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BECAUSE NOT ALL TIRES ARE THE SAME _
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TRUCK OFF ROAD
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2006
NEW HOLLAND PROTAGONISTA AL RECENTE INTERMAT
Fenoglio: “Crescita e redditività i nostri obiettivi” di Paolo Altieri
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Accanto al titolo, Franco Fenoglio, presidente di New Holland Construction. Nelle altre immagini, una parte dei modelli che questa azienda commercializza su tutti i mercati del mondo: escavatori gommati, caricatori, apripista, motolivellatrici, minipale e movimentatori telescopici. Tutti grandi specialisti del movimento terra.
Il presidente di New Holland Construction nel suo intervento alla recente rassegna parigina, dedicata alle macchine e alle attrezzature per i lavori delle costruzioni, ha illustrato i traguardi che segneranno una vera e propria svolta nella storia dell’azienda
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PARIGI - Girare da attento osservatore attraverso gli imponenti padiglioni che hanno accolto gli espositori dell’Intermat, il salone internazionale delle macchine, delle attrezzature e delle tecnologie per l’industria delle costruzioni e le attività edili, che avuto luogo di recente a Parigi, è un po’ sentirsi come un piccolo Davide in mezzo a una popolazione di Golia. Macchine spesso mostruose nelle loro dimensioni, attrezzature gigantesche anche quando si tratta di pneumatici o semplici appendici, ciascuna finalizzata a una precisa missione, a uno specifico lavoro. In esposizione anche macchine più “umane” nelle dimensioni e probabilmente anche nella facilità di gestione, ma anch’esse in un certo qual modo denotano una tempra d’acciaio, un dna di solidità e di efficacia ai massimi livelli. In questo scenario, il padiglione che accoglieva la produzione firmata “New Holland” appariva forse ancora più impressionante, forse anche a causa del colore giallo oro predominante nell’arredamento e sulle superfici metalliche dei veicoli. Sicuramente protagonista il marchio New Holland, gigante fra i giganti, determinato a conquistare anche sul mercato delle costruzioni un ruolo sempre più importante. È stato questo, del resto, il tema che ha trattato, con la sua consueta passionalità e con l’afflato d’umanità che conosciamo da tempo, il presidente di New Holland Construction, Franco Fenoglio, di fronte a una nutrita platea di giornalisti. “Non ho ancora completato il mio primo anno di esperienza - ha esordito Fenoglio - in un mondo che è comunque di grande fascino anche se complesso. È un mondo nel quale New Holland è protagonista ma lo vuole diventare ancora di più. La realtà su cui oggi poggia l’azienda è fatta di otto impianti produttivi di cui 4 in Europa (San Mauro Torinese, Imola e Lecce in Italia e Berlino in Germania, anche se quest’ultimo a partire dall’estate per ragioni di ristrutturazione è destinato alla chiusura), tre negli Stati Uniti (nelle località di Fargo, Wichita e Calhou) e uno a Belo Horizonte in Brasile, inoltre di 770 dealers e di 1.580 punti di vendita e assistenza. Lo scorso anno con questa organizzazione abbiamo realizzato dei buoni risultati, conseguiti per il 52 per cento con le attrezzature pesanti, per il 34 con quelle leggere e per il 14 per cento con i ricambi. Il territorio più importante della nostra attività è naturalmente l’Europa dove realizziamo il 45 per cento del nostro fatturato, ma il Nord America non è da meno visto che pesa per il 43 per cento, mentre l’America Latina contribuisce per il 7 per cento e il resto del mondo con il 5 per cento”. I concorrenti dai nomi altisonanti, come Caterpillar, Komatzu, Hitachi, Hyundai, sono rispettati ma non temuti dal nuovo timoniere della New Holland Construction, determinato, come ha brillantemente dimostrato nella dozzina d’anni che ha lavorato con Iveco, nel puntare dritto allo scopo - sì, anche lui come un ciclone - che è ben preciso nella sua mente: accompagnare l’azienda verso traguardi ancora più ambiziosi, dargli un’organizzazione fatta di persone che hanno l’entusiasmo della bandiera, che sappiano far comprende al meglio il valore dei prodotti New Holland, che si propongano con professionalità nei confronti dei clienti, diventando veri e propri partner, in grado di anticipare la soluzione dei loro problemi e delle loro esigenze, di consigliarli nel migliore di modi, di assisterli con spirito anche amichevole. “Possiamo contare - ha sottolineato
Franco Fenoglio - su un’esperienza di ben 236 anni, che sono gli anni che possono mettere insieme i marchi raccolti sotto la bandiera di New Holland, ovvero Fiat Kobelco, Kobelco, O&K, New Holland Construction, inoltre vantiamo una gamma di prodotti full line, fatta di 12 famiglie, di 80 modelli e di ben 600 configurazioni, rispondenti alle esigenze di ogni tipo di mercato, non solo ma apprezzati dalla clientela per la loro alta redditività, per la lunga durata e per l’assoluta sicurezza. Con queste armi sono certo che potremo raggiungere l’obiettivo di ulteriore crescita sul terreno sia della redditività sia delle quote di mercato. Per ottenere tale risultato sarà naturalmente determinante la forza della rete, in grado di garantire un servizio di assistenza di assoluta qualità e altrettanta qualità nel-
l’offerta dei servizi finanziari, nonché un’azione molto più decisa sui mercati ad alto tasso di crescita come Cina e India, dove per fortuna Kobelco vanta già importanti collaborazioni che andranno ulteriormente potenziate”. Franco Fenoglio ha anche ricordato come da parte dell’azienda l’impegno nello sviluppo del prodotto e nel rendere la produzione sempre più efficace ha una priorità assoluta perché solo in questo modo si può tenere al meglio il passo con il mercato e rispondere colpo su colpo agli attacchi della concorrenza. Un esempio viene dal prototipo di macchina ibrida, con motore elettrico e propulsore diesel, presentato proprio alla rassegna parigina e sul quale i tecnici stanno lavorando con grande determinazione per poterne definire la fattibilità e l’eventuale produzione in serie,
considerato che assicura una riduzione del 40 per cento sia in fatto di consumo di carburante sia dal punto di vista delle emissioni. Anche l’immagine è importante. E da questo punto di vista appare quanto mai efficace la decisione di New Holland di collaborare alla realizzazione del film Casino Royale con James Bond, in programmazione nelle sale di tutto il mondo, con 11 macchine speciali, comprese due W190 con le quali, nel ruolo di grandi protagoniste, l’attore Daniel Graig, nelle vesti di James Bond, si troverà a vivere scene speciali e spettacolari. “Siamo soddisfatti - ha dichiarato Luigi Monti, vicepresidente New Holland con la responsabilità del marketing a livello mondiale - di questa partnership nel prossimo lungometraggio Casino Royal con James Bond.
Ci sono fortissime similitudini tra Bond e New Holland. Bond vanta una storia fantastica con una impressionante eredità di bravissimi attori che hanno legato il loro nome proprio a Bond. New Holland vanta un patrimonio di tradizione e storia altrettanto impressionante, riassumendo oggi la lunga esperienza di aziende come Fiat-Kobelco, Kobelco, O&K, New Holland Construction e Fiat Allis. Bond e New Holland hanno identiche qualità: lealtà, affidabilità, robustezza, solidità e la passione per il lavoro estremo. Bond ha la più moderna tecnologia a portata di mano per risolvere qualunque difficoltà, esattamente come New Holland con la sua tecnologia all’avanguardia , con le alleanze a livello mondiale, capace di risolvere i problemi dei suoi clienti con soluzioni innovative ma pratiche”.
IL MONDO DEI TRASPORTI FOCUS SCANIA R 620 V8
a cura di Gabriele Mutti
AL VERTICE DELLA PRODUZIONE
SPINI DI GARDOLO - Quel piccolo logo, V8, sulla parte bassa, a destra, del frontale, tanti autisti di camion se lo mangiano con gli occhi. E darebbero chissà cosa per poter salire in cabina, sedersi al volante e partire con il principe della produzione Scania contrassegnato dalla sigla “R 620”. Ne parliamo con Cinzia Caserotti, 42 anni, da 21 anni all’Italscania, di cui da due anni è direttore marketing. “Il nostro R620 - sottolinea senza mezzi termini - si pone al top della gamma nel pieno rispetto della tecnologia Euro 4 ed è la nuova pietra miliare della storia Scania oltre che il modello punto di riferimento per tutta la concorrenza”. È bene ricordare che la produzione di quella che oggi è la Serie R iniziò nel 1995, a settembre, con la Serie 4, che offriva una nuova cabina e tecnologia innovativa rispetto alla serie precedente. Nel 1998, a febbraio, un aggiornamento tecnico, con l’abbandono della pompa in linea per passare agli iniettori pompa. Nel mese di maggio del 2000 il V8 da 14 litri esce di scena e viene rimpiazzato da un 16 litri. Nel 2004 il terzo aggiornamento: la Serie 4 cede il passo alla Serie R: nuova calandra, rivisti arredi e plancia, sospensioni posteriori riprogettate e versione V8 di ingresso da 500 cavalli. Lo scorso anno, la quarta evoluzione, con il 500 cavalli che si propone come Euro 4 ed Euro 5 mentre entrano a far parte della gamma le versioni da 560 e da 620 cavalli, tutte con tecnologia antinquinamento SCR.
Il principe Scania
GRANDE ESPERIENZA NEI MOTORI V8 “Il nostro know how in materia di motori a otto cilindri - spiega Cinzia Caserotti - è davvero elevato. La clientela lo sa bene e acquista con fiducia i nostri prodotti con motore V8: la versione da 500 cavalli è il nostro core business, è quella che vendiamo di più, ma anche il 620 è partito molto bene. Entro giugno contiamo di averne immatricolati almeno 45, che è un risultato di tutto rispetto se si pensa che il via alle vendite è iniziato soltanto a maggio. Contrariamente a quello che potrebbe sembrare, il 620 cavalli non vie-
Per il direttore marketing di Italscania, Cinzia Caserotti, il motore V8 è la carta vincente. La versione più potente, da 620 cavalli, è una... locomotiva per tutta la gamma, ma il V8 da 500 cavalli è il più richiesto. E nella versione Euro 4 è ancora più accattivante ne richiesto solo da padroncini proprietari di un solo veicolo, ma anche da titolari di aziende strutturate in modo da disporre di un certo parco veicoli: in questo caso il V8 da 620 cavalli viene scelto per la sua immagine al top, per il prestigio e per le prestazioni che è in grado di offrire”. Lo Scania R620 V8 è chiaramente un veicolo a lungo raggio e da trasporti eccezionali: “Non a caso - sottolinea il direttore marketing di Italscania - lo abbiamo esposto al Transpotec proprio in questa configurazione, e ha suscitato notevoli consensi. Diciamo che la versione da 620 cavalli è una combinazione ottimale di potenza e di economia nei consumi”. Ma chi è il cliente tipo del modello R 620? Uno che entra indeciso e alla fine opta per la versione al top, o uno che sa già cosa acquistare quando varca la soglia della showroom del dealer? “Da quello che abbiamo potuto analizzare - spiega Caserotti - si tratta di un operatore del trasporto che ha le idee molto chiare, sa quello che vuole, e nella maggior parte dei casi parte deciso per acquistare la nostra ammiraglia. Diciamo che l’R 620 costituisce un vero e proprio status symbol, un punto di arrivo, una conferma di una certa affermazione a livello di qualità e... quantità del proprio lavoro. Una gratificazione importante nella storia di un trasportatore e della sua azienda. Direi che in qualche caso, mi riferisco a flotte più o meno grandi, l’R 620 è un veicolo premio per gli autisti più bravi, quelli con più esperienza e più affidabili nella gestione del camion anche dal punto di vista della manutenzione. Non affatica-
no la meccanica inutilmente, stanno attenti alle scadenze dei tagliandi, non stressano mai né loro stessi né il mezzo che viene loro affidato: e si meritano come premio un V8 da 620 cavalli”. Quanti degli acquirenti del modello R 620 sono già clienti Scania e quanti vengono da altre marche? “Nella maggior parte dei casi - spiega Cinzia Caserotti - sono già nostri clienti che puntanto a fare il salto di qualità. Direi che nel settanta per cento dei casi è così. Gli altri trenta non sono ancora clienti Sca-
nia e sono stati convinti anche dal... passaparola, che in questo ambito è semplicemente fondamentale. Poi il nostro allestimento Atelier è la classica ciliegina sulla torta. Lo Scania R 620 con allestimento Atelier su misura secondo i desideri del cliente è oggi la nostra combinazione vincente. Comunque l’Atelier piace molto su tutta la gamma Scania, anche perché lo proponiamo su tutta la gamma, dalla distribuzione ai cava-cantiere ai servizi di linea”. Cinzia Caserotti non vuole parlare di
numeri (da qualche tempo le Case sono restie a fornire dati di vendite, anche perché le divergenze fra trucks ordinati e consegnati a volte generano confusione), però si limita a dire che “il 620 è posizionato su un buon 7-8 per cento delle nostre vendite, che è un valore di tutto rispetto. E l’ottanta per cento della domanda include l’optional del cambio automatico, che sta prendendo sempre più piede, anche se qualche padroncino è ancora affezionato al tradizionale cambio meccanico. Noi comunque gli offriamo anche questa possibilità, sebbene con potenze così elevate una trasmissione automatica appare sempre più il partner ideale”. Parlando dell’andamento del mercato, Cinzia Caserotti fa presente che “all’Italscania possiamo essere piuttosto soddisfatti di come stanno andando le cose. Certo, il mercato è reso più... frizzante in questa prima parte del 2006 dall’entrata in vigore del cronotachigrafo digitale e dalla normativa Euro 4, per cui sarà lecito aspettarsi un certo rallentamento nelle vendite nella fase finale dell’anno. Ma non è una cosa drammatica. Ho la sensazione piuttosto che una parte della clientela sia stata resa... come dire?, incerta e titubante dalla speranza che arrivino degli incentivi, ma non è detto che ciò accada. E quando si renderanno conto di come stanno le cose, si decideranno a dare seguito con i fatti a quelle che erano le loro intenzioni, per cui cambieranno il loro vecchio truck con un moderno ed ecologico Scania Euro 4”. LA CLIENTELA CONDIVIDE LE SCELTE DI SCANIA
Cinzia Caserotti, direttore marketing di Italscania.
La clientela quindi sembra aver condiviso le scelte tecniche di Scania... “Assolutamente sì, diciamo che una volta di più la grande affidabilità dei nostri propulsori ha fatto la differenza, insieme al grande comfort delle nostre cabine e al fatto di offrire una scelta veramente vasta in fatto di configurazioni per tutti i modelli facenti parte della nostra gamma. Al di là della configurazione Atelier, che è veramente il massimo in materia di allestimenti, al punto che altri centri d’importazione europei di Scania sono venuti qui a Spini di Gardolo a vedere come lavoriamo, si può avere il veicolo allestito realmente su misura”.
IL MONDO DEI TRASPORTI FOCUS SCANIA R 620 V8 I SEGRETI DEL PIÙ POTENTE TRUCK DELLA CASA SVEDESE
Un prestigio che è incontrastato Grazie a una coppia da 3mila Nm e a una potenza così elevata, questa è la nuova ammiraglia della Casa del Grifone. Rispetta i limiti di emissioni Euro 4 ed è perfetto per viaggiare ad alta velocità senza fatica garantendo una costante parsimonia nei consumi SPINI DI GARDOLO - Una volta tanto, l’importante non è esagerare. Semmai, parlando dello Scania R 620 con motore V8, la scelta del costruttore è stata quella di mettere a frutto il proprio know how per offrire un prodotto ancora più esclusivo. Il motore V8 da 620 cavalli offre infatti un’inedita combinazione di alte prestazioni e di eccezionale economia. I tempi dei viaggi, che vengono a essere abbreviati, incentivano la produttività delle aziende di trasporto, mentre la parsimonia nei consumi riduce i costi di gestione. L’enorme potenza e l’eccezionale coppia dello Scania R 620 V8 vengono erogate con il minimo sforzo. Indipendentemente dal carico o dal tipo di strada, questo instancabile lavoratore difficilmente raggiunge il limite delle proprie capacità. Da qui derivano una grande affidabilità e un lungo ciclo di vita. AMPIA SCELTA DI CABINE E PIANALI Il motore da 620 cavalli è disponibile esclusivamente con le cabine alte della serie R, vale a dire CR19 Topline, Highline e Comfortline con zona notte o la spaziosa cabina CR16 Steeline media profonda. Naturalmente l’ampia ta della soluzione ideale per i veicoli che devono spostare carichi pesanti su lunghe distanze e nei casi in cui è possibile mantenere a lungo la velocità di crociera. Infatti, l’elevata temperatura dei gas di scarico favorisce la reazione chimica nel catalizzatore. UN MOTORE SPECIALE PER UN VEICOLO ESCLUSIVO Un motore speciale per un veicolo esclusivo. In fatto di immagine e prestigio, il V8 Scania da 620 cavalli non ha quasi rivali (anche se la Volvo con il suo FH16 da 660 cavalli pare aver gettato il guanto di sfida) ed è più che un simbolo. Si può sentirne la potenza e allo stesso tempo il rombo tipico e distintivo. Come riferiamo a parte, l’esperienza di guida di un veicolo del genere è davvero gratificante. Il mitico V8 da 15.607 cc di cilindrata e con ben 620 cavalli costituisce in effetti l’ambizione, più o meno confessata, di ogni autista. Anche perché questa versione, a dispetto delle apparenze, non è penascelta di trattori e autotelai cabinati include tutte le configurazioni degli assi. Da oltre trent’anni Scania utilizza i motori V8 sui suoi veicoli più grandi e più potenti. Questa versione da 620 cavalli Euro 4 pone un’ulteriore pietra miliare nel processo di sviluppo. Potenza e coppia si sviluppano più rapidamente. La banda verde del contagiri copre una più ampia gamma di velocità, garantendo una maggiore flessibilità e consumi ottimali. La curva della coppia è stata ottimizzata ed essendo ora più ampia ed elevata offre la migliore combinazione tra guidabilità e prestazioni su strada. Per assicurare l’adeguato raffreddamento dei potenti motori V8 e ottenere emissioni inquinanti nei limiti Euro 4, Scania utilizza il sistema di riduzione catalitica selettiva SCR (Selective Catalytic Reduction). L’SCR, come è noto, è un metodo di post trattamento che richiede un additivo a base di urea, per ridurre le emissioni. L’additivo viene iniettato nello scarico per generare una reazione nel convertitore catalitico integrato nella marmitta. Questo metodo di post-trattamento viene utilizzato per ridurre l’ossido di azoto (NOx). Si trat-
lizzata sul piano dei consumi, offrendo anzi un sensibile risparmio al riguardo. Un risultato, questo, che è stato ottenuto attraverso diverse modifiche, tra le quali la riduzione del peso dell’unità motore, il miglioramento dell’aerodinamica e il controllo elettronico di alcuni sistemi ausiliari. Il telaio più sottile con longheroni di 7 millimetri utilizza un acciaio più resistente che, in alcune applicazioni, permette di ottenere un risparmio di peso che può raggiungere i 270 kg. Leggere anche le sospensioni pneumatiche posteriori, con quattro soffietti, che contribuiscono a contenere la tara e a garantire una migliore maneggevolezza e maggiore stabilità. I freni sono dotati di sistema antibloccaggio Abs di nuova generazione e i freni a disco di Ebs a controllo elettronico. Il programma di stabilità Esp è opzionale, ma è ovvio che su un’ammiraglia come questa non può mancare, ed è infatti richiesto dalla totalità della clientela che punta su questa versione. Il titolo di Truck of the Year nel 2004 non fu assegnato a caso...
Il successo della personalizzazione Atelier
Per chi vuole l’esclusività al top SPINI DI GARDOLO - L’allestimento Atelier rende ancora più esclusiva la versione R 620. Ideato da Italscania, offre una personalizzazione del veicolo su misura, in base ai desideri del cliente, né più né meno come quando si va dal sarto per farsi confezionare un abito su misura. La cabina dello Scania R620 si trasforma così grazie alla personalizzazione Atelier in una prestigiosa “living room”, con il cliente che può divertirsi a reinventare il design degli interni, giocando con i materiali e con i colori più esclusivi, circondandosi di un comfort realmente di prim’ordine e vivendo raffinate sensazioni. Per quanto riguarda la dotazione dell’abitacolo, ci si può sbizzarrire a far installare quello che si vuole sia a livello di Hi-Fi che di sistemi multimediali, oltre ai navigatori satellitari con mappe di tutta l’Europa e due antenne TV per il tetto della cabina di tipo amplificato. Il volante può essere rivestito in pelle “pieno fiore” in abbinamento a uno dei colori scelti per i sedili, mentre si può scegliere un set completo di tappeti (incluso quello che riveste la parte centrale del pavimento) in moquette con bordatura in pelle in color argento e ricami con il logo “Scania Atelier” , e in pelle o in cuoio colore grigio antracite con lo stesso tipo di bordatura in pelle e lo stesso logo dell’altra versione. Esiste poi un set completo di cromature in alluminio stampato e anodizzato opaco, composto da cornici per le casse degli altoparlanti destro e sinistro, da una decorazione del pannello frontale superiore lato guida e da cornici per le bocchette di aerazione lato passeggero. Per quanto riguarda la carrozzeria, si può scegliere fra vari colori con tinte
esclusive originali Dupont, decorazioni particolari su entrambi i lati della cabina, l’applicazione della scritta Atelier con finiture in argento satinato e allestimenti interni a piacere. La gamma colori comprende nove tinte “Xirallic” dai nomi esotici e coinvolgenti: Perla del Pacifico, Sabbia dorata, Corallo Reale, Passione di Fuoco, Smeraldo Australe, Foresta Tropicale, Bronzo Imperiale, Profondo Blu e Notte Magica. Ci sono poi tre colori denominati “Illusion”, vale a dire Aurora Boreale, Laguna Incantata e Spazio Siderale. Eventuali altri colori sono disponibili a richiesta fornendo un campione metallico. Il cliente Scania, sebbene sappia di acquistare un mezzo che già in partenza offre un’immagine di sé assolutamente esclusiva, tende a personalizzare ulteriormente il veicolo facendolo decorare e personalizzare tramite artigiani specializzati. Questo però comporta costi piuttosto elevati e una certa perdita di tempo, che in qualche caso si traduce in un’attesa supplementare del nuovo mezzo che sfiora il mese. Con il nuovo servizio Atelier l’Italscania ha voluto venire ulteriormente incontro alle esigenze della clientela, scegliendo con cura artigiani specializzati che vengono appositamente nella sede Italscania ad attrezzare i veicoli secondo i desideri del committente. Un’operazione complessa, che richiede precisione e puntualità: anche per questo in Italscania hanno chiesto e ottenuto che le “task force” delle aziende specializzate lavorassero in sede, in modo da poter controllare passo passo il loro lavoro. E tutte sono state scelte dopo un’analisi approfondita e un’accurata selezione. Non erano consentiti, come si può intuire, dei passi falsi.
IL MONDO DEI TRASPORTI FOCUS SCANIA R 620 V8 A sinistra, Christer Hellberg, demo and driver training center della Scania, al momento della partenza da Assago; qui sotto durante il test. Più in basso, il computer di bordo del trattore R 620 V8 dotato di cabina del tipo Topline.
ASSAGO - Per capire appieno un mezzo come lo Scania R620 V8 non c’è che una cosa da fare: provarlo. Ed è quello che abbiamo fatto noi, insieme a Christer Hellberg, “Demo and driver training center” della Scania. L’appuntamento è all’area di servizio di Assago, alle nove del mattino. Arriviamo che Christer sta facendo il pieno allo spettacolare trattore in colore verde Juniper, con un trainato di colore bianco. Si tratta di un R 620 LA 4x2 MNA con motore Euro 4. La sua dotazione comprende la cabina Scania Topline, uno chassis medium-duty con sospensioni paraboliche anteriori. Non mancano l’Opticruise e il Retarder. I freni sono a disco a controllo elettronico e c’è anche il programma di stabilità Esp. Il cambio è un 12 marce più due con overdrive mentre in cabina un prezioso alleato per rilevare consumi e velocità media è costituito dal computer di bordo Scania Interactor 600. PER FARE IL PIENO BASTANO 400 LITRI Fatto il pieno (il serbatoio ha una capacità di 400 litri, a parte c’è il serbatoio di AdBlue che è già pieno), saliamo a bordo e partiamo. I sedili Scania rivestiti in pelle fanno tanto Saab (che un tempo faceva parte dello stesso gruppo), ma impressionano positivamente fin dall’inizio per il loro comfort e l’accurata ergonomia, con il supporto lombare che svolge un lavoro davvero efficace. A proposito di AdBlue, Christer ci ricorda che questa è una soluzione temporanea per Scania, che quanto prima sarà rimpiazzata su tutti i motori dall’Egr e dalla sostituzione del sistema di iniezione a iniettori pompa con un common rail ad altissima pressione, che a quanto pare è sviluppato dalla Cummins ed è abbinato a una turbina a geometria variabile. Partiamo in direzione di Genova, percorrendo un tratto della A7. Christer si mette ordinatamente sulla corsia di destra, imposta il cruise control sugli ottanta chilometri all’ora e a partire da quel momento... non deve fare più nulla, salvo tenere le mani sul volante. Nel guardare la cabina prima di salire ci siamo ricordiati che il design iniziale era dovuto alla mano di Bertone, che fu particolarmente felice, anche se poi sono stati apportati dei ritocchi. Tutto l’insieme è studiato con cura: le dimensioni dei cristalli, il posizionamento dei grandi specchi retrovisori, l’ergonomia dei comandi. Partiamo. Il tempo è bello, c’è il sole e un po’ di vento, il traffico è piuttosto scarso e la A7 è scorrevole nei primi chilometri del test. Nella fase iniziale il tracciato del nostro test è di tipo pianeggiante, che a volte viene usato anche dalla stessa Italscania per collaudare i suoi mezzi. Il motore è un sussurro, e il comfort in cabina è di livello semplicemente insospettabile in un veicolo del genere. Ci si rende conto immediatamente delle grandi qualità di questo propulsore non appena si deve affrontare qualche lieve scollinamento, come quello del ponte sul Po, al chilometro 42, dove la A7 si restringe da tre
IL TEST SU STRADA FINO A MASONE E RITORNO
La voce del silenzio Elevatissimo comfort, grande ergonomia, consumi contenuti e motore esaltante. Il V8 da 620 cavalli è davvero un signor motore. E con il cruise control “intelligente” la guida di questo trattore, con un trainato da 40 tonnellate, è facile come quella di un’automobile a due corsie. La resa del motore è eccezionale, se si pensa tra l’altro che questo propulsore ha già oltre 60mila chilometri alle sue spalle. Nella fase iniziale della prova il consumo si aggira sui 29 litri per 100 km. La media è di 80 km/h Alle nostre orecchie e a quelle di Christer giunge un rumore che non dà assolutamente fastidio e che non lascia avvertire lo sforzo che indubbiamente va fatto per trainare 40 tonnellate. Molto elastico, il motore non richiede il ricorso alle ridotte. Si viaggia anche su rampe di un certo impegno con i rapporti diretti, a tutto beneficio dei consumi e delle emissioni inquinanti. “Il 620 - dice Christer - è una macchina indicata per prestazioni più specifiche, ideale per essere utilizzata su percorsi con maggiore presenza di dislivelli che richiedono accelerazioni più decise, mantenendo sempre sotto controllo consumi ed emissioni. Lasciamo la A7 e percorriamo la bretella verso la Gravellona Toce-Voltri: Christer guida con perizia. “In questo lavoro - spiega - rimanere calmi è fondamentale. E poi io credo che ci voglia più collaborazione fra noi autisti di mezzi pesanti, non serve farsi la guerra”. Il giudizio sul veicolo è largamente positivo già a metà del test, quando usciamo a Masone per fare inversione e tornare indietro fino ad Alessandria, percorrendo un tratto della Torino-Piacenza. TRA 1.100 E 1.400 GIRI DÀ IL MEGLIO DI SÉ Abbiamo già capito perfettamente che guidare lo Scania R 620 V8 significa disporre di un veicolo che ha raggiunto altissimi livelli qualitativi, non solo grazie a un motore molto moderno. La cabina è un... salotto per due, dove si ascolta la radio senza alzare il volume, il climatizzatore svolge splendidamente il suo lavoro e il campo visivo è ottimale su tutti i lati. Il test con lo Scania R620 svicola via con grande fluidità di marcia fra 75 e 80 km/h. Nelle salite il consumo sfiora i 31 litri per 100 km, e la grande coppia a disposizione consente di effettuare i (pochi) sorpassi senza scalare le marce: “Questo - spiega Christer - consente di risparmiare anche carburante e pneumatici, e nella gestione di un veicolo come questo sono voci che incidono pesantemente”.
