Samferdsel & Infrastruktur 1. utgave 2026

PROFILEN:

– JEG HÅPER SAMSPILL OG

TIDLIG

INVOLVERING BLIR EN VANLIGERE KONTRAKTSMODELL

LEDEREN: – DET RIMELIGSTE ER ALLTID Å GJØRE JOBBEN ORDENTLIG FRA FØRSTE STUND

DIREKTØREN:

Arendal Havn

Arendal Havn har tatt et viktig steg inn i fremtidens sjøtransport med en ny havneterminal og dobbel RoRo-kai på Eydehavn. Terminalen styrker forbindelsen til Europa og sikrer rask og effektiv håndtering av både kjøretøy og annet gods. Samtidig legger prosjektet til rette for å flytte mer transport fra vei til sjø, i tråd med nasjonale klima- og bærekraftsmål.

Norconsult har ledet prosjekteringen fra idéfase og masterplan til ferdige kaifronter, i tett samarbeid med Arendal Havn og Repstad Anlegg. Resultatet er økt kapasitet, større fleksibilitet og en havn som står bedre rustet til å møte fremtidig vekst og mer varierte transportbehov.

Norconsult sitt fagmiljø innen havn og kystteknikk er del av et flerfaglig rådgiverselskap med rundt 7 200 medarbeidere på ca. 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Selskapet leverer årlig et bredt spekter av oppdrag for private og offentlige kunder innen blant annet bygg, energi, infrastruktur og digitalisering.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

VI SKAPER SOLIDE LØSNINGER

– OVER OG UNDER JORD

Med over 60 års erfaring leverer vi komplekse prosjekter i krevende miljøer – fra store samferdselsutbygginger til gruvevirksomhet og vannkraftanlegg.

Vi kombinerer solid fagkompetanse med praktisk gjennomføringsevne og finner løsninger der andre ser utfordringer.

Les mer på lns.no

06 L EDER: VALGENE SOM FORMER SAMFERDSELEN

08 S TYRKET SYSTEMATIKK UTEN S TORE KLIMAEFFEKTER

En ny evaluering viser at BREEAM Infrastructure har styrket det systematiske arbeidet med bærekraft i samferdselsprosjekter. Samtidig har de store klima- og miljøgevinstene utblitt. Brukerne peker på høy dokumentasjonsbyrde med begrenset merverdi.

13 INGEN KAN BLI SIRKULÆRE ALENE

Samarbeid i hele verdikjeden er avgjørende for at en mer bærekraftig betongbransje skal vokse frem, påpeker Geir Frantzen i Betongklyngen.

19 NOR SK ASFALTPRODUKSJON I VERDENSKLASSE

Norske bedrifter var blant de første i verden til å utvikle og produsere lavtemperaturasfalt. I dag er Norge verdensledende innen miljøvennlig asfaltutvikling.

25 R IMELIGST Å GJØRE JOBBEN ORDENTLIG FRA FØRSTE STUND

Den største utfordringen for norske veier er økonomi, eller rettere sagt mangelen på politisk prioritering og forståelse for hva veier faktisk koster å vedlikeholde, mener Andreas G. Birkeland i Veiteknisk institutt.

31 S ENKER FORNEBUBANENS KLIMAAVTRYKK

Med lavkarbonbetong som standard, kombinert med bevisste materialvalg ogoptimaliserte konstruksjoner, reduseres utslippene fra utvidelsen av T-banenettet.

37 BYGG MER MED LAVERE UTSLIPP

Bruk av nye bindemidler, karbonfangst, alternative tilslag og et smartere vedlikeholdsregime kan redusere betongens klimaavtrykk betraktelig.

42 FAGPROFILEN: SKAL KRYSSE DE V IKTIGE SPORENE

Den nye jernbanedirektøren vil forsterke det som fungerer, tydeliggjøre jernbanens fortrinn og sikre at toget beholder sin plass i fremtidens transportløsninger.

53 F OR LITE FART I UTSKIFTING AV GAMLE RØR

Et aldrende VA-nett og strengere krav til miljø, klima og beredskap, krever raskere fornyelse. Regningen kan bli størst for de som bor i kommuner med få innbyggere.

59 BYGGER NYTT DOBBELTSPOR OG

N Y TOGSTASJON I STANGE SENTRUM Jernbaneprosjekt SÅ-3 omfatter bygging av nytt dobbeltspor gjennom Stange sentrum og ombygging av Stange stasjon. Prosjektet er en del av det større Intercity-prosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika (KSÅ) på Dovrebanen, som totalt skal bygge omtrent 30 kilometer nytt dobbeltspor mellom Kleverud og Åkersvika.

72 P ROFILEN: ØNSKER MER SAMSPILL I ANLEGGSNÆRINGEN

Samspill som kontraktsmodell skaper merverdi for alle og mindre konflikter i prosjektgjennomføringen, mener divisjonssjefen i NCC.

83 E TTERSPØRSEL ETTER SIRKULÆRE

M ASSER ØKER

– De siste to årene har rundt 30 prosent av omsetningen vår kommet fra sirkulære masser, forteller daglig leder Mats Kjøbli Kristiansen i Franzefoss Pukk AS.

89 G RØNNERE VEIER MED

MINDRE BITUMEN

Biobaserte bindemidler kan redusere asfaltproduksjonens klimautslipp. Erfaringene fra tester er gode, men fortsatt gjenstår mer forskning før bitumen kan erstattes i stor skala.

96 OPPGRADERER DAM VALLDALEN

Dam Valldalen ligger i Ullensvang kommune og demmer opp Valldalsmagasinet, det største magasinet til Røldal kraftverk. Hydro Energi ruster nå opp dammen for å bedre kunne håndtere klimaendringer og økte flommer. AF Gruppen utfører de bygg- og anleggstekniske arbeidene, mens Lysaker & Thorrud står for mekanisk leveranse av tappelukearrangementet.

109 U TFORDRENDE Å FÅ FREM

KOMPLEKSITETEN I PROSJEKTET

E39 Osli–Hove er første del i et tretrinns byggeprosjekt mellom Ålgård og Hove i Rogaland. Hensynet til det nærliggende vassdraget gjør prosjektet litt ekstra krevende.

115 BYGGER NY BRU OVER REISAELVA

E6 nye Storslett bru er et veiprosjekt i Nordreisa kommune i Nord-Troms som skal erstatte to gamle bruer over Reisaelva. Bruene går over en øy i Reisaelva, det vil si at det er to E6-bruer over Reisaelva, den lengste er en fagverksbru i stål, og den korteste er en stålbjelkebru.

126 S LIK KAN KOMPETANSEGAPET I SAMFERDSELSSEKTOREN TETTES – Ny teknologi, digital omstilling og KI vil kreve endringer, og det er behov for å styrke fagskoleutdanningene og favne samferdselsfagene under paraplyen

Samferdselskolen, sier Trond M. Andersen i Konnekt.

133

E TABLERER NYTT DOBBELTSPOR I STANGE KOMMUNE

Jernbaneprosjektet KSÅ-3 innebærer etablering av ny underbygning for dobbeltspor mellom Furnesbakken og Stange sentrum syd i Stange kommune. Strekningen er nesten 12 kilometer lang og er en del av Intercity-prosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika (KSÅ) på Dovrebanen.

142

R YDDER I TOGFLOKEN PÅ BRYN

Brynsbakken er en flaskehals for togtrafikken til og fra Oslo S. Nye spor og omlegging til retnings drift legger til rette for økt togfrekvens.

ADMINISTRERENDE DIREKTØR

Ole-Vidar Jensen

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Ole Peter Galaasen

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Thor Lynneberg

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAF

David Dundas Brandt

Julia Naglestad

COVERFOTO

David Dundas Brandt

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

VALGENE SOM FORMER SAMFERDSELEN

Norsk samferdsel er avhengig av riktig kompetanse og riktige materialvalg. Valgene som tas i planlegging, prosjektering og utførelse av vei og jernbane, får konsekvenser i flere tiår fremover – både for levetid, kostnader og klimaavtrykk. Samtidig blir kravene mer komplekse, med økt fokus på bærekraft, gjenbruk og nye teknologier. Skal bransjen lykkes, må fagkompetansen styrkes i hele sektoren.

Ny teknologi, digital omstilling og KI vil kreve endringer, og det er behov for å styrke fagskoleutdanningene og favne samferdselsfagene under paraplyen Samferdselskolen, påpeker Trond Michael Andersen.

Anne Iren Fagerbakke ønsker at Jernbanedirektoratet skal være en tydelig, faglig medspiller i jernbanesektoren. En som blir hørt på og som bidrar til å gjøre landet bedre. Videre mener hun at det er behov for faglige og realistiske vurderinger og anbefalinger om hvordan ressursene brukes.

Svein-Arne Sivertsen håper samspill og tidlig involvering blir en langt vanligere kontraktsmodell i anleggsnæringen i Norge i årene fremover. Han mener at når entreprenører, rådgivere og leverandører involveres tidlig, gir det bedre forutsetninger for å gjennomføre gode prosjekter for alle parter.

God lesing!

sertifisert

resirkulert stål (EPD)

norsk produsert

EIQON BYGGER DET SOM VARERALLTID TIL Å STOLE PÅ!

Vi bygger i betong og stål. Leverer med presisjon og kraft på HMS, miljø og tid.

Din ekspert på betong, infrastruktur og bærekraftige løsninger. Eiqon er en fremtidsrettet entreprenør med ekspertise på avanserte og store betongkonstruksjoner. Vi påtar oss oppdrag både som hovedentreprenør og underentreprenør i hele Norge.

Vi har solid erfaring med bygging av industriprosjekter og infrastruktur som broer, dammer, kraftverkskonstruksjoner og råbygg.

Eiqon satser på fremtiden, og har de siste månedene hatt sterk vekst med flere nye store prosjekter og god organisasjonsutvikling. Vi er klare for å ta nye, spennende oppdrag og engasjere flere dyktige medarbeidere.

Som en del av AF Gruppen har vi utvidede muligheter og vi deler visjonen om å «rydde fra fortiden og bygge for fremtiden».

Vi er alle stolte av å bygge det som varer!

Vil du være med på laget?

Vi er alltid på utkikk etter dyktige medarbeidere som vil være med å skape verdier som varer.

Se mer på vår hjemmeside:

– VI KJENNER

OSS IGJEN

I BESKRIVELSENE

I SINTEFS RAPPORT, HVOR DE SKRIVER AT DETTE SER UT TIL Å VARIERE MELLOM ULIKE PROSJEKTER.

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

STYRKET SYSTEMATIKK

UTEN STORE KLIMAEFFEKTER

En ny evaluering viser at BREEAM Infrastructure har styrket det systematiske arbeidet med bærekraft i samferdselsprosjekter. Samtidig har de store klima- og miljøgevinstene utblitt.

Brukerne peker på høy dokumentasjonsbyrde med begrenset merverdi.

Sertifiseringsordningen BREEAM Infrastructure brukes i flere store veiog baneprosjekter. Ambisjonen er at et felles rammeverk skal styrke arbeidet med klima og miljø.

SINTEF-rapporten «Evaluering av BREEAM Infrastructure» som er utført på oppdrag for Nye Veier, Statens vegvesen og Bane NOR, viser at sertifiseringen bidrar til økt oppmerksomhet, mer systematikk og bedre dokumentasjon av planlagte tiltak. Men store bærekraftsløft utover kravene som allerede settes i store infrastrukturprosjekter, er i liten grad realisert.

Samtidig oppleves sertifiseringen som ressurskrevende.

Bedre systematikk med varierende effekt Ifølge Maarten Lohne van der Eynden, fagansvarlig for bærekraft i Nye Veier, viser rapporten at kontraktskravene deres har bidratt positivt til å utvikle bransjens bærekraftsarbeid. Når det gjelder konkrete miljø- og klimatiltak derimot, varierer dette fra prosjekt til prosjekt. – Vi kjenner oss igjen i beskrivelsene i SINTEFs rapport, hvor de skriver at dette ser ut til å variere mellom ulike prosjekter, sier van der Eynden.

Også Kjell Inge Davik, divisjonsdirektør i Statens vegvesen Utbygging, mener styrken til BREEAM Infrastructure ligger i systematikken, heller enn for konkrete tiltak. – Vi har tatt mange steg i forhold til systematikk, dokumentasjon og oppmerksomhet rundt bærekraftsarbeidet vårt. På noen prosjekter finner man gode løsninger, men vi ser nok at de mest effektive endringene kommer med BREEAM i planfasen, sier Davik.

Bettina Sandvin, konserndirektør i Bane NOR, peker på det samme: BREEAM Infrastructure har bidratt til økt oppmerksomhet og bedre struktur i arbeidet med klima og miljø. Rammeverket bidrar til at krav og tiltak blir dokumentert og fulgt opp, men også hun kjenner seg igjen i SINTEFs funn om at BREEAM Infrastructure ikke alltid utløser faktisk effekt.

– Vår erfaring er at BREEAM Infrastructure fungerer best når den tas i bruk tidlig i prosjektutviklingen, og når byggherren selv tar et aktivt eierskap, sier hun.

Tyngende dokumentasjon

Ifølge Nye Veier følger det med en betydelig dokumentasjonsbyrde å bruke BREEAM Infrastructure. Dette forsterkes ved at ordningen ikke oppleves å være godt tilpasset norske prosesser for planlegging og bygging.

– Vi tror ordningen ville vært mer effektiv om den ble bedre tilpasset norske forhold. Det er også et stort potensial for å standardisere og effektivisere arbeidet med dokumentasjon, sier van der Eynden.

Også Bane NOR mener ordningen kan oppleves som tung og ressurskrevende, særlig når dokumentasjon kommer som et nytt lag oppå de allerede etablerte systemene. Bane NOR vil derfor bruke evalueringen aktivt i videre arbeid med å videreutvikle egne rutiner for å sette krav i tidlig fase, slik at bærekraft forankres i valg av konsept og planlegging, ikke bare i dokumentasjonsløpet.

– Vi vil jobbe for mer målrettede krav knyttet til utslipp, ressursbruk og samfunnsansvar som kan bidra til konkrete effekter >>

i prosjektene, ikke bare bedre prosesser, sier Sandvin.

Ifølge Kjell Inge Davik er Statens vegvesen midt i sin egen evaluering av ordningen. Han ønsker derfor ikke å konkludere ennå om relevans og praktisk nytte, utover å si at erfaringene med BREEAM Infrastructure så langt stort sett har vært gode.

– Men vi er opptatt av merverdi av det vi gjør. Således ser jeg frem til resultatet av evalueringen, sier Davik.

Må være nyttig

Nye Veier følger opp SINTEFs rapport internt for å skaffe seg bedre oversikt over nytten og kostnadene ved sertifiseringen. Deretter skal de vurdere om BREEAM Infrastructure skal brukes videre som i dag, eller med justeringer.

– Målet er å få mest mulig ut av hver krone investert. Dette viktige prinsippet gjelder også for vårt arbeid med bærekraft, sier van der Eynden.

Selv om BREEAM Infrastructure har gjort Bane NOR mer bevisst og systematisk i sitt bærekraftsarbeid, viser SINTEF-evalueringen at sertifiseringen ikke alltid gir god effekt i prosjektene, spesielt ikke i prosjekter med begrenset handlingsrom.

– For Bane NOR er det avgjørende at verktøy og systemer faktisk hjelper oss med å bygge mer bærekraftige jernbaneanlegg. Evalueringen gir oss et bedre grunnlag for å vurdere når og hvordan sertifiseringsordningen bør brukes, og hvilke prosjekter som har tilstrekkelig handlingsrom til å gjøre reelle bærekraftige valg, sier Sandvin. /

– VI HAR TATT MANGE STEG I FORHOLD TIL

DET NATURLIGE VALGET

Bak hver betongleveranse står norske arbeidsplasser. Fra fjord til fjell skaper industrien lokale verdier – og bygger landet.

– INGEN KAN BLI SIRKULÆRE ALENE

Samarbeid i hele verdikjeden er avgjørende for at en mer bærekraftig betongbransje skal vokse frem, påpeker Geir Frantzen i Betongklyngen. TEKST

Når 7–8 prosent av verdens totale CO2-utslipp er knyttet til sementproduksjon, er det ikke rart at produsenter, forbrukere og forskningsmiljøer er opptatt av bærekraftig innovasjon. Geir Frantzen, daglig leder i Betongklyngen CIC, har kontakt med hele feltet, og vet hvor mye arbeid som legges ned for å gjøre betong mer klimavennlig.

Betongklyngen har 92 medlemmer fra hele verdikjeden, og deres primæroppgave er samarbeid om utvikling av nye innovasjonsprosjekter. Blant medlemsbedriftene er sement- og betongprodusenter, entreprenører, avfallsselskap og akademiske miljøer.

– Bransjen har allerede kommet langt, men vår visjon er å bidra til en enda mer bærekraftig betongbransje. Derfor har vi satt oss tre strategiske satsingsområder: flere sirkulære løsninger, utvikling av fremtidens utslippsfrie betong og fremtidens materialer, som vil bestå i nye bindemidler, sier Frantzen.

Innovasjon

Sementproduksjonen står for 90 prosent av CO2-utslippene i betong. Får man minimert bruken av sementklinker, vil mye av jobben være gjort. Men det er lettere sagt enn gjort. Innovative løsninger og nye materialer tar tid å utvikle.

– Globalt står sementproduksjonen for 7–8 prosent av utslippene, men i Norge har vi kommet lenger. Klyngemedlemmet Heidelberg Materials Sement, som har to fabrikker i Norge, har akkurat ferdigstilt et stort karbonfangstprosjekt, der de har bygd verdens første karbonfangstanlegg ved fabrikken i Brevik. Her tar de ut 50 prosent av CO2-en fra kretsløpet, og pumper dette ned i oljebrønner i >>

Nordsjøen. Dette er et kostbart prosjekt og det blir spennende å se hvordan etterspørselen etter EvoZero-sement blir, sier han.

Blant andre innovative aktører er Schwenk, som, i likhet med Heidelberg Materials, jobber med CO2-reduserende tiltak tilsvarende 420 000 tonn CO2 fra 2026.

– Det å undersøke avgasser fra gruveganger og mineralnæring er et kjempeinteressant prosjekt. Betongklyngen har

samarbeid med ulike gruveaktører for å se nærmere på potensialet i avgangsmassene og sidestrømmene som alternativt bindemiddel i betong, sier Frantzen.

Bransjemål Grønnere løsninger til samferdselsprosjekter kommer også via ombruk og gjenbruk. Frantzen viser til at Skanska har vært gode på ombruk. De ombruker hulldekker, bæresystemer og elementer i sin opprinnelige form. Her er også

– BRANSJEN HAR ALLEREDE KOMMET LANGT, MEN VÅR VISJON ER Å BIDRA TIL EN ENDA MER BÆREKRAFTIG BETONGBRANSJE.

Geir Frantzen

ombrukssentralen på Økern sentral. Den andre delen av bransjen er mer på resirkuleringssporet.

– Betongklyngen har jobbet mest med knust betong som tilslag i ny betong. Betong Hub, Veidekke, Velde og Nordland Betong har hatt gode prosjekter på dette, men ingen har lyktes helt ennå med å skape etterspørsel etter gjenbrukte råstoffer. Dette krever større involvering fra byggherrene og prosjekteringsmiljøene og det er krevende å få god >>

nok kvalitet innenfor gjeldende standarder. Her er forskningsmiljøene viktige, sier Frantzen.

I forprosjektet «En sirkulær betongnæring» har Betongklyngen CIC definert seks bransjemål:

1 Null avfall til deponi innen 2027

2. Redusert bruk av ikke-fornybare ressurser

3. All knust betong gjenbrukes

4. Inkludere andre sidestrømmer som tilslag i betong

5 Øke ombruk av betongprodukter gjennom «Design for Deconstruction»

6. Inkludere overskuddsmasser fra industrien som bindemidler og tilslag i betong

–

De største utfordringene med å implementere bærekraftige løsninger i samferdselsprosjekter er økonomi, lite byggeaktivitet og at det er ulike forutsetninger ut fra beliggenhet. Insentivene må være gode for at prosjekteringsmiljøene og byggherrene skal ta i bruk mest mulig bærekraftig betong, men det må også stilles krav, mener Frantzen.

– Ingen kan bli sirkulære alene. Vi er avhengige av samarbeid i hele verdikjeden for at en mer bærekraftig betongbransje skal vokse frem. Da må markedet stimuleres og premieres, og det må etableres gode insentiver som belønner aktørene som velger bærekraftige løsninger. /

GLOBALT STÅR SEMENTPRODUKSJONEN FOR SJU–ÅTTE PROSENT AV

Geir Frantzen

Bløtstøpte kabelkanaler til bane- og trafoprosjekter

Skjæveland produserer og leverer et komplett og omfattende utvalg av bløtstøpte kabelkanaler for bane og trafoprosjekter. Bløtstøpte kanaler legger grunnlaget for et optimalt sluttresultat!

- Suveren mål-nøyaktighet

- Glatt og fin overflate

- Lengder opp til og med 6 meter

- Kjøresterke kanaler med akseltrykk

4 eller 16 tonn

- Utforming og størrelse kan skreddersys skjevelandgruppen.no

Infrastruktur for fremtiden

SATEBA NORWAY har levert over 63000 elementer til ny råvannstunnel fra Holsfjorden til Oslo (19 km lang), samt over 27000 elementer til Rentvannstunnelen i Oslo (11,3 km lang). Vår produksjon omfatter sviller, sporvekselsviller, MoFix-fundamenter og de siste årene har vi med suksess levert betongelementer til prosjekter som Follobanen og andre tunnelprosjekter.

Bærekraft. SATEBA NORWAY tar ansvar i alle miljøspørsmål ved virksomheten, og har redusert vårt CO2-avtrykk betydelig. Vi jobber videre med å redusere fotavtrykk og har fokus på bærekraft som for eksempel inkludering, mangfold og det å ta vare på folk.

Sateba Norway AS • Hensmoveien 101 • 3516 HØNEFOSS +47 452 01 228 • no.post@sateba.com • www.sateba.com

SWEROCK – RUVER NORD FOR DOVRE

Swerock driver produksjon av pukk og grus ved 14 uttak i Trøndelag og Nord-Norge. Produktene holder høy kvalitet og brukes som tilslag ved produksjon av asfalt og betong. I tillegg kommer leveranser av pukk og grus til bygg- og anleggsprosjekter.

Swerock er en del av Peab-konsernet og er en av Nordens største leverandører av steinmaterialer og tjenester til bygg- og anleggsbransjen. I Norge produserer og selger selskapet årlig om lag 1,5 millioner tonn med steinmaterialer. Våre ansatte har høy fagkunnskap og lang erfaring, noe som sikrer kundene gode løsninger, både med tanke på pris og kvalitet.

FOREKOMSTENE

Swerocks uttak er lokalisert i Trøndelag (7) og Nord-Norge (7) og består av både steinbudd og grustak:

Uttak Type

Ved våre fire steinbrudd i Nordland og Troms blir det aller meste av steinmaterialene transportert med båt, til både interne og eksterne kunder. Båttransport er en effektiv og rimelig måte å transportere steinprodukter på over større avstander. Muligheten til båttransport gjør at Swerock kan tilby steinprodukter med høy kvalitet og gunstig pris til et stort geografisk område i Nord-Norge.

Ved noen av uttakene har vi mottak av brukte masser. Det innebærer at masser kan gjenbrukes og at de jomfruelige ressursene varer lengre. Gjenbruk av masser er bra for

Kommune Fylke

Kolsum Steinbrudd Levanger Trøndelag

Halsan Steinbrudd Levanger Trøndelag

Breding Grustak Verdal Trøndelag

Volen Grustak Verdal Trøndelag

Hello Steinbrudd Verdal Trøndelag

Klinga Steinbrudd Verdal Trøndelag

Mosvika Steinbrudd Inderøy Trøndelag

Annfinnslett* Steinbrudd Lødingen Nordland

Bjarkøy* Steinbrudd Harstad Troms

Ullsfjord* Steinbrudd Tromsø Troms

Tyttebærvika* Steinbrudd Lyngen Troms

Garrajohka Grustak Alta Finnmark

Veines Grustak Porsanger Finnmark

Lismajok Grustak Tana Finnmark

* Uttak med båtutlasting

I tillegg til uttakene har Swerock et utsalgssted i Breivika i Tromsø.

miljøet og det forlenger levetiden for våre uttak, noe som er viktig med tanke på hvor krevende det er å få offentlig godkjenning for både utvidelse av eksisterende uttak og ikke minst etablering av nye uttak.

ØVRIG VIRKSOMHET

Swerock har flere mobile knuselinjer med moderne utstyr som betjener selskapets egne uttak, men som også knuser for eksterne kunder. Disse knuselinjene består av grovknusere, finknusere og sikteverk.

I Trøndelag har Swerock en egen transportenhet med lastebiler som utfører ulike typer oppdrag, som massetransport, brøyting og transport av anleggsmaskiner.

Hovedkontor:

Verdal, Trøndelag

Antall ansatte: 40

Antall uttak: 14

Produkt:

Pukk, grus og sand

Tjenester: Mobil knusing og lastebiltransport

Årlig produksjon: 1 500 000 tonn

NORSK ASFALTPRODUKSJON I VERDENSKLASSE

Norske bedrifter var blant de første i verden til å utvikle og produsere lavtemperaturasfalt. I dag er Norge verdensledende innen miljøvennlig asfaltutvikling.

Allerede på slutten av 1990-tallet begynte man å utvikle metoder for å produsere asfalt ved lavere temperaturer. Dette reduserte både produksjonskostnader og utslipp fra fyringen. Shell Bitumen og Veidekke Asfalt var blant de første i verden til å utvikle en teknikk for å produsere lavtemperaturasfalt (LTA), – Fra 2020 begynte Statens vegvesen å legge vekt på miljø i sine anbudskontrakter, noe som satte fart i arbeidet med å redusere utslippet fra asfaltproduksjonen, forteller Bjørn Ove Lerfald, seniorforsker ved SINTEF.

Den store endringen – I 2020 hadde vi et utslipp på cirka 60 kilo CO2-ekvivalenter per tonn produsert asfalt. Da Vegvesenet begynte med miljøvekting, satte det virkelig fart i utslippsreduksjonen av CO2, og vi har oppnådd mer enn en halvering frem til i dag. Den nye kontraktsformen skapte et miljø for innovasjon og nytenking som har ført til at det er blitt tatt i bruk biogene materialer med negativt karbonavtrykk. Det kan for eksempel være restprodukter fra treforedling og biprodukter fra produksjon av tremasse. Dette erstatter deler av bitumen som har høyt karbonavtrykk. Målet er å redusere CO2-utslippet fra bitumenet og dermed i det totale utslippet fra produksjon av asfalt, forklarer Lerfald.

Asfaltfabrikkene har gått fra å bruke fossilt brensel til mer miljøvennlige energibærere, som for eksempel pellets og hydrogen, noe som også gir sterk reduksjon i miljøbelastningen fra selve produksjonen. Selve prosessen med å

transportere, legge ut og komprimere asfalten på veien er stort sett uavhengig av materialinnovasjonene, det skjer stort sett som før. Nå kommer det også endringer her, blant annet bruk av hydrogenskip til transport av asfalt.

– Når det gjelder klimabelastningen, var det to hovedfaktorer som hadde de verste utslippene. Den ene er framstillingen av materialene som brukes i selve asfaltproduksjonen, og så er det energien som brukes på asfaltverkene for å varme opp og produsere selve asfalten. Det er reduksjon av CO2-belastningen fra disse som har gitt best effekt, mener Lerfald.

– Nye materialer er ofte dyrere i oppstartfasen, men bonusordningen til Vegvesenet har likevel stimulert til denne utviklingen, legger han til.

Kvalitet og levetid

– Norge er verdensledende på å bruke tilsetninger som demper karbonavtrykket. Men det er viktig at vi overvåker bruken av biogene tilsetninger, for et sted finnes det et punkt hvor økt tilsetning muligens kan påvirke kvaliteten negativt. Dette vet vi ikke nok om i dag. Derfor må vi skaffe oss mer kunnskap om dette.

Samtidig understreker Bjørn Ove Lerfald at kvaliteten på lavtemperaturasfalt er like god som tradisjonell varmasfalt.

– Hvis du ser på asfalten i et miljøperspektiv, er det klart at levetiden har svært stor betydning for den totale miljøeffekten. Det hjelper lite om du tilsetter materialer som reduserer miljøavtrykket fra nylagt asfalt, hvis du må reasfaltere hyppigere. Du må jo se over tid hva som gir den beste effekten. >>

Bjørn Ove Lerfald

Lerfald peker på at det trenges mer kunnskap for å utvikle også dette videre. Det er et stort behov for å øke kompetansen og kunnskapen om bruk av nye materialer i større skala.

– Ofte er det sånn at bruk av nye materialer er mer kostbart i en oppstartfase. Det er jo også en grunn til at Statens vegvesen gir en bonus per kilo CO2-ekvivalent som reduseres per tonn asfalt. Denne metodikken er verdt å se på hvis man ønsker å få større forståelse for hvordan dette beregnes.

– Gjenbruksasfalt gir også et godt bidrag til å redusere CO2-belastningen, legger han til.

Økt kompetanse

– Miljøutviklingen vil gå videre, men vi har et behov for å øke kompetansen samtidig med at vi bruker stadig mer resirkulerte og

biogene materialer. Dagens testmetoder er utviklet basert på materialegenskapene vi har hatt i tradisjonell asfalt. Da kan det jo hende at når du bruker nye materialer, klarer du kanskje ikke å avdekke mulige negative effekter, påpeker Lerfald.

– Derfor er det viktig å øke kunnskapen om egnetheten til dagens testmetoder ved bruk av økende andel av de nye materialene. I lavtemperaturasfalt (LTA) kan vi sannsynligvis bruke mye av de biogene tilsetningene, men vi må ha kontroll på mengden for å være sikker på at vi oppnår de egenskapene vi ønsker, understreker han.

– Nå er vi der at vi trenger kunnskapsheving, mer forståelse for akkurat dette, og vi trenger det i alle deler av bransjen. Det å løfte i flokk tror jeg er fornuftig, sier seniorforsker Bjørn Ove Lerfald ved SINTEF. /

–

BETONGBRANSJEN TAR ANSVAR OG ER AMBISIØS I ARBEIDET MED Å REDUSERE SINE CO2-UTSLIPP.

Returasfalt er en materialressurs som er både økonomisk og miljømessig gunstig å gjenbruke. Det finnes

Tilsetning av resirkulert asfalt i produksjon av ny asfalt er den beste måten å utnytte returasfalt. Resirkulert asfalt reduserer ikke asfaltdekkes kvalitet eller levetid.

Gjenbruk i produksjon av ny asfalt gir reduksjon i CO2-utslipp. God sortering av returasfalt sikrer at vi kan benytte de beste steinmaterialene på en optimal måte i asfaltproduksjon. KFA arbeider også med resirkulert tilslag til asfaltproduksjon. Knust returasfalt (asfaltgranulat) kan benyttes som materiale i oppbygging av vei, som midlertidig anleggsvei og som dekke på lavtrafikkerte veier. Gjenbruk av asfalt bidrar sterkt til at nasjonale mål for gjenbruk av byggavfall og reduksjon av klimagassutslipp kan oppnås.

Vi satser på fremtiden!

Smartere løsninger for fremtidens tunnelprosjekter

Hos Renta får du moderne, elektriske maskiner som bidrar til lavere miljøpåvirkning og en mer effektiv byggeplass. Vi satser tungt på delte løsninger, smart ressursbruk og maskiner som er enkle å vedlikeholde – slik at du kan jobbe grønnere uten å gå på kompromiss med kvalitet.

Vi gjør det enklere å velge grønt.

Hos Renta er 75 % av maskinparken elektrisk – stille i drift og utviklet for å redusere miljøbelastningen på byggeplassen. Samtidig investerer vi i smartere vedlikehold, delte ressurser og utstyr som varer lenger.

Resultatet?

Lavere utslipp, mindre støy og bedre utnyttelse av hver eneste maskin.

Renta – smartere utleie. Mindre fotavtrykk.

Arbeidsplattform for tunnelarbeid

Se etter maskinene som er merket med Renta Future-symbolet!

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

FOTO

DAVID DUNDAS BRANDT

/SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

– RIMELIGST Å GJØRE JOBBEN ORDENTLIG FRA FØRSTE STUND

Den største utfordringen for norske veier er økonomi, eller rettere sagt mangelen på politisk prioritering og forståelse for hva veier faktisk koster å vedlikeholde, mener Andreas G. Birkeland i Veiteknisk institutt.

– Mye av det kommunale og fylkeskommunale veinettet er hverken prosjektert eller dimensjonert for dagens trafikk og kjøretøy. Store deler av veinettet vårt stammer fra en tid lenge før moderne trafikkmønster og tungtransport, sier Andreas G. Birkeland.

Han er daglig leder for Veiteknisk institutt, et uavhengig norsk kompetansesenter for forskning, utvikling, kvalitetskontroll og dokumentasjon av asfalt, samt drift og vedlikehold av veier. Vedlikeholdsetterslepet på norske veier er stort, og det å ta vare på veiene før forfallet inntreffer, er viktig. Da må veiene også pleies kontinuerlig, påpeker Birkeland.

– Drenering må fungere, grøfter må renskes, stikkrenner må holdes åpne og skader i dekket må utbedres raskt. Når vann trenger inn gjennom sprekker og hull, svekkes veikroppen nedenfra, og skadene eskalerer raskt. Det rimeligste er alltid å gjøre jobben ordentlig fra første stund, sier han.

Et godt vedlikehold fordrer at veieiere følger opp at kravene i kontraktene etterleves. Det vil gi vesentlig lengre levetid på veiene – og pengene vil bli brukt langt mer effektivt, ifølge Birkeland.

– Det første som må på plass, er at etterslepet faktisk blir registrert og synliggjort, inkludert konsekvensene av å ikke handle. Det er lett å bli overveldet av de enorme summene når vi snakker om hundrevis av milliarder. Dersom vi skal forstå og gjøre noe med etterslepet, er det fornuftig å bryte tallene ned i lokale størrelser, sier Birkeland. >>

Gjør jobben ordentlig

Men veistandarden handler i bunn og grunn om politiske prioriteringer, påpeker han. Det må bevilges penger til vei, enten det er stat, fylke eller kommune som er veieier.

– Den største utfordringen for norske veier i dag er økonomi, eller rettere sagt: mangelen på politisk prioritering og forståelse for hva veier faktisk koster å vedlikeholde. I tillegg er det behov for å styrke den lokale fagkompetansen hos veieierne, sier Birkeland.

Han peker på utfordringen med at regelverket i stor grad er tilpasset nybygging, mens behovet er knyttet til rehabilitering av eksisterende veier.

– Veglovutvalget, som jobber med å revitalisere et lovverk fra 1960-tallet, er derfor spennende i arbeidet med å tilpasse lovverket til en ny veihverdag, sier Birkeland.

Han mener 2026 er et godt år for å løfte viktigheten av gode, trygge og holdbare norske veier.

– 2026 er totalberedskapens år, og veier er kritisk infrastruktur, sier Birkeland.

– Hva må til for å bygge mer robuste og holdbare veier fremover?

– Vi må gjøre jobben ordentlig første gang. Det betyr robuste konstruksjoner, alltid med både bindlag og slitelag, og gjerne økt veiskulder på både nye og eksisterende veier. Så er det et viktig poeng at robusthet ikke bare handler om selve veikonstruksjonen, men også om løpende vedlikehold og om å handle raskt når skader oppstår, sier han.

Redusert materialforbruk

Teknologien som bidrar til å overvåke norske veier, er i rivende utvikling, og vil gi helt nye muligheter fremover.

– Skanning, nøyaktig GPS, bruk av droner og kunstig intelligens vil gjøre det mulig å registrere veiobjekter langs hele veinettet med en presisjon og effektivitet vi ikke har sett tidligere, sier Birkeland.

Han viser til at det allerede er tatt i bruk georadar for å måle asfalttykkelser og avdekke hulrom, og kjøretøybaserte systemer som RAPTOR for å måle bæreevne mens kjøretøyet er i bevegelse.

– Det som imponerer meg mest, er at nyere utstyr kan skille mellom ulike skadetyper i dekket, angi skadens størrelse og plassere den nøyaktig i veiens lengde- og tverrprofil. Dette gir veieiere et helt annet kunnskaps- og beslutningsgrunnlag enn tidligere, sier han.

Asfaltbransjen har tatt betydelige steg i retning av en mer klimavennlig sammensetning og produksjon, ifølge Birkeland. Han peker på at potensialet fremover fortsatt er stort.

– Økt gjenbruk av gammel asfalt i produksjonen er et av de viktigste grepene. Det vil redusere både materialforbruk og klimaavtrykk. På lengre sikt kommer vi ikke utenom å finne alternativer til bitumen som bindemiddel i asfaltproduksjon, sier han.

Resirkulerte materialer

Hva produsentene kan tilby er én ting, men kjøperne må også vektlegge miljø –ikke bare pris, når de inngår kontrakter. Birkeland er positiv til at anskaffelses- >>

regelverket vektlegger miljø med 30 prosent.

– Det er et steg i riktig retning. Asfalt er og blir et suverent byggemateriale. De iboende egenskapene som fleksibilitet, holdbarhet og muligheten for gjenbruk gjør asfalt til et materiale vi kommer til å bruke også i fremtiden. Utfordringen og muligheten ligger i å videreutvikle det. Vi må ha mer gjenbruk, jobbe for lavere klimaavtrykk og utvikle nye bindemidler, sier han.

Med N200 som grunnleggende teknisk standard for veibygging i Norge har det

blitt åpnet for utvidet bruk av resirkulerte materialer.

– Det er positivt. Selv om Norge er et fjellrikt land med god tilgang på steinressurser, bør vi gjenbruke det vi allerede har tatt ut, både av hensyn til klima og ressursforvaltning. Det diskuteres også å lempe på enkelte materialkrav der det er faglig forsvarlig, slik at vi kan redusere transportavstander. Hvis vi klarer å oppnå samme levetid med lokale eller resirkulerte materialer, kan det gi både klimamessig og økonomisk gevinst, sier Andreas G. Birkeland. /

– ØKT GJENBRUK AV GAMMEL ASFALT I PRODUKSJONEN ER ET AV DE VIKTIGSTE GREPENE. DET VIL REDUSERE BÅDE MATERIALFORBRUK OG KLIMAAVTRYKK.

VI TRENGER FOLK PÅ BANEN

Mesta vinner stadig nye kontrakter innen jernbanesektoren.

Vi søker folk til jernbaneprosjekter over hele landet.

Bli med oss å få folk trygt fram – scan QR-koden for å se våre ledige stillinger.

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO SKANSKA

SENKER FORNEBUBANENS KLIMAAVTRYKK

Med lavkarbonbetong som standard, kombinert med bevisste materialvalg ogoptimaliserte konstruksjoner, reduseres utslippene fra utvidelsen av T-banenettet.

– Bevissthet rundt kloke løsninger er noe av det viktigste for å oppnå gode resultater, sier Irene Måsøval, direktør for Fornebubanen.

Prosjektet for den pågående utvidelsen av T-banenettet, med seks nye stasjoner mellom Majorstuen i Oslo og Fornebu i Bærum, stiller strenge klima- og miljøkrav til entreprenørene, slik at utbyggingen skal sette et så lite klimaavtrykk som mulig.

Krever miljøvennlige materialer

Et krav er at entreprenørene, der dette er mulig, bruker lavkarbonbetong.

– Vi har som mål at gjennomsnittet av karbonutslipp fra betongen i hvert delprosjekt skal tilsvare lavkarbonbetong klasse A, sier Måsøval.

Unntaket for dette kravet gjelder betong med PP-fiber (polypropylen-fiber som blandes i fersk betong som mikroskopisk armering) de stedene det er nødvendig med høyere brannsikkerhet, eller der lavvarmebetong brukes for å ivareta tekniske krav.

Det stilles også klima- og miljøkrav til materialene som kjøpes inn.

– Dermed har vi fått løsninger med mer miljøvennlige materialer som injeksjonssement med lavere klimagassutslipp, og mer miljøvennlige materialer i konstruksjonene der det har vært praktisk mulig, sier hun.

Dette inkluderer miljøstål med høy grad av resirkulert materiale, samt andre materialtyper med god score på miljøpåvirkning gjennom livsløpet med EPD-miljødeklarasjon (Environmental Product Declaration). >>

Bruk materialene best mulig Fornebubanens største utslipp stammer fra materialproduksjon som plasstøpt betong, sprøytebetong, injeksjonssement og kamstål. Materialoptimalisering, og det å velge mer miljøvennlige materialer, bidrar til å redusere prosjektets utslipp.

– I tunnelene, stasjonene og på driftsbasen, er lavkarbonbetong det viktigste tiltaket. I tillegg er konstruksjonene redusert og forenklet, sier Måsøval.

Lavvarmebetongen som benyttes i massive konstruksjoner på stasjonene og i driftsbasen for å ivareta de tekniske kravene der, bidrar også.

– Denne betongen reduserer varmeutvikling under herding og reduserer faren for riss og skader. I tillegg er klimautslippene for produksjonen lavere enn for vanlig betong, sier hun.

Valget av lavkarbon- eller lavvarmebetong avhenger av flere faktorer, som hvilket forskalingssystem som er brukt, varmeutviklingen, rissfaren,

Irene Måsøval

samt ulemper for framdrift på grunn av tregere herdetid.

For driftsbasen, som bygges ved endeholdeplassen på Fornebu, ble det også vurdert å redusere klimagassutslippet ved å bruke stålfiberbetong. For tunnelene ble det vurdert å bruke celleglass med coating, sprøytebetong med lavere karbonavtrykk, kontursprengning og glassopor i isolasjon.

– Noen av disse tiltakene er gjennomført i enkeltentrepriser der det var teknisk gjennomførbart og økonomisk forsvarlig, sier hun. >>

På driftsbasen på Fornebu er det også mulig å bruke prefabrikerte konstruksjoner siden driftsbasen skal bygges i åpen byggegrop. Prefabrikerte konstruksjoner vil forenkle monteringen og redusere byggetiden.

T-banestasjonene derimot blir i all hovedsak plasstøpte siden de trenger praktisk og stedlig tilpasing.

Må prioritere

Men når kostnadskontroll har høyeste prioritet, er det ikke mulig å gjennomføre alle gode miljøtiltak. Likevel mener Måsøval at proaktiv jobbing med å optimalisere materialbruken, og sikre at det legges vekt på gode miljøvalg i konkurransen mellom entreprenørene, resulterer i gode nok resultater til at erfaringen fra Fornebubanen er nyttige for andre.

– For oss har det vært viktig å sette søkelys på de største innsatsfaktorene som betong, injeksjonssement og stål. Tilpasning av konstruksjoner for å redusere materialbruken, og krav om et snitt på lavkarbonløsninger, gir god effekt, sier hun.

Men skal de klimavennlige materialene bli bransjenorm, kan ikke kostnadene for de beste miljøløsningene ligge betydelig over alternativet. For Fornebubanen er det ikke blitt vesentlig dyrere å velge lavkarbonbetong framfor ordinær betong, men klimagassutslippet er betydelig redusert.

– Gjennom klimastyring fra tidlig planlegging, og helt til ferdigstillelse, opplever vi at alle involverte parter engasjerer seg proaktivt og at utslippene reduseres, sier hun. /

– I TUNNELENE, STASJONENE OG PÅ DRIFTSBASEN ER LAVKARBONBETONG DET VIKTIGSTE

Irene Måsøval

Banesikring AS leverer erfarne og medarbeideretilarbeidpå ogvedjernbanespor.Visørgerforriktig kompetansepårettsted–slikatarbeidet kangjennomførestrygt, ogitråd medgjeldendekrav.

Vitilbyrblantannet:

•Hovedsikkerhetsvakt(HSV/LSV)

•Banemontører

•Lederforelsikkerhet(LFS)

•2.personvedfrakobling

• Signalgivere

Trygghet og kompetanse der det gjelder som mest

Altarbeidpåellerinærhetenav ropsenabnrej krever .tkavstehrekkisdevoH Vitaransvarforheleprosessenog reretdnåhallenødvendigebestillinger motBaneNOR.

Takontaktforenuforpliktendeprat –vipåtarossbådesmåogstore oppdrag,overhelelandet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no banesikring.no

www.kontrollr ade t.no

DOKUMENTASJON AV BYGGEVARER IHT. TEKNISK FORSKRIFT 17 KAP. 3

AKKREDITERT PRODUKT- OG SYSTEMSERTIFISERING

Betongprodukter - tilslag og asfalt

Besøk rwww.kontollradet.no

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

• • St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Balkongdekker

• • Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning

•

•

• New Jersey vegrekkverk

• Plansilo

• Platt formelementer og dekkelementer Spesialprodukter

• Brystningselementer

• Kompaktvegger Industrigata 4 N-240 6 Elverum

Vi administrerer i alt 16 ulike godkjenning og

•Fabrikkfremstilte betong- og lettbetongprodukter

•Armeringsstål og sement

•Tilslag og asfalt

•Kumlokk og rammer av støpejern

•Puss- og murmørtler

•Prøvingslaboratorier og byggeplasslaboratorier

•Systemsertifisering iht. NS-EN ISO 9001 , NS-EN ISO 14001 og NS -EN ISO 4500 1

TEKST

BYGG MER MED LAVERE UTSLIPP

Bruk av nye bindemidler, karbonfangst, alternative tilslag og et smartere vedlikeholdsregime kan redusere betongens klimaavtrykk betraktelig.

Foto: Dag Jenssen/Heidelberg Materials

– Globalt sett forventes det økt byggetakt fremover. Det står i kontrast til kravene om å redusere utslippene av CO2 og uttak av naturressurser. Betongbransjen tar ansvar og er ambisiøs i arbeidet med å redusere sine CO2-utslipp, sier Tor Arne Martius-Hammer, seniorforsker med betong som fagområde hos SINTEF

Community i Trondheim.

Han nevner eksempler på tiltak som allerede er satt i gang, som sementprodusentene som at sementprodusenter erstatter klinker fra brent kalkstein med andre materialer, som flyveaske.

– Dagens sement som brukes i Norge består av 20–70 prosent andre materialer. Slike tiltak i selve sementen har redusert CO2-utslippet med minst 20 prosent, sier han.

Karbonfangstanlegget til Heidelberg Materials i Brevik er et annet eksempel han trekker frem.

Nye tilslagsmaterialer

Betong er verdens mest brukte byggemateriale, så reduksjon av betongens avtrykk for CO2 og naturressurser vil ha stor effekt. En løsning kan være å erstatte sand, grus og pukk i tilslaget med andre materialer. Biokull er et alternativ som Martius-Hammer mener er spennende, selv om det fortsatt er umodent. Gjennom pyrolyse, forbrenning uten oksygen, kan rivningsavfall av tre forkulles uten at CO2-en slippes ut.

– Hvis biokull kan brukes som tilslag i betong, kan vi få en betong som er karbonnøytral. Det skal også være mulig å bruke kloakkslam på samme måte, sier han.

Finstoff fra industrien, som gruveavfall som ellers går til deponi, har også en mulig fremtid som både tilslag og bindemiddel i betongen. For eksempel hvis finstoffet har en mineralsk sammensetning

som reagerer med CO2 slik at det lager et nytt materiale.

– Dette er umodent, men har et stort potensial. Det blir win-win hvis vi kan redusere uttak fra naturen, samtidig som vi skaper fullverdige produkter av avfall som ville gått til deponi, sier seniorforskeren.

Må godkjennes

Dagens standardverk er en hindring for rask overgang til nye og mer klimavennlige materialer i betongen. «NS-EN 206» for betong baserer seg på erfaringer med kjente materialer og konstruksjonskonsept. Før nye løsninger kan tas i bruk, kreves derfor god dokumentasjon på at de nye løsningene er gode nok.

– Man må ha en hjemmel i standardverket før store byggherrer vil ta i bruk nye bindemidler i betongen for store infrastrukturprosjekter, sier Martius-Hammer.

Dette trenger ikke ta veldig mange år.

– Det tar inntil to år å dokumentere bindemiddelets egenskaper, inkludert bestandighet, i et laboratorium, sier han.

Bruk betong rett

Når det skal bygges mer globalt sett, må betongen brukes smart for ikke å overbelaste naturressursene. 3D-printing med betong er på vei inn i bygging av hus, men ifølge Martius-Hammer er denne teknologien fortsatt for umoden til å være relevant for infrastrukturprosjekt. Det betyr ikke at bruer ikke kan bygges med mindre betong enn i dag. – Volumet av betong kan reduseres ved å gå over til mer avansert konstruksjonsdesign, for eksempel til en slankere konstruksjoner, eller ved å bruke riktig type betong. Alle deler av en bru trenger ikke like mye betong. Betongen bør brukes der belastningen er størst, sier han. >>

Tor Arne Martius-Hammer

Foto: Terje Nystrøm/Statens vegvesen

– STUDIER VISER AT VI KAN LAGE SYSTEMER FOR REHABILITERING SOM ØKER LEVETIDEN TIL EN BRU MED OPPTIL 30 ÅR.

Tor Arne Martius-Hammer

Bruk det du har

Men skal det virkelig monne å redusere infrastrukturprosjektenes CO2-utslipp, er det absolutt beste tiltaket å ta godt vare på konstruksjonene man allerede har.

– Studier viser at vi kan lage systemer for rehabilitering som øker levetiden til en bru med opptil 30 år, sier MartiusHammer.

Vedlikehold koster, og erfaringen er at vedlikeholdsarbeidet ofte kommer i gang alt for sent. Metoder for å senke kostnadene med vedlikehold kan motvirke det. Et tiltak er å bruke klatreroboter og flyvende droner til å analysere og kartlegge konstruksjonenes tilstand. Kartleggingen kan utføres med ikke-destruktive metoder,

som for eksempel ved bruk av radar eller ultralyd i stedet for boremaskin.

Det å etablere digitale tvillinger av bruene, både nye og eksisterende bruer, gir grunnlag for å beskrive endringen i bruens tilstand over tid, slik at man vet når det blir nødvendig å sette i gang tiltak for vedlikehold.

– Konstruksjonen kan selv varsle når den trenger hjelp, sier han.

Behovsregulert vedlikehold, i stedet for vedlikehold ved fast intervall, vil oppdage skader som kan repareres før de får utviklet seg. Samtidig unngår man unødvendig sjekk av konstruksjoner som er i god stand.

– Senker vi kostnaden for vedlikehold, senker vi også terskelen for vedlikeholdet, sier han. /

Sprek 25-åring i Drammen

ProCab AS i Drammen fremstår som en sprek 25-åring med ny logo, ny miljøpolicy og doblet omsetning siden 2020.

Vi har holdt på i 25 år og har nå stadig mer vind i seilene. Vi er i dag 11 ansatte, og det ser veldig bra ut, sier Rune Halvorsen, som er daglig leder.

De samarbeider med de største europeiske leverandørene, og setter deres produkter og løsninger i system for det norske markedet. Navnet betyr produkter for kabler, og dette etterstreber de til det ytterste. Det tilpasses det norske markedet etter kundens behov og etter prosjektet sitt behov.

Raske, fleksible og løsningsorienterte

ProCab AS ble stiftet 1. mai 2000 av Terje Falla med formål om å etablere seg i det norske elektromarkedet. Målsettingen til firmaet er hele tiden å finne gode tekniske løsninger for kunder innen energiverk, offshoreindustri, bane og prosessanlegg.

Ambisjonen er å være blant de beste i klassen når det gjelder gode produkter, god leveringsservice og høy kompetanse. Hos Procab handler det om mer enn produkter. De leverer løsninger.

ProCab AS er raske, fleksible og løsningsorienterte. Dette har gitt firmaet et sterkt rykte som problemløsere i bransjer der pålitelighet og kvalitet betyr alt.

– Vi tror på at relasjoner bygget på tillit, kompetanse og ærlighet. Vi er ikke bare en leverandør – vi er en partner. En som går den ekstra milen for at kundene våre skal lykkes, hver eneste gang. Vi skal være gode på kundetilfredshet og gode på å skape og finne løsninger for kundene, sier Halvorsen.

Samarbeid med Equinor

I 25 år har ProCab AS vært partneren som sørger for at deres kunder får det de trenger, når de trenger det.

De er ikke det største selskapet og har ingen fabrikk som låser seg til én måte å gjøre ting på. Det gir dem friheten til å alltid finne de beste løsningene – uansett hvor i verden de måtte komme fra.

– Vi samarbeider med ledende leverandører internasjonalt for å levere produkter av høyeste kvalitet, skreddersydd til kundens behov, sier Bård Ivan Dyrendahl, salgssjef for industri og bane.

Han og salgssjef Espen Andersen har vært sentrale i firmaets vekst. Andersen har bakgrunn fra kabelbransjen, og har bidratt med å få på plass store distribusjonsavtaler.

ProCab AS var sentral leverandør under utbyggingen på Melkøya og har samarbeidet med Equinor om bore-feltene Edvard Grieg, Johan Sverdrup og Johan Castberg.

Fire satsingsområder

ProCab AS har fire satsingsområder:

1. Offshore

2. Energi

3. Industri

4. Bane

Omsetningen har skutt i været siden 2020 fra 34 millioner i 2020 til 70 millioner i 2024.

ProCab AS har investert i nytt data-system, re-branding og nettside. Meste-parten av firmaets omsetning er via grossist, og firmaet har hatt en god vekst sammen med grossist gjennom de siste fire-fem årene.

– Våre kunder har et viktig samfunnsoppdrag. De sikrer at kritisk infrastruktur som energi, transport og skipsfart fungerer – 24/7. Når de står i masta, grøfta eller på plattformen, trenger de produkter og løsninger som er der til

tiden og virker som avtalt. De er avhengige av leverandører som er raske, pålitelige og fleksible – fordi hjulene må holdes i gang, sier Halvorsen.

Grønn bedrift

I desember 2023 ble de Miljøfyrtårn-sertifisert. I den sammenheng jobber ProCab kontinuerlig med kortsiktige og langsiktige mål på veien mot å bli en enda grønnere bedrift.

ProCabs visjon

• Vi skal jobbe for å holde vårt klimaavtrykk så lavt som mulig

• Vi skal samarbeide med våre leverandører om bærekraft

• Vi skal skape internt engasjement for bærekraftsarbeid

ProCabs mål

Våre målsettinger settes med rot i vår policy og visjon. Vi baserer oss på årlig innrapportering på tema innen klima, miljø og arbeidsmiljø og hvordan vi kan bedre vårt klimaavtrykk basert på dette. Videre vil vi hente inspirasjon fra våre leverandører og samarbeidspartnere og ikke minst internt fra egne ansatte.

ProCabs miljømål

• Holde andelen leverandører med sertifisert miljøledelsessystem over 90 prosent

• Håndtere alt avfall på en forsvarlig måte og øke kildesorteringsgraden til 80 prosent

• Kartlegge miljøprofilen til alle produktene vi tilbyr

• Holde et lavt energiforbruk

• Unngå unødvendige reiser og holde transportbehovet så lavt som mulig.

Les mer på: procab.no

SKAL KRYSSE DE VIKTIGE SPORENE

Den nye jernbanedirektøren vil forsterke det som fungerer, tydeliggjøre jernbanens fortrinn og sikre at toget beholder sin plass i fremtidens transportløsninger.

– Jeg har alltid vært veldig opptatt av samfunnsutvikling. Det er grunnen til at jeg jobber i denne sektoren. Det er et privilegium å få jobbe med noe som betyr mye for folk. Transport leder til utvikling av byer og distrikter, nærmiljø og samfunn. Jeg vil skape miljøer der det er godt å bo, jobbe og vokse opp, og her er toget viktig, sier jernbanedirektør

Anne Iren Fagerbakke.

Bred erfaring

58 år gamle Fagerbakke ble tilsatt i statsråd som ny direktør for Jernbanedirektoratet 14. november i fjor. Det innebærer et åremål på seks år. Hun er fra Bergen, og ble ferdig utdannet sivilingeniør fra NTNU (tidligere NTH) i 1991. Den nye jernbanedirektøren var direktør for mobilitet og kollektivtransport i Vestland fylkeskommune fra 2023. Før det, fra 2013, var hun i ti år kommunaldirektør for byutvikling i Bergen kommune. Hun var også i to år samferdselssjef i Hordaland fylkeskommune.

Fagerbakke har dessuten erfaring som mellomleder i Mesta, byggesakssjef i Bergen kommune og prosjektleder i Veidekke ASA. Hun har også vært medlem av styret for Transportøkonomisk institutt (TØI) fra 2013 til 2019, først som styremedlem og siden som styreleder fra 2016. – Jeg er ingeniørutdannet, og har jobbet med samferdsel og kollektivtransport i kommune og fylkeskommune siden jeg var ung. Nå får jeg mulighet til å jobbe med jernbane på et nasjonalt nivå. Det motiverer meg.

Venter litt kjeft i jobben Togtrøbbelet på Østlandet har fått mye spalteplass de siste årene. Jernbanedirektoratet arbeider kontinuerlig med å utrede

den videre utviklingen av jernbanen, i tett samarbeid med Bane NOR. Partene skal gi de beste faglige råd til Samferdselsdepartementet innenfor de rammene som politikerne trekker opp i Nasjonal Transportplan (NTP). Rådene må ta høyde for de økonomiske rammene som er gitt. Det betyr prioriteringer, og med det må noen forslag vike for andre. Det gir debatter rundt om.

– Det er helt naturlig at våre kunder og brukere gir uttrykk for det, når de ikke er fornøyde, og jeg forventer ikke noe mindre når jeg nå jobber med jernbanen i Norge. Togpassasjerene vil si fra, når de mener ting ikke er bra nok. Det har jeg stor forståelse for. Det ligger i sakens natur, understreker Fagerbakke.

I april skal direktoratet levere tre store utredninger til Samferdselsdepartementet. Godsstrategien skal se på godstransport på jernbanen i hele Norge i et 2050-perspektiv. Strategien skal kartlegge hva slags tilrettelegging det er behov for og på hvilke strekninger.

Videre skal Fjerntogstrategien gi retning for utviklingen av tilbudet for lange togreiser, både nasjonalt og med grensekryssende tog frem mot 2050. Strategien omfatter de fire nasjonale fjerntogstrekningene og de fire grensekryssende banestrekningene.

«Det er en stor interesse i markedet for et bedre dag-, natt- og grensekryssende fjerntogtilbud. Overføring av reiser fra fly til tog er også et av tiltakene som inngår i omstillingen til lavutslippssamfunnet. For å nå klimamålene og skape omstilling må vi utvikle fjerntogtilbudet.

Gjennom strategiarbeidet har vi en ambisjon om å etablere et kunnskapsgrunnlag som legger til rette for å etablere effektpakker for utvikling av et bedre >>

Anne Iren Fagerbakke

– JEG ØNSKER AT JERNBANEDIREKTORATET ER EN TYDELIG, FAGLIG MEDSPILLER I VÅR SEKTOR. EN SOM BLIR HØRT PÅ. EN SOM BIDRAR TIL Å GJØRE LANDET BEDRE – FOR Å VÆRE LITT POMPØS.

Anne Iren Fagerbakke

fjerntogtilbud som bidrar til denne omstillingen», heter det i presentasjonen.

Dessuten kommer altså en kollektivstudie for Østlandet. Denne studien skal lede til en strategi for lokal- og regiontogmarkedet på Østlandet i et 2050perspektiv, inkludert kollektivtransport som har en grenseflate mot jernbanen. Direktoratet får her bistand fra en referansegruppe bestående av syv fylkeskommuner på Østlandet, inkludert deres kollektivselskaper/Ruter, Bane NOR, Vy og Statens vegvesen.

Strategien inneholder forslag til løsninger på strekninger som Sørlandsbanen og det de kaller “ytre Intercityområde” – (Lillehammer, Skien, Halden).

– Det vil alltid være utfordringer når vi utvikler samfunnskritisk infrastruktur. Det er mye engasjement og mange meninger om transporttilbudet, men det koker ned til at alle ønsker at ting skal bli bedre. Jeg har jobbet med kollektivtrafikk, byutvikling og ferge, buss og bybane i mange år allerede, da må man være forberedt på at folk gir uttrykk for det de mener. Min erfaring er at diskusjonene stort sett er saklige, og at folk tar opp ekte problemer.

– Hvorfor ville du bli jernbanedirektør?

– Etter mange år med samferdsel, byutvikling og kollektivtransport på kommunalt og fylkeskommunalt nivå, er det spennende å kunne jobbe med jernbane på et nasjonalt nivå. Jeg er opptatt av helheten i transportsystemet, og her har jernbanen en viktig rolle.

– Jernbanesektoren har jobbet med å forbedre seg over mange år allerede, og slik vil det være fremover. Sånn sett tror jeg ikke min rolle har noen dramatisk betydning. Samtidig er det viktig for meg å forbedre arbeidet som allerede er gjort, og jeg mener vi er på vei i riktig retning. Flere reiser med jernbanen og vi har en bedring i driftsstabilitet, selv om vi har hatt mange utfordringer der.

Må være til å stole på – Vi jobber systematisk med forbedringstiltak. Videre er det viktig at vi fortsatt har fokus på drift og vedlikehold, som er en vesentlig del av strategien som ble lagt i Nasjonal transportplan (NTP). Det blir min oppgave å følge opp de rammene.

– Mitt bidrag blir som sagt å forsterke det som er bra i jernbanesektoren og fortsette i retningen som er lagt i NTP, hvor det er en hovedprioritering å ta vare på den infrastrukturen vi allerede har. Den skal driftes og vedlikeholdes slik at vi som sektor kan levere et godt togtilbud til kundene. De skal kunne stole på toget som et trygt, effektivt og miljøvennlig transportmiddel – både når det gjelder gods- og persontrafikk.

– Det er viktig å tydeliggjøre og forsterke jernbanens fortrinn, og å være tydelig på hvor jernbanen ikke har fortrinn. Her skal Jernbanedirektoratet levere kunnskap og fakta, og komme med gode faglige kunnskapsgrunnlag til politikkutformingen. Jernbanen har en klar fordel ved å kunne frakte veldig mange mennesker på et lite areal – det er viktig i de store byene hvor folk bor tett. Jernbanen har også et fortrinn ved å kunne frakte store volum gods på en klimavennlig og energieffektiv måte.

Skal løfte blikket

Fagerbakke startet i jobben 23. februar. Tiden etterpå er gått med til å sette seg inn i pågående prosesser, samt gjøre seg bedre kjent med både organisasjonen og aktørene i næringen.

– Behovet for beslutninger stopper ikke opp, selv om jeg er ny i stillingen, så hjulene går som de pleier. Jeg synes direktoratet har laget et fint introduksjonsprogram for meg. Jeg er blitt veldig godt tatt imot, også ute blant de andre aktørene i sektoren. De har alle lagt ting til rette for at jeg skal kunne gjøre jobben min på en god måte, mener Fagerbakke. >>

– Er det noe som haster mer enn andre ting, når du nå er kommet i gang?

– Det blir galt av meg å peke på noe spesifikt etter så kort tid, men målet er å forsterke, tydeliggjøre, og videreutvikle den strategien som allerede er lagt. Så håper jeg at min bakgrunn og mine erfaringer gjør at jeg lykkes med det. Det handler mye om interne prosesser,

og hvordan vi jobber med å bli så faglige og profesjonelle som mulig. Det er det jeg ønsker at vi skal være. Grunnlaget er definitivt der i organisasjonen allerede.

– Som øverste leder i en organisasjon, må du forsøke å løfte blikket. Jobben innebærer å tenke overordnet og strategisk, og samtidig være nok inne i detaljene til å styre skuten også unna mindre skjær.

– DET ER HELT NATURLIG AT DE GIR UTTRYKK FOR DET, NÅR DE IKKE ER FORNØYDE, OG JEG VENTER

MINDRE NÅR JEG NÅ JOBBER MED JERNBANEN I NORGE. TOGPASSASJERENE VIL GI

FOR DET, NÅR DE MENER TING IKKE ER BRA NOK. DET HAR JEG STOR FORSTÅELSE FOR.

Anne Iren Fagerbakke

Videre gjelder det å spille på de gode folkene rundt deg – og sørge for at vi går i samme retning. Dette gjelder like mye i en fylkeskommune som i et direktorat, mener jeg. Det er grunnleggende ledelse.

– Det er alltid lurt å få innspill fra fagfolkene, så det er viktig for meg å både lytte og kanskje utfordre litt i organisasjonen. Det handler om tydelighet. Videre er det viktig å komme seg ut blant folk, slik at dette ikke bare blir en skrivebordsøvelse. Jeg har nettopp vært på befaring på Sundland verksted, hos Bane NOR. Diskusjonene blir bedre med input fra virkeligheten.

– Hva blir de største utfordringene fremover?

– Mange av våre kunder ønsker mye, og det er mange gode og reelle behov der ute. Vi må komme opp med faglige og realistiske vurderinger og anbefalinger om hvordan vi bruker pengene våre best mulig fremover. Den gjeldende strategien sier veldig tydelig at vi først må ta vare på det vi allerede har, og gjøre ferdig det vi ha satt i gang. Det kan bli utfordrende å parre mot alle forventningene til- og ønskene om å utvikle nye tilbud.

– Det viktigste jeg kan gjøre er å lytte til de jeg har rundt meg, både i direktoratet og i jernbanesektoren – og også å utfordre litt. Vi deltar også i et europeisk samarbeid, og vi jobber kontinuerlig for å utnytte de mulighetene som er der. Samtidig må vi måle dette opp mot de målene vi har satt oss.

– Hva ønsker du å ha oppnådd når denne seksårsperioden er omme?

– Jeg ønsker at Jernbanedirektoratet er en tydelig, faglig medspiller i vår sektor. En som blir hørt på. En som bidrar til å gjøre landet bedre – for å være litt pompøs. /

Ved å velge brukt casing (oljerør) reduserer du behovet for nyprodusert stål, der de største besparelsene faktisk ligger.

Resultatet er betydelig lavere CO₂-utslipp sammenlignet med nye rør, uten at du gir avkall på styrke, kapasitet eller teknisk ytelse i krevende fundamenteringsarbeid.

For deg som entreprenør betyr det:

• Dokumenterbar karbonbesparelse i prosjektet

• Bedre totaløkonomi per løpemeter

• En robust løsning til peling, rørpressing og støttekonstruksjoner

Vi leverer stålrør til peling, forskaling, rørpressing, støtter og konstruksjon, tilgjengelig fra vårt lager på Bryne for effektiv levering til ditt prosjekt.

Tlf: 51 88 98 00 E-post: info@hebra.no

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOR LITE FART I UTSKIFTING AV GAMLE RØR

Et aldrende VA-nett og strengere krav til miljø, klima og beredskap, krever raskere fornyelse.

Regningen kan bli størst for de som bor i kommuner med få innbyggere.

– Infrastrukturen under bakken ble bygget ut etter krigen og frem til 1970-/80-tallet. Nå eldes vann- og avløpsnettet, og vi vedlikeholder mindre enn det som forfaller, sier Marius Møller Rokstad, førsteamanuensis ved Institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU, der han sammen med kollega Franz Tscheikner-Gratl forsker på VA-systemer.

Stort investeringsbehov

En kartlegging utført av Norsk Vann, den nasjonale interesseorganisasjonen for vannbransjen, anslår et investeringsbehov knyttet til VA-sektoren de neste 20 årene til mellom 400 og 500 milliarder kroner.

– Det knyttes til fornyelse av ledningsnett, oppgradering av drikkevannsanlegg, og strengere krav til avløpsrensing, sier Ragnhild Aalstad, direktør i Norsk Vann.

Farten må økes. Ifølge rapporten «Bedre VANN» fra 2023, var gjennomsnittlig ledningsfornyelse de siste tre årene på 0,58 prosent på vann og 0,66 prosent på avløp, noe som kun utgjør 70 og 75 prosent av behovet.

At VA-nettet finansieres med selvkost kan slå skjevt ut.

– I små kommuner er det færre å fordele investeringskostnadene på, og VA-gebyrene blir dermed høyere, sier hun.

Det samme ser forskerne på NTNU.

– Nye mål for vann og helse som ble vedtatt i 2024, vil slå ulikt ut i kommunene. Spørsmålet blir om kommunal selvkost er bærekraftig, sier Rokstad.

Franz Tscheikner-Gratl legger til:

– Må vi begynne å snakke om behovet for nasjonal finansiering av VAinfrastruktur? >>

Trenger mer robust nett I et dårlig VA-nett vil mye drikkevann lekke ut, samtidig som fremmedvann kan lekke inn i avløpsnettet.

– Klimaendringer og økt utenrikspolitisk usikkerhet stiller også nye krav til kritisk infrastruktur som vann og avløp. Vi må forstå trusselbildet og hvor avhengig ulike sektorer er av hverandre. Så må vi bygge robuste løsninger med gode backupsystemer, sier Aalstad.

Bygg i rett størrelse

Hvor robuste VA-anlegg det er behov for, varierer stort. Folkerike regioner med høy vekst trenger anlegg med stor kapasitet, samtidig som det er mange å fordele kostnadene på. Det samme kan ikke sies om grisgrendte strøk med befolkningsnedgang.

– Det er lett å overinvestere og legge for store rør til for få folk. Det vanlige er å planlegge for vekst, men hvis veksten >>

– HVIS FORBRUKET AV VANN ER MINDRE ENN DET SOM ANLEGGET BLE PLANLAGT FOR, BLIR

LIGGENDE LENGER I SYSTEMET. DET KAN GI PROBLEMER MED VANNKVALITETEN.

ikke kommer, eller folketallet synker, må de som er igjen betale ekstra mye, sier Rokstad.

Overdimensjonert VA-anlegg er ikke bare unødvendig dyrt. Det kan også være dårlig.

– Hvis forbruket av vann er mindre enn det som anlegget ble planlagt for, blir vannet liggende lenger i systemet. Det kan gi problemer med vannkvaliteten, advarer Tscheikner-Gratl.

Krever kartlegging

Utfordringen er å finne ut hvilken del av VA-anlegget som må utbedres først. Problemet er usynlig, bokstavelig talt gravd ned. Hvilken utbedring som gir best gevinst, krever god overvåkning.

– Det er stort behov for flere målinger i VA-nettet. Vi må vite hvordan systemene virker før vi gjør noe. Kunstig intelligens kan bli et godt hjelpemiddel, men det krever et bedre datagrunnlag enn vi har i dag, sier Tscheikner-Gratl.

Gravefrie metoder bidrar til reduserte kostnader og mindre belastning på bymiljøet, inkludert bruk av roboter til autonom rehabilitering og vedlikehold. Teknologien er i konstant utvikling, og forskerne er spente på hvor godt dette vil vise seg på sikt.

– Gravefri teknologi, som har eksistert i ganske lang tid, er brukt i varierende grad i Norge. Det er fortsatt et interessant forskningsspørsmål hvor lang levetid disse metodene har, sier Tscheikner-Gratl.

Komplisert samordning

Når det skal legges milliarder i infrastruktur, trengs god koordinering internt i kommunene for å redusere kostnads- og ressursbehovet.

– Det er viktig at de som jobber med plan- og reguleringsprosesser forstår og tar hensyn til VA i planprosessene, og koordinerer dette mot andre infrastrukturprosjekter som vei og grøntanlegg, sier Aalstad.

Dette kan være komplisert i praksis siden ulik infrastruktur har ulik levetid, og ulikt intervall for fornyelse.

– En viktig årsak til manglende koordinering er at det mangler incentiv. Ulik infrastruktur forvaltes av ulike enheter, som selv om det er kommunale enheter, har ulike budsjett. Det ville hjulpet hvis alle hadde god oversikt over egne vedlikeholdsbehov. Da er det lettere å samordne arbeidet med andre når veien skal graves opp, sier Rokstad. / – DET

KNYTTES TIL FORNYELSE AV LEDNINGSNETT, OPPGRADERING AV

Ragnhild Aalstad

«En liten revolusjon, isolert sett»

Kvalitet, erfaring, kunnskap og nytekning

Isohatt™ sørger for enkel og optimal isolasjon med minimalt av gravearbeid.

Presisjonsstøpte isolasjonselementer i polyuretanskum.

Isohatt™ egner seg til de fleste dimensjoner og spesielt godt til eksentriske og sentriske betongkumkjegler.

wdf.no

dagfinn@wdf.no

47 23 03 85

VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.

Ta kontakt med oss for mer informasjon

ViaPPS målesystem

er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre.

Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg i Norge med våre målesystemer.

• Z&F LIDAR sensor

• POS LV GNSS system

• Ladybug 360 kamera

Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg

Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no

SÅ3 Stange Sentrum

Dette er en utførelsesentreprise som omfatter utbyggingen av Stange sentrum (SÅ-3) på Dovrebanen gjennom Stange kommune. Prosjektet ble startet høsten 2024 og inkluderer bygging av nytt dobbeltspor gjennom Stange sentrum samt ombygging av Stange stasjon. Arbeidene gjennomføres tett på publikum og omgivelser i Stangebyen i etapper, noe som innebærer midlertidige endringer i tra kkavviklingen for både gående, syklende og biltra kk i området rundt stasjonen.

SÅ-3 er en del av den omfattende utbyggingen mellom Kleverud og Åkersvika, hvor det etableres rundt 30 kilometer nytt dobbeltspor på Dovrebanen. Entreprisen omfatter blant annet bygging av 1,8 kilometer nytt dobbeltspor, i hovedsak sør for Stange stasjon, jernbanetekniske installasjoner, støyskjermer og teknisk hus, samt utskifting av eksisterende underbygning på dagens Dovrebane. I tillegg inngår ombygging av kommunale og fylkesveier med tilhørende konstruksjoner, vann og avløp, etablering av gang- og sykkelveier og omorganisering av knutepunkter i Stange sentrum.

Når arbeidene står ferdige, vil utbyggingen bidra til økt kapasitet, bedre regularitet og mer e ektiv togtra kk mellom Oslo og Hamar.

BYGGER NYTT DOBBELTSPOR OG NY TOGSTASJON I STANGE SENTRUM

Jernbaneprosjekt SÅ-3 omfatter bygging av nytt dobbeltspor gjennom Stange sentrum og ombygging av Stange stasjon. Prosjektet er en del av det større Intercityprosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika (KSÅ) på Dovrebanen, som totalt skal bygge omtrent 30 kilometer nytt dobbeltspor mellom Kleverud og Åkersvika.

Kontrakten ble tildelt

Gjermundshaug Anlegg AS, nå Anlegg Øst Entreprenør, i juni 2024 som en utførelsesentreprise, med en kontraktsverdi på 1,1 milliarder kroner. Arbeidene startet opp i august 2024.

– SÅ-3 er en del av totalprosjektet med å bygge 30 kilometer dobbeltspor i Stange på strekningen Kleverud–Sørli–Åkersvika. Vårt oppdrag er å levere på myndighetens bestilling som innebærer kapasitet på to tog i timen i begge retninger Oslo–Hamar, samt bedre punktlighet og kortere reisetid. I tillegg skal utbyggingen bidra til mer gods på bane, sier Jacqueline Andersen, prosjektleder i Bane NOR.

SÅ-3 er et av delprosjektene med å realisere bestillingen og skal, i motsetning til de andre delprosjektene, levere både grunnarbeid og jernbanetekniske installasjoner. Entreprisen består av 1,8 kilometer dobbeltspor sør for Stange stasjon, jernbanetekniske installasjoner, støyskjermer og teknisk hus. Prosjektet inkluderer også utskifting av eksisterende underbygning i dagens Dovrebane, samt ombygging av kommunale veier og fylkesveier med tilhørende konstruksjoner. Det skal bygges gang- og sykkelvei, nytt vannog avløpsanlegg, ny bussterminal og omorganisering av kollektivknutepunktet.

Overordnet prosjektstruktur

Prosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika er en del av Intercityutbyggingen mellom Eidsvoll og Hamar, og omfatter nytt >>

dobbeltspor på strekningen mellom Kleverud og Åkersvika samt tilpasninger på Sørli tømmerterminal.

– Hovedmålet for oppgradering av Stange stasjon er å etablere et velfungerende knutepunkt med mulighet for fremtidig utvikling. Det skal være lett å orientere seg, samtidig som stasjonen skal være innbydende og styrke Stange sentrum.

Nye Stange stasjon skal være et effektivt knutepunkt med korte avstander

og tydelig informasjon for alle brukere. Sentralt for endelig resultat er at utformingen av stasjonen gir gode og trygge løsninger for gående og syklende i Stange sentrum.

– Undergangen ved Østre Volla utvides slik at det åpnes for både kjørende, syklende og gående. Slik effektiviseres adkomsten til idrettsområdet og personflyten mellom øst og vest i Stange sentrum. Det opprettes i tillegg gangog sykkelvei langs jernbanen på østsiden

– SÅ-3 ER EN DEL AV TOTALPROSJEKTET MED Å BYGGE 30 KILOMETER DOBBELTSPOR I STANGE PÅ STREKNINGEN KLEVERUD–SØRLI–ÅKERSVIKA. VÅRT OPPDRAG ER Å LEVERE PÅ MYNDIGHETENS BESTILLING SOM INNEBÆRER KAPASITET PÅ TO TOG I TIMEN I BEGGE

RETNINGER OSLO–HAMAR, SAMT BEDRE PUNKTLIGHET OG KORTERE REISETID.

fra stasjonen ned til Østre Volla. Videre vil det installeres permanent støyreduserende tiltak i hele sentrumsområdet som vil skjerme for støyen av økt togtrafikk.

– Pendlerparkeringen som utvides vil også tilrettelegges for elbil-lading for å imøtekomme en stadig økende elektrifisering av bilparken. Totalt skal det bygges omtrent 1,8 kilometer varig dobbeltspor samt et spor på omtrent en kilometer nord for Stange sentrum som skal benyttes parallelt med byggingen

Jacqueline Andersen

av ny trasé fra Stange til Hamar, sier Andersen.

Utførelsesentreprisen består av nytt dobbeltspor inkludert jernbaneteknikk, støyskjermer, fundamentbelysning, teknisk hus, KL-fundamenter, drenering, VA, midlertidig trafikkavvikling, deponi, anleggsveier, riggområder, håndtering av syredannende bergarter og uran, etablering av ny Stange stasjon, nytt sporarrangement, nye sporveksler, plattformer, plattformtak, heis, trapp, rampe, >>

Store prosjekter bygges av dyktige fagfolk

400 medarbeidere 2 milliarder i årlig omsetning

VIL DU JOBBE HOS OSS? Se ledige stillinger her og bli en del av oss i Anlegg Øst Entreprenør

anlegg-ost.no

sentrumspassasje kulvert på Stange stasjon, støttekonstruksjoner for ramper, trapper og inngangsportalene til sentrumspassasjen, pendlerparkering, vann og avløpsanlegg, gang og sykkelvei, etablering av Jernbanegata Nord, støttemurer, bussterminal, taxi med «Kiss & Ride»løsning, samt VA-omlegging.

I tillegg kommer etablering av Jernbanegata Sør inkludert nedsenkning av vei for adkomst ny undergang Østre Volla, VA-omlegging, støttemur, gang- og sykkelvei, Østre Volla øst og vest, to jernbanebruer, bilvei og gang- og sykkelvei, veiomlegginger, etablering av ny vei til pendlerparkeringen, samt utvidet vei under jernbanebruer Østre Volla.

Utførelsesentreprise med konkurransepreget dialog

Andersen forteller at kontrakten er organisert som en utførelsesentreprise og er den fjerde store kontrakten i InterCity-

prosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika, som innebærer 30 kilometer med nytt dobbeltspor gjennom Stange kommune.

– Anskaffelsen er gjennomført som konkurransepreget dialog, der aktørene har benyttet muligheten til å bruke egen kompetanse og erfaring for å finne de beste løsningene. Anlegg Øst har dermed også kunne planlegge utstyrsbehov og gjennomføring. Vi ønsket å legge til rette for en konkurranse som i størst mulig grad benytter markedets kompetanse og kapasitet.

Prosjektet går i dag i henhold til plan, og det arbeides tett sammen med entreprenøren med fremdriftsplanleggingen i prosjektet.

– Prosjektet har sine utfordringer med grunnforhold og vannhåndtering, og vi hadde stans i 7 uker i februar og mars 2025. Dette gjorde at vi havnet noe bak planleggingen. Det er god dialog mellom byggherre og entreprenøren. >>

Stange er komplisert – det er derfor det er spennende.

Mot kommer i mange former, som å tørre å søke seg til prosjektene som utfordrer deg, ikke bare de du allerede mestrer.

Vi tror mennesker vokser i møte med reell kompleksitet — ikke på tross av den. Stange er ett eksempel. Hos oss finner du mange flere.

Mot tar mange former

nrcgroup.com

FUNDAMENTERT FOR FREMTIDEN

Fundamentering AS er en ledende aktør innen boring, spunting og peling, med rundt 100 ansa e og en solid maskinpark. Vi leverer prosjekter over hele landet, også te på operative spor.

I entreprisen SÅ-3 (Stange sentrum) i Bane Nors dobbeltsporprosjekt utfører vi rørvegger for Anlegg Øst Entreprenør. Arbeidet omfa er stålrør (Ø270 mm) som bores gjennom løsmasser og ned i ell for å sikre stabile grunnforhold.

Så langt er nær 15 000 meter boret, fordelt på ca. 1 500 rør. To rørvegger gjenstår og ferdigstilles i første halvår 2026. Arbeidet langs spor i dri har krevd omfa ende riggtilpasninger for å ivareta sikkerheten.

Vår viktigste prioritet er at alle kommer trygt hjem. Takk til Anlegg Øst og Bane NOR for godt samarbeid.

Som følge av tapt tid har vi iverksatt en del forsering av arbeider som ligger på kritisk linje i prosjektet.

– I tillegg arbeider vi sammen med kommunen og Innlandet fylkeskommune med å håndtere trafikkavviklingen. Det handler blant annet om å finne de beste løsningene for beboerne i Stange sentrum, samt gående og syklende. Sikker trafikkavvikling er en av våre høyeste prioriteringer i prosjektet, sier Andersen.

Flere utfordringer for entreprenør

Kjell Arne Skaret, prosjektleder i Anlegg Øst Entreprenør, forteller at selskapet er hovedentreprenør på utførelsesentreprisen og utfører alle grunnarbeider og betongarbeider i egenregi.

– Om tiltaket ikke er direkte innovativt, har vi sammen med Fundamentering AS (FAS) levert det som etter sigende er Norges lengste rørvegg på 600 meter, med totalt over 15 000 meter rør. I forbindelse med en tilleggsbestilling på en omtrent dobling av kontraktens

mengder for rørvegg, måtte FAS mobilisere fire spuntrigger og hente rigger fra Sverige for å klare oppgaven innenfor nødvendig tid. Her ble også rørleveransen en utfordring på grunn av stort volum på kort tid, men ble likevel levert innenfor planlagt tidsrom.

Han peker også på utfordrende grunnforhold og store utfordringer med grunnvann.

– Alt anleggsvann er renset, men det har vært kapasitetsutfordringer på grunn av store vannmengder. Det er også alunskifer i prosjektområdet som må behandles på korrekt måte. Samtidig er det stram fremdrift på grunn av forsinkelser som skyldes flere ulike forhold, men vi har gode planer med tett oppfølging som sikrer at vi når delfristene i prosjektet. Planlegging utføres i veldig god dialog med Bane NOR og alle samarbeidspartnere.

– Prosjektet er også krevende med tanke på at vi bygger midt i Stange sentrum, med alle tilhørende hensyn til tredjeparter. I motsetning til de andre >>

– OM TILTAKET IKKE ER DIREKTE INNOVATIVT, HAR VI SAMMEN MED FUNDAMENTERING AS (FAS) LEVERT DET SOM ETTER SIGENDE ER NORGES LENGSTE RØRVEGG PÅ 600 METER, MED TOTALT OVER 15 000 METER RØR.

Kjell Arne Skaret

Totalleverandør innen

vann- og avløp stjenester

Ekvatek leverer tjenester innen vann og avløpsteknikk med tjenester som: Spyletjenester, tømmetjenester, farlig avfall, rørfornying, rørinspeksjon, ultrahøytrykksspyling, tømming av bløte og tørre masser, 3.partskontroll, innmålingstjenester med mer.

Alle våre medarbeidere har høy yrkesstolthet. Vi tilbyr tjenester med god kvalitet utført av våre medarbeidere med bred, lang og faglig kompetanse innen sine fagfelt.

Med stor lokal forankring og tilhørighet. Vi leverer alltid presist med rask responstid, når det gjelder og er behov. Beredskap 24/7 året rundt med lokalt vaktmannskap på begge våre lokasjoner Eidskog og Hamar. Ekvatek har over 35 års erfaring innen vann og avløpsbransjen. Du kan være trygg på at Ekvatek er det riktige valget.

VI ER PROBLEMLØSERE MED HØY YRKESSTOLTHET

Les mer om oss og våre tjenester på: ekvatek.no

Vi bygger fremtiden innen bærekraftig vannbehandling.

Nordisk Vannteknikk har hatt ansvaret for vannbehandlingen i samarbeid med Anlegg Øst som oppdragsgiver, og renseanlegget har vært i kontinuerlig drift i nærmere to år.

Prosjektet har vært krevende fordi grunnen inneholder høye konsentrasjoner av uran og tungmetaller, som følge av forekomster av alunskifer. Dette stilte høye krav til renseløsningen og løpende optimalisering.

Det ble etablert et renseanlegg på 18 m³/time, som senere ble supplert med et tilsvarende anlegg for å sikre nødvendig kapasitet og redundans. Prosessen består av to kjemikalietrinn – inkludert kompleksbryter for å frigjøre bundne metaller – etterfulgt av kjemisk felling med Polyclay og etterpolering gjennom sand- og kullfilter.

Anlegget er mobilt og modulbasert, noe som gir fleksibilitet til å skalere kapasitet etter behov.

Prosjektet har vært faglig krevende, men svært interessant å gjennomføre i samarbeid med Bane NOR og Anlegg Øst.

Les mer om oss og våre mobile renseanlegg: nordiskvannteknikk.no

prosjektene i KSÅ, bygger vi langs eksisterende jernbane i hele prosjektets lengde. Dette krever ekstremt god planlegging og logistikk.

– På grunn av meget stram fremdrift i den fasen vi er inne i nå, med forsering av arbeidene, medfører dette mer samtidige arbeider som er en utfordring med tanke på HMS, og derfor veldig viktig å planlegge godt. Ivaretakelse av ytre miljø har også vært utfordrende på grunn av grunnforhold og vannmengder, men vi har arbeidet godt sammen og har oppnådd gode resultater på rensing av anleggsvann, sier han.

Godt samarbeid og god fremdrift

Skaret forteller at samarbeidet med Bane NOR og leverandører har vært godt.

– Til tross for stram fremdrift og utfordrende grunnforhold, inkludert grunnvann, har fokus vært på å finne gode byggbare løsninger sammen.

Prosjektet er delt i tre hovedfaser; fase 30, 40 og 50 med tilhørende delfrister.

– Fase 30 ble ferdigstilt innenfor fristen i september 2025. Fase 40 er den vi er i ferd med å bygge for nå.

Denne fasen skal være ferdig i slutten av sporbruddet 30.05.–15.06.2026.

Fase 50 skal ferdigstilles høst 2027, >>

– VI UTFØRER JERNBANETEKNISKE FAG SOM SPOR, KL, ELKRAFT, TELE, SAMT MIDLERTIDIG

SIGNALANLEGG, HOVEDSAKELIG I EGENREGI. I DETTE PROSJEKTET ER DET IKKE SÅ MYE INNOVATIVT MED TANKE PÅ JERNBANETEKNIKK, MEN VI ER INNE I EN DIGITALISERINGSPROSESS SOM ER FREMTIDEN FOR OSS.

med sluttfrist for hele prosjektet 30.06.2028. For å nå sporbruddet i juni 2026 forseres det på flere områder. Vi ligger godt an, men søker å få til en noe større slakk før sporbruddet, sier Skaret.

Leverte det jernbanetekniske

Tarald Eng-Øvermo, prosjektleder i NRC Norge divisjon bane, forteller at selskapet er underentreprenør på jernbanetekniske fag for Anlegg Øst Entreprenør på utførelsesentreprisen SÅ-3 Stange sentrum.

– Vi utfører jernbanetekniske fag som spor, KL, elkraft, tele, samt midlertidig signalanlegg, hovedsakelig i egenregi. I dette prosjektet er det ikke så mye innovativt med tanke på jernbaneteknikk, men vi er inne i en digitaliseringsprosess som er fremtiden for oss.

– Vi gjør løpende vurderinger på hvordan vi kan være innovative og søker etter de beste arbeidsmetodene, verktøyene og utstyret for å bygge med riktig kvalitet med hensyn til HMS og ytre miljø, samtidig som vi må forholde oss til Bane NORs teknisk regelverk (TRV), sier han. >>

Utfordrende grunnforhold Eng-Øvermo forteller at produksjonen på jernbaneteknikk er forsinket fordi grunnforhold har forsinket grunnarbeid og konstruksjoner.

– Grunnforholdene gjør også at blir mye re-planlegging og endring i planene som var lagt i tidligere. Prosjektet har mange avhengigheter på tvers av faggrupper både internt hos oss selv, mot Anlegg Øst og deres samarbeidspartnere, samt koordinering og planlegging med Bane NOR og deres prosjekterende.

Dette er ganske komplekse organisasjoner, og det er alltid slik at man må jobbe sammen før man får «satt» organisasjonen. Jeg synes at vi nå har kommet dit nå at vi samarbeider godt mot et felles mål.

– I september 2025 satte vi trafikk på interimspor Stange nord, omtrent 900 meter med spor, Videre har vi bygget KL-anlegg på omtrent 1 200 meter, og lagt om signalanlegget fra det gamle hovedsporet til interimsporet. Vi har også revet omtrent 1 000 meter meter med spor med tilhørende KL-anlegg, samt to sporvekslere. I november til desember 2025 bygde vi omtrent 550 meter med spor syd på parsellen og nå i februar har vi startet med heising av KL-master for nytt spor 1, som etter planen skal tas i bruk medio juni 2026.

– Takket være verdiene våre basert på troverdighet, entreprenørånd og omtenksomhet har prosjektet gått veldig bra, avslutter Eng-Øvermo. /

Tarald Eng-Øvermo

Vi har fagkunnskapen og

varene du trenger til ditt VA- prosjekt!

Stolt betongvareprodusent

Skjæveland Gruppen har levert et stort omfang vann- og avløpsprodukter til prosjektet SÅ-3 Stange Sentrum.

Siden 1946 har vi produsert betongprodukter i Sandnes, og vi takker nok en gang for tillitten som samarbeidspartner for å løse dagens utfordringer med overvannshåndtering.

• Vann og Avløp

• Infrastruktur

• Mur og belegningsstein

• Subsea

Vi ønsker å takke Anlegg Øst Entreprenør AS for oppdraget og tilliten.

Kontakt oss på e-post: salg@skjevelandgruppen.no

skjevelandgruppen.no

Morud & Heimlund AS er stolt underentreprenør på to sentrale jernbaneprosjekter for Bane NOR.

Gjennom prosjektene KSÅ-3 Furnesbakken for Hæhre Entreprenør AS og SÅ-3 Stange Sentrum for Anlegg Øst Entreprenør AS har leverer vi omfattende anleggsgartnertjenester med fokus på kvalitet, funksjonelle uteområder og varige løsninger.

Med solid fagkompetanse og et tett samarbeid med hovedentreprenørene bidrar vi til å utvikle grønne og bærekraftige omgivelser rundt viktige samferdselsprosjekter.

Vi takker for tilliten og er stolte av å være en del av utviklingen av fremtidens jernbaneinfrastruktur.

Tlf: 932 23 159

Mail: as@morudogheimlund.no

Vållaugsvegen 127 – 2032 Maura

ØNSKER MER SAMSPILL I ANLEGGSNÆRINGEN

Samspill som kontraktsmodell skaper merverdi for alle og mindre konflikter i prosjektgjennomføringen, mener divisjonssjefen i NCC.

– Jeg håper samspill og tidlig involvering blir en langt vanligere kontraktsmodell også i anleggsnæringen i Norge i årene fremover. Dersom våre kunder tidlig involverer entreprenører, rådgivere og leverandører, har de bedre forutsetninger for å gjennomføre et bedre prosjekt for alle parter. Samspill er ikke nødvendigvis riktig i alle sammenhenger, men det er en kontraktsform som bør benyttes i større grad i kompliserte prosjekter, sier divisjonssjef i NCC Infrastructure, Svein-Arne Sivertsen. Sivertsen er leder for Divisjon Infrastructure Norge, noe han har hatt ansvaret for i drøyt to år i det svensk/ nordiske entreprenørkonsernet.

– Det er hektiske dager. Akkurat nå holder vi på med noen store anbudsprosesser, som krever mye av tiden. Management attention er spesielt viktig i våre store anbudsprosesser, siden en feilvurdering av risiko- og prisnivå kan være kritisk og påvirke virksomheten negativt over flere år dersom ting går galt.

– Jeg har jobbet i NCC i 26 år, og har gjennom disse årene hatt flere forskjellige lederroller. Jeg startet som anleggsleder tilbake i 2000, og i dag er min jobb som divisjonssjef å utvikle en lønnsom anleggsvirksomhet i Norge. Jeg har etter hvert blitt godt kjent med selskapet, og vet hva som kreves i en matriseorganisasjon som NCC. Jeg har trivdes fra første dag, og det har vært et privilegium å jobbe seg opp i selskapet.

