che si sarebbe potuto scendere sotto i 20 litri per 100 km. Il risultato è sicuramente eccezionale, pur nel le particolari condizioni del test. È certo comunque che nelle normali condizioni di guida il nuovo Actros porta un formidabile nuovo contributo anche sulla strada della ulteriore riduzione dei consumi e delle emissioni, oltre che sul piano della più generale redditività. Ma, se l’Actros è l’assoluto principe del la produzione MercedesBenz, non meno protagonisti di grandissimo valore sono gli altri modelli della gamma, come la gamma cantiere dello stesso Actros, come l’Atego e l’Axor, come i commerciali Vito e Sprinter, come l’Unimog e l’Econic, come il Canter, ognuno con le migliori carte in regola per sfidare la concorrenza nei propri segmenti di mercato. Si tratta di una gamma di veicoli profondamente rinnovata negli ultimissimi anni, capace di dare la migliore risposta per ogni singola missione di trasporto”. Ecco, sono questi i convincimenti di Giancarlo Codazzi chiamato a guidare la Stella sul mercato italiano. Una sfida professionale importante con un sogno che non è più nel cassetto: “Ho sempre immaginato confessa - di costruire un truck che fosse la summa dei desideri, dei consigli e dei suggerimenti degli amici trasportatori. Mentre io lo sognavo, i progettisti della Stella lo stavano realizzando. Sì, è lui... il nuovo Actros”.
Protagonisti
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
ACHIM ZIEMONS
di Paolo Altieri DOSSOBUONO - Ha soltanto 38 anni il nuovo timoniere di Man Italia, ma è meglio fugare subito ogni dubbio circa la sua competenza. Achim Ziemons è un figlio d’arte. Papà Jakob ha trascorso tutta la sua vita professionale alle dipendenze di Man Nutzfahrzeuge, come a dire che il neo direttore generale dell’azienda di Dossobuono, in quel di Verona, fin da bambino ha respirato il mondo Man e di conseguenza il difficile settore dei truck. “Non avevo ancora die ci anni - ricorda nel corso della nostra intervista - quando insieme a mio padre salii per la prima volta su un Man con un semirimorchio carico di legname. Provai una sensazione di magia in quella cabina da dove potevo dominare con lo sguardo la strada che stavamo percorrendo. Diciamo che sono cresciuto a pane e camion e la cosa mi ha sempre affascinato”. Achim nasce l’8 dicembre 1970 ad Aachen, che è l’antica Aquisgrana sede della corte di Carlo Magno, che vi fece costruire la celebre cattedrale, e che nel 1978 è stata dichiarata dal l’Unesco “Patrimonio del l’Umanità”. È situata nel Nord Reno-Westfalia, a circa 70 km da Colonia, ed è qui che il “nostro” segue il suo corso di studi che completa con un diploma tec nico a 18 anni quando già stava facendo esperienza nella concessionaria Man della sua città. Il giovane è sveglio, dimostra entusiasmo, apprende velocemente. Gli bastano un paio di anni per guadagnarsi una convinta considerazione da parte dei vertici di Monaco di Baviera, che decidono di collocarlo nel settore commerciale della filiale Man di Essen. Qui il giovane Ziemons resterà per 10 anni avendo modo di maturare una esperienza a 360 gradi, grazie alla quale viene chiamato in sede a Monaco come product manager per le gamme TGL e TGM. Compito che Achim assolve egregiamente e che gli consente di guadagnare subito dopo un altro importante incarico, questa volta presso la filiale Man di Monaco, dove si occupa del complesso dei servizi aggiuntivi per i clienti. È un’esperienza, questa, che lo porta a diretto contatto con le reali esigenze della clientela e che in qualche modo gli consente di battere le nuove strade sulle quali sempre di più nel futuro si misurerà l’efficienza e la redditività dei dealer del mondo dei truck nei confronti del mercato. Ormai Achim Ziemons è uno dei giovani manager più preparati fra le nuove leve del management Man e arriva puntuale un nuovo importante incarico: vie ne nominato responsabile commerciale della filiale Man di Colonia, una delle più importanti dell’azienda bavarese con oltre 2.500 veicoli fatturati in un anno. L’escalation del “figlio d’arte” si fa inarrestabile prima con la nomina a direttore generale di Man in Svizzera, dove realizza risultati importanti, e dallo scorso ottobre con la stessa importante carica in Italia. Ecco, è questo il personaggio che raccoglie l’eredità di quanto è stato realizzato nel passato in quel di Dossobuono, prima con Franco Cadei, quindi con il breve interregno di Renate Koblbauer e dal 2002 allo scorso anno con Aldo Longana. “Sono perfettamente consapevole - osserva - della grande sfida che mi attende. Il mercato italiano è uno dei più maturi in Europa e per la sua importanza è assolutamente strategico per Man.
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DIRETTORE GENERALE MAN NUTZFAHRZEUGE VETRIEB SÜD AG
“La vera offensiva sul terreno dei servizi ai clienti” In Italia solo da pochi mesi, il nuovo timoniere dell’azienda, preposta alla vendita e all’assistenza dei truck Man sul nostro mercato, ha tutte le qualità per poter far bene. Parte dai buoni risultati conseguiti in questi ultimi anni. Le sue ambizioni sono quelle di potenziare ulteriormente volumi e quote ma soprattutto venire incontro alle esigenze dei clienti con una gamma di servizi in linea con la riconosciuta qualità dei prodotti. Achim Ziemons, direttore generale Man Nutzfahrzeuge Vetrieb Süd AG. Trovo in ogni caso una realtà assolutamente positiva, grazie all’ottimo lavoro fatto dai miei predecessori. Il mio com pito sarà soprattutto quello di rafforzare le posizioni acquisite finora, migliorarle e cercare di fidelizzare ancora meglio la nostra clientela mettendo a loro disposizione, insieme agli ottimi prodotti di cui oggi Man dispone anche servizi sempre più innovativi e tali comunque da rappresentare non solo strumenti di grande utilità per i clienti ma anche nuove opportunità di business per i nostri distributori”. OBIETTIVO OLTRE IL 10 PER CENTO Vediamo quale è la base di partenza della sfida che attende Ziemons. Il 2007 si è chiuso in maniera estremamente positiva per Man Italia che, con 2.474 veicoli venduti, dei quali 254 autobus, ha visto crescere la sua quota nei truck al 9,2 per cento contro il 7,7 dell’anno precedente, realizzando un fatturato complessivo di 377 milioni di euro. “Il trend positivo - commenta - è proseguito anche nei primi quattro mesi del 2008 con 763 veicoli immatricolati dei quali 695 della gamma pesante, 31 medi e 37 leggeri, per una quota di mercato nell’ordine del 9 per cento. Per l’intero anno contiamo di toccare il traguardo dei 3.500 veicoli con una quota di mercato al 10,6 per cento. Potrebbe sembrare un obiettivo ambizioso ma io credo che ci siano tutte le premesse per poter raggiungere in Italia le posizioni di prestigio che Man ha in molti Paesi europei e sottolineate non solo dalla quota del 26,3 per cento in Germania, dove pure dobbiamo fare i conti con il colosso di casa Mercedes-Benz, ma dalle significative quote del 36,2 per cento in Austria, del 15,1 in Svizzera, del 13,5 in Spagna, del 12 in Gran Bretagna, del 9,9 in Francia, del 9,5 in Olanda”. Sono quattro i pilastri sui
quali Achim Ziemons intende sviluppare la sua offensiva sul mercato italiano. “Il primo spiega - è rappresentato dalla moderna gamma di veicoli di cui oggi Man dispone. Il TGL nel segmento dei leggeri, il TGM in quello dei medi, il TGX e il TGS in quello dei pesanti hanno dimostrato e stanno dimostrando di rispondere al meglio alle esigenze delle singole missioni in termini di affidabilità globale, di guidabilità, di prestazioni, di consumi contenuti, di ridotte emissioni. Oggi in pratica siamo in grado di offrire il veicolo su misura per la specifica attività del cliente, garantendogli la migliore soddisfazione. Ma questo non basta. Sono fondamentali per il successo altre tre risposte importanti, la prima delle quali è rappresentata da un deciso sviluppo delle attività di supporto alla clientela proponendoci anche co me fornitori di soluzioni complete per tutto quel che riguarda l’attività di un trasportatore e questo sul piano finanziario, su quello assicurativo, sulle formule di leasing o noleggio, sui contratti di riparazione e manutenzione, il tutto all’inse-
gna della più completa trasparenza e onestà”. Rimangono gli altri due pilastri. “Sì, sono strettamente collegati - risponde - a quanto ho spiegato finora. In particolare, dobbiamo riservare una grande attenzione alla rete di vendita e assistenza, che non va solo com pletata e arricchita nelle zone dove siamo più deboli, ma che va continuamente monitorata perché la sua evoluzione deve essere costante per rispondere alle continue e mutevoli esi genze della clientela. Ed è proprio questo il quarto punto del nostro programma. Nel senso che va costantemente migliorato l’approccio degli uomini della vendita e dell’assistenza Man nei confronti dei clienti. Che devono avere l’assoluta convinzione che quando entrano in una struttura Man, lì ci sono uomini e donne che hanno un solo e unico obiettivo: soddisfarli al meglio. Gli uomini della rete Man devono mettere in campo una aggressiva e qualificata professionalità e tale da trasformarsi in veri e propri consulenti di fiducia di chi ha deciso o sta decidendo di acquistare un veicolo Man. Sono loro che devono mettere a disposizione della clientela l’enorme know how, sotto ogni punto di
vista, di cui dispone un grande costruttore quale è Man”. Questo presuppone investimenti importanti... “Sono indispensabili - risponde Ziemons in un mercato che diventa sempre più competitivo e dove la con correnza non sta certo a guardare. Noi disponiamo già di un’ottima struttura di vendita e di assistenza, che ha i capisaldi nelle filiali di Anagni, Bologna e di Livorno, quest’ultima in fase di completamento, e i risultati soprattutto degli ultimi anni lo confermano, ma dobbiamo investire in risorse umane, perché sono gli uomini che fanno la differenza, nella vendita, nell’officina, nei servizi di supporto e che alla fine si traduce in una vera e propria offensiva sul piano dell’immagine del marchio”. UN NUCLEO DA RAFFORZARE “Inoltre, la squadra che ho trovato a Dossobuono - prosegue - mi da le più ampie garanzie per procedere speditamente, ma questa è solo il nucleo cui progressivamente andranno aggiunti nuove forze man mano che verranno individuate nuove esigenze da assolvere. L’importante è lavorare con entusiasmo,
Nella foto, il TGS, che insieme al TGX ha ereditato la tecnologia d’avanguardia del TGA.
con senso di responsabilità qualunque sia il compito di ciascun collaboratore, partecipare convinti alla vita dell’azienda e ai suoi successi con un forte spirito di corpo, che è la condizione essenziale e determinante per far sentire il cliente a casa sua, aiutato, consigliato e protetto, perché il suo successo è il nostro successo”. La responsabilità di Achim Ziemons non riguarda solo l’attività di Man con i truck ma anche quella con i bus: Riuscirà a dedicare identiche energie all’uno e all’altro settore? “È pur vero che l’attività dei bus richiede un impegno particolare. Ma anche in questo caso credo che sia fondamentale la squadra preposta a questo settore, che oggi vede un responsabile per le aziende di trasporto pubblico e uno per le aziende private. La struttura di S. Agata Bolognese, dove è riunita l’attività relativa ai bus Man, per il momento non subirà cambiamenti anche se abbiamo in animo di studiare un suo potenziamento, con la creazione di un Bus Center, che potrebbe essere realizzato anche in sito nuovo, ma sempre nella stessa zona o comunque nel modenese dove sono maggiormente concentrati i nostri concorrenti. Sul piano del servizio, è già importante la scelta di mettere a disposizione dei clienti degli autobus la rete di assistenza truck. Si tratta di una sinergia che va ulteriormente professionalizzata, ma che sono certo darà positivi risultati”. Fronte alta, occhi limpidi e intelligenti, sguardo che denota sicurezza, portamento elegante, Achim Ziemons ha per ora solo un piccolo handicap. Non parla ancora italiano, ma è una lacuna che intende colmare velocemente. Prima di chiudere l’intervista, riusciamo a cogliere qualche altro aspetto della sua personalità. Quale è il suo metodo di lavoro? Quale il suo approccio ai problemi? “Il cuore - dice - è sicuramente una fonte importante delle decisioni, ma le scelte vanno fatte con un processo analitico. I problemi vanno affrontati prima con la consapevolezza della loro dimensioni, quindi studiati in tutte le loro sfaccettature, con l’ausilio anche dell’esperienza dei collaboratori, e alla fine si prende la decisione. Ma, attenzione, molto spesso la soluzione è più semplice di quanto si possa pensare”. Del segno zodiacale del Sagittario, come lo erano Ludwig van Beethoven, Winston Churchill ma anche Papa Giovanni XXIII, Achim Ziemons si riconosce nelle sue caratteristiche che sono quelle di una persona ottimista, aperta, amante della libertà, che vive con entusiasmo, proiettata generosamente verso l’esterno. An che con queste credenziali, che si leggono bene nel suo viso, il neo direttore generale di Man Truck&Bus Italia non avrà difficoltà a “segnare” positivamente anche questa nuova tappa della sua carriera professionale.
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IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
VOLVO TRUCKS / UN NUOVO CAMBIO AUTOMATIZZATO SUL VOLVO FL
Soluzione ideale per la distribuzione locale Clara Werner Floberg, Product Manager per Volvo FL presso Volvo Trucks. di Massimiliano Campanella
Si chiama I-Sync ed è ottimizzato per il motore da 7 litri e per garantire cambi marcia rapidi e agevoli nel traffico cittadino, dove arresti e ripartenze frequenti sono abitualmente la norma. Consente anche riduzione di consumi ed emissioni e costi di manutenzione ridotti.
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ZINGONIA - Si chiama Volvo I-Sync ed è la nuova trasmissione automatizzata per i veicoli per la distribuzione Volvo FL. Per molti clienti, si tratta di un’innovazione attesa da tempo, in grado di rendere la guida più sicura, comoda ed efficiente. Non è un caso che il nome della nuova trasmissione richiami quello del più noto Volvo I-Shift. L’I-Sync è fondamentalmente un cambio manuale integrato con un software per la gestione automatica dei cambi di marcia. Analogamente all’I-Shift, l’ISync unisce l’affidabilità operativa e la maneggevolezza del cambio manuale al comfort di guida della trasmissione automatica. Mentre però l’I-Shift era stato progettato per le operazioni di trasporto di carichi pesanti, l’I-Sync rappresenta la soluzione ideale per le applicazioni di distribuzione locale. “L’I-Sync - afferma Clara Werner Floberg, Product Manager per Volvo FL presso Volvo Trucks - è ottimizzato per il nostro motore da 7 litri e per garantire cambi marcia rapidi e agevoli nel traffico cittadino, dove arresti e ripartenze frequenti sono la norma. Considerando che il processo di cambio delle marce viene gestito automaticamente, l’ISync è di facile utilizzo. Nelle applicazioni di distribuzione capita spesso che i conducenti
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Il cambio delle marce ottimizzato comporta grandi vantaggi sul piano dei consumi ridotti e delle emissioni contenute.
siano chiamati a guidare ogni giorno un mezzo diverso. In una situazione del genere, è importante che siano in grado di familiarizzare rapidamente con questa nuova funzionalità, in modo da svolgere il loro lavoro in modo efficiente e senza rischi”. Ma i suoi vantaggi non finiscono qui. Il cambio delle
mar ce ottimizzato comporta anche una riduzione notevole dei consumi e delle emissioni di anidride carbonica e di altre sostanze inquinanti. Inoltre, Volvo prevede una considerevole diminuzione dei costi di manutenzione e riparazione per i clienti, in conseguenza della minore u su ra. “L’esempio più significativo -
aggiunge Clara Werner Floberg - è quello della frizione, per cui l’introduzione dell’ISync si tradurrà in una durata media maggiore”. Gli intervalli di manutenzione rimangono gli stessi del cambio manuale mentre la sostituzione del l’olio del cambio deve essere effettuata soltanto ogni 300.000 chilo-
metri. “Grazie all’I-Sync a 6 marce avanti - sostiene il Product Manager per Volvo FL - progettata per i motori Volvo D7 da 240 e 280 cv Euro 4, con coppia massima di 1050 Nm e disponibile per il Volvo FL nella configurazione di distribuzione per veicoli di massa totale da 12
a 18 tonnellate e per PTC di 26 tonnellate, Volvo FL conclude Clara Werner Floberg - si afferma come ottima alternativa per i clienti che operano nel settore della distribuzione. Quest’innovazione vie ne incontro a un’esigenza chiaramente espressa dai clienti, e ci permette di rafforzare la nostra posizione in questo importante segmento”.
Nuovo impianto audio Volvo Trucks per clienti professionisti
Per la soddisfazione degli autisti
Il nuovo cambio automatizzato I-Sync sul Volvo FL è la soluzione ideale per i veicoli destinati alla distribuzione locale.
ZINGONIA - Se le aziende di trasporti competono tra loro per reclutare i conducenti migliori, diventa sempre più importante offrire l’ambiente di guida più ambito. Con questo presupposto, Volvo Trucks ha lanciato un nuovo sistema audio, dotato di pratiche funzioni che migliorano il comfort, finora presenti solo nei veicoli di lusso. “Il nostro obiettivo - sostiene Christer Pehrsson, responsabile dell’area commerciale per le operazioni di trasporto a lungo raggio di Volvo Trucks - è quello di offrire l’ambiente di guida più ambito del settore, che naturalmente preveda un impianto audio di alta qualità. Ma il nuovo
impianto audio offre molto di più. Volvo Trucks è il primo produttore di camion che ha sviluppato un sistema completo che consente di integrare anche Bluetooth, MP3, USB e iPod”. La dotazione del Bluetooth significa tra l’altro poter integrare nel sistema il telefono cellulare del conducente e pertanto eseguire operazioni wireless. “È possibile spiega Christer Pehrsson - attivare le funzioni del cellulare tramite i comandi del volante e parlare tramite il microfono e gli altoparlanti dell’impianto audio. La ricezione delle telefonate viene segnalata nel display della radio e nel display della plancia strumenti”. Il lettore CD, invece, è compatibile con i CD originali e i CD di file in formato MP3 e WMA. È anche possibile collegare una memory stick USB e un iPod. I menu vengono visualizzati sul display della radio e le funzioni possono essere gestite tramite i comandi della radio o del volante. Il volume si regola automaticamente in base alla velocità del veicolo e ai giri del motore in modo che la qualità dell’audio rimanga sempre invariata e il conducente non perda la concentrazione e non distolga l’attenzione. Oltre alle altre funzioni avanzate, il nuovo impianto audio offre un’elevatissima qualità del suono, specialmente se viene installato il modello migliore, Advanced Power, che fornisce un amplificatore a 8 canali e 8 altoparlanti più un subwoofer. “Questo pacchetto offre un sistema audio completo, sul livello di quelli montati sui veicoli di lusso”, aggiunge Christer Pehrsson. L’impianto audio Volvo è disponibile su tutti i nuovi veicoli della gamma Volvo Trucks. Viene commercializzato con tre pacchetti personalizzabili per diversi modelli di veicolo e in base alle esigenze dei clienti.
VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS www.volvotrucks.it
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IVECO / SEMPRE PIÙ DECISA L’OFFENSIVA
di Paolo Altieri PRAGA - In un mercato, quello a partire dalle 3,5 tonnellate di Ptt, che nella Repubblica Céca ha registrato nel 2007 con 15.220 immatricolazioni una sensibile crescita rispetto alle 12.359 del 2006 e in particolare 4.754 unità nel segmento dei leg geri da 3,5 a 6 tonnellate (con una crescita fortissima, del 46 per cento nel solo segmento da 3,5 tonnellate), 2.797 unità in quello dei medi da 6,1 a 17,9 tonnellate e 7.669 unità in quello dei pesanti da 18 tonnellate in su, Iveco è tra i costruttori che meglio si è radicato sul mercato céco con una performance 2007 sottolineata da 2.610 veicoli fatturati contro i 2.002 dell’anno precedente, il che è pari a una quota di mercato assoluto nell’ordine del 15 per cento. A questo risultato hanno contribuito il Daily con 1.088 unità (884 nel 2006) con una quota sul segmento dei leggeri del 18,1 per cento, l’Eurocargo con 648 unità (607 nel 2006) con una quota del 24,8 per cento nel segmento dei medi, infine Stralis e Trakker con 874 unità (506 nel 2006) che hanno consentito di migliorare la quota dall’8,1 al 9,5 per cento nel segmento dei pesanti. Importante sottolineare, a proposito dei pesanti, che Iveco ha registrato una decisa crescita con i trattori stradali dei quali ne sono stati fatturati ben 521 (336 nel 2006) con una quota sul segmento salita dal 7,7 per cento del 2006 al 9,8 per cento. I cabinati Iveco sono stati invece 206 (171 nel 2006). ILMERCATO CRESCE ANCHE NEL 2008 “Non possiamo che essere soddisfatti - ci dichiara Ales Konrad, general manager Iveco per la Repubblica Céca, che abbiamo avuto l’opportunità di incontrare il mese scorso a Praga - di come il marchio Iveco prosegua la sua marcia su un mercato che vediamo crescere anche in questa prima parte dell’anno, anche se in presenza di tutta una serie di problemi che penalizzano non poco soprattutto il trasporto nazionale. In ogni caso nel primo trimestre il mer-
Konrad: “Ottime prospettive namiti che hanno lavorato presso le nostre industrie o studiato nelle nostre Università. Quell’antico legame è ancora sentito e non sono pochi i vietnamiti che decidono di venire qui in Cechia”. Quanto all’evoluzione del mercato dei veicoli industriali nel la Repubblica Céca, Ales Konrad osserva che delle ottime prospettive vengono dalla domanda sempre più sostenuta di veicoli a metano. “Questa crescita - spiega - si deve anche alla decisione da parte del governo di eliminare la tassa sul metano per autotrazione. Non solo, ma i veicoli fino a 12 tonnellate di Ptt con motorizzazione a metano sono ora esenti dalla tassa di circolazione. Un solo impegno è stato chiesto al-
Ales Konrad, general manager Iveco per la Repubblica Céca e Petr Zatic, direttore del centro di manutenzione autostradale di Depo Rehlovice. cato totale ha registrato 3.597 im matricolazioni contro le 2.968 del corrispondente periodo del 2007 e Iveco con 513 vei coli fatturati contro i 420 dello scorso anno è riuscita a migliorare, anche se di poco, la sua quota assoluta passata dal 14,2 al 14,3 per cento”. “Ci sono da fare, comunque, delle considerazioni. Il continuo apprezzamento della corona, nell’ordine del 10-15 per cento l’anno, in un Paese come il nostro che lavora soprattutto sull’export, è un serio problema per le aziende di trasporto nazionali che diventano sempre meno competitive. A questo si deve aggiungere la difficoltà sempre più preoccupante per le aziende di trasporto nazionali nel reperire autisti. Il cui lavoro è sempre più pesante. Un’inda-
In continua crescita di volumi e quote, Iveco rafforza il suo ruolo di protagonista nel mondo dei trasporti sul mercato céco, dove ora si sta facendo sempre più importante la domanda di veicoli a metano alla quale Iveco risponde con prodotti di assoluta avanguardia. gine sottolinea che fino all’età di 32 anni viene considerato un lavoro accettabile, ma già verso i 40 anni si registra una sensibile caduta di interesse per un’attività che oggi obbliga l’autista a star dietro al volante per almeno 150mila km l’anno contro gli 80mila di qualche anno fa. Non solo, fino a qualche anno fa era facile reperire autisti slovacchi o polacchi . Oggi come oggi sono letteralmente scomparsi anche autisti romeni, bulgari o ucraini, essendo gente che ha cominciato a trovare alternative di lavoro stabile nei propri Paesi favorite dal prepo-
tente sviluppo industriale. E quei pochi autisti céchi che sono ancora disponibili vengono assorbiti in più anche dalle grandi compagnie di trasporto internazionale. Per le aziende di trasporto locali una piccola possibile soluzione potrebbe essere quella di autisti vietnamiti (non è ancora in atto, ma al livello di governi si sta studiando la soluzione). Questo possibile afflusso si spiega per il fatto che ai tem pi dell’Unione Sovietica, l’allora Cecoslovacchia dava un grande supporto, dal punto di vista economico e culturale, al Vietnam con tanti giovani viet-
le società che distribuiscono gas in Cechia: costruire in 10 anni almeno 100 nuove stazioni di distribuzione del gas contro le attuali 17 e non tutte attrezzate per servire e assistere al meglio le grandi flotte. In questo quadro il Daily CNG sta cominciando a esprimere tutte le sue notevoli potenzialità. Abbiamo cominciato con un Daily CNG dato in dimostrazione a una panetteria di Vysoke Myto, la città dove ha sede la fabbrica Iveco Czech Republik (ex Karosa) della Irisbus. Il suo titolare è rimasto così soddisfatto e convinto nel verificare un ri-
sparmio del 30 per cento sui costi d’esercizio, che non solo ha deciso di tenersi definitivamente il Daily CNG di prova ma ne ha ordinati altri cinque. Abbiamo anche due ordini di Daily CNG, uno a Praga destinato alla raccolta rifiuti, e uno a Tabor per la manutenzione del verde e abbiamo anche messo in produzione per Praga uno Stralis alimentato a metano e che sarà destinato anch’esso alla raccolta ri fiuti. Questo interesse del mercato per l’alimentazione a metano ci ha portato a stringere rapporti molto più stretti con le aziende del gas, tanto che, al Salone dei Veicoli Commerciali di Brno in giugno, un Daily CNG sarà esposto nello stand della RWE, che è l’azienda che copre il 75 per cento della fornitura di gas in Cechia. Va anche tenuto presente che almeno per il momento Iveco non ha concorrenti nel settore dei veicoli a gas e la sua tecnologia è tale da garantire la migliore affidabilità e la migliore soddisfazione alla nuova clientela”. NON SOLO DAILY Ma se il Daily ha nel proprio DNA tutte le qualità per continuare a imporsi come un fedele e prezioso alleato per gli operatori del trasporto professionale leggero anche in Cechia, altrettante ottime prospettive segnano il cammino degli altri modelli firmati Iveco. “Sì, l’Eurocargo - sottolinea Konrad - vanta tutte le migliori credenziali sul piano della robustezza, dell’affidabilità, delle prestazioni, dei consumi contenuti. La clientela cèca ne è così convinta che negli ultimi due anni ne abbiamo consegnati più di 600, mentre il suo parco circolante supera sicuramente le 5mila unità. Ma soddisfazioni ancora più importanti, soprattutto nella prospettiva futura e sul piano dell’immagine, vengono dalla
IL MONDO DEI TRASPORTI Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto Direttore responsabile Paolo Altieri Direzione, redazione e amministrazione Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101 - 493103 - fax 039/493102 e-mail: info@vegaeditrice.it Sede Legale Via Stresa 15 - 20125 Milano Editore Vega Editrice Presidente Luisella Crobu Direttore editoriale Cristina Altieri Condirettore editoriale Vincenzo Lasalvia Pubblicità Co.Prom: Via Ramazzotti 20 - 20052 Monza tel. 039/493101-2 - fax 039/493102 Promozione Piero Ferrari Art Director Renato Montino Impaginazione e Fotocomposizione Varano, Busto Garolfo (Milano) Stampa Graphicscalve, Vilminore di Scalve (BG) Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327 del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 40,00, estero: Euro 77,44 - Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano - Poste Italiane Spa - Sped. in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione MA-FA: Cologno Monzese (MI).
Il Daily CNG si impone come fedele e prezioso alleato per gli operatori del trasporto professionale leggero anche nella Repubblica Céca.
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NELLA REPUBBLICA CECA
con i motori a metano” segnalarci che oggi i loro autisti dimostrano un vero e proprio orgoglio quando sono alla guida dello Stralis e in questo ha dato un contributo importante l’ab binamento con gli All Blacks, quasi che guidando uno Stralis è come far parte della mitica nazionale di rugby neozelandese” ARRIVA IL MASSIF PICCOLO CON GRINTA
Al momento Iveco non ha concorrenti nel segmento dei veicoli a gas che garantiscono ai clienti massima affidabilità. gam ma pesante e soprattutto dallo Stralis che anche qui in Ce chia trova apprezzamenti sem pre più convinti da parte delle aziende di trasporto e soprattutto degli autisti che molto
spesso lo mettono, come conditio sine qua non, per continuare a prestare all’azienda la propria collaborazione. Sui consumi, nettamente inferiori rispetto alla concorrenza, non ci sono più ri-
serve da parte della clientela, anzi è la ragione principale della sua scelta. Ma nello stesso tem po dello Stralis viene apprezzata la sua forte personalità sottolineata dalla forza che e-
sprime la cabina in tutti i suoi det tagli, dal comfort e dalla grande abitabilità della stessa cabina, dalla qualità globale dell’intera catena cinematica. I nostri clienti non mancano di
Intanto anche in Cechia sta per essere introdotto sul mercato il “piccolo” Massif. “Debutta in giugno al Salone dei veicoli commerciali di Brno, dopo di che farà parte, insieme al Daily 4x4, ad altri due Daily di cui uno in versione CNG, quattro nuovi Eurocargo, due Stralis e due Trakker, di una carovana che nel giro di due settimane andrà a toccare le sedi dei nostri sei dealer dove i clienti potranno provare i veicoli su un percorso di prova sia on road che off road. A proposito di rete, oggi Iveco dispone in Cechia oltre che di sei distributori
Visita al centro di manutenzione di Depo Rehlovice
Sentinelle Iveco sulle autostrade dove, oltre agli uffici, si trova anche la sala che, tramite delle telecamere, tiene sotto stretto controllo il traffico autostradale e soprattutto la vicina galleria. Staccati dalla palazzina centrale si trovano i locali per il rimessaggio e la manutenzione dei veicoli e l’ampio magazzino del sale (proviene dalla Germania dove viene estratto a una profondità di 300 metri) utilizzato durante l’inverno per combattere la neve e il ghiaccio sul fondo autostradale. Ci accoglie il direttore del Centro di manutenzione autostradale, Petr Zajic, 50 anni, originario di Usti nad Labem (capoluogo della Boemia settentrionale situato sul fiume Elba), studi tecnici, 2 figli (Jana di 27 anni e Pavel di 25), da 13 anni in azienda e dunque con una vasta esperienza. “Nel nostro parco veicoli - precisa abbiamo, tra l’altro, sette Trakker, due Eurocargo nelle versioni 4x4 e 4x2, un Daily con i quali evidentemente provvediamo alla costante manutenzione del tratto autostradale di nostra competenza. Questo è uno dei più moderni centri di manutenzione autostradale organizzato in Cechia. La zona è a circa 300 metri dal livello del mare ma ci sono punte che arrivano fino a 670. E d’inverno PRAGA - L’ingresso nella Comunità Europea ha accelerato anche in Cechia la realizzazione di importanti sovrastrutture tra le quali le autostrade considerate giustamente strategiche per lo sviluppo dell’economia, anche se i verdi - tutto il mondo è Paese - talvolta ne ostacolano i programmi come è il caso dei 20 km di attraversamento del Parco Naturale di Ceske Stredohori nel Nord della Boemia. Ma intanto sui tratti autostradali aperti, operano ben 12 centri, situati nei punti più strategici, in prossimità di lunghe gallerie o nelle zone montane, che hanno il compito, spesso in collaborazione con i vigili del fuoco, di garantire manutenzione e assistenza oltre che interventi in caso di incidenti. Si tratta di una società statale che occupa complessivamente 600 persone e che mette in campo tutta una serie di veicoli (e molti portano il marchio Iveco), impianti e attrezzature finalizzati a mantenere in piena efficienza il nastro autostradale. Accompagnati da Ales Konrad, general manager di Iveco Cechia, abbiamo avuto l’opportunità di visitare uno di questi centri, situato nella cittadina di Rehlovice, a una settantina di km da Praga. Il centro, a ridosso dell’autostrada che da Praga porta alla frontiera della Germania, è situato in una moderna ed elegante struttura
(Kommersia Auto con sedi a Praga, Plzen e Chomutov, Strojservice a Praga, Profiauto a Ricany, Auto Future a Ceske Budejovice, Stratos Auto a Hradec Kralove e Agrotec a Hustopece, Brno, Olomouc, Ostrava e Zlin), anche di 20 officine autorizzate alle quali ne vanno aggiunte altre tre di operatori indipendenti, tutte comunque in grado di soddisfare al meglio gli standard di qualità del servizio Iveco. Se è vero che la qualità e la modernità del Daily, dell’Eurocargo, dello Stralis, del Trakker e ora anche del Massif costituiscono il segreto del successo Iveco anche qui sul mercato céco, va aggiunto che nessun nostro concorrente vanta una rete di vendita e di assistenza così capillare e così qualificata come quella Iveco. Che è fatta di operatori che da sempre hanno capito l’importanza di investire con qualità in strutture, attrezzature e personale addetto sia alla vendita sia all’assistenza per garantirsi la migliore soddisfazione della clientela”.
le condizioni climatiche sono alquanto rigide. Pioggia, neve e ghiaccio, vento sono all’ordine del giorno nel periodo che va da novembre a marzo. Tra l’altro, in questo tratto di autostrada, si trovano 25 ponti e due gallerie di cui una lunga 2,2 km. Il nostro compito è quello di tenere costantemente sotto controllo i punti più pericolosi e intervenire con prontezza quando si presenta la necessità. Ci occupiamo naturalmente della manutenzione ordinaria e straordinaria del nastro d’asfalto, ma provvediamo anche al lavaggio, ogni tre mesi, delle gallerie, alla costante pulizia delle 300 telecamere piazzate nei punti nevralgici. Sì, perché se non sono pulite, non solo non funzionano ma fanno partire immediatamente l’allarme”. “La collaborazione con Iveco - prosegue - è di grande soddisfazione. Abbiamo avuto modo di apprezzare l’assoluta affidabilità, la proverbiale robustezza, la grande maneggevolezza del Daily come dell’Eurocargo, come del Trakker. E queste sono qualità determinanti per un lavoro come il nostro che diventa quanto mai impegnativo soprattutto nella brutta stagione. Per la manutenzione ordinaria provvediamo noi direttamente presso il centro, per quella straordinaria o per i problemi più seri interviene il dealer Iveco con velocità e competenza, il che ci lascia completamente soddisfatti. Durante i mesi più freddi, in ogni caso, teniamo riscaldato il garage in modo che i veicoli siano sempre pronti a partire non appena si presenta la necessità”.
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DAF TRUCKS / SU STRADA I PRIMI CF E XF105 CON MOTORI EEV
Pulisco, trasporto e non inquino I primi veicoli CF e XF105 con il motore ultrapulito consegnati rispettivamente alle società Roteb e Jan de Rijk Logistics, la prima specializzata nella raccolta rifiuti, la seconda in trasporti internazionali, entrambe con una particolare attenzione alla tecnologia dei motori che sanno difendere l’ambiente. di Michele S. Altieri R OTTERDAM - I primi veicoli Daf CF e XF105 con motori diesel EEV sono già “al lavoro” sulle strade d’Europa. Il primo Daf CF con motore EEV è stato consegnato alla Roteb di Rotterdam, mentre l’azienda Jan de Rijk Logistics di Roosendaal ha pre so in consegna il primo XF105 con motore EEV ultrapulito. Questi motori ecologici EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicles, veicoli ecologici potenziati) emettono circa il 50 per cento in meno di particolato rispetto ai valori di emissione Euro 5, che entreranno in vigore a partire dall’ottobre 2009. Con i motori diesel EEV, Daf ottiene valori di e missione che in precedenza si ritenevano raggiungibili solo con i motori a gas. E In questo modo la Casa di Eindhoven diventa il primo costruttore di veicoli in grado di offrire versioni ultrapulite di tutti i suoi modelli. Sebbene lo standard Euro 5 relativo alle emissioni non entrerà in vigore fino al 2009, Daf, come del resto altre Case, offre già un programma com-
pleto di motori diesel conformi a questi severi livelli di emissione. Rispetto allo standard Euro 1, risalente a circa 15 anni fa, questi motori producono circa il 75 per cento in meno di ossidi di azoto e circa il 94 per cento in meno di particolato. Adottando la tecnologia SCR in combinazione con un sistema intelligente d’iniezione ad alta pressione sviluppato e prodotto da Daf, i motori Paccar sono conformi ai valori ridotti di emis sione Euro 5 anche senza l’uso di un filtro antiparticolato. Dotando i motori Euro 5 di un filtro antiparticolato, è possibile ridurre ulteriormente le emissioni di particelle fino al 50 per cento, ottenendo così circa 0,015 g/kWh. Si tratta di un valore persino inferiore del 25 per cento rispetto allo standard EEV. Pertanto, il motore diesel è pulito come il motore a gas e presenta numerosi vantaggi intrinseci: efficienza, affidabilità, una maggiore durata oltre a costi operativi inferiori. “Dal nostro punto di vista - ha affermato Aad Goudriaan, Presidente di Daf Trucks, nell’atto della consegna ufficiale dei primi veicoli CF e XF105 EEV - è incomprensibile capire come ammini-
Daf Trucks ha messo su strada i primi CF e XF105 con l’ultrapulito motore ecologico EEV. strazioni municipali e regionali insistano sui motori a gas per il trasporto pubblico o per i servizi di pulizia municipali. Riteniamo che le autorità debbano legiferare sui livelli di emissione e non sulle tecnologie”.
Per il modello CF75, Daf pro duce il motore Paccar PR EEV da 9.2 litri con potenze da 250 a 360 cv. Per i modelli CF85 e XF105, è disponibile an che il motore Paccar MX EEV da 12.9 litri con potenze
da 360 a 510 cv. Inoltre, l’LF per la distribuzione è disponibile anche nella versione EEV. Grazie a un processo di combustione estremamente efficiente, l’LF45 da 160 cv raggiunge bassi livelli di emissione EEV persino senza un filtro antiparticolato. Roteb, azienda di Rotterdam, ha acquistato il primo CF EEV e lo utilizza per la raccolta dei rifiuti. Con oltre 5.000 dipendenti, Roteb, che dispone di un parco di 750 veicoli, porta avanti diverse attività, la più nota delle quali è proprio la pulizia delle strade pubbliche. Nel 2007, Roteb ha raccolto 300.000 tonnellate di rifiuti domestici, pulito 170.000 scarichi e ha separato il 25 per cento dei rifiuti in vista del riciclaggio. “La nostra missione - ha affermato Peter Witvliet, responsabile del parco veicoli di Roteb - è offrire ai cittadini di Rotterdam lavoro e al contempo una città pulita, come premesse per una vita e per un ambiente salubre. Al momento di sostituire un veicolo, scegliamo quindi la tecnologia più pulita disponibile, senza compromettere l’affidabilità. Inoltre, siamo costantemente alla ricerca di opportu-
nità per rendere il nostro parco veicoli ancora più e co logico. Lo scorso anno, abbiamo installato filtri antiparticolato sulla maggior parte dei veicoli Daf in nostro possesso. Riteniamo che scegliere la soluzione più pulita sia un obbligo nei confronti della comunità.” Quanto alla Jan de Rijk Logistics di Roosendaal, che ha acquistato il primo Daf XF105 con motore EEV, essa opera nel la provincia del Brabante. “In qualità di trasportatore internazionale, noi - ha spiegato Sjel Wijngaards, Direttore del dipartimento Corporate Affairs di Jan de Rijk Logistics - puntiamo già da tempo su veicoli in dustriali equipaggiati con i propulsori più puliti possibile. La nostra flotta è quasi tut ta composta di veicoli conformi ai valori di emissione Euro 5, che entreranno in vigore nel 2009. Se l’emissione di particolato può essere dimezzata con i motori EEV, si è compiuto un enorme passo avanti verso un ambiente più pulito, obiettivo al raggiungimento del quale Jan de Rijk Logistics intende offrire il suo contributo. L’ambiente rappresenta una parte importante della missione aziendale di Jan de Rijk Logistics, che è certificata ISO 14001 fin dal 2006”. La società di trasporti di Roosendaal ha avviato la propria attività fornendo trasporto internazionale su strada e dedicandosi successivamente a varie operazioni di logistica. Oggi, Jan de Rijk Logistics è una delle aziende di logistica leader in Europa. Conta circa 1.100 dipendenti, uffici e magazzini in tutta Europa, e un parco veicoli composto da oltre 800 unità.
DAF / NUOVA SEDE PER LA CONCESSIONARIA SCARAGGI VEICOLI INDUSTRIALI MODUGNO - Sempre sulla strada del successo. Con determinazione e la giusta dose di coraggio. Per la concessionaria Scaraggi, dall’ottobre 2005 entrata a far parte della rete dei Truck Sales & Service Dealers Daf, l’inaugurazione della nuova e moderna sede di Modugno è un’ennesima tappa di crescita e sviluppo. Lo sa bene Vincenzo Scaraggi, l’Amministratore Delegato della società, che ha accolto i giornalisti accorsi in provincia di Bari per tenere a battesimo la nuova struttura che si manifesta in tutta la sua imponenza non appena si imboccano le strade che portano alla zona industriale di Modugno. Vincenzo Scaraggi è un uo mo vitale e pieno di energie, amante del suo lavoro e appassionato da sempre di camion e motori. “Sono nato a Bitonto nel 1960 - ci dice - e ho iniziato a lavorare da quando avevo dieci anni. Con orgoglio posso dire che la mia è una vita ricca di sacrifici ma anche di importanti obiettivi raggiunti, fin da quando, giovanissimo, mi sono dedicato alle più svariate professioni, compresa quella di cameriere, che mi hanno permesso di acquisire quella giusta dose di esperienza necessaria poi a compiere l’importante step successivo: dedicarmi anima e corpo all’imprenditoria”. Uno dei suoi più riusciti progetti si chiama “Scaraggi Veicoli Industriali”. “Dopo aver svolto il servizio militare - racconta ancora Vincenzo Scaraggi - ho deciso di spendere energie e tempo in una realtà aziendale di mia proprietà. Dal 1980, il mio impegno è stato rivolto alla ORS, acronimo di Officine Ribaltabili Scaraggi, una società impegnata nel settore degli allestimenti per veicoli industriali. Nel 1993 viene creata la Trading Car, impegnata nella vendita di truck plurimarca nuovi e usati importati dall’Europa. Sono anni di grande im-
Con la passione nel cuore In località Modugno, a pochi chilometri dall’aeroporto di Bari e lungo la strada provinciale 231, sorge un’area di quasi 13.000 metri quadrati con edifici moderni e tanto spazio. È la nuova sede di una concessionaria che rappresenta un tassello chiave della strategia Daf, di consolidamento della propria immagine e della rete di vendita e assistenza in Italia. pegno e massima attenzione e ricordo ancora con soddisfazione i risultati dell’anno 2000, quando in un anno consuntivammo la bellezza di 750 unità vendute”. Nel 2007, la Trading Car ha cambiato nome nell’attuale Scaraggi Veicoli Industriali Srl, quando già da due anni, cioè dall’ottobre 2005, era stata attivata la proficua collaborazione con Daf che ha portato l’azienda di Modugno a diventare dealer del marchio olandese per quanto riguarda il nuovo, mentre è stata conservata la vocazione plurimarca per quanto riguarda i veicoli industriali usati. “Oggi - continua Vincenzo Scaraggi - la Scaraggi Veicoli Industriali rappresenta un tassello chiave della strategia che Daf ha messo in campo per consolidare la propria rete di vendita e assistenza in Italia”. A ciò va aggiunto che la nuova sede di Modugno testimonia il sempre crescente interesse verso le elevate potenzialità del mar chio di Eindhoven, che con una gamma di prodotti moderni e di elevata affidabilità sta riscuotendo la piena fiducia degli operatori più esigenti del settore, anche nel Sud Italia. “Basti pensare - aggiunge l’Amministratore Delegato della società pugliese che siamo passati in pochi anni da una quota di mercato iniziale del 2 per cento all’attuale 9,8 registrato nel 2007, anno in cui abbiamo im-
Il management della concessionaria Scaraggi al taglio della torta, riproducente un truck Daf. matricolato 104 veicoli. Per il 2008 le previsioni sono più difficile da fare, visto l’andamento difficoltoso che sta attraversando il mercato in questo momento. La nostra volontà è arrivare a un risultato di almeno 110 pezzi”. A dare man forte a questo impegnativo proposito c’è la certezza di poter contare su una struttura efficiente e sul fatto che da quest’anno la Scaraggi Veicoli Industriali è dealer Daf anche per la Basilicata. Un ottimo risultato, tenendo conto che attualmente i dealer Daf nel Sud Italia sono suddivisi in uno per regione.
Qual è dunque il segreto che sta alla base delle buone performance di Scaraggi Veicoli Industriali? Il signor Vincenzo ci confessa che l’arma del suo successo è sempre stata la grande passione che ha profuso per questo mestiere, difficile ma non certo privo di soddisfazioni, e che gli ha consentito di raggiungere traguardi sempre più importanti nel settore dei veicoli industriali. A pochi chilometri dall’aeroporto di Bari, lungo la strada provinciale 231, la nuova concessionaria Scaraggi di Modugno si estende su un’area complessiva di 12.800
metri quadrati, di cui 5.800 coperti. “L’o ri ginale collocazione della zona d’esposizione, realizzata sul tet to degli uffici - dice Vincenzo Scaraggi - garantisce un’eccellente visibilità di tutta la gamma dei veicoli Daf, oltre a un utilizzo ottimale dell’area stessa. Oltre agli uffici commerciali e amministrativi situati in una palazzina di 1.300 mq, è presente una vasta officina dotata di tutte le attrezzature per la riparazione di veicoli, rimorchi e semirimorchi”. Le generose dimensioni dei locali consentono di poter ricoverare i
veicoli senza doverli necessariamente sganciare dai semirimorchi e rimorchi garantendo così un servizio più pratico e veloce. Il team di 20 persone che compone l’intera squadra della Scaraggi ha l’obiettivo di soddisfare il cliente in modo globale, offrendo veicoli in pronta consegna, un servizio di assistenza per mezzi nuovi e usati e le migliori soluzioni finanziarie proposte da Paccar Financial Italia. Della squadra fanno parte anche i membri della famiglia Scaraggi al completo. La signora Giuseppina Mar rone, moglie di Vincenzo, si occupa di amministrazione. Al suo fianco c’è Angela, 25 anni, la figlia più grande, che oltre all’amministrazione si dedica a tempo pieno al Post-Vendita. Ambito dove è attivo, insieme al settore Vendite, il quindicenne Giuseppe, il figlio minore di Vincenzo, giovanissimo e animato da grande passione e voglia di impegnarsi. “La filosofia di Daf è da sempre orientata a garantire a ogni acquirente la migliore soluzione per la specificità del proprio lavoro - conclude Vincenzo Scaraggi - ciò si traduce nell’offerta di servizi completi, quale il programma Multisupport per intenderci, che offre ad esempio la possibilità di coprire i costi operativi dei veicoli e di liberarsi da ogni preoccupazione riguardante la manutenzione e la riparazione degli stessi, a fronte di un costo fisso al chilometro”. L’apertura della nuova sede alle porte di Bari, che risponde ai più elevati standard di qualità ed efficienza, consentirà alla concessionaria Scaraggi di espandere ulteriormente il livello delle proprie attività. Vincenzo Scaraggi e i suoi collaboratori hanno le idee chiare: se l’azienda ha raggiunto una ragguardevole quota di mercato del 9,8 per cento, perfettamente in linea con il piano di sviluppo previsto, l’obiettivo per il 2008 è superare il tetto del 10 per cento.
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
SCANIA / I RISULTATI DEL PRIMO TRIMESTRE 2008
Anticipare le mosse del mercato di Fabio Basilico SÖDERTÄLJE - Anche se la raccolta ordini ha registrato un consistente calo del 27 per cento rispetto allo stesso periodo del 2007, passando da 27.637 a 20.226 unità, i positivi risultati del primo trimestre 2008 - consegne aumentate dell’8 per cento da 17.583 a 19.066 unità - dimostrano che Scania sta continuando sulla strada della crescita. Lo dice con convinzione Leif Östling, appena riconfermato Presidente di Scania per altri tre anni, fino al marzo 2012: “Se compariamo il dato del primo trimestre 2007, risulta evidente il calo della raccolta ordini, che tuttavia rimane ad alti livelli. In realtà, la raccolta si espande, dal momento che gli ordini rimangono ancora più alti delle consegne. Va tenuto conto che attualmente i tempi di consegna sono di 9-12 mesi, mentre la normale tempistica è di 3-4 mesi. Ciò, in combinazione con le incertezze sulle tendenze economiche in atto, porta i consumatori europei a ritardare la sottoscrizione di ordini”. La domanda rimane forte in Russia e altri Paesi aderenti alla Comunità Stati Indipendenti, America Latina e Medio Oriente. “Il nostro programma - aggiunge il numero uno di Scania - rimane confermato: aumentare la produzione a 90mila veicoli all’anno entro la fine del 2008 e avere una capacità produttiva di 100mila veicoli entro la fine del 2009. Nel contempo, la nostra flessibilità produttiva ci consente di far fronte a un aumento dei volumi oppure a una possibile stagnazione della domanda. Le nostre previsioni finanziarie rimangono inalterate”. Positivi si sono rivelati i risultati nei dieci mercati più importanti per Scania a livello mon diale. L’Italia, al decimo posto, ha registrato nel primo trimestre 2008 vendite nette per circa 107 milioni di euro, il 28 per cento in più degli 83,7 milioni di euro del primo trimestre 2007. Al primo posto la Gran Bretagna con un totale vendite che ammonta a 241,3 milioni di
“
La flessibilità produttiva è per Scania una delle risorse più importanti per affrontare la complessa sfida del mercato, che la vede grande protagonista. Nel periodo gennaio-marzo 2008, il costruttore svedese ha aumentato le consegne dell’8 per cento a oltre 19.000 unità, nonostante la raccolta ordini abbia registrato un calo del 27 per cento. Leif Östling, Presidente di Scania.
La domanda di truck Scania nel 2007 è risultata forte nella maggior parte dei Paesi dove la Casa svedese è operativa. Tendenza positiva anche per bus, motori e servizi. Grande interesse per i bus alimentati a etanolo, attualmente in servizio in diverse città di tutto il mondo. euro, il 17 per cento in più degli 205,5 milioni precedenti. Il reddito operativo relativo al comparto Veicoli e Servizi di Scania è aumentato nel primo trimestre 2008 del 18 per cento a circa 370 milioni di euro. Un incremento dovuto, secondo il management di Södertälje, a un più alto volume di veicoli immessi sul mercato, ai prezzi più alti e a un migliorato mix di prodotti offerti. Il maggior volume dei Servizi erogati ha contribuito ugualmente all’aumento dei guadagni. Alla ricerca e sviluppo Scania ha destinato nei primi tre mesi dell’anno in corso un totale di oltre 100 mi-
lioni di euro, contro gli 82,8 milioni del primo trimestre 2007. Complessivamente, il grup po Scania ha aumentato le vendite nette del 15 per cento a 2,3 miliardi di euro e il reddito netto del 21 per cento a circa 270 milioni. Truck: una presenza importante. La domanda per i veicoli Scania è risultata forte nella maggior parte dei mercati dove il Grifone opera. Tutto ciò a fronte di una diminuzione del 29 per cento degli ordini raccolti per i truck Scania, arrivati a poco più di 18.131 unità contro le precedenti 25.379. Nell’Europa Occidentale, la raccolta ordi-
Importante espansione di Scania sul mercato russo
La steppa terra di conquista SÖDERTÄLJE - La Russia è uno dei mercati strategici di Scania. Un altro importante tassello è stato di recente aggiunto al piano di espansione del Grifone su quello sterminato mercato. La catena di vendite al dettaglio X5 ha ordinato 146 truck Scania per le operazioni di distribuzione di prodotti alla sua rete nazionale di negozi e supermarket. I nuovi truck si aggiungono ai 144 consegnati lo scorso anno allo stesso gruppo. “Questo nuovo ordine - ha dichiarato Raimo Lehtiö, Direttore di Scania Russia - conferma la fiducia che i consumatori ripongono in Scania quale fornitore di truck di alta qualità e bassi costi operativi e di servizi di assistenza di elevata efficienza”. Il gruppo X5 sta progressivamente aumentando la quota Scania all’interno del suo parco mezzi: con il nuovo ordine, oltre il 50 per cento dei suoi camion per la distribuzione all’interno del territorio russo sono marchiati Scania. “X5” vanta oltre 600 negozi e supermarket di proprietà nelle maggiori città russe, come Mosca, San Pietroburgo e Ekaterinburg, così
talia e i Paesi nordici sono stati caratterizzati da un incremento significativo, purtroppo controbilanciato dal calo del mercato polacco. Un grande interesse ruota intorno ai bus alimentati ad etanolo prodotti da Scania, attualmente in servizio in diverse città al di fuori della Svezia, per esempio in Norvegia, Spagna, Gran Bretagna, Brasile, così come in Cina e Australia. Ulteriori consegne saranno effettuate in Danimarca e Belgio. In America Latina, la raccolta ordini è diminuita del 30 per cento (da 920 a 646 unità), soprattutto a causa dell’andamento del mercato brasiliano. In Asia e in altri mercati il calo è stato del 22 per cento (da 803 a 628 unità), soprattutto a causa dell’andamento registrato sui mercati di Taiwan e Singapore. Inversione di tendenza anche in questo caso per le consegne globali: i bus & coach di marca Scania conse-
come 600 attività in franchising in Russia, Ucraina e Kazakhstan. Tutti i nuovi 146 veicoli, che saranno consegnati a partire dal prossimo settembre, sono truck a due e tre assi equipaggiati con motori Scania di 9 litri. Oggi Scania ha all’attivo quasi 30 officine in Russia e ha pianificato di continuare la sua espansione sul mercato: nel 2008 saranno inaugurate altre officine. Inoltre, Scania Russia renderà operativi magazzini regionali per garantire un alto livello di disponibilità di parti di ricambio a tutti i clienti russi. Nel 2007 è intanto continuata la crescita del mercato russo dei veicoli industriali. Le importazioni dall’Europa Occidentale sono aumentate del 115 per cento e un totale di 19.464 nuovi camion hanno fatto il loro ingresso in Russia: oltre 10.000 unità in più rispetto alle 9.072 del 2006. Con una quota mercato del 27,4 per cento, Scania è risultata nel 2007, per il settimo anno consecutivo, il più importante costruttore dell’Europa Occidentale operante sul mercato locale.
ni ha registrato un calo del 40 per cento a 8.477 unità contro le 14.200 precedenti; in Europa Centrale e Orientale la flessione è stata del 26 per cento a 3.713 unità, contro il dato di 5.011 unità relativo al primo trimestre 2007. Il risultato è dovuto soprattutto alla più debole domanda registrata in Polonia e nei Paesi Baltici, parzialmente controbilanciata dall’andamento di Russia e degli altri Paesi CSI. In America Latina, il calo degli ordini è stato di minore entità: 4 per cento. Per quanto riguarda l’Asia, il dato complessivo relativo al calo del 7 per cento è dovuto alla flessione della domanda in Turchia e Sud Corea, solo in parte mitigata dalla crescita registrata in Indonesia e Arabia Saudita. Le consegne di truck Scania sono invece aumentate del 10 per cento a 17.570 unità, contro le 15.948 del primo trimestre 2007. Le vendite nette ammontano quindi a 1,5 miliardi di euro, il 20 per cento in più. Altri dati significativi: il mercato totale dei truck registrato in 24 Paesi del l’U nione Europa (senza Bulgaria, Grecia e
Malta) con l’aggiunta di Norvegia e Svizzera è cresciuto del 17 per cento a circa 89.200 unità: le registrazioni per nuovi veicoli Scania sono state 12.200, equivalenti a una quota mercato di circa il 13,7 per cento. L’Italia, all’ottavo posto tra i dieci principali mercati truck Scania di livello mondiale, ha accumulato nel primo trimestre 2008 registrazioni per 905 veicoli, il 40 per cento in più delle 645 dello stesso periodo dell’anno precedente. Al primo posto troviamo il Brasile con 1.671 registrazioni, il 30 per cento in più delle 1.290 precedenti. In termini di quota mercato, in Italia Scania ha totalizzato il 14,2 per cento, in forte aumento rispetto al 10,5 per cento precedente. Bus: buona tendenza in Italia. Durante il primo trimestre 2008, anche nel settore bus & coach, la raccolta ordini globale di Scania ha subito un rallentamento, diminuendo del 7 per cento a 2.095 unità. In Europa, tuttavia, la domanda si è rafforzata addirittura del 53 per cento in rapporto al primo trimestre 2007 (da 535 a 821 ordini). L’I-
gnati sono stati 1.496 contro i precedenti 1.635. Le vendite nette ammontano così a 168 milioni di euro, appena il 2 per cento in meno dei 171,5 milioni di un anno prima. Motori e servizi: andamento positivo. Il comparto motori Scania è stato caratterizzato da un andamento positivo nel primo trimestre 2008. Gli ordini sono stati 2.391 contro i precedenti 1.956. La domanda è cresciuta principalmente in Brasile e Sud Africa. Le consegne sono cre sciute del 18 per cento a 1.582 unità contro le 1.345 del primo trimestre 2007 e le vendite nette sono aumentate del 24 per cento a 29,5 milioni di euro. Domanda forte anche per il comparto Servizi. I ricavi sono aumentati del 9 per cento a 435,8 milioni di euro. L’incremento è dovuto principalmente all’Europa, dove Scania ha inaugurato diverse nuove officine. Il costruttore di Södertälje ha messo in conto un investimento di un miliardo di corone (circa 107 milioni di euro) all’anno per rafforzare la sua rete Service.
Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
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MAN NUTZFAHRZEUGE / DALL’ADAC BAVIERA IL PREMIO “MOBILITÀ 2007”
Come ti assisto nelle svolte di Lino Sinari MONACO DI BAVIERA - La sede bavarese dell’Adac ha assegnato a Man Nutzfahrzeuge il premio “Mobilità 2007”. Con questo riconoscimento l’Automobil Club tedesco ha voluto rendere omaggio all’impegno di Man Nutzfahrzeuge per assicurare maggiore sicurezza sulle strade mediante lo sviluppo del cosiddetto assistente alla svolta. Que sto dispositivo avverte il conducente di mezzi pesanti se pedoni o ciclisti si trovano in zona pericolosa durante la manovra di svolta agli incroci. Ciò consente di evitare gravi incidenti durante la svolta degli autocarri. È stato Karl Viktor Schaller, Direttore della Divisione Ricerca e Sviluppo del Gruppo Man Nutzfahrzeuge a ricevere personalmente il premio da August Markl, Presidente dell’Adac Baviera meridionale, e da Peter Spruß, presidente dell’Adac Baviera settentrionale. “Con quest’innovazione - ha dichiarato Markl - Man Nutzfahrzeuge ha fornito un concreto contributo per aumentare la sicurezza stradale”. Con il premio “Mobilità”, assegnato annualmente, l’Adac intende ricompensare i progetti, le prestazioni e le idee provenienti dal
“
L’Automobil Club Tedesco ha voluto onorare il sistema di assistenza alla svolta per autocarri considerandolo come un’importante innovazione per una maggiore sicurezza sulle strade. L’innovativo sistema Man riduce l’incidentalità stradale agli incroci. gennaio 2006. I nuovi retrovisori sono caratterizzati da una curvatura più accentuata della superficie riflettente e offrono una maggiore retrovisione nonché una migliore visuale laterale a destra e a sinistra del veicolo. Durante la manovra di curva l’autista può quindi riconoscere prima e meglio i pedoni e i ciclisti che finora erano difficili da vedere attraverso i vecchi retrovisori. Nel mese di gennaio 2006 Man ha introdotto inoltre sui suoi autocarri un nuovo specchio frontale che consente di tenere sotto controllo la zona direttamente davanti all’autocarro. Durante le manovre e le svolte l’autista è ora in grado di vedere persone e oggetti che finora rimanevano nascosti al suo sguardo o si vedevano appena. Tale specchio è obbligatorio a partire dal primo gennaio dello
Karl Viktor Shaller, Direttore della Divisione Ricerca e Sviluppo del Gruppo Man Nutzfahrzeuge riceve il premio da August Markl, Presidente dell’Adac Baviera meridionale, e da Peter Spruß, presidente dell’Adac Baviera settentrionale. settore del trasporto in Baviera. A titolo di riconoscimento i vincitori ri cevono un’opera del noto scultore monacense H.W. Twaardzik che si ispira al tema della mobilità. LA SICUREZZA OBIETTIVO PRIMARIO “Ci auguriamo - ha sottolineato Karl Viktor Schaller - una convivenza sicura e rispettosa degli utenti della strada. Gli ingegneri Man lavorano intensamente da anni al continuo miglioramento della sicurezza dei veicoli industriali. Dall’anno scorso offriamo di serie, come primo costruttore, il sistema elettronico di controllo della stabilità (ESP) sui nostri autocarri pesanti. L’assistente alla svolta è un ulteriore esempio che attesta alla Man di fare parte del gruppo di pionieri nel settore
dei veicoli industriali per quanto riguarda lo sviluppo e l’applicazione di nuovi sistemi di si curezza. Mi rallegra molto che l’Adac della Baviera onori il nostro impegno con il suo premio di mobilità”. Ma vediamo come funziona il dispositivo adottato da Man sui suoi veicoli e che è stato pre miato dall’Adac. Occorre una premessa. La svolta a destra dei camion rappresenta nel traffico urbano una situazione critica per pedoni e ciclisti. Non so lo i bambini valutano erroneamente il campo di visione del conducente di autocarri. I pedoni e i ciclisti, che si fermano a un incrocio direttamente accanto al camion, non vengono sempre visti dal conducente che oggi deve tenere sott’occhio ben sei retrovisori e controllare i campi di visione diretta. Inoltre la fase preparatoria
alla svolta viene male interpretata nonostante il conducente abbia azionato l’apposita freccia. Ciò conduce a situazioni pericolose che di tanto in tanto sono la causa di gravi incidenti con pedoni e ciclisti. MENO INCIDENTI AGLI INCROCI I tecnici progettisti di Man Nutzfahrzeuge lavorano da tempo con fervore a soluzioni vol te a ridurre l’incidentalità durante le manovre di svolta agli incroci. Già alla fine del 2004 Man Nutzfahrzeuge diede avvio all’introduzione di serie di nuovi specchi retrovisori atti a eliminare quasi del tutto il temuto “angolo morto”. In tal modo Man ha attuato una normativa dell’Unione europea con largo anticipo sul suo termine di applicazione fissato per il 1°
scorso anno in tutti gli stati dell’Unione europea. Man Nutzfahrzeuge ha messo a punto il cosiddetto assistente alla svolta per ridurre ulteriormente il rischio d’incidente durante le manovre di svolta agli incroci. PICCOLI SENSORI SI GUARDANO INTORNO Questo sistema aiuta il conducente a riconoscere meglio e tempestivamente gli altri utenti della strada durante la svolta. In base alle statistiche attuali sull’incidentalità stradale circa il 95 per cento delle collisioni fra autocarri e pedoni o ciclisti avvengono in corrispondenza della cabina di guida o nel la zona anteriore laterale destra del camion. L’assistente al la svolta di Man sorveglia proprio
suddetta area e avverte il conducente qualora pedoni o ciclisti sopraggiungono a destra alle spalle del veicolo. Un autocarro equipaggiato con l’assistente alla svolta si riconosce esternamente da numerosi piccoli sensori a ultrasuoni distribuiti sul frontale e sulla fian cata destra del veicolo. Quando l’autocarro è fermo, ad esempio, a un incrocio o a un semaforo, detti sensori monitorano l’ambiente circostante la ca bina di guida nel raggio di circa due metri e misurano la distanza dagli oggetti che stazionano in questa zona. I dati vengono memorizzati in un computer. Se un pedone o un ci clista si avvicina al veicolo fermo, i sensori rilevano la nuova distanza, ovviamente inferiore a quella precedentemente misurata. Se la distanza risulta inferiore alla distanza di sicurezza predefinita, il conducente viene avvertito da un segnale ottico. L’assistente alla svolta fa quindi presente all’autista la critica situazione già prima della ripartenza. Se il conducente è in procinto di ripartire, sebbene un oggetto si trovi ancora nella zona di pericolo vicino al veicolo, scatta un allarme acustico. FRUTTO DI ANNI DI RICERCHE E SVILUPPO L’assistente alla svolta è il frutto di assidue ricerche e anni di sviluppo. I test condotti durante lo stadio di presviluppo in condizioni d’impiego reale hanno fornito risultati positivi. I driver dei test hanno giudicato questa nuova tecnologia di grande aiuto in potenziali situazioni critiche in fase di svolta. Man Nutzfahrzeuge ha presentato l’assistente alla svolta al Salone dei Veicoli Industriali di Hannover del 2006 per sondare l’accoglienza del mercato nei confronti di questo inedito sistema. L’interesse degli operatori del settore è stato particolarmente forte cosicché nel 2007 si è avviato il perfezionamento del sistema per la sua prossima produzione in serie. L’assistente alla svolta troverà applicazione nel corso del prossimo anno negli autocarri di serie Man.
Man Nutfahrzeuge alla fiera Ifat 2008
All’insegna dell’ecologia MONACO DI BAVIERA - Alla fiera leader internazionale dedicata all’ambiente, al riciclo e al trattamento dei rifiuti, tenutasi a Monaco di Baviera lo scorso maggio, Man Nutzfahrzeuge era presente con un programma completo di veicoli specifici per settore, quali le gamme TGL, TGM e TGS ottimizzate per la raccolta dei rifiuti, la pulizia delle strade, gli spurghi e il servizio invernale. Ulteriori autocarri Man hanno partecipato alla presentazione di veicoli concomitante “VAK Truck in Action” di VAK (associazione tedesca dell’industria dei veicoli municipali e delle apparecchiature di lavoro) svoltasi nell’ambito della Ifat. Per l’occasione il Man TGM a trazione integrale e con interasse corto di 3.050 mm ha festeggiato il suo debutto mondiale. Con questo mezzo, Man offre alle aziende municipalizzate un veicolo molto compatto e maneggevole destinato all’impiego durante tutto l’anno. La società di Monaco di Baviera ha anche annunciato l’introduzione di motori a bassissimo impatto ambientale che ri-
spettano i severi limiti allo scarico dettati dalla restrittiva normativa EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles). Con la gamma motori D08 common rail, che ottempera allo standard di emissioni non obbligatorio, si dispone di propulsori che presentano allo scarico valori assai più bassi dei limiti imposti dalla norma antinquinamento Euro 5 che entrerà in vigore nel 2009. Dal punto di vista tecnico, Man soddisfa lo standard EEV senza ricorrere all’utilizzo dell’additivo AdBlue, ma puntando sul perfezionamento della collaudata combinazione del ricircolo dei gas di scarico con il filtro antiparticolato Man PM KAT. Proprio per i veicoli municipali, che vengono principalmente impiegati in centri urbani, gli operatori del settore, responsabili degli acquisti e gestori, esigono caratteristiche particolarmente ecologiche. La consegna dei primi Man TGL e TGM con motorizzazione EEV è prevista per l’inizio del 2009.