La grande coppia a disposizione tra 1.100 e 1.400 giri è il vero asso nella manica di questo motore, se si pensa che già a 1.100 si dispone di oltre 460 cavalli e a 1.400 siamo già sull’ordine di 600 cavalli! Dopo una sosta per uno spuntino a Broni, riprendiamo la marcia in direzione di Tortona e Milano. Qualche restringimento di corsia ci fa apprezzare la grande maneggevolezza dello Scania. Prima, nella discesa da Masone a Ovada, abbiamo apprezzato l’ottimo lavoro del Retarder, che agevola i rallentamenti evitando che siano i freni a dover sopportare tutta la fatica di rallentare un mezzo del genere. Ritorniamo verso Milano nel più grande comfort. Il percorso nuovamente pianeggiante consentirebbe buone medie se non si dovessero fare i conti con i restringimenti di carreggiata legati ai lavori di realizzazione della terza corsia, che manca ancora dal km 63 al km 43 della A7. Siamo costretti a frequenti rallentamenti e ad accodarci ad altri mezzi pesanti, anche perché le corsie strette non consentono sorpassi, per cui la velocità media si abbassa. Il
consumo è tornato ai valori iniziali del test, sui 29 litri per 100 km, ma solo dopo il chilometro 43, quando la A7
torna a tre corsie, si può riprendere una marcia un po’ più spedita. Christer ha reimpostato il cruise control sugli 80 km/h e qualche camionista in vena di... sprint ci sorpassa con decisione. Il viaggio si avvia alla sua conclusione. Una giornata piacevole, senza ansia ma con tanto relax, alla scoperta dell’ammiraglia Scania. Un piacevole incontro, di quelli che lasciano il segno e che non si dimenticano. A bordo ci si sente comodi come a casa propria (ci sono anche il frigo, il forno a microonde, la tv con lettore di DVD e una cuccetta comoda e spaziosa) e quando, tornati nell’area di Assago, dopo 338,6 km e un consumo medio di 28,80 litri per 100 km, ci rendiamo conto che è giunto il momento di scendere dalla cabina, ci assale una punta di malinconia. Si stava così bene lassù...
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IL MONDO DEI TRASPORTI IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2006
IVECO / ENNESIMA RIVISITAZIONE DEL SUO CAMPIONE DEI LEGGERI
Daily il professionista con la laurea del trasporto Nato nel 1978, aveva già i migliori requisiti per proporsi come il migliore alleato per chi fa del trasporto leggero la sua attività di Paolo Altieri TORINO - C’era lo stato maggiore dell’Iveco al completo, dall’amministratore delegato Paolo Monferino al vicepresidente Stefano Sterpone, dal direttore commerciale Alessandro Cicchetti al general manager del Mercato Italia Sergio Perini, più uno stuolo di collaboratori, per la presentazione alla stampa del Nuovo Daily, ennesima evoluzione di un veicolo che dal 1978 si muove da protagonista nell’importante mercato dei veicoli industriali leggeri. Ne sono stati prodotti finora ben 1.700.000 esemplari dei quali oltre mezzo milione ancora circolanti in Italia. Per capire la dimensione del fenomeno e del successo del Daily basta dire che molti clienti, in Italia come in Europa, sanno tutto di questo campione dei pesi leggeri senza avere nemmeno una precisa conoscenza della realtà del marchio Iveco. Il nuovo modello non fa che esaltare ulteriormente i suoi tradizionali punti forza - affidabilità, robustezza, prestazioni, bassi consumi, facilità di riparazione grazie a una capillare rete di assistenza, alto valore dell’usato - mentre aggiunge nuovi contenuti soprattutto formali e funzionali oltre che motorizzazioni più potenti e in linea con le nuove normative sulle emissioni. “In ogni caso - ha sottolineato Cicchetti - ieri come oggi il Daily rimane un veicolo fatto da professionisti, venduto da professionisti e comprato da professionisti. Sì, perché il Daily fin dal 1978 è il veicolo preferito da chi fa del trasporto la professione. C’è un fatto però, ovvero che il Dna del Daily si è costantemente evoluto in questi 28 anni e l’evoluzione della specie continua ancor più con il (segue a pag. 32)
Da sinistra Massimo Repetto, Stefano Sterpone, Paolo Monferino, Maurizio Pignata, Sergio Perini, Alessandro Cicchetti e Gianni Capello nel corso della conferenza stampa tenutasi a Torino per la presentazione del nuovo Iveco Daily
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IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2006
Daily il professionista con la laurea del trasporto (segue da pag. 31)
Alessandro Cicchetti, direttore commerciale di Iveco. nuovo modello, perché ancora più pressanti sono diventate le richieste della clientela oltre che più feroce l’attacco da parte della concorrenza”. “In più di un quarto di secolo - ha aggiunto Cicchetti - il Daily è stato protagonista di innovazioni che hanno cambiato la storia del trasporto professionale leggero, una storia segnata da importanti tappe come l’adozione della sospensione anteriore a ruote indipendenti fin dal 1978, del turbo a iniezione diretta, della soluzione furgone da 17 metri cubi, del cambio a sei marce, del common rail Unijet, delle versioni specifiche per ogni tipo di missione Il Daily edizione 2000 continua sulla stessa strada della innovazione ma soprattutto continua a essere il risultato del lavoro di professionisti dell’innovazione e continua a essere accompagnato nelle mani dei clienti da professionisti della vendita che ben conoscono le specifiche esigenze dei professionisti del trasporto”. Non è un caso che per far evolvere nel migliore dei modi il Dna del Daily è stata fatta a livello europeo una specifica ricerca, chiamata “European Daily Brand Image” che ha analizzato l’evoluzione dei bisogni dei professionisti del trasporto leggero con interviste a clienti e non dalle quali sono state ricavate preziose indicazioni, poi utilizzate dai progettisti nel lavoro di affinamento della nuova identità del Daily. “Dall’indagine - ha ricordato ancora Cicchetti - è emerso che il Daily è saldamente collocato nell’area dei professionisti e degli specialisti del trasporto
leggero, che gode di un’alta considerazione da parte di clienti e non clienti e che soprattutto ha la fama di indistruttibile strumento di lavoro. Le qualità che gli vengono riconosciute sono robustezza, sicurezza, potenza, grandi volumetrie interne, ottime prestazioni, facile manovrabilità, altrettanto facile manutenzione. Ebbene con il nuovo Daily siamo sicuramente in grado di puntare a nuovi traguardi. La strategia che lo accompagnerà è semplice: da un lato vogliamo confermare tutti i nostri tradizionali punti di forza per mantenere e rafforzare il Daily presso il target professionale, dall’altro vogliamo lavorare su una ulteriore crescita dell’immagine per conquistare nuovi clienti e incrementare il premium price da cui deriva la nostra redditività”.
Parla Paolo Monferino, amministratore delegato di Iveco
“Il nostro gioiello di famiglia” T ORINO - Anche l’amministratore delegato Paolo Monferino ha voluto puntualizzare il suo pensiero in merito al nuovo Daily. “Ci sono tre ragioni che giustificano il nostro entusiasmo che accompagna il lancio del nuovo Daily. Anzitutto una ragione economica, fin troppo evidente, in quanto il Daily è sempre stato il veicolo di maggior successo della gamma Iveco e quindi rappresenta il gradino importante su cui poggiano tutte le nostre strategie di crescita. C’è, poi una ragione storica, forse anche un po’ sentimentale, in quanto il Daily nel 1978 è stato il primo prodotto interamente progettato dall’Iveco, nata appena tre anni prima, e per tutta la squadra, giovani e anziani, rappresenta il simbolo della nostra identità. Voglio aggiungere anche una terza ragione, che è di natura strategica, in quanto il lancio del nuovo Daily, per il momento in cui avviene, rappresenta la prima importante verifica della nostra strategia e della nuova organizzazione Iveco che ho impostato in questo mio primo anno alla guida dell’azienda”. CAPACITÀ PRODUTTIVA ELEVATA
Il Daily ha vissuto nel migliore dei modi l’evoluzione della specie e oggi si ripresenta sul mercato con nuovi requisiti che giustificano le sue ambizioni nel conservare la corona dei pesi leggeri
“Come tutti i costruttori automotive - ha aggiunto Monferino - viviamo in una situazione di capacità produttiva molto elevata e quindi in uno scenario competitivo tendenzialmente difficile. Diversamente dal settore auto, abbiamo però goduto dei vantaggi di un mercato in espansione. Secondo i nostri scenari, questa situazione potrebbe protrarsi almeno per i prossimi due anni. Abbiamo perciò programmato di sfruttare la finestra temporale dei prossimi due anni di mercato favorevole per migliorare la nostra posizione competitiva e per rendere più efficiente il sistema Iveco in tutte le sue componenti, dalla progettazione alla produzione, dalla distribuzione all’assistenza. Di qui la grande sfida che affrontiamo con una nuova organizzazione leggera, efficiente e senza sovrapposizioni, fatta in funzione di alcuni obiettivi chiave. Che sono la riduzione dei costi di funzionamento, il miglioramento delle economie di scala, l’ottimizzazione dell’efficienza della catena distributiva, il miglioramento della qualità che significa anche da un lato la riduzione dei costi economici e commerciali della non-qualità, dall’altro l’aumento della soddisfazione del cliente, del valore reale e percepito del prodotto, in ultima analisi della redditività dell’azienda. Ma rigore e investimento sulla qualità non sono ripiegamenti verso l’interno. Iveco è un’azienda internazionale fin dal suo atto di nascita e non può certo abbassare la sua sensibilità all’evoluzione del contesto globale. Va detto tra l’altro che la Cina è un esempio importante della nostra attività sui mercati ad alto tasso di sviluppo, ma non il solo”.
Paolo Monferino, amministratore delegato di Iveco.
Tornando sul tema del nuovo Daily, Paolo Monferino ha ricordato che “sono stati investiti ben 250 milioni di euro per fare del Daily un compagno ancora più affidabile, sicuro, versatile e in grado di assicurare la migliore redditività per chi lo sceglie come strumento del suo lavoro. Da sempre con il Daily siamo protagonisti nel mercato dei veicoli industriali leggeri, come del resto con l’EuroCargo in quello dei medi e come anche con lo Stralis e il Trakker oggi nel settore dei pesanti. Mi piace ricordare che il Daily miete successi non solo in Italia e in Europa, ma anche nei Paesi dell’Est europeo, in Turchia, in Cina, in Australia, in Sud America. Diciamo che il Daily è il gioiello di famiglia. Con questa ennesima evoluzione della specie, non potrà che continuare a darci ulteriori e migliori soddisfazioni”. Tra l’altro va detto che questo veicolo ha saputo farsi largo in un segmento tra i più combattuti in Italia grazie anche alla facilità di guida con cui sa proporsi nelle versioni fino a 35 quintali da patente B.
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Anche Giugiaro ha partecipato a rafforzare l’immagine e l’identità del Nuovo Daily
L’evoluzione della specie Più bello ed elegante nel nuovo look, con un ambiente in cabina molto più gradevole e confortevole, motori più potenti ed elastici, vanta un comportamento su strada ancora più sicuro. Il nuovo Daily giustifica le sue rinnovate ambizioni TORINO - Metti da una parte la competenza e l’esperienza di iveco nel campo dei veicoli commerciali e industriali, dall’altra le esigenze di clienti che chiedono affidabilità, versatilità e produttività e si avrà ben chiaro quello che può essere definito l’incontro ideale dal quale è nato il nuovo Daily. Declinato nelle versioni van, cabinato e minibus, il Daily Edizione 2006 si conferma ancora il più solido e affidabile veicolo del suo segmento e il merito va sicuramente alle solide basi su cui si fonda il modello, come il sostegno di un telaio a longheroni, l’adattabilità al più grande numero di missioni e carrozzerie, la spinta di motori turbodiesel potenti, elastici e economici, cui ora si sono aggiunti novi contenuti formali, funzionali e tecnici. Anche per chi opera nel settore del trasporto leggero, il veicolo ovvero il suo strumento di lavoro deve essere un biglietto da visita importante che sottolinea visivamente la qualità del servizio svolto. Ebbene, sul Daily della nuova generazione un grosso lavoro è stato fatto proprio sul piano dell’estetica affidato nientemeno alle magiche mani di uno dei carrozzieri italiani più celebrati nel mondo: Giorgetto Giugiaro. La nuova forte personalità del Daily viene esaltata da una linea morbida e armoniosa che nello stesso tempo mette in evidenza un frontale forte e essenziale, dominato da un accentuato family feeling Iveco, dove spicca la perfetta integrazione tra il complesso paraurti-griglia, il cofano e il tetto. La posizione più elevata del paraurti aumenta la protezione del veicolo, mentre le luci anteriori, con antinebbia integrati, completano l’immagine accattivante e personalissima. Visto di profilo, il nuovo Daily esprime tutta la sua solidità e la sua capacità di carico in una linea elegante e slanciata. In particolare, sulla fiancata risaltano gli specchi esterni con ampio grandangolo, che assicurano ottima visibilità posteriore e integrano elegantemente gli indicatori di direzione, più visibili grazie alla maggiore altezza. Anche la parte posteriore è stata ridisegnata con il preciso obiettivo di esprimere equilibrio e forza. Come dimostra, per esempio, la disponibilità dello spoiler con prese d’aria sul tetto, in cui sono incorporati il terzo stop e l’illuminazione dell’area di carico. Ma nuovi sono anche i gruppi ottici posteriori (con luci retromarcia e antinebbia su entrambi i lati), le cerniere, la pedana e le protezioni sottoporta. Senza contare che per rendere ancora più ricca la personalità del nuovo Daily si possono, a richiesta, adottare le fasce sul tetto e i paraurti verniciati in tinta carrozzeria. UNA GRANDE ARMONIA NELL’ABITACOLO All’interno dell’abitacolo si ritrova la stessa armonia con linee ben bilanciate con quelle degli esterni. L’ampia metratura contribuisce a creare un ambiente accogliente, luminoso e capace di garantire una ottima abitabilità interna e quindi un comfort superiore in termini di ergonomia e spazio a disposizione del guidatore e dei passeggeri. La mano degli stilisti è stata guidata dai desideri e dalle nuove esigenze di mobilità del cliente. Per questo sono state adottate tutte quelle soluzioni “intelligenti” capaci di assicurare la maggiore facilità di guida e di soddisfare una dimensione nuova del “vivere il veicolo commerciale”, intesa come piacere di “stare a bordo” nel suo significato più ampio. Dunque, nata “per” e “intorno” all’uomo, la cabina del nuovo Daily è il luogo ideale dove vivere viaggi confortevoli, godendo di un concreto e diffuso benessere a bordo. Per raggiungere questo obiettivo, i progettisti hanno seguito i più moderni criteri per la definizione dei parametri che misurano il benessere e il comfort a bordo. Il risultato finale sono gli eccellenti valori del nuovo Daily nelle funzioni ergonomiche fondamentali quali abitabilità, postura di guida, accessibilità, visibilità e riconfigurabilità degli spazi. Inoltre, la nuova cabina si contraddistingue per il cambio al centro della plancia e per la nuova leva del freno di stazionamento più corta (a parità di sforzo richiesto). La combinazione di queste due soluzioni migliora l’ergonomia dei movimenti di chi guida e la facilità di attraversamento dell’abitacolo. Inoltre, a rendere particolarmente confortevole il lavoro e i viaggi a bordo del nuovo Daily contribuiscono i nuovi sedili studiati per essere ancora più comodi e avvolgenti, il volante ergonomico e gli originali pannelli delle porte. Comfort e funzionalità caratterizzano anche la plancia - realizzata in un particolare materiale “soft feeling” - che propone tre cassetti (a richiesta, è disponibile un altro cassetto posto al centro dell’ampia mensola che corre sul padiglione lungo tutta la parte superiore del parabrezza). Infine, la gestione dello spazio è garantita anche dai numerosi vani portaoggetti. Il comfort è completato da contenuti come il sensore di parcheggio, il vano refrigerato, il sistema d’illuminazione dell’area di carico. VERO CAMPIONE DI MOTRICITÀ Da sempre il modello Daily è considerato un “campione di motricità”. Merito della trazione posteriore e dei propulsori ad alte prestazioni: infatti la prima garantisce il massimo di spinta in corrispondenza del punto di massimo carico mentre i secondi assicurano coppia e potenza da sempre ai vertici della categoria. Il risultato? Aderenza e motricità insuperabili in ogni condizione di carico, di terreno e di fondo stradale. Il nuovo Daily mantiene, anzi migliora queste caratteristiche vincenti. Il cliente può scegliere tra le versioni 2.3 litri (da 96, 116 o 136 cv) e 3.0 litri (da 146 o 176 cv), abbinate a ottimi cambi a cinque o sei marce. In dettaglio, i cinque propulsori turbodiesel sono “4 cilindri in linea” e hanno 4 valvole per cilindro, azionate direttamente da un doppio albero a camme in testa con comando punterie idraulico. Sono motori “common rail” - e
quindi la pressione d’iniezione non dipende dal numero di giri del motore, ma è gestita in modo indipendente da un dispositivo di controllo elettronico. Com’è noto, il sistema “common rail” ottimizza la combustione grazie a una brevissima iniezione pilota di gasolio, garantendo così prestazioni elevate, consumi specifici ridotti e un controllo delle emissioni molto più efficace dei diesel tradizionali. Per ridurre i tempi di fermata tecnica e quindi le perdite di produttività, il cambio dell’olio e del filtro avviene a intervalli di 40.000 km; il 2.3 litri adotta una cinghia dentata di distribuzione con durata 240.000 km o 5 anni, mentre il 3.0 litri utilizza una catena di distribuzione “for life” collaudata fino a 350.000 km. Oltre a queste caratteristiche, i nuovi motori offrono ancora più ecologia, potenza, coppia ed elasticità. Tutti i propulsori sono a norma Euro 4. È stata introdotta la turbina a geometria variabile anche sulla gamma 2.3 litri (motore da 140 cv). I motori 3.0 litri (disponibili su tutte le versioni, compresi i minibus) sono stati ancora potenziati: ora il 3.0 HPI sviluppa 146 cv con coppia massima di 350 Nm, e il 3.0 HPT offre addirittura 176 cv con coppia massima di 400 Nm (valore più alto della categoria). A questo, il nuovo Daily 3.0 HPT aggiunge una straordinaria elasticità - la coppia massima è infatti costante da 1.250 a 3.000 giri. Nessun concorrente ha un campo così ampio. SICUREZZA A PIENE MANI Il nuovo Daily è un veicolo solido, frutto di una qualità costruttiva superiore. Alla base c’è un progetto “robusto”, che fin dall’inizio si è posto tre precisi obiettivi: la massima sicurezza, il massimo handling in ogni situazione di carico e la migliore qualità della vita a bordo per i professionisti del volante. Innanzitutto il veicolo garantisce il completo controllo in tutte le condizioni stradali, una grande facilità di guida e la massima tenuta di strada. Più ancora dei singoli dispositivi è l’insieme di tutte le soluzioni adottate a renderlo uno dei veicoli commerciali più sicuri del segmento. Sicurezza che si percepisce fin dal primo sguardo - la linea esterna trasmette immediatamente una impressione di forza, affidabilità e robustezza. Sensazione confermata dalla cura con cui il Daily viene realizzato e dall’alto livello di innovazione che lo caratterizza. Non a caso offre i più sofisticati dispositivi elettronici sia per quanto concerne la protezione degli occupanti sia per il controllo del comportamento dinamico (dalla frenata alla trazione). Oltre a un impianto frenante con eccellenti prestazioni, il nuovo Daily offre un sistema antibloccaggio Abs completo di correttore elettronico della frenata Ebd (Electronic Brake force Distribution); può inoltre essere dotato di Esp (sistema di controllo attivo della di-
namica longitudinale e trasversale del veicolo) e di Asr (sistema che limita lo slittamento delle ruote motrici in accelerazione, per prevenire sovrasterzo o sottosterzo di potenza e migliorare lo spunto su fondi a scarsa aderenza). Tutti questi dispositivi sono offerti in versione 8, quindi rappresentano lo stato dell’arte nel campo della sicurezza attiva. Per quanto riguarda, la sicurezza passiva, oltre all’airbag del guidatore, il nuovo Daily può essere dotato anche di airbag per il passeggero e doppio window bag (sempre con cinture di sicurezza pretensionate). Inoltre, è stato sottoposto a numerose simulazioni di collisione ad alta velocità, misurando poi i risultati secondo i parametri strutturali e biomeccanici previsti da alcune tra le normative più severe del mondo. Per esempio, i minibus Daily sono stati oggetto di una prova antiribaltamento che la legislazione europea non prevede per questo tipo di veicolo, e hanno superato brillantemente il test. Infine, il nuovo Daily conferma anche la sua vocazione ecologica: tutti i suoi propulsori soddisfano i limiti di emissione Euro 4 anche senza il filtro del particolato. Ma per rispettare le norme particolarmente restrittive adottate in alcuni centri urbani, il sistema Dpf (Diesel Particulate Filter) è offerto come optional su tutte le motorizzazioni (è di serie sui veicoli destinati al trasporto persone e quelli con Ptt di 6,5 t). Abbiamo avuto l’opportunità di percorrere un buon numero di chilometri sulle strade che da Torino portano al lago di Avigliana, un percorso studiato ad hoc per consentire ai rappresentanti della stampa di testare al meglio il comportamento del veicolo e quindi di verificare in diretta il risultato del lavoro che ha portato al rinnovamento del veicolo. Ebbene, abbiamo ricavato impressioni estremamente positive. Bello e accattivante nel suo nuovo look esterno, confortevole e piacevole da vivere all’interno dell’abitacolo, agile e maneggevole nella guida, sicuro in ogni situazione e condizione di carico, il Daily sembra volerti sfidare a trovargli qualche difetto. Incollato alla strada, risponde al meglio alle sollecitazioni del conducente, aiutato anche dal nuovo funzionale posizionamento della leva del cambio ma anche dal miglioramento degli innesti, che sono morbidi e precisi a condizione che si schiacci il pedale della frizione fino in fondo. POTENZA ED ELASTICITÀ Qualunque sia il propulsore che batte sotto il cofano, potenza e elasticità non vengono mai meno. Rispetto ai precedenti motori, si può contare ora su una dose di cavalli in più che rendono il Daily ancora più “nervoso” e assolutamente in grado di rispondere a una maggiore richiesta di motricità su ogni tipo di strada. Man mano che si percorrono chilometri, ci si rende conto che è proprio su strada che il nuovo Daily dimostra la sua vera natura, dove offre un controllo e una maneggevolezza di livello assoluto. Del resto da sempre il comfort di marcia e il comportamento dinamico sono caratteristiche peculiari dei veicoli Iveco e il Daily non fa eccezione. Il telaio camionistico (che garantisce la massima robustezza in ogni circostanza di guida e di carico), le sospensioni anteriori a ruote indipendenti e gli assali posteriori a ponte rigido: questi sono gli ingredienti che fanno di Daily un campione in termini di capacità di assorbimento delle asperità stradali, di linearità e precisione nella risposta dello sterzo, di tenuta di strada e stabilità in manovra. A richiesta, è possibile equipaggiare il Nuovo Daily con la sospensione pneumatica posteriore, ideale per il trasporto di persone o di merci delicate, e quando è necessaria un’altezza del piano di carico particolarmente ridotta.
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FIAT AUTO / I VEICOLI COMMERCIALI ISOLA FELICE DEL GRUPPO TORINESE
Sistino: “Rafforzata la leadership del Ducato” Il presidente del brand Veicoli Commerciali ha ricordato che questo settore è un business strategico per Fiat Auto per i volumi di vendita, sotto il profilo della redditività e per la dimensione internazionale. Il nuovo Ducato darà ulteriore forza alla presenza sui mercati. Intanto sono in arrivo nuovi prodotti di Paolo Altieri TORINO - Le moderne strutture realizzate a Torino in occasione dei Giochi Olimpici Invernali si sono inserite pienamente come importanti supporti agli eventi che caratterizzano la quotidianità del capoluogo piemontese. Tale si è rivelato il mese scorso il Palasport Olimpico che ha fatto da spettacolare cornice al debutto del nuovo Ducato alla presenza di oltre 3mila persone tra giornalisti di tutta Europa e la rete di vendita e assistenza. Vero e proprio padrone di casa Lorenzo Sistino, presidente del brand Veicoli Commerciali Fiat, coadiuvato da Antonio Mannina, il “papà” del nuovo Ducato come delle precedenti generazioni, sotto la vigile attenzione del numero 1 di Fiat Auto
Sergio Marchionne. Lorenzo Sistino è entrato subito nel merito del settore di cui il Ducato è uno delle colonne portanti. “Sì, i veicoli commerciali - ha sottolineato - sono un business strategico per Fiat Auto per i volumi di vendita, per la redditività che li distingue, per la dimensione internazionale. Produciamo, infatti, in cinque Paesi, Italia, Francia, Polonia, Turchia e Brasile, e siamo presenti con la nostra forza vendita in oltre 80 Paesi. Da alcuni anni i volumi sono in costante crescita e nel 2005 abbiamo immatricolato nel mondo circa 340mila veicoli con un incremento di oltre il 9 per cento rispetto al 2004. La parte del leone è fatta naturalmente dall’Europa dove lo scorso anno abbiamo venduto 218mila veicoli con una quota del 10,4 per cento”. “Ovviamente - ha proseguito - in Italia
godiamo della leadership assoluta con una quota del 40,4 per cento ma siamo market leader anche in Polonia con il 22,7 per cento mentre occupiamo buone posizioni in mercati importanti come Francia e Germania, dove siamo al primo posto tra gli importatori. Il 2006 sta confermando questo trend positivo, Nei primi quattro mesi le vendite in Europa sono aumentate del 9 per cento con una quota salita al 10,8 per cento, mentre in Italia nel mese di aprile abbiamo addirittura superato la quota del 50 per cento. In questo scenario il Ducato rappresenta un terzo delle nostre vendite, immediatamente seguito dal Doblò con il 26 per cento”. Il nuovo Ducato costituisce dunque ancora una grande opportunità, giustificata anche dai suoi illustri precedenti. In-
Lorenzo Sistino, presidente del brand Veicoli Commerciali di Fiat Auto.