Sparer tid på samspill – I Norge har man historisk benyttet utførelsesentrepriser i stor grad, og i de senere år totalentrepriser. Sverige benytter i stadig større grad samspill som kontraktsmodeller. Samspill innebærer at du tidlig i prosjektet involverer entreprenør, rådgivere og sentrale leverandører, og setter sammen team med kunden. Hovedmålet med dette er å få en mer optimalisert prosess, der alle involverte parter i fellesskap utvikler prosjektet og det som skal bygges, før det utarbeides et tilbud på gjennomføring av prosjektet.

– Det er en modell som vi ser at våre kunder nå begynner å teste ut i norske infrastruktur- og anleggsprosjekter.

På byggsiden er samspillsentrepriser svært vanlig og har vært benyttet hyppig de siste 20 årene.

– Fordelen med samspill er at vi får inn kompetansen både fra entreprenør og rådgivere tidlig. De kan sette seg ned med kunden, og definere hva som er viktig. Med en god forventningsavklaring før oppstart, og et dedikert team som klarer å sette prosjektet i fokus og ikke minst jobbe på en åpen og transparent måte, borger dette for en bedre gjennomføring enn det en kan få i en tradisjonell entrepriseform.

– Ikke minst får en håndtert og diskutert risikoene i prosjektet på en mer forutsigbar måte, og plassert risikoene på den aktøren som enklest kan håndtere denne. En avklart risikostyring før man >>

Svein-Arne Sivertsen

gir tilbud på gjennomføringen gir besparelser siden entreprenøren ikke trenger å legge inn store risikopåslag i våre kalkyler. I tillegg vil samspill redusere den totale byggetiden på prosjektet, fordi samtlige aktører deltar parallelt i byggeprosessen.

Ser bedre tider I NCC er Sivertsen optimistisk når det gjelder infrastruktur. Den norske avdelingen rapporterer ikke egne tall, fordi de er en del av et større, svenskeid konsern. Sivertsen ser imidlertid at de leverer vekst og «sterke tall» både på topp- og bunnlinje for 2025.

– Den store forskjellen mellom bygg og anlegg er markedssituasjonen. Det har vært et anstrengt marked i byggenæringen generelt, og kanskje særlig for de som har vært eksponert på boligsiden. På anleggsiden har det vært langt bedre, selv om vi opplevde et noe dempet anleggsmarked i 2025. En del av de prosjektene vi hadde vurdert som interessante ble skjøvet ut i tid.

– Samtidig er vår generelle vurdering at innenfor de segmentene vi jobber er markedet jevnt over godt, både innenfor samferdsel, energi og renseanlegg. Det viktigste for oss er at vi har en forutsigbarhet i markedet fra våre politikere gjennom de årlige bevilgningene i statsbudsjettet. Forutsigbarhet gjør at våre offentlige kunder, og vi som entreprenører kan jobbe langsiktig og strategisk.

– Hvor var du før du startet i NCC?

– Jeg var ferdig på Norges Tekniske Høyskole, som det het den gang, i 1994. Jeg har gjennom min yrkeskarriere kun hatt to arbeidsgivere. Jeg startet hos Statens vegvesen Akershus. Der var jeg kontrollingeniør, og byggeleder for veien inn til Gardermoen flyplass. Det var fem interessante år, hvor jeg fikk masse fin erfaring med anleggsdrift hos en stor, offentlig byggherre. Etterpå fant jeg ut at jeg ville forsøke meg på entreprenørsiden, så da startet jeg i det som het NCC distrikt nord i 2000, som anleggsleder.

– Opp gjennom årene har jeg fått muligheten til å utvikle meg mot stadig større lederoppgaver. Jeg har jobbet både med bygg- og anleggsprosjekter, og da jeg fikk tilbudet om å bekle stillingen som divisjonssjef for NCCs norske anleggsvirksomhet for to år siden, var det en mulighet jeg ikke kunne takke nei til. >>

Svein-Arne

Savner det operative

– Det var ikke gitt at jeg skulle ende opp som divisjonssjef i NCC. Som ungdom hadde jeg ingen planer om å jobbe i bygg og anlegg, men jeg hadde en eldre bror som startet på ingeniørhøyskolen i Narvik. Jeg var usikker på hva jeg skulle gjøre etter gymnaset, som det het den gangen. Så da tenkte jeg «jaja, hvorfor ikke?», og begynte på studier på samme sted som min storebror. Det ble inngangen til min yrkeskarriere, med master i Trondheim etter tiden i Narvik.

– Den gang var prosjektene mye mindre. Det var noen helt andre typer prosjekter. Det skjedde noe for ti–femten år siden. Prosjektene ble som sagt større, med alt det brakte med seg. I dag utgjør svært mange anleggsprosjekter over en milliard kroner. I tillegg kommer nye krav til digitalisering, til miljø og bærekraft. Det gjør at vi trenger en helt annen fagkompetanse, slik at vi kan svare ut de kravene våre offentlige kunder stiller.

– Hoveddrivkraften for meg har hele tiden vært det operative. For meg er det å være entreprenør å skape noe, og da aller helst gjennom å rendyrke vår egenproduksjon med egne ansatte. Det er viktig for meg at vi er en arbeidsgiver som legger til rette for utvikling av intern fagkompetanse innen anlegg. Vår styrke, spisskompetanse og vår konkurransekraft kommer gjennom det vi produserer in-house i eget selskap. Dette betyr at vi til enhver tid skal ta inn lærlinger og utdanne ungdom på vegen mot fagbrev, enten det er som betongarbeider, tunnelarbeider eller andre produksjonsfag.

– Det hender jeg savner å være mer hands-on, og tettere på det operative. Men, selv om jeg er blitt divisjonssjef er avstanden likevel ikke så stor fra toppen til det enkelte prosjekt. Vi er ofte på

prosjektbesøk og ser hva som skjer ute i frontlinjen. Det er i våre prosjekter verdiene skapes.

– Det er fullt mulig å være kreativ oppover i organisasjonen, og vi har en ledergruppe som i fellesskap utvikler organisasjonen videre. Vi er nødt til å tenke kreativt også der, for å skape konkurransekraft. Det handler om å vinne lønnsomme prosjekter.

Dårlig taper

Sivertsen bor fortsatt i Nord-Norge, på Finnsnes i Troms fylke. Mandag morgen reiser han til kontoret i Oslo, med litt pendling til Stockholm der sjefen jobber. Uken avslutter han på Finnsnes.

– Fredagene jobber jeg på kontoret der oppe. Jeg lever et liv i koffert, kan man vel kalle det. Jeg har egentlig gledet meg til å gå på jobb helt siden jeg startet i næringen. Det er fantastisk å se helt konkrete resultater av innsatsen vi legger ned. Det som driver meg er konkurransen: å vinne anbud, levere gode prosjekter, utvikle organisasjonen, samt sette mål og så oppnå dem.

– Betyr det at du også er en dårlig taper?

– Ja. Jeg blir grinete om jeg taper i kortspill. Vi er fem søsken i vår familie, og konkurranseinstinktet er ekstremt høyt hos oss alle. Det kan være en utfordring iblant. Jeg og min storebror er begge sivilingeniører fra bygg- og anlegg, og de andre tre har utdannet seg som lærere. Det har altså ikke vært så voldsomt stor spredning i yrkesvalgene i søskenflokken.

– En av grunnene til at jeg ikke har flyttet fra Nord-Norge er at vi har en hytte på sørsiden av Senja. Jeg trives med nordnorske fjell og natur. Jeg går turer der ute, og er på fiskevann så ofte jeg kan. Det er rekreasjon for meg. >>

Svein-Arne Sivertsen

Ser mer sikkerhet og beredskap

Geopolitikken er kommet tettere på næringen, mener Sivertsen. Det kommer både med endringer og nye muligheter. Fremover vil vi nok få politiske prioriteringer, som i større grad vrir investeringer mot sikkerhet og beredskap, enn hva tilfellet var tidligere.

– Dette tror jeg vil prege anleggsbransjen fremover. Kanskje blir det i den forbindelse også viktig å være en del av et større, nordisk konsern. Det er jo ikke så lenge siden NATO utvidet med svensk og finsk medlemskap. Mer samarbeid over landegrensene enn tidligere, og en større grad av felles nordisk beredskap, kan skape muligheter for en nordisk aktør som NCC.

– Klima og bærekraft vil også prege utviklingen i næringen i årene fremover. Anleggssektoren er en stor bidragsyter til de totale Co2-utslippene i Norge.

Med dette følger et stort ansvar for å utvikle nye og bærekraftige løsninger i måten vi bygger på. Jeg er helt overbevist om at miljøkravene stadig vil bli strengere i våre kontrakter.

– Så håper jeg at våre kunder og byggherrer ser lenger enn bare på antall elektriske gravemaskiner på våre anlegg. Vi må se på hvordan vi kan redusere CO2-utslipp på andre måter.

For oss som entreprenør er det i de råvarene (betong, stål, armering og transport) som vi bygger inn i våre prosjekter vi har størst mulighet for å redusere utslipp.

For oss er det viktig at de offentlige byggherrene fremover i større grad fokuserer på de indirekte utslippene i stedet for bare å fokusere på de direkte utslippene.

– Fremover ser vi nok også mye mer bruk av kunstig intelligens. Det er ikke lett å forutse hvordan dette vil utvikle seg, men vi venter at vi kan spare en del ressurser i forbindelse med særlig administrative oppgaver. Samtidig vil vi fortsatt heldigvis ha et stort behov for ingeniører, økonomer og ikke minst

fagarbeidere. Vi skal fortsatt bygge, og da trenger vi folk.

Drar veksel på svensk kompetanse – I NCC jobber vi mye på tvers av landegrensene. Vår kompetanse i Norge, kanskje særlig innen betong, og tunnel og bergdrift, er svært høy. Denne kompetansen gjør at vi også jobber i Sverige, blant annet i Stockholm. Der jobber vi nå med å sprenge ut en jernbanestasjon i fjell. Vi har nok generelt en større grad av egenproduksjon i den norske delen av virksomheten.

– Svenskene er som nevnt tidligere svært gode på samspill, og har en solid kompetanse innenfor rensing av vann- og avløp, der de har en stor del av markedet. Styrken med å være en del av et stort nordisk konsern er de mulighetene vi har til å dra veksel på hverandres kompetanse på tvers av landegrensene.

– Er det blitt for dyrt å bygge?

– Ja, kostnadene har økt dramatisk over mange år. Én ting er normale prisøkninger, men de siste årene har hatt dramatiske kostnadsøkninger, blant annet grunnet pandemien og krigen i Ukraina. Nå går også oljeprisene oppover. Jeg tror prisstigningen fra 2020 til i dag er bortimot 40 prosent. Det er unormalt mye. Det er én årsak til at det er blitt så mye dyrere å bygge. Videre driver skjerpede krav og restriksjoner i våre kontrakter byggekostnadene oppover. Dette gir økt risiko for entreprenør, som igjen må prise dette inn i våre tilbud til våre kunder.

– Administrasjon er også blitt langt mer omfattende enn hva situasjonen var for ti–femten år siden. Kanskje brukte vi den gang en tredjedel av dagens tid og ressurser. Dette er en følge av at prosjektorganisasjonen i dag må rigges for å kunne ivareta alle de krav og restriksjoner som kommer med prosjektene våre.

– Kanskje trenger vi å se litt mer på hvordan vi for eksempel kan bygge veier litt enklere og billigere. Det er nok noe vi bør ta tak i fremover. /

• Kvalitetssikring i pukkproduksjon

• Kvalitetskontroll på anlegg

• Komprimeringskontroll på anlegg ksr-maskin.no

Landbruk er importør og leverandør av en rekke kjente merkevarer, blant annet Weycor!

TEKST

ETTERSPØRSEL ETTER SIRKULÆRE MASSER ØKER

– De siste to årene har rundt 30 prosent av omsetningen vår kommet fra sirkulære masser, forteller daglig leder Mats Kjøbli Kristiansen i Franzefoss Pukk AS.

– For oss handler lavere klimaavtrykk i produksjonen av pukk og grus om hele kjeden fra uttak i bruddet til massene er på plass i vei- eller byggeprosjektet, sier Mats Kjøbli Kristiansen, daglig leder i Franzefoss Pukk AS.

Ett av de viktigste tiltakene Franzefoss Pukk gjør for å redusere klimaavtrykket er å satse på ombruksstein. De henter inn overskuddsmasser fra nærliggende prosjekter, foredler og leverer dem tilbake som dokumenterte produkter.

– Det gir mindre behov for bor- og sprengarbeid, kortere transport, lavere utslipp og redusert tomtransport.

Ombruksstein bidrar til en mer sirkulær og arealeffektiv bygg- og anleggsbransje, sikrer forlenget levetid på uttakene og gir kundene masser med rett kvalitet til rett formål, sier Kristiansen.

Elektrifisering

Andre tiltak er elektrifisering og energieffektivisering av produksjonen.

– Moderne knuse- og sikteverk kan i stor grad drives elektrisk. Ved å optimalisere sprengningsmønster, knuseprosesser og sikting reduserer vi energibruken, sier han.

Kristiansen peker også på utslippskutt i interntransport og maskinbruk, mer bruk av kortreiste materialer og smart logistikk. Et av de mest effektive klimatiltakene er elektrifisering av knusere og maskiner. Utfordringen har vært at elektriske maskiner ofte er for små eller mangler kapasitet til å utføre de mest krevende oppgavene i bruddene, ifølge Kristiansen. Men dette er i endring:

– Nye modeller lanseres fortløpende, og vi ser flere elektriske alternativer nå som leverer like godt som sine dieseldrevne forgjengere, sier han. >>

– FOR OSS HANDLER LAVERE KLIMAAVTRYKK I PRODUKSJONEN AV PUKK OG GRUS OM HELE KJEDEN FRA UTTAK I BRUDDET TIL MASSENE ER PÅ PLASS I VEI- ELLER BYGGEPROSJEKTET.

Lavere materialforbruk

Kunstig intelligens tas nå i bruk for optimal logistikk og bruddplanlegging. En effektivisering av pukkbransjen, som håndterer store volumer, kan gi store gevinster selv ved små forbedringer.

– Med KI åpner det seg muligheter for å optimalisere logistikk og produksjonsprosesser, forbedre bruddplanlegging og redusere energibruk. Det vil ikke bare gi økt effektivitet, men også bidra til betydelige utslippsreduksjoner.

– Kan bruk av pukk og grus gi lavere materialforbruk i vei- og baneprosjekter?

– Det kan høres paradoksalt ut, men ja. Nøkkelen ligger i kvalitet, dokumentasjon og prosjektering. Pukk med riktig kornfordeling og kvalitet kan gi høy bæreevne, jevn belastning og god drenering. Velger man høy kvalitet der belastningen er størst og enklere masser der kravene er lavere, kan man utnytte ressursene bedre. Og et solid bærelag gjør at vei og bane får redusert behovet for utskifting, sier han. >>

Potensialet for økt gjenbruk og oppgradering av masser er stort og gir både klimamessige, økonomiske og arealmessige fordeler, mener han.

– Effekten ses når overskuddsmasser foredles til nye produkter gjennom knusing, sikting og rensing. Returasfalt kan brukes i nye asfaltmasser og knust betong kan erstatte jomfruelig pukk i noen resepter av ny betong. I noen tilfeller kan eksisterende masser oppgraderes der de ligger, for eksempel ved stabilisering med kalk eller sement, eller ved å blande inn tilslag med riktig kornfordeling.

Sirkulære masser

Kristiansen tror digitale verktøy vil være viktig for å redusere klimaavtrykket i bransjen. Bedre lønnsomhet, ressursutnyttelse og logistikk er blant argumentene.

– Med digitale verktøy og miljødeklarasjoner for ulike tilslag kan man beregne og dokumentere klimaavtrykk på prosjekt-

nivå. Det gjør det mulig å sammenligne alternativer og velge løsninger med lavere utslipp, sier han.

Siden 2022 har Franzefoss Pukk tatt imot over 6,5 millioner tonn overskuddsstein fra infrastrukturprosjekter i Oslo-området.

– De siste to årene har rundt 30 prosent av omsetningen vår kommet fra sirkulære masser. Vi har en tydelig økning i etterspørsel fra markedet. Det skyldes at vi har klart å gjøre de miljøvennlige alternativene rimeligere, og at myndighetene stiller krav som gir utbyggere sterkere insentiver til å velge sirkulære løsninger, sier han.

I november åpnet Franzefoss Pukk og NOAH dørene til FRANO, det største og mest moderne jordvaskeanlegget i Oslo-regionen, ifølge Kristiansen. Anlegget har kapasitet til å vaske rundt 350.000 tonn gravemasser årlig.

– FRANO håndterer forurensede gravemasser som ellers ville endt på deponi. Dette bidrar til en mer bærekraftig og sirkulær massehåndtering. /

Mats Kjøbli Kristiansen

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Sagvegen 9

3520 Jevnaker

Rotorveien 15, Eggemoen

3514 Hønefoss.

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no

www.treko.no

Maling som brikke i en bærekraftig fremtid

I et samfunn som stadig skal vokse, er det viktig at vekst ikke går utover miljøet vi lever i. I denne forbindelse er det sterkt fokus på fornybare energier og utslippsfrie biler, når det samtidig bør tenkes på hvordan vi kan forlenge levetiden til det vi bygger og bruker hver dag. Å ta vare på infrastruktur er en essensiell del av hver miljø- og bærekraftsstrategi. Tanken er ikke ny, men miljøaspektet har ofte kommet for kort, særlig hvis vi tenker tilbake til den tiden da blymaling ble brukt på stålkonstruksjoner og asbest som brannhemmende isolasjon. Men bygg- og anleggs-

bransjen har kommet en lang vei siden 1970-tallet, slik at vi i dag kan snakke om virkelig miljøvennlig maling uten å drive med grønnvasking.

Valg av maling er essensielt Maling er det som utgjør forskjellen mellom å bygge en ny bro, eller male den igjen hvert 20. år. Valget av et godt malingssystem har derfor stor betydning for bærekraft. Stålkonstruksjoner utsettes for både UV-lys, eksos og saltvann, og med tiden blir mye bygget mye dyrere, motstandsdyktige materialer, hvis vi ikke beskytter stålet mot korrosjon.

J.S.Cock har utviklet industrimaling i Norge i over 60 år og tilbyr blant annet Power Coat 3 in 1, som inneholder små mengder løsemidler, er biocidfri, godkjent for bruk på barneleker og sertifisert som A+ etter EU sin emisjonsklassifisering for innendørs bruk.

Lanserer ny industrimaling J.S.Cock lanserer i år Power Coat MonoGuard, en unik vannbasert industrimaling som beskytter alle typer metaller i opptil 15 år med kun to strøk. Den utmerker seg i de mest ekstreme norske miljøer og er meget effektiv og rask i bruk. MonoGuard er også et smart valg

iht. helse, miljø og sikkerhet og ble valgt for renovering av Øresundbruen. Øresundområdet har rikt biologisk mangfold, og miljøhensyn var en viktig faktor ved valg av MonoGuard.

Vil du vite mer? Besøk jsc.no eller scan QR-koden.

Nordasfalt

Vi tilbyr alt innen asfalt, fresing, knusing, rehabilitering av betongkonstruksjoner og drift og vedlikehold.

TRENGER DU ASFALT?

• Salg av asfalt fra fabrikk

• Asfaltentreprenør

• Fresing

• Asfaltarmering

Vi har mer enn 25 års erfaring innen asfaltbransjen.

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO SKANSKA NORGE

GRØNNERE VEIER MED MINDRE BITUMEN

Biobaserte bindemidler kan redusere asfaltproduksjonens klimautslipp.

Erfaringene fra tester er gode, men fortsatt gjenstår mer forskning før bitumen kan erstattes i stor skala.

Bindemiddelet bitumen, det svarte og seige stoffet som holder steinmaterialene sammen, er en viktig bestanddel i asfalt. Men siden bitumen utvinnes av råolje, er dette en begrenset ressurs med stort klimaavtrykk. Derfor forskes det på alternative bindemidler som kan erstatte bitumen, uten at dette skal forringe asfaltens kvalitet. Så langt er erfaringene lovende.

– Biobaserte bindemidler kan til en viss grad erstatte bitumen i asfalt. Dette forskes det på intenst, sier Patryk Witkiewicz, sivilingeniør og prosjektleder i Skanska i Sverige.

Bio i stedet for bitumen

Rundt om i verden forskes det på ulike biobaserte alternativer til fossil bitumen. Hvilke alternativer det forskes på, varierer ut fra hva som er tilgjengelig lokalt. Eksempler på det er bindemidler som baserer seg på så ulike utgangspunkt som mikroalger, solsikkeolje, hamp og fiskeskjell. Ifølge Witkiewicz forskes det i Sverige mest på:

• vegetabilske oljer

• lignin (et naturlig stoff i plantenes cellevegger som fungerer som bindemiddel for blant annet cellulosefibre)

• tallolje (et biprodukt fra produksjon av cellulose).

– I Skanska ser vi på potensialet i å bruke bioraffinert tallolje som bindemiddel i våre asfaltmasser. Allerede i dag kan vi tilby asfaltprodukter med netto nullutslipp. Takket være biobaserte bindemidler kan vi øke bruken av returasfalt, og minske bruken av fossililt bitumen, sier han. >>

– DET ER VIKTIG Å TESTE BIOASFALTEN UNDER VIRKELIGE FORHOLD OG ANLEGGE PRØVESTREKNINGER SOM FØLGES OPP HVERT ÅR, FOR Å FÅ KUNNSKAP OM HVORDAN BELEGGET ENDRER SEG OVER TID SAMMENLIGNET MED STANDARD ASFALTMASSER.

DET GJELDER ANSKAFFELSER AV KLIMAVENNLIG ASFALT.

Må være like bra

En utfordring med å erstatte velprøvde materialer med nye er å sikre at dette ikke går ut over asfaltens egenskaper.

Asfalt med biobaserte bindemidler må være like bra, eller enda bedre, enn vanlig asfalt. Ifølge Witkiewicz tyder laboratorietester på at det er trygt å tilsette opp mot 15 prosent tallolje av typen TOP (Tall Oil Pitch) uten at asfaltens egenskaper påvirkes negativt.

Men kontrollerte tester i laboratoriet er ikke nok.

– Det er viktig å teste bioasfalten under virkelige forhold og anlegge prøvestrekninger som følges opp hvert år, for å få kunnskap om hvordan belegget endrer seg over tid sammenlignet med standard asfaltmasser, sier han.

Poenget med denne forskningen er å sikre at biokomponentene ikke svekker asfaltens egenskaper. Asfalten må vare minst like lenge, og ikke kreve mer vedlikehold enn tradisjonell asfalt.

– Man tar heller sikte på å forbedre egenskapene ved å kombinere ulike typer biobaserte tilsetninger, sier han.

Dette er imidlertid for nytt til at man kan trekke sikre konklusjoner på om biobaserte tilsetninger er bedre enn bitumen.

Krever bevisste bestillere

Asfaltbransjen kan redusere sitt eget klimaavtrykk ved å la asfaltverkene gå over til biobasert brensel, og ved å bytte til elektriske kjøretøy. Dersom selve asfaltproduktene skal bidra positivt til klima-

regnskapet, krever det at noen vil kjøpe asfalt med andre bindemidler enn bitumen.