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
IVECO / DA GRANDE PROTAGONISTA AD “AUTO CHINA 2008”
Monferino: “I nostri obiettivi strategici in Cina” di Fabio Basilico P ECHINO - Iveco ha ribadito l’importanza della propria presenza in Cina, presentandosi per la prima volta insieme con il proprio partner, Shanghai Automotive Industry Corporation (Saic), all’Auto China 2008, il principale salone cinese del settore automotive tenutosi a Pechino lo scorso aprile. Nello stand di 2.800 metri quadrati, condiviso con il proprio partner, caratterizzato da un grande tattoo rosso e dai colori delle lo cali joint venture Naveco e SIH (SAIC - Iveco - Hongyan), Iveco ha messo in mostra una selezione dei propri prodotti europei della gamma di vei coli leggeri e pesanti e dei prodotti delle sue joint ventures cinesi. Dopo la première europea al Samoter di Verona nel mar zo scorso, per la prima vol ta è stato presentato al mercato cinese il nuovo Massif, in livrea rosso Maranello. L’ultimo nato di Iveco era affiancato al Daily, che sin dal 1985 è prodotto in Cina nella versione realizzata ad hoc per questo mercato (Power Daily), caratterizzata da una calandra con stile “orientale”. Al Salone erano esposti tre e semplari tra i quali uno con motore elettrico. Completavano la gamma dei leggeri due veicoli Yuejin, sviluppati e prodotti in Cina dalla jont venture Naveco. IN RASSEGNA ANCHE ASTRA La gamma pesante era invece rappresentata da uno Stralis AS, da un Trakker AD e da un Iveco Magirus antincendio DLK30 con scala da 30 metri. Alla rassegna di Pechino partecipava anche Astra, il brand Iveco specializzato nei mezzi cava-cantiere, che ha esposto il dumper ADT 30. I pesanti erano infine completati da tre veicoli realizzati dalla joint venture cinese SIH: il 908, alto di MILANO - In occasione del recente Salone del Mobile a Milano c’è stato un momento in cui sulla scena ha fatto una clamorosa irruzione sulla scena un gigante della strada che ha lasciato piuttosto incuriositi quanti l’han no potuto ammirare davanti al Castello Sforzesco. Si tratta di un camion futuristico, opera del designer Luigi Colani, caratterizzato dalla forma innovativa simile a uno shuttle ma che punta decisamente al risparmio energetico. Il lavoro di Colani è partito da una semplice considerazione. “La terra dice - è rotonda, tutti i corpi celesti sono rotondi, si spostano su orbite ellittiche. La stessa immagine della forma circolare del globo ci segue fino al microcosmo. Perché dovrei aderire alle frontiere di massa che vogliono fare tutto angolare? Sto perseguendo la filosofia di Galileo Galilei: anche il mio mondo è rotondo.” Con questi concetti, Colani ha modificato un camion perfettamente di serie realizzando quello che lui considera un vero e proprio truck ecologico, visto che ha potuto conseguire un risparmio energetico del 35 per cento e ciò proprio grazie alla spiccata aerodinamicità della
In occasione del Salone di Birmingham
La Principessa Anna d’Inghilterra si complimenta con Iveco
“
In passerella una selezione della gamma europea di veicoli leggeri e pesanti e dei prodotti realizzati con le joint ventures cinesi Naveco e SIH. Al debutto anche il Massif.
gamma della produzione locale presentato in anteprima, e due versioni (cassonato e trattore) del T Facelift. Della “partita” cinese anche l’Irisbus, la business unit di Iveco protagonista nel settore del trasporto persone, che ha presentato un esemplare del nuovo Evadys-H: un veicolo concepito per soddisfare le esigenze sia delle linee interurbane quanto dei trasporti turistici. Numerosi i giornalisti presenti alla conferenza stampa tenuta dal CEO di Iveco, Paolo Monferino, e dal Vice President
di SAIC Motor, Xiao Guopu. Paolo Monferino, dopo aver ripercorso le tappe del ventennale sviluppo di Iveco in Cina, si è soffermato sui tre obiettivi strategici che sostengono i forti investimenti realizzati dal l’azienda torinese in questo Paese: la crescita dei volumi e quote sul mercato cinese, la possibilità di produrre veicoli per l’esportazione anche in altri mercati e lo sviluppo di una rete di fornitori cinesi utili anche per la produzione europea. Monferino ha concluso sottolineando l’importanza dell’integrazione delle
risorse umane per poter assicurare un reale sviluppo delle joint venture: “Noi non possiamo avere successo se non perseguendo l’obiettivo di uno sviluppo armonico delle attività, che si ottiene attraverso l’integrazione delle culture e delle conoscenze per una crescita prospera e un beneficio reciproco”. LA STRATEGIA IN TRE OBIETTIVI Ricordiamo che Shanghai Automotive Industry Corpora-
BIRMINGHAM - Iveco protagonista con la propria gamma di veicoli anche al Salone dei Veicoli Commerciali di Birmigham, la manifestazione fieristica più importante in Gran Bretagna per il settore del trasporto, che, tra i suoi visitatori, ha contato anche la Principessa Anna d’Inghilterra. La Principessa, che è da sempre sostenitrice di iniziative benefiche, e in particolare di quelle legate a Transaid - l’agenzia per lo sviluppo internazionale che ha come obiettivo il miglioramento della qualità della vita dei Paesi in via di sviluppo rendendo i trasporti meno difficoltosi e più accessibili - ha sottolineato l’importanza delle recenti attività benefiche messe in atto da Transaid in collaborazione con Iveco. In particolare, incontrando Stefano Sterpone, Senior Vice President Sales and Marketing di Iveco, che ha fatto gli onori di casa, ha fatto riferimento alla fornitura di tre Daily ad alcune cooperative di donne commercianti di Accra, capitale del Ghana, grazie ai quali quelle cooperative potranno controllare e gestire un proprio parco furgoni, potenziando la rete di sostentamento di migliaia di donne ghanesi che lavorano nel ramo del commercio.
tion (Group), una delle tre a ziende automobilistiche più importanti in Cina e classificata tra le prime 500 aziende nella classifica di Fortune, è l’azionista principale della SAIC Motor Corporation Ltd (SAIC Motor) che è l’azienda automobilistica più grande in Cina, classificata nella categoria A della borsa cinese. Le attività principali dell’azienda comprendono i settori delle automobili, dei veicoli industriali, della componentistica e dei servizi finanziari. L’aziende principali del gruppo SAIC
IL MONDO DEL DESIGN / Lo Space Truck di Luigi Colani
Il camion ecologico del futuro È stato realizzato dal designer elvetico sulla base di una motrice Mercedes-Benz Actros abbinata a una cisterna Spitzer. forma. Lo space truck di Colani è stato realizzato partendo dalla motrice del Mercedes Benz Actros abbinata a una cisterna Spitzer a 3 assi. Gli interventi del designer hanno riguardato solo la carrozzeria e in particolare le linee aerodinamiche che hanno conferito al camion un aspetto futurista. Nel 2005, l’anno di realizzazione del space truck, la TÜV (Associazione di Controllo Tecnico), società tedesca leader globale e indipendente per la certificazione di sicurezza e qualità di prodotti, servizi e sistemi aziendali, ha certificato che il mezzo modificato da Colani consuma appunto il 35 per cento in meno rispetto allo stesso mezzo in versione di serie. La prova è avvenuta in Germania, confrontando i due mezzi; entrambe le cisterne sono state riempite con lo stes-
so quantitativo di acqua co sì come i serbatoi con lo stesso quantitativo di carburante e al termine della prova è risultato
che il mezzo modificato aerodinamicamente aveva consumato il 35 per cento in meno di carburante rispetto a quello tradi-
zionale. Il layout dello space truck è stato curato da Sergio Mascheroni, già noto per il famoso
Motor sono: SAIC Motor Passenger Vehicle Co., MG, SVW, SGM, SGMW, Korean Ssangyong Motor, SAIC-Iveco-Hongyan e Nanjing Iveco. SAIC Motor mantiene il suo primato nel mercato automobilistico cinese: nel 2006 ha venduto 1,34 milioni di veicoli, piazzandosi così al primo in termini di vendita in Cina. Nel 2007, le vendite della SAIC Motor hanno superato 1,69 milioni di unità, confermando la sua posizione di leader nelle vendite nel mercato veicolistico cinese. claim “No Martini, no party”. Luigi Colani, nato nel Grigione Svizzera nel 1928 (il papà era architetto cinematografico), fin da piccolo intraprende la strada della creatività attraverso il bricolage, costruendo automobili, aerei e barche con vari materiali dalla carta pesta, al cartone, al legno. Studia arte e pittura all’Università di Berlino e aerodinamica alla Sorbona di Parigi. Vive in Asia sia in Giappone, sia in Ci na, ispirandosi per le sue crea zioni. Nel 1974 diventa mentore della Nasa e collabora strettamente da anni sia nella realizzazione di mezzi volanti che nella architettura spaziale e lunare per lo sviluppo di spazi ben vivibili dove spazio non c’è! Numerosi i riconoscimenti ottenuti da Luigi Colani, tra i qua li nel 1954 a Ginevra La Rosa D’Oro del Design per la Fiat 1100 nel 1986 il Golden Camera Award per la Canon T90, nel 1995 il Clima Award ’95 per i sistemi di riscaldamento innovativi, nel 2000 il Citrix future Award, nel 2003 il Deutscher Bank-Design Award, nel 2007 a Parigi il Grand Prix du Design del XXII Festival Automobile International.
Attualità
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MERCEDES-BENZ / UN ACTROS PER TRASPORTARE LA NAVICELLA SPAZIALE BURAN
Un gigante al servizio di un gigante
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di Lino Sinari
PRECISIONE AL CENTIMETRO I due assali sterzanti assicurano al trattore stradale un’elevata maneggevolezza, il “pane quotidiano” dei trasporti pesanti, fondamentale per effettuare manovre precise al centimetro. La catena cinematica del trattore stradale Actros SLT testimonia tutta la competenza del marchio tedesco nel settore dei trasporti pesanti. Il motore V8 Mercedes-Benz OM 502 LA BlueTec 5 con turbocompressore e intercooler, grazie ad una cilindrata di 16 litri, eroga una potenza di 609 cv e sviluppa una coppia massima di 2.400 Nm a 1.080 giri/min. L’Actros SLT, equipaggiato di serie con il più grande radiatore disponibile sul mercato, adotta il cambio a gruppi a 16 marce Mercedes-Benz G 240, dotato di gruppo convertitore di coppia-frizione WSK 400 e retarder. Grazie al ripartitore di coppia a due rapporti modello Mercedes-Benz VG 2400-3W con riduttore per la marcia fuoristrada, si evitano interruzioni della forza di trazione su fondo scivoloso durante i cambi marcia. Fin dal primo sguardo, l’Actros SLT trasmette un senso di potenza e sicurezza. Sopra l’aletta parasole è applicata una staffa cromata con quattro potenti fari supplementari, un avvisatore acustico ad aria compressa e un faro rotante lampeggiante giallo. Sul retro della cabina sono alloggiati tre proiettori per le operazioni notturne. Il paraurti verniciato di colore bianco e rosso e il logo Titan accanto alla stella MercedesBenz accentuano ulteriormente l’impressione di potenza di Actros SLT. Mentre la cabina Comfort L è dotata di sospensioni pneumatiche, l’Actros SLT 8x6/4 dispone di una molla a balestra supplementare su ognuno dei tre assali che conferisce al telaio un assetto più rigido rispetto al modello SLT di serie. La cabina è
Spettacolare impiego di un trattore stradale Mercedes-Benz con Ptt di 500 tonnellate, con due assali sterzanti e con motore da 609 cavalli, per trasferire dal porto di Rotterdam al Museo della Tecnica di Speyer la navicella russa Buran.
Un momento della spedizione della navicella spaziale Buran trasportata da un Actros con Ptt di 500 tonnellate. stata concepita perfettamente su misura per le esigenze degli specialisti di veicoli pesanti. Nel lavoro quotidiano succede spesso di attendere una giornata intera in prossimità di un autogrill, prima di poter ripartire di notte in autostrada con la scorta della polizia. Per questo motivo, la cabina dispone di illuminazione soffusa, impianto audio con lettore CD, climatizzatore automatico, isolamento termico supplementare e riscaldamento supplementare ad aria calda Webasto Air Top 2000. Grazie alla sua robusta “spina dorsale” l’Actros SLT è un trattore stradale ideale per trainare pesi fino a 500 tonnellate. Il telaio dello spessore di 9 mm è stato rinforzato, soprattutto nella sezione posteriore e sulle traverse, per poter montare la ralla di accoppiamento posteriore in grado di trainare carichi fino a 500 T. Il gancio di traino Rockinger E 56 è fissato per mezzo di dieci bulloni. Davanti, l’Actros SLT 8x6/4 dispone di un gancio di accoppiamento per impieghi gravosi che consente di spingere fino a 250 T. L’asse anteriore ha una portata di 9 T. L’ulteriore asse anteriore sollevabile/sterzante, montato a posteriori dalla ditta Titan, ha una portata di 8 T ed è dotato di sospensioni pneumatiche. Questo secondo asse anteriore aumenta la manovrabilità del veicolo, soprattutto durante il trasporto o il traino di carichi pesanti. Le sospensioni pneumatiche rendono possibile la variazione del carico sugli assali. L’assale di guida viene montato sempre 1.350 mm davanti al primo asse posteriore. L’asse posteriore a gruppi epicicloidali esterni HD 7 ha un diametro della corona di 300 mm ed è configurato per una portata di 13 T. In questo modo, l’HD 7 può trasmettere valori di coppia estremamente elevati. Le dimensioni compatte della corona dell’HD 7 consentono un’elevata altezza libera da terra. Le dimensioni degli
pneumatici sono 385/65 R 22,5 (anteriori) e 315/80 R 22,5 (posteriori). Una nuova caratteristica di questo autotelaio 8x6/4 è rappresentata dal passo di 4.200 mm per l’alloggiamento del sistema BlueTEC 5 e del radiatore adattato agli impieghi di trasporto gravosi. Dietro alla cabina è alloggiato il serbatoio carburante da 900 litri, la batteria e il serbatoio dell’aria compressa. Sul lato destro della parete posteriore della cabina si trova il radiatore olio di dimensioni maggiorate; l’olio del cambio e del gruppo frizione-convertitore di coppia, che su un trattore stra dale per trasporti pesanti è soggetto a sollecitazioni termiche estremamente elevate, viene raffreddato per mezzo di questo radiatore aria/olio e di una ventola a comando idraulico alloggiata nella parte posteriore del veicolo. In questo mo do si garantisce sempre il migliore raffreddamento, nonostante le elevate prestazioni richieste, le basse velocità di marcia e i percorsi topograficamente difficili. A richiesta è disponibile anche un impianto i draulico per lo sterzo del semirimorchio.
con un lavoro di precisione che ha richiesto diverse ore. A metà giornata, il motore del Mercedes-Benz Actros SLT 4160 8x6/4 è stato avviato e il possente autocarro, che trainava il semirimorchio a pianale ribassato a 16 assi Scheuerle, ha percorso la speciale rampa appositamente allestita fino alla terraferma. Durante questa operazione, l’autista ha avuto l’occasione di mettere a frutto la sua lunga esperienza, in quanto, mentre veniva progressivamente alleviata dal peso dell’autotreno Actros da 195 T, la chiatta ha cominciato a sollevarsi co stantemente. Al tempo stesso, il conducente ha dovuto imboccare una lieve curva su uno spazio di dimensioni ristrette. Questa operazione non è stata facile, come l’autista Frieder Saam e il suo Actros SLT hanno constatato. La fusoliera del Buran con un peso a vuoto superiore a 70 tonnellate, 36 m di lunghezza e 9 m di altezza e larghezza, ha un baricentro estremamente alto e presenta quindi un elevato rischio di ribaltamento nella marcia in curva con simultanea inclinazione late-
rale. Per questo motivo, l’inclinazione laterale del semirimorchio a pianale ribassato è stata costantemente monitorata per mezzo di una livella elettronica. Grazie ai 18 assali sterzanti del trattore stradale e del suo semirimorchio, l’autista è riuscito abilmente a manovrare il trasporto del Buran lungo 48 m su uno spazio estremamente ristretto, per poi collocarlo nella posizione di partenza corretta per il suo viaggio via terra. SI FA SPAZIO TRA GLI SPETTATORI A questo punto il convoglio, composto dall’Actros SLT 4160 8x6/4 con la fusoliera del Buran, un Actros SLT 4160 8x4 e un Actros 3353 S con le due ali della navicella e un Actros 2658 LS con la coda, era pronto per affrontare il viaggio di 3 chilometri fino al Mu seo della Tecnica di Speyer. I veicoli sono stati accompagnati dalle autogru, dagli autoarticolati della ditta Scholpp e dalle officine mobili del museo. A passo d’uomo, il convoglio con il Buran si è diretto verso Speyer,
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STOCCARDA - Lo scorso aprile, nel porto di Rotterdam, una gru ha depositato la navicella spaziale Buran su un semirimorchio a pianale ribassato a sedici assi trainato da un trattore stradale Mercedes-Benz Actros SLT 4160 8x6/4, color verde foglia dell’azienda di trasporti Kü bler. La navicella spaziale russa Buran (tempesta di neve) ha affascinato gli spettatori lungo la valle del Reno, dopo Colonia e lungo le famose scogliere della Loreley, fino a Speyer, la città che ospita il Museo del la Tecnica. Nel porto naturale di Speyer non è stata soltanto la Buran ad attirare l’attenzione dei visitatori. Erano anche presenti numerosi appassionati di veicoli per trasporti pesanti, arrivati per vedere l’Actros SLT 4160 8x6/4 e il suo straordinario carico. Per la sua part icolare configurazione, questo trattore stradale pesante omologato per un peso totale a terra di 500 tonnellate rappresenta un esemplare estremamente raro nel settore dei trasporti pesanti. La formula 8x6 con tre assali motori e bloccaggi del differenziale migliora notevolmente la trazione rispetto a una variante 8x4; una dote, che su fondi con scarsa aderenza co me quelli di porti o di qualsiasi altro grande cantiere, si traduce in una migliore presa delle ruote.
costretto continuamente a farsi strada attraverso una folla di circa 15.000 spettatori. La navicella spaziale Buran è puntualmente arrivata nell’area del Museo della Tecnica di Speyer. L’ultimo atto ufficiale della giornata è stata la consegna dei documenti di trasporto da parte dei titolari della Kübler, Hanne e Heinz Rößler, nelle mani di Hermann Layher, Direttore del Museo della Tecnica. Le stesse persone avevano già collaborato per il trasporto del Concorde e ad attenderle c’è già, sicuramente, un’altra sorpresa nel prossimo futuro. Kübler è una ditta specializzata nella logistica di merci pesanti, che possiede un proprio parco veicoli con portata fino a 600 tonnellate. Un servizio di trasporti di linea navali per merci pesanti ed un magazzino con gru da 40.000 metri quadrati completano i servizi di questo specialista di Sch wäbisch Hall. Esperti di gestione e ingegneri, insieme a un sistema di spedizioni internazionale assicurano la massima soddisfazione dei clienti nel trasporto di carichi pesanti.
MANOVRE SPETTACOLARI Questo concentrato della tecnica aspettava soltanto di essere messo alla prova. Poco prima dell’alba, gli addetti dello spedizioniere Kübler, dell’impresa di autogru Scholpp e del Museo della Tecnica Speyer hanno iniziato i preparativi per l’ultima fase del viaggio del Buran per un tratto di tre chilometri dal Reno al Museo della Tecnica. Le operazioni di scarico della navicella spaziale a Speyer so no state spettacolari: un’enorme gru da 300 tonnellate ha sollevato le ali e l’unità di coda della navicella dalla chiatta su tre semirimorchi a pianale ribassato trainati da trattori stradali Actros,
Il Mercedes-Benz Actros impegnato con agilità nella fase di trasporto della navicella spaziale.
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AZIENDE ALLA RIBALTA / PER FERCAM ALLEANZA STRATEGICA CON MERCEDES-BENZ
Il grande valore aggiunto di Mattia Eccheli BOLZANO - Gli affetti non contano. Forse c’entravano un tempo, ma oggi è solo business. I piazzali della Fercam di Bolzano ospitano forse la più grande flotta italiana di veicoli industriali Mercedes (oltre 350 mezzi: un’altra ottantina sono dislocati nelle altre filiali europee in Spagna, Germania, Francia e Olanda), a poche decine di metri dalla concessionaria della Casa della Stella: entrambe gravitano nell’orbita della famiglia Baumgartner, anche se amministrate da fratelli diversi, da Thomas la prima (1.350 addetti) e da Alois la seconda (190 dipendenti). “In casa sono parenti, ma in azienda sono manager” sorride Johann Harder, responsabile delle operazioni di Fercam. Traduzione: l’impresa di autotrasporto bolzanina acquista mezzi Mercedes-Benz perché sono i migliori. La flotta viene rinnovata mediamente al ritmo di 80/100 mezzi l’anno anche se nell’ultimo periodo c’è stata un’ accelerazione (per anticipare i tempi sulle normative ambientali) tanto che oggi l’età media è attorno ai 30 mesi e circa la metà del parco è già Euro 5. Per l’anno in corso, invece, niente è ancora stato deciso poiché non è escluso che il colosso altoatesino punti sull’esternalizzazione anziché sui veicoli di proprietà. Fercam, che è fra le prime dieci imprese italiane dell’autotrasporto, acquista trattori Mercedes-Benz (per il 2008, come detto, ancora non ci sono certezze) esclusivamente perché “valgono” di più: “Per noi l’affidabilità è importante - garantisce Harder - e quella c’è. Assolutamente. E poi, soprattutto a Bolzano, c’è un servizio di assistenza, e mi riferisco all’officina, particolarmente efficiente e flessibile. Tanto che, quando è possibile, facciamo perfino
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La flotta viene rinnovata mediamente al ritmo di 80/100 mezzi l’anno anche se nell’ultimo periodo c’è stata un’ accelerazione, tanto che oggi l’età media è attorno ai 30 mesi e circa la metà del parco è in linea con la normativa antinquinamento Euro 5.
rientrare i mezzi dall’estero per farli sistemare qui”. Ma non è tutto: anche se non fornisce cifre, il dirigente altoatesino, che ha la responsabilità della flotta, lascia capire chiaramente che il valore dell’usato dei veicoli Mercedes è elevato. Non è un dettaglio per chi, come Fercam, dispone di oltre 500 trattori di cui 430 Actros. Ai quali si aggiungono una sessantina di Daf, una decina di Iveco e una quindicina di Man: diversi mezzi sono legati alle
Johann Harder, responsabile delle operazioni di Fercam. recenti acquisizioni del gruppo ormai ramificato in gran parte dell’Europa dove Fercam conta 50 filiali. Harder sfoglia una rivista tedesca (Trucker) dove il logo aziendale campeggia ancora su un trattore finito in Giordania: “Alle volte i mezzi li vendiamo direttamente noi sul mercato, dipende dall’aria che tira e dai prezzi che ci sono - chiarisce altre volte li giriamo alla struttura Mercedes-Benz che, comunque, resta un intermediario per tutte le operazioni di cessione. Il buon valore dell’usato non è un aspetto da sottovalutare”. I veicoli della Casa di Stoccarda sono ricercatissimi in Medio Oriente, ma anche in Africa hanno quotazioni elevatissime, soprattutto quando sono attrezzati con il cambio manuale che i fantasiosi meccanici dei Pae si non europei riescono sempre a far funzionare, anche quando hanno centinaia di migliaia di chilometri “alle spalle”. Oggi, più di prima, l’opzione Mercedes-Benz è soddisfacente, soprattutto perché ha appor-
tato degli importanti miglioramenti: “Il nostro vecchio titolare - ricorda Harder - diceva che quello che non c’è non si può rompere”. Evidentemente il vecchio stile spartano piaceva per l’austerità degli eventuali costi di riparazione in caso di guasti. Il riferimento del responsabile è alla nuova attenzione riservata dalla casa tedesca alle cabine ed all’arricchimento delle dotazioni: “Con Actros - osserva - MercedesBenz ha cominciato a pensare di più anche agli autisti, con abitacoli più confortevoli e maggiori accessori”. A proposito della scelta degli Actros (per lo più 440 a 6 cilindri), insiste: “Per le nostre esigenze anche l’Axor andrebbe benissimo precisa Harder - ma per la comodità degli autisti, pur con una spesa superiore, abbiamo scelto Actros”. Il prossimo passo sarà la valutazione e l’eventuale introduzione del cambio automatico Powershift perché le precedenti versioni della trasmissione non avevano soddisfatto Fercam: “Ab biamo quattro mezzi in Germania, presso la Stöger Trasporte di Monaco di Baviera (una controllata al 51 per cento, ndr) attrezzati con Powershift conferma il responsabile - e seguiremo con interesse i dati che li riguardano. Può darsi che inseriremo anche un trattore nella flotta qui a Bolzano per condurre analisi nostre. Vedremo”. I costi di gestione sono importanti per un’azienda internazionale (per questo è stata preferita la soluzione a sei cilindri scartando l’opzione a otto) che, con i propri mezzi, copre annualmente una distanza complessiva di un’ottantina di mi-
lioni di chilometri, con una media di 20 tonnellate a carico. La lunghezza media di ogni viaggio internazionale supera i 1.100 chilometri. “Confermo - dice Harder che il valore aggiunto di Mercedes è l’affidabilità, ma non solo. Nel senso che i conti noi li fac ciamo anche con il minor numero di giorni di fermo macchina e con la contenuta quantità di guasti e con la ridotta entità dei danni. In sintesi: il costo per chilometro è minore e su di esso influiscono anche gli abbattuti costi di manutenzione”. Quello per il combustibile, invece, comincia a essere esorbitante. L’incidenza sul fatturato per quanto concerne il combustibile raggiunge oramai il 33 per cento (era il 29 solo pochi mesi fa). Una spesa che, sommata all’elevato costo del lavoro (“assieme a quello per il gasolio è ormai fuori controllo”: quando ne parla il prezzo del greggio è ancora a quota inferiori ai 110 dollari al barile) e ad una sempre più agguerrita concorrenza, soprattutto del l’Est dell’Europa, costringe Fercam a una riflessione forte: “Potremmo scegliere di aumentare la dislocazione verso i Paesi dell’est europeo o la terziarizzazione a imprese di questi paesi”, anticipa. Anche perché l’unica variabile sembra ormai essere quella della spesa legata al lavoro giacché il prezzo del gasolio sembra ormai avviato verso... l’unificazione a livello europeo. Fercam, con le sue molteplici attività e i suoi variegati interessi, punta a guadagnare margini anche attraverso la logistica tanto che recentemente ha ospi tato perfino uno specifico
Thomas Baumgartner fondatore del gruppo Fercam.