FIAT AUTO / SUL MERCATO IL NUOVO DUCATO, EREDE DI UN AUTENTICO BEST-SELLER
Un prezioso alleato per il business di Fabio Basilico TORINO - C’è aria di grande festa a Torino. I molti giornalisti italiani e stranieri invitati dalla Fiat, rappresentata tra gli altri dall’amministratore delegato Sergio Marchionne, danno la misura dell’importanza dell’evento. E a tutti gli effetti la presentazione del Nuovo Ducato merita tutte le attenzioni. Erede di un modello che da venticinque anni miete riconoscimenti internazionali e successi commerciali (lo dimostrano gli oltre 1,7 milioni di esemplari venduti nel mondo dal 1981 ad oggi), il Nuovo Ducato sarà commercializzato a partire da giugno. Il veicolo commerciale Fiat presenta un look distintivo d’avanguardia, assicura comfort e prestazioni ai massimi livelli, offre dotazioni telematiche e di sicurezza ancora più ricche, garantisce costi di gestione ridotti. Senza contare che migliorano la facilità di accesso al vano di carico, la produttività e la portata utile. Insomma, il Nuovo Ducato è stato “disegnato dal business” in quanto risponde con efficacia a tutte le esigenze di trasporto professionale e del tempo libero. STILE INTELLIGENTE E FUNZIONALE
Disegnato dal Centro Stile Fiat, il Nuovo Ducato si contraddistingue per l’originalità delle forme e l’equilibrio dei volumi. Infatti, ispirato alle linee fi-
Per il nuovo Ducato, e i gemelli Citroën Jumper e Peugeot Boxer, i gruppi Fiat e Psa hanno investito oltre un miliardo e cento milioni di euro, finalizzati anche all’incremento della produzione che già nel 2007 raggiungerà le 260mila unità. lanti e aerodinamiche dei treni ad alta velocità, il design del nuovo veicolo commerciale evoca subito dinamismo, forza e personalità distintiva. Non solo. Ci troviamo anche di fronte a un design “intelligente”, perché privilegia la funzione (come è naturale per un veicolo
commerciale), senza per questo rinunciare all’estetica. Per esempio, il paraurti è diviso in tre parti in modo da garantire minori costi di riparazione/sostituzione in caso di incidente e, di conseguenza, minori costi assicurativi in alcuni Paesi. Inoltre, l’inclinazio-
ne del montante del parabrezza consente di ottenere uno dei migliori Cx della categoria (0,31) mentre tratti netti e “squadrati” contribuiscono a una migliore linearità e volumetria del vano di carico. Nuovo Ducato presenta un aumento
Il nuovo veicolo commerciale del costruttore torinese presenta un look distintivo d’avanguardia, assicura comfort e prestazioni ai massimi livelli, offre dotazioni telematiche e di sicurezza ancora più ricche, garantisce costi di gestione ridotti. Senza contare la migliorata facilità d’accesso al vano di carico, la produttività e la portata utile
sia in termini dimensionali (maggiore volumetria) sia di capacità portante (Ptt e carico utile): infatti, oggi sono disponibili versioni con Ptt fino 4 tonnellate e con portata fino a circa 2 tonnellate, oltre ai furgoni con volumetria utile fino a 17 metri cubi e lunghezza interna che supera i 4 metri. Senza contare che il Nuovo Ducato assicura una maggiore facilità con cui eseguire le operazioni di carico e scarico delle merci: il merito va anche alla ridotta altezza da terra del piano di carico che passa dai precedenti 56 centimetri agli attuali 53. Il nuovo veicolo commerciale Fiat si contraddistingue per l’abbattimento dei costi di esercizio: si registrano una sensibile diminuzione dei consumi di carburante (fino al 16% in meno rispetto all’attuale Ducato), un aumento degli intervalli di manutenzione (fino a 45mila km) e una riduzione significativa dei costi di riparazione. Il Nuovo Ducato conferma la collaudata impostazione meccanica del suo predecessore (trazione anteriore e motori trasversali) e propone la gamma più versatile della categoria: versioni trasporto merci (furgoni/autocarri a cabina semplice e doppia), versioni trasporto persone (Panorama, combi, minibus e scuolabus) e basi per trasformazioni ed allestimenti (cabinati, pianalati, scudati, doppia cabina, cabine motrici); pesi totali a terra da 3 a 4 tonnellate; portate utili da 1.000 a 2.000 kg; 3 passi (3.000, 3.450 e 4.035 mm), 4 lunghezze e 3 altezze per i furgoni; 7 volumetrie del vano di carico da 8 a 17 metri cubi; 4 passi (3.000, 3.450, 3.800 e 4.035 mm) e 5 lunghezze per la gamma degli chassis; 3 differenti dimensioni di porta alterale scorrevole e di porta posteriore; lunghezza esterna da circa 5 a 6,4 metri; lunghezza interna da circa 2,7 a 4,1 metri; larghezza interna del vano di carico di 187 cm; larghezza
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precedente, con motori più potenti e elastici, facile da guidare come un’automobile e soprattutto decisamente efficiente sotto ogni punto di vista”. Quali gli obiettivi che Fiat Auto si pone con un prodotto di tali qualità? “Sono obiettivi - ha risposto Lorenzo Sistino - decisamente ambiziosi. Vogliamo incrementare le vendite almeno del 20 per cento e arrivare già dal prossimo anno a un volume di 130mila unità, impegnandoci soprattutto in Europa dove vogliamo portare la quota dal 16,1 al 17,6 per cento. Ma abbiamo grandi opportunità anche nei Paesi extraeuropei dove vogliamo incrementare le vendite dalle 6.500 unità del 2005 a 10mila già il prossimo anno. Voglio anche aggiungere che il nuovo Ducato è solo un tassello della strategia di crescita del brand Veicoli Commerciali. Entro il 2008 puntiamo, infatti, a superare il traguardo delle 400mila vendite nel mondo, portando la nostra quota in Europa dal 10,8 per cento attuale al 12,5 per cento”. “Per ottenere questi risultati - ha proseguito Sistino - abbiamo una strategia di sviluppo molto semplice, che si basa sul fatti, nel segmento di riferimento il Ducato ancora nel 2005 si è confermato per il settimo anno consecutivo leader in Europa insieme ai gemelli del Gruppo Psa, partner con il quale Fiat Auto ha rinnovato la collaborazione produttiva fino al 2017 e di cui riferiamo in altra parte de Il Mondo dei Trasporti. La gloriosa storia del Ducato è confermata dai 3 milioni di veicoli prodotti finora e dal successo che lo ha accompagnato ancora nel 2005 quando dallo stabilimento Sevel di Val di Sangro è stato segnato il record produttivo con 200.500 veicoli dei quali 110mila Ducato. Fino all’ultimo, dunque, la precedente generazione del Ducato ha riservato a Fiat Auto le più grandi soddisfazioni e questo grazie alle doti d qualità e affidabilità che spiegano anche la grande fedeltà della clientela, visto che 7 clienti
su 10 lo riacquistano senza nemmeno pensare a un’alternativa. “Per realizzare la terza generazione del Ducato - ha ancora sottolineato Lorenzo Sistino - abbiamo investito insieme al Gruppo Psa oltre un miliardo e 100 milioni di euro, finalizzati a sviluppare una gamma di veicoli completamente nuova, a migliorare ulteriormente la qualità del prodotto e a incrementare del 30 per cento la capacità produttiva dello stabilimento Sevel che sarà in grado di produrre 260mila veicoli l’anno. Il nuovo Ducato, in ogni caso rappresenta un salto generazionale sotto tutti gli aspetti, volumetria e portata, prestazioni, costi di gestione, comfort di guida, qualità della vita a bordo, sicurezza e non ultimo lo stile. Si tratta di un veicolo completamente nuovo, più grande e robusto del modello
FIAT DUCATO / Sul mercato dal 1981
Protagonista da venticinque anni TORINO - Il Ducato è da sempre un veicolo molto apprezzato. Infatti, piace ai lavoratori autonomi operanti nel settore dell’artigianato, del commercio, dell’edilizia, dell’agricoltura, della manutenzione e dell’assistenza. Ma piace anche alle grandi aziende, ai clienti speciali (enti locali, forze dell’ordine, pubbliche amministrazioni, aziende sanitarie, etc.), ai carrozzieri-trasformatori specializzati nel settore per il tempo libero (camper, autocaravan, motorhome) o in quello dei trasporti speciali di persone (minibus, scuolabus, ambulanze, veicoli per disabili) e di merci (cassonati, coibentati, blindati per trasporto valori, negozi mobili). La straordinaria versatilità del Ducato nasce già nel 1981 con la prima serie e cresce di anno in anno per arrivare a una svolta nel 1994 con il lancio della seconda generazione. Quando, da un lato, gli stilisti immaginano non più un singolo modello base con tante varianti di allestimento, bensì molti veicoli diversi specializzati per differenti classi di portata e missioni operative; e dall’altro, i progettisti, con l’impiego di criteri tecnologici e tecnici d’avanguardia basati su una modularità strutturale, riescono a realizzare ben 500 varianti di Fiat Ducato (vale a dire combinazioni tra tipologia di scocca, meccaniche e motorizzazioni). Il pubblico conferma immediatamente che la formula scelta è quella giusta: volumi e quote di mercato, infatti, superano le aspettative già nel primo anno di commercializzazione della seconda generazione. E la stampa specializzata ne riconosce la carica innovativa assegnandogli il titolo di “Van of the Year 1994”. Il continuo aggiornamento della gamma sia per quanto riguarda i tipi di scocca, sia per le motorizzazioni e le dotazioni, porta nel 1997 all’introduzione del motore Sofim 2.8 i.d. TD (122 Cv di potenza massima, 285 Nm di coppia), naturale evoluzione del precedente 2.5 TDI. E nascono due nuove versioni di Fiat Ducato: il Panorama e il Combinato con passo medio e fiancata alta, che offrono maggiore abitabilità, più comfort e più spazio per i bagagli. L’operazione si ripete con successo nel 2000, quando debutta Fiat Ducato 2.8 JTD “Common Rail” da 127 Cv di potenza massima e 300 Nm di coppia (il più richiesto della gamma). E nel 2002 arriva la terza generazione di Ducato, il cui punto di forza è quello di avere tanti punti di forza, perché è flessibile, innovativo, dinamico e piacevole da vedere e da usare nell’attività di ogni giorno. Sempre nel 2002 vengono lanciate le versioni Bipower (doppia alimentazione a metano e a benzina) mentre due anni dopo è la volta del brillante 2.8 JTD Power, il turbodiesel “common rail” con turbina a geometria variabile e intercooler che sviluppa 146 Cv di potenza e una coppia di 310 Nm (contro i 127 Cv e i 300 Nm del 2.8 JTD con turbo a geometria fissa). Nello stesso anno in cui viene lanciato Ducato - il 1981 - inizia l’attività dello stabilimento Sevel in Val di Sangro, con una produzione di 350 veicoli al giorno. Dal 1978, data della creazione della Sevel (Società europea veicoli leggeri) ad Atessa (Ch), la cooperazione tra il gruppo Fiat e il gruppo PSA Peugeot Citroën costituisce una sintesi di conoscenze in campo tecnico e produttivo che la pongono all’avanguardia nel panorama europeo dei veicoli commerciali leggeri. L’impianto Sevel viene successivamente ampliato per sostenere la produzione di una più vasta offerta, fino ad arrivare alla capacità attuale di oltre 900 veicoli al giorno (che comprende il Ducato per Fiat e, per PSA, i Peugeot Boxer e Citroën Jumper), che salirà di oltre 10% al momento del lancio commerciale delle nuova famiglia di veicoli. Il 15 dicembre 2005 è stato raggiunto il traguardo dei 3 milioni di veicoli prodotti che messi uno dietro l’altro formerebbero una colonna di 15.000 chilometri, all’incirca la distanza fra Val di Sangro e Sydney.
Premiata dal grande successo commerciale in Europa, la cooperazione tra i due gruppi si è consolidata negli anni e copre oggi gran parte dei bisogni della clientela dei veicoli commerciali. Nel gennaio del 2002 questa cooperazione è stata prolungata fino al 2017. Il proseguimento di questa fruttuosa cooperazione consente ai due partner di realizzare importanti sinergie nella progettazione e produzione del nuovo X250 (codice che identifica le nuove generazioni di Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper) che verrà fabbricato nello stabilimento Sevel in Val di Sangro dove la produzione annua potrà raggiungere le 260mila unità. Per questo motivo sono stati destinati oltre 1,1 miliardi di euro, di cui 700 milioni riservati allo sviluppo del nuovo prodotto e all’attrezzamento dei fornitori; gli altri 400 milioni di euro sono stati stanziati per l’ampliamento dei fabbricati per la lastratura e il montaggio, l’inserimento di nuovi macchinari di produzione, la realizzazione di un nuovo piazzale logistico e di un nuovo reparto di verniciatura dotato della più moderna tecnologia. La partecipazione societaria fra i due partner è paritetica e la gestione dello stabilimento è affidata a Fiat Auto. Lo stabilimento Sevel è il più grande stabilimento di veicoli commerciali leggeri d’Europa. La fabbrica sorge tra i comuni di Atessa e Paglieta in provincia di Chieti, su un’area di oltre un milione e 200mila metri quadrati, di cui 344mila coperti, ed è attrezzata per l’intero ciclo produttivo: lastratura, verniciatura e montaggio. Occupa attualmente 5.200 persone. In 25 anni di vita non ci sono mai state pause produttive ma, al contrario, una costante crescita di produzione, occupazione e investimenti. In più, l’impianto risponde ai più elevati standard di qualità e rispetto ambientale: il sistema qualità è stato certificato Iso 9001 (Vision 2000) e il sistema di gestione ambientale ha ottenuto la certificazione Iso 14001.
prodotto e sulla crescita professionale della rete. Quanto al prodotto, siamo gli unici a proporre sul mercato quattro veicoli commerciali, Strada pick-up, Scudo, Doblò e Ducato, oltre ai van derivati dalle vetture. L’ultima generazione del Doblò, Van of the Year per il 2005, sta riscuotendo un ottimo successo con le vendite aumentate del 30 per cento. Tra qualche settimana sarà introdotto sui mercati il nuovo Strada Pick Up, rinnovato nello stile e con una nuova motorizzazione 1.3 Multijet da 85 cavalli. È l’unico pick up, lo Strada, sul mercato a trazione anteriore e con una portata di circa 700 kg. In Sud america ne vendiamo 45mila unità l’anno, ma è apprezzato anche in Europa che lo scorso anno ne ha assorbito circa 6.500 unità”. Ma ci sono altre novità in arrivo. “Il prossimo anno - ha concluso Lorenzo Sistino - avremo il debutto della nuova generazione dello Scudo e anche questo costituirà un importante salto in avanti rispetto all’attuale modello. Nel 2008 sarà poi la volta del Minicargo, realizzato in partnership con Psa e Tofas, che ci consentirà di allargare ulteriormente la nostra presenza nel mondo dei veicoli commerciali. Naturalmente una gamma di prodotti ricca e completa oltre che moderna non è sufficiente per il successo se non è sostenuta da una rete distributiva, di altrettanta qualità, fatta di operatori professionisti che investono in strutture, risorse umane e servizi. Per questo continuiamo a lavorare con grande energia ed entusiasmo per aumentare il numero dei nostri dealer professionali che dispongono di aree dedicate ai veicoli commerciali, di venditori specializzati, capaci di proporsi come veri consulenti per il cliente e di offrire anche veicoli trasformati in collaborazione con una rete di allestitori selezionati e certificati, e che abbiano, infine, una grande competenza in fatto di processi e servizi post vendita per la migliore assistenza e per la conseguente migliore soddisfazione della clientela”.
tra i passaruote di oltre 142 cm (record nel segmento); 3 altezze interne da 166 a 217 cm; 3 motorizzazioni e 4 livelli di potenza; 12 colori esterni e 120 tinte speciali. MOTORI POTENTI ED EFFICIENTI Il nuovo modello Ducato, rispetto al precedente, offre tre motori turbodiesel 16 valvole a iniezione diretta “Common Rail” di ultima generazione (a iniezione multipla): 2.2 Multijet da 100 Cv, 2.3 Multijet da 120 e 130 Cv (quest’ultima destinata soltanto al settore camping car) e 3.0 Multijet da 157 cv. Tutti rispettosi dell’ambiente (in adempimento alla normativa Euro4), i tre propulsori sono abbinati a nuovi cambi a 5 o 6 marce e si caratterizzano per una maggiore potenza, una migliore elasticità e, soprattutto, con una coppia più elevata (da 250 fino a 400 Nm) a basso numeri di giri: per il cliente ciò significa brillante capacità di spunto e ripresa, elevato piacere di guida, comfort ottimale ma soprattutto consumi ridotti. Due caratteristiche fondamentali di questi propulso-
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(segue da pag. 35) ri sono l’affidabilità e la durata: per questo motivo sono stati effettuati test molto severi che hanno riprodotto tutte le condizioni di utilizzo (oltre 7 milioni di chilometri). Nuovo Ducato si propone come punto di riferimento anche per quanto riguarda la massima funzionalità e la qualità della sicurezza preventiva, attiva e passiva. Così, grazie agli interventi effettuati, il nuovo modello si pone ai vertici della sua categoria. Come dimostrano, per esempio, la scocca a rigidezza differenziata, i nuovi impianti frenanti con 4 freni a disco, l’adozione di serie sull’intera gamma dell’Abs completo di Ebd e dell’airbag del guidatore. Inoltre, a seconda dei mercati e delle versioni, sono disponibili come dotazioni standard o a richiesta l’Asr e l’Esp, i window bag, i side bag e l’airbag del passeggero anteriore, oltre che dispositivi destinati alla protezione contro il furto del veicolo e del carico. Dell’Esp sono parti integranti i sistemi Lac (Load adaptive control), ovvero il controllo adattativo del carico (Il Nuovo Ducato è il primo veicolo Fiat che presenta questa innovazione), l’Hill Holder per l’assistenza nelle partenze in salita, l’Hba (Hydraulic brake assistance), ovvero l’assistenza elettroidraulica di frenata, l’Asr (Anti slip regulation) che provvede a ottimizzare la trazione a qualsiasi velocità, l’Msr (Motor schleppmoment regelung) che interviene in caso di cambio brusco di marcia durante la scalata, ridando coppia al motore. MASSIMA ATTENZIONE PER L’ERGONOMIA Il nuovo modello conferma la massima attenzione ai fattori legati all’ergonomia, al comfort acustico, climatico e vibrazionale. Il benessere a bordo costituisce infatti un aspetto di primaria importanza per l’utente di un veicolo commerciale che passa lunghe ore al volante in condizioni spesso impegnative. Per questa ragione l’abitacolo è stato concepito come un ufficio mobile accogliente, luminoso, confortevole, silenzioso, con un assetto di guida di tipo automobilistico, ideale per affrontare la strada nelle migliori condizioni psico-fisiche, con tanto spazio a disposizione (cassetti, sportelli e ripiani) per riporre i propri oggetti (PC, carte stradali, cellulari). Contribuiscono al comfort di bordo anche le sospensioni autolivellanti e le dotazioni infotelematiche tra le quali il sofisticato Blue&Me, l’innovativo sistema “basato su Windows Mobile” nato dalla collaborazione tra Fiat Auto e Microsoft, che permette di fare/ricevere telefonate e ascoltare musica mentre si guida in modo semplice e sicuro. Grazie alla tecnologia Bluetooth, il sistema consente di comunicare dalla vettura con il mondo esterno attraverso i propri dispositivi personali quali telefoni cellulari e palmari. Senza contare che sul Nuovo Ducato sono disponibili anche la telecamera per la visibilità posteriore e i sensori di parcheggio che aiutano a manovrare in spazi ristretti, oltre al Cruise Control che alleggerisce la fatica dei lunghi spostamenti autostradali.
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2006
Le prime impressioni al volante del Nuovo Fiat Ducato
Design accattivante, sorprendente su strada Il lavoro di Giugiaro e quello dei progettisti hanno fatto del Ducato un veicolo che risulta completamente trasformato sul piano della funzionalità, delle prestazioni e della redditività TORINO - Sono le strade di Torino il banco di prova del test drive del Nuovo Ducato. Sul piazzale antistante il Castello del Valentino sono ordinatamente parcheggiati numerosi Ducato di tutti i colori. L’insieme ha un certo piacevole impatto estetico, ma anche guardati uno ad uno, i singoli veicoli testimoniano il nuovo elegante stile che caratterizza il nuovo modello. Il frontale ha una personalità forte ed è caratterizzato dal gioco di proporzioni tra il grande paraurti anteriore in contrasto con il cofano compatto. Si tratta di una soluzione stilistica che conferisce al veicolo commerciale Fiat un senso di forza e solidità abbinato all’eleganza delle linee che continuano su tutto il profilo del mezzo. Il paraurti anteriore, di colore grigio, è diviso in tre parti distinte con la parte centrale che integra la calandra, innovativa nei tratti e nelle proporzioni. Verniciata color alluminio accoglie la griglia di colore nero nella quale è posizionata la mostrina con il logo Fiat di grandi dimensioni. Inoltre, le due parti laterali del paraurti hanno una linea avvolgente che conferisce al veicolo un senso di compattezza e robustezza. Nella parte inferiore, due nicchie rettangolari, posizionate ai lati della griglia di raffreddamento, ospitano i fendinebbia. Nel paraurti, sono inoltre ricavati due incavi laterali che forniscono una superficie di appoggio per pulire facilmente il parabrezza. I grandi proiettori, in policarbonato a lente tersa, hanno un profilo arrotondato: riprendono le linee del frontale e le proiettano dinamicamente verso il tetto del veicolo. I tre riflettori al suo interno svolgono le funzioni di luce abbagliante, anabbagliante e indicatore di direzione. Sono realizzati con trattamenti d’avanguardia e contribuiscono a fare del Nuovo Ducato un veicolo distintivo. Le porte posteriori a battente sono dotate, nella parte bassa, di una modanatura di protezione contro gli urti mentre il paraurti posteriore, oltre a proteggere il veicolo, è dotato di una soglia rivestita da un materiale antiscivolo che permette un facile accesso al vano di carico. Gli originali fanali posteriori, di forma verticale e con colorazione bicolore (rosso/bianco), incorniciano le porte posteriori e danno continuità alle linee del veicolo. Infine, il terzo stop è inserito nello spoiler aerodinamico posto nell’architrave superiore delle porte posteriori mentre sul battente sinistro è inserito il portatarga, a filo carrozzeria, al di sopra del quale spicca il logo Fiat. IMPORTANTI NOVITÀ IN CABINA Come la linea esterna anche l’interno del Nuovo Ducato propone numerose e importanti novità. Infatti, è proprio sull’abitacolo che gli stilisti e i progettisti hanno concentrato al massimo i loro interventi. L’obiettivo era ottenere un’ottima qualità della vita a bordo che privilegiasse abitabilità, ergonomia e funzionalità per rispondere ai bisogni di clienti sempre più esigenti. Il risultato è una cabina di guida modulare, comoda e funzionale, indubbiamente bella da vedere e da vivere perché pratica e accogliente. La nuova plancia è caratterizzata da un trattamento bicolore (grigio per la cornice esterna, grigio scuro per il corpo interno) ed è tutta improntata all’ergonomia e alla funzionalità, oltre che a essere simmetrica e modulare. Infatti, è stata studiata come un tavolo di lavoro sul quale i differenti comandi, i quadranti, i vani portaoggetti sono dislocati sfruttando anche la profondità. Una sistemazione che privilegia la tridimensionalità ed esalta la sensazione di ampiezza dell’abitacolo. Il modulo centrale racchiude, in un’area facilmente accessibile, tutti i principali comandi del veicolo: dalla leva del cambio alle manopole di regolazione della climatizza-
Nelle linee della carrozzeria il Nuovo Ducato dimostra una personalità ancora più convincente e lascia intuire una modernità che caratterizza l’intero veicolo, in linea con le moderne esigenze della clientela. zione, dai pulsanti del sistema Blue&Me a quelli dell’autoradio. Sistemata in una posizione particolarmente comoda per le manovre, c’è la leva del cambio dotata di comando a siringa per un più facile e preciso innesto della retromarcia. A destra, in posizione simmetrica, c’è un comodo portabottiglie, l’accendisigari e un vano che può contenere un capiente posacenere (asportabile e inseribile negli appositi vani ad uso dei passeggeri nelle versioni trasporto persone). In basso, poi, c’è un capiente cassetto (con chiusura a chiave), nel quale può trovare comodamente posto un computer portatile. Nel modulo laterale destro si trovano, partendo dall’alto, un cassetto refrigerato (in presenza di climatizzatore) nel quale può essere riposta una bottiglia da 1,5 litri, l’airbag passeggero (a richiesta) oppure uno spazioso vano a giorno con due scomparti. Più sotto trova posto anche un ampio cassetto dotato di sportello. I sedili sono studiati per essere comodi e avvolgenti e sono rivestiti in tessuto, velluto e finta pelle (a seconda degli allestimenti). Dotati di numerose regolazioni, consentono a chiunque di trovare la posizione di guida più comoda e corretta, anche grazie alla regolazione assiale del volante e quella dell’altezza per il bracciolo. I sedili anteriori sono muniti di cinture di sicurezza con pretensionatore e appoggiatesta. Quello del guidatore dispone di serie delle regolazioni in altezza, longitudinale e inclinazione dello schienale (a richiesta può essere riscaldato, avere le regolazioni lombare e dell’appoggiabraccia). Il vano di carico del Nuovo Fiat Ducato oggi offre anche un accesso più facile. La porta laterale scorrevole, infatti, si rivela più semplice da aprire, bloccare, sbloccare e chiudere grazie alle nuove guide di scorrimento. Le porte posteriori sono apribili a 90° e 180° attraverso un pulsante posto sul pannello della porta (a richiesta è possibile avere le porte con apertura 270°). Con il predellino integrato nel paraurti, poi, salire dalla parte posteriore del veicolo risulta molto più comodo. ACCESSO PIÙ FACILE AL VANO DI CARICO Siccome trasportare in tutta sicurezza la merce caricata è un requisito indispensabile per un veicolo commerciale, il Nuovo Ducato furgone adotta ganci per trattenere la merce disposti sul pavimento e dotati di anelli di fissaggio ripiegabili in modo da non essere di ostacolo durante le operazioni di carico e scarico. Inoltre, sono presenti altri quattro ganci posti all’altezza della cintura della fiancata in corrispondenza dei nodi strutturali. Sono disponibili due tipi di paratia di separazione cabina/vano di carico: la prima completamente lastrata e rivestita in materiale fonoassorbente (lato cabina); la seconda dotata di vetro scorrevole comunicante con il vano di carico. Nuovo Ducato offre una gamma di propulsori costituita esclusivamente da turbodiesel ad iniezione diretta “Common Rail” di ultima generazione (Multijet) - 2.2 da 74 kW/100 Cv a 2.900 giri/min e 250 Nm a 1.500 giri/min, il 2.3 da 88 kW/120 Cv a 3.600 giri/min e 320 Nm a 2.000 giri/min (130 Cv per il settore Camping Car) e il 3.0 da 115,5 kW/157 Cv a 3.500 giri/min e 400 Nm a 1.700 giri/min - che offrono valori di coppia e potenza massima di tutto rilievo, in coerenza con l’immagine di veicolo brillante che da sempre contraddistingue il Fiat Ducato. Tutti i propulsori del Nuovo Ducato sono caratterizzati da quattro cilindri in linea - con quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa - e da una turbina a geometria fissa con intercooler. Per ridurre le emissioni di ossido di azoto, i propulsori sono dotati di sistema Egr con raffreddamento dei gas di scarico in ricircolo, controllato direttamente dalla centralina motore. Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico (composto da un pre-catalizzatore e da un catalizzatore principa-
le) completa la ossidazione dei gas garantendo il rispetto dei nuovi limiti di emissioni Euro 4. Caratterizzato da consumi ridotti e da una grande elasticità (basti dire che vanta una curva di coppia praticamente costante da 1.500 a 2.700 giri/min), il 2.2 è la risposta ideale per l’impiego tipo urbano. Il 2.3 da 120 Cv è l’evoluzione del collaudato 2.3 JTD 110 Cv del precedente Ducato ed è stato oggetto di numerosi interventi migliorativi che hanno permesso sia l’incremento di prestazioni e di coppia sia la riduzione dei costi di gestione e l’aumento della produttività. MOTORIZZAZIONI PIÙ POTENTI E PARCHE NEI CONSUMI Questo motore è la risposta ideale per un utilizzo misto: robusto e con ottime prestazioni, agile nel traffico, brillante nelle lunghe percorrenze, è il propulsore perfetto tanto per il trasporto persone quanto per la distribuzione merci in area locale. Senza contare che una coppia così elevata permette al veicolo di “spuntare” con disinvoltura anche con carichi gravosi. Per il settore camping car esiste una versione del 2.3 Multijet che sviluppa una potenza di 95,5 kW/130 Cv a 3.600 giri/min e una coppia di 320 Nm a 2.000 giri/min. Da sottolineare che quest’ultimo valore si mantiene costante da 2000 a 2800 giri/min. Il motore più potente del Nuovo Ducato è il 3.0 Multijet Power, il propulsore ideale per i professionisti che privilegiano la potenza, la coppia e la ripresa. Infatti, forte e versatile, affronta in totale sicurezza tutte le situazioni di utilizzo, assicurando la massima capacità di disimpegno grazie a una riserva di coppia sempre a disposizione del guidatore. Dal trasporto grandi volumi su lunghe distanze al tempo libero (camper e motorhome) e al trasporto persone, il nuovo 3.0 assicura sempre grande produttività, prestazioni e silenziosità. Per sfruttare a fondo potenza e coppia dei motori 2.3 e 3.0 sono stati sviluppati due nuovi cambi manuali a 6 marce che permettono di viaggiare anche in autostrada con regimi motore contenuti. Rispetto ai cambi tradizionali a 5 marce, il dispositivo a “6 marce” migliora la guidabilità del veicolo a vantaggio anche della rumorosità, delle emissioni e delle performance. Al 2.2 è abbinato invece un cambio meccanico specifico a 5 marce. Su Ducato sono stati confermati la trazione anteriore (con motore anteriore trasversale) e lo schema delle sospensioni (anteriori di tipo McPherson, posteriori ad assale rigido con molle a balestra) che assicurano stabilità di marcia, ottimo sfruttamento del vano di carico e dello spazio in cabina, pesi ridotti e grande versatilità. La trazione anteriore è l’ideale per numerosi allestimenti, in particolare per quelli destinati al tempo libero in quanto non avere ingombranti organi posteriori della trasmissione consente di ottenere una migliore abitabilità. Particolare attenzione meritano le sospensioni pneumatiche autolivellanti, elemento innovativo che garantisce grande comfort, assicura un assetto costante in ogni condizione di carico (veicolo pieno o vuoto, merci posizionate in modo simmetrico o asimmetrico) e permette di abbassare la soglia di carico posteriore (fino a -70 mm) per agevolare le operazioni di carico/scarico delle merci, oppure di alzare il veicolo nella parte posteriore per migliorare l’angolo di rampa e/o il superamento di un ostacolo sotto il veicolo. Rispetto alle normali sospensioni, il livello della soglia di carico risulta più basso e consente all’utente di abbassarlo ulteriormente, agendo sui pulsanti posizionati sulla plancia. Sono selezionabili 11 posizioni (5 di sollevamento, 5 di abbassamento oltre alla posizione 0 che corrisponde al livello di marcia). Una volta regolato, l’assetto si mantiene impostato fino a una velocità di 15 km/h. Superata tale velocità, l’assetto si riporta automaticamente alla quota nominale di marcia.