Witkiewicz tør ikke uttale seg bastant om det norske markedets appetitt på bioprodukter, men ser at kundene i Sverige, både kommunale bestillere og det statlige Trafikverket, er svært opptatt av klimanøytralitet.

– Alle asfaltprodukter med lavere klimapåvirkning får stor oppmerksomhet. Dette blir mer og mer populært ettersom de langsiktige målene for nettoutslipp skal tre i kraft, sier han.

Skanska har selv et mål om å være klimanøytral innen 2045. For å lykkes med å bli klimanøytral kreves det mer forskning, mer uttesting av nye biokomponenter, og at det bygges flere prøvestrekninger slik at man får sett hvordan de nye asfaltproduktene oppfører seg i praksis. Dette krever at bestillerne av asfalt forstår verdien av forskningen.

– Jo mer data fra storskalaprosjekter, desto bedre oversikt får vi over hvordan dette fungerer i virkeligheten. Norge er et foregangsland i Europa når det gjelder anskaffelser av klimavennlig asfalt, sier han.

Optimist

Ved å redusere behovet for råolje, og i stedet øke bruken av biobaserte materialer, vil asfaltbransjen bli mer miljøvennlig. Flere utfordringer gjenstår fortsatt, men Witkiewicz er optimist på bransjens vegne. – Fremtidsutsiktene er positive, sier han. /

NCC har gjennom satsing på utvkling av våre produksjonsmetoder og nyskapende produkter, klart å redusere CO2 -utslippet fra asfaltproduksjonen betydlig.

Fortsatt er det mulig å kutte utslippene ytterligere.

Vi fokuserer i vårt arbeid på tre utviklingsområder:

• Utfasing av fossilt brendel

• Energioptimalisering

• Bevare naturressurser

Dam Valldalen

Oppgraderingen av Valldalen damanlegg pågår for å ruste anlegget for en fremtid med klimaendringer og økte flommer. Tiltaket gjennomføres i samsvar med gjeldende krav til sikkerhet og miljø, og er en myndighetspålagt sikkerhetsmessig oppgradering. Når arbeidene er ferdige vil damanlegget være bedre sikret og tilpasset fremtidige utfordringer.

Dam Valldalen er en av Norges ti største dammer og et av damanleggene det stilles strengest sikkerhetskrav til. Evnen til å avlede flomvann slik at vannstanden i magasinet ikke stiger ukontrollert, er avgjørende for å trygge dammen. Prosjektet legger til rette for en fremtidsrettet og robust flomhåndtering i dam Valldalen og videre ned i vassdraget.

Eksisterende betongoverløp skal rives og erstattes med et nytt overløp som bygges i tråd med dagens krav til damsikkerhet. Den nye konstruksjonen blir betydelig større enn dagens løsning. I bunnen av dammen etableres en tappeluke for flom- og beredskapsmessig tapping. Innløpsbassenget for flomvann utvides gjennom sprengning innover og nedover i terrenget. Det drives også en ny flomtunnel på 57 m² fra elva nedenfor dammen. I fremtiden vil flomvannet ha to mulige utløpsveier – gjennom den opprinnelige flomsjakten og gjennom den nye flomtunnelen.

Prosjektet har en estimert verdi på om lag 200 millioner kroner ekskl. mva. Arbeidene startet i april 2025 og er planlagt ferdigstilt i juni 2026.

OPPGRADERER DAM VALLDALEN

Dam Valldalen ligger i Ullensvang kommune og demmer opp Valldalsmagasinet, det største magasinet til Røldal kraftverk. Hydro Energi ruster nå opp dammen for å bedre kunne håndtere klimaendringer og økte flommer. AF Gruppen utfører de bygg- og anleggstekniske arbeidene, mens Lysaker & Thorrud står for mekanisk leveranse av tappelukearrangementet.

Prosjektet omfatter riving av eksisterende betongoverløp, hvor det skal bygges en ny betongdam med nytt overløp og flomtappeluke som erstatning for betongoverløpet som rives. Sidekanalen for flomvann utvides ved sprengning, og det drives ny flomtunnel i tillegg til eksisterende flomsjakt og -tunnel. For å få plass til utvidelsen av sidekanalen må veien forbi overløpet flyttes noe inn i terrenget. Kontrakten med AF har en estimert verdi på 200 millioner kroner.

– Bakgrunnen for prosjektet er behovet for å ruste damanlegget i Valldalen for en fremtid med klimaendringer og økte flommer. Samtidig er Dam Valldalen en av Norges 10 største dammer og dermed et damanlegg hvor myndighetene stiller strenge krav til sikkerheten. Evnen til å avlede flomvann slik at vannstanden i magasinet ikke stiger ukontrollert over en fyllingsdam er nemlig noe av det aller viktigste for å sikre demninger, sier Janne Gunn Helle, prosjektleder i Hydro.

Prosjektet og tiltaket er såkalt «myndighetsdrevet», i dette tilfellet en myndighetspålagt sikkerhetsoppgradering av dam.

– Som ansvarlig aktør i vassdraget ser både Lyse Kraft DA som eier og Hydro Energi AS som operatør nødvendigheten av å gjøre tiltaket for å bringe damanlegget i samsvar med gjeldende krav. Vi bygger nå en fremtidsrettet og robust flomhåndtering i Valldalen, og det skal vi gjøre i godt samsvar med gjeldende krav til sikkerhet og miljø, sier hun. >>

God flyt i prosjektet

Helle forteller at aktuelle tilbydere ble invitert til befaring av anleggsområdet og at kontrakter ble inngått etter gjennomført tilbudskonkurranse blant kvalifiserte tilbydere.

– Etter anbudsprosessen startet prosjektet opp med forberedende arbeider rett før påsken 2025, og kort tid etter påske var det høy aktivitet på flere fronter. En stor brakkerigg var under oppføring parallelt med at arbeidet til forskjæring og

tunnelpåhugg for ny flomtunnel pågikk, før det deretter gikk direkte over i full tunneldrift av en nær 60 kvadratmeter stor tunnel. Oppe ved dammen måtte eksisterende veg inn til Valldalen, innfallsporten til Hardangervidda, legges om slik at den var klar til ordinær sesongåpning 1. juni.

– Samtidig startet rivearbeidet av den bestående overløpsdammen i betong før man på ettersommeren hadde preparert og klarlagt fundamentet til den nye overløpsdammen i betong. På det meste

var det rundt 45 arbeidere i sving på anlegg og brakkerigg. Etter at tunnel-, sprengningsarbeid og massetransport var ferdig utpå høsten, kom betongarbeidet i gang og støping av betongdammen vil nå pågå til sommeren 2026.

– Prosjektet har i all hovedsak forløpt i henhold til den planen som ble utarbeidet. Vi er i det store og hele fornøyd med de planene vi som byggherre la, og måten entreprenøren har operasjonalisert disse planene i sin utførelse, sier hun.

Gjenbrukte steinmasser

Helle peker på bærekraft som et viktig element i hele verdikjeden til Hydro.

– For å kunne etterlate et godt inntrykk av vår tilstedeværelse jobber vi langs bærekraftens ulike akser, både underveis i planmodningen og i gjennomføringen. Sikkerhetsmessig oppgradering av et damanlegg handler om å videreføre fornybar energiproduksjon inn i fremtiden, i seg selv et viktig bærekraftselement. >>

NATURENS EGET BATTERI

En demning sørger for stabil kraftproduksjon gjennom hele året. Nå rustes Valldalsdammen for fremtidens klima. I AF Anlegg er vi stolte over å få bidra til at fornybar kraft fortsetter å spille en nøkkelrolle i norsk energiproduksjon. Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden.

– Videre har vi lagt vekt på å forstå og hensynta interessene i området der anleggsarbeidet skal pågå, ha et godt kunnskapsgrunnlag om naturverdiene i området for å ta riktige valg, samt sørge for god samfunnsnytte og miljøtilpasning ved nødvendige naturinngrep.

– Vi har tatt ut nær 100 000 kubikkmeter sprengstein og lyktes godt med å finne samfunnsnyttige formål som hadde behov for stein. Vi har blant annet gjennom samarbeid med Statens vegvesen sitt prosjekt, ny E134 Seljestad–Røldal, bidratt med kortreist stein rett inn i den nye veilinjen som bygges. Vår fremdrift passet perfekt med tidspunktet der vegprosjektet hadde behov for steinmasser.

– Vi bruker i tillegg lavkarbonbetong og har optimalisert betongforbruket i dammen for å bidra til at CO2-avtrykket av betongdammen ikke blir større enn nødvendig. Vi har også hatt en fortløpende konstruktiv dialog med lokale aktører for å ivareta deres interesser, og for å bidra til at ulempene av anleggsaktiviteten blir så begrenset som mulig, sier hun.

Strenge sikkerhetskrav

Hun forteller at dammer har store bruddkonsekvenser og at myndighetene stiller strenge krav til dimensjonering, prosjektering og utførelse i prosjektet.

– På grunn av sikkerhetskravene er frihetsgraden til innovative løsninger begrenset. Det som kan kategoriseres som litt innovativt er at vi valgte å sprenge oss lengre ned enn nødvendig i overløpsdammen for å plassere en flomtappeluke. Vi får nå en bedre mulighet til å dempe store flommer ved å forhåndstappe i forkant, og deretter holde igjen mer flomvann i magasinet under flommen. Dette vil gi oss som regulant en fleksibilitet med stor samfunnsverdi og forsterker reguleringsanleggets fortrinn som flomdemper. Det å redusere flomskader er spesielt viktig i møte med en villere og våtere fremtid.

– I tillegg vil løsningen svare opp det generelle myndighetskravet til dameiere om å kunne «beredskapssenke» vannet foran store demninger ned til et nivå hvor demningen blir «flystyrt-sikker». >> – BAKGRUNNEN FOR PROSJEKTET ER BEHOVET FOR Å RUSTE DAMANLEGGET I

Janne Gunn Helle

Lokalt til stede med solid fagkompetanse

I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med utgangspunkt i lokal tilstedeværelse og tverrfaglig kompetanse, søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Vi er et rådgiverselskap med 7 200 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen blant annet bygg, arkitektur, energi, industri, infrastruktur og digitalisering.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

Både vi og våre rådgivere ser på denne løsningen som et godt stykke håndverk, sier Helle.

Håndterte flere utfordringer

Hun peker på magasinhåndtering som en av de største utfordringene for dem som byggherre.

– Når arbeider skal skje nede i magasinet er byggherre avhengig av å klare å holde vannet lavere enn byggeplassen til enhver tid. Valldalsmagasinet har et stort nedbørsfelt og et relativt lite magasinareal, noe som gjør at det fylles raskt ved store nedbørsmengder eller snøsmelting. Heldigvis gjorde en snøfattig vinter og god samhandling med kraftproduksjonsplanleggerne i Lyse utfordringene håndterbare.

– Ved sprengning av ny flomsjakt på kloss hold til den eksisterende flomsjakten, oppstod det en HMS-utfordring. Dette

løste vi ved at entreprenøren håndterte det tekniske ved selve sjaktuttaket og at vi sammen fant gode og sikre metoder for gjennomføring. Mannskap og maskiner ble praktisk talt «bundet» fast til fjellet for å hindre utglidning og fall ned i eksisterende sjakt, et godt eksempel på samhandling mellom entreprenør, underentreprenør og byggherre.

Hun peker også på gjennomføring i tøffe vinterforhold som en utfordring.

– Vi visste på forhånd at Røldal er «ekstremt snøsikkert», men grunnen til at vi likevel valgte å gjennomføre arbeidet vinterstid var som nevnt hovedsakelig magasinutfordringen. Vinterstid stopper tilsiget opp og lagres som snø i fjellet, noe som gir god og forutsigbar tilkomst for byggearbeid nede i magasinet.

Dambygging i vinter-Røldal fordrer imidlertid at mannskap og utstyr kan stå i både snø, kulde og blåst, noe som stiller >>

Lysaker & Thorrud bygger for varige verdier

Hos Lysaker & Thorrud utvikler og leverer vi stålkonstruksjoner til vannkraft, bygg og teknisk infrastruktur – med kvalitet i alle ledd.

Gjennom tett samspill mellom prosjektering, produksjon og montasje sikrer vi effektive leveranser og robuste løsninger som varer. Vi investerer kontinuerlig i kompetanse, teknologi og bærekraftige arbeidsmetoder for å møte morgendagens krav til dokumentasjon, miljø og sikkerhet.

Fagstolthet som fundament

Bak hver leveranse står mennesker med stolthet i håndverket sitt. Det er denne kulturen som sikrer presisjon i detaljene, styrke i konstruksjonene og pålitelighet i gjennomføringen. Når samfunnet bygger for fremtiden, krever det partnere som forstår helheten – fra konstruksjon til konsekvens.

Bygger infrastrukturen som bærer samfunnet videre I møte mellom ingeniørkunst og fagarbeid skapes løsningene som holder Norge i bevegelse. Hos Lysaker & Thorrud utvikler og leverer vi stålkonstruksjoner til vannkraft, bygg og teknisk infrastruktur – med kvalitet, bærekraft og fagstolthet i hver detalj.

Gjennom mer enn 50 år har vi vært en solid samarbeidspartner i prosjekter der presisjon, sikkerhet og gjennomføringsevne er avgjørende. Våre medarbeidere kombinerer tung erfaring med moderne teknologi og kontinuerlig utvikling. Slik sikrer vi robuste løsninger som varer – både teknisk og miljømessig.

Bak hver konstruksjon står fagfolk med stolthet i håndverket sitt.

Det er slik vi bygger varige verdier – for samfunnet og for fremtiden.

Vi er glade og stolte over å kunne bidra på Valldalen prosjektet med komplett teknisk installasjon til flomavledningen ved Dam Valldalen i Ullensvang kommune – en av Norges største og mest sikkerhetskritiske dammer.

Leveransen omfatter blant annet glideluke, revisjonsluke, hydraulikkaggregat med styring samt integrasjon mot kontrollanlegg – alt tilpasset fremtidens krav til robust flomhåndtering og sikker drift. Luker og platekasse ble ferdig produsert og montert i 2025 mens opptrekk, hydraulikk og styring vil monteres og ferdigstilles i løpet av 2026.

Bli kjent med hvordan Lysaker & Thorrud bygger fremtiden – med kraft, kvalitet og bærekraft. Les mer på lysakerogthorrud.no eller ta kontakt for samarbeid.

– RESULTATET BLE ET NYTT FLOMLØP MED OVERSIKTLIGE OG GODE STRØMFORHOLD SOM AVLEDER DIMENSJONERENDE FLOM, I TILLEGG TIL DEN EKSISTERENDE SJAKTA OG TUNNELEN.

desto større krav til byggherre og entreprenør for å sikre god HMS under arbeidene.

– Så langt har vinteren vært snøfattig og kald, men vi får se hva de neste månedene bringer, sier Helle.

Omfattende prosjektering

Morten Sørensen, oppdragsleder og prosjekterende i Norconsult, forteller at selskapet har levert teknisk rådgiving innen damsikkerhet og hydraulikk fra forprosjekt og teknisk plan til detaljprosjektering og oppfølging i byggeperioden.

– Bakgrunnen for prosjektet var nye flomberegninger, for liten flomavledningskapasitet i det eksisterende arrangementet og planer om utvidelse av flomløpet. Flomløpet bestod av en overløpsvegg i betong støttet av horisontale bjelker, en samlekanal, en sjakt og en tunnel. Det ble oppdaget at overløpsveggen ikke tilfredsstilte styrkemessige krav, noe som førte til behov for senket magasin og strakstiltak. I overløpet ble det derfor saget ut en åpning på omtrent 50 meter, noe som sikret at større flommer kunne ledes forbi uten at sikkerheten til overløpsveggen ble kompromittert.

Parallelt med dette arbeidet ble de permanente planene for dammen utvidet.

– Opprinnelig plan om utvidelse av eksisterende sjakt på 100 meter og 45 grader var utfordrende med tanke på sikkerheten i anleggsperioden. I samarbeid med Hydro kom vi frem til at en ny sjakt og en ny tunnel fra samlekanalen var den beste og tryggeste løsningen. Videre ble det prosjektert en flomtunnel som var så bratt som mulig, slik at sjakten i enden av samlekanalen ble så kort at den kunne sprenges ut med tunnelrigg fra tunnelen og borerigg fra samlekanalen.

– Resultatet ble et nytt flomløp med oversiktlige og gode strømforhold som avleder dimensjonerende flom, i tillegg til den eksisterende sjakta og tunnelen. I stedet for å bygge om bunntappeluken, som er komplisert da den ligger på stort dyp, er det satt inn en stor luke i den nye overløpsdammen som både ivaretar kravet om beredskapsmessig tapping og forenkler flomhåndteringen, sier han.

Modellerte flomløpet

Sørensen forteller at de er svært fornøyde med en trygg og solid flomavledning på dammen.

– Siden det er kompliserte strømningsforhold i lukkede flomløp blir det ofte gjort modellforsøk for å beregne flomavledningskapasitet. Her ble det i tidlig fase gjort et modellforsøk av eksisterende flomløp. Disse forsøkene ble så sjekket mot resultatene av 3D CFD-beregninger (Computational Fluid Dynamics) som viste seg å samsvare godt. Det er derfor kun gjort CFD av flomløpet i designfasen, men når anlegget er ferdig skal det utføres nye CFD-beregninger for å verifisere kapasiteten.

– Totalt sett har prosjektet gått veldig bra, og har vært både interessant og morsomt å jobbe med, sier Sørensen.

Intensiv oppstart og hektisk produksjon

Lars Kristian Fadnes, prosjektleder i AF, forteller at selskapet har utført alle anleggstekniske arbeider knyttet til omlegging av veier, riving av gammel overløpsdam, sprenging av veiskjæring og utvidelse av eksisterende samlekanal, sprenging av ny tunnel og sjakt, samt alle betongarbeider knyttet til ny overløpsdam, tappelukearrangement og lukehus.

– Selv om det ikke er veldig mange innovative teknikker og løsninger i prosjektet er vi stolte over prosjektgjennom-

føringen med en intensiv oppstart og hektisk produksjon, spesielt med tanke på rive- og sprengningsarbeider i både tunnel, sjakt og dagen, før hovedjobben med betongarbeidene kunne starte.

– Dette er utført med dedikert personell, godt HMS-arbeid og gode planer, noe som er avgjørende for utførelsen og den totale fremdriften i prosjektet, sier han.

God flyt i prosjektet Fadnes forteller at produksjonen på prosjektet har gått veldig bra siden oppstarten.

– Den gode fremdriften og produksjonen skyldes dyktige fagarbeidere og godt samarbeid med byggherre, >>

– Nå er vi godt over halvveis i prosjektet med pågående betongarbeider gjennom hele vinteren, og er i rute til å ferdigstille prosjektet som planlagt til sommeren, avslutter Fadnes. / – DEN STØRSTE UTFORDRINGEN I PROSJEKTET HAR VÆRT DET Å GJENNOMFØRE FULL BETONGPRODUKSJON PÅ DAMMEN GJENNOM VINTERSESONGEN 2025/2026 I HØYFJELLET.

prosjekterende, underentreprenører og leverandører, samt god planlegging og robuste løsninger.

– Den største utfordringen i prosjektet har vært det å gjennomføre full betongproduksjon på dammen gjennom vintersesongen 2025/2026 i høyfjellet. Betongarbeid og vinter er normalt utfordrende, men blir en ekstra dimensjon når arbeidene foregår i høyfjellet på rundt 750 moh.

– Da må det planlegges godt, og vi må utnytte fagkompetansen til det ypperste under krevende forhold med snø, vind og minusgrader mot -25. Så langt har det vært en optimal vinter med lite snø, og påvirkningen har nok vært noe mindre enn hva vi normalt kunne forvente, sier Fadnes.

Godt samarbeid

Han forteller at samarbeidet med Hydro, Norconsult og øvrige leverandører har fungert veldig godt.

– Samlokaliseringen av AF og Hydro i felles kontorlokaler har bidratt til tettere samarbeid med direkte og god dialog der vi løser oppgavene sammen. Samlokalisering har også vært en viktig faktor for et kontinuerlig og godt HMS-arbeid, noe vi prioriterer aller høyest.

Siden 1988 har vi levert byggog anleggstjenester over hele VestTelemark og omegn.

Med lang erfaring, fagkompetanse og moderne utstyr gjennomfører vi små og store prosjekter med fokus på kvalitet, sikkerhet og presisjon.

Våre tjenester:

• Grunnarbeid

• Vegbygging

• Bygging av kraftverk

• Rehabilitering av dammer

• Natursteinsmuring

• Terskelbygging

Vi takker AF Anlegg for tilliten og oppdraget på Dam Valldalen.

Besøk oss på kreas.no

Anlegg og Tunnel Support AS har hatt injeksjon av damanlegg, tunneler, sjakter og byggegroper som et satsingsområde. Da er det ekstra gøy og bli valgt av en entreprenør som er kjent for å levere kvalitet.

Her skal vi utføre: Sementbasert dyp injeksjon og kontaktinjeksjon i den nye dam foten. Kjemisk injeksjon av støpe skjøter og luke hus.

Vi vil takke AF for oppdraget med injeksjon av Valldalen dam.

Illustrasjonsfoto: Skanska

SKAL DERE MÅLE NEDFALLSSTØV?

NILU måler nedfallsstøv for din virksomhet

Statsforvalteren pålegger stadig flere sandtak, pukkverk, byggeplasser og anleggsområder å måle nedfallsstøv. Det må da dokumenteres at bedriftene holder seg under grenseverdien for mengde støv til nærmeste nabo. Dette er nevnt i forurensningsforskriften kap. 30.

Ønsker din bedrift å være i forkant med å måle utslipp av støv? NILU kan bistå med dette.

Målingene er enkle å utføre, og NILU hjelper til med planlegging og bestemmelse av målepunkter. Kunden mottar utstyr fra NILU, som kan levere raskt fra vårt lager på Kjeller utenfor Lillestrøm.

NILU utfører bestemmelse av støvnedfall, vannuløselig støv og mineralsk mengde støv etter akkrediterte metoder, samt bestemmelse av bl.a. kvarts.

Ta kontakt i dag for mer informasjon

eller tilbud:

Senioringeniør Erik Andresen, NILU

E-post: ean@nilu.no

Telefon: 63 89 82 43 / 93 02 12 87

Noen av våre fornøyde kunder:

• Hæhre Entreprenør

• Forcit Consulting

• Rambøll

• Skanska

• Omya Hustadmarmor

• SWECO

• Cautus Geo AS

• Multiconsult

• Follobanen – Bane Nor

• Nexconsult

– UTFORDRENDE Å FÅ FREM KOMPLEKSITETEN I PROSJEKTET

E39 Osli–Hove er første del i et tretrinns byggeprosjekt mellom Ålgård og Hove i Rogaland.

Hensynet til det nærliggende vassdraget gjør prosjektet litt ekstra krevende.

I mai 2026 åpner E39 Hove–Osli for trafikk igjen etter en tre år lang utbedring fra to til fire felt. Strekningen er første etappe av prosjektet E39 Ålgård–Hove, en firefeltsmotorvei sør for Sandnes, og forbi Ålgård i Rogaland. Prosjektets hovedmål er å bedre trafikkflyten, styrke fremkommeligheten og forebygge ulykker for både næringstransport og pendlere.

– Strekningen har i dag stor trafikkbelastning og er ulykkesbelastet, sier prosjektleder Geir Strømstad i Statens vegvesen.

Prosjektet er en del av Bymiljøpakken Nord-Jæren, og finansieres 60 prosent av Bymiljøpakken og 40 prosent av Staten. Den totale kostnadsrammen er 662 millioner kroner i 2021-kroner.

Sårbar hovedfartsåre

Strekningen mellom Hove og Osli er i underkant av tre kilometer lang. Kontrakten innebærer også bygging av seks større og mindre konstruksjoner i tillegg til store omlegginger av vann, avløp og kommunal infrastruktur. Det skal også etableres nye støyskjermer og ekstra støyskjerming av 80 boliger langs strekningen, ifølge Strømstad.

– Hvordan vil den nye firefeltsveien påvirke trafikksikkerheten og kapasiteten mellom Osli og Hove?

– Dette er den første av tre strekninger på til sammen 13 kilometer mellom Ålgård og Hove. Prosjektet vil gi betydelig bedre trafikksikkerhet og trafikkflyt. Årsdøgntrafikken er på 24 000, og veien er en hovedfartsåre mellom Stavanger og Kristiansand, så når det skjer hendelser, er det sårbart og gir mye nedetid. Den nye veien vil også gi bedre trafikkavvikling til bydelen Bogafjell med 7 000 innbyggere, sier Strømstad. >>

For gående og syklende vil dagens gang- og sykkelveisystem bli oppgradert og gi større komfort. Det er bygget kulverter og nye overgangsbruer.

– Blir sikkerheten for gående og syklende bedre som følge av denne oppgraderingen?

– Til en viss grad. Det blir sikrere rekkverk på overgangsbruer og bedre belysning langs gang- og sykkelveiene, sier Strømstad.

I perioder, særlig sommerstid, har det vært køutfordringer som følge av midlertidige kryssløsninger og trafikkomlegginger.

– En tofeltsvei som skal ta unna all denne trafikken, gir kø. I fjor sommer var det en periode med opp mot en mil kø i morgenrushet, sier Strømstad.

Klima- og naturhensyn Prosjektet har et mål om 5200 tonn CO2-reduksjon, ifølge Strømstad. Hvorvidt de når målet er for tidlig å si per nå.

– Hvilke tiltak er valgt?

– Elektrifisering, miljøasfalt der det tillates og lavkarbonbetong er blant tiltakene som skal bidra til å nå klimamålet. Vi benytter LCA rapporteringsverktøy, og rapporterer på klimaregnskap hver måned, sier Strømstad.

– DETTE ER DEN FØRSTE AV TRE STREKNINGER PÅ TIL SAMMEN 13 KILOMETER MELLOM ÅLGÅRD OG HOVE. PROSJEKTET VIL GI BETYDELIG BEDRE TRAFIKKSIKKERHET OG TRAFIKKFLYT.

Også natur- og miljøhensyn veier tungt i prosjektet. Høylandsåna-vassdraget ligger langs hele strekningen, og veien er delvis bygget tett på vassdraget. Det er derfor satt særlige krav til utslipp.

– Vi har et strengt overvåkingsprogram for utslipp, og jevnlige rapporteringer og kontroller som tas for å sikre at grenseverdiene ikke overstiges. Vann som produseres i driftsfasen må gjennom sedimenteringsbasseng før det slippes ut i vassdraget, sier Strømstad.

Elveøkologisk kompetanse

Prosjektet krever også flytting av en del av vassdraget, noe som stiller krav til elveøkologisk kompetanse.

– Vassdraget får bygget inn kulper, gjemmesteder og elementer som sikrer at fisken kan vandre, sier Strømstad.

– Dette understreker hvor komplekst et samferdselsprosjekt kan være?

– Ja, det er utfordrende å få frem kompleksiteten i prosjektet. Det er mange som ikke forstår hvorfor vi ikke kan jobbe 24/7 og bli ferdig. Men her kreves en ekstra kompetanse hos entreprenør slik at kravene fra statsforvalteren blir tilfredsstilt, sier Strømstad.

Strømstad mener prosjektet gir god lærdom til videre utbygging av E39 og andre veiprosjekter.

– Prosjektet er en totalentreprise, og man ser hvor viktig det er å sette søkelyset på å få frem tydelige grensesnitt mot samarbeidende aktører og håndtere og identifisere kritiske elementer på en god måte i tilbudsfasen, sier han. /

Vi kan vann- og frostsikring!

Gjennom gjentatte prosjekter har vi bevist vår kompetanse og kunnskap. Siden 2020 har vi installert totalt 244 750 m2 vann- og frostsikring. Vi er klare for mer!

Nye Storslett Bru

Prosjektet omfatter byggingen av nye E6-bruer over Reisaelva på Storslett i Nordreisa kommune i Troms, samt oppgradering av tilstøtende vegarealer. De to nye bruene erstatter eksisterende bruer fra 1955, som i dag er for smale og har lav bæreevne i forhold til moderne trafikk.

Hovedkonstruksjonen er en nettverksbuebru på nesten 100 meter over hovedløpet av elva, mens en mindre spennarmert betongbru på rundt 26 meter bygges over sideløpet. Bruene dimensjoneres for økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet, inkludert tilrettelegging for gående og syklende.

Prosjektet gjennomføres av entreprenøren Christie & Opsahl på oppdrag fra Statens vegvesen, og vil gi en tryggere og mer robust E6-forbindelse i området.

BYGGER NY BRU OVER REISAELVA

E6 nye Storslett bru er et veiprosjekt i Nordreisa kommune i Nord-Troms som skal erstatte to gamle bruer over Reisaelva. Bruene går over en øy i Reisaelva, det vil si at det er to E6-bruer over Reisaelva, den lengste er en fagverksbru i stål, og den korteste er en stålbjelkebru. Den nye bruen erstatter begge disse bruene og bygges i dagens veilinje på E6 på Storslett, kommunesenteret i Nordreisa. E6 gjennom Storslett sentrum har en gjennomsnittlig trafikk på 5 000 kjøretøy i døgnet, hvorav omtrent 600 er store kjøretøy.

Christie & Opsahl AS fra Molde ble valgt som hovedentreprenør for prosjektet, med en total ramme på 223 millioner kroner. Underleverandører inkluderer IMO Sveiseindustri fra Mo i Rana for stålarbeid, den lokale bedriften Vegdrift Nord fra Sørkjosen for grunnarbeid, samt AFRY for prosjektering.

– Bakgrunnen for prosjektet er at eksisterende bruer over Reisaelva, Nordreisa I og II, ble bygget i 1955 og tilfredsstiller ikke dagens krav og standarder. Samtidig er bruene så smale at det ikke er mulig for to vogntog å møtes på dem, og har både vekt- og høydebegrensninger. I tillegg er dagens bruksklasse, brukslast Bk10/50, for lav og det er behov for høyere bruksklasse. Ny bru med økt bæreevne og bredde gir også bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet for gående og syklende, sier Ole Kleven, byggeleder i Statens vegvesen.

Den nye bruen over hovedløpet har en vekt inkludert stål og kabler på 488 tonn. Betongdekke inkludert asfalt og rekkverk veier omtrent 1460 tonn. Bruen er totalt 95 meter lang, 17 meter bred og 17 meter høy. Bruen ble bygget på en fotballbane ved siden av E6 og ble skjøvet på plass over Reisaelva i november 2025. Under flytteoperasjonen var E6 stengt i 1,5 timer, med omkjøring for lette kjøretøy mens tungtrafikk måtte vente.

Utførelsesentreprise med enhetspriser Kontraktsarbeidene er en utførelsesentreprise med enhetspriser med lavest pris som tildelingskriterium. >>

Konkurransen ble lyst ut i slutten av november 2023 med tilbudsåpning i slutten av februar 2024. Kontrakten ble signert juni 2024 og byggingen startet samtidig.

– Prosjektet fikk til en leieavtale med Nordreisa idrettslag om å leie fotballbanen til midlertidig rigg- og anleggsområde for bruarbeidene. I utgangspunktet skulle idrettslaget bygge en fotballhall på denne banen, men de omrokerte planene og flyttet fotballhallen til kunstgressbanen lenger inn. Uten dette hadde det blitt svært krevende om ikke umulig å bygge buebrua ved brusted, sier Kleven.

For NDT-kontroll, ikke-ødeleggende testing, av stål- og overflatearbeider i verksted og på byggeplass ble det gjennomført en anbudskonkurranse der det kom inn tre tilbud. Axess ble tildelt kontrakten på 1,8 millioner kroner.

Tett samarbeid

Han forteller at Statens vegvesen har leid lokaler i nærheten av brustedet til prosjektkontor og boliger.

– Prosjektet har vært preget av tett samarbeid gjennom hele prosjektet, spesielt på riggplass. Jeg pendler ukentlig

– BAKGRUNNEN FOR PROSJEKTET ER AT EKSISTERENDE BRUER OVER REISAELVA, NORDREISA I OG II, BLE BYGGET I 1955 OG TILFREDSSTILLER IKKE DAGENS KRAV OG

fra Alta, kontrollingeniører bor på prosjektkontoret når de er på anlegget og Axess har egen kontorplass når de er på anlegget. På prosjektkontoret har vi også innredet en egen labcontainer for å ivareta betongprøver og annet.

– Takket være godt samarbeid har prosjektet i hovedsak gått som planlagt, sier Kleven.

Omfattende miljøsaneringsplan

Alf Inge Ribe, prosjekteringsleder i AFRY, forteller at selskapets oppgave var å utarbeide forprosjekt med reguleringsplan

og konsekvensutredning, detaljprosjekt med konkurranse- og arbeidsgrunnlag, samt oppfølging i byggefase.

– I dette arbeidet inngikk prosjektering av en totalt 95 meter lang nettverksbuebru i stål med mellomliggende dekke i betong og en 35 meter lang spennarmert betongplatebru. Begge bruene er fundamentert på rammede friksjonsstålpeler da det er dypt til fjell. Videre har vi prosjektert midlertidige landkar for interimsbruløsningen.

I forbindelse med tiltaket ble det prosjektert omtrent 300 meter vei, inklusive kryssløsninger i både øst og vest. >>

– NETTVERKSBUEBRUALTERNATIVET VAR DET ALTERNATIVET SOM VAR MEST LIKT

DEN GAMLE BRUEN OG BLE DEN FAGLIG ANBEFALTE LØSNINGEN.

– Utbedringen av vegen medførte at hus og næringsbygg i nærheten måtte rives. Vi utarbeidet derfor miljøsaneringsplan med prøvetakingsplan for både de gamle bruene og nærliggende bygg. For de nærliggende boligene er det prosjektert tiltak for å redusere støyen for beboerne. Det er også utarbeidet tilstandsrapporter for nærliggende bebyggelse for å dokumentere tilstand før og etter anleggsgjennomføringen, sier Ribe.

Involverte fag var oppdrags- og prosjekteringsledelse, vei, vann og avløp, hydrologi, konstruksjon, samferdselelektro og effektbelysning, akustikk, geoteknikk, landskapsarkitektur, naturmangfold, BIM, miljøsanering, SHA, ytre miljø, samt tilstandsvurdering og søknad til kommunen. Nå bistår AFRY Statens vegvesen med oppfølging i byggefase.

Vurderte tre ulike brukonstruksjoner I starten av reguleringsplanarbeidet ble det gjort en vurdering av tre ulike brukonstruksjoner, nettverksbuebru, bjelkebru og skråstagbru, med tilhørende beregning av kostnader for sammenligning.

– Nettverksbuebrualternativet var det alternativet som var mest likt den gamle bruen og ble den faglig anbefalte løsningen. Det ble spesielt lagt vekt på kostnader, landskapsbildet, nærmiljø og naturmiljø for valg av alternativ. Løsningen muliggjorde dessuten å videreføre den tidligere løsningen med bru i kun ett spenn, det vil si uten pilar i elven som er et vernet vassdrag.

– Nordreisa kommune ønsket seg ellers en ny bru som kunne stå som et landemerke på lik linje med dagens buebru. Det ble lokale avisskriverier som var svært kritiske til alternativet med bjelkebru som dermed ville fjernet det gamle landemerket. >>

Alf Inge Ribe

Alf Inge Ribe

– Brualternativene ble behandlet politisk i både formannskapet og kommunestyret, og man stilte seg bak Statens vegvesens beslutning om å fremme planforslag for nettverksbuebru. Både byggherre og prosjekterende hadde dessuten bred erfaring med denne type bru fra tidligere, sier han.

Opprettholder friområder

Han peker på flere tiltak for å redusere miljøpåvirkninger.

– For det første er det søkt og innvilget fravik fra kravet til bredde på bruene, noe som har bidratt til materialbesparelse og redusert CO2-utslipp. I tillegg har det vært stort fokus på å opprettholde friområdet på øyen mellom bruene, hvor de nye bruene har muliggjort enklere kryssing under bruene. Det har også vært fokus på å redusere forurenset overvann fra bru og vei til elven. I tillegg er det vernede natursteinsmurer i prosjektområdet, som dels måtte plukkes ned og reetableres. >>

– EN UTFORDRING VAR Å HÅNDTERE KORT AVSTAND TIL ANNEN INFRASTRUKTUR OG BEBYGGELSE UNDER BYGGING.

– Utover dette har man søkt materialeffektive løsninger, noe som riktignok måtte avveies mot noe overdimensjonering knyttet til dokumentasjonskrav og fremdrift, sier han.

Multidisiplinære utfordringer Ribe forteller at prosjektet er multidisiplinært og sammensatt med svært mange grensesnitt, både med tanke på nybygging og eksisterende infrastruktur.

– En utfordring var å håndtere kort avstand til annen infrastruktur og bebyggelse under bygging. Samtidig som man skulle dokumentere tilstrekkelig flomhøyde under bruene, måtte vi forholde oss til eksisterende, tilstøtende

kryss med de begrensninger det gav med hensyn til høyder.

Prosjektet har vært en pilot for modellbasert prosjektering i region nord. Den modellbaserte prosjekteringen gjaldt alle fag, slik at samordningsmodellen gav reell kollisjonskontroll. Det ble gjort spesielle vurderinger og utredninger knyttet til isgangen i elven i forbindelse med interimbruløsningen.

– En annen utfordring i prosjektet var problematikken knyttet til isgang i elven. I en tidligere fase av prosjektet ble det planlagt for en interimsbruløsning med midlertidige pilarer i elven. Dette viste seg å være svært krevende å regne hjem med teoretisk isgang. Det ble derfor utført spesielle vurderinger knyttet til isgangen, men underveis i prosjektet oppstod det leveranseutfordringer knyttet til den planlagte, midlertidige bruen.

– Statens vegvesen foreslo da å prosjektere for at man benyttet den nye bruen som interimsbru, det vil si at man skulle prosjektere for montering av bruen nord for den gamle bruen og så lansere den til sin endelige plassering til slutt. Det hører med til historien at entreprenøren senere valgte å benytte den gamle bruen som interimsbru i stedet, sier han.

Kompliserende infrastruktur

Ribe peker på svært mange tekniske føringer i og gjennom prosjektområdet, herunder strøm og kabelføringer, høyspentkabler og fjernvarme.

– Spesielt fjernvarmen har vært krevende av hensyn til at den er for stor å føre gjennom brudekkene og dermed måtte plasseres under eller ved siden av bruene. Det har gitt utfordringer med hensyn til tilgjengelig høyde under bruene for passasje av myke trafikanter, sikkerhet og estetikk

– Platebruen i øst skulle opprinnelig ende direkte i et kryss i sørøst. Det har vært lokale krefter som har ønsket å beholde kryssløsningen, som ville innebære avkjøring like etter bruen. Dette har gitt utfordringer idet trafikken da måtte krysse gang- og sykkelveien, samt at man ikke kunne ha kjøresterket rekkverk mellom trafikk og gående og syklende. Senere landet prosjektet på å stenge veien i sørøst. Det har også vært utfordrende å finne tiltak for reduksjon av forurenset overvann fra bru og vei som tilfredsstilte både tekniske, miljømessige og hydrauliske krav. >>

– Takket være veldig godt samarbeid med byggherre, og nå entreprenør, har vi håndtert alle utfordringene på en god måte. Det har vært lav terskel for dialog og møter, fortløpende avklaringer og effektiv problemløsing. Samtidig har byggherre fagkompetanse og bred erfaring internt, noe som har vært svært nyttig for hele prosessen, sier Ribe.

Tunge løft for entreprenør

Alexander Hervåg, prosjektleder i Christie & Opsahl, forteller at selskapet er hovedentreprenør med totalansvar for byggingen av begge bruene og omkringliggende areal. – De største oppgavene for oss har vært to flytt av bruer som har vært godt planlagt og utført med svært korte stengeperioder på veien. Det har vært

noen utfordringer med tidkrevende fundamenteringsarbeider og værforhold.

– Totalt sett har samarbeidet med byggherren og underentreprenører fungert svært godt, der utfordringer løses underveis. I dag nærmer det meste av betongarbeidet seg ferdigstillelse.

Landarealene begynner også å nærme seg ferdigstillelse, med det er en del sesongmessige arbeidere så må tas nå i sommer. Det gjenstår også noe overflatebehandling, avslutter Hervåg.

Trafikken over nye Storslett bru åpnes først i begynnelsen av august 2026. Entreprenøren ønsker å ferdigstille alt arbeid på bruen før den tas i bruk for å sikre et bedre sluttresultat. Etter at den nye bruen tas i bruk, skal den gamle bruen demonteres. /

– DE STØRSTE OPPGAVENE FOR OSS HAR VÆRT TO FLYTT AV BRUER SOM HAR VÆRT GODT

OG UTFØRT MED SVÆRT KORTE STENGEPERIODER PÅ VEIEN.

Alexander Hervåg

Der nordnorske entreprenører står sammen, går ting fremover

I samarbeid med Christie & Opsahl AS har Veidrift Nord AS gjennomført grunnarbeidet i forbindelse med bygging av ny bru over Reisaelva. Vårt ansvar omfattet infrastruktur og grunnarbeider for ny vei på begge sider av brua, samt etablering av midlertidig omkjøringsvei under byggeperioden.

Christie & Opsahl AS er en svært profesjonell samarbeidspartner, og vi er stolte av det gode samarbeidet vi har hatt gjennom hele prosjektet.

Veidrift Nord AS Hovedveien 62, 9152 Sørkjosen 77 76 52 00 | post@veidriftnord.no veidriftnord.no

IMO Sveiseindustri leverer tjenester innen fabrikasjon/overflatebehandling og montasje av stålkonstruksjoner, mekanisk vedlikehold og kapping/bøying/sveising av armeringsstål. Vi holder til i Mo Industripark og disponerer ca 4000m2 lokaler. All fabrikasjon utføres i egne verksteder med egne fast ansatte.

Vi har sertifiseringer innen NS-EN 1090-1:2009 Utførelsesklasse EXC 3:2018 (siste revisjon fra KIWA Feb -21), NS-EN 17660-1 Sveising Armeringsstål – Lastbærende sveiseforbindelser og Kontrollrådets retningslinjer 2010 – Kapping/ Bøying av armeringsstål fra Coil i hht NS 3576 del 1 og 2. IMO har International Welding Engineer (IWE) og International Welding Inspector of Comprehensive Level (IWI-C) ansatt i egen stab.

Vi tilbyr produkter ferdig med overflatebehandling i hht kundekrav – som også inkluderer evt metallisering, fuktisolering eller friksjonsbelegg. Vi leverer og monterer på anlegg i hele Norge.

IMO Sveiseindustri AS ble tildelt kontrakten for stålkonstruksjonen til Storslett bru av Christie & Opsahl AS. All fabrikasjon og overflatebehandling er utført ved vårt verksted i Mo Industripark. Brua har en stålvekt på om lag 500 tonn og en lengde på ca. 87 meter.

Til prosjektet leverte vi også rundt 400 tonn armeringsstål. Montasjen ble gjennomført høsten 2025.

Vi takker Christie & Opsahl AS for oppdraget og godt samarbeid.

Kontaktinfo: Tobias Reinsnes – 957 93 860 – tobias@imosveis.no – www.imosveis.no

Takk til IMO Sveiseindustri AS for oppdraget

Vi har utført transportering av brua, med engineering, design, konstruksjon og levering av utstyr og personell for transport.

Våre tjenester:

• Engineering

• Prosjektering

• Spesialtransport

• SPMT

• Jekking

• Skidding

• Strand Jacks

• Spesialtilpassede løsninger

• Kraner fra 300 – 5000 tonn

SLIK KAN KOMPETANSEGAPET

I SAMFERDSELSSEKTOREN TETTES

– Ny teknologi, digital omstilling og KI vil kreve endringer, og det er behov for å styrke fagskoleutdanningene og favne samferdselsfagene under paraplyen Samferdselskolen, sier Trond M. Andersen i Konnekt.

– Samferdsel er en mangfoldig bransje med over 130 000 ansatte og rommer mange utdanningsbakgrunner, fra ufaglærte og fagbrev, til yrkesfag, etatsutdanninger og høyere utdanning ved universiteter, høgskoler og fagskoler, sier leder Trond Michael Andersen i Konnekt.

Konnekt jobber nå med kompetanseutfordringene i samferdselssektoren som del av oppdrag 6 i NTP.

– Hvordan er kompetansesituasjonen i dag?

– Transportsektoren har generelt dyktige fagfolk, og får stort sett tilgang på den kompetansen den har behov for. Underskuddet finner vi innen ingeniører på samferdsel, IKT-eksperter, sjåfører og fagarbeidere med riktig kompetanse, sier Andersen.

Kompetansegap

Kommuner og fylker har ofte sårbare fagmiljøer og sliter med rekrutteringen. Det er spesielle utfordringer nord i Norden, der behovet er økende og utdanningstilbudet er utilstrekkelig. Det er også behov for en nasjonal kompetansestrategi innen samferdsel i neste NTP, påpeker Andersen.

– Universitets- og høgskolemiljøene på feltet er små og må i større grad samordne seg, innen undervisning, forskning og innovasjon. Ny teknologi, digital omstilling og KI vil kreve endringer, og det er behov for å styrke fagskoleutdanningene og favne samferdselsfagene under paraplyen Samferdselskolen, sier han.

Det er behov for digital kompetanse og klimakunnskap i tidlig planlegging. >>

– SAMFERDSEL ER EN MANGFOLDIG BRANSJE MED OVER 130 000 ANSATTE OG ROMMER MANGE UTDANNINGSBAKGRUNNER.

På byggings- og prosjekteringsområdet er det underskudd på ingeniører innen fag som vinterdrift, geoteknikk, veiteknologi, BIM, KI, trafikkteknikk, geodata, transport, anleggsteknologi, droneteknologi, sensorsystemer og hydrologi med mer, ifølge Andersen.

– Mangel på erfarne fagarbeidere og teknikere gjør det krevende å opprettholde og modernisere infrastrukturen i ønsket tempo. Sjåfører er også mangelvare. Forvaltning og utvikling av regelverk, normaler, standarder, retningslinjer, veiledere og læremateriell er >>

– TRANSPORTSEKTOREN HAR GENERELT DYKTIGE FAGFOLK, OG FÅR STORT SETT

kompetansekrevende og er i dag ivaretatt spesielt av Statens vegvesen og Bane NOR. Å sikre kompetanse til disse oppgavene og ivareta et godt samarbeid er viktig – og kan bli bedre, sier han.

Utdanning

Dersom kritisk kompetanse ikke er tilgjengelig, kan viktige vei- og jernbaneprosjekter bli forsinket eller fordyret, fordi man må leie inn eksterne spesialister eller gjør feil valg, understreker Andersen.

– Et kompetansegap kan gå ut over sikkerhet og kvalitet i transportinfrastrukturen. For eksempel vil for få kvalifiserte driftsteknikere øke risikoen for etterslep på vedlikehold, noe som kan føre til hyppigere feil og driftsavbrudd, sier han.