convegno su “Come recuperare efficienza e costi nella logistica di magazzino” al quale sono intervenuti Stefano Bianchi della società di consulenza logistica Alfa Coplan e lo stesso Marcello Corazzola, direttore della divisione logistica di Fercam. Attualmente sta realizzando a Ottobiano a Sud di Milano un nuovo centro logistico su un’area di 65.000 mq che sarà pronto nei primi mesi del 2009. Da tempo la spa bolzanina opera in tutta Europa con una filiale perfino in Africa, a Tangeri, in Marocco. Il gruppo conta oltre 1.350 collaboratori ed ha chiuso il 2007 con un fatturato di 450 milioni di Euro. Naturalmente in crescita (16,8 per cento in più). E le previsioni per il 2008 sono di un ulteriore balzo, questa volta oltre la soglia del mezzo miliardo. I numeri del 2007 fanno venire le vertigini: 237mila trasporti (quasi 270mila previsti per l’esercizio in corso), 524mila spedizioni internazionali e oltre due milioni in Italia (più di 8mila al giorno) e 269mila metri quadrati di depositi. I clienti hanno nomi importanti a partire dalla stessa Daim ler. Ma ci sono anche Ikea, Mondadori, Coca Cola, Repsol, Lidl, Basf, Würth, Dainese, Saint Gobain, Shell, Generali, Ferrari (spumante) e molti altri. Il fatturato europeo è legato per il 59 per cento direttamente al settore trasporti (pesante, fresco, domestico e intermodale) e la scelta dei mezzi è quindi decisiva. Il restante 41 per cento deriva dalla logistica. Gli autisti sono in gran parte di origini comunitarie e in prevalenza tedeschi e italiani (circa l’80 per cento). In Germania Fercam ha filiali ad Amburgo, Colonia e Monaco ma conta altri sedi anche in Olanda, Francia, Spagna, Gran Bretagna, Slovacchia, Romania, Polonia, Bulgaria e Belgio. Fercam controlla altre società: Tradecor, Setrav e Stm ed ha come consociate Gondrand (i cui servizi sono stati integrati nel 1994 dopo l’acquisizione avvenuta nel 1986), la stessa Autoindustriale, Autoconsult e Controldata. Vanta inoltre partecipazioni minoritarie in Rtc, Hupac e Cemat. Lungo lo stivale, invece, l’impresa altoatesina vanta 36 filiali perlopiù concentrate nel
nordest (Bolzano, Gorizia, Trento, Udine, Pordenone, Treviso, Vicenza, Padova Verona e Veronella) ma distribuite anche nel resto del Paese fra Milano, Torino, Genova, Firenze, Ro ma, Napoli, Catania, Cosenza, Bisceglie, Pescara, Ancona, Como e Bologna. Ambiente e intermodale sono scelte strategiche oltre che soluzioni a lungo termine. La conversione “anticipata” al l’Eu ro 5 dei motori consente qualche risparmio rispetto alla spese aggiuntive introdotte con i pedaggi lungo le autostrade tedesche. Mentre l’intermodale può rappresentare la svolta futura. Nel 2000 Thomas Baumgartner è stato fra i fondatori di Rail Traction Company Spa di cui è socia anche l’Autostrada del Brennero. Il solo intermodale rotaia/gomma vale ormai un quinto del fatturato, anche se le tariffe non sono ancora realmente competitive. Intanto, il presidente della repubblica Giorgio Napolitano ha sancito l’avvio ufficiale dei lavori per la realizzazione del più lungo tunnel d’Eruopa, quello di “base” del Brennero. Un’opera faraonica da 7 miliardi di euro (ai quali vanno sommati gli 8/9 per le tratte di accesso) che dovrebbe venire conclusa entro il 2020. Lunga 55 chilometri, la galleria aumenterà la portata di una delle linee più congestionate del Vecchio Continente. Il presidente ha premuto il bottone rosso della fresa da 550 tonnellate che scava nella roccia il cunicolo pilota che servirà per la costruzione del tunnel vero e proprio lunedì 28 aprile. Una data storica che, in qualche modo, avvicina l’Italia all’Europa. Per Fercam potrebbe significare far lievitare l’utilizzo delle attuali 2.200 unità di carico di proprietà: solo nel 2007 sono stati investiti altri 3 milioni di euro per l’acquisto di container. Con il 2005 è stato avviato invece il servizio logistico intercontinentale che coinvolge anche le vie aeree e quelle marittime. Nel solo 2007 i ricavi della divisione “air & ocean” sono sta ti di 16,5 milioni (erano 9 milioni nel 2006). I porti di riferimento sono Genova, Civitavecchia, Gioia Tauro e Trieste per l’Italia e Barcellona, Amburgo, Anversa e Rotterdam per l’Europa.
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semblati qui. Il Tgx a partire dal prossimo dicembre. Del resto, le linee di montaggio appaiono pronte, funzionano in modo continuato, i telai attraversano le varie stazioni a una velocità di circa 1,5 m al minuto. L’organizzazione è perfetta: il processo di produzione non s’interrompe mai, grazie ai programmi software, che garantiscono l’alimentazione costante dei componenti. LA COLLANA DI PERLE Tant’è che l’80 per cento dei componenti al loro arrivo (quelli elettrici da Starachowice, i motori da Norimberga, i telai da Salzgitter e Monaco, le cabine da Steyr, in Austria, dov’è concentrata la produzione del medio Tgm e del piccolo Tgl) vengono subito immessi nei vari punti d’assemblaggio. Solo il restante 20 per cento è provvisoriamente deposto in stock in attesa di essere convogliato nella linea assegnata. “Tutto il processo - ci ha spiegato Marc Sielemann, Amministratore dello stabilimento e di Man Trucks Sp. Z o.o. - se gue un flusso in cui i truck vengono messi in fila, come se si stesse assemblando una collana di perle”. Una procedura applicata alla logistica, in modo che le consegne proseguano “just-insequence” e “just-in-time”. I veicoli provenienti dalla rete di produzione Man (o, in alcuni casi, da subfornitori) lasciano il semirimorchio in un parcheggio “trailer yard”, una sorta di magazzino semovente sul quale i
MAN / IN VISITA ALLO STABILIMENTO DI NIEPOLOMICE, NEI PRESSI DI CRACOVIA
Testa di ponte verso l’Oriente di Paolo Altieri NIEPOLOMICE - Giochi di luce e un ricco programma d’intrattenimento. Bambini che indossano gli abiti tipici, in braccio a Hakan Samuelson, presidente del Consiglio direttivo di Man Ag, ad Anton Weinmann, presidente di Man Nutzfahrzeuge Ag e a Stanislw Kracik, sindaco di Niepolomice, un paese del Distretto di Wieliczka, nel Voivodato della Piccola Polonia. Era l’ottobre del 2007 quando, con una festa in grande stile, in questo comune urbano-rurale polacco si inaugurava il nuo vo stabilimento Man per truck pesanti: in un’area verde, operativa dall’ottobre 2007, sorge una struttura all’avanguardia sin dall’origine, oltre che nella logistica. Uno stabilimento che ha richiesto un investimento pari a circa 100 milioni di euro e che impone nuovi standard in termini di rapidità ed efficienza. Siamo andati a visitarlo, assistendo alla produzione in rete. IMPRESSIONE DI MODERNITÀ Già entrando nella nuova sede Man si ha l’impressione della modernità, di un’azienda che vuole guardare al futuro, seppure resta intatto tutto quanto è legato al nome Man. A partire dai colori: l’elegante grigio azzurro, i colori della Casa di Monaco, ben s’inseriscono nella cornice verdeggiante dell’area. Una volta entrati, l’ingresso è ampio, trasparente e pulito. Parrebbe di stare in
una di quelle elegantissime cliniche private d’alto livello che costano un occhio della testa. Se non fosse che, dopo pochi passi, entriamo già nell’area di montaggio e saltano all’occhio due linee di assemblaggio a U. Gli spazi sono ampi, i posti di lavoro comodi: ogni attrezzatura è posizionata in modo che gli operai al lavoro non siano costretti a piegarsi o sollevare le braccia per eseguire il compito assegnato. Da questa fabbrica fuoriescono i veicoli pesanti Man da ol tre 16 tonnellate. Quello di Niepolomice è uno stabilimento di assemblaggio, originariamente nato principalmente per i pesanti della serie Man Tga Worldwide. È stato inaugurato nell’agosto 2007, col primo Tga in pre serie. A breve anche i truck che stanno sostituendo i Tga (Tgx e Tgs) saranno as-
Il nuovo impianto va ad aggiungersi a quelli di Starachowice e Poznan
La Polonia paese di riferimento NIEPOLOMICE - Nell’ambito della strategia di crescita internazionale del Gruppo Man, la Polonia sta assumendo sempre più un’importanza basilare. A sottolinearlo è Anton Weinmann, capo del Consiglio direttivo del Gruppo Man Nutzfahrzeuge. “Niepolomice - ha dichiarato - va ad affiancarsi ad altre realtà strutturate e consolidate attualmente esistenti in Polonia, Paese che ora diventa punto di riferimento e base delle operazioni produttive”. A Starachowice, una città dell’omonimo Distretto nel Voivodato di Santacroce, Man realizza bus a pianale ribassato. A Poznan, nella Polonia occidentale, situata sul fiume Warta e capoluogo della regione amministrativa della Grande Polonia, è dislocata una fabbrica di city-bus, in un centro industriale, commerciale e di ricerca che è uno dei principali poli culturali polacchi, con la presenza di una antica e rinomata università. Inoltre, Poznan è un importante punto di transito sulla strada tra Berlino e Varsavia. Al momento oltre 3.000 persone vengono impiegate nelle due fabbriche. Lo stabilimento di Niepolomice viene dunque a trovarsi in un
Paese che sta assumendo posizioni di punta nella strategia del Gruppo. Ma anche in un’area dov’è forte l’attesa di crescita del mercato. “Prevediamo - ci ha detto Lars Wrebo, direttore della produzione del Gruppo Man - che la domanda, soprattutto di truck pesanti, sopra le 16 tonnellate, resti in forte crescita nell’Europa dell’est e nei Paesi del Cis. Ci collochiamo al centro di quest’ondata e siamo a pronti a raccoglierne una parte considerevole. Del resto, quello vicino Cracovia rappresenta la terza locazione per volumi e capacità produttiva dell’intero Gruppo Man”. Diverse variabili sono intervenute, nell’agosto del 2005, nella scelta di Cracovia, preferita rispetto a Kosice, la seconda città più popolosa della Slovacchia, situata a est vicino al confine con la Polonia, l’Ucraina e l’Ungheria sul fiume Hornád: con circa 242.000 abitanti, è sede della Corte costituzionale slovacca, di due università, dell’accademia aeronautica slovacca, di un’arcidiocesi di rito romano e di un’eparchia di rito bizantino. “Ma fu preponderante - ha precisato Marc Sielemann, al quale venne affidato anche l’incarico di direttore generale del progetto del nuovo impianto di truck l’obiettivo di soddisfare la domanda proveniente da quelle aree dove questa è prevista in crescita, oltre ad una serie di fattori quali le infrastrutture presenti, i costi, la disponibilità di manodopera specializzata e il contesto industriale e amministrativo. La Polonia del resto era già un Paese nel quale Man è presente con impianti di rilievo e con ben 4.000 persone alle sue dipendenze”. Eppure la decisione finale venne assunta solo in seguito ad un periodo d’intensa ricerca. “Ogni settimana, a partire dalla primavera del 2005 - ha proseguito Sielemann - si esaminava una location tra varie possibilità nell’Europa dell’est. Sopralluoghi tesi a comprendere se e quando in quel posto si poteva ipotizzare lo sviluppo di uno stabilimento. Alla fine, nel bilanciare costi della logistica e costi del personale e nel valutare la posizione geografica, si scelse Cracovia. Quando si tratta di stabilire una nuova sede, Man non può che guardare al futuro e alla capacità della sede stessa di essere flessibile e adeguarsi alle mutate condizioni dei mercati internazionali. I Paesi dov’è attesa una forte crescita (Est Europa, Cis e Medio Oriente) domanderanno la gamma Tga WorldWide in diverse varianti: a Cracovia queste ultime saranno tutte disponibili”.
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componenti vengono caricati. I trailer sono poi trasportati da speciali autorimorchi che li trasferiscono direttamente alla catena di montaggio. In questo modo la “collana di perle” trova vita con una sequenza semplice, lineare e senza che il processo subisca interruzioni. Su un’area di 142 ettari (dei quali al momento ne sono sfruttati 25), trovano dunque spazio 250.000 metri quadrati di massima efficienza. La catena di montaggio si ferma raramente: il ciclo può essere interrotto dal personale se si verifica un problema in una singola stazione. Ma anche in quel malaugurato caso si fa di tutto affinché il lavoro e i suoi tempi vengano ripristinati, ma con la consueta linearità e semplicità, quasi senza che ciò comporti sforzo alcuno: l’allarme del guasto intervenuto viene comunicato mediante l’ac censione di una spia sul pannello di controllo, in modo da richiamare l’attenzione del relativo responsabile, che può recarsi subito sul posto e risolvere l’impasse di concerto con gli operai. Insomma, i tempi di fermo sono ridotti al minimo anche in caso di problema, visto che questa procedura consente l’arrivo direttamente sul luogo in cui esso si è manifestato. E non occorre andare a individuarne l’origine.
Inaugurata lo scorso ottobre, la moderna fabbrica d’assemblaggio punto di riferimento produttivo della Casa di Monaco di Baviera, impiega circa 400 operai che lavorano sulla gamma Tga WorldWide. A fine dicembre le linee saranno pronte ad accogliere anche i componenti del Tgx.
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UNA GRANDE PIANIFICAZIONE A regime, la produzione può arrivare a 15.000 truck l’anno, da 52 a 55 al giorno. Ma già nella sua prima fase iniziale la fabbrica di Niepolomice ha dimostrato di essere in grado di far fronte alla domanda della clientela, in crescita soprattutto dai mercati di Europa orientale, Csi (Paesi ex Urss) e Medio Oriente, e contribuire alla riduzione dei tempi di consegna. Da settembre a dicembre 2007 sono usciti dallo stabilimento circa 2.500 truck.
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Dallo stabilimento di Niepolomice escono i veicoli pesanti Man da oltre 16 tonnellate. Quello polacco è un impianto di assemblaggio, originariamente nato soprattutto per i pesanti della serie Man Tga Worldwide. La fabbrica è operativa dall’ottobre 2007. Anche nella logistica si favorisce il flusso di produzione: le due linee di montaggio non sono distanti tra loro, e in ogni caso tra esse sono stati collocati punti di pre-assemblaggio. “In una produzione orientata al fu-
turo - ha aggiunto Sielemann grande importanza assume il personale specializzato operativo alle linee di montaggio. I collaboratori Man, oltre ad essere selezionati in modo attento e seguendo una prassi ben con-
gegnata, seguono poi un periodo di formazione e perfezionamento pratici a Monaco e Salzgitter. Soprattutto all’inizio nessun esperimento! I primi operai specializzati hanno trascorso tre mesi in Germania e
Aumenta in parallelo anche il volume di affari della Man
Ordinativi in crescita del 33 per cento NIEPOLOMICE - Lo stabilimento di Cracovia è l’emblema di una crescita di capacità produttiva di Man che viaggia in parallelo con una crescita sui mercati mondiali, in particolare su quello dell’Europa dell’est e in Polonia. Dopo Germania e Austria, quest’ultimo è il Paese col più importante volume produttivo e col più alto numero di dipendenti del Gruppo. Nel 2006 ben 3.387 persone in Polonia hanno lavorato per Man, il 17 per cento in più del 2005, quand’erano state 2.899. Lo share della forza lavoro della Polonia nell’intero Gruppo Man nel 2006 ammontava al 6,7 per cento. Lo stesso anno, in Polonia il Gruppo Man ha incamerato ordinativi del valore complessivo di 424 milioni di euro, in crescita di circa il 33 per cento rispetto al 2005 (319 milioni). “In Polonia - ha dichiarato Marc Sielemann intendiamo crescere ulteriormente. La gamma Tga WorldWide è d’importanza strategica, soprattutto nei Paesi dove si prevede la crescita più significativa. In un’ottica di lungo periodo, lo stabilimento di Niepolomice assumerà un’importanza fondamentale per l’intero mercato dei veicoli industriali”. Per l’anno in corso Man prevede di vendere in totale 100.000 truck. Nel 2006 le unità vendute erano state 80.000. Attualmente, nel segmento dei truck superiori alle 6 tonnellate, nei Paesi dell’est Europa (Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Finlandia, Paesi Baltici) Man ha una quota di mercato del 14,6 per cento. “Una posizione - ha dichiarato Jorg Mommertz, Amministratore delegato di Man Star Trucks Sp. Z o.o a Varsavia e Responsabile vendite nei Paesi dell’est Europa - che nel futuro prevediamo di migliorare ulteriormente un po’ ovunque. L’attuale portafoglio clienti e la capacità produttiva in Polonia ci vedono in una posizione privilegiata per la futura crescita dei mercati nell’Europa centrale e dell’est. La Polonia è il Paese dell’est Europa dove il mercato è in maggiore crescita. Qui Man ha una quota del 19,8 per cento, il che vuol dire che è il fornitore più importante del Paese di truck del segmento superiore alle sei tonnellate”. Lo sbarco di Man in Polonia risale all’inizio del 1993, quando la Casa tedesca fondò a Varsavia la nuova azienda Man Pojazdy Uzytkowe, ovvero Man commercial vehicle Poland. Nel 1998 l’apertura di un nuovo ufficio vendite a Wolica e della fabbrica di city bus a Poznan, dove, nel 2000, è sorto il Man Center per bus e truck. L’anno prima Man Nutzfahrzeuge aveva stretto un accordo col produttore polacco di veicoli commerciali Star S.A. Nel novembre 2001 la polacca Man Pojazdy Uzytkowe e la divisione vendite Star Trucks si unirono per formare la nuova azienda che
porta il nome Man Star Trucks Sp. Z o.o., alla quale è demandata la responsabilità delle vendite e dei servizi di Man, Neoplan e veicoli Star in Polonia. La fabbrica Star di Starachowice fornisce, assemblea e porta alla fase quasi completa la produzione dei telai per i city bus prodotti da Neoman Bus Gmbh di Poznan e Salzgitter. A Pozna nascono bus completi e la fabbrica consegna anche autobus quasi completi allo stabilimento Man di Salzgitter e alla fabbrica Neoplan di Pilsting, un comune tedesco di 6.200 abitanti, situato nel land della Baviera. A Starachowice, si arriva a produrre 2.500 autobus quasi completi l’anno, mentre lo stabilimento di Pozna_ ha una capacità produttiva annuale che ammonta a circa 1.500 autobus completi. In considerazione del minor costo della manodopera e dell’esperienza ormai consolidata dalle due fabbriche di Poznan e Starachowice, è verosimile che l’intera produzione di city bus venga delocalizzata da Salzgitter alla Polonia. Bus a pianale ribassato vengono già adesso largamente prodotti in Polonia, concentrati attualmente nelle due fabbriche citate.
sono stati selezionati con procedure specificamente sviluppate per lo stabilimento di Niepolomice: colloqui interpersonali, test e sessioni con simulazioni di lavoro in gruppo. In modo che sin dall’inizio della produzione questa venisse adeguata agli elevati standard Man. Perché si può comprare la tecnologia, ma un impianto produttivo è innanzitutto composto dallo staff che in esso opera”. Lo stabilimento è stato avviato con l’impiego di 400 dipendenti, ma il management stima che, da qui al 2010, a regime la fabbrica darà posto ad almeno 650 persone. E l’obiettivo in casa Man è fare in modo che quello di Niepolomice sia il primo e più significativo passo verso un sistema di produzione unificato. “Vogliamo - ha detto l’Amministratore dello stabilimento - essere in grado di affrontare rapidamente e con flessibilità i picchi di capacità. Questo è possibile solo con un sistema di produzione che raggruppi il know how di tutti gli stabilimenti, in modo da sfruttare nel migliore dei modi i vantaggi della rete produttiva. Per
questo i processi di produzione qui a Cracovia sono stati armonizzati con quelli standardizzati delle sedi di Monaco e Salzgitter: l’obiettivo è che si sviluppi una comune cultura Man. Lo staff stesso può costantemente contribuire a migliorare i processi produttivi e rendere più efficiente la propria quotidiana attività lavorativa”. Tornando all’importanza del fattore umano, il personale amministrativo e addetto al montaggio lavora in modo da poter comunicare agevolmente: l’area amministrativa trova sede in una struttura aperta, adiacente a quella produttiva e separata da quest’ultima solo da una struttura in vetro. CREARE VALORE “Anche dal punto di vista architettonico - ha precisato Marc Sielemann - è stata considerata l’idea che l’amministrazione sia al servizio della produzione, perché è quest’ultima che crea valore. In questo modo viene favorita la comunicazione e, di conseguenza, il personale è incentivato a collaborare in modo costante e i processi di produzione non possono che risentirne in modo favorevole in termini di efficienza. L’atmosfera tra i dipendenti riesce a essere nel contempo produttiva per l’a zien da ma anche amichevole. Dopo tutto, i dipendenti trascorrono in fabbrica gran parte del loro tempo. Qui a Cracovia, in sostanza, abbiamo reso concreta la filosofia di produzione Man. Il risultato è una fabbrica che combina moderni principi di produzione, il meglio in termini di progettazione ed edificazione”. Un investimento che, visto quanto ha generato, non può che indurre a pensare che ne è valsa la pena. Così com’è valsa la pena visitare lo stabilimento che genera i truck più moderni nell’attuale panorama produttivo mondiale.
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MERCEDES-BENZ / ECONIC AL TRAGUARDO DEI DIECI ANNI
Compleanno all’insegna dell’ecologia di Fabio Basilico STOCCARDA - Dieci anni di vita all’insegna di un crescente successo di vendite. Un compleanno importante per il MercedesBenz Econic, che debuttò nel 1998 alla fiera dell’ambiente “Entsorga” e che si è imposto subito sul mercato come un vero specialista dei trasporti municipali, della raccolta rifiuti e del la distribuzione cittadina, sommando in sé le caratteristiche di diversi veicoli, dagli autocarri per lo smaltimento dei rifiuti ai veicoli antincendio, ai mezzi aeroportuali, fino alle autocisterne per il trasporto carburanti, latte o per il rifornimento di gasolio da riscaldamento. All’esordio portava già un bel fiore all’occhiello. La sua cabina, era per la prima volta a pianale ribassato ed era disponibile fino a un massimo di quattro posti, offrendo così le condizioni ideali per salire e scendere rapidamente dal veicolo, nonché spazio sufficiente per un’intera squadra di lavoro. Da allora in dieci anni ne sono state vendute circa 8.000 unità, il che gli ha fatto guadagnare un’ec cellente posizione sul mercato oltre che la considerazione di veicolo di riferimento nel suo segmento. UNA STORIA DI SUCCESSI Questa storia di successi è sta ta scritta grazie ai costanti restyling del veicolo e all’ottimizzazione delle sue caratteristiche, frutto anche della collaborazione e dei consigli dei clienti. Già nel corso del primo anno di introduzione sul mercato, Mercedes-Benz ha offerto la possibilità di installare assali supplementari sterzanti idraulici, anteriori e posteriori. Nel 2002 è stato introdotto l’Econic con alimentazione a gas mentre, nel 2003, si è celebrato il debutto dell’Econic con potenza di 326 cv. L’anno dopo la produzione del veicolo passa dagli originari impianti Naw di Arbon in Svizzera allo stabilimento di Worth dove nel 2005 la produzione complessiva raggiunge il traguardo delle 5.000 unità. Nel 2006, l’Econic si è presentato al Salone del Veicolo Industriale di Hannover con numerose innovazioni, tra cui un asse posteriore con una maggiore portata, retrovisori esterni con un campo visivo più ampio e nuove strumentazioni come, ad esempio, un display che visualizza istantaneamente il carico sugli assali. L’Econic è oggi disponibile nelle versioni a due e tre assi con un peso totale a terra di 18 e 26 tonnellate. La trazione è affidata ai motori a sei cilindri in linea della serie 900. Oltre al modello OM 906 LA con potenze di 238 cv e 286 cv, dal 2003 viene utilizzato anche l’OM 926 LA da 326 cv. Tutti gli Econic con motore diesel rispettano la normativa Euro 5 e sono equipaggiati con un serbatoio carburante in alluminio da 200 litri. In alternativa al diesel, l’Econic è disponibile anche con alimentazione a gas. Il motore a metano M 906 LAG eroga una potenza di 279 cv con 6,88 litri di cilindrata. Tutte
Guido Corradi che in Mercedes-Benz Italia è l’uomo preposto alle fortune dell’Econic e dell’Unimog.
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Il veicolo, il primo con il marchio della Stella a pianale ribassato, nacque nel 1998 per rispondere alle esigenze dei servizi municipali, di raccolta e distribuzione. Da tempo disponibile anche nella versione alimentata a metano.
le motorizzazioni disponibili sono dotate di cambio automatico Allison a sei rapporti. “Bisogna ricordare - precisa Guido Corradi che in Mercedes-Benz Italia è l’uomo preposto alle fortune dell’Econic e dell’Unimog sul nostro mercato - che gli autocarri utilizzati dalle imprese di smaltimento rifiuti, dai Vigili del Fuoco, negli aeroporti, per la distribuzione di bevande o nel rifornimento di carburante, circolano prevalentemente in zone densamente popolate e quindi particolarmente sensibili al problema delle emissioni inquinanti. Econic risponde a questa esigenza con le sue versioni alimentate a gas metano che rispettano anche gli standard di emissione EEV (Enhanced Environmentallyfriendly vehicle), ovvero con emissioni inferiori a quanto stabilito dalle leggi vigenti. Questo significa che i veicoli già rientrano ampiamente nei valori limite Euro 5 che entreranno in vigore solo a partire dal 2009. Le emissioni dell’Econic con motore a gas metano contengono una percentuale praticamente nulla di polveri sottili e particolato. A tutto questo si aggiunge l’ulteriore vantaggio della bassa rumorosità della trazione a gas”. COSÌ BRUCIA IL GAS METANO “Sì, perché - prosegue Guido Corradi - il gas metano, grazie al suo elevato numero di ottani, brucia in modo sostanzialmente più “morbido” rispetto alla benzina o al gasolio. Per questo motivo i veicoli a gas risultano notevolmente più silenziosi di quelli diesel e benzina. Il metano, così come il gas naturale liquefatto LNG (Liquefied Natural Gas) viene bruciato nei motori a combustione interna senza produrre praticamente alcun
tipo di residui: fino al 25 per cen to in meno di biossido di carbonio rispetto ad un propulsore a benzina, e fino al 99 per cento in meno di particolato rispetto a un diesel. Un altro vantaggio, che pesa sulla tasca, è che i veicoli a gas godono anche di incentivi finanziari, il che significa che il prezzo di acquisto, relativamente più elevato, spesso si ammortizza in modo particolarmente rapido. Inoltre, le stazioni di rifornimento in Italia sono in continua crescita: a tutt’oggi gli impianti in esercizio sono 655, quelli in apertura 40 e quelli in costruzione 85. E non basta: le aziende con un ampio parco di veicoli a gas si stanno attrezzando sempre più spesso con impianti di rifornimento interni, potendo usufruire di diverse forme di supporto economico previste per questo tipo di realizzazioni”.
no che l’Econic è il veicolo ideale per le esigenze delle amministrazioni comunali e ciò grazie al suo sofisticato concetto di cabina con pianale totalmente piatto e alla ridotta altezza del telaio (874 mm), caratteristiche che lo rendono idoneo anche per l’uso nella protezione antincendio, nei servizi di terra aeroportuali, nella consegna di bevande o gasolio per riscaldamento, nel trasporto di cisterne”. SI MANOVRA CON FACILITÀ “Inoltre - ha proseguito il manager della casa della Stella - Econic vanta di serie anche sospensioni pneumatiche integrali che contribuiscono, tra
In dieci anni di vita sono stati venduti circa 8.000 Mercedes-Benz Econic nel mondo. Ciò ha permesso al veicolo della Stella di guadagnare un importante posizione sui mercati. C’è anche da dire che il Mercedes-Benz Econic si avvale delle tecnologie avanzate dei motori diesel. Quelli della serie 900, utilizzati anche per i modelli Axor e Atego, sono più puliti che mai e, grazie alla tecnica di trattamento delle emissioni SCR (Selective Catalytic Reduction), gli autocarri attualmente immatricolati sono già rispondenti alla normativa Euro 5, che entrerà in vigore nel 2009. Inoltre, questi motori sono idonei per l’uso del biodiesel, senza alcun tipo di modifica. L’unica condizione imposta da Daimler è che il carburante sia del tipo “Fame” (Fatty acid methyl ester), che soddisfa i requisiti della norma DIN E 51606. Inoltre, è necessario rispettare intervalli più brevi di manutenzione e sostituzione sia dell’olio motore che dei filtri (olio e carburante). “Tutti i clienti - osserva ancora Guido Corradi - ci conferma-
l’altro, all’elevata manovrabilità ed efficienza, consentite dall’asse posteriore sterzante a comando elettronico-idraulico e dallo sterzo ad azione progressiva (disponibile sulla versione tre assi dell’Econic). Non meno importante è il telaio, leggero ma estremamente robusto, oltre che privo di sporgenze sì da renderlo adatto a qualsiasi tipo di sovrastruttura. Voglio anche ricordare, a proposito della fattiva collaborazione con gli allestitori di sovrastrutture, che lo scorso anno Daimler, Mercedes-Benz Italia e alcuni allestitori hanno avviato uno studio per la realizzazione della versione Econic alimentato a metano, ma con disposizione delle bombole sul lato sinistro. Ciò al fine di costruire allestimenti dedicati alla raccolta rifiuti con caricameneto laterale. Ed è da qui che nasce la versione già commercializzata e circolante in Italia, l’Econic 2628 NGT LL4800”.
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Attualità di Mattia Eccheli
STOCCARDA - Se c’è crisi, ZF non la sente. O, meglio, non l’ha sentita nel corso del 2007, perché già nei primi mesi del 2008 l’aria che tira è leggermente diversa. E, per essere ancora più precisi, non l’ha avvertita nella maggior parte dei settori e in quasi tutto il pianeta: il nord America e il comparto veicoli, però, costituiscono due eccezioni, la prima più penalizzante della seconda. Ma il bilancio che il presidente del consiglio di amministrazione, HansGeorg Härder, è di quelli da lustrarsi gli occhi (come in parte anticipato sul numero di aprile del Mondo dei Trasporti) con un fatturato che vola a quota 12,65 miliardi di euro, in crescita dell’8 per cento. E se i semplici volumi non dovessero bastare (e, in effetti, agli analisti non bastano affatto), Willi Berchtold, il responsabile finanziario di ZF snocciola i risultati operativi che dicono di un utile lordo di 818 milioni di euro e di uno netto (dopo le imposte) di 518. La crescita rispetto all’esercizio precedente non è solo in doppia cifra ma, sempre per restare in ambito cestistico, è quasi da ultimo quarto: 38,6 per cento in più il primo e addirittura 69,8 per cento in più il secondo (213 milioni in più rispetto ai 305 del 2006). “E i volumi dei ricavi - precisa volentieri Berchtold - sono tutti nostri: le acquisizioni non c’entrano”. Non più almeno. VALANGA DI MILIONI PER LA RICERCA Dopo aver fatto la “spesa” nel recente passato, ZF si consolida come uno dei principali produttori mondiali di trasmissioni e telai per autoveicoli e figura fra i primi 15 gruppi nella classifica mondiale dei subfornitori dell’industria automobilistica. È un colosso da 57.372 addetti dislocati in tutti quegli Stati dove si costruiscono veicoli: almeno 25 paesi per un totale di 119 stabilimenti, di cui 4 in Italia (334 milioni di euro di volumi con 891 addetti: il 2,6 per cento del fatturato con l’1,5 per cento degli addetti), soprattutto concentrati nel comparto marino. Ma, soprattutto, è un colosso che investe in ricerca e sviluppo: 694 milioni di euro nel solo 2007 con una impennata sul 2006 pari al 15 per cento, ovvero il 5,5 per cento del totale del fatturato. E pensare che l’Italia si affanna a rincorrere la media europea che si attesta fra i due e i tre punti percentuali. Certo, ZF è un’impresa privata, anche se poco meno del 94 per cento del capitale è in mano alla Fondazione Zeppelin, però la differenza è macroscopica. Per l’anno in corso i vertici stimano che la quota potrebbe salire al 5,8 per cento dei ricavi che, tuttavia, dovrebbero crescere più lentamente rispetto agli ultimi bilanci. È probabilmente dentro queste cifre che si nasconde il “segreto” dell’ascesa di ZF che all’innovazione dedica i cervelli: gli addetti del settore Research & Development sono 4.600. Cento ingegneri sono stati assunti lo scorso anno e altri 250 verranno inseriti nell’organico durante il 2008. Gli Archimede di ZF sfornano novità a ritmo continuo: 651 brevetti sono stati depositati solo lo scorso anno, di cui un centinaio ascrivibili alla società avviata assieme a Bosch (Lenksysteme GmbH). Non è un caso, e a Stoccarda non si dimenticano di sottolinearlo, che secondo una autorevole analisi, ZF risulta essere uno tra
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ZF / SEMPRE DI PIÙ TRA I PRINCIPALI PRODUTTORI MONDIALI DI TRASMISSIONI E TELAI PER AUTOVEICOLI
Ma il fiore all’occhiello è il settore truck
al mercato nordamericano, che spiega i 2,285 miliardi di volumi. Ma i vertici non sembrano preoccupati poiché “nel 2007 le nuove fabbriche hanno raggiunto o addirittura superato i volumi previsti della produzione in serie”. Chiusure tutte contrassegnate dal segno “più”, invece, per le divisioni impegnate nei settori dei mezzi industriali. Quella che si occupa di trasmissioni sfiora i 2,1 miliardi (17 per cento in più) grazie “all’ulteriore penetrazione nel mercato delle se rie di cambi automatici As Tronic” ma anche alla grande domanda per i cambi EcoSplit ed Ecomat. Quella, più specifica delle trasmissioni per macchine operatrici e sistemi di assali, avvicina la soglia del miliardo e 900 milioni (1,876) con un balzo dell’11 per cento per via della favorevole congiuntura sui mercati edili e agricoli ma anche per via delle vendite di sistemi di assali a pianale ribassato in Cina e Sudamerica. Infine, la divisione componenti di trasmissioni e telai totalizza un incremento del 12 per cento (2,386 miliardi) ai quali si somma il 12 per cento in più legato alla quota societaria in ZF Lenksysteme GmbH (al 50 per cento con Bosch): altri 1,313 miliardi. LE PREVISIONI PER L’ANNO IN CORSO
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Se c’è crisi, ZF non la sente. O, meglio, non l’ha sentita nel corso del 2007, perché già nei primi mesi del 2008 l’aria che tira è leggermente diversa. Il futuro affidato a una fucina di “cervelli” sempre più numerosa e a regolari e importanti investimenti.
i venti maggiori creatori di nuovi posti di lavoro della Germania. Nel complesso sullo scorso bilancio “pesano” i 2.322 inserimenti, di cui circa la metà all’estero. Cifre analoghe sono previste pure per l’anno in corso, peraltro con un’attenzione particolare a quelle nazioni in cui il costo del lavoro è inferiore: Cina e India innanzi tutto, ma non solo. Del resto, e dal bilancio emerge con chiarezza, i costi vanno tenuti sot to controllo: solo quelli dell’energia (ai quali Berchtold riserva uno specifico grafico) sono schizzati del 18,7 per cento, da 114,1 a 135,4 milioni di euro. LA STRADA DELL’IBRIDO Le emissioni (e quindi i consumi) sono nel mirino dei “tiratori scelti” di ZF che hanno già individuato quali sono gli obiettivi da centrare. Gli studi si concentrano sullo sterzo elettronico, ancora sulle trasmissioni, sui sistemi di guida e, naturalmente, sulla tecnologia ibrida. Solo quest’ultima può valere, secondo le stime tedesche, un abbattimento delle emissioni fino al 25 per cento. Sui cambi si può lavorare a un’ulteriore ottimizzazione nell’ordine del 6 per cento mentre il resto, complessivamente, significa un aggiuntivo 8 per cento. Da qualche tempo, il 18 aprile per la precisione, è partita la produzione di chassis e componenti in Slovacchia, nello stabilimento di Levice mentre, più importante ancora, è il debutto (il 7 maggio) di uno specifico modulo interamente dedicato allo sviluppo della tecnologia ibrida (a Schweinefurt, in Germa-
nia). Per il 2008 i vertici di ZF annunciano investimenti complessivi per oltre 900 milioni di euro: in Germania e fuori dal confini nazionali. Si tratta di ampliamenti a Friedrichshafen (storica sede della società), a Saarbrücken oltre che nella già citata Schweinefurt, ma anche di nuovi insediamenti a Shanghai, Tokyo (dove c’è in ballo un importante commessa da parte di Hino-Toyota), Pune (in India) e Pilsen (Repubblica Ceca). Gli affari tedeschi di ZF sono il 39 per cento del totale e raggiungono i 4,938 miliardi di euro, mentre la voce che incide maggiormente sui volumi è quella delle vetture e dei veicoli commerciali leggeri (fino a 6 tonnellate) che valgono complessivamente il 62 per cento del fatturato. Il 24 per cento deriva dai mezzi industriali (oltre le 6 tonnellate) ed il restante 14 per cento è legato alle altre attività (aeronautica, marina, agricoltura e via elencando). L’Europa occidentale è il vero bacino di riferimento di ZF dove si concentrano molti grandi costruttori: il 67 per cento del mercato è nel vecchio continente. L’Asia vale ormai il 13 per cento, avendo superato quello dell’America settentrionale (10 per cento). Europa dell’est (5 per cento), America del sud (4 per cento) e Africa (1 per cento) completano il quadro. La strategia è quella di articolare meglio le operazioni in Asia, continente dove non solo la manodopera costa meno ma che sta riservando grandiose soddisfazioni a ZF: 46 per cento in più lo scorso anno (area del Pacifico inclusa). Al contrario del Nord America, dove le vendite scendono del 19 per cento
nel corso del 2007 (1,279 miliardi complessivamente). E il trend per l’anno in corso non sembra molto diverso. Bene, invece, il resto del continente: nell’America del sud i volumi crescono del 30 per cento e consentono di compensare il ca lo di quote in Africa (4 per cento in meno). L’Europa, seppur divisa fra est e ovest, tiene bene: rispettivamente 10 e 8 per cento in più (quasi 8,5 miliardi). GLI AFFARI PER SETTORE Nel complesso, il settore legato alle autovetture è quello
che cresce meno: “appena” del 5 per cento quello della divisione delle trasmissioni e addirittura in calo del 2 per cento quello dei telai. La prima produce circa 1,3 milioni di cambi per autovetture e la sola seconda generazione della trasmissione automatica a 6 velocità raggiunge il 44 per cento della produzione complessiva. I volumi ammontano a 2,070 miliardi di euro. La flessione riguarda invece la divisione telai, penalizzata “dalla scelta di un grande cliente di assumere in proprio la responsabilità nel fatturato per i pezzi acquistati”. Una formula quasi criptica, comunque legata
I vertici non si sbilanciano, ma l’anno in corso non è cominciato troppo bene e quindi la crescita rallenterà anche se non scenderà sotto il 4 per cento, definito come l’obiettivo minimo. Con questo ed il prossimo esercizio verranno lanciati prodotti in serie destinati a far lievitare i volumi. Ad esempio il cambio automatico a 8 marce per autovetture: “Un altro passo avanti nella riduzione di emissioni e consumi di carburante”, avvertono a Stoccarda. Per il momento, tuttavia, anche a causa dello sciopero che ha interessato gli stabilimenti Gm, ZF registra già una flessione dei volumi nel primo trimestre dell’anno per le divisioni autovetture, rispettivamente del 4 e del 13 per cento. Al contrario, prosegue la corsa degli altri settori: crescita del 205 per cento per quella delle trasmissioni per veicoli industriali e speciali, del 7 per cento per quella delle trasmissioni per macchini operatrici e sistemi di assali, del 5 per cento per quella che si occupa di componenti di trasmissioni e telai e dell’8 per cento per la joint venture con Bosch.
Anche il presidente del consiglio di sorveglianza Bmw nel Cds
Il valzer delle poltrone STOCCARDA - Intanto, Consiglio di sorveglianza (l’organismo di controllo della società) e management subiscono profonde modifiche. Nel Cds entrano quattro nuovi membri, oltre all’avvicendamento del rappresentante dei lavoratori. Fanno il loro ingresso Giorgio Behr, Joachim Milberg, Franz-Josef Päfegn, Barba Kux e Martin Ocker. Decisamente importante, sottolinea il presidente Hans-Georg Härder, il debutto di Milberg che testimonierebbe le eccellenti relazioni esistenti con Bmw. Milberg è presidente del consiglio di sorveglianza di Bmw Ag. La nomina del nuovo presidente del Cds, dato che quello uscente Rainer Thieme ha deciso di farsi da parte, è operativa da maggio. Invece, Josef Büchelmeier, rappresentante dell’azionista di maggioranza (la Fondazione Zeppelin), conferma che continuerà a non candidarsi alla presidenza. Anche più importante, almeno dal punto di vista gestionale, è il riassetto annunciato da ZF sul fronte organizzativo articolato su due date: il
primo di maggio e il primo di ottobre Härder precisa che “con una netta separazione delle doppie funzioni, ZF riduce il carico di responsabilità di quei membri del Cda che finora erano allo stesso tempo ai vertici di una divisione”. Con il primo maggio Michael Paul ha assunto la responsabilità generale del gruppo per il settore Ricerca e sviluppo, produzione e qualità nonché quella per il Nordamerica. Gerhard Wagner ha lasciato lo sviluppo ZF Getriebe GmbH per assumere la direzione della Divisione trasmissioni autovetture ed è entrato nella direzione aziendale. Infine, Andreas Hartmann è diventato chief compliance officier del gruppo ZF. In autunno, Wolfgang Vogel resta responsabile del gruppo per il Sudamerica per i settori sistemi di trasmissione-propulsione navale e sistemi di propulsione aeronautica e, al posto delle altre responsabilità, diventa direttore del reparto gestione centrale dei materiali. Infine, Rolf Lutz viene promosso alla Divisione trasmissioni per veicoli industriali e speciali.
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IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
SCANIA / GRANDE OFFENSIVA ANCHE CON I MEZZI PER CAVA E CANTIERE
“Ma vogliamo crescere con profitto” La Casa svedese intende confermare la propria presenza in quegli Stati dove gode già della fiducia del pubblico ma scommette sui mercati cosiddetti “emergenti” che, però, non sono semplicemente Cina e India. Suggerisce un cambiamento, anche radicale, nell’approccio al mercato da parte dell’azienda, ma anche un diverso atteggiamento dei clienti: “Secondo me - osserva - bisogna cominciare a ragionare in termini di ‘costi di proprietà’ o di ‘costi per chilometro’”. Se il parametro di valutazione è questo, Scania dice di avere le carte in regola per competere con successo: senza timori. Perché contano non solo il prezzo iniziale, ma anche prestazioni, emissioni, tecnologie e manutenzioni. Insomma: si quantifica concretamente l’affidabilità. La Casa svedese intende confermare la propria presenza in quegli Stati dove gode già della fiducia del pubblico ma scommette sui mercati cosiddetti “emergenti” che, però, non sono semplicemente Cina e India.
di Mattia Eccheli OSLO - Scania lancia l’offensiva nel segmento dei mezzi cava-cantiere. Perché le costruzioni saranno ancora il futuro del pianeta e l’obiettivo è di crescere del 50 per cento nel giro di due anni per vendere 18mi la camion d’opera nel 2010 (equivalente a poco meno del 4 per cen to di quota nel mercato globale) contro i 12mila piazzati lo scorso anno. La Ca sa svedese pre senta stime che indicano chiaramente come quello del l’e dilizia (in senso ampio) sarà il volano del sistema economico mondiale tanto che entro 25 anni il 70 per cento della popolazione mondiale vivrà nelle città (oggi è il 50 per cento), vale a dire che serviranno ancora interventi pesanti che modificheranno i piani urbanistici metropolitani e le periferie. La richiesta di infrastrutture adeguate è destinata a schizzare in alto e Scania non vuole perdere il treno. “Ma vogliamo crescere là dove c’è profitto mette in guardia Henirk Henriksson, senior vice president trucks di Scania - non è una semplice questione di volumi”.
LA MAPPA DELLE VENDITE
È una vera e propria offensiva quella che Scania lancia nel segmento dei mezzi cava-cantiere. Il costruttore svedese ha come obiettivo una crescita del 50 per cento in due anni, pari a un volume di vendita di 18mila camion d’opera a livello mondiale nel 2010.