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IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2006
FORD / DEBUTTA LA SECONDA GENERAZIONE DEL TRANSIT
Elisir di eterna giovinezza Frutto di un duro lavoro di designer e ingegneri che si è protratto per 18 mesi di Fabio Basilico MAINZ - “Sono sempre stato fiero di Ford Transit. E so che, certamente, ognuno di noi all’interno di Ford Europa è altrettanto fiero di questi risultati, ma nessuno lo è più degli ingegneri e dei responsabili del marketing che hanno lavorato così duramente per assicurare questo successo che dura da 40 anni”. Non nasconde il suo entusiasmo John Fleming, Presidente e Amministratore Delegato di Ford Europa, nel momento in cui i mercati del vecchio continente accolgono il nuovo Transit, nuova moderna e accattivante evoluzione di una vera e propria icona del trasporto su strada. Per vedere da vicino e provare il nuovo Transit ci siamo trasferiti a Mainz, nella Germania centro-occidentale. Ford Transit, il veicolo commerciale di maggior successo in Europa (si potrebbe definire una vera e propia pietra miliare nel suo genere), intende attrarre ulteriormente l’attenzione degli operatori nel settore del trasporto leggero con una serie di miglioramenti volti a confermare la sua leadership. Frutto di un duro lavoro dei designer e degli ingegneri Ford, che si è protratto per 18 mesi, questi miglioramenti rappresentano i cambiamenti più importanti realizzati su Transit negli ultimi cinque anni e puntano a offrire al consumatore una scelta più ampia in termini di motorizzazioni, carrozzerie, allestimenti e accessori. Transit vanta una gamma di motori completamente rinnovata che prevede un’intera famiglia di diesel dai consumi ridotti. E, naturalmente, Transit è disponibile con trazione anteriore o posteriore, decine di configurazioni di carrozzeria, compreso un nuovo Transit a passo medio con tetto basso, ideale per l’impiego nei parcheggi sotterranei, come negli aeroporti, e un’opzione di assale anteriore più robusto, per quegli operatori che devono contare su attrezzature pesanti, ad esempio per i servizi d’emergenza. Quella del nuovo Transit è probabilmente la gamma più completa e flessibile attualmente disponibile nel settore dei veicoli commerciali in Europa: 60 strutture di base e carrozzerie, trazione anteriore e posteriore, tre varianti di passo (corto, medio, lungo, con l’opzione di un telaio allungato), quattro lunghezze per il vano di carico da 2,58 a 4 metri, possibilità di scegliere tra i van con tetto basso, medio e alto nonché tra i telai a cabina singola e doppia e i bus con tetto basso o medio, nuovi van e combi a passo medio e tetto basso. LOOK MODERNO E ACCATTIVANTE Transit ha sempre potuto contare su quell’immagine di van originale e robusto che è parte della sua tradizione. Per questo motivo, Ford ha dovuto trovare il modo di differenziarlo attraverso uno stile più ricercato. Le modifiche allo stile esterno hanno attribuito al veicolo un profilo più moderno. Il risultato è stato ottenuto rialzando l’altezza del cofano, introducendo una nuova calandra e ingrandendo l’Ovale Ford (23,5 cm di larghezza), adottando dei proiettori sviluppati in altezza, introducendo nuovi cerchi e nuovi detta-
Qui sopra, i nuovi Transit pronti per la prova su strada. A destra, John Fleming, presidente e amministratore delegato di Ford Europa; sotto, Peter Fleet, direttore marketing, vendite e servizio veicoli commerciali Ford Europa. gli esterni, ampliando la scelta di nuovi colori e infine rinnovando il design per le porte anteriori. All’interno, il nuovo Transit offre diverse soluzioni che non mancheranno di soddisfare gli utenti, in special modo gli artigiani, che oggi rappresentano una fascia sempre più importante tra i proprietari di Transit e che richiedono interni che riflettano la qualità e la funzionalità delle moderne automobili: leva del cambio montata in alto sulla plancia (garantisce una posizione di guida simile a un’automobile, migliora l’ergonomia e permette un maggior controllo del volante); innovative combinazioni di vani portaoggetti al vertice della categoria; nuova strumentazione, nuovi interruttori, nuovo volante; rivestimento bicolore del cruscotto; rivestimenti nuovi, raffinati tessuti di ottima qualità, pelle in optional. GRANDE POTENZA E CONSUMI CONTENUTI Per Transit c’è a disposizione una gamma di nuovi motori diesel, potenti ed efficienti, che rispettano la normativa Euro IV. C’è anche un nuovo motore benzina, il 2.3 Duratec da 107 kW/145 cv a 5.250 giri/min e coppia massima di 210 Nm a 3.850 giri/min, per i modelli a trazione posteriore. La caratteristica di tutti questi propulsori è la grande potenza abbinata a consumi contenuti. I sei motori diesel, tre da 2.2 litri e tre da 2.4 litri di cilindrata, costituiscono la colonna portante della nuova famiglia di motori Transit. Le versioni a trazione anteriore sono disponibili con i tre motori diesel 2.2 litri, montati trasversalmente: 63 kW/85 cv a 3.500 giri/min e coppia di 250 Nm a 1.500 giri/min, 81 kW/110 cv a 3.500 giri/min e coppia di 285 Nm a 1.750 giri/min, 96 kW/130 cv a 3.500 giri/min e coppia di 310 Nm a 1.600 giri/min. Per i Transit a trazione posteriore è prevista la scelta dei tre motori diesel 2.4 litri: 74 kW/100 cv a 3.500 giri/min e coppia di 285 Nm a 1.600 giri/min, 85 kW/115 cv a 3.500 giri/min e coppia di 320 Nm a 1.750 giri/min e 103 kW/140 cv a 3.500 giri/min e coppia di 375 Nm a 2.000 giri/min. Per le varianti a trazione anteriore e per i modelli base a trazione posteriore è previsto un cambio manuale a cinque
Il Transit del 2006 è un veicolo che presenta una serie di miglioramenti volti a confermare la sua leadership di mercato e che rappresentano i cambiamenti più importanti realizzati sul modello negli ultimi cinque anni.
marce, per i motori da 115 cv e 140 cv è disponibile un cambio a sei marce. I propulsori sono dotati di sistema EGR di ricircolo dei gas di scarico raffreddato ad acqua. Gli intervalli di manutenzione sono ogni 25.000 km o un anno per tutti i motori diesel, eccezion fatta per il 2.4 litri TDCi 140 cv con 50.000 km o due anni. Il nuovo motore a benzina presenta intervalli di manutenzione di 20.000 km o un anno. Senza contare che le sedi delle valvole in materiale rinforzato lo rendono adatto alla conversione a Gpl o metano. Gli operatori dei veicoli da una e due tonnellate si sono via via differenziati nel tempo. I Transit da una tonnellata tendono a essere utilizzati per le consegne all’interno delle città, per le piccole attività e la movimentazione
giornaliera. Le versioni da due tonnellate vengono più spesso impegnate negli spostamenti rapidi in autostrada per
la consegna di oggetti più pesanti. La gamma del nuovo Transit copre le esigenze di tutti gli operatori.
Le principali tappe della storia Transit
Quarant’anni da protagonista 1965 - Nasce il Transit con la proposta di molte tecnologie innovative come il pannello strumenti con circuiti stampati, il bloccasterzo optional, la porta laterale scorrevole e gli attacchi per la cintura. Poco dopo il lancio vengono introdotti anche i fari alogeni, i pneumatici tubeless e le balestre alleggerite. L’offerta iniziale di motori è costituita dai due motori benzina 1.7 litri da 73 cv e 2.0 litri da 85 cv e dal motore diesel Perkins 4/99 da 43 cv.
te CX 0,37 migliore di molte automobili e un CX-S (CdA) più basso dell’11 per cento che contribuisce a ridurre dell’8 per cento i consumi. È un Transit ancora più flessibile con le portiere che consentono il carico di pallet da un metro. La superficie vetrata è più grande per consentire una maggiore visibilità. Lo spazio di carico è aumentato fino al 13,5 per cento a seconda dei modelli.
1966 - Offerto il primo Transit a passo lungo, il motore
tore turbodiesel, sviluppato a partire dal motore DI 2.5 litri. Transit è anche il primo veicolo commerciale dotato di acceleratore elettronico. L’offerta comprende anche un motore benzina da 85 e 97 cv. La struttura ausiliaria, completamente riprogettata, migliora la sicurezza e consente a Transit di superare il crash-test a 48 km/h, mantenendo in posizione i tre sedili e gli occupanti.
Perkins 4/108 diesel sostituisce il 4/99.
1971 - Arrivano una nuova griglia di tipo automobilistico e una nuova politica di denominazione dei modelli che riflette il passaggio alle misure metriche. La numerazione del modello identifica la portata in kg divisa per 10.
1972 - I motori diesel sono rimpiazzati dai nuovi propulsori diesel a regime elevato realizzati direttamente da Ford. Sono i motori York da 54 cv o 61 cv. 1975 - All’interno della cabina di Transit vengono ricavati 100 mm in più di spazio per le gambe e la lunghezza della colonna dello sterzo è allungata per migliorare la posizione di guida. Il motore Essex V4 benzina da 1.7 litri è sostituito dal più economico Kent 1.6 litri.
1976 - Per la prima volta nella sua storia Transit monta sul suo modello più pesante - il 190 - i freni a disco anteriori di tipo ventilato.
1978 - C’è un importante cambiamento nella parte anteriore con un cofano più dritto e più lungo per poter ospitare motori OHC più efficienti. Disponibile il cambio automatico C3. 1984 - Transit monta il motore diesel 2.5 litri a iniezione
1991 - Per la prima volta è disponibile su Transit un mo-
1994 - Transit viene aggiornato con una serie di modifiche all’interno e all’esterno. Tra queste la nuova griglia ovale Ford. L’abitacolo si caratterizza per una rumorosità ridotta del 70 per cento, dotazioni di sicurezza e antifurto sempre più ricche e sofisticate e un interno più simile a un’automobile. Sul rinnovato motore diesel 2.5 sono state migliorate le emissioni e c’è anche un nuovo motore benzina da 115 cv.
2000 - Nuovo millennio, nuovo Ford Transit con trazione anteriore e posteriore e motori montati in configurazione longitudinale e trasversale, sfruttando lo stesso telaio. Le due versioni hanno il 95 per cento di parti comuni. Il tetto è composto da un grosso pannello stampato in un pezzo unico, il più grande al mondo. Tre passi, quattro lunghezze di carico, tre varianti d’altezza per il tetto. 2001 - Transit vince il titolo internazionale di Van dell’Anno 2001.
diretta, realizzato direttamente da Ford a Dagenham, più potente del propulsore York e con consumi inferiori del 24 per cento.
2005 - Transit festeggia il 40° anniversario e la produ-
1986 - Lancio del nuovissimo Transit con un coefficien-
razione del Ford Transit.
zione dei primi cinque milioni di unità.
2006 - Lancio a Mainz, in Germania, della nuova gene-
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IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2006
“La verità - dice Peter Fleet, Direttore Marketing, vendite e Servizio Veicoli Commerciali di Ford Europa - è che le aspettative dei clienti stanno crescendo. Rispetto a cinque anni fa vogliono di più dal loro furgone e si aspettano gli stessi livelli di equipaggiamento e di comfort della loro automobile”. PER LE ESIGENZE DI OGNI OPERATORE Ecco perché, in base ad un’approfondita ricerca tra i consumatori, l’abitacolo del nuovo Transit presenta ora diverse soluzioni, come gli ampi contenitori e i diversi vani dove riporre oggetti e documenti, tre livelli di riscaldamento e ventilazione, quattro opzioni di rivestimenti, tra cui la pelle, dieci opzioni per la configurazione dei sedili, Cruise-control disponibile per la prima volta, sensori di parcheggio posteriori, nuovo pannello strumenti, disponibilità del navigatore satellitare, disponibilità di connessione Bluetooth per telefono cellulare, tre livelli di sistemi d’intrattenimento a bordo, la prima chiave autoricaricabile a tenuta stagna del settore, disponibilità di sistemi di chiusura personalizzati, sistemi antifurto migliorati. Per quanto riguarda la sicurezza,
mentre il precedente Transit era considerato sicuro, il team di sviluppo ha colto l’opportunità di partire da questa reputazione e migliorare ulteriormente i sistemi di sicurezza del nuovo veicolo. L’Abs con Ebd è ora di serie nella gamma, su tutti i mercati, mentre la struttura anteriore è stata rivista per migliorare ulteriormente la resistenza contro gli urti a bassa velocità. L’airbag per il guidatore è di serie e in optional c’è l’airbag da 120 litri lato passeggero. Inoltre, sono disponibili come optional, per la prima volta su Transit, gli airbag laterali per la protezione testa torace, montati nel sedile. Transit pensa proprio a tutto, proponendo anche la predisposizione di attacchi Isofix per un montaggio rapido dei seggiolini dei bambini. Lo schema base delle sospensioni rimane lo stesso del modello precedente: schema McPherson sull’anteriore e un assale posteriore Hotchkiss. Transit è anche dotato di sistema di controllo della trazione Btcs, controllo attivo dell’imbardata e sistema di controllo dinamico adattivo del carico. Può anche essere equipaggiato di Esp. La produzione del Transit è ora concentrata in due fabbriche: Southampton in Gran Bretagna e Kocaceli in Turchia. Ciò consente notevoli economie in termini di costi di produzione.
Alla scoperta su strada del nuovo Ford Transit
In viaggio di lavoro come se si fosse a bordo di un’auto Importanti miglioramenti sia sul piano del comfort che su quello della funzionalità e delle prestazioni MAINZ - Il tranquillo paesaggio intorno a Mainz, dove domina incontrastato il verde dei boschi e dei campi coltivati, ci ha offerto l’occasione di una lunga e articolata prova su strada del nuovo Transit. Già al primo sguardo, si nota come Transit abbia assecondato l’attuale trend stilistico che vuole i veicoli commerciali dotarsi di abitacoli, rivestimenti, colori e caratteristiche di guida proprie di un’automobile. Il profilo del nuovo Transit è più marcato e definito. Le portiere conservano una linea di cintura bassa per assicurare un’ottima visibilità, mantenendo la tipica forma del finestrino ma presentando un nuovo design per la grafica del pannello. È sul frontale, nell’immagine che Transit proietta nello specchietto retrovisore del veicolo che lo precede, che risulta ben chiara la nuova direzione stilistica: con la possente calandra e l’Ovale Ford più grande, lungo ben 23,5 cm. Il rialzo del cofano intorno alla base parabrezza assicura a Transit un aspetto più imponente e una sensazione di forza e di potenza, oltre a offrire un ottimo appoggio quando si deve pulire il vetro. La forma dei fari proiettata verso l’alto crea un legame diretto con il Transit Connect, definendo un elemento stilistico che richiama i temi che si riscontrano in altri prodotti di Ford Europa. Gli interni sono stati trasformati e ora dispongono di un nuovo cruscotto bicolore, un volante di tipo automobilistico e la leva del cambio montata in posizione elevata. Le modifiche derivano da un’estesa ricerca condotta dagli specialisti in ergonomia di Ford, presso i proprietari Transit di tutte le età e sesso che lo utilizzano su base quotidiana. Le ricerche si sono focalizzate sull’interazione con gli strumenti e i comandi, sulla tipologia degli oggetti che vengono deposti nell’abitacolo e sui sistemi di stivaggio necessari. Il nuovo posizionamento della leva del cambio, che è stata trasferita dal pavimento sulla consolle centrale, è originato proprio da questa ricerca. Questa soluzione presenta una serie di vantaggi: libera spazio e permette l’attraversamento della cabina, assicura una guida più simile a un’auto e riduce la trasmissione di rumore e vibrazioni nell’abitacolo. Il pannello strumenti e la plancia centrale del nuovo Transit sono stati rivisti per l’autista professionale. La nuova generazione dello storico modello Ford viene offerta con una gamma di ben sei motori Duratorq TDCi completamente nuovi, tre varianti da 2.2 litri e tre varianti da 2.4 litri, e un motore benzina Duratec 2.3 litri compatibile con metano e GPL (tutti Euro 4). Entrambi i motori diesel common-rail Duratorq TDCi adottano sistemi d’iniezione commonrail. Grazie a questo sistema affidabile e alla tecnologia con quattro valvole per cilindro e l’iniettore centrale, i due propulsori rispettano ampiamente i limiti sulle emissioni imposti dalla normativa Euro IV, che richiede una riduzione del 50 per cento degli ossidi d’azoto e del 40 per cento del particolato rispetto ai precedenti livelli di Euro III. I Transit a trazione anteriore sono disponibili con tre livelli di potenza per i motori Duratorq TDCi 2.2 litri, montati trasversalmente: 85 cv, 110 Cv e 130 cv. I Transit con trazione posteriore propongono una scelta di tre motori Duratorq TDCi di 2.4 litri di cilindrata, montati longitudinalmente: 100 cv, 115 cv e 140 cv. Il Duratorq TDCi 2.2 litri è stato sviluppato nel Centro “Excellence Diesel” di Ford a Dagenham, nell’ambito della collaborazione con PSA Peugeot Citroën. Il 2.4 litri è un ulteriore sviluppo utilizzato in esclusiva da Ford. Tutti i motori, eccetto le versioni da 130 cv e 140 cv, hanno un turbocompressore a geometria fissa. Le unità da 130 cv e 140 cv dispongono, invece, di turbocompressori a geometria variabile con attivazione elettrica, che consentono di ottimizzare la coppia a ogni regime di rotazione del motore. Della famiglia di motori del nuovo Transit fa parte anche il nuovo quattro cilindri benzina Duratec 2.3 litri da 145 cv, prodotto in Messico. Ovviamente, anche in questo caso il motore rispetta la normativa Euro IV. Le versioni a trazione anteriore hanno un cambio manuale a cinque marce, così come le versioni a trazione posteriore con motori Duratorq TDCi 100 cv e Duratec benzina 145 cv. Sulle varianti a trazione posteriore, con i motori Duratorq 115 Cv e 140 cv caratterizzati da una coppia elevata, è di serie il cambio manuale a sei marce. Transit monta freni a disco ventilati anteriori con feritoie di ventilazione posteriori per un raffreddamento più efficace e per ridurre l’affatica-
mento e l’interferenza nelle frenate più severe. Posteriormente, sono previsti i freni a disco pieno. La maggiore efficacia del sistema frenante è ulteriormente esaltata dall’Abs che è ora di serie su tutta la gamma. I sensori di velocità su tutte le ruote verificano se c’è un bloccaggio durante la frenata e modulano la pressione del freno per evitare che i pneumatici slittino e il guidatore perda il controllo del veicolo. L’Abs migliora anche la frenata sulle superfici scivolose, ridistribuendo la coppia frenante per ripristinare l’ottimale trazione sulle ruote. La distribuzione elettronica della forza frenante assicura l’equilibrio ottimale tra le ruote anteriori e posteriori in funzione del peso e delle condizioni di guida. Il BTCS è offerto in optional. Combinando il controllo di trazione con l’Esp, il team di Transit ha sviluppato un sofisticato sistema in grado di rilevare quando il veicolo sta
parcheggio e pedaggio, due portabottiglie da 2 litri e due portabicchieri, con un terzo ricavabile se viene eliminato il posacenere. I sedili anteriori sono montati su nuove basi d’appoggio per ridurre la probabilità di collassare in caso d’incidente e dunque limitare i traumi. L’imbottitura dei sedili è stata riprogettata per migliorare il comfort, specialmente nei lunghi viaggi. Sul nuovo Transit sono disponibili due volanti: uno standard e un nuovo volante rivestito in pelle con razze in alluminio lucidato e i pulsanti del cruise control. Il volante in pelle è di serie quando si ordina il cruise control. Al volante del nuovo Transit si percepisce una significativa riduzione di rumore, vibrazioni e ruvidità. Anche in questo caso, sono state adottate numerose soluzioni per equiparare il comfort di Transit a quello di un’automobile. Il team di ingegneri ha raggiunto l’obiettivo applicando gli stes-
Le modifiche all’interno dell’abitacolo, e soprattutto per quanto riguarda plancia e cruscotto, derivano da un’estesa ricerca condotta dagli specialisti in ergonomia di Ford, presso i proprietari Transit di tutte le età e sesso che lo utilizzano su base quotidiana. deviando dalla traiettoria impostata dal guidatore. In questo caso, il sistema applica immediatamente la potenza necessaria e regola la frenata per riportare il veicolo in linea. Sofisticati sensori d’imbardata e sistemi elettronici controllano la deviazione e reagiscono attuando una forte pressione sulla pompa del sistema dei freni, in modo più rapido di qualsiasi persona, per evitare il sottosterzo o il sovrasterzo. La cabina del Transit è stata migliorata e offre ora soluzioni di stivaggio al vertice della categoria: sulla superficie superiore del cruscotto sono stati ricavati due grandi vani di stivaggio e il guidatore ha a disposizione una presa da 12 volt. Sono stati anche previsti un ampio cassetto portaoggetti con guide di sostegno per blocchi A4, la custodia per i tagliandi di
si processi di sviluppo utilizzati per realizzare l’ambiente di guida e le raffinate dinamiche delle automobili Ford. Per esempio, è stata posta particolare attenzione nel definire il comportamento dello sterzo. È sufficientemente duro e lineare nelle curve e in autostrada ad alta velocità, ma non richiede uno sforzo eccessivo quando si guida in città a bassa andatura. Il fatto che Transit venga spesso utilizzato anche da persone non abituate alla guida di un veicolo commerciale, ad esempio, coloro che affittano un furgone per un trasloco o un minibus per una gita, il team di ingegneri ha reso l’uso della frizione il più prevedibile e progressivo possibile. Molti comandi e leve degli indicatori presenti nella cabina di Transit derivano direttamente da quelli delle automobili Ford.
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LIGHT & MINITRUCK di Cristina Altieri
ATESSA (Chieti) - Dal 1978, data della creazione della Sevel (Società Europea Veicoli Leggeri) ad Atessa, in provincia di Chieti, la cooperazione tra il Gruppo Fiat e il Gruppo PSA Peugeot Citroën costituisce una sintesi di conoscenze in campo tecnico e produttivo che la pongono all’avanguardia nel panorama europeo dei veicoli commerciali leggeri. Oggi, i nuovi Fiat Ducato, Citroën Jumper e Peugeot Boxer (nome in codice del progetto: X250) sono qui a ribadire la validità di questa joint venture, che proseguirà nel futuro per molti anni a venire. Nel 1981 è iniziata l’attività dello stabilimento in Val di Sangro con una produzione di 350 veicoli al giorno. L’impianto viene successivamente ampliato per sostenere la produzione di una più vasta offerta, fino ad arrivare alla capacità attuale di oltre 900 veicoli al giorno (che comprende il Ducato per Fiat e, per PSA Peugeot-Citroen, i Peugeot Boxer e Citroën Jumper), che salirà di oltre 10 per cento al momento del lancio commerciale delle nuova famiglia di veicoli. Il 15 dicembre 2005 è stato raggiunto il traguardo dei 3 milioni di veicoli prodotti che, messi uno dietro l’altro, formerebbero una colonna di 15mila chilometri, che sarebbe più o meno la distanza fra Val di Sangro e Sydney in Australia. Premiata dal grande successo commerciale in Europa, la cooperazione tra i due Gruppi si è consolidata negli anni e copre oggi gran parte dei bisogni della clientela dei veicoli commerciali; e nel gennaio del 2002, è stata prolungata fino al 2017. L’accordo definisce le modalità di sviluppo e d’industrializzazione di due nuove gamme di veicoli commerciali leggeri, nonché gli obiettivi economici e industriali del progetto. Il proseguimento fruttuoso di questa cooperazione consente ai due partner di dividere le spese di progettazione e di investimenti e di realizzare in questo modo importanti economie di scala. Il primo veicolo, chiamato X250 (codice che identifica le nuove generazioni di
IL MONDO DEI TRASPORTI • Giugno 2006
FIAT-PSA / RINNOVATO L’ACCORDO PER I NUOVI DUCATO, JUMPER E BOXER
Una convinta alleanza Cose c’è dietro la prosecuzione della collaudata joint venture tra Fiat, Citroën e Peugeot
hanno firmato un accordo per lo sviluppo e la produzione di una terza famiglia di veicoli: si tratta di un nuovo minicargo che sarà costruito, sotto il coordinamento della Tofas, nel suo stabilimento di Bursa (Turchia) e in stretta
gli investimenti proprio per lo sviluppo e la produzione dei modelli futuri cioè i nuovi Ducato, Boxer e Jumper sono stati di oltre 1,1 miliardi di euro, di cui 700 milioni riservati allo sviluppo del nuovo prodotto e all’attrezza-
mento dei fornitori; gli altri 400 milioni di euro sono stati stanziati per l’ampliamento dei fabbricati per la lastratura e il montaggio, l’inserimento di nuovi macchinari di produzione, la realizzazione di un nuovo piazzale logistico
e di un nuovo reparto di verniciatura dotato della più moderna tecnologia. La partecipazione societaria fra i due partner è paritetica e mentre la gestione dello stabilimento è stata affidata alla Fiat Auto.
FIAT-PSA / Lo stabilimento Sevel in Val di Sangro
Il più grande d’Europa
Sotto il titolo da sinistra, i nuovi Peugeot Boxer, Citroën Jumper e Fiat Ducato, che dei precedenti modelli hanno in pratica mantenuto soltanto il nome. Qui sopra, il moderno impianto di verniciatura di Sevel in Val di Sangro. Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper) verrà commercializzato a partire dall’inizio del secondo semestre dell’anno e sarà fabbricato nello stabilimento Sevel di Val di Sangro. Il secondo veicolo, fabbricato nel sito di Valenciennes in Francia, sarà presentato successivamente. Nel marzo 2005, per rispondere alla prevedibile evoluzione del segmento dei piccoli veicoli commerciali in Europa, i due Gruppi
collaborazione con le due Società. Con gli accordi del 2002 e del 2005, Fiat ed il Gruppo PSA Peugeot Citroën hanno convenuto di investire complessivamente circa 2,2 miliardi di euro. Quasi il 50 per cento di questa somma è stato destinato all’impianto italiano, dove la produzione annua è di ben 230 mila unità e potrebbe raggiungere, successivamente, 260 mila unità. In dettaglio, per la Sevel di Atessa
Per la produzione di questo commerciale di successo, che vuole continuare a essere un punto di riferimento nella sua categoria. Un accordo importante per le prospettive di entrambi i gruppi
ATESSA (Chieti) - Lo stabilimento Sevel (sigla che sta per Società Europea Veicoli Leggeri) in Val di Sangro è il più grande impianto di produzione di veicoli commerciali leggeri d’Europa. Nata nel 1981 dalla joint venture paritetica tra Fiat e PSA Peugeot Citroën, la fabbrica sorge tra i comuni di Atessa e Paglieta in provincia di Chieti, su un’area di oltre un milione e 200 mila metri quadrati (120 ettari), di cui 344.000 coperti (34 ettari), ed è attrezzata per l’intero ciclo produttivo: lastratura, verniciatura e montaggio. Occupa attualmente 5.200 persone (più del 95 per cento delle quali risiede in Abruzzo) e dai suoi cancelli, ogni giorno, entrano 250 autoarticolati con materiali ed escono 200 bisarche e 4 treni con i veicoli prodotti. E ancora: la lastratura fabbrica circa 300 tipi di scocche differenti, la verniciatura utilizza 122 colori e il montaggio produce più di 6.000 versioni e oltre 150 optional. Numeri che colpiscono, giustificati dalle più svariate esigenze degli utilizzatori professionali e delle flotte alle quali il prodotto di Sevel sa rispondere. Insomma, uno dei punti di forza di Sevel è proprio la gestione della complessità del prodotto. Inoltre, a conferma dell’apprezzamento del veicolo sul mercato, in 25 anni di vita non ci sono mai state interruzioni produttive ma, al contrario, una costante crescita di produzione, occupazione e investimenti. In più, l’impianto risponde ai più elevati standard di qualità e rispetto ambientale: il sistema qualità è stato certificato Iso 9001 (Vision 2000) e il sistema di gestione ambientale ha ottenuto la certificazione Iso 14001. Di assoluto interesse è il nuovo impianto di verniciatura di Sevel, costruito per il nuovo veicolo X250, che per tecnologia e rispetto dell’ambiente è tra i più avanzati d’Europa (come dimostra l’applicazione dello smalto ad acqua). All’interno dell’edificio - lungo circa 330 metri e largo 60 - vi lavorano 150 persone per turno, ci sono 23 robot che applicano il sigillante e lo smalto. Poi vengonoi i bagni di cataforesi e i forni di asciugatura e di cottura. Tutto automatizzato. Ai dipendenti è affidato solo il compito di sorvegliare il processo e controllare il risultato. Anche la preparazione delle superfici da verniciare è in parte automatizzata: vi provvedono i rulli costituiti da penne di emù particolarmente adatte perché non si elettrificano durante lo strofinio.
A differenza delle automobili, inoltre, le scocche dei veicoli commerciali sono verniciate anche all’interno, perché le superfici delle versioni “da carico” sono in vista. Ecco perché per ogni modello X250 si devono, quindi, ricoprire di smalto circa 65 metri quadri di lamiera: servono 10 chilogrammi di smalto e 137 metri di sigillante. In un anno se ne consumano 25 milioni di metri, circa 4 volte il raggio terrestre. Infine, il nuovo impianto di verniciatura propone un ambiente ben aerato, luminoso e silenzioso. Merito del potente impianto di ricambio dell’aria e delle linee di trazione delle vetture che sono a cinghie di gomma e, quindi, silenziose. Come si può intuire, nulla è stato lasciato al caso per far sì che il nuovo veicolo commerciale noto con il nome in codice di X250 centri l’obiettivo di continuare ad essere il punto di riferimento della sua categoria per stile, funzionalità, performance, comfort ed affidabilità. Va detto in ogni caso che Fiat e Psa vantano nell’ambito dei commerciali una profonda esperienza, per cui i nuovi Boxer, Ducato e Jumper (in ordine rigorosamente alfabetico) hanno le carte in regola per imporsi in un settore che in Europa è particolarmente combattuto: quello dei cosiddetti “grandi volumi”. Anche per questo si è puntato su un look distintivo d’avanguardia, assicurando nel contempo maggior capacità e facilità di carico, prestazioni e qualità della vita a bordo a livelli di eccellenza, dotazioni telematiche e di sicurezza ancora più innovative ma soprattutto costi di gestione realmente ridotti.