– Hvordan påvirker økte krav til digitalisering og bærekraft kompetansebehovet?

– Nye ferdigheter må på plass i alle ledd. Digitaliseringen i sektoren krever mer kompetanse innen både dataanalyse, KI, sensorteknologi og cybersikkerhet. Det er viktig at disse ferdighetene integreres i kjernefagene i arbeidsliv og utdanning, sier han.

Andersen peker videre på viktigheten av at offentlige innkjøpere stiller krav til kompetanse i sine anskaffelser.

– Generelt fungerer dette godt, men vi kan i større grad ivareta ambisjoner om følgeforskning, innovasjon, kompetanseog kunnskapsutvikling, sier han.

I møte med fremtidens behov er utdanning – inkludert etter- og videreutdanning – et kritisk punkt. Andersen har

tro på at arbeidet med å styrke samarbeidet gjennom Samferdselsskolen som overbygning kan være et viktig grep for etter- og videreutdanning, slik at tilbudet samordnes og videreutvikles basert på bransjens behov.

– Et konkret eksempel er et nytt studietilbud om risiko og sårbarhet i vei, jernbane og kollektiv, der man lærer av konkrete hendelser, sier han.

Fremtiden

Der jernbanen er mer lukket, og har totalansvar hos forvalter og operatør, er veisektoren et mer åpent system som brukes av alle, og med mer delt ansvar mellom forvalter og trafikanter, påpeker Andersen. Samtidig finnes flere felles kompetanseområder hvor samarbeid er hensiktsmessig.

– Det gjelder for eksempel anskaffelser, regelverk, forskning, anleggsteknologi, geoteknikk, hydrologi, transportstyring, drift- og vedlikeholdsteori og konstruksjoner.

Som tiltak for å sikre kompetansen fremover, nevner Andersen blant annet etablering av en nasjonal kompetanseog kunnskapsstrategi for samferdsel, styrking av fagmiljøene og etablering av et nordisk fond for å styrke samferdselsutdanningen.

– Noen utfordringer kan løses gjennom nye tilbud eller å gjøre yrker mer attraktive. Andre utfordringer krever mer langsiktig politikk og investeringer. Overordnet handler det om å sikre robust kapasitet og riktig kvalitet i tråd med at samferdsel er en samfunnskritisk funksjon. /

Ny kompetanse i takt med livet!

Klar for neste steg?

Yrkesvalgene vi tar er i stadig utvikling, og innenfor anleggsfag er det aldri for sent å oppdatere kompetansen din for å utvide og bevare mulighetene i et arbeidsmarked med stor etterspørsel for akkurat din kunnskap. Uansett om du vil begynne på nytt eller utvikle deg der du er, så har vi studier som er enkle å gjennomføre i takt med livet.

Søk i Samordna opptak. Søknadsfrist 15. april

Trygg samarbeidspartner på jernbaneprosjekter!

Vi utfører entreprenøroppgaver innenfor jernbane, sporvei og T-bane:

• Bygg og rehabilitering av spor

og veksler

• Prosjekt og byggeledelse

• Fagansvar linjen

• Elektromontør

• Sikkerhetsvakt HSV/LSV

• Leder for elsikkerhet LFS

• Maskinoperatør skinne-vei maskin

Kontakt oss: 90 18 72 91 / 40 02 84 98

• Skinne/vei-maskiner

• Skinnesveising

• Sveisere

• Sporvekselkontroll

• Ultralydkontroll/sveisekontroll

• Geometrikontroll m. digitalt måleutstyr

• Vegetasjon og skogrydding mm.

post@team1435.no

KSÅ3 Furnesbakken - Stange

Dette er en totalentreprise som omfatter utbyggingen av delprosjektet KSÅ-3 på strekningen Kleverud – Sørli –Åkersvika gjennom Stange kommune. Parsellen består av etablering av ny underbygning for dobbeltspor mellom Furnesbakken og Stange, en strekning på 11,85 kilometer som i sin helhet bygges i dagsone. Prosjektet inkluderer blant annet ny Tangen stasjon med tilhørende parkeringsplasser Tangen jernbanebru, samt ere tekniske hus, faunapassasjer og totalt elleve minst ti konstruksjoner.

KSÅ-3 er en del av den større utbyggingen mellom Kleverud, Sørli og Åkersvika, hvor det bygges nærmere 30 kilometer nytt dobbeltspor mellom Kleverud og Hamar. Arbeidene omfatter omfattende masse ytting, sprengning, veiomlegginger, konstruksjonsarbeider og VA-anlegg. Så langt er det sprengt over 1,1 millioner kubikkmeter ell i prosjektet.

I den nordlige delen av parsellen legges den nye traseen delvis langs eksisterende jernbanespor, noe som stiller strenge krav til planlegging og gjennomføring av arbeidene. Når prosjektet står ferdig, vil det bidra til økt kapasitet, bedre regularitet og kortere reisetid på jernbanestrekningen mellom Oslo og Hamar.

ETABLERER NYTT DOBBELTSPOR

I STANGE KOMMUNE

Jernbaneprosjektet KSÅ-3 innebærer etablering av ny underbygning for dobbeltspor mellom Furnesbakken og Stange sentrum syd i Stange kommune. Strekningen er nesten 12 kilometer lang og er en del av Intercity-prosjektet Kleverud–Sørli–Åkersvika (KSÅ) på Dovrebanen.

– Den overordnede bakgrunnen for dette prosjektet er byggingen av et dobbeltspor til Hamar i forbindelse med Intercity-prosjektet. KSÅ-3 er en delparsell i KSÅ, Kleverud–Sørli–Åkersvika, på nesten 12 kilometer og har to reguleringsplaner å forholde seg til, Kleverud–Sørli og Sørli–Åkersvika. Dette er en viktig strekning i et stort prosjekt, sier Per Risberget, prosjektleder i Bane NOR.

Kontrakten ble tildelt Hæhre Entreprenør i november 2023 som en totalentreprise med en kontraktsverdi på nesten 1,4 milliarder kroner. Prosjektet startet i 2023 og er planlagt ferdigstilt i 2027. Arbeidet gjennomføres som et arbeidsfellesskap mellom Hæhre og Isachsen.

Prosjektet omfatter masseflytting, veiomlegging, bygging av konstruksjoner og VA-anlegg. Det inkluderer totalt 13 konstruksjoner og bygging av ny Tangen stasjon og Tangen jernbanebru.

En spesielt komplisert del av prosjektet er etablering av en kort strekning med fire spor sør for Tangen stasjon for forbikjøring og snumuligheter.

Det skal sprenges omtrent 1,1 millioner kubikkmeter på hele parsellen, med sprengningsarbeider som pågår fra mandag til lørdag mellom 07:00 og 20:00. Prosjektet har tilnærmet massebalanse, noe som sparer miljøet og naboene for mye anleggstrafikk. Arbeidet skal også BREEAM-sertifiseres for bærekraftig design og bygging.

Gjennomført som en totalentreprise Risberget forteller at anbudskonkurransen var på en kontrakt for en totalentreprise >>

basert på norsk totalkontrakt (NTK), der entreprenøren har ansvar for både prosjektering, innkjøp og bygging.

– I dette prosjektet er entreprenøren ansvarlig for egen prosjektering og for at løsningene er byggbare og tilfredsstiller avtalt kvalitet. Det var i den sammenheng avklaringsmøter før forhandlingene startet.

Han forteller at prosjektet går bra og at de i disse dager er ferdig med to tredjedeler av delprosjektet.

– Vi jobber nå med siste delen av kontrakten inn mot Stange stasjon.

Det har, som i alle andre anleggsprosjekter, dukket opp uforutsette grunnforhold. I dette prosjektet har vi noen myrområder i grunnen som inneholder uran. Disse massene må til godkjent massedeponi i henhold til YM-kravene vi har i prosjektet, på de områdene jobbes det nå med å etablere platebruer slik at vi ikke rører myrområdene og unngår å laste ut myrmassene. Vi stabiliserte også et område med kvikkleire og gamle private søppelfyllinger for å gjennomføre prosjektet i henhold til regelverket, sier Risberget.

Prosjekterer spesielle myrbruer

Ragnhild Hanem Næss, avdelingsleder i Multiconsult, forteller at oppdragsleder Aleksandra Pyzhova, har ledet prosjekteringen av underbygning for KSÅ-3 Furnesbakken–Stange. Dette inkluderer prosjekteringsansvar for alle fag opp til ferdig forsterkningslag med unntak av ytre miljø, noe Hæhre håndterer. Selskapet har også delt BREEAM-assessor-rollen med Hæhre.

– Det mest innovative tiltaket i prosjektet er bruk av myrbruer, såkalte >>

plate- eller pelebruer, siden det i prosjekt ble avdekket uran i enkelte myrområder i traseen til nytt dobbeltspor. Det var i utgangspunktet planlagt at disse områdene skulle masseutskiftes til berg for å sikre en stabil underbygning for sporet. Men da det ble oppdaget at torven inneholdt mindre konsentrasjoner av uran, måtte dette omprosjekteres.

– Deponering av slike masser er veldig utfordrende og kostnaden ved deponering er veldig stor. Anslag viste at deponikostnaden var opp mot dobbelt så stor sammenlignet med alternativ løsning ved å bygge myrbruer over, og la myren bli liggende igjen.

– Det ble derfor besluttet at det skulle bygges myrbruer over de aktuelle myrområdene. Myrbruer er i korte trekk betongplater, fundamentert med stålkjernepeler til berg, som skal virke som fundament for overbygningen til sporet og gi et stabilt underlag, uten å måtte masseutskifte de bløte myrene.

– På denne måte vil det også være mulig å unngå større påvirkning av grunnvannstanden, som ligger høyt i terrenget, siden eksisterende terreng mer eller mindre blir uberørt. Dette er veldig gunstig, da ny sporlinje ligger veldig tett på eksisterende Dovrebane, og en senkning av grunnvannstanden kunne gi setninger på eksisterende bane, som skal være i drift.

Hun forteller at det vil være behov for totalt fem slike myrbruer i prosjektet.

– Siden vi har flere slike bruer var det viktig å prøve å finne et konsept som kan gjenbrukes for alle bruene. Dette innebærer blant annet å finne en pelekonfigurasjon, antall og plassering av stålkjernepelene, som håndterer ulike variasjoner av pelelengder. Beregninger er derfor ikke basert på faktiske pelelengder, men et ulikt sett av «worst-case» scenarioer, som skal være dekkende for alle fem bruene. Dette gir oss fleksibilitet knyttet til at bergoverflaten aldri er akkurat som det man tror og prosjekterer etter, og at konstruksjonene da tåler at faktiske pelelengder ikke blir akkurat det som er prosjektert, sier hun.

Effektiv prosjektering Myrbruene er videre delt inn i uavhengige seksjoner, på 20 eller 25 meter, og er totalt mellom 100 og 170 meter.

– Oppdelingen i seksjoner brukes for å redusere påvirkning fra deformasjonslaster, eksempelvis svinn, kryp og temperatur. Det er benyttet to ulike lengder på seksjonene for å kunne tilpasse den totale lengde på bruene, ved å justere hvor mange av de ulike seksjonene som benyttes.

– På grunnlag av valg av metodikk for beregningene av stålkjernepelene, er det mulig å utføre alle disse seksjonene, med lik lengde, helt likt. Det er samme

armerings-mengder i alle 20 meters og 25 meters seksjoner, samt i alle bruene. Dette har gjort arbeid med fagmodeller veldig effektivt, fordi armeringen enkelt kan gjenbrukes fra seksjon til seksjon, og fra bru til bru.

– En av de største utfordringene har vært uforutsigbare grunn- og miljøforhold som ikke var avdekket i reguleringsplanfasen, eksempelvis kvikkleire ved Brenntjern og uran. I tillegg var det kompliserte grensesnitt mot tilstøtende entreprise, KSÅ-5, i forbindelse med over- og underbygning på banen, sier Næss. >>

Store anleggsjobber i krevende terreng Frode Grønberg, prosjektleder i Isachsen Anlegg, har sammen med prosjektteamet vært ansvarlige for gjennomføringen.

– Kontrakten vår innebærer å etablere ny trase opp til ballast, etablere kulverter, bruer og tekniske hus, i tillegg til å bygge en ny stasjon på Tangen.

Han peker på flere tiltak for å redusere miljøbelastningen.

– Det er jobbet mye med å spare CO2-utslipp ved å optimalisere massetransport, benytte så miljøvennlige

løsninger som mulig, samt å gjøre så små inngrep i vegetasjonen som mulig. Sentralt i arbeidet står BREEAM som en kontinuerlig prosess i prosjektet. YM-leder er ansvarlig for prosessen fra Hæhre, med støtte fra en rådgiver i Multiconsult, samt en erfaren BREEAM-rådgiver fra Hæhre.

– Faunapassasjene var ved forprosjektering utformet med ovalt tverrsnitt, men vi og rådgivere foreslo, og fikk gehør, for å endre dette til en firkantet profil. Dette sikrer enklere gjennomføring

og bedrer HMS-forholdene for arbeiderne. Det avholdes også jevnlig møter med produksjonen for å identifisere og dokumentere, sier han.

Tok jordprøver

Som i mange andre prosjekter dukket det også her opp utfordringer underveis. – Det ble tidlig i prosjektet avdekket kvikkleire i områdene ved Brenntjern og Kjellsvea. Disse områdene er nå ferdig vurdert etter gjeldende regelverk, og arbeidene med stabilisering er utført.

– Før oppstart av arbeidene var det siden tidligere identifisert et område med uranholdige masser. Hæhre-Isachsen har derfor gjennomført supplerende grunnundersøkelser før vi startet arbeidene som avdekket flere områder med uranholdige masser. Det ble in-situ gjennomført målinger med håndholdt XRF, deretter ble det sendt jordprøver til lab for verifisering. Per nå er kun et av områdene lastet ut, hvor uranholdige masser over gitte grenseverdier har blitt lastet opp i lastebil og deponeres på Heggvin, sier Grønberg. >>

Etablert arbeidsfellesskap

Han forteller at Hæhre og Isachsen er godt kjent gjennom tidligere arbeidsfellesskap, både internt og eksternt.

– Samarbeidet fungerer godt da selskapene utfyller hverandre på en effektiv måte, og er gode til å tenke på hva som totalt sett er best for prosjektet. I dag har vi utført omtrent to tredjedeler av prosjektet, og jobber nå med klargjøring for siste del inn mot Stange stasjon, avslutter Grønberg.

Videre arbeider

Utbyggingsarbeidet på strekningen fra Stange stasjon til Espern er ikke kommet i gang ennå. Grunnarbeidet er delt inn i to

kontrakter. Konkurransen om utførelse av SÅ-4 fra Stange til Ottestad er vinteren 2026 til evaluering. Tildeling av kontrakt og oppstart av arbeidet er planlagt å starte andre kvartal 2026. Alt arbeid nord for Ottestad blir satt på vent inntil en løsning i Åkersvika er klar.

Kontraktene for jernbanetekniske fag på strekningen vil også bli lyst ut på et senere tidspunkt. En del av prosjektet innebærer også å utføre oppgraderinger på Hamar stasjon. I den forbindelse skal vi skifte kontaktledningsanlegg med autotransformatorer (KL/AT) på strekningen mellom omformerstasjonen på Jessnes og Hamar stasjon. / – KONTRAKTEN

STASJON PÅ TANGEN.

Frode Grønberg

ØSTCOM AS ER STOLT LEVERANDØR TIL KSÅ-3 FURNESBAKKEN - STANGE

Østcom er en av Norges største aktører innen områdesikring og leverer alt fra enkle gjerder og porter til avanserte sikkerhetsløsninger. Produktspekteret omfatter blant annet adgangskontroll, porter, rekkverk, støyskjermer, hundegårder og bodsystemer. Selskapet leverer løsninger til både offentlig sektor, næringsliv og privatmarkedet – fra barnehager og skoler til bedrifter, fengsler, ambassader og militære anlegg.

Østcom samarbeider med noen av verdens ledende leverandører innen områdesikring og har som mål å levere kvalitetsløsninger til riktig pris over hele landet. Selskapet legger stor vekt på HMS, kvalitet og miljøvennlig drift, blant annet gjennom en moderne maskinpark som sikrer effektiv og skånsom gjennomføring av prosjekter. Med rundt 50 faste montører, prosjektbaserte ressurser og en ledelse med bred ingeniørerfaring, har Østcom kapasitet til å håndtere både små og komplekse oppdrag.

Vi ønsker å takke Hæhre Entreprenør for oppdraget og samarbeidet på et av norges viktigste jernbaneprosjekter.

ostcom.no

VI BYGGER FREMTIDEN MED ÅPENHET, KUNNSKAP OG SAMARBEID

– VI VIL AT TOGENE SKAL GÅ SÅ MYE SOM MULIG, MEN DET VIL NOK BLI TOGFRIE PERIODER. NÅ SER VI PÅ HVORDAN VI KAN LEGGE OM SPORENE SLIK AT TOGTRAFIKKEN PÅVIRKES MINST MULIG.

TEKST

OLE PETER GALAASEN

ILLUSTRASJON

BANE NOR

RYDDER I TOGFLOKEN PÅ BRYN

Brynsbakken er en flaskehals for togtrafikken til og fra Oslo S. Nye spor og omlegging til retningsdrift legger til rette for økt togfrekvens.

På Bryn i Oslo møtes Gjøvikbanen, Hovedbanen og Gardermobanen i en flaskehals som skaper utfordringer for togtransporten inn og ut av Oslo sentrum. Sporene er organisert som linjedrift, som betyr at togene kjører i begge retninger på samme spor. Det er ineffektivt for trafikkavviklingen.

– Når tog fra ulike baner skal inn på samme spor, må de vente på hverandre. Det er lite fleksibelt og skaper fort forsinkelser, sier Elin Bustnes Amundsen, prosjektsjef i Bane NOR.

Fra linjedrift til retningsdrift

Lite fleksibilitet passer dårlig overens med målsettingen om å øke togtrafikken. Blant annet planlegges det å øke frekvensen med 50 prosent mellom Oslo og Lillestrøm, fra 4 til 6 tog i timen. Dette er ikke mulig i dag. Derfor skal sporløsningene i Brynsbakken bygges om, samtidig som det anlegges to nye spor.

– Hvis togtrafikken skal kunne øke, må vi gå fra linjedrift og over til retningsdrift for å øke kapasiteten inn til Oslo, sier Amundsen.

Retningsdrift betyr at togene kjører parallelt inn og ut av Oslo på separate spor. Med slike «enveiskjørte» spor, slipper togene å stå og vente på passerende tog som skal i motsatt retning.

Flytte «Hylla»

Prosjektet «Retningsdrift Brynsbakken» skal bidra til å løse opp trafikkproblemene inn og ut av hovedstaden. I tillegg til å bygge to nye spor gjennom området, skal Gjøvikbanen bygges inn i en kulvert med en ny bru over. Det skal også anlegges nye påkoblinger til sporene i hver ende. >>

I dag ligger strøket «Hylla» som en avlang, liten, bebygd øy mellom Hovedbanen og Gardermobanen. Det er her de to nye sporene skal bygges. Det betyr at bygningene, inkludert eldre trehusbebyggelse, må bort.

– Trehusene er et vernet kulturmiljø. Planen er å flytte noen av trehusene som er av god nok kvalitet til at de kan flyttes, sier Amundsen.

I dag kan biler kjøre gjennom området på Enebakkveien. Det blir ikke lenger

mulig når bilvei og trehus erstattes med nye jernbanespor. Derimot skal det fortsatt være mulig å sykle og gå gjennom området, slik at dette ikke oppleves som en for stor barriere mellom Vålerenga og Kværnerbyen.

Viser hvordan situasjonen skal bli med retningsdrift, der tog kjører samme retning på parallelle spor. Det betyr at togene ikke trenger å vente på passerende tog.

Elin Bustnes Amundsen

Foto: Astrid Anthonsen

SKAL KUNNE

– Vi klarer ikke å kombinere tog med biltrafikk, men det blir gang- og sykkelvei under jernbanebruene, sier hun.

Minst mulig togstans Amundsen er trygg på det jernbanetekniske, selv om logistikken i et travelt bymiljø, inkludert transport av masser i et område med barn og ungdom som skal til og fra skole og idrettsanlegg, kan bli problematisk. Men den største konsekvensen når anleggsarbeidet starter, gjelder jernbanetrafikken.

– Vi vil at togene skal gå så mye som mulig, men det vil nok bli togfrie perioder. Nå ser vi på hvordan vi kan legge om sporene slik at togtrafikken påvirkes minst mulig, sier Amundsen.

Ønsker innspill

Prosjektet har vært gjennom en krevende planprosess, og er flere år forsinket. Reguleringsplanen, opprinnelig vedtatt av Oslo kommune i 2021, ble etter klagebehandling opphevet av Statsforvalteren. Derfor må planarbeidet starte på nytt. – Vi har nettopp varslet oppstart av ny planprosess. Denne gangen legger vi opp til en bredere medvirkningsprosess enn det som er normalt fordi dette prosjektet ligger midt i byen. Forrige gang fikk vi reaksjoner fra folk som ikke følte seg hørt. Vi ønsker innspill velkommen, både fra

interessenter og berørte. Det koster å starte planprosesser på nytt, så det å legge til rette for en prosess med grundig medvirkning, tror vi er viktig for å kunne komme oss videre, sier Amundsen.

Målet er at ny reguleringsplan kan behandles og vedtas av Oslo kommune rundt 2030. Neste steg på veien mot nye spor i Brynsbakken er finansiering fra Stortinget.

– Vi håper på en beslutning om investering i 2032, og at det ferdige anlegget kan tas i bruk i 2037, sier hun.

Brikke i stort puslespill

Prosjektet «Retningsdrift Brynsbakken» løser ikke togproblematikken på Østlandet alene. Det er den kombinerte effekten av prosjekter i Asker, Sandvika, Oslo S, Grorud, Lillestrøm og Ski, i tillegg til Bryn, som skal effektivisere jernbanedriften og gjøre det mulig å øke antallet togavganger.

Ifølge Amundsen er «Retningsdrift Brynsbakken» et av de viktigste prosjektene for å nøste opp i trafikkfloken.

– Effektpakke 15, som «Retningsdrift Brynsbakken» er en del av, er en av de viktigste effektpakkene. Det er ikke bare viktig lokalt for trafikken til og fra Oslo, men også regionalt og nasjonalt. Veldig mange tog går gjennom her, ikke minst godstrafikk, sier hun. /

Elin Bustnes Amundsen

Vi leverer kraft og kvalitet til konkurransedyktige priser. Seabrokers Heavy Machinery er en solid og allsidig leverandør av kraner, anleggs- og godshåndteringsmaskiner i Norge.

Sany SY215E

Vi kan levere i 2026

Kontakt:

Tor Egil Rosland: toro@seabrokers.no

Tlf: 91685421

Bernt Brekk

selger Nord Vest bernt.brekk@seabrokers.no

Morten Smedsrud selger Øst morten.ingar.smedsrud@seabrokers.no

Tommie Vredebregt selger Øst tommie.vredebregt@seabrokers.noSeabrokers.no

Når sikkerhet, kvalitet og gjennomføring teller. Vi er totalentreprenør av maskin- og entreprenørtjenester, med erfaring fra noen av landets mest komplekse jernbaneprosjekter. Med en spesialisert maskinpark og dyktige fagfolk leverer vi til jernbanen over hele landet.

Baneservice. Først i sporet.