OSLO - Aumenta la portata, diminuisce il peso degli assi, cambiano (e migliorano) sospensioni e componenti: sono solo alcune delle novità che Scania introduce sulla gamma 2008 dei veicoli da cantiere con perfezionamenti sulle serie P, R e la “nuova” G, quella più adatta al settore delle costruzioni. “Fit for hard work” è il motto di Scania (pronti a lavorare duro) che continua a essere fedele a se stessa producendo mezzi razionali e affidabili. “Ogni bullone, ogni tipo di materiale - avevano assicurato a Italscania - ogni dimensione sono progettati per garantire la massima robustezza e ridurre al minimo i costi operativi”. E a Oslo, dove Scania presenta la nuova linea, confermano. E vanno anche oltre, precisando cioè come sono riusciti a migliorare ancora i mezzi d’opera. Lo fanno mettendo a disposizione una serie di 21 camion attrezzati per le diverse at tività in un cantiere situato a pochi chilometri dall’aeroporto internazionale della capitale norvegese dove sono a disposizione anche una serie di escavatori Komatsu. MAGGIORE CAPACITÀ DI CARICO - Su alcune versioni aumenta di 5 tonnellate la capacità di carico, passando da 21 a 26 tonnellate (quasi il 25 per cento in più). La modifica è legata all’adozione del nuovo ponte con riduzione ai mozzi a sospensioni pneumatiche per il trasporto pesante. La novità è destinata ai trattori con semirimorchio ribaltabile: “Il comfort è sensibilmente migliore rispetto al ponte da 26 tonnellate con sospensioni meccaniche, sia con carico sia a vuoto” assicura Scania. MINORE PESO - Disponibile dal prossimo settembre, il nuovo ponte con riduzione ai mozzi a sospensioni paraboliche ottimizza la capacità di carico per betoniere e ribaltabili. Gli assi abbinati alle nuove molle pesano meno: il risparmio è di199 chilogrammi. RIBALTABILI PERFEZIONATI - È ormai imminente il debutto (Scania parla della “seconda metà dell’anno”) di una nuova serie di opzioni per ribaltabili 6x4 e 8x4 e di applicazioni per i settori minerari e del trasporto pesante. Nel dettaglio si tratta di nuove sospensioni paraboliche posteriori da 5x48 millimetri per ponte da 32 tonnellate. La Casa svedese precisa che “la vita operativa è doppia rispetto all’equivalente versione con sospensioni trapezoidali”. E anche che “come ricambi verranno offerte singole lamine delle molle” pur se Scania raccomanda “una sostituzione simultanea di tutte le lamine per ridurre al minimo le soste in officina”. Poi ci sono le sospensioni anteriori paraboliche da 4x28 mm completate da ammortizzatori e finecorsa per il servizio pesante, il nuovo rapporto di trasmissioni 6,5 che riduce il carico sul cambio ed è particolarmente utile, ad esempio, nel settore minerario, dove ci sono applicazioni di peso eccezionali ma
Le novità introdotte nella gamma Scania da cantiere
“Pronti a lavorare duro” anche velocità basse e, infine, componenti più robusti sul lato posteriore del veicolo realizzati su misura per impieghi su ribaltabili nel trasporto pesante. COMFORT MIGLIORATO - Altre novità per la gamma 2008 riguardano il comfort. Su tutte le serie P, G e R è disponibile un lettino pieghevole per la cabina senza zona notte che, però, dispone di maggiori vani portaoggetti. Con settembre Scania assicura l’introduzione di tre versioni della nuova plancia portastrumenti. Quella “base” sarà adatta alla maggior parte delle applicazioni da cantiere, mentre quelle superiori potranno fornire informazioni “personalizzate”, ad esempio circa l’impostazione dei bloccaggi differenziali. La versione top avrà un displey da 4,1 pollici. Infine, Scania presenta anche una nuova funzione di serie che migliora le partenze da fermo, decisamente utile quando il mezzo è in salita o quando il carico è particolarmente pesante. Il sistema si chiama “launch control” e, oltre a facilitare l’avviamento (il regime del motore viene mantenuto senza la necessità di premere l’acceleratore durante il ricorso alla frizione), protegge anche la frizione dato che i tempi dell’operazione si accorciano. LE CABINE - Le cabine disponibili sono complessivamente sei e si possono personalizzare a seconda delle esigenze. Su tutte e tre le serie ne sono disponibili cinque: per la P e la G non esiste la versione Topline per quelle con la zona notte, mentre per la R
viene “sacrificata” l’opzione “cabina corta”. Per tutti i mezzi si possono invece richiedere la cabina senza zona notte (che è un po’ più lunga) e, fra quelle in cui si può dormire, quelle basse, normali e highline. La caratteristica della serie G è quella di avere la cabina montata più in alto rispetto alla P, ma più in basso alla R. Il costruttore di Södertälje, in realtà, dispone anche delle cosiddette “CrewCab” capaci di ospitare 6 o anche 8 persone e che, naturalmente, vengono richieste dai corpi dei vigili del fuoco. I PROPULSORI - Le possibilità offerte dalle cabine sono parecchie, la disponibilità di motori è anche superiore. A breve, inoltre, quelle della serie P, verranno integrati anche da un propulsore da 270 cavalli alimentato ad etanolo: una soluzione “verde” dato che il carburante figura come rinnovabile, ma in Italia non può ancora venire impiegato. “La combustione è molto pulita” garantisce Per-Erik Nordström della direzione product affairs, che suggerisce anche la canna da zucchero brasiliana quale materia prima per l’etanolo di miglior qualità. Le emissioni di CO2 possono scendere anche del 90 per cento. E l’efficienza termica del 9 litri Egr si differenzia dal motore diesel di appena un punto percentuale. Sui mercati più evoluti gli Euro 5 riscuotono già grande interesse, ma per anni ancora, avverte Scania, in altri Paesi meno “sensibili” continueranno ad andare per la maggiore ancora i meno ecologici Euro 3. I
La geografia delle vendite complessive (non solo camion, ma anche bus e motori) sta cambiando e si sta progressivamente spostando verso est. Alla fine del 2008, la Russia (102
propulsori EEV (9 litri Egr a 5 cilindri) sono disponibili per il momento esclusivamente sulla serie P con tre livelli di potenza: 230, 280 e 320 cavalli ai quali, come anticipato, si aggiungerà quello da 270 a etanolo. Sono quelli destinati all’impiego urbano considerati i limitatissimi livelli di emissione. Gli Euro 5, invece, vengono montati su tutte e tre le serie: partono da 9 e arrivano fino a 16 litri con 5, 6 e 8 cilindri e potenze che oscillano tra i 230 e i 620 cavalli. Sulla G sono offerti quelli da 380 e 420 cavalli. Quelli da 9 e 13 litri beneficiano della tecnologia Egr sul ricircolo dei gas di scarico che abbatte gli inquinanti ancora in fase di combustione, eliminando la necessità di impianti di post-trattamento e serbati per trasportare additivi a bordo. Scania ricorre alla riduzione catalitica selettiva (Scr) sui 16 litri (anche Euro 4) e sul 12 litri. In questo caso è necessario un additivo a base di urea per alcuni motori a 6 e 8 cilindri (i V8 sono un’esclusiva della serie R). “Così i clienti possono scegliere a seconda di esigenze e preferenze” dicono a Södertälje. I nuovi Euro 5 sono stati sviluppati per eguagliare i livelli di economicità nei consumi delle precedenti versioni. Gli Euro 4 sono da 9, 12 e 16 litri con cavallerie che variano tra i 230 e i 620 cavalli e fino a 3.000 Nm di coppia. Ai quattro livelli di emissione (Euro 3, 4 e 5 ed EEV), Scania aggiunge le tre diverse alimentazioni (diesel, rme ed etanolo) e altrettanti tipi di trasmissioni (manuale, automatico e automatizzato). I cambi sono i seguenti: 8 rapporti + 1 da 2.200 Nm di coppia massima con l’opzione del retarder Scania, 12 rapporti (fino a 2.150 Nm), 12 rapporti + 2 (fino a 2.700 Nm) e 12 rapporti + 2 overdrive (fino a 3.000). Le trasmissioni da 12 rapporti di base possono venire abbinate oltre che al retarder anche allo Scania Opticruise. CONFIGURAZIONI DEGLI ASSI - Scania dispone di mezzi da 2 fino a 6 assi con motrici anche a trazione integrale opzionale: si passa dai trattori 4x2 fino ai 6x6 agli autotelai cabinati da 4x2 fino agli 8x8, 10x4 e 12x4 con secondo asse sterzate e posteriore sterzante. “La novità per tutti i veicoli a trazione integrale - ricorda Nordström - è l’opzione della trazione anteriore permanente o innestabile, con quest’ultima particolarmente vantaggiosa per il risparmio di carburante. Anche l’asse anteriore e il ripartitore a 2 rapporti sono dotati di bloccaggi dei differenziali che possono essere innestati separatamente”. Infatti, nei ponti doppi, il differenziale trasversale dispone di un bloccaggio separato che può essere azionato in modo indipendente come, ad esempio, in caso di svolta su superficie sdrucciolevole. In ogni caso, Scania offre di serie il controllo della trazione abbinato sia all’Abs sia al bloccaggio differenziale.
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per cento in più nel 2007) sarà fra i tre mercati principali di Scania assieme a Gran Bretagna (10 per cento in più con quasi 8.700 veicoli) e Brasile (31 per cento in più, ormai vicino a quota 7.000). L’Europa occidentale, dove pure sono stati consegnati lo scorso anno poco meno della metà dei mezzi (49 per cento del totale), sta cedendo terreno a tutto vantaggio del cuore del vecchio continente che già vale il 20 per cento, inclusi i mercati dell’Est (oltre a Russia anche Romania e Polonia sono di grande interesse). L’America Latina assorbe il 16 per cento della produzione Scania, l’Asia il 10 (ma è in crescita, soprattutto grazie all’Indonesia anche per via di un’intesa con United Tractors ed all’alleanza con la società statale vietnamita impegnata nel settore minerario Vinacomin). Ci sono anche aree geografiche dichiarate “sotto osservazione”. Si tratta dei paesi arabi e, in particolare, dell’Iraq che, durante gli anni Ottanta, cioè fino a prima della seconda guerra scatenata dalla famiglia Bush al dittatore Saddam Hussein, era uno dei principali mercati Scania nel mondo. “È vero - conferma Henriksson - lì avevano un distributore privato e vendevano fra i 3 e i 4mila mezzi. Il nostro marchio è ancora forte e oggi si vedono diversi nostri veicoli”. Cina e India, invece, sono considerate per il momento da Scania meno strategiche, anche se in India è stato sottoscritto un accordo con Larsen & Toubro. I MEZZI DA CANTIERE Paradossalmente, la colpa di uno sviluppo più lento nei due Paesi più popolosi al mondo è della tecnologia. Nel senso che il rapporto tra qualità (prestazioni, contenuti, emissioni) e prezzo è ancora lontano dagli standard del resto del mondo. La richiesta di efficienza è ancora bassa e quindi i mezzi “autoctoni” sono competitivi dato che costano un terzo, anche un quarto meno di quelli che arrivano dalla Svezia. “Noi presidiamo alcuni segmenti (quello minerario è fra questi, ndr) - argomenta il senior vice president - nei quali sappiamo quello che siamo in grado di offrire noi e non gli altri. Contiamo di consolidare questi settori, far conoscere il nostro marchio e poi allargare la nostra offerta quando il mercato saprà apprezzare le differenze”. Non a caso, quando la Cina ha avuto necessità di un veicolo “monstre”, è arrivata in soccorso Scania con un P420 personalizzato con una cabina particolare e sei assi ma, soprattutto, con una piattaforma aerea di 101 metri allestita dalla finlandese Bronto Skylift, probabilmente destinata ai vigili del fuoco. Sul fronte dei mezzi ca -
A fine 2008 , la Russia sarà fra i tre mercati principali di Scania insieme a Gran Bretagna e Brasile. L’Europa occidentale sta cedendo terreno a tutto vantaggio dell’area centro-orientale del continente. va/cantiere, il maggior cliente di Scania è, ancora una volta, il Brasile (1.072 mezzi commercializzati nel 2007), seguito da Gran Bretagna (993) e Francia (904). La Russia è quarta con 890 ma nel corso dell’anno i dealer faranno festa perché sono attese crescite significative. L’Italia non figura fra i primi dieci Paesi “clienti” e la stima per il 2008 arriva a circa 200 veicoli. Scania prevede di vendere 10mila mezzi nel settore delle costruzioni in Europa con il 2010, ovvero il 10 per cento del totale e di piazzarne altri 3.500 tra Asia e Medio Oriente (già nel 2007 gli Emirati Arabi erano al quinto posto), ovvero meno del 5 per cento dei 75mila che dovrebbero rappresentare il mercato complessivo dell’area. Altri 800 esemplari conta di venderli in Africa (8 per cento di quota di mercato), 1.880 in America latina (7,7 per cento di quota) e 1.500 tra Sud Est asiatico e Oceania (meno dello 0,7 per cento di quota). L’operazione è naturalmente più complessa e Henriksson chiarisce: “Scania sta registrando forti vendite sui mercati in espansione - dice - e si sta ora introducendo anche in nuovi mercati con i veicoli da cantiere, prevedendo che l’infrastruttura emergente estenda gradualmente il mercato anche al trasporto”. I mezzi da cantiere sono dunque le “squadre di assalto” svedesi. I prodotti principali sono ribaltabili e betoniere, ma la politica di Scania, come già anticipato da Il Mondo dei Trasporti in occasione del Samoter, è quella di incrementare l’offerta di veicoli da cantiere completi tramite la rete Scania, riducendo i tempi di consegna e fornendo ai clienti la possibilità di avere un unico interlocutore. Le predisposizioni del telaio disponibili sono numerose proprio
per ridurre i tempi di lavorazione degli allestitori. Ci sono, ad esempio, dispositivi di montaggio, collegamenti idraulici ed elettrici e un’ampia scelta di prese di forza. Per non parlare della tecnologia Egr, dei motori a basso impatto ambientale e ad alta resa, delle potenze, delle cabine, degli allestimenti. Scania ha già cominciato a vendere veicoli completi in alcuni mercati dell’Europa occidentale. “L’ultimo passo verso la massima qualità, i tempi tecnici minimi e l’assistenza completa - sottolineano a Oslo i responsabili Scania - è il concetto “ready built”: i veicoli vengono cioè forniti al cliente pronti per entrare in servizio con un’assistenza completa in termini di ricambi e riparazione tramite la nostra rete di assistenza”. Per l’Italia, la Casa svedese ha raggiunto un’intesa con due qualificati allestitori: Emilcamion e
Meiller. Per vendere di più, naturalmente, occorre anche produrre di più. Una variabile, questa, che sembra non preoccupare il management svedese. Infatti è perfino disarmante la semplicità con la quale Scania annuncia il suo obiettivo d’incremento dell’efficienza produttiva: “L’1 per cento al mese”, dicono senza spavalderia. Alla domanda “come pensate di riuscirci?”, i dirigenti rispondono con un sorriso: “Non lo sappiamo nemmeno noi, ma è quello che sta succedendo”. Non è che proprio non lo sappiano, perché il miglioramento dell’efficienza è frutto di una serie di combinazioni, di una catena virtuosa innescata con il coinvolgimento dei dipendenti nel processo innovativo e di automazione, come dire, a misura d’uomo e con ricaduta sul business. Parecchie delle piccole novi-
tà che vengono costantemente introdotte nella “catena di montaggio” sono figlie delle consultazioni e dei laboratori di idee dei diversi gruppi di lavoro. Addirittura, i suggerimenti sono arrivati così in alto che hanno finito per influire sul sistema di progettazione. “Per assemblare una parte della cabina - spiega Per-Erik Nordström, della direzione product affaris - prima servivano due uomini e una qua rantina di secondi perché veniva impiegato un certo pezzo. Adesso, invece, questo componente è stato sostituto da un altro che abbiamo espressamente studiato e oggi lo stesso lavoro viene portato a termine da una sola persona in un quarto del tempo”. E tutto perché i lavoratori hanno voce in capitolo. Perché sono loro quelli che, ogni giorno, ripetono gli stessi movimenti. I suggerimenti “approvati” vengono premiati ancora con riconoscimenti in denaro: “Ma non credo sia quello - avverte Henriksson - anche se, certo, è importante. Noi crediamo che la responsabilizzazione conti ancora di più. I lavoratori si sentono parte di questa azienda”. EFFICIENZA DA CAPOGIRO La soddisfazione personale, insomma, più importante di quella economica? Sarebbe da non credere, se non fosse che è tutto vero. È tanto vero che mentre prima le diverse fasi di lavorazione venivano conteggiate in minuti, oggi si contabilizzano in secondi. E i miglioramenti sembrano senza fine. Alla Scania, evidentemente, il motto “tutto è perfettibile” è stato non soltanto auspicato ma anche applicato. È la dimostrazione che l’innovazione vera non riguarda solo il prodotto, ma anche l’organizzazione del lavoro che, a conti fatti, si riflette anche sul prodotto. In ogni caso, gli inve-
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stimenti in ricerca e sviluppo si attestano mediamente attorno al 4 per cento dei ricavi. Le statistiche fanno venire i brividi: nel 1990 Scania contava 12mila addetti e produceva 31.800 mezzi pesanti. L’anno scorso ne ha sfornati 78.300 con 200 dipendenti in meno. E stima di arrivare a quo ta 100mila con il 2010 e a 150mila nel 2015 con 10mila lavoratori (nessun licenziamento, s’intende: semplicemente il turn-over verrà rallentato). Altrove si parlerebbe di sfruttamento, probabilmente di turni massacranti e, verosimilmente, anche di rischi per la salute e la sicurezza sul luogo di lavoro. Ma Scania vanta un tasso ridicolmente basso di infortuni. L’orgoglio aziendale svedese consente a questo insolito colosso che crede nell’autarchia (altro che globalizzazione!) di crescere. Una crescita che, in Italia, dovrebbe riguardare soprattutto il settore del trasporto pubblico. Nel 2007 Scania aveva venduto lungo lo stivale 245 bus (23 per cento in più) collocandosi al nono posto assoluto (l’Iran è secondo, il Messico quinto e il Perù ottavo) che sembrano destinati a lievitare nel 2008 grazie ad alcune grosse commesse, la maggiore delle quali (finora) ha riguardato la Sardegna. Ma, per la prima volta, Scania ha vinto anche un appalto in provincia di Trento, dove ha sede legale la filiale nazionale. Forse potrebbe addirittura raggiungere le 400 unità. Lo scorso anno - che Scania ha chiuso a livello globale con un margine operativo lordo del 14,4 per cento - l’Italia è risultato il decimo mercato con 3.401 mezzi venduti, con una flessione dell’1 per cento: “Si sente un po’ la vostra crisi”, ammette Henriksson. Nel solo settore dei camion il Belpaese è il settimo cliente (3.028), con un calo del 2 per cento, in parte mitigato dagli ordini sui bus.
Dal Brasile alla Russia sono sempre in movimento i mezzi da costruzione
Denominatore comune è l’affidabilità
OSLO - In Brasile la regione di Minas Gerais è sinonimo di attività estrattiva. In questo delicato comparto operano nell’area 800 mezzi Scania, perlopiù forniti da Itaipu, il locale concessionario della casa svedese. Si tratta di un rivenditore indipendente che ha sede nella città di Contagem e che detiene il 60 per cento del mercato per i veicoli off-road nella regione ed è fra i principali fornitori di veicoli pesanti dell’industria mineraria della zona. “Cerchiamo sempre, se possibile, di fornire al cliente un pacchetto completo, ovvero, un veicolo con un contratto di assistenza” spiega uno dei responsabili di Itaipu. “Di conseguenza, ci assumiamo la responsabilità di tenere costantemente operativa la flotta del cliente. Forniamo il veicolo, gestiamo le officine di assistenza nelle miniere stesse, utilizziamo officine mobili e offriamo anche corsi di addestramento per i conducenti.” È così che Itaipu ha aumentato il numero di miniere fra la sua clientela da 3 a 17 in un periodo di poco più di un anno. Vito Transportes, ad esempio, non aveva alcuno Scania nella flotta quando Itaipu gli ha offerto una soluzione di trasporto che includeva vendite, assistenza, manutenzione e sostituzione della
sua flotta di veicoli. Ora Vito utilizza veicoli i venti nuovi Scania sia nelle miniere sia su strada: non è una cosa da poco dato che si tratta di una società che trasporta 10 milioni di tonnellate l’anno tra off-road e strade normali. Dal Brasile alla Norvegia, dove spesso le notizie alla radio sul traffico annunciano: “Code sul monte Haukeli”. La strada è chiusa completamente per circa 100 ore all’anno ma ogni inverno ci sono circa 500 ore di traffico in coda - in cui auto e camion viaggiano su una sola corsia dietro uno spartineve. Mesta, che una volta era responsabile dell’intera attività dello sgombero della neve, ha due veicoli sul passo, fra cui uno Scania R 500 6x2, uno dei 50 modelli forniti un paio di anni fa. Alla stazione di Haukeli gli orari di lavoro sono organizzati in modo indipendente e durante i periodi di bel tempo si fa vacanza ma quando minaccia di fare brutto spesso viene reclutato dell’altro personale. L’equipaggiamento per lo sgombero della neve viene condiviso fra due stazioni, quella sul passo del monte Haukeli e quella di Midtlæger. La neve viene sgomberata su ogni lato fino al tunnel più lungo, quello di Haukeli. Sono anni che Scania contribuisce a tener pulita questa arteria, uno dei collegamenti principali del sud del paese. In Russia, invece, l’industria edilizia sta vivendo un vero e proprio boom. È difficile fare una foto al panorama di Mosca senza includere una gru o un condominio in costruzione. UM4, una grossa società che opera nel settore, sta spianando il terreno per un’ulteriore crescita e lo sta facendo con i ribaltabili Scania. Viktor Antonov, direttore generale della UM4, dichiara: “Abbiamo scelto Scania per la nostra flotta di ribaltabili perché possedeva il servizio di assistenza di cui abbiamo bisogno”. La società è passata a ribaltabili fabbricati in occidente nel 2002, acquistandone 25 da Scania. “Avendo avuto una buona esperienza con i costruttori svedesi, abbiamo pensato che la Svezia sia in grado di fornire prodotti affidabili - chiarisce - e ora, a posteriori, riteniamo di aver preso una buona decisione”. UM4 è una delle imprese del comparto più grandi in Russia ed uno degli ultimi appalti più cospicui riguarda la rimozione di 1,5 milioni di metri cubi di terreno. UM4 riconosce che i veicoli Scania offrono il maggior carico utile sul mercato. “Quanto maggiore è il carico utile del veicolo, tanto meno gasolio necessita per tonnellata e tanto più è redditizio”, sostiene Antonov.
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Attualità
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
di Fabio Basilico
SCANIA / A BORDO DELLO STRADISTA R 560 4X2
MILANO - Quando lo vedi arrivare, ti sorprende subito per il colore giallo, brillante ed esteticamente caratterizzante, della cabina dal design indiscutibilmente moderno. La Serie R di Sca nia non vuole lesinare su nessun elemento, visibile e non, per stare all’altezza della sua mission di puro stradista. A noi de “Il Mondo dei Trasporti”, già avvezzi a test drive sul lungo raggio a bordo dei veicoli della famiglia R del Grifone, è capitato questa volta di salire a bordo di un R 560 LA4x2MNA per assaporare il gusto di un viaggio di circa 452 chilometri nell’Italia nord-occidentale, attraverso tre regioni, Lombardia, Liguria e Piemonte. Con noi c’è il simpatico e giovane driver Magnuz Häger, che in Scania si occupa di press-testing, franchise e factory sales nonché comunicazione. L’appuntamento è per le 9 del mattino ad Assago Est, nel parcheggio della stazione di servizio che fronteggia l’alto edificio che ospita l’Holiday Inn. La giornata di metà maggio promette bene, la temperatura è gradevole e il sole è già alto nel cielo solo leggermente offuscato da leggere e innocue nuvole biancastre. Dopo le prime verifiche di rito, tra cui il controllo del serbatoio dell’AdBlue (il truck è equipaggiato con motore da 16 litri V8 Euro 5 con tecnologia a riduzione catalitica selettiva SCR) e di quello del gasolio, si parte per raggiungere il vicino casello autostradale che immette sull’A7 in direzione Genova. Dal casello di Milano al passaggio presso Genova Ovest a vrem mo poi percorso 126,25 chilometri, consumando 37,38 litri di carburante. L’R 560 LA4x2MNA, zavorrato a 44 tons, è un trattore a due assi per il trasporto mediopesante, dotato di cabina Topline alta con zona notte a due cuccette. Adatto per il trasporto nazionale e internazionale a lun go raggio, è equipaggiato con motore 16 litri che eroga 560 cv a 1.900 giri/min e una cop pia massima di 2.700 Nm tra 1.000 e 1.400 giri/min. Il cambio a 12 rapporti + 2 integra lo Scania Retarder. La Serie R è una gamma di veicoli per il trasporto a lungo raggio che è andata ad ampliare l’offerta globale Scania con interessanti soluzioni. Esse sono d’importanza fondamentale per il miglioramento dell’affidabilità e delle prestazioni generali di questi veicoli. Novità di rilievo riguardano la postazione di guida e la cabina, la riduzione del peso e il miglioramento dell’economia dei consumi. La Serie R si presenta con un nuovo frontale dove non manca nessuno dei tratti familiari Scania, come le nervatura della griglia frontale che, nel nuovo look, sono opportunamente distanziate per rafforzare l’identità del veicolo. A bordo, l’esclusiva Topline alta (2,2 metri), che nella Serie R è affiancata alla variante Highline tetto alto e a quella normale con zona notte, assicura spaziosità e comfort. L’ergonomia non sacrifica all’essenzialità nulla che possa compromettere la funzionalità, soprattutto per ciò che riguarda il posto gui da. Un pavimento quasi com pletamente piano offre molto più spazio per spostarsi, anche stando comodamente in piedi a schiena ben diritta. I vani portaoggetti non mancano. Il nuovo abitacolo con il caratteristico cruscotto è una postazione di lavoro funzionale che comu-
La lunga marcia
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Trattore a due assi per il trasporto medio-pesante, adatto per il lungo raggio ed equipaggiato con il prestazionale motore 16 litri che eroga 560 cv a 1.900 giri/min, l’R 560 4x2 qualifica al meglio i tratti caratteristici della Serie R, che ha ampliato l’offerta Scania proponendo interessanti e moderne soluzioni ergonomiche.
nica con il conducente e gli consente il massimo rendimento professionale. Il caratteristico cruscotto Scania con ogni elemento di comando a portata di mano, è stato collocato a un’angolazione dif ferente e spostato leggermente in avanti per offrire maggior spazio. Simboli, spie di segnalazione, strumentazione e comandi sono facilmente comprensibili e gradevoli al tatto, tutte le posizioni e le funzioni sono intuitive. Il robusto volante è ulteriormente regolabile in altezza e inclinazione poiché il punto di fissaggio è collocato in alto anziché in basso accanto al pavimento. Ciò consente a ciascun conducente di impostare una posizione di guida personalizzata, confortevole e sicura. Il volante si inclina fino a raggiungere la posizione orizzontale che, in combinazione con l’abbassamento della leva del cambio, consente di attraversare agevolmente la cabina. Il letto principale è posizionato dietro i sedili ed è immediatamente accessibile. La sua collocazione alla normale altezza di seduta garantisce un com-
fort ottimale e sotto di esso sono sistemati tre ampi vani portaoggetti, ai quali è possibile ac cedere dall’esterno. Il letto principale misura 2.000x800 mm ed è fornito di materasso a molle di 125 mm. Con sezioni di riempimento dietro i sedili, il letto occupa una larghezza di 800 mm. Il secondo letto montato sulla parete posteriore della cabina Topline è largo 700 mm (600 mm nelle altre varianti di cabina). Arrivati a Genova Ovest, lasciamo l’A7 per imboccare l’A10 in direzione Savona, dove arriviamo totalizzando una percorrenza complessiva (dalla partenza di Milano) di 172,24 chilometri e un consumo di 52,01 litri. La tappa successiva è Torino, che raggiungiamo dopo aver percorso in totale 295,48 chilometri e aver consumato meno di 100 litri di gasolio (99,13). Aiutati da un traffico più che scorrevole, ci è possibile apprezzare fino in fondo le qualità e il comfort di marcia dello Sca nia R 560. Merito anche dell’efficiente performance del motore Euro 5 - in cabina, l’iso-
lamento acustico è di buon livello - nonché della robustezza e affidabilità del cambio Scania, caratterizzato da lunga durata e minima necessità di manutenzione. Il cambio si segnala per facilità d’innesto delle marce, grazie all’adozione di nuovi sincronizzatori, per la ottimale integrazione del nuovo Opticruise e del nuovo Retarder Sca nia, per l’aumento dello spessore del disco della frizione che passa da 3 a 5 mm, con una conseguente maggiore durata del componente e una riduzione dei costi di manutenzione, per una nuova struttura che ne permette l’accesso dal basso per un accorciamento dei tempi d’intervento in fase di manutenzione ordinaria e di riparazione, per l’uso combinato dell’alluminio e dell’acciaio nella realizzazione delle diverse parti, con una conseguente apprezza-
bile riduzione del peso (a cui contribuisce anche l’integrazione fra cambio e Retarder). Il nuovo Retarder consente un aumento della coppia frenante complessiva, mentre le prestazioni a un basso numero di giri del motore sono anch’esse migliorate. L’aggiornamento del software dell’Opticruise permette un livello di precisione del sistema tale da prevenire errori o un uso improprio. Il tutto si traduce in una maggiore prontezza e fluidità del sistema nella gestione dei cambi marcia. I freni a disco a controllo elettronico di ultima generazione prevedono la compensazione e la combinazione automatica dei freni, inclusi freno motore e Retarder. Modifiche che contribuiscono a una migliore risposta e sensibilità del pedale. Scania ha voluto che i freni a disco
a controllo elettronico fossero di serie su tutti i veicoli con sospensioni pneumatiche (come l’R 560 che le adotta posteriormente, mentre all’anteriore ci sono sospensioni paraboliche) e opzionali sulla maggior parte degli altri modelli. Sulla base dei dati ricevuti da un certo numero di sensori sul veicolo, l’Ebs calcola automaticamente il carico. Il principio è che la stessa posizione del pedale dovrebbe determinare la stessa decelerazione, indipendentemente dal carico. In combinazione con brevi tempi di risposta, ciò garantisce un controllo dei freni di estrema precisione. Il tutto si riflette nella sensibilità del pedale del freno a corsa breve che consente un controllo preciso in tutte le condizioni. In presenza di Retarder, il sistema imposta automaticamente l’interazione fra questo, il freno motore e i freni sulle ruote, senza avvisare il conducente. Va anche detto che l’adattamento automatico fra trattore e rimorchio è integrato nel sistema di freni a disco a controllo elettronico. Il sistema è progettato per iniziare a rilevare il carico su trattore e rimorchio non appena il veicolo inizia la marcia. La strategia è quella di fare in modo che ciascun componente della combinazione si assuma la parte di forza frenante totale necessaria a garantire la massima stabilità e un’usura uniforme dei freni. A bordo dello Scania R 560 funziona a dovere anche il controllo della velocità di crociera: in sua presenza, il Retarder può essere programmato per mantenere una differenza predefinita rispetto alla velocità di crociera. Il Retarder e il freno motore sono regolati dal sistema Abs per fornire una risposta rapida, tale da garantire una maggiore sicurezza in condizioni di terreno sdrucciolevole. L’Esp, di cui è equipaggiato il truck della nostra prova su strada, è in genere opzionale sui trattori 4x2 con sospensioni pneumatiche. Il sistema utilizza sensori per imbardata, rollio e movimento delle ruote (Abs) per identificare lo slittamento delle ruote o qualsiasi tipo di movimento o forza inaspettati. Il sistema può intervenire per impedire incidenti dovuti al pattinamento o ribaltamenti del veicolo, naturalmente entro i limiti delle leggi fisiche. Il nostro test drive a bordo dello Scania R 560 termina nel luogo esatto dove era cominciato, l’area servizio di Assago Est. Al casello di Milano in uscita dall’A4 provenienti da Torino, il computer di bordo segnala un totale di 452,67 chilometri percorsi e 137,14 litri di gasolio consumati, pari a 30,31 litri/100 km.
A bordo dello Scania R 560 4x2 l’esclusiva cabina Topline alta assicura spaziosità e comfort. L’ergonomia privilegia la funzionalità, soprattutto per ciò che riguarda il posto guida.
Speciale Gru
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PER IL SETTORE L’ANNO NON È INIZIATO BENE, MA PREVALE L’OTTIMISMO di Massimiliano Campanella
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l 2008 è iniziato con una luce non rosea per il settore del le gru. Legato strettamente al mondo dell’edilizia e della cantieristica, vive in parallelo a questi un andamento tutt’altro che florido: stentano a decollare molte opere pubbliche, nell’edilizia privata si costruisce, ma molto lentamente. E le aziende preferiscono aspettare. Guardano a un orizzonte che, almeno per il momento, non è proprio sereno. Eppure il 2007 è stato archiviato con successo. Un po’ tutti i costruttori di gru lo confermano. Ma intanto diversificano il mercato il più possibile. C’è chi, di fronte a un fatturato finora in maggioranza derivato dal mercato domestico, spinge l’acceleratore verso l’export, soprattutto in direzione dei Paesi emergenti: Russia e Cina in primis, ma non solo, anche Europa dell’est. È il segno di una difficoltà congiunturale che preoccupa le aziende del settore? Lo abbiamo chiesto ai costruttori, in principio a chi li rappresenta. In seno all’Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) a rappresentare i produttori di apparecchi di sollevamento installati su veicoli industriali è la sezione Gru e piattaforme per autocarri del Gruppo, nato nel 1950 come “speciali applicazioni”, successivamente denominato “Carrozzieri Veicoli Industriali”. A presiedere la sezione è Mario Fer rari, manager della Fassi gru. “L’anno scorso - ci ha detto Mario Ferrari - è andato molto bene per il settore e il mercato Italia. Si sono registrati incrementi di vendite e fatturati che arrivano al 20 per cento ri-
I nuovi artigli delle gru spetto all’anno precedente. Il settore in Italia è caratterizzato da alta competitività, basti pensare che i due più importanti costruttori mondiali (l’austriaco Palfinger e lo svedese Hiab, nda) sono presenti nel nostro mer cato ma detenendo quote mol to vicine a quelle dei costruttori italiani. Siamo comunque in presenza di un parco clienti in continua espansione negli ultimi cinque anni e fino al 2007. Mentre a partire dai primi mesi di quest’anno si registra una flessione. Ma io - ha proseguito il presidente della sezione Gru dell’Anfia - non sono pessimista. Imputo e giustifico questa flessione con l’evi dente congiuntura negativa del l’economia mondiale, che nel nostro Paese si è unita all’assenza di un governo, e quindi della motrice dell’economia, soprattutto in fatto di lavori pubblici: ce l’aspettavamo ed era naturale che ciò avvenisse. Del resto l’edilizia continua a essere il settore trainante al primo posto nel mercato italiano per le gru. Quindi, seppure il
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2008 si è avviato in modo negativo rispetto alle previsioni dell’anno scorso, che davano per certo un incremento o, almeno, la continuità, speriamo in una ripresa nel corso dei mesi a venire. Soprattutto qualora il nuovo governo attui una politica rivolta all’edilizia e ai lavori pubblici”. Numeri che dunque rendono soddisfatto il presidente Ferrari, che ricorda come “gli ultimi cinque siano stati - ha concluso - anni d’oro per il settore, fatto di crescite superiori del 10 per cento. Alcune aziende hanno raddoppiato la produzione: non è facile nel futuro avere ancora numeri così importanti”.
l’inizio della Valle Seriana, alle porte di Bergamo. Il Centro direzionale e le principali unità di ricerca e sviluppo trovano tuttora sede ad Albino, a 12 km dal
ca poluogo orobico. Presso i propri stabilimenti Fassi esegue integralmente e direttamente la realizzazione di ogni gru e ne verifica le capacità prestaziona-
FASSI, UN NOME SINONIMO DI GRU Nome di garanzia e assoluto prestigio nel panorama italiano è Fassi, che ha oltre 60 centri vendita e assistenza in tutta Italia. Dal 1965 Fassi progetta e produce esclusivamente gru idrauliche per autocarro presso i propri stabilimenti, dislocati al-
Mario Ferrari, presidente della sezione Gru del Gruppo Rimorchi Anfia.
Per il presidente della sezione Gru del Gruppo Rimorchi Anfia Mario Ferrari “era naturale attendersi una flessione del mercato, stante la congiuntura economica sfavorevole e il recente vuoto politico, ma siamo fiduciosi in una ripresa. Del resto, i cinque anni passati per il settore sono stati anni di grandi numeri, difficilmente ripetibili”. I produttori affrontano la sfida personalizzando il rapporto col cliente, puntando sulla qualità del servizio o specializzandosi in segmenti specifici.
li. Esperienza specialistica e scelte produttive caratterizzanti hanno consentito alla Fassi di passare da impresa familiare a realtà di livello mondiale nel settore leader in Italia, operante su tutti i mercati mondiali. Oggi Fassi è un gruppo articolato su sei società con tre impianti di produzione gru, ciascuno preposto alle gamme leggere, medie e pesanti, tutti nel comprensorio tra Albino e Nem bro, due carpenterie, un impianto per la produzione di piattaforme aeree, un fatturato globale di oltre 200 milioni di euro, più di 550 dipendenti, 60 importatori in altrettanti Paesi nel mondo, dove è destinato l’85 per cento della produzione, 35 concessionari e altrettanti pun ti di assistenza in Italia. “L’an no scorso - ci ha detto Giovanni Fassi, 37enne, timoniere del gruppo industriale abbiamo registrato una produzione che ha sforato le 10.000 u nità, 7.000 medie e piccole, 3.000 grandi, con un peso sollevabile da 200 a 30.000 kg. Stiamo per ultimare un modernissimo impianto, per il quale abbiamo investito ben cinque milioni di euro, che ci consentirà, con l’ausilio di robot, di velocizzare le attività di saldatura, oltre che rendere ancora più perfetti gli elementi saldati. Proprio grazie a questo impianto saremo in grado di far salire la produzione, già da quest’anno, a 11.000 unità”. PALFINGER IN PRIMA LINEA Medesima soddisfazione di Ferrari, per un 2007 archiviato con successo, la riscontriamo proprio presso uno dei due più
segue a pag. 32
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IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2008
I nuovi artigli delle gru
Giovanni Fassi
Il settore gru ha chiuso il 2007 in modo positivo, ma per come è iniziato, il 2008 non promette molto bene.
segue da pag. 31 importanti costruttori mondiali di gru idrauliche per autocarro. Palfinger Italia dal 1990 è in prima linea sul mercato italiano con prodotti tecnologicamente avanzati, di altissimo livello qualitativo e un accurato e competente servizio. Vastissima la gamma di prodotti, tesa a soddisfare tutte le richieste del mercato: gru idrauliche per autocarro, caricatori forestali e per l’ecologia, carrelli trasportabili e radiocomandati, piattaforme ae ree, sponde idrauliche, gru marine. “Il 2007 - ci ha detto
Milena Bartoli, general manager di Palfinger Italia - lo abbiamo chiuso molto bene. Siamo a circa 1.200 gru vendute e un fatturato attorno ai 20 milioni di euro, dati che inquadrano il target che ci eravamo prefissi nonostante le difficoltà legate all’allungamento dei tempi di consegna: coi mercati internazionali che tiravano di più, si è verificato un vero e proprio esubero di ordini, col conseguente allungamento imprevisto dei tempi di consegna”. “Ma l’andamento - ha proseguito - è stato molto positivo e così è proseguito nei primi due
mesi del 2008, mentre a partire da marzo in poi abbiamo registrato un rallentamento, risentendo della congiuntura sfavorevole, dovuta essenzialmente al vuoto politico e governativo e alla forzata attesa di una situazione che si sbloccasse. Un periodo di stasi dal quale però secondo noi si può uscire, per riprendere con lo stesso ritmo dell’anno scorso. Abbiamo un mercato prevalentemente domestico, quindi risentiamo maggiormente dell’andamento dell’economia nazionale. Del resto, la fase di stallo è stata avvertita un po’ da tutti. È quanto
emergeva dal nostro quotidiano confronto coi venditori e con i competitor, coi quali ci confrontiamo tutti i giorni”. Le “armi” per affrontare un mercato meno facile dell’anno scorso in casa Palfinger sono ovviamente la robustezza della Casa madre - che viaggia su una produzione di circa 25.000 pezzi l’anno - la conseguente differenziazione dell’offerta e l’ampliamento del mercato. “Oltre alle gru per autocarro ha aggiunto Bartoli, da 16 anni manager nel settore - in questi anni Palfinger ha rilevato aziende già da tempo operative e apprezzate in segmenti specifici: i caricatori Epsilon sono uno dei nostri fiori all’occhiello. Da un paio d’anni commercializziamo le piattaforme aeree Bison, realizzate secondo una concezione artigianale, di altissimo livello: nonostante il costo superiore a quello della concorrenza, il prodotto è conosciuto e apprezzato dalla clientela proprio per la sua qualità e affidabilità. Da settembre-ottobre 2007 commercializziamo sponde montacarichi per merci della tedesca Mbb, al secondo posto come produttore nel segmento specifico, e pedane di elevazione Redcliffe, del tipo ad esempio per l’accesso dei portatori di han dicap. A tale parco molto vasto Palfinger Italia aggiunge la fabbrica filiale di Cadelbosco di sopra, che produce gru da 4 a
Milena Bartoli
Simone Tomasi
Giovanni Tacconi
Giulio De Luca
12 t/m e un’azienda privata, la PC produzioni, che produce quelle fino a 4 t/m su licenza Pal finger. Queste producono circa 7.000 pezzi l’anno, il resto arriva dagli stabilimenti di Salisburgo e della Bulgaria e viene assemblato da noi”. Dall’anno scorso Palfinger Italia ha ampliato il suo mercato in Tunisia, Malta e Libia, dove sta iniziando a farsi conoscere. “Sono Paesi - ha concluso il direttore generale - molto difficili, dove conta molto il prezzo. I competitor riescono a proporre alternative che costano il 30, 40 e in alcuni casi persino il 50 per cento in meno. Da sempre Palfinger pone al primo posto la qualità del prodotto, quindi è tutt’altro che facile farsi spazio in mercati di questo tipo. Ciò nondimeno stiamo portando all’attenzione degli operatori la qualità del prodotto Palfinger”.
PIATTAFORME MIRATE DA SOCAGE Da più di vent’anni fa parte del Gruppo Fassi anche il marchio Socage, azienda fondata nel 1974 nelle vicinanze di Modena, terra di motori e di prodotti ad alta tecnologia, operativa nella realizzazione di attrezzature per lavoro aereo. La grande affidabilità delle piattaforme aeree Socage, l’apprezzamento da parte degli utilizzatori più esigenti, la soddisfazione che cresce lavoro dopo lavoro sono il risultato di scelte precise che cominciano in fase progettuale. Ogni piattaforma aerea Socage nasce da un’attività di ricerca che vede lavorare in sinergia competenti risorse professionali e i più avanzati sistemi informatici del Centro progetti Fassi Group. “Gli obiettivi fondamentali
TCM / LA GRU RTCW È L’ULTIMA NATA DELL’AZIENDA TERMOLESE
Anche fuoristrada vince il dinamismo Autogru semovente con portata massima di 55 tonnellate, è la prima di una serie completa che spazia dalle 35 alle 70 tonnellate e che si avvale delle ultime tecnologie e della consolidata esperienza pluriennale nel settore delle gru idrauliche della TCM. La fase di progettazione è praticamente terminata. Quest’anno sarà presentata al pubblico e a fine 2008 inizierà la produzione. La previsione di vendita per il 2009 è di circa 50 unità. TERMOLI - I lettori con qualche anno alle spalle e la passione per i fumetti ben ricorderanno Coc co Bill, il cowboy tutto d’un pezzo, pistolero senza egua li e infaticabile difensore della legge. In sella al suo cavallo Trottalemme si muove in un Far West idealizzato e assurdo, caratterizzato dai classici stereotipi mitici (indiani, sceriffi, banditi e diligenze) ampliamente distorti, riveduti e “scorretti” dalla fantasia dell’autore. La solidità e l’infaticabilità che sembrano avere anche le gru di Antonio Biallo TCM. Che cosa hanno in comune? Gli autori di entrambi provengono da Termoli, in provincia di Campobasso. Vi era nato Benito Jacovitti, nel 1923, fumettista considerato uno dei migliori disegnatori italiani di tutti i tempi, scomparso nel 1997. E vi trova sede la TCM, specializzata nella progettazione, costruzione e montaggio di autogru. Un’ampia gamma, che va da 30 a 200 tonnellate su veicoli commerciali 3 e 4 assi, gru su cingoli da 35-50-70-135 tonnellate, piattaforme aeree a partire da 14 m, piattaforme speciali antincendio, piattaforme aeree su cingolo, attrezzatura per il recupero e soccorso stradale di veicoli leggeri e pesanti, mezzi per le Forze Armate e la Protezione Civile. Un’azienda certificata per la qualità, che opera da anni realizzan-
do allestimenti destinati sia al mercato civile e industriale e sia agli enti militari e alla protezione civile. Unico e particolare è il sistema degli sfili del braccio gru, sistema realizzato interamente con cilindri oleodinamici capace di ottenere brillanti risultati per l’utilizzo e il sollevamento anche a raggio corto e con braccio in posizione orizzontale. Fra gli accessori più richiesti: jib idraulico, 2 sfili, inclinabili e applicabili su tutta la gamma TCM, ripiegabile a riposo sul braccio base. L’ultima nata nella famiglia delle gru in casa TCM è la RTCW 55, autogru semovente fuoristrada (Rough Terrain Crane) con portata massima di 55 tonnellate. La prima di una serie completa a partire dalle 35 alle 70 tonnellate con le ultime tecnologie e la consolidata esperienza pluriennale nel settore delle gru idrauliche della TCM. Ha quattro sfili idraulici (primo e secondo indipendentente, terzo e quarto sincronizzati), stabilizzazione massima 7.600 x 6.700 mm, lunghezza totale 10.060 mm, larghezza 2.500 mm, altezza 3.350 mm, contrappeso di serie 5,5 tonnellate, altezza testa braccio 36 m, peso rimorchiabile 15 tonnellate. È alimentata da un motore da 175 cv a trazione integrale, con sterzatura anteriore posteriore concentrica e a granchio. La nuovissima gru è tuttora in fase di progettazione definitiva, ma nel suo complesso - eccetto qualche “rettifica” dell’ultima ora il prototipo è pronto e la produzione inizierà entro la fine dell’anno. “Per il 2009 - ci ha detto Antonio Biallo, da dieci anni alla TCM, attualmente responsabile commerciale Italia - pensiamo di venderne circa 50 unità. L’anno in corso lo stiamo dedicando al completamento definitivo e, soprattutto, alla presentazione al pubblico nelle fiere di settore previste in autunno”. Con 90 dipendenti e un fattura-
to di tutto rispetto (10 milioni di euro nel 2007, con un incremento di oltre il 20 per cento rispetto al 2006), la TCM guarda con sempre maggiore interesse ai mercati esteri. “Fino a qualche anno fa - ha proseguito il manager Biallo - l’80 per cento del fatturato proveniva da vendite sul mercato domestico. L’anno scorso abbiamo praticamente eguagliato i due segmenti, ma quest’anno pensiamo di ribaltare la situazione, col sorpasso delle vendite all’estero. Una direzione verso la quale si va necessariamente, alla luce del freno registrato nei primi mesi del 2008 dall’andamento dell’economia italiana, e verso la quale siamo facilitati dall’utilizzo del nostro nuovo sito web, che rende disponibili le schede tecniche di tutte le nostre unità. Clienti di ogni parte del mondo hanno dunque la possibilità di osservare, eseguire confronti e comunicare con noi, il tutto in tempo reale”. Massima l’attenzione ai Paesi in via di sviluppo. Di fine febbraio scorso la notizia del nuovo partner TCM in Romania, la società Briaris, con sede a Bucarest: da febbraio nuovo dealer con officina autorizzata in Romania. “Ma non ci sottraiamo - ha precisato il responsabile commerciale Italia - dal portare la nostra esperienza e capacità laddove serve anche in casa nostra. A titolo di esempio, ci riempie d’orgoglio la commessa dell’Esercito Italiano, che l’anno scorso ci ha richiesto otto gru da 30 tonnellate, unità che sono state regolarmente consegnate”. Insomma, l’attivismo in casa TCM non manca. In questo si distinguono i due “esponenti” termolesi di cui parlavamo all’inizio. La particolarità di Cocco Bill è la sua passione per la camomilla, che consuma nei saloon al posto del classico whisky. Quella della TCM è invece rappresentare, nel proprio settore, uno stile dinamico e inconfondibile.