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TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ - ANNO 2023 N.4 - WWW.UNEM.IT

ENERGIE E TECNOLOGIE PER IL FUTURO ILLEGALITÀ E CARBURANTI: UNA “TASSA” DA 10 MILIARDI PER CITTADINI E IMPRESE intervista a Marco Osnato

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IL TIRO ALLA FUNE DEL MERCATO PETROLIFERO di Lisa Orlandi

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GAS, ASPETTANDO L'INVERNO SULLA LINEA DEL PIAVE di Gionata Picchio

L'ETÀ DELL'INCERTEZZA

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COSA C'È DIETRO LA RAFFINAZIONE di Roberto Ulivieri

ANALISI E APPROFONDIMENTI PER ORIENTARSI TRA CRISI E CAMBIAMENTI CHE IMPATTANO SU ENERGIA, MOBILITÀ, INFRASTRUTTURE UNA CALDA ESTATE

PRUDENZA PER NON METTERE A RISCHIO I CONTI

Il presidente Gianni Murano fa il punto sullo scenario economico e geopolitico del settore negli ultimi mesi e nelle ultime settimane: il rialzo dei costi del petrolio e dei prodotti raffinati, determinato soprattutto dai tagli volontari alla produzione decisi dall’Opec Plus; e poi i rischi di approvvigionamento, oltre che l’impatto sui costi del gas, causati dalla crisi in Medio-Oriente.

Enrico Morando legge le scelte del governo sui conti pubblici, a partire dalla NADEF e in vista dell’arrivo della Legge di Bilancio in Parlamento. Tra inflazione, scarsa disponibilità di risorse, rischi legati a possibili nuovi aumenti dei costi dell’energia e scelte che si pongono di fronte a livello europeo, lo spazio per azioni importanti di spesa risulta molto stretto e suggerisce prudenza e priorità alla stabilità dei conti.

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QUANDO LA TASSAZIONE SUGLI EXTRA-PROFITTI SPIAZZA GLI INVESTIMENTI di F. Galletti e F. Barzaghi The European House Ambrosetti

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eprcomunicazione

EDITORIALE

INDICE EDITORIALE

APERTURA UNA CALDA ESTATE di Gianni Murano

ATTUALITÀ PRUDENZA PER NON METTERE A RISCHIO I CONTI di Enrico Morando

UNA SITUAZIONE DESTINATA A COMPLICARSI di Mario Lavia

ILLEGALITÀ E CARBURANTI: UNA “TASSA” 8 DA 10 MILIARDI PER CITTADINI E IMPRESE intervista a Marco Osnato di Marco D’Aloisi COVER STORY IL TIRO ALLA FUNE DEL MERCATO PETROLIFERO di Lisa Orlandi

GAS, ASPETTANDO L'INVERNO SULLA LINEA DEL PIAVE di Gionata Picchio

COSA C’È DIETRO LA RAFFINAZIONE di Roberto Ulivieri

QUANDO LA TASSAZIONE SUGLI EXTRA-PROFITTI SPIAZZA GLI INVESTIMENTI di Francesco Galletti e Filippo Barzaghi

PERCHÉ IL PNRR SI PUÒ FERMARE AI COMUNI di Marco Leonardi

LA PROBLEMATICA EREDITÀ DELLA LEGISLATURA EUROPEA: IL TRASPORTO SU STRADA di Alessandro Bartelloni

A CHE PUNTO È L’ATTUAZIONE DEL GREEN DEAL EUROPEO di Franco Del Manso

RUBRICHE RASSEGNA STAMPA

ENERGIA SPIEGATA: 28 La centralità delle bioraffinerie nella transizione energetica di Salvatore Carollo TECNOLOGIE PER IL FUTURO: 30 BiodieselKit: come sfruttare il potenziale dei biocarburanti NEWS DALLE ASSOCIATE 31 DALLA PISTA ALLA STRADA: 32 Sapienza Gladiators Racing Team: ad Aragon sul podio con “Arrabbiata” EDUCATION: 34 Remtech Expo Degree & PhD Award 2023 di Teklit Gebregiorgis Ambaye EVENTI UNEM

NOVITÀ LEGISLATIVE

IMMAGINARE IL FUTURO 38

MUOVERSI

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ ANNO 2023 N. 4 OTTOBRE / DICEMBRE Direttore Responsabile Marco D’Aloisi Collaboratori Armando Durazzo, Paolo Guarino, Roberto Roscani Ideazione e Progettazione Grafica Atlas Consulting

L’apertura di un nuovo fronte di crisi sul versante mediorientale introduce ulteriori elementi di grande incertezza sui mercati energetici nel momento in cui sembrava che avessero trovato un qualche punto di equilibrio, nonostante le fiammate estive che hanno caratterizzato in particolare i prezzi dei carburanti. La situazione si fa tesa ogni giorno di più e sinora a poco sono serviti gli appelli per un cessate il fuoco. Anzi, alcuni Paesi arabi stanno soffiando sul fuoco e basta un niente perché la situazione sfugga di mano. L’Iran ha invitato tutti ad unirsi contro Israele, un “regime falso, più odiato dell'Isis, per porre fine alla sua infinità crudeltà e alle uccisioni di innocenti musulmani”, mentre la Russia ha annunciato che svolgerà un “controllo visivo e con l'aiuto di armi su quanto succede nel Mediterraneo”. La Cina, da un lato, chiede una “de-escalation e di tornare al tavolo dei negoziati”, dall’altro, sostiene la Russia “nel suo percorso per perseguire la tutela della sovranità, della sicurezza e degli interessi nazionali”. Quanto agli Stati Uniti, sebbene impegnati in un lavoro anche diplomatico, hanno intanto mandato una seconda portaerei nel Mediterraneo orientale come strumento di “deterrenza contro azioni ostili a Israele”. L’Europa, di contro, non è andata al di là di alcune dichiarazioni di rito. Oggi, a ben vedere, i fattori di rischio sono molto superiori rispetto a quelli di 50 anni fa con quella che viene ricordata come la crisi del Kippur. Oggi non è più solo questione di petrolio, ma anche e soprattutto di gas. Nel primo caso, anche se rispetto ad allora non siamo più schiavi del monopolio dei paesi del Medio Oriente in termini di disponibilità, resta il fatto che la leva prezzi è ancora saldamente in mano all’Opec oggi Plus, come spiega Lisa Orlandi nell’analisi a pag. 10. C’è poi il nodo di una raffinazione sempre più corta, soprattutto in Europa, che rischia di restringersi ancora e più del necessario, come si legge nell’analisi di Roberto Ulivieri a pag. 16. Quanto al gas, le vulnerabilità sono evidenti e, secondo Gionata Picchio, nel suo commento a pag. 13, sono quelle che “hanno contribuito a fare della crisi del 2021-22 una disfatta, costringendo l'energia europea ad arretrare su una linea del Piave da cui cerca ora faticosamente di riorganizzarsi”. È evidente che in un simile contesto nessuno sa bene cosa aspettarsi e l’unica cosa certa è l’incertezza che dominerà i mesi a venire. Il Governo italiano è alle prese con una difficile legge di bilancio improntata alla prudenza per non mettere a rischio i conti, come spiega Enrico Morando a pag. 6. Sullo sfondo un’Europa che, nonostante quanto sta accadendo, procede spedita sulla strada del Green Deal con il rischio di lasciare una difficile eredità alla prossima legislatura, cosa di cui ci parla Alessandro Bartelloni a pag. 22. In definitiva, rileva il presidente Gianni Murano nel suo commento di apertura, oggi ci troviamo “in una situazione geopolitica molto complessa, con tante incertezze che, soprattutto per i Paesi europei, può far prevedere ricadute economiche pesanti sulla nostra bolletta energetica che già lo scorso anno con 114 miliardi di euro ha raggiunto il record storico. Insomma, oltre all’estate anche l’autunno si preannuncia molto caldo”. Solo un ultimo spunto, sicuramente più leggero: l’ottimo 3° posto ottenuto dai ragazzi del Sapienza Gladiators Racing Team nella competizione “Motostudent” che si è tenuta dal 13 al 15 ottobre sul circuito di Aragon, di cui diamo conto a pag. 32. Buona lettura

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

APERTURA

Gianni Murano Presidente Unione Energie per la Mobilità - unem

UNA CALDA ESTATE di Gianni Murano

L’estate appena finita non è stata particolarmente calda solo dal punto di vista atmosferico, ma anche da quello dei prezzi del petrolio, e dei prodotti raffinati, che hanno raggiunto i livelli massimi dell’anno, come non succedeva dal novembre 2022. Un rimbalzo inaspettato almeno fino al mese di giugno, ma chiaramente effetto degli annunci di luglio di Arabia Saudita e Russia su nuovi tagli alla produzione e delle indicazioni sull’andamento dei consumi globali di benzina e distillati, in particolare jet fuel. Come dovrebbe ormai essere chiaro, i prezzi petroliferi risentono di quanto accade sui mercati internazionali che, mai come in questo periodo, sono dominati dalle aspettative sulla domanda e sull’offerta di petrolio e di prodotti finiti. Proprio a valle degli annunci dei tagli volontari decisi da Arabia Saudita e Russia per un totale di 1,3 milioni b/g, che si sono andati a sommare agli alL’ulteriore annuncio, arrivato a inizio settembre, di un loro prolungamento per tutto il 2023, è stato decisivo per spingere il barile verso quota 100 rispetto ai 74-75 di maggio e giugno: un “giochetto” che ha permesso ai paesi Opec Plus di aumentare le loro entrate petrolifere di 20 miliardi di dollari nel solo periodo luglio-settembre

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tri 3,7 milioni b/g decisi in sede Opec Plus tra il novembre 2022 e l’aprile 2023, si sono verificati gli importanti aumenti dei prezzi che hanno invertito un trend ribassista che aveva caratterizzato la prima parte dell’anno. L’ulteriore annuncio, arrivato a inizio settembre, di un loro prolungamento per tutto

il 2023, è stato decisivo per spingere il barile verso quota 100 rispetto ai 7475 di maggio e giugno: un “giochetto” che ha permesso ai paesi Opec Plus di aumentare le loro entrate petrolifere di 20 miliardi di dollari nel solo periodo luglio-settembre. Il mercato petrolifero, quindi, se da un

lato ha oramai consolidato una maggiore flessibilità da un punto di vista delle nazioni produttrici - circa il 50% arriva da Paesi non Opec Plus - dall’altro evidenzia come sia proprio il cartello costituito dall’Opec Plus ad avere in mano la capacità di guidare e indirizzare i prezzi (si veda l’analisi di Lisa Orlandi a pag. 10). Del resto, la notizia dei tragici attacchi in Israele non può non riportare alla mente la guerra del Kippur del 1973, se non altro per una singolare coincidenza temporale: il 6 ottobre è ricorso il suo cinquantesimo anniversario, il 7 ottobre è scattato l’attacco di Hamas. Certo, oggi il contesto è profondamente mutato visto che i maggiori rischi, almeno al momento, non sono per i possibili impatti sui mercati petroliferi - a meno di un allargamento del conflitto ma su quelli del gas. Il balzo più evidente, infatti, è stato proprio per i prezzi del gas che sulla piazza di Amsterdam, il famigerato TTF, nelle prime due sedute utili della settimana dopo l’attacco, che è avvenuto di sabato, sono aumentati di oltre il 36%, mentre quelli del greggio a Londra solo del 4% (si veda l’analisi di Gionata Picchio a pag. 13). La situazione rimane però particolarmente incerta sia per quanto riguarda gli approvvigionamenti di gas che di petrolio.

La notizia dei tragici attacchi in Israele non può non riportare alla mente la guerra del Kippur del 1973, se non altro per una singolare coincidenza temporale: il 6 ottobre è ricorso il suo cinquantesimo anniversario, il 7 ottobre è scattato l’attacco di Hamas. Certo, oggi il contesto è profondamente mutato visto che i maggiori rischi, almeno al momento, non sono per i possibili impatti sui mercati petroliferi - a meno di un allargamento del conflitto - ma su quelli del gas. Il balzo più evidente, infatti, è stato proprio per i prezzi del gas Nel primo caso, bisogna tenere presente che Israele nel 2022 ha prodotto oltre 21 miliardi di metri cubi grazie ai giacimenti di Levithan, Tamar e Karish. Parte di questo gas ha preso la via dell’Europa, attraverso l’Egitto, in forma di Gnl, in virtù di un memorandum sottoscritto nel giugno dello scorso anno dalla UE con Israele ed Egitto, volto ad aumentare le esportazioni di gas israeliano verso l’Europa, considerato un tassello importante della strategia europea per ridurre la dipendenza dal gas russo. Ci sono poi altri

segnali che dovrebbero preoccupare, a partire dal ruolo dell’Algeria, che dallo scorso anno è diventato il nostro primo fornitore, con una quota vicina a quella che era della Russia e che è stato tra i primi paesi a esprimere “piena solidarietà” al popolo palestinese. Poi c’è il Qatar, anch’esso fortemente critico nei confronti di Israele, che è uno dei tre principali paesi esportatori di Gnl a livello mondiale – il secondo fornitore dell’Europa e il primo dell’Italia – che, tra l’altro, ha recentemente siglato un accordo con la francese TotalEnergies per la fornitura di 3,5 milioni di tonnellate all’anno di Gnl per i prossimi 27 anni. Infine, vale la pena ricordare l’Azerbaijan, che oltre ad essere il nostro primo fornitore di petrolio è anche il terzo per il gas che arriva in Italia via Tap, alle prese con un’altra crisi molto delicata ai fini degli equilibri della regione e cioè quella del Nagorno-Karabakh. In definitiva, quindi, una situazione geopolitica molto complessa, con tante incertezze che, soprattutto per i Paesi europei, può far prevedere ricadute economiche pesanti sulla bolletta energetica che già lo scorso anno in Italia con 114 miliardi di euro ha raggiunto il record storico. Insomma, oltre all’estate anche l’autunno si preannuncia molto caldo.

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ATTUALITÀ

PRUDENZA PER NON METTERE A RISCHIO I CONTI Enrico Morando Economista

di Enrico Morando

Il contesto è dominato dall’incertezza: si prevede un rientro dall’inflazione elevata di quest’ultima fase, ma i tempi sono meno rapidi di quanto si era previsto e influiscono sull’orientamento di politica monetaria delle principali banche centrali, con FED e BCE ancora impegnate in un’attività di restrizione e la banca centrale cinese che insiste su politiche lassiste, malgrado l’esplosione della bolla immobiliare. Agli effetti di instabilità connessi all’aggressione di Putin nei confronti dell’Ucraina, si sommano quelli - attuali e prevedibili - dell’esplosione di un vero e proprio conflitto nel sud di Israele (un solo esempio, sul versante delle conseguenze economiche: la presa di posizione più convinta nel sostegno ad Hamas è stata quella del Governo di Algeria, cioè il Paese al cui gas l’Unione europea - e l’Italia in particolare - ha massicciamente fatto ricorso per sostituire quello russo). La stessa Unione europea non ha ancora trovato un accordo tra i Paesi membri sulle nuove regole del Patto di stabilità, malgrado il lodevole impegno della Commissione, che ha proposto da tempo (novembre 2022) una soluzione che superi una volta per tutte il carattere pro-ciclico di quelle vecchie, destinate a tornare in vigore qualora non ci sia accordo sulla riforma. Obbedisce dunque ad un criterio di elementare prudenza la scelta del Governo italiano, con la Nota di Aggiornamento del Documento di Economia e Finanza (NADEF), di delineare una politica di bilancio che assuma contemporaneamente l’obiettivo di riportare, nel medio termine, a dimensioni meno preoccupanti il deficit e il

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debito pubblici; e quello di sostenere la crescita, nel frattempo tornata a farsi anemica, dopo il buon andamento nella prima parte dell’anno in corso. Non era una scelta scontata, e la stessa NADEF ne dà conto, sia pure indirettamente: le proposte in materia pensionistica avanzate da alcuni partiti della maggioranza - sostanzialmente volte a dare continuità nel tempo alle recenti, onerosissime soluzioni per il pensionamento anticipato (quota 100 e seguenti) - sono state letteralmente derubricate; e la riforma fiscale delineata ha (per fortuna) un debolissimo rapporto di coerenza con le promesse di flat tax per tutti avanzate in campagna elettorale. Quale che sia il giudizio che si intende dare sulle numerose micromisure di sostegno dell’economia e di aiuto alle fasce più deboli della popolazione che trovano indicazione nella NADEF, l’esame di questo fondamentale documento programmatico potrà forse deludere coloro che hanno preso (troppo?) sul serio i programmi dei partiti di governo, ma non giustifica allarmi sulla tenuta dei conti pubblici e non può, di per sé, suscitare dubbi tra gli investitori che detengono o vogliono comprare titoli del debito pubblico italiano. Il buon livello della domanda per le recenti emissioni di titoli di debito pubblico conferma questo giudizio, evidentemente condiviso sia dagli analisti, sia dai mercati, che premiano la prudenza ispiratrice della NADEF. Tuttavia, meglio evitare entusiasmi ingiustificati, del tipo: “ce la possiamo fare da soli“. Sia perché i tassi reali delle recenti emissioni superano la crescita prevista a legislazione vigente e quella programmata a fine triennio (2026),

sia perché l’equilibrio dei conti si costruisce attorno a due scelte - un piano di dismissione di asset pubblici per un punto di Pil nel triennio e un’efficace revisione della spesa pubblica - che appaiono entrambe politicamente “difficili“ per la distanza che le separa dalla cultura politica statalista che, in Italia, accomuna larga parte della destra e della sinistra. Se entrambe queste scelte incontrassero resistenze in fase di attuazione degli indirizzi fissati nella NADEF e nel Documento Programmatico di Bilancio, l’intera impalcatura della politica fiscale italiana potrebbe risultarne compromessa, fino a pregiudicare la capacità della finanza pubblica di reggere l’urto dell’aggravamento anche solo di uno dei fattori di rischio e di incertezza richiamati all’inizio di questo articolo. È dunque necessario che le scelte di gestione del bilancio siano perfettamente coerenti con quelle compiute in sede di programmazione. Basterà, per metterci al riparo dai rischi più gravi che occupano il nostro presente e il nostro futuro? Naturalmente, no. Proprio perché su alcuni di

L’esame di questo fondamentale documento programmatico potrà forse deludere coloro che hanno preso (troppo?) sul serio i programmi dei partiti di governo, ma non giustifica allarmi sulla tenuta dei conti pubblici e non può, di per sé, suscitare dubbi tra gli investitori che detengono o vogliono comprare titoli del debito pubblico italiano

essi l’Italia può esercitare un’influenza moderata (sbagliato ritenerla nulla: anche sul grande tema della costruzione di un nuovo equilibrio globale l’Italia, via Unione europea, può avere un ruolo significativo), è utile che l’attenzione del Governo - e dell’opposizione - si concentri su quei rischi alla cui rimozione possiamo fornire un contributo determinante. È il caso delle regole europee per la politica di bilancio. Quelle in vigore sono state sospese per consentire ai Paesi membri politiche di bilancio espansive che altrimenti sarebbero state impossibili. Il Governo italiano ha puntato ad ottenere una regola di scomputo degli investimenti capaci di innalzare il Prodotto potenziale del Paese o, in alternativa, la proroga di un altro anno di sospensione del Patto. A questo scopo, ha pensato di muoversi - nel confronto coi partners - in una logica “a pacchetto”, includendo nello stesso anche la ratifica del nuovo MES. È risultato subito evidente che non era una strategia promettente: in primo luogo, perché lasciava nel limbo il giudizio dell’Italia sulle proposte avanzate dalla Commissione, avversate più o meno esplicitamente dalla Germania, ma condivise dalla Francia, dalla

Spagna e dal Portogallo. E, in secondo luogo, perché sopravvalutava l’appeal del piano B (un altro anno di sospensione), che non ha convinto nessuno. Tant’è che oggi si dà per scontato che o si approva un nuovo sistema di regole, o si torna ad applicare le vecchie. Il ritorno al passato sarebbe, per l’Unione, un autentico disastro: sia per partecipare da protagonista alla costruzione di un nuovo ordine mondiale; sia per concorrere alla soluzione dei drammatici problemi di sicurezza che la guerra scatenata dalla Russia di Putin crea per il mondo intero e, prima di tutto, per l’Europa; sia infine per sostenere adeguatamente la ricollocazione del sistema produttivo europeo nel ridisegno delle catene del valore, cosa per cui è indispensabile che l’Unione si doti di una significativa capacità fiscale. Se prima era una promettente prospettiva di rafforzamento del processo di integrazione, ora è una urgente necessità. Il programma “Next Generation EU" è stato un deciso passo nella direzione giusta: risorse di bilancio europeo per sostenere politiche decise dall’Unione europea. Ora, le proposte per il nuovo Patto di stabilità avanzate dalla Commissione non conseguono

l’obiettivo - un bilancio “federale” che abbia la stessa potenza del bilancio federale americano - ma muovono il sistema delle regole fiscali in questa direzione, eliminando le componenti più “stupide" (pro-cicliche) del vecchio sistema e introducendo vincoli per l’aggiustamento fiscale di ogni singolo Paese concentrati sulla spesa strutturale (al netto degli interessi). L’ostilità della Germania - convinta che la soluzione proposta dalla Commissione consenta margini di flessibilità troppo elevati - sta ora costringendo a modifiche che rischiano di pregiudicare il disegno complessivo. Meglio sarebbe stato se l’Italia avesse da subito costruito alleanze per sostenere il sistema di regole proposto dalla Commissione, anche facendo leva su di un fatto molto rilevante: in caso di grave crisi economica, la Commissione propone l’automatica sospensione del Patto, trasformando in regola ciò che si è fatto eccezionalmente durante la pandemia. Forse però c’è ancora tempo per cambiare strada. Non fosse altro, perché il ritorno alle vecchie regole imporrebbe all’Italia una stretta fiscale capace di uccidere la già debole crescita.

UNA SITUAZIONE DESTINATA A COMPLICARSI di Mario Lavia

Un leader di governo dovrebbe sempre prevedere il peggio, o almeno l’incresparsi del mare davanti a sé: e forse è questo sinora l’errore vero di Giorgia Meloni, cioè aver creduto che vincendo le elezioni avrebbe poi governato in una situazione relativamente tranquilla e lontano dalla tempesta. Invece, un po’ per suoi errori un po’ per sua sfortuna, sulla testa del governo si è vi via addensata una massa considerevole di nuvole non deflagrate ancora in temporale ma che certamente non inducono all’ottimismo. Dall’aggravamento inaudito della situazione internazionale, che la strage di Hamas ha reso ancora più incerta, fino alle difficoltà dell’economia nazionale, il compito del governo Meloni non è certo facile. E se ad un quadro oggettivamente difficile si aggiungono limiti ed errori soggettivi, ecco che Giorgia Meloni fa più fatica di quanto prevedesse. Il problema è che la sua reazione alle difficoltà potrebbe non essere quella giusta: eccessi di ottimismo non funzionano. Ciò vale in particolare per l’energia che resta uno dei temi più critici da affrontare in vista dell’inverno e alla luce delle sempre più tesa situazione geopolitica. Nell’ultimo anno molto è stato fatto per provare a mettere in sicurezza il Paese, soprattutto dal lato delle forniture di gas, ma potrebbe non bastare e innescare nuove fiammate dei prezzi. L’eccesso di ottimismo è un errore che i governanti fanno spesso: è, invece, sempre meglio fare un discorso di verità, spiegare esattamente cosa si può fare e cosa non si può fare e caso mai appellarsi ai cittadini e anche all’opposizione

(che per sua colpa resta invece sullo sfondo della scena politica), perché una verità sgradevole alla fine è sempre meglio di una bugia demagogica che alla fine si scopre. Giorgia Meloni sta svolgendo, un grosso lavoro in campo internazionale ma sinora questo non ha prodotto granché, come si vede dalla sostanziale inerzia europea sul fronte dell’immigrazione dove nulla è cambiato. Quanto all’economia la premier e il suo ministro Giorgetti sembrano scoprire adesso che in cassa non ci sono soldi. La situazione non è facile, e non è detto che altri al posto di Meloni saprebbero far meglio. Ma questa non può essere una giustificazione per chi è al governo. La presidente del Consiglio, va detto, finora è stata molto capace a tenere unita la sua maggioranza, malgrado gli strappi dei suoi alleati. Ma l’avvicinarsi delle elezioni europee è destinato a provocare una competition rischiosa. La situazione è in assoluto movimento a seguito della terribile nuova crisi internazionale dopo l’attacco terroristico di Hamas ad Israele. La presidente del Consiglio non ha avuto tentennamenti nel collocare l’Italia dalla parte degli aggrediti, come aveva fatto dall’inizio schierandosi sull’invasione dell’Ucraina, rinsaldando così l’asse atlantico sulla scia del governo Draghi. E questo va a suo merito, ma nessuno sa dire quali saranno le conseguenze immediate e di prospettiva della nuova crisi internazionale sull’economia del pianeta: anche se il governo già da adesso mette in conto che la situazione è destinata a complicarsi.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

ATTUALITÀ

€ Marco Osnato Presidente Commissione Finanze Camera

ILLEGALITÀ E CARBURANTI: UNA “TASSA” DA 10 MILIARDI PER CITTADINI E IMPRESE intervista a Marco Osnato di Marco D’Aloisi

L’indagine conoscitiva della Commissione Finanze si concentrerà sugli aspetti fiscali e tributari tenuto conto che nel settore dei carburanti si stimano frodi per circa 10 miliardi di euro, che pesano sulle tasche dei cittadini in termini di mancate entrate all’Erario, e dunque minore possibilità da parte del Governo di ridurre la pressione fiscale per famiglie e imprese Come nasce l’idea di un’indagine conoscitiva sull’evasione fiscale nel settore dei carburanti? Non è la prima volta che il Parlamento realizza indagini conoscitive sul settore dei carburanti. L’ultima in ordine di tempo fu realizzata dal Senato nel giugno del 2022 in relazione alle autorizzazioni dei depositi fiscali ma, certamente, oggi sono maturi i tempi per cui il tema possa essere indagato a tutto tondo. L’indagine conoscitiva della Commissione Finanze si concentrerà sugli aspetti fiscali e tributari tenuto conto che nel settore dei carburanti si stimano frodi per circa 10 miliardi di euro, che pesano sulle tasche dei cittadini in termini di mancate entrate all’Erario, e dunque minore possibilità da parte del Governo di ridurre la pressione fiscale per famiglie e imprese. Le risorse che possono essere recuperate attraverso il rafforzamento delle misure di lotta e contrasto all’illegalità

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potranno sostenere sia il settore energetico, ai fini di una efficace transizione ecologica, che i cittadini incrementando i livelli e la qualità dei servizi pubblici essenziali che devono essere loro garantiti dallo Stato. Quali sono gli obiettivi e i tempi? Partiamo dai tempi. La relazione conclusiva dovrà essere presentata entro il 31 marzo 2024 - salvo eventuale richiesta di proroga ove si rendesse necessaria per approfondire il fenomeno quindi stiamo calendarizzando una serie di audizioni che, presumibilmente, avranno inizio nel mese di ottobre. Sono stati individuati tutti i soggetti da ascoltare che, in un modo o nell’altro, intersecano il settore del commercio dei carburanti, che potranno fornire alla Commissione elementi di valutazione indispensabili al rafforzamento delle politiche di contrasto e lotta all’illegalità, così come di efficientamento dell’intero settore sotto il profilo fiscale e tributario. Ed

efficientare il settore dei carburanti, in questo caso per i profili di cui ha competenza la Commissione Finanze, è prioritario per questa maggioranza e significa porsi anche un altro obiettivo che è quello dell’efficienza ed economicità del sistema che, per il cittadino, non può che tradursi in un progressivo contenimento dei costi dei carburanti. Gli obiettivi di indagine sono quindi molto vasti ma hanno un perimetro ben delineato alle competenze della Commissione Finanze. La transizione energetica apre ad altri tipi di carburanti non tradizionali. Vede gli stessi rischi di evasione? Partiamo dal programma dell’indagine. Questo si snoda in un preciso quadro di competenze della Commissione Finanze. Occorrerà comprendere e analizzare, anche alla luce delle recenti dinamiche di settore ed anche con riguardo ai fenomeni di illegalità, tutti i passaggi fondamentali della

filiera, che vanno dall’estrazione alla trasformazione delle fonti fossili in prodotti destinati alla vendita, così come tutti gli elementi finanziari di riferimento ed i relativi flussi ricercando punti di forza e di debolezza dei singoli attori. Chiaramente l’indagine non vuole essere una caccia alle streghe né può esercitare poteri inquirenti, ma appare realisticamente sempre più necessario il dover comprendere come mai se, nonostante le numerose norme in vigore e le sofisticate misure di contrasto in atto, il livello di evasione di Iva e accise è ancora tanto elevato nel nostro Paese e, conseguentemente, fornire al Governo le considerazioni della Commissione al fine di poter adottare le misure più opportune.

mercato che si sposterà rapidamente dalle fonti fossili a quelle rinnovabili, non andrà ripensata solo la tassazione delle fonti energetiche ma andrà ripensato, con una visione complessiva che non può riguardare solo l’Italia, l’intero sistema prevedendo anche un forte sostegno alla riconversione sia nei confronti dei cittadini che delle stesse imprese, anche al fine di garantire il mantenimento degli attuali livelli occupazionali.

Chiaramente l’indagine non vuole essere una caccia alle streghe né può esercitare poteri inquirenti, ma appare realisticamente sempre più necessario il dover comprendere come mai se, nonostante le numerose norme in vigore e le sofisticate misure di contrasto in atto, il livello di evasione di Iva e accise è ancora tanto elevato

Come valuta le misure adottate sinora per contrastare questi fenomeni? Come detto i Governi, da quando ho memoria, adottano misure di contrasto all’illegalità e via via le implementano e le efficientano, ma la lotta all’illegalità, all’evasione tributaria è una impresa ardua che, senza la partecipazione attiva di tutti gli attori della filiera, e prima ancora dei cittadini, che in fin dei conti sono i diretti interessati affinché il costo e la qualità dei carburanti siano loro garantiti in termini di economicità

e massima qualità dei prodotti, rischia di fallire lasciando la macchina Italia a secco e con i motori in panne. Per questo auspichiamo la massima collaborazione di ogni soggetto che sarà ascoltato dalla Commissione affinché le loro informazioni siano utili allo svolgimento di questa delicata indagine, per concorrere al raggiungimento di un risultato il più possibile chiaro, univoco e soprattutto utile all’attività del Governo.

Quindi? Il mercato delle fonti energetiche deve essere orientato verso la massima sostenibilità per poter contribuire a raggiungere gli obiettivi della transizione energetica previsti dal PNRR, ma certamente, anche al fine di evitare gli attuali rischi di evasione, in un

EVASIONE FISCALE

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

COVER STORY

Lisa Orlandi Direttore RiEnergia e analista Rie

IL TIRO ALLA FUNE DEL MERCATO PETROLIFERO di Lisa Orlandi

Tra embarghi, crisi bancarie, tensioni geopolitiche, incertezze sullo stato di salute dell’economia cinese e fondamentali reali in tenuta, il 2023 si sta rivelando un anno tutt’altro che scontato per il mercato petrolifero, alla stregua dei tre precedenti. Nei primi nove mesi, le quotazioni del Brent Dated hanno oscillato in prevalenza tra i 70 e i 90 doll/bbl, sforando il range al rialzo nell’ultimo mese consuntivabile, quello di settembre. In generale, l’andamento del barile ha visto il prevalere di dinamiche rialziste - sorrette dal war premium e da aspettative di mercato “corto” - che si sono alternate a periodi di ribassi guidati dall’anxiety discount – ovvero dai timori di peggioramento della situazione economica mondiale a causa del prolungarsi del conflitto tra Russia e Ucraina, della crisi del sistema bancario americano e delle incertezze sulla tenuta dell’economia cinese, primo consumatore mondiale di petrolio. Le variabili dell’“anxiety discount” Uno dei principali driver delle dinamiche ribassiste che si sono manifestate in marzo e nel bimestre maggio/giugno, con il Brent che si è mosso nella fascia 70-80 doll/bbl, è stata sicuramente la crisi bancaria di matrice statunitense. Una crisi iniziata ai primi di marzo che ha riguardato importanti istituti bancari americani e poi, con una sorta di “effetto domino”, anche europei tra cui Credit Suisse e Deutsche Bank.

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Tra le fila dell’anxiety discount si sono poi inserite le preoccupazioni per i continui rialzi dei tassi di interesse da parte della BCE e, soprattutto, le incertezze sulla tenuta della Cina che va registrando crisi di liquidità sul mercato immobiliare, deflussi di capitale record dai mercati azionari e un’importante svalutazione dello yen sul dollaro. Dal 2003 in avanti, quando il gigante asiatico ha fatto la sua prepotente irruzione sui mercati petroliferi, le performance economiche del paese sono diventate pivotali: un crollo dell’economia cinese preoccupa non solo per i riflessi sulla domanda interna ma anche per l’effetto traino che potrebbe avere sugli altri paesi in via di sviluppo. Ad oggi, l’andamento dei consumi cinesi consuntivato e atteso per il 2023 non sembra risentire del contesto economico critico¹ ma il quadro generale presenta più ombre che luci. La base dei rialzi Nei primi due trimestri del 2023 i momenti di ribasso dei prezzi motivati dall’anxiety discount si sono alternati a diverse fasi rialziste in cui il barile si è mosso tra i 75 e gli 80 doll/bbl; soglia poi sforata in modo continuativo nel corso del mese di luglio, fino a superare i 96 verso la fine di settembre. Alla guida degli andamenti bullish, l’atteso mismatch tra domanda e offerta. Lato consumi, le stime dell’Agenzia Internazionale per l’Energia (AIE) indicano – su base annua - il conseguimento

Non è la prima volta che, nella storia dell’industria petrolifera, vengono annunciate teorie sui picchi, ora di offerta ora di domanda, in una sorta di “hubbertiano” esercizio che quasi sempre complica l’interpretazione del mercato, rendendo ancora più complesso discernere tra fatti e congetture del livello record di circa 102 mil. bbl/g, grazie alla piena riapertura della Cina a tre anni dall'inizio della pandemia e, più in generale, al contributo dell’area non-OCSE che conterà per oltre il 95% della crescita prevista. In un contesto di domanda in espansione, le prospettive lato offerta fanno invece preludere ad una condizione di deficit nell’ultima parte dell’anno. Le difficoltà della produzione a tenere il passo della domanda hanno una matrice sia tecnica che volontaria. Da un lato, vi è lo scarso livello di spare capacity che caratterizza i principali produttori, date le forti difficoltà ad aumentare le riserve in un quadro di bassi investimenti upstream; dall’altro, vi è la politica dei tagli implementata sin dal novembre 2022 dall’Opec Plus che, tenendo conto anche della diminuzione volontaria di 500.000 bbl/g attuata dalla Russia in risposta alle sanzioni occidentali, ha sottratto al mercato complessivamente 3,7 milioni bbl/g. A questi vanno poi aggiunti ulteriori 1,3 mil. bbl/g² di tagli volontari da parte di Arabia Saudita e Russia che reste-

Equilibrio domanda/offerta

Fonte: elaborazioni su dati AIE, Oil Market Report 2023.

ranno in vigore fino alla fine dell’anno. A conti fatti, si tratta dunque di 5 mil. bbl/g in meno, pari al 5% circa dell’offerta mondiale. Una decisione che l’Agenzia internazionale per l’energia (Aie) ha condannato per i possibili effetti sui prezzi di un’offerta già “corta” e a cui ha risposto il segretario generale dell'Opec, Haitham Al Ghais, convinto che la volatilità delle quotazioni dipenda invece, in primo luogo, dai ripetuti appelli della stessa Aie a smettere di investire nell’upstream; quel che si legge anche nell’ultimo aggiornamento del report Net Zero by 2050 che indica il picco della domanda petrolifera già nel decennio in corso (2028). Non è la prima volta che, nella storia dell’industria petrolifera, vengono annunciate teorie sui picchi, ora di offerta ora di domanda, in una sorta di “hubbertiano” esercizio che quasi sempre complica l’interpretazione del mercato, rendendo ancora più complesso discernere tra fatti e congetture. A ciò concorrono diversi fattori, tra cui la complessità della materia, l’incertezza che le è intrinseca ma soprattutto il gioco degli interessi del mercato. Non è un caso, infatti, che l’Opec indichi il 2045 come data possibile del demand peak: un lag temporale enorme rispetto alle stime Aie, che rivela con chiarezza le difficoltà proprie di una simile proiezione, più rispondente ai desiderata dei suoi autori che

non a fondate evidenze. Nella totale ignoranza su quel che verrà, la divulgazione di simili teorie e delle azioni conseguenti porta con sé dei rischi importanti che si concretizzano nel momento in cui la realtà risulti diversa dalle congetture. In questo senso, la crisi energetica del 20212022 ci ha fornito un chiaro assaggio delle ricadute sui prezzi generate da bassi livelli di investimento nell’upstream. Gli effetti a due vie dell’embargo Al di fuori della teoria dei picchi, si possono invece formulare ipotesi robuste circa le ripercussioni che potranno derivare dagli embarghi imposti dall’Occidente verso greggio e prodotti russi. Anche se l’avvio dei ban tra dicembre 2022 e febbraio 2023 non ha sortito effetti al rialzo duraturi sulle quotazioni, rimane un elemento di vulnerabilità per il mercato ed è molto probabile che – a posteriori - il 2023 si qualifichi come un anno foriero di un nuovo ordine delle cose dettato da una netta e profonda riconfigurazione dei flussi petroliferi commerciali: da un lato l’Europa, che deve assicurarsi approvvigionamenti alternativi a quelli di Mosca; dall’altro la Russia, che deve riallocare le proprie esportazioni verso nuovi acquirenti, prevalentemente asiatici. Anche se un simile riassetto non è limitativo dell'offerta disponibile, le difficoltà logistiche che esso comporta (ad esempio l’allungamento delle rotte e quindi meno

barili consegnati al giorno) potrebbero incidere al rialzo sui prezzi. Analogamente, la ridefinizione dei flussi inciderà sugli equilibri geopolitici globali, con inevitabili conseguenze di breve e di lungo periodo. Ne è prova il parziale divieto³ alle proprie esportazioni di benzina e diesel introdotto dal governo russo il 21 settembre scorso. La decisione è stata La natura geopolitica di questa misura è emersa poi chiaramente con l’improvvisa e quasi completa eliminazione dopo appena due settimane dalla sua applicazione - del divieto di export del gasolio, prodotto traino delle esportazioni energetiche del paese. Breve ma intensa, la manovra ha quindi dimostrato quanto siano scoperti i nervi del mercato e quanto sia delicato il meccanismo di azione-reazione in atto giustificata con la necessità di «stabilizzare il mercato domestico» in vista delle elezioni presidenziali del prossimo anno e in ragione dell’aumento a livelli record dei prezzi interni dei carburanti che ha gravato in particolar modo sugli agricoltori. A incidere su una simile dinamica è stata anche la svalutazione del rublo che ha reso particolarmente attraenti le vendite al di fuori del Paese,

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Per ora, siamo nella fase delle congetture ma risulta chiaro come la potenziale estensione del conflitto nell’area medioorientale o l’eventuale ritorno ad un atteggiamento più rigido sulle sanzioni verso l’Iran possano minare gli equilibri di un’area chiave per la produzione petrolifera mondiale

pari a circa 800.000 bbl/g per il gasolio (40% della produzione domestica) e 100.000 bbl/g per la benzina (10%)⁴. Tuttavia, a detta dei più, la decisione di Mosca va inquadrata soprattutto come un ulteriore tentativo di far pressione sui governi occidentali utilizzando la leva delle risorse energetiche. La sottrazione al mercato di un simile quantitativo di gasolio ha infatti avuto un impatto immediato – benché temporalmente circoscritto - sui prezzi del prodotto europeo, con i futures ICE che, a valle dell’annuncio da parte del Cremlino, hanno superato i 1.000 dollari per tonnellata, portandosi ai livelli registrati ad inizio anno in prossimità dell’avvio dell’embargo europeo. Una reazione che non sorprende, considerando le criticità in cui versa da tempo la raffinazione europea e di conseguenza il mercato dei prodotti del Continente, su cui l’avvio degli embarghi verso la Russia ha introdotto un ulteriore elemento di vulnerabilità. La natura geopolitica di questa misura è emersa poi chiaramente con l’improvvisa e quasi completa eliminazione - dopo appena due settimane dalla sua applicazione - del divieto di export del gasolio⁵, prodotto traino delle esportazioni energetiche del paese. Breve ma intensa, la manovra ha quindi dimostrato quanto siano scoperti i nervi del mercato e quanto sia delicato il meccanismo di azione-reazione in atto.

Forze opposte in gioco In conclusione, la politica di tagli continui alla produzione attuata dall’Opec Plus nell’ultimo anno ha contribuito in più occasioni a far alzare i prezzi del greggio, ma anche qualche sopracciglio, poiché sembra creare una nuova dinamica di mercato in cui la riduzione volontaria dell'offerta è in grado di sostenere il barile anche in un contesto di incertezza macroeconomica persistente. Storicamente, invece, è sempre valso l’assunto secondo cui un rally dei prezzi può avere gambe forti solo se si basa su una robusta crescita della domanda di petrolio. Su questo punto, peraltro, le opinioni degli attori principali del mercato divergono ampiamente, tanto per il lungo termine (ipotesi di picco) quanto per il breve. Secondo le previsioni Opec per il 2024, la domanda crescerà di 2,2 mil bbl/g, dopo un incremento di 2,4 milioni nell’anno in corso⁶, nonostante le incertezze della Cina e i timori di recessione nell’area OCSE. Visioni più pessimistiche, come quelle dell’Aie e di Energy Intelligence, stimano invece una crescita di circa 1 mil. bbl/g per l’anno prossimo. In entrambi i casi, è molto probabile che l'Opec Plus continui a dare prova di grande coesione nel gestire il mercato, con un ruolo centrale dello swing producer saudita: se la domanda dovesse crescere oltre le attese, Riad potrebbe annullare il suo attuale taglio volontario; per contro, un suo calo più accentuato comporterà quasi certamente il mantenimento dei tagli anche nel 2024. Su un quadro dei fondamentali di mercato spontaneamente o forzatamente in tenuta, si innestano variabili – andamento dell’economia mondiale e di quella cinese in particolare, effetti prolungati della guerra sul mercato dei prodotti, tensioni geopolitiche di diversa natura e gravità- in grado di cambiare il corso delle cose qualora i contorni passino da sfumati a nitidi.

Ne è un chiaro esempio l’improvviso attacco sferrato il 7 ottobre scorso da Hamas - il gruppo militante palestinese sostenuto dall’Iran, e non solo, che controlla la Striscia di Gaza - verso Israele; il riverbero sulle quotazioni è stato immediato, nonostante non vi sia (al momento) un impatto diretto sull’offerta, non essendo lo Stato ebraico un produttore rilevante di petrolio. Quel che il mercato sta scontando - con il barile che ha superato nuovamente quota 90 dopo essere sceso sotto tale soglia nei primi giorni del mese – è, piuttosto, il ruolo svolto in particolare dall'Iran e il potenziale impatto che ne può derivare sulle esportazioni di petrolio del Paese, recentemente risalite ai massimi dal 2018 grazie all’approccio più morbido degli Stati Uniti verso le sanzioni relative al nucleare. Questa drammatica situazione potrebbe arrivare a deteriorare nuovamente i rapporti tra USA e Iran, dato che i primi sono storici sostenitori di Israele. Per ora, siamo nella fase delle congetture ma risulta chiaro come la potenziale estensione del conflitto nell’area medio-orientale o l’eventuale ritorno ad un atteggiamento più rigido sulle sanzioni verso l’Iran possano minare gli equilibri di un’area chiave per la produzione petrolifera mondiale. In un contesto di totale incertezza e di aspettative che mutano anche in brevi lassi di tempo, l’unico punto fermo sembra essere la persistente coesistenza di forze che agiranno sui prezzi in direzioni opposte anche nei mesi a venire, secondo il meccanismo tipico del tiro alla fune.

1 L’AIE stima un a crescita di 1,6 mil. bbl/g su base

annua, rispetto ad una crescita totale di 2,2 mil. bbl/g (Oil Market Report, settembre 2023).

2 1 milione da parte dell’Arabia Saudita e 300.000 bbl/g da parte della Russia.

3 Non riguarda i paesi dell’Unione economica eu-

rasiatica, organizzazione economica di stati che appartenevano all’Unione Sovietica e che include Bielorussia, Kazakistan, Armenia e Kirghizistan. Sono inoltre previste alcune eccezioni per le esportazioni regolate da accordi intergovernativi e da aiuti umanitari.

4 PIW, 21 settembre 2023. 5 È stato mantenuto temporaneamente il divieto di export di benzina.

6 Sostanzialmente allineata a quella dell’AIE (Oil Market Report, settembre 2023).

7 Le esportazioni di greggio iraniano sono aumen-

tate negli ultimi anni, grazie all’approccio più morbido verso le sanzioni adottato dagli Stati Uniti: la produzione di greggio supera i 3 mil. bbl/g e le esportazioni i 2 mil. bbl/g - i livelli più alti da quando l'amministrazione Trump ha ritirato gli Stati Uniti dall'accordo sul nucleare iraniano nel 2018.

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Gionata Picchio Vicedirettore Staffetta Quotidiana

GAS, ASPETTANDO L'INVERNO SULLA LINEA DEL PIAVE di Gionata Picchio

Nelle ricostruzioni storiche della disfatta di Caporetto dell’ottobre-novembre 1917, la peggiore subita dall’Italia nella Grande Guerra, ricorre spesso un dettaglio curioso: già quasi sessant’anni prima, in un saggio del 1859, Friedrich Engels aveva indicato la cittadina slovena come il punto ideale in cui l’Austria avrebbe potuto prendere alle spalle l’esercito piemontese in caso di conflitto. La coincidenza sorprende solo in parte, avvertono gli storici, considerato quanto la geo-

grafia influenzasse la strategia bellica di un secolo fa, creando strettoie, limitando scelte ed esiti possibili. Non molto diversamente da quanto spesso avviene nell’energia. Le vulnerabilità del sistema gas, che hanno contribuito a fare della crisi del 2021-22 una disfatta, costringendo l’energia europea ad arretrare su una linea del Piave da cui cerca ora faticosamente di riorganizzarsi, erano ad esempio visibili da tempo sulle mappe del settore. Nell’estate del 2015 in un’inter-

Elevata dipendenza da un solo fornitore e crescente suscettibilità dei prezzi alle fluttuazioni – ovvero il mix di fattori “acceleranti” che ha trasformato due circostanze straordinarie, una prevedibile l’altra meno (il rimbalzo post-pandemico delle economie e la crisi russo-ucraina), in una tempesta perfetta – erano visibili da tempo, per chi sapeva vederle

Prezzi giornalieri elettricità, gas e CO2 (dx) da gennaio 2021

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Contratti di import gas Italia per durata residua

che l’aveva studiata in tempo di pace, ma che “semplicemente non la credeva possibile”, scrive lo storico Alessandro Barbero. Una posizione simile a quella europea con la Russia: “se avessimo saputo allora quello che sappiamo ora, ovviamente avremmo agito in modo diverso”, ha detto nei giorni scorsi al Financial Times l’ex consigliere economico di Angela Merkel, Lars-Hendrik Röller, sottolineando al tempo stesso quanto negli anni passati l’abbondanza di gas russo a basso costo fosse stata la chiave della crescita tedesca. Questa premessa serve anche a capire dove siamo oggi, alla vigilia del primo inverno post-emergenza, mentre nuovi fattori di tensione vanno emergendo. Partendo da una considerazione: se la situazione è molto migliore Nel 2006 sul totale dei contratti di importazione di gas verso l’Italia, quelli con durata residua di oltre 20 anni di un anno fa, anche grazie alle erano quasi 30%, nel 2022 la quota era scesa a poco più del 3%. I contratti con durata fino a 1 anno, al contrario, erano il 3,6% 15 anni fa e quasi il 20% del totale nel 2022 (Fonte: Relazioni annuali Arera). contromisure prese da operatori e istituzioni, molti fattori di fragilità sono ancora al loro posto e vista al Corriere della Sera l’allora a.d. vertiva negli stessi anni il direttore di Snam, Carlo Malacarne, metteva Energia dell’Arera, Massimo Ricci in in alcuni casi covano sotto la cenere. in fila le principali. Una di esse era la un convegno Anigas-ICom. Insomma, In settembre il prezzo medio del gas scadenza ormai vicina di molti grandi elevata dipendenza da un solo for- al Ttf olandese, benchmark per il mercontratti pluriennali di importazione e nitore e crescente suscettibilità dei cato europeo, è stato di circa 35 euro la scarsa propensione degli operato- prezzi alle fluttuazioni – ovvero il mix per MWh contro i quasi 190 di settemri a rinnovarli, data la forte incertezza di fattori “acceleranti” che ha trasfor- bre 2022, le quotazioni per l’inverno a sugli scenari di domanda e le politiche mato due circostanze straordinarie, fine mese erano a circa 44 euro contro di decarbonizzazione. Davanti al venir una prevedibile l’altra meno (il rimbal- 220 un anno prima. A rasserenare il meno di uno storico fattore di stabilità zo post-pandemico delle economie e mercato già dallo scorso inverno sono di prezzo e quantità, proseguiva Mala- la crisi russo-ucraina), in una tempe- stati essenzialmente tre fattori: primo, carne, la risposta doveva allora essere sta perfetta – erano visibili da tempo, l’elevato riempimento degli stoccaggi, duplice: da un lato, una maggiore diver- per chi sapeva vederle. Proprio come attualmente a oltre il 95% in Europa – sificazione delle fonti – nota dolente in la minaccia dei varchi a monte di Tol- il livello più alto di sempre, pur pagato a un’Europa allora dipendente dalla Rus- mino e Caporetto lo era sulle mappe caro prezzo con una corsa agli acquisti sia per il 40% del suo gas – e, dall’altro, degli strateghi militari dell’800: nota che un anno fa ha spinto i prezzi oltre un’intensificazione/facilitazione degli allo stesso generale italiano Cadorna, 300 €/MWh in agosto. Secondo, non scambi internazionali e transfrontalieri, per tenere il passo con un mercato che diventava sempre più di breve termine. E quindi anche a “crescente rischio volatilità per il progressivo venir meno delle coperture long term”, come av-

E anche quest’anno, come già nel 2022, sarà prima di tutto la minor domanda a compensare la frenata della Russia, accanto alle maggiori forniture da Norvegia, Azerbaigian, Usa e Algeria.

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meno importante, una buona disponibilità di Gnl, con il mercato globale del gas liquefatto diventato il principale fattore di compensazione per la domanda europea dopo il crollo dei flussi dalla Russia (quasi -80% in Italia nei primi 9 mesi del 2023). Ma forse ancor più rilevante è stato il terzo fattore: un ripiegamento dei consumi su livelli che non si vedevano da anni, sotto la spinta non solo di politiche di contenimento, ma anche di un riflesso di autoconservazione dei consumatori, davanti ai prezzi stellari. In Italia il consumo di gas nel gennaio-settembre 2023 è stato inferiore di oltre il 16% o di quasi 9 miliardi di metri cubi rispetto allo stesso periodo del 2019, il dato più basso da almeno 20 anni, se si esclude il 2014, anno nero del termoelettrico. E anche quest’anno, come già nel 2022, sarà prima di tutto la minor domanda a compensare la frenata della Russia, accanto alle maggiori forniture da Norvegia, Azerbaigian, Usa e Algeria.La situazione di relativa tranquillità vista almeno fino a fine settembre non può tuttavia considerarsi stabile, per una serie di ragioni. Dopo lo shock dell’emergenza, la precipitosa riorganizzazione del mercato europeo ci ha sì riportato in una zona di maggior comfort, ma alcuni fianchi restano scoperti: la maggiore dipendenza dal

La situazione di relativa tranquillità vista almeno fino a fine settembre non può tuttavia considerarsi stabile, per una serie di ragioni. Dopo lo shock dell’emergenza, la precipitosa riorganizzazione del mercato europeo ci ha sì riportato in una zona di maggior comfort, ma alcuni fianchi restano scoperti

Gnl, in primo luogo, espone il settore a nuove ondate di volatilità e alle dinamiche di un mercato globale ipersensibile e fortemente interdipendente, come dimostrano i recenti riflessi sui prezzi UE prima degli scioperi in Australia, poi del sospetto sabotaggio sul gasdotto finlandese Balticconnector e infine dell’attacco di Hamas a Israele. Fattori che in ottobre, insieme all’avvicinarsi del freddo, hanno spinto i prezzi nuovamente su rialzi a doppia cifra. Del resto, in un contesto in cui la spare capacity di liquefazione mondiale è ancora molto ridotta e aumenti significativi di offerta arriveranno solo nella seconda metà del decennio, nuove perturbazioni possono venire da molte direzioni: una forte ripresa della domanda in Cina, nuove riduzioni di of-

ferta di Gnl, un’interruzione degli ultimi flussi dalla Russia, problemi di disponibilità nucleare in Francia, temperature rigide in Europa e/o in Asia, producibilità idroelettrica e termoelettrica ridotte a causa della siccità e ora il rischio di un allargarsi del conflitto mediorientale ad altre aree della regione o del Mediterraneo. Tutti potenziali fattori di instabilità davanti a cui le contromisure finora prese da Governi e operatori difficilmente basterebbero. Una maggiore sicurezza, d’altra parte, potrebbe venire solo da nuovi impegni di lungo termine, da cui però l’imprevedibilità degli scenari futuri e la necessità di ridimensionare progressivamente le fonti fossili tendono ad allontanare gli operatori europei (vistosa eccezione: il recente contratto Gnl di 27 anni Total-Qatar). Un dilemma di difficile soluzione, che alimenta l’incertezza. In settembre, a una domanda di chi scrive se nei prossimi mesi i prezzi europei potrebbero tornare ai livelli dell’estate 2022, qualora l’Europa si ritrovasse a competere con la Cina per l’ultimo carico di Gnl, il capo analista dei mercati di Axpo, Andy Sommer, ha risposto: “È possibile. Certo la domanda asiatica dovrebbe tornare tesa per un periodo sufficientemente lungo, ma potrebbe accadere”. Una sintesi che vista da ottobre rassicura ancora meno.

Battaglia di Caporetto, situazione tra il 24 ottobre e il 12 novembre 1917 (fonte US Military Academy West Point – Dipartimento di Storia/Wikipedia)

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COSA C’È DIETRO LA RAFFINAZIONE di Roberto Ulivieri

Roberto Ulivieri Energy Consultant

L’aumento improvviso dei prezzi dei carburanti di solito genera la ricerca di qualche colpevole. Di solito, si tratta del normale operare dei meccanismi di mercato, dunque spiegabili. L’impatto della fiscalità è noto, così come è noto che la volatilità del Brent sia alla base di tutto. È il contributo della raffinazione e della distribuzione ad essere meno chiaro all’opinione pubblica. Cerchiamo allora di fare un po’ di chiarezza. Cominciamo scomponendo i prezzi medi 2023 nelle componenti principali. Il prezzo del Brent è l’indicatore principale del prezzo del petrolio grezzo. La differenza di prezzo tra le

quotazioni Platts di diesel e benzina e il Brent contribuiscono al margine di raffinazione. La differenza tra il prezzo industriale ed il Platts è il margine lordo di distribuzione. Il prezzo industriale della benzina è normalmente più basso di qualche centesimo rispetto a quello del diesel. (fig. 1) Percorriamo adesso la catena a ritroso. Il prezzo Platts si riferisce a prodotto comprato in navi da 30-40.000 tonnellate ed è usato dalla raffinazione quale riferimento per il valore dei prodotti petroliferi. Il distributore compra dal raffinatore ad un prezzo vicino al Platts, fa fronte ai costi di distribuzione e realizza un margine netto. I costi

Figura 1: Componenti del prezzo alla pompa, €/l

Fonte: elaborazioni su dati unem (gennaio-agosto 2023)

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L’Italia continua ad avere un alto numero di punti vendita a basso erogato medio, ma in questa fase i margini di distribuzione sono più bassi della media, a vantaggio del consumatore. In generale, qualunque colpa si voglia dare al settore della distribuzione, stiamo parlando di pochi centesimi

di distribuzione comprendono anche il costo dei biocarburanti che, essendo più costosi della componente fossile, aggiungono circa €0,025-0,030/litro al costo del prodotto finale. Questa componente è destinata ad aumentare per gli obiettivi di decarbonizzazione. L’Italia ha avuto per un lungo periodo margini lordi di distribuzione alti, ma adesso è allineata alla media europea. Spagna e Francia, la prima con una logistica molto efficiente e la seconda con altissima partecipazione al mercato dei supermercati, hanno avuto prezzi industriali più alti dell’Italia nel 2023. La Germania, con costi di distribuzione relativamente alti e politiche di biocarburanti molto avanzate, ha avuto prezzi industriali più alti dell’Italia sia nel 2002 che nel 2023. L’Italia continua ad avere un alto numero di punti vendita a basso erogato medio, ma in questa fase i margini di distri-

Figura 2: Margine di raffinazione nel Mediterraneo con grezzo azero (BTC) dopo i costi variabili

Fonte: elaborazioni su dati Argus

buzione sono più bassi della media, a vantaggio del consumatore. In generale, qualunque colpa si voglia dare al settore della distribuzione, stiamo parlando di pochi centesimi. Il distributore non contribuisce alla volatilità che deriva quasi esclusivamente dall’andamento del prezzo Platts, il quale si forma sui mercati internazionali. Il meccanismo è quello classico del libero mercato, secondo cui il prezzo sale fino a quando l’offerta è sufficiente a soddisfare la domanda. L’alta volatilità è quindi la conseguenza naturale di due fattori: uno è l’inelasticità della domanda, ovvero il fatto che la sua variazione è molto bassa al variare del prezzo; l’altro è che le raffinerie per essere efficienti normalmente operano con tassi di utilizzo intorno al 90%, per cui hanno poco margine per aumentare l’offerta. In tempi normali, una variazione dell’12% nel tasso di utilizzo della capacità di raffinazione globale è sufficiente per bilanciare il mercato al cambiamento della domanda, ma questo non è ciò che è successo dal 2020 ad oggi. Inizialmente la domanda è crollata per l’impatto della pandemia, causando una riduzione delle lavorazioni e molte chiusure, per poi tornare più rapidamente del previsto ai livelli del 2019. La Figura 2 mostra il margine di raffinazione di una raffineria standard. Il margine è inferiore ai differenziali di benzina e diesel perché ci sono i costi di lavorazione, principalmente energia, e perché la raffineria produce anche olio combustibile che vale meno

del Brent. Nel 2019, con un differenziale del diesel di +15 $/bbl, questa raffineria avrebbe avuto un margine di 2 $/bbl, positivo ma insufficiente a coprire i costi fissi. Quindi si tratta di una raffineria abbastanza marginale. Dal maggio 2020 al febbraio 2022, il margine sarebbe stato negativo e la raffi-

Volumi inferiori ma crescenti venivano importati da Asia e Medio Oriente. Essendo strutturali, questi volumi diventarono fondamentali per la formazione del prezzo europeo perché, come ricordato, in un mercato libero il prezzo è determinato dal costo del prodotto marginale. Per la sua necessità di importare, l’Europa ha prezzi del gasolio normalmente più alti rispetto ai mercati da cui si rifornisce

neria sarebbe stata fermata, come del resto fece quella di Donges della Total (Francia) dal dicembre 2020 all’aprile 2022. Nel periodo aprile 2022-agosto 2023 il differenziale del diesel è stato mediamente +33 $/bbl e il margine di raffinazione di +9,5 $/bbl, ciò nonostante gli alti costi dell’energia. Il costo della CO2 nel frattempo ha toccato gli 85 €/ tonn. incidendo per circa 1,70 $/bbl sul costo di raffinazione del barile margi-

nale. Ciò equivale a 0,022 euro su un litro di carburante prodotto. Gli alti prezzi sono dunque in parte spiegabili con gli alti costi, ma come spiegare gli alti margini? Nel 2020 era opinione diffusa che la domanda di prodotti petroliferi non sarebbe più tornata ai livelli pre-pandemici. In Europa vennero chiuse in via definitiva sei raffinerie, con una perdita di capacità pari a 640.000 bbl/g, circa il 5% del totale. Oggi, nonostante le raffinerie vengano probabilmente utilizzate al massimo della capacità visti i buoni margini, la produzione di carburanti è inferiore di 840.000 b/g rispetto alla media 2015-2019 (Fig. 3). Senza contare le difficoltà sorte per approvvigionarsi di greggio con una guerra alle porte dell’Europa. L’Europa è un mercato in cui il consumo di benzina è molto basso e la produzione è strutturalmente in eccesso, viceversa la produzione di gasolio è strutturalmente inferiore alla domanda. Fino al 2022 il nostro fornitore principale era la Russia, che esportava circa 1.000.000 b/g di gasolio trovando nell’Europa il suo mercato naturale. Volumi inferiori ma crescenti venivano importati da Asia e Medio Oriente. Essendo strutturali, questi volumi diventarono fondamentali per la formazione del prezzo europeo perché, come ricordato, in un mercato libero il prezzo è determinato dal costo del prodotto marginale. Per la sua necessità di importare, l’Europa ha prezzi del gasolio normalmente più alti rispetto ai mercati da cui si rifornisce. La crisi Ucraina ha sottratto il gasolio russo dal mercato europeo, anche se continua a rifornire il mercato globale. Tuttavia, c’è stato un notevole cambiamento dei flussi commerciali, con il gasolio russo che viene venduto in nuovi mercati, spiazzando altro prodotto che diventa disponibile per il mercato europeo. In questo momento, una parte viene venduta in Asia e Medio Oriente che così possono esportare volumi maggiori in Europa. Il costo di questa disottimizzazione si può stimare in circa 3,5 $/bbl, osservando che il prezzo del gasolio in Mediterraneo era normalmente più alto di circa 2 $/bbl rispetto alla piazza di Singapore, mentre adesso è intorno a 5,50 $/bbl. Quindi la crisi Ucraina spiega solo in piccola parte l’aumento dei margini. Con la perdita di grezzo russo, il raffinatore europeo ha anche perso parte della competitività che gli derivava dall’ampia disponibilità di questo tipo di grezzo. Fino al 2021, un raffinatore in Mediterraneo poteva acquistare

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Figura 3: Produzione di carburanti nelle raffinerie EU-16

Fonte: elaborazioni su dati Argus e Euroilstock

l’Arabian Light ad un prezzo inferiore mediamente di 2,50 $/bbl rispetto a Singapore, mentre oggi lo sta pagando ad un prezzo leggermente più alto. La fase attuale di margini alti è probabilmente temporanea. La crescita di domanda prevista per il 2024 è bassa ed il mercato troverà un nuovo equilibrio a margini sicuramente più bassi. Allora come è stato possibile un loro aumento così repentino, visto che la crisi russo-ucraina lo spiega solo in parte? La risposta va cercata nella riduzione di capacità di raffinazione nel periodo 2020-2021, un biennio durante il quale si sono chiuse raffinerie anche in Giappone, Oceania e Stati Uniti. Il 2021 ha visto una riduzione globale della capacità di raffinazione per la prima volta dagli anni ’80. Con la ripresa della domanda nel 2022, non certo inattesa, per rifornire il mercato è stato necessario ricorrere all’utilizzo di raffinerie ancora più marginali, al di fuori dell’Europa, le quali hanno bisogno di prezzi più alti per essere redditizie. Il 2022 ha visto anche il taglio della esportazione di prodotti raffinati dalla Cina, che è un grosso esportatore di gasolio, togliendo dal mercato globale circa 500.000 b/g. Le esportazioni cinesi, i cui volumi sono soggetti a permessi governativi, sono ricominciate nel 2023 ed hanno contribuito a ribilanciare il mercato. La notizia di

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una improvvisa e quasi completa eliminazione del divieto alle esportazioni russe gasolio, annunciate solo poche settimane fa, mantenendolo solo per la benzina, ha per il momento allontanato ulteriori fattori di instabilità. Con la riduzione della capacità di raffinazione nelle economie più avanzate, sta aumentando la quota di mercato di raffinerie che non operano secondo logiche di mercato e questo è sicuramente un ulteriore fattore di rischio. Nel frattempo, nonostante gli alti margini, siamo in uno scenario in cui le compagnie petrolifere sanno che i consumi diminuiranno. La programmazione strategica guarda ad orizzonti temporali lunghi. Il picco globale dei consumi petroliferi, previsto entro il 2030, e la possibile messa al bando delle auto a combustione interna dal 2035 sono percepiti come eventi vicini di cui tenere conto. È inevitabile che ci saranno altre chiusure, perché è sempre stato così. È però ipotizzabile che, aspettandosi una forte riduzione dei consumi, l’entità delle chiusure potrebbe tendere ad anticipare il mercato, eccedendo il necessario. Una lezione da imparare dallo scenario 2023 è perciò quella di valutare bene le conseguenze nel prevedere riduzioni di una domanda che poi potrebbero non materializzarsi. Seguendo questa logica, trovo molto discutibili le prese di posizione di coloro che inquadrano il problema della decarbonizzazione

come un problema di offerta di prodotti petroliferi, il che equivale a dire che le emissioni aumentano perché le compagnie petrolifere producono i carburanti che il mercato chiede. Trovo personalmente più corretto inquadrarlo come un problema di domanda, cioè emettiamo quando guidiamo o voliamo, mentre le compagnie petrolifere ci forniscono semplicemente i carburanti di cui abbiamo bisogno per la nostra mobilità. Per questo sarebbe utile lavorare anche su una progressiva decarbonizzazione dei prodotti. Continuare a vedere la decarbonizzazione come un problema di offerta è il modo migliore di assicurare al consumatore altri anni “felici” come quelli appena passati.

È inevitabile che ci saranno altre chiusure, perché è sempre stato così. È però ipotizzabile che, aspettandosi una forte riduzione dei consumi, l’entità delle chiusure potrebbe tendere ad anticipare il mercato, eccedendo il necessario

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The European House Ambrosetti

QUANDO LA TASSAZIONE SUGLI EXTRA-PROFITTI SPIAZZA GLI INVESTIMENTI di Francesco Galletti e Filippo Barzaghi

La crescita dei prezzi energetici, iniziata già prima del conflitto in Ucraina ma acuitasi nei mesi successivi, ha portato la Commissione europea a introdurre diverse misure per ridurre la dipendenza europea dai combustibili russi e a sostenere famiglie e imprese più vulnerabili. In questo contesto si inserisce anche uno strumento di emergenza (approvato dal Consiglio europeo a settembre 2022) che prevede un contributo di solidarietà sui profitti in eccesso del settore petrolifero, del gas naturale, del carbone e della raffinazione e un cap temporaneo sui ricavi dei produttori di energia elettrica. Que-

sta misura europea, peraltro, arriva in seguito a decisioni di singoli Paesi, in primis Italia e Spagna, che avevano già introdotto misure sugli extra-profitti. La definizione di un’imposta sugli extra-profitti è legata a società o individui che, in un determinato periodo temporale, registrino profitti improvvisi e significativamente superiori alla media storica. Il razionale di questo tipo di imposta è, pertanto, il recupero di gettito su aumenti di profitto che non derivano da azioni dirette delle imprese, ma piuttosto da cambiamenti esogeni nelle circostanze del mercato. Se questa è la definizione generale di imposta sugli

extra-profitti, è necessario però introdurre alcuni caveat rispetto ai settori coinvolti. Ad esempio, la raffinazione è caratterizzata, per definizione, da andamenti ciclici e con variazioni nei prezzi anche notevoli nel tempo. Basti dire che i guadagni unitari di raffinazione europei sono stati negativi per quattro anni consecutivi prima del 2022. A ottobre 2023, la maggior parte dei paesi europei ha introdotto un’imposta sugli extra-profitti energetici. In generale, nonostante le disposizioni dello strumento emergenziale europeo, le normative nazionali adottate nei principali paesi europei sono lontane dall’of-

Le imposte sulle società energetiche introdotte nei principali paesi europei

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su fonti varie, 2023

Francesco Galletti e Filippo Barzaghi

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Commissione Europea ed Esso, 2023

La tassazione delle imprese energetiche in Italia nel 2022 (illustrativo), 2022

frire un quadro uniforme. Germania e Francia hanno, di fatto, recepito l’imposta sugli extra-profitti secondo il modello definito dall’Unione europea, mentre Italia e Spagna hanno adottato versioni diverse. Inoltre, guardando alle classi di attività oggetto di tassazione, l’Italia è stato l’unico Paese a includere le categorie di importazione, distribuzione e commercio di prodotti petroliferi e importazione di elettricità, operando in un contesto di non reciprocità e creando disparità competitive, all’interno della UE. Non solo: l’Italia è anche l’unico Paese in cui coesistono due diverse imposte sugli extra-profitti. Come anticipato in precedenza, l’Italia è stato uno dei primi paesi europei a implementare un’imposta sugli extra-profitti delle società energetiche (a marzo 2022) e nei mesi successivi ha introdotto quella che di fatto è una seconda imposta sugli extra-profitti, determinando una doppia imposizione con lo stesso obiettivo, sulle stesse società energetiche e sullo stesso periodo fiscale. In particolare, la versione iniziale della prima imposta sugli extra-profitti ha considerato le vendite nette ed ha introdotto un prelievo straordinario del 10% sulle società energetiche. Il successivo aggiornamento della prima imposta sugli extra-profitti ha portato il prelievo straordinario dal 10% al 25%, per raggiungere i 10,5 miliardi di euro di ricavi attesi (anche se i ricavi effettivi sono stati pari a 2,7 miliardi di euro).Nel frattempo, come detto, la Commissione europea ha elaborato una propria proposta di imposta sugli extra-profitti per stabilire un quadro coerente a livello europeo, che ha portato al disegno di una seconda imposta sugli extra-profitti in Italia, basato sugli utili netti aggiuntivi generati interamente nel 2022. La seconda imposta sugli extra-profitti, che recepisce la

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disposizione europea, è però applicata ai medesimi soggetti passivi già tenuti a pagare la prima imposta sugli extra-profitti. La seconda imposta, peraltro, si differenzia dal quadro delineato in sede europea a causa di un perimetro di applicazione più ampio e di un’aliquota diversa (pari al 50% vs 33% proposto dalla UE). In sintesi, nel 2022 le aziende del settore energetico hanno vissuto la coesistenza di due imposte sugli extra-profitti, oltre alla normale tassazione IRES e IRAP. La coesistenza di due imposte sugli extra-profitti si inserisce in un contesto in cui gli investimenti del settore energetico sono chiamati ad aumentare per sostenere il processo di transizione energetica e in cui la concorrenza tra Paesi e regimi fiscali è in continuo aumento. Muovendo da queste considerazioni, lo Studio “L’imposta sugli extra-profitti: limiti, prospettive ed effetti

sull’economia, l’industria e la sicurezza energetica” realizzato da The European House - Ambrosetti in collaborazione con Esso Italiana, ha sviluppato un modello analitico per identificare i possibili effetti dell’imposta sugli extra-profitti sugli investimenti in Italia. Complessivamente, l’ammontare di investimenti che rischiano di non essere realizzati dalle società energetiche italiane nei prossimi anni, a causa dell’incertezza introdotta dall’imposta sugli extra-profitti, è pari a 2,2 miliardi di euro. Ad attuali valori presi a riferimento, i mancati investimenti derivanti dall’imposta sugli extra-profitti italiana rischiano di compromettere circa 2 GW di nuova potenza rinnovabile (vale a dire circa il 70% della nuova potenza rinnovabile installata in Italia nel 2022), o in altre parole, l’installazione di 7 nuovi impianti galleggianti di rigassificazione.

Ammontare di investimenti che rischiano di non essere realizzati dalle società energetiche italiane nei prossimi anni a causa dell’imposta sugli extra-profitti

Fonte: elaborazione The European House - Ambrosetti su dati Aida e varie fonti, 2023. (*) La quota di utile reinvestita dalle imprese energetiche italiane rappresenta una stima prudente, poiché include anche tutte le società energetiche e non solo quelle più efficienti. (**) 2,7 miliardi di Euro incassati alla scadenza del 30 novembre 2022 con la precedente imposta sugli extra-profitti e 2,6 miliardi di Euro da incassare con la nuova imposta sugli extra-profitti. (***) Il costo degli impianti di rigassificazione è ipotizzato pari a 330 milioni di Euro, come da recente investimento effettuato da Snam nel 2022. N.B. I risultati non devono essere interpretati come una stima del comportamento di investimento delle società, ma piuttosto come l'ammontare degli "investimenti potenzialmente in gioco" secondo l'andamento storico osservato nel rapporto profitti/investimenti.

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Marco Leonardi Docente di economia politica, Università Statale di Milano

PERCHÉ IL PNRR SI PUÒ FERMARE AI COMUNI di Marco Leonardi

Un decreto che accentra la governance del PNRR a Palazzo Chigi con tutti i ritardi che questo comporta, una richiesta seppur mai precisata di spostare alcuni progetti PNRR sui fondi strutturali europei o sui fondi di coesione nazionali e soprattutto la narrazione generale che è passata da “dobbiamo far di tutto per rispettare i tempi del PNRR” a “non ce la faremo mai, bisogna rivedere tutto”. Tre iniziative che generano preoccupazione per la realizzazione del PNRR. Rinnegare i vincoli del PNRR spostando i progetti dei Comuni sulla programmazione ordinaria dei fondi di coesione (che però richiede un cofinanziamento nazionale) può essere un errore perché vuol dire rassegnarsi ai soliti ritardi e inconcludenze tipici degli investimenti finanziati sui fondi di coesione. Tanto più che non si risparmia neppure perché i soldi vengono dirottati sui progetti di transizione energetica di Repower EU (il piano europeo per incentivare l’autonomia energetica dalla Russia) e ai Comuni andranno dati altri finanziamenti da altre fonti. Quel che conta ora è che il governo non torni indietro sul PNNR. I Comuni di tutte le dimensioni sono destinatari di più del 40% delle risorse totali e il 40% è stato assegnato ai Comuni del Mezzogiorno. Bisogna far lavorare gli strumenti che sono già previsti per aiutarli o prevederne di nuovi. È noto che molti Comuni mancano del personale tecnico e amministrativo per gestire le gare e per questo il PNRR ha previsto, fin dall’inizio, un po-

tenziamento. Esiste un elenco di professionisti e un elenco del personale (assunzioni a tempo determinato) da cui si può attingere per procedure concorsuali che dovranno essere gestite dai Comuni stessi. Inoltre, per quelli con meno di 5.000 abitanti, che sono 2/3 del totale, è stato stabilito un fondo specifico per le assunzioni. L’obiettivo di questa iniezione di personale aggiuntivo è proprio quello di aiutare i tecnici comunali a gestire i progetti, ma a sentire i Comuni stessi sembra che le difficoltà di inserimento siano notevoli. Al nuovo personale alcuni funzionari comunali preferirebbero un riconoscimento economico per le responsabilità addizionali che si prendono con il PNRR. Per volontà politica molti hanno partecipato e spesso vinto un numero elevato di bandi, spesso i tecnici comunali sono pochi, devono seguire anche l’attività ordinaria e temono il Codice degli appalti in fase di cambiamento. Il comparto in questi anni ha perso il 27% degli addetti (e anche un po’ del prestigio della carica), l’età media supera i 52 anni. Il problema dei Comuni però non sta solo nel personale. Si tenga presente che mentre nei fondi europei di coesione è prevista una percentuale del 4% dedicata all’assistenza tecnica, il PNRR non prevede tale possibilità. Per questa ragione fin da subito si è potenziata l’assistenza tecnica con due piattaforme di servizi che supportano i Comuni nell’intero ciclo degli investimenti dalla programmazione iniziale fino alla rendicontazione: una gestita da enti centrali come CDP e Invitalia

e l’altra gestita dall’associazione dei comuni ANCI-IFEL. Se le assunzioni di personale stanno andando a rilento a maggior ragione è importante favorire al massimo l’accesso all’assistenza tecnica. Si può fare sicuramente molto di più per aiutare i Comuni, del resto il PNRR è sempre stato un processo di apprendimento continuo delle difficoltà e di loro superamento attraverso interventi successivi. Si può semplificare ulteriormente le procedure, rendere più appetibili le assunzioni e potenziare le assistenze tecniche ad iniziare da quelle che già ci sono. Il problema è non perdere tempo e non andare controcorrente. Per fare un esempio, il decreto di riordino del PNRR ha deciso di abolire L’Agenzia della Coesione per farla confluire nel dipartimento della Presidenza del Consiglio. Ma l’Agenzia della Coesione aveva la flessibilità organizzativa tipica di un’agenzia (come l’Agenzia delle Entrate, l’Agenzia del Demanio etc.) e poteva assicurare forme di assistenza tecnica più immediate nei Comuni del sud: poteva pagare i professionisti che lavoravano nei Comuni e i fondi di progettazione; poteva dare supporto ai Comuni anche con funzioni di “call center”. Abolirla per averne il controllo completo all’interno di un dipartimento o di un ministero oltre a rellentare il lavoro di molti per la necessaria riorganizzazione è proprio un errore: un dipartimento di un ministero non può fare l’assistenza tecnica che può assicurare un’agenzia.

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Alessandro Bartelloni Direttore FuelsEurope

LA PROBLEMATICA EREDITÀ DELLA LEGISLATURA EUROPEA: IL TRASPORTO SU STRADA di Alessandro Bartelloni

Siamo agli atti finali di questo ciclo istituzionale della UE, a pochi mesi dal rinnovo di Parlamento e Commissione. Si assiste ad un rush finale volto a finalizzare quelle proposte legislative del pacchetto “Fit for 55” che sono ancora pendenti. Alcuni di questi dossier possono avere un impatto determinante sulla transizione dell’industria della raffinazione e della produzione di carburanti rinnovabili. Per esempio, i regolamenti sulle emissioni di CO2 delle auto e dei veicoli commerciali pesanti. Facciamo un passo indietro. Quando la Commissione presieduta da Ursula von der Leyen entrò in carica, nel 2019, l’Executive Vice-President Timmermans stabilì la dottrina dell’elettrificazione del trasporto su strada come via maestra per la decarbonizzazione. Fu una clamorosa rottura del principio della neutralità tecnologica, fino ad allora una delle linee guida della legislazione europea. All’obiettivo di ridurre le emissioni CO2 facendo competere tutte le tecnologie sulla base dell’efficienza economica, del costo per il cittadino e la società, fu sostituito quello di eliminare l’auto a combustione interna. Un coro di supporto si alzò immediatamente da una parte del sistema politico, dagli attivisti “verdi” e da molti media. Come avviene sempre più spesso in politica, la semplificazione crea consenso: l’auto elettrica sarebbe stato il futuro a zero emissioni, l’auto con motore termico invece il passato, difeso solo dai “negazionisti” dell’emergenza climatica. È davvero così? Il regolamento CO2 sugli standard emissivi di auto e van prevede al 2035 la riduzione del 100%

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delle emissioni allo scarico: l’auto elettrica (o a idrogeno) ha zero emissioni allo scarico e dunque è l’unica soluzione possibile che però si traduce in un obbligo per i produttori di auto, pena onerose sanzioni economiche. Ma da dove viene l’elettricità? Da un mix di energia rinnovabile e da fonti fossili – incluso il carbone. Secondo l’European Environmental Agency, nel 2021 in media la produzione europea di 1 MJoule di energia elettrica ha emesso 66 grammi di CO2 (per confronto, 1 Mjoule di fuel rinnovabile emette soltanto in 28 grammi di CO2 o anche meno). E non basta: l’auto elettrica ha bisogno di una batteria, la cui produzione è estremamente energivora e produce a sua volta CO2 – molta di più rispetto ad un’auto termica. Mettendo insieme tutti questi aspetti – come fa il modello interattivo “Life-cycle CO2 comparator” sviluppato da IFPEN per Concawe per auto e per camion – emerge che in molti casi un veicolo termico alimentato da fuels rinnovabili è meno “carbon-intensive” di un veicolo elettrico. Torniamo all’arena politica. Con tardivo ripensamento, alcuni Stati membri della UE hanno posto una condizione per l’approvazione del regolamento CO2 per le auto: consentire dal 2035 la vendita di veicoli con motore a combustione interna solo se alimentati da RFNBO, ossia carburanti liquidi e gassosi di origine non biologica. A fronte di questa condizione (imperfetta perché esclude arbitrariamente i biofuels), la Commissione europea ha sottoposto una sua proposta al Comitato Tecnico per Veicoli a Motore (TCMV), organo collegiale composto

La differenziazione tra CO2 biogenica o riciclata emessa in seguito alla combustione di carburanti rinnovabili e la CO2 derivante dal fossile, sarebbe l’onesto riconoscimento del crescente peso dei carburanti rinnovabili previsto, peraltro, dagli obblighi imposti dall’ultima direttiva RED III da rappresentati nominati dagli Stati membri, cercando purtroppo, ancora una volta, di imporre il dogma dell’elettrificazione: la proposta richiede infatti che gli RFNBO garantiscano un abbattimento del 100% della CO2 rispetto ai carburanti fossili. Questo approccio comporta due incongruenze. La prima è che le emissioni CO2 considerate sono quelle che includono anche la produzione del fuel, il che è quanto meno curioso in quanto il regolamento calcola solo le emissioni dal veicolo allo scarico, ignorando la CO2 emessa nella fase generazione dell’energia elettrica (due pesi e due misure). La seconda incongruenza è che la soglia del 100% va ben oltre quanto previsto dalla Direttiva sulle Energie Rinnovabili (RED II), ovvero il 70%. Vedremo se gli Stati membri riusciranno a rigettare questa proposta. Parimenti, la proposta di revisione del Regolamento sulle emissioni CO2 dei veicoli stradali commerciali, pubblicata lo scorso 14 febbraio, segue lo stesso approccio della proposta per le auto. Essa, infatti, ignora ogni contributo dei carburanti rinnovabili alla

decarbonizzazione del trasporto stradale, di fatto imponendo anche ai costruttori di camion la soluzione elettrica (o a idrogeno) come unica possibile. La proposta è anch’essa viziata dal fatto di considerare solamente le emissioni allo scarico, valutando indiscriminatamente la CO2 emessa dai fuel come proveniente al 100% da carburanti fossili. Di contro, la differenziazione tra CO2 biogenica o riciclata emessa in seguito alla combustione di carburanti rinnovabili e la CO2 derivante dal fossile, sarebbe l’onesto riconoscimento del crescente peso dei carburanti rinnovabili previsto, peraltro, dagli obblighi im-

posti dall’ultima direttiva RED III. Ma come riconoscere questo importante contributo a livello legislativo? Una possibile soluzione, contenuta nel parere recentemente approvato dal Parlamento europeo in Commissione Trasporti, è quella del “Carbon Correction Factor”, ossia un fattore di correzione al calcolo delle emissioni allo scarico, applicato in base alla quantità di carburanti rinnovabili immessi nel mercato europeo, prendendo come riferimento i valori evidenziati nel database Eurostat “SHARES”. Concludiamo alzando lo sguardo dall’ombelico europeo. L’annuncio della “Global Biofuel Alliance” al G20

in India, con l’Italia fra i paesi promotori, si inserisce in uno scenario mondiale di transizione energetica ben consapevole dell’importanza strategica dei carburanti rinnovabili, in grado di garantire, da un lato, continuità operativa al settore della raffinazione in rapida trasformazione e, dall’altro, una soluzione tecnologica direttamente utilizzabile e con elevate prestazioni ambientali. Riteniamo quindi fondamentale che le Istituzioni europee si dotino di una strategia sui carburanti liquidi, sia per ragioni ambientali che per la competitività dell’industria europea in un mercato sempre più globale.

A CHE PUNTO È L’ATTUAZIONE DEL GREEN DEAL EUROPEO di Franco Del Manso

Franco Del Manso

Oltre al trasporto stradale, il Green Deal UE prevede un’altra serie di interventi che avranno ricadute importanti per l’industria europea. Vediamo quali in queste schede curate da Franco Del Manso dell’Ufficio Rapporti internazionali, ambientali e tecnici di unem.

Rapporti internazionali, ambientali e tecnici unem

Approvata con un’ampia maggioranza dal Parlamento europeo e ottenuto il via libera formale del Consiglio europeo, si attende solo la sua pubblicazione. In linea con il nuovo obiettivo di riduzione delle emissioni climalteranti del 55% al 2030 previsto da REPower UE, la RED III porta la quota di energia rinnovabile nel mix energetico complessivo della UE dal 32 al 42,5%, sempre entro il 2030, con un ulteriore valore indicativo del 2,5%. Per il settore dei trasporti, prevede la possibilità per gli Stati membri di scegliere tra un obiettivo vincolante di ridu-

Direttiva sulle Energia Rinnovabili (RED III) zione dell'intensità di gas a effetto serra dei fuels impiegati del 14,5% oppure un obiettivo vincolante di almeno il 29% di quota di energia rinnovabile nel consumo finale di energia. Inoltre, fissa un sotto-obiettivo combinato e vincolante del 5,5% per i biocarburanti avanzati (derivati da materie prime parte A dell’Annex IX) e i carburanti rinnovabili di origine non biologica (principalmente idrogeno rinnovabile e carburanti sintetici a base di idrogeno/e-fuels). All'interno di questo obiettivo, vi è un requisito minimo dell'1% di combustibili RFNBO.

La proposta di Regolamento “Euro 7” La proposta formulata dalla Commissione europea per il nuovo Regolamento “euro 7”, diretto sia ai veicoli pesanti che leggeri, introduce limiti alle emissioni su inquinanti prima non regolamentati, inasprisce sensibilmente gli attuali limiti “euro 6” sugli inquinanti tradizionali e prevede modalità operative molto più stringenti per i test di omologazione dei veicoli. La proposta di Regolamento è tuttora all’esame, in prima lettura, del Parlamento e del Consiglio europeo che recentemente ha raggiunto un accordo generale tra gli Stati membri che ha rivisto alcuni punti della proposta della Commissione. In particolare, nell’accordo del Consiglio vengono rinviati di circa due anni i tempi di adozione della nuova

normativa, garantendo più tempo alle aziende per una riconversione green sia dei veicoli leggeri che pesanti. Vengono inoltre eliminati i vincoli più restrittivi, riportandoli ai valori stabiliti dal regolamento “euro 6” per i motori a combustione interna sia per i limiti che per le condizioni di prova. Verranno in tal modo ridotti in modo significativo i costi per l’adeguamento al nuovo standard, in linea con l’obiettivo di favorire al massimo il ricambio del parco. L’accordo raggiunto dal Consiglio dovrà ora confrontarsi con le decisioni che prenderà il Parlamento prima di arrivare ad un testo finale.

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Regolamento FuelEU Maritime Il Regolamento FuelsEU Maritime è attualmente in attesa di pubblicazione e prevede per il trasporto marittimo la riduzione della “carbon intensity” dei fuels che utilizza. La traiettoria di riduzione approvata prevede il taglio della “carbon intensity” dell'energia utilizzata a bordo delle navi del 2% a partire dal 2025, del 6% dal 2030, del 14,5% dal 2035, del 31% dal 2040, del 62% dal 2045 e dell’80% al 2050. Questi obiettivi si applicheranno alle navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate. La Commissione riesaminerà le norme entro

il 2028, per decidere eventuali adeguamenti. Il Regolamento introduce misure per incoraggiare l'adozione di RFNBO (Renewable fuels of non-biological origin) e, qualora entro il 2031 l’utilizzo di RFNBO risultasse inferiore all’1%, scatterà un obbligo del 2% a partire dal 2034. Le navi portacontainer e le navi passeggeri saranno obbligate a utilizzare l'energia elettrica per tutte le esigenze (Cold Ironing) mentre sono ormeggiate in banchina nei principali porti dell’UE a partire dal 2030.

Regolamento ReFuelEU Aviation Adottato in via definitiva il 10 ottobre dal Consiglio europeo, il Regolamento ReFuel Aviation, ora in attesa di pubblicazione, oltre a confermare la sua inclusione nella Direttiva ETS, regolamenta i fuels utilizzati dal settore aereo puntando ad avere quote crescenti di Sustainable Aviation Fuels - SAF nei combustibili comunemente impiegati. I fornitori di carburante per l'aviazione sono tenuti a fornire una quota minima di SAF negli aeroporti della UE, a partire dal 2% entro il 2025 per raggiungere il 70% entro il 2050, con i seguenti obiettivi intermedi: 6% nel 2030, 20% nel 2035, 34% nel 2040 e 42% nel 2045. Una quota minima del mix di combustibili (1,2% nel 2030, 2% nel 2032, 5% nel 2035 e raggiungendo

progressivamente il 35% nel 2050) deve essere costituita da combustibili sintetici come e-cherosene. Il Regolamento prevede inoltre un periodo transitorio iniziale per raggiungere l’obiettivo. Molto importante è la definizione di SAF che il Regolamento indica nei biocarburanti, nei carburanti a base di carbonio riciclato e nei carburanti sintetici per l'aviazione (e-fuel), nel pieno rispetto dei criteri di sostenibilità stabiliti dalle Direttive sull’energia rinnovabile (Direttive RED). Sono comunque escluse, come materie prime per i SAF, le colture alimentari e foraggere, nonché i combustibili derivati dalla palma e dalla soia. Vengono infine introdotte misure anti tankering.

La Direttiva sull’efficienza energetica La Direttiva sull’Efficienza Energetica (UE) 2023/1791 è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale UE e introduce una serie di misure per contribuire ad accelerare l’efficienza energetica In particolare, viene fissato un obiettivo europeo giuridicamente vincolante per ridurre il consumo energetico finale dell'11,7% entro il 2030 (rispetto allo scenario di riferimento del 2020), richiedendo a ciascun Stato membro l'obbligo di fissare il proprio contributo nazionale indicativo sulla base di criteri og-

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gettivi che riflettono le circostanze nazionali. Previsto anche un aumento del risparmio energetico annuo dallo 0,8% (attuale) all'1,3% (2024-2025), poi all'1,5% (20262027) e all'1,9% dal 2028 in poi, e un obbligo per gli Stati membri di tutelare i clienti vulnerabili e l'edilizia sociale nell'ambito delle loro misure di risparmio energetico. Introduce, inoltre, un obiettivo annuo di riduzione del consumo energetico per il settore pubblico nel suo insieme.

ETS 2: trasporti stradali ed edifici Nel Pacchetto “Fit For 55” è stato introdotto un nuovo meccanismo ETS separato da quello del settore industriale e diretto a regolamentare le emissioni di CO2 nel trasporto stradale e negli edifici. Rientrano nel campo di applicazione i carburanti utilizzati in questi due settori

ed il meccanismo sarà attivo a partire dal 2027 (o dal 2028 se i prezzi dell’energia saranno eccezionalmente alti). Il livello di ambizione dell’ETS 2 è molto alto, con un Linear Reduction Factor del 5,15% dal 2024 e del 5,43% dal 2028.

Normativa ETS settori industriali, marittimo e aereo La revisione della normativa ETS (Emission Trading Scheme) è stata completata e le relative Direttive sono state pubblicate e in vigore. Il nuovo obiettivo di riduzione delle emissioni nei settori ETS entro il 2030 è stato portato al 62% (a fronte del precedente 43%), rispetto al 2005. I settori rientranti nel campo di applicazione sono: produzione di elettricità e calore, produzione industriale, trasporti marittimi e aviazione commerciale nella UE. Le principali modifiche introdotte per raggiungere il nuovo ambizioso obiettivo sono dirette a: • Taglio una tantum al tetto globale di emissioni, riducendolo di 90 milioni di quote nel 2024 e di ulteriori 27 milioni nel 2026. • Nuovo fattore di riduzione lineare (LRF) incrementato a: 4,3% dal 2024 al 2027 e 4,4% dal 2028 al 2030. Per ciò che attiene alle quote gratuite, è prevista una eliminazione graduale dell'assegnazione in corrispon-

denza all’introduzione graduale della CBAM che, entro il 2034, dovrebbe sostituire completamente la protezione da Carbon Leakage ora assicurata dalle quote gratuite. Per i trasporti marittimi vengono regolamentate le emissioni provenienti da navi di stazza superiore a 5.000 GT e quelle da navi offshore (a partire dal 2027) rientranti nel campo di applicazione. La restituzione delle quote di emissione avverrà in modo graduale a partire dal 40% nel 2024 per passare al 70% nel 2025 e al 100% nel 2026. Nel settore dell’aviazione rientrano nel campo di applicazione della normativa i voli intraeuropei per i quali sarà eliminata l’assegnazione delle quote gratuite agli operatori del trasporto aereo con la messa all'asta dell’intero quantitativo di quote entro il 2026. Per l'aviazione internazionale, dove è attivo il sistema di compensazione delle emissioni di carbonio (CORSIA), è prevista la sua integrazione nell'ETS comunitario.

Alternative Fuels Infrastructures Regulation – AFIR Il Regolamento AFIR è stato approvato il 25 luglio ed è in attesa di essere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale UE. Esso modifica la precedente direttiva sulle infrastrutture di rifornimento e di ricarica per auto e furgoni (DAFI), fissando obiettivi molto sfidanti per gli Stati membri e concentrandosi sulle ricariche necessarie alla mobilità elettrica e sull’infrastruttura necessaria al rifornimento di idrogeno. Per ogni automobile elettrica a batteria immatricolata in un dato Stato membro, dovrà essere possibile erogare una potenza di almeno 1,3 kW da infrastrutture accessibili al pubblico. Inoltre, ogni 60 km lungo la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), dovranno essere installate stazioni di ricarica veloce da almeno 150 kW dal 2025, nonché colonnine di ricarica dedicate ai veicoli pesanti con una potenza minima di

350 kW ogni 60 km lungo la rete centrale TEN-T e ogni 100 km sulla rete TEN-T più allargata sempre dal 2025 per raggiungere la completa copertura della rete entro il 2030. Quanto alle infrastrutture per il rifornimento di idrogeno, queste dovranno servire sia automobili che camion e dovranno essere installate dal 2030 in poi in tutti i nodi urbani e ogni 200 km lungo il nucleo rete TEN-T. Nei porti marittimi che prevedono almeno 50 scali portuali di grandi navi passeggeri o 100 scali portuali di navi portacontainer (numero medio annuo), dovranno fornire elettricità a terra entro il 2030. Infine, gli aeroporti dovranno fornire elettricità agli aeromobili fermi in tutte le piazzole di contatto (gate) entro il 2025 e in tutte le piazzole remote (posizioni esterne) entro il 2030.

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RASSEGNA STAMPA

Presentiamo una rassegna stampa sull’attualità delle ultime settimane.

15 settembre 2023, Diego Longhin

Benzina sopra i due euro al self ma il governo è diviso sugli aiuti La corsa dei prezzi dei carburanti non si ferma, mentre il governo, che aveva annunciato provvedimenti urgenti, è diviso su come affrontare l'emergenza tra bonus benzina, dedicato alle fasce più deboli, e accisa mobile, che garantirebbe uno sconto trasversale superata una certa soglia di prezzo. In molte pompe di benzina fai da te, ancora di salvezza per gli automobilisti, si è ormai toccata la quota di 2 euro al litro. Un tetto che in modalità servito si è già superato da tempo. Corsa che non si arresterà facilmente. A dirlo è Gianni Murano, il numero uno di Unem, l'associazione che l'aggruppa le società petrolifere: «II picco deve ancora arrivare. Nel 2023 c'è stata una ripresa globale della domanda con una media di 102 milioni di barili al giorno, più del periodo pre-Covid». Ad agosto, come spesso accade nel mese delle ferie, c'era stata una vampata dei prezzi di benzina e diesel. Il balzo in avanti è l'effetto dalla scelta dell'0pec+, l'associazione dei Paesi produttori che ha come azionisti di maggioranza Arabia Saudita e Russia, di prorogare il taglio della produzione del petrolio fino alla fine dell'anno. «Il prezzo del Brent è salito di 17 dollari nel giro di due mesi - dice Murano - superando i 90 dollari al barile. È un dato alto». 19 settembre 2023, Paolo Baroni

Benzina record Il prezzo della benzina in modalità self-service ha sfondato ancora una volta la soglia psicologica dei 2 euro al litro ed anche il prezzo del gasolio è al massimo del 2023. Per la benzina, invece, siamo ai massimi dal 15 luglio 2022, quando però era in vigore il taglio dell'accisa di 30 centesimi. Mentre lo Stato incassa miliardi di euro in più sotto forma di accise e di Iva, la situazione per gli automobilisti, le famiglie, e piccole imprese inizia a farsi davvero pesante. Le ragioni di questi aumenti? Essenzialmente la scarsità di prodotto, fenomeno non nuovo che secondo fonti dei petrolieri dell'Unem da inizio luglio ad oggi sui mercati internazionali ha comportato un aumento di 290 dollari alla tonnellata del prezzo industriale del gasolio (24 centesimi di euro in più al litro) e di 190 dollari la tonnellata per la benzina (+14/15 cent al litro). In ltalia i prezzi industriali dei prodotti petroliferi in questi tre mesi sono cresciuti, ma un po' meno (+18 cent al litro il gasolio, +12 la benzina) tanto che il cosiddetto stacco con il resto d'Europa vede i nostri prezzi 3-7 cent più bassi. 20 settembre 2023, Fausta Chiesa

Benzina sopra i 2 euro al litro? Ecco perché i rialzi non sono finiti (e la colpa è dell’Opec La benzina che supera quota 2 euro anche sulla rete stradale ordinaria, con il prezzo medio nazionale arrivato a 2,03 euro. Il gasolio a 1,938 euro ai massimi del 2023. E il Brent verso i 95 dollari al barile. Da quando a inizio luglio è stato eletto presidente dell’Unem, che rappresenta la filiera della raffinazione, della logistica e della distribuzione di prodotti petroliferi e low carbon, Gianni Murano si è trovato nel bel mezzo dei rincari dei carburanti. Le quotazioni del greggio sono previste in ulteriore crescita. Che cosa ci aspetta? «Posto che i rincari alla pompa sono dovuto all’aumento delle quotazioni internazionali e che i prezzi industriali (al netto delle accise, ndr) sono tra i più bassi d’Europa perché in Italia abbiamo ancora una grande capacità di raffinazione, lo scenario da qui a fine anno è quello di un’offerta di petrolio contenuta e di una domanda in crescita e quindi di prezzi in ulteriore crescita, a meno che la Cina non rallenti. L’Opec+ ha tagliato la produzione e messo in difficoltà la raffinazione. In aggiunta ci sono le sanzioni al greggio russo, che solo per il gasolio a livello europeo incidono per circa 600.000 b/g». Sul fronte della distribuzione che cosa si può fare per far scendere i prezzi, soprattutto in autostrada dove sono più cari? «In autostrada si paga di più perché i distributori hanno costi più alti e pagano le royalties al concessionario, mentre i ricavi si sono ridotti visto che l’erogato è diminuito di quasi il 70% negli ultimi 15 anni. Si potrebbe cambiare il regime concessorio, per esempio ripensando come calcolare le royalties e affidando anche il food all’operatore oil, con un’unica concessione per aumentare il giro d’affari. Ma serve anche ridurre il numero di distributori, e non solo in autostrada. La riforma del settore è sul tavolo dei ministri Adolfo Urso e Gilberto Pichetto Fratin che hanno elaborato una proposta di legge, che però non è stata pubblicata e non ne conosciamo il contenuto». Ha detto che in Italia i prezzi industriali sono tra i più bassi d’Europa grazie alla capacità di raffinazione. Quali sono le prospettive? «In Italia abbiamo undici raffinerie e due bio-raffinerie. Negli ultimi dieci anni abbiamo chiuso o trasformate cinque raffinerie, un processo che non è finito perché è in atto il passaggio ai biocarburanti. La raffinazione è un’industria di eccellenza nazionale e questo ci garantisce perché non dobbiamo importare troppi prodotti. Abbiamo una capacità di raffinazione di 87,2 milioni di tonnellate all’anno (dato 2022) a fronte di consumi interni attorno ai 58 milioni di tonnellate. Esportiamo per 28 milioni di tonnellate. La sfida ora è quella di salvaguardare la catena di valore e al tempo stesso riconvertire, mantenendo la capacità per soddisfare la domanda e dare spazio ai bio-carburanti». Quanti investimenti farà il settore e per fare cosa? «Abbiamo previsto 8-9 miliardi di euro di investimenti addizionali per la trasformazione dell’intera filiera, per potenziare la capacità produttiva dei biocarburanti avanzati e i recycled carbon fuels, per lo sviluppo dell’idrogeno verde e degli e-fuels. Ma questo si può fare se c’è disponibilità economica da parte delle aziende e le tasse sugli extra-profitti hanno assorbito 2,8 miliardi». A proposito di biocarburanti, alcuni leader del G20, tra cui Giorgia Meloni, hanno lanciato l’Alleanza globale sui biocarburanti. L’Unione Europea al momento ha escluso i bio-fuel per autotrazione dal 2035. «Bruxelles al momento considera i bio-carburanti per uso marittimo e aeronautico, ma noi sosteniamo che per la transizione sia necessario usare il criterio della neutralità tecnologica e non rinunciare al motore a combustione interna. Il governo italiano ne è ben consapevole, il G7 ha approvato utilizzo dei bio-carburanti e siamo fiduciosi che anche la Ue possa rivedere la sua decisione e includerli».

MUOVERSI 4/2023

1 ottobre 2023, Simon Cantarini

Sale ancora il prezzo della benzina. «La Ue deve affrontare il cartello Opec» In Italia e in molti altri paesi europei non accennano a diminuire i prezzi dei carburanti. Quali sono le ragioni tecniche e geopolitiche alla base dei rincari? Tempi ne ha parlato con l'ingegner Gianni Murano, presidente di Unione energie per la mobilità (Unem), associazione di categoria che riunisce e rappresenta le principali aziende che operano in Italia nell'ambito della lavorazione, della logistica e della distribuzione dei prodotti petroliferi. Il caro carburanti è un argomento che accompagna ormai da mesi il dibattito politico non solo in Italia, ma anche in Europa. Cosa sta accadendo sui mercati internazionali? C'è preoccupazione per la tenuta dell'offerta di petrolio, che si sta restringendo per i tagli volontari alla produzione di Arabia Saudita e Russia - prorogati fino alla fine dell'anno per un totale di 1,3 milioni barili di petrolio al giorno, che si vanno a sommare a quelli decisi in precedenza dall'Opec Plus. Non dimentichiamo poi che abbiamo una guerra alle porte dell'Europa, che ha imposto sanzioni alla Russia. In questo contesto, il recente annuncio dello stop alle esportazioni della Russia ha generato un altro aumento dei prezzi dei prodotti finiti. Siamo quindi in un momento di significativa volatilità e incertezza in cui anche solo gli annunci possono far scattare fenomeni speculativi e aumenti nei prezzi sui mercati. A livello italiano quanto pesa il sistema fiscale nella formazione del prezzo? Attualmente, sulla benzina la componente fiscale pesa per il 55% (contro una media Uè del 51 %), mentre sul gasolio per ¡I 50% (contro una media Ue del 46%). Volendo fare una classifica, sulla benzina siamo al terzo posto (dietro a Finlandia e Olanda), mentre sul gasolio siamo primi. Al netto delle tasse, ¡I nostro prezzo industriale è mediamente inferiore di 3,5 centesimi rispetto all'area Euro. È evidente che ogni categoria di consumatore è penalizzato da prezzi troppo alti e tra questi c'è anche la raffinazione che usa il petrolio come materia prima ed è dunque danneggiata da repentine oscillazioni del prezzo che si traducono in maggiori oneri finanziari (risk pricing). Diciamo che a guadagnarci sono soprattutto i paesi produttori. 12 ottobre 2023, Luciano Capone

Cattivi fornitori Ieri il Qatar, uno dei principali sostenitori e finanziatori di Hamas ha firmato con la Francia uno dei più importanti accordi commerciali: QatarEnergy, il colosso energetico dell’emirato, fornirà fino a 3,5 milioni di tonnellate di gas naturale liquefatto all’anno per i prossimi 27 anni a Total Energies, la principale società energetica francese questo accordo di lungo termine rafforza il regno di al Thani come protagonista del mercato globale del gas e come fornitore chiave dell’Ue. Non va meglio con l'Algeria, l'altro paese che ha dato una grossa mano a sostituire tramite il gasdotto Transmed la chiusura del flusso da Mosca: Algeri, mentre ancora era in corso il massacro dei terroristi di Hamas e la conta delle vittime e dei sequestrati israeliani, ha immediatamente espresso "piena solidarietà per il popolo palestinese". La situazione è complicata non solo per l’Europa, ma anche per un grande paese produttore di fonti fossili come gli Stati Uniti. Proprio in questi giorni Washington sta discutendo con il Venezuela per un ulteriore allentamento delle sanzioni che consenta ad un’altra compagnia petrolifera dopo Chevron di rilanciare l’estrazione del greggio. In realtà l’occhio dell’amministrazione Biden è sulle elezioni presidenziali e sul prezzo del petrolio troppo elevato che può far vincere Trump. Allo stesso scopo Biden ha riallacciato con il principe Mohammed bin Salam. Dopo le sanzioni a Russia, Iran e Venezuela non ci sono molte alternative, è difficile per l'occidente, e per l'Europa ancora di più, avere una politica estera ed energetica moralmente lineare. Purtroppo, è necessario, fra i tanti regimi autocratici fornitori di energia, scegliere tra i "cattivi" in base alla priorità della loro minaccia alla nostra sicurezza e alla stabilità internazionale. L'Europa non può tagliare i rapporti con tutti perché non può essere indipendente, ma potrà affermare tanto più i propri valori quanto meno sarà dipendente. 12 ottobre 2023, Celestina Dominelli

Rigassificatori, a Piombino attesi 22 carichi per l’inverno L'ultima nave, la terza dopo quella di prova a luglio e l'altra sbarcata ai primi di ottobre, è giunta al porto di Piombino, dove è ormeggiato il rigassificatore di Snam, nella notte tra martedì e mercoledì scorso: è la Global Star, arrivata dagli Usa con il suo carico di metri cubi di gas naturale liquefatto. Ma l'elenco degli arrivi per i prossimi mesi nella prima delle due Fsru (unità galleggianti di stoccaggio e rigassificazione), acquistate dal gruppo guidato da Stefano Venier su mandato del governo, è lungo. «Dai primi ottobre e fino a dicembre - spiega al Sole 24 Ore l'ad di Snam, Stefano Venier - sono stati prenotati 12 slot e nei primi tre mesi del 2024 ne avremo altri 10, per un totale di 22 carichi in tutto l'inverno, ai quali ne seguiranno altrettanti durante la primavera-estate e così avverrà per i prossimi 20 anni». Numeri che confermano la strategicità dell'opera. «Attraverso le aste della scorsa primavera - prosegue Venier- abbiamo venduto percentuali di capacità pari al 100% degli slot di quest'anno (fino a settembre), il 95% per i prossimi due anni e l’87% per i successivi 17 anni. E questo aiuta a capire l'importanza e la necessità di questa nave rigassificatrice che, con quella di Ravenna, è essenziale per la diversificazione delle fonti decisa nell'ambito della strategia di sicurezza energetica peri il Paese, varata lo scorso anno».

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

L'ENERGIA SPIEGATA

LA CENTRALITÀ DELLE BIORAFFINERIE NELLA TRANSIZIONE ENERGETICA di Salvatore Carollo

Salvatore Carollo Oil and Energy Analist e Trader

La quarta puntata de “L’energia spiegata”, curata da Salvatore Carollo, ci spiega perché le bioraffinerie saranno centrali nel processo di transizione, soprattutto se l’Europa dovesse accogliere la richiesta italiana di considerare i biocarburanti “carbon neutral”. Una sfida gigantesca che offre l’opportunità unica di dare vita ad un modello da esportare. Come ai suoi tempi fece Mattei.

Mentre in Europa e in Italia si “fantastica” sulla fine delle fonti fossili, la domanda mondiale di petrolio e gas continua a salire facendo registrare mensilmente un nuovo record. Timmermans ha deciso di sparire prima che i contraccolpi delle sue strategie cominciassero a farsi sentire sul sistema produttivo europeo. L’Europa, dopo il voto del Parlamento sulla fine dei motori a combustione interna è sembrata, nelle varie discussioni e decisioni a livello di Consiglio e di Commissione, alla ricerca di vie di uscita onorevoli che consentano di allontanare nel tempo la scadenza del 2035 e di aprire la porta a soluzioni alternative. In particolare, la Germania ha presentato e si è fatta approvare la soluzione che prevede il mantenimento dei motori a combustione interna se alimentati con e-fuel. Tutti sanno che la loro disponibilità avverrà in tempi lunghi e che, ad oggi, non ci sono soluzioni tecnologiche già operative ed in fase di industrializzazione. Ma la Germania è la Germania ed il suo peso si è fatto sentire. L’Italia, dal lato suo, ha portato avanti la proposta di inserire i biocombustibili fra quelli da mantenere in vita. Ha trovato molte più resistenze di quella della Germania, ma, comunque, ha fatto sì che la partita rimanesse aperta per Gli idrocarburi ed i motori a combustione interna sono assi portanti della nostra economia e lo saranno ancora per qualche decennio. Occorre quindi saper introdurre in questi settori forti elementi di innovazione tecnologica che consentano di ridurre drasticamente il livello delle emissioni e di creare modelli produttivi non solo validi per noi, ma che siano anche esportabili verso il resto del mondo

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il futuro. E qui veniamo al punto della nostra politica energetica ed industriale. Il perno del nostro sistema energetico sono stati gli idrocarburi, petrolio e gas con un contributo marginale dell’idroelettrico. Negli ultimi decenni, grazie al pesante intervento finanziario pubblico, abbiamo sviluppato una quota di solare ed eolico. Il nucleare, dove già negli anni ’70 eravamo all’avanguardia in Europa, è morto e sepolto, nonostante i tentativi di riaprire una discussione di merito non ideologica. Con una certa dose di realismo dovremmo cercare di capire che la transizione energetica del nostro paese deve partire dalla consapevolezza che la nostra dipendenza dagli idrocarburi è forte e strutturale, che ci piaccia o meno. Continuiamo a consumare almeno 60 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi all’anno, di cui 7-8 milioni sono di benzine, 5 milioni di jet fuel per gli aerei, 24 milioni di gasolio, più i feedstock per l’industria chimica. E sarà così almeno nei prossimi 10-20 anni. Tutte le riduzioni di cui si prevede di usufruire grazie alle rinnovabili (o auto elettrica) portano ad una variazione non sostanziale di questi numeri. Il quadro odierno della raffinazione italiana ci consente di sopravvivere e di garantire l’approvvigionamento dei prodotti finiti al nostro mercato nazionale. Le raffinerie a ciclo tecnologico più semplice hanno bisogno di effettuare delle ottimizzazioni con semilavorati provenienti dall’esterno per riuscire a vendere prodotti in linea con le specifiche europee. Come del resto avviene ormai da due decenni negli USA. Né si può pensare, nel quadro generale del paese, dove si ritiene che il petrolio debba scomparire dall’orizzonte energetico durante il prossimo decennio, che operatori possano pensare ad investimenti strutturali di lungo periodo. Se il clima dovesse cambiare e se la proposta italiana in Europa dovesse

essere accettata, il nostro sistema di raffinazione si troverebbe ad affrontare una sfida gigantesca, che richiederebbe interventi di politica industriale, sostegni finanziari e fiscali. Ad oggi, nessuno si pone esplicitamente questi problemi. Sono stati espressi consensi alla posizione italiana sui biocombustibili, ma, forse per scetticismo o pessimismo, non si è effettuata alcuna campagna per sostenere una politica nuova in questa direzione. Il nostro ingresso nel settore dei biocombustibili è avvenuto, almeno all’inizio, quasi per caso, per rispondere all’impatto sociale della chiusura degli impianti di raffinazione, soprattutto in aree dove la riduzione di posti di lavoro sarebbe risultata dirompente. In concreto, due raffinerie che producevano 8 milioni di tonnellate/anno di prodotti petroliferi sono state riconvertite in impianti che al più producono soltanto 800 mila tonnellate/anno. Si è ridotta la capacità del 90%, da 8 milioni a 800 mila tonnellate, ma il messaggio sociale che è passato è stato quello della evoluzione e lo sviluppo del nostro sistema di raffinazione verso la tecnologia del futuro. A parte la capacità di produzione, si tratta comunque e sicuramente di un elemento positivo, su cui continuare a lavorare. Se dovessimo fare fronte alla sfida che

l’Italia ha lanciato in Europa, occorrerà un piano integrato fra industria di raffinazione e settore agricolo per garantire le biomasse per l’alimentazione degli impianti che dovremo costruire. Questo sembra essere uno dei punti di caduta della nostra strategia energetica. Gli idrocarburi ed i motori a combustione interna sono assi portanti della nostra economia e lo saranno ancora per qualche decennio. Occorre quindi saper introdurre in questi settori forti elementi di innovazione tecnologica che consentano di ridurre drasticamente il livello delle emissioni e di creare modelli produttivi non solo validi per noi, ma che siano anche esportabili verso il resto del mondo. Una simile scelta strategica chiara e determinata sarebbe la vera base di quel “Piano Mattei” di cui tanto si parla. Le alleanze con i vari paesi produttori devono essere basate sulla capacità di offrire loro modelli energetici compatibili con la loro economia e con le fonti energetiche di cui dispongono. Pensare di portare in Africa il modello dell’auto elettrica sembra, non solo irrealizzabile, ma anche irrisorio. Mattei, a suo tempo, intraprese delle alleanze con i vari paesi produttori di idrocarburi, ai quali ha consentito di raddoppiare la quota di profitti e revenues finanziarie provenienti dalla produzione e vendita dei loro idrocarburi. Ha aperto alla Russia, nei momenti più drammatici della guerra fredda, la via all’esportazione di gas verso l’Europa. In tal modo, non solo ha portato in Italia energia a basso costo, ma ha fatto in modo che le opere e le infrastrutture nei vari paesi fossero realizzate dalle aziende italiane, che lui stesso si impegnò a far nascere e crescere. Il tutto girava intorno allo sviluppo in Italia di una robusta industria della raffinazione, che consentiva non solo di portare a casa il greggio prodotto nei vari paesi, ma di esportare benzina e gasolio verso i mercati più remunerativi del Nord America e del Nord Europa. Senza citare l’esportazione di impianti e di know how tecnologico nazionale verso i paesi produttori. Se diamo un’occhiata al patrimonio nazionale di tecnologie di cui già disponiamo e che potremmo sviluppare nella giusta scala industriale, ce ne sono diverse che potrebbero non solo farci tornare ad essere un riferimento centrale a livello europeo, ma che potrebbero consentire al dialogo con i paesi produttori (africani e asiatici) di fare un salto di qualità. Pensiamo appunto alle tecnologie dei biocombustibili e a quelle di “Gas to Liquid” (GTL). L’impianto EST della raffineria di Sannazzaro è stato un esempio di avanguardia in questo settore.

Il quadro internazionale intorno a noi si sta complicando terribilmente. Le recenti decisioni dell’Opec Plus e dei BRICS sembrano delineare un crescente conflitto con i paesi del Nord Atlantico che negli ultimi tre decenni hanno avuto il controllo del prezzo del petrolio attraverso la finanziarizzazione dei mercati energetici, relegando i paesi produttori ad un ruolo assolutamente marginale. Si parla oggi, abbastanza esplicitamente, di nuovi benchmark diversi dal Brent e di valute di pagamento diverse dal dollaro. Ridefinire il valore strategico del nostro sistema di raffinazione, ovviamente ripensato con le integrazioni tecnologiche indispensabili nel nuovo contesto ambientale, potrebbe consentirci di dare respiro alla nostra strategia energetica per garantirci livelli di approvvigionamento adeguati e sicuri nel medio lungo periodo. Occorrerebbero investimenti importanti che nessun imprenditore privato o azienda vuole o è in grado di sostenere nel clima politico di incertezza e di mancata condivisione delle strategie di lungo periodo. Non dimentichiamo che, ufficialmente, il 2035 rimane una deadline temporale oltre il quale gli investimenti nel settore petrolifero dovrebbero praticamente sparire. Purtroppo, non sarà così, ma saremo obbligati ad arrivare alla vigilia di grandi crisi impreparati ed “autodistrutti”. Subiremo lo tsunami dei prezzi dei prodotti petroliferi, così come abbiamo dovuto subire quello dei prezzi del gas nel 2022. Mentre per le energie rinnovabili sono stati abbandonati i criteri della economicità e si è sostenuto con interventi pubblici massicci lo sviluppo di queste fonti, si sta facendo crollare un sistema industriale essenziale e vitale per il futuro degli approvvigionamenti del paese. Non possiamo limitare la cooperazione con i paesi africani a progetti che prevedono quasi esclusivamente lo sviluppo di piantagioni di arbusti di ricino per la produzione di quei feedstock

Occorrerebbero investimenti importanti che nessun imprenditore privato o azienda vuole o è in grado di sostenere nel clima politico di incertezza e di mancata condivisione delle strategie di lungo periodo. Non dimentichiamo che, ufficialmente, il 2035 rimane una deadline temporale oltre il quale gli investimenti nel settore petrolifero dovrebbero praticamente sparire che mancano alle nostre bioraffinerie. I paesi produttori vedrebbero questi progetti con scetticismo e, forse, ostilità. Occorre sviluppare le nostre tecnologie e prevedere la loro esportazione nei paesi con cui vogliamo dialogare. Anche loro hanno bisogno di energia più pulita. Lo tsunami della speculazione del prezzo del gas che ci ha colpito nel 2022 dovrebbe insegnarci che le crisi energetiche sono sempre dietro l’angolo ed esplodono senza particolari e chiari preavvisi. Ci eravamo illusi che l’ancoraggio del nostro sistema di prezzi al TTF fosse una scelta “smart”. Invece siamo stati obbligati a svegliarci e capire che ci muoviamo in una situazione di grande fragilità. Diciamolo chiaro: non abbiamo finora trovato una alternativa affidabile e stabile al sistema di approvvigionamento del passato. Il GNL (gas liquido) non garantisce la stessa continuità, lo stesso prezzo e lo stesso impatto ambientale. Occorre una riflessione condivisa sulle politiche di approvvigionamento e sulla politica estera che oggi non sembra essere all’ordine del giorno. Non aspettiamo una crisi equivalente per l’approvvigionamento dei prodotti petroliferi. Presentiamoci agli appuntamenti europei con progetti industriali alternativi e concreti che rafforzino il nostro sistema industriale ed energetico e che ci proteggano dalle crisi che si profilano all’orizzonte. Un “Piano Mattei” non può che partire da qui.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

TECNOLOGIE PER IL FUTURO

BIODIESELKIT: COME SFRUTTARE IL POTENZIALE DEI BIOCARBURANTI Fondata nel 2021 da quattro ingegneri nella cosiddetta Motor Valley italiana, Re Fuel Solutions ha scommesso sul potenziale dei biocarburanti mettendo a punto un prodotto unico nel suo genere: BiodieselKit. Adriano Cordisco, uno dei quattro fondatori insieme a Federico De Pietri, Rexhina Saraci e Marco Di Mola, ci spiega di cosa si tratta. Un breve fotografia dello scenario: nel 2019 il futuro energetico sembrava disegnato. I veicoli elettrici e ad idrogeno erano etichettati come la prossima rivoluzione nel settore dei trasporti, i biocarburanti, sebbene noti, erano spesso considerati solo una soluzione di nicchia. ReFuel Solutions, controcorrente, ha scommesso sul potenziale nascosto dei biocarburanti, investendo nella creazione di una tecnologia che potesse abilitarne l’utilizzo massivo. L’analisi è partita dal fatto che, nonostante l'euforia per l'elettrificazione e l'idrogeno, persistesse in circolazione un enorme parco di veicoli a motore diesel, veicoli che necessitavano di una soluzione sostenibile. Da questo percorso è nato il BiodieselKit, un prodotto unico nel suo genere. Cos’è il BiodieselKit? Un dispositivo aftermarket brevettato, che permette ai motori diesel, indipendentemente dall'età o dal modello, di funzionare con biodiesel fino al 100%. Anziché modificare i parametri di iniezione del motore, la tecnologia condiziona il carburante in alimentazione per risolvere i problemi di congelamento e alta viscosità, tipici del biodiesel, grazie a un sofisticato algoritmo di riscaldamento. Risolve anche i problemi di biodegradabilità del carburante che, ossidando, può ostruire i condotti di alta pressione del veicolo grazie sempre a un algoritmo di pulizia periodica. BiodieselKit è progettato per funzionare con qualsiasi miscela di carburanti a ciclo

diesel: è retrocompatibile con il gasolio fossile e funziona anche con FAME B100, HVO puro o con una miscela di questi. Un esempio di ingegneria italiana al suo meglio. L'azienda ha già piani per estendere l'applicazione del BiodieselKit a settori marittimi e ferroviari. BiodieselKit offre numerosi vantaggi alle aziende, tra cui: • riduzione delle emissioni: l'impiego di biodiesel in purezza permette una riduzione diretta del particolato fino al 60% e di CO2 fino al 90% sul bilancio globale; • transizione sostenibile senza sostituzione del veicolo: un percorso immediato e pratico verso la sostenibilità, senza la necessità di sostituire interamente il parco veicoli; • performance del veicolo inalterate: l'uso di BiodieselKit non comporta alcun sacrificio in termini di prestazioni del veicolo; • conformità con i criteri ESG: le aziende possono migliorare la loro performance nei bilanci di sostenibilità e rispettare i criteri ESG, sempre più rilevanti nel panorama economico odierno; • costo del biocarburante: il biodiesel ha un costo analogo o, in alcuni casi, inferiore a quello del gasolio, rendendo quella di BiodieselKit una strada economicamente vantaggiosa oltre che ecologicamente responsabile; • integrazione con l'infrastruttura esistente: non è necessario ridisegnare la logistica dei mezzi, consentendo una transizione senza interruzioni né costi aggiuntivi; • reperibilità: il biodiesel può essere facilmente reperito, rendendo la transizione all'uso di BiodieselKit semplice e pratica. L'implementazione della tecnologia ReFuel Solutions può offrire benefici significativi alla filiera di distribuzione dei biocarburanti, in particolare rispet-

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to ai Certificati di Immissione in Consumo (CIC) emessi dal Gestore dei Servizi Energetici (GSE) in Italia. Questi certifi-

cati attestano l'immissione di biocarburante nel mercato, incentivando la produzione e l'uso dei biocarburanti. Dal 2023 è infatti previsto un obbligo di immissione in consumo di 300 mila tonnellate di biocarburanti sostenibili utilizzati in purezza, con un incremento annuale di 100 mila tonnellate fino ad arrivare a 1 milione nel 2030. Le prove al banco hanno fornito ottimi riscontri, con una riduzione significativa delle emissioni dei veicoli equipaggiati con il dispositivo, mantenendo allo stesso tempo la potenza e l'efficienza del motore. Inoltre, le prove hanno confermato che il sistema è compatibile con tutti i tipi di motori diesel e con qualsiasi miscela di carburanti, rappresentando un passo significativo verso un futuro decarbonizzato. ReFuel Solutions sta lavorando per estendere l’omologazione a tutti i veicoli pesanti su cui viene installato il BiodieselKit, grazie al quale i benefici illustrati potrebbero essere ottenuti nell’immediato. Nonostante alcune sfide, la sua capacità di ridurre le emissioni e di supportare l'economia circolare lo rende una soluzione promettente per la transizione verso trasporti più sostenibili, dimostrando che il diesel, se gestito in modo responsabile, può ancora avere un ruolo in un mondo sostenibile. Il biodiesel non è solo un’alternativa futuribile, ma una scelta concreta che abilita a livello mondiale la necessaria transizione verso trasporti sostenibili.

NEWS DALLE ASSOCIATE

Eni Sustainable Mobility con LG Chem per bioraffineria in Corea del Sud

Eni Sustainable Mobility e LG Chem hanno avviato la valutazione dello sviluppo e gestione di una nuova bioraffineria in Corea del Sud. La possibile bioraffineria, che dovrebbe essere completata entro il 2026, come si legge in una nota, punta a soddisfare la crescente domanda di carburanti più sostenibili e di materie plastiche prodotte da processi a ridotte emissioni di carbonio, nonché a contribuire alla progressiva decarbonizzazione dei settori energia e mobilità. La bioraffineria potrebbe trattare circa 400.000 tonnellate di materie prime biogeniche all'anno utilizzando la tecnologia Ecofining sviluppata da Eni in collaborazione con Honeywell Uop.

Enilive, nuovo brand di Eni Sustainable Mobility

Enilive è il nuovo brand lanciato il 1° settembre da Eni Sustainable Mobility con l'obiettivo di fornire servizi e prodotti progressivamente decarbonizzati per la transizione energetica, accelerando il percorso verso la riduzione delle emissioni lungo il loro intero ciclo di vita. Enilive, informa una nota, contribuisce all'obiettivo di Eni di raggiungere la carbon neutrality al 2050 anche attraverso gli asset industriali che includono le bioraffinerie di Venezia e di Gela, la bioraffineria St. Bernard Renewables (joint venture partecipata al 50%) in Louisiana (Stati Uniti d'America), 22 impianti per la produzione di biometano in Italia, oltre ai nuovi progetti, attualmente in fase di valutazione, per due nuove bioraffinerie a Livorno e a Pengerang (Malesia).

Eni: avvia produzione da giacimento Baleine in Costa d'Avorio

Eni ha annunciato di avere avviato la produzione di olio e gas dal giacimento di Baleine, nelle acque profonde della Costa d'Avorio a meno di due anni dalla scoperta nel settembre 2021. Baleine, si legge in un comunicato, rappresenta ad oggi la più grande scoperta di idrocarburi nel bacino sedimentario della Costa d'Avorio ed è il primo progetto di produzione a emissioni zero – Scopo 1 e 2 - in Africa. L'avvio della fase 2 è previsto per la fine del 2024 e porterà la produzione del campo a 50.000 bbl/d di olio e circa 70 Mscf/d di gas associato. Con la terza fase di sviluppo si prevede di portare la produzione del campo a circa 150.000 bbl/d di petrolio e circa 200 Mscf/d.

Itelyum rende sostenibili due maxi navi durante la sosta nel porto di Trieste

Nelle scorse settimane nel porto di Trieste hanno attraccato la più grande nave portacontenitori del mondo da oltre 24.000 TEU e la superportaerei americana di ultima generazione USS Gerald R. Ford, la più grande nave militare del mondo. Per entrambe le imbarcazioni, Itelyum è stata incaricata di garantire la sostenibilità ambientale durante la sosta in porto, assicurando un impatto zero al territorio, relativamente alla produzione di rifiuti solidi e liquidi ed ai possibili episodi di inquinamento. Una nota informa che i volumi trattati nelle 7 giornate di sosta complessiva delle 2 maxi navi unitamente a quelli del traffico commerciale e croceristico del Porto di Trieste sono stati pari a 700 mc di rifiuti solidi e 2.000 mc di rifiuti liquidi.

Neste espande le forniture nel sud della California

Neste ha ampliato la sua capacità di fornire combustibili rinnovabili ai clienti della costa occidentale degli Stati Uniti in collaborazione con Vopak, uno dei principali fornitori di infrastrutture del settore energetico. L’accordo permetterà a Neste di usufruire della capacità del terminal Vopak di Los Angeles in California per MY Sustainable Aviation Fuel™ (SAF) e Neste MY Renewable Diesel™. Il terminal Vopak è in una posizione strategica in quanto permetterà a Neste di collegarsi al sistema logistico tramite navi, chiatte, camion e oleodotti e di raggiungere. l’aeroporto internazionale di Los Angeles (LAX) e altri hub fondamentali nell'area di Los Angeles.

Accordo Q8 e gruppo Casili per fornitura di biodiesel

La Q8 Quaser ha siglato un accordo di fornitura di biodiesel Q8 HVO+ al gruppo Casilli con cui alimenterà le sue nuove 50 motrici Scania Super. Q8+ è un biocarburante biogenico, rinnovabile che consente, una notevole riduzione delle emissioni di CO2 calcolate sull'intero ciclo di vita del prodotto, arrivando ad abbattere fino al 90% di emissioni rispetto ad un gasolio tradizionale.

Nuovo bilancio di sostenibilità Q8

Q8 ha pubblicato il suo Bilancio di Sostenibilità per gli anni 2022-2023, presentando le molteplici iniziative intraprese nell’ambito ESG (Environmental, Social, Governance), in linea con gli obiettivi di sviluppo sostenibile approvati dall’ONU. Il documento è stato certificato da un auditor indipendente secondo lo standard ISAE 3000. Il bilancio riflette l’impegno costante di Q8 nel perseguire una strategia di sviluppo sostenibile, ponendo al centro dell’attenzione la riduzione delle emissioni, l’utilizzo di energia rinnovabile, il benessere dei dipendenti ed il contributo alla comunità.

“H2 Laguna”, il nuovo progetto di San Marco Petroli con Sinloc e Alpiq

Si chiama “H2 Laguna” il nuovo progetto lanciato da San Marco Petroli insieme a Sinloc e Alpiq per sviluppare un sistema ad idrogeno verde in Veneto. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo impianto per la produzione di idrogeno verde da 10 MW nell’area di Porto Marghera, volto ad approvvigionare, attraverso la rete di stazioni di rifornimento di San Marco Petroli, le aziende del settore trasporto operanti a livello regionale. Le tre società, si legge in una nota, hanno avviato uno studio di fattibilità per definire le basi di progetto e la miglior configurazione tecnica per soddisfare la domanda di idrogeno verde per le applicazioni di mobilità nella regione. L’investimento iniziale è di 25 milioni di euro.

Sonatrach: nuovo impianto per il trattamento e riciclo delle acque

Sonatrach Raffineria Italiana ha annunciato la finalizzazione di due accordi strategici nell’ambito del suo percorso verso uno sviluppo sempre più sostenibile e in linea con gli obiettivi della transizione energetica in corso. Con il primo accordo, informa una nota, è stato finalizzato il progetto di realizzazione di un impianto di trattamento delle acque reflue, la cui fase di pianificazione ha preso avvio già nel 2019 che permetterà di utilizzare le acque stesse nei processi di raffreddamento del sito, evitando così il ricorso alla falda acquifera. Le stime prevedono che, una volta entrato in funzione, l’impianto permetterà una riduzione dei consumi che va dai 2,5 ai 3 milioni di metri cubi di acqua all’anno. Il secondo accordo prevede invece l’elettrificazione di una delle macchine più complesse della raffineria e cioè il compressore nell'impianto di produzione di lubrificanti e la sua turbina a gas che saranno sostituiti con una nuova macchina più moderna alimentata da un motore elettrico, che consentirà una riduzione delle emissioni di CO2 di circa 25.000 tonnellate all’anno.

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DALLA PISTA ALLA STRADA

SAPIENZA GLADIATORS RACING TEAM: AD ARAGON SUL PODIO CON “ARRABBIATA” Ottimo risultato per il Sapienza Gladiators Racing Team che ha chiuso al terzo posto, dopo un testa a testa con un altro team italiano, la VII edizione del campionato “Motostudent” che si è tenuto dal 13 al 15 ottobre sul circuito di Aragon. Evento che ha visto la partecipazione di oltre 80 team universitari in rappresentanza di 18 paesi a livello mondiale. Un traguardo raggiunto grazie alla nuova moto realizzata dal team, anche questa volta con il sostegno di unem, che non per niente è stata chiamata “Arrabbiata”. Un grande orgoglio e una grande soddisfazione. Questo il primo commento del Sapienza Gladiators Racing Team dopo avere chiuso al terzo posto la VII edizione del campionato “Motostudent” con il nuovo prototipo ribattezzato “Arrabbiata”. Del resto, le premesse per fare bene c’erano tutte ed erano emerse nel corso della sua presentazione che si è tenuta il 4 ottobre presso la Facoltà di Ingegneria della Sapienza a Roma. Un prototipo, perché di questo si tratta visto che ogni sua parte, tranne il motore e gli pneumatici, sono stati realizzati da zero dal team con un lavoro durato 18 mesi che ha portato a delle soluzioni innovative sia per quanto riguarda il telaio che l’aerodinamica, che sulla precedente moto aveva dato dei problemi. Fondamentale anche il lavoro fatto sull’aspirazione, lo scarico e sul-

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la centralina elettronica, oltre a quello del pilota Andrea Mercaldo, lo scorso anno nel campionato CNV Motoasi, che ha dovuto lottare fino all’ultima curva per guadagnarsi il meritatissimo terzo posto. Una gara che, prima che la moto scenda in pista, prevede alcuni step. Come prima cosa il team deve guadagnare i bollini che certificano la conformità del prototipo per la competizione e la sua sicurezza (verifica rispetto del regolamento, prova della pressa, fonometrica e verifica della sicurezza del veicolo in pista), prova superata egregiamente che ha permesso di accedere alla fase successiva che è l’MS2. Questa fase prevede delle prove dinamiche di gymkhana, frenata e accelerazione a cui seguono qualifiche e gara finale. Le prime, non hanno dato i risultati attesi e sono elementi deci-

samente da migliorare per le prossime edizioni con più test con il pilota, come ha riconosciuto lo stesso team, mentre qualifiche e gara, sui cui era concentrata tutta la loro attenzione, sono decisamente andate meglio. Inizialmente

si sono classificati al 5° posto in qualifica che è poi diventato 3° nella gara finale, conquistato proprio sul rettilineo finale. Mettendo insieme i risultati raggiunti durante l’MS1, ovvero tutta la fase di consegne teoriche sul progetto

svolte nell'arco dei due anni, e l'MS2, che è la gara vera e propria, il team si è guadagnato il 3° posto anche nella classifica globale categoria petrol, ma il 1° nella categoria Management Plan, con un punteggio di 99/100.

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EDUCATION

REMTECH EXPO DEGREE & PHD AWARD 2023 di Teklit Gebregiorgis Ambaye

Teklit Gebregiorgis Ambaye Post-doctoral Researcher University of Brescia

Il “RemTech Degree & PhD Award 2023”, premio promosso da unem per la migliore tesi di Laurea Magistrale, di Dottorato e di Master, quest’anno è andato a Teklit Gebregiorgis Ambaye con una tesi dal titolo “Bioremediation of petrochemically polluted soil: Process evaluation using a bioslurry reactor and a bioelectrochemical system”.

La presente tesi di dottorato ha avuto lo scopo di valutare il biorisanamento come tecnica efficace e ad elevato potenziale per il risanamento di terreni e acque contaminate da idrocarburi. In particolare, mira a sviluppare un approccio sostenibile per il trattamento efficace ed efficiente della contaminazione di idrocarburi al suolo basato sul bioslurry e sul trattamento elettrochimico microbico (MET). Lo studio è partito dall’analisi della biodegradazione degli idrocarburi nella matrice suolo, utilizzando diversi stimolanti esterni come nutrienti, fanghi attivi, tensioattivi sintetici e ramnolipidi a catena lunga. La combinazione di fanghi attivi, nutrienti e biosurfattanti ha mostrato una riduzione del 79,4% degli idrocarburi dopo dieci giorni nell'esperimento su mesocosmo. È stato poi studiato un sistema di reattori con diamante drogato al boro come anodo, basato sull'elettro-fenton, e processi biologici guidati da ramnolipidi a catena lunga. La combinazione dei sistemi ha portato a un tasso di degradazione degli idrocarburi del 93,6% in 72 ore, il 40% in più rispetto a un singolo siste-

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ma, grazie a eccellenti effetti sinergici. Attraverso il trattamento elettrochimico microbico (MET) si è poi studiato l'impatto dei biosurfattanti ramnolipidi sulla degradazione degli idrocarburi petroliferi. I risultati hanno mostrato che i biosurfattanti aumentano la generazione di bioelettricità e inducono l'arricchimento microbico, rivelando nuove conoscenze sulla regolazione dei ramnolipidi (Fig. 1). L'aggiunta di biochar di paglia di riso al trattamento MET a doppia camera ha mostrato un miglioramento significativo dell'efficienza di biodegradazione e della produzione di elettricità degli idrocarburi dal suolo inquinato. Tuttavia, un uso eccessivo di biochar ha causato effetti negativi, con un'efficienza di trasferimento di elettroni extracellulari diminuita dell'87,5% rispetto alla dose di biochar. In conclusione, lo studio ha valutato il ciclo di vita delle prestazioni ambientali del trattamento del bioslurry e del MET con risultati che hanno mostrato come i sistemi bioelettrochimici delle opzioni di trattamento MET presentino l'opzione più favorevole dal punto di vista ambientale rispetto al processo di trattamento del bioslurry, grazie alla com-

pensazione dei carichi ambientali dagli impatti evitati. Definizioni Bioslurry: insieme di tecnologie biologiche per il trattamento di liquidi provenienti da terreni contaminati da agenti inquinanti. La tecnica può avvenire sia on site sia off site Mesocosmo: consiste nel coprodurre determinate specie di organismi e microrganismi, aventi caratteristiche affini o complementari, nel medesimo ambiente di coltura o bioreattore. Processo Elettro-Fenton (EF): deriva dal classico Fenton, con la produzione di catalizzatori o reagenti da reazioni elettrochimiche indotte dal campo elettrico. Il processo Fenton è utilizzato per il trattamento di una varietà di reflui industriali e si basa sulla interazione, in ambiente acquoso, tra acqua ossigenata e ioni di ferro ferroso. In queste condizioni, condotte ad un pH acido (3-4), si ottiene la formazione di radicali ossidrilici dotati di un elevatissimo potere ossidante. Ramnolipidi: sono tensioattivi microbici che fanno parte dei glicolipidi prodotti da P. aeruginosa e fanno parte dei surfattanti di origine microbica o biosurfattanti. Hanno un gruppo glicosilico (ramnosio) e una coda costituita da un acido grasso (es. acido 3-idrossidecanoico). Biochar: materiale carbonioso ottenuto per degradazione termica (pirolisi di biomassa, sia di origine animale che vegetale.

EVENTI UNEM

REMTECH 2023, “CONFERENZA INDUSTRIA E AMBIENTE”

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2023 In occasione della fiera Remtech 2023 che si è svolta a Ferrara dal 20 al 22 settembre unem, insieme a Federchimica e Ispra ha organizzato il convegno Industria e Ambiente, un’occasione di confronto tra amministrazioni e aziende che si svolge ormai da diversi anni.

La finalità è quella di individuare, attraverso il confronto pubblico-privato, soluzioni in termini di tecnologiche innovative e sostenibili e semplificazioni per garantire la certezza dei tempi di bonifica. Il programma del 2023 ha avuto due interventi istituzionali: il primo, del Ministero Ambiente e della Sicurezza Energetica, ha illustrato l’impatto dell’ultimo decreto di semplificazione recentemente pubblicato per la valutazione delle interferenze tra opere e investimenti e attività di bonifica nei siti industriali; l’altro, da parte di ISPRA, ha riguardato lo stato delle bonifiche in Italia.

FLEET&BUSINESS DAY

SETTEMBRE

2023 L’evento, organizzato da Quattroruote, ha visto la partecipazione dei rappresentanti del mondo accademico e dell’automotive chiamati a confrontarsi sulla transizione energetica e sul futuro della mobilità che non potrà essere solo elettrica. Secondo Giovanni Lozza, docente del Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, “bisogna considerare tutte le possibili alternative all'elettrico come, ad esempio, i biofuel sui quali l'Ue ha per ora detto no, sbagliando”. Dal canto suo Franco Del Manso, dell’Ufficio Rapporti Internazionali Ambientali e Tecnici dell'associazione di unem, ha ribadito come “tutte le tecnologie potenzialmente in grado di contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti debbano essere prese in considerazione per assicurare una transizione climatica in armonia con il principio della neutralità tecnologica. Da questo punto di vista i carbon neutral fuels giocheranno un ruolo fondamentale, presentando una carbon intensity prossima allo zero. Questi effetti sono reali e verrebbero riconosciuti solo con l’approccio

«Well-to-Wheel», mentre non vengono minimamente calcolati con l’attuale Regolamento CO2 che impone il Tank-to-Wheel”. Carlo Altomonte, docente della Bocconi, ha evidenziato come stia emergendo "una maggiore cautela da parte della Commissione rispetto a qualche mese o anno fa quando invece bisognava accelerare la transizione”.

REMTECH SCHOOL 2023, “LA CONTAMINAZIONE DEGLI ACQUIFERI DA COMPOSTI PERFLUORO ALCHILICI - PFAS: DAL QUADRO INTERNAZIONALE ALLA PROBLEMATICA NAZIONALE, IL CASO VENETO” La Remtech School 2023, organizzata dall’Università a La Sapienza e unem, ha trattato la famiglia di contaminanti emergenti che più preoccupa le istituzioni nazionali ed internazionali: i perfluoro alchili (PFAS). Queste molecole che hanno caratteristiche di resistenza ed impermeabilità hanno molteplici usi: dalle schiume antincendio all’impermeabilizzazione dei tessuti e alle padel-

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le antiaderenti, e non sono facilmente sostituibili. Alcuni composti della famiglia hanno anche caratteristiche di persistenza e bioaccumulo nelle acque che li rendono oggetto di prossime restrizioni all’uso e all’immissione sul mercato. Il programma della scuola ha consentito di affrontare la problematica dai diversi punti di vista, con un inquadramento internazionale, un focus sulla realtà italiana con contributi istituzionali, la prospettiva della di associazioni ambientaliste e le diverse soluzioni operative offerte dagli operatori professionali L'interesse all'argomento e lo spessore degli interventi è stato certamente testimoniato dalla ampia partecipazione di pubblico in sala.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

NOVITÀ LEGISLATIVE

• Legge n. 85/2023 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 4 maggio 2023, n. 48, recante misure urgenti per l’inclusione sociale e l’accesso al mondo del lavoro” (G.U. n. 153 del 3 luglio 2023) Il disegno di legge di conversione del c.d. “Decreto Lavoro” prevede, in particolare: • Art. 34 – Crediti di imposta rivolti al settore dell’autotrasporto; • Art. 35 – Esonero dal versamento del contributo per il funzionamento dell’ART per le imprese di autotrasporto merci per conto di terzi iscritte nell’apposito Albo nazionale. • Decreto del Ministero dell’interno 7 luglio 2023 recante “Regola tecnica di prevenzione incendi per l'individuazione delle metodologie per l'analisi del rischio e delle misure di sicurezza antincendio da adottare per la progettazione, la realizzazione e l'esercizio di impianti di produzione di idrogeno mediante elettrolisi e relativi sistemi di stoccaggio” (G.U. n. 169 del 21 luglio 2023) Il decreto declina gli obiettivi, ai fini della prevenzione degli incendi e della salvaguardia delle persone e dei beni contro i rischi di incendio, che devono essere garantiti in fase di progettazione, realizzazione ed esercizio degli impianti di produzione di idrogeno mediante elettrolisi e dei relativi sistemi di stoccaggio di idrogeno gassoso. In allegato al decreto, è riportata la Regola tecnica le cui disposizioni si applicano, secondo l’art. 4 del decreto, agli impianti di nuova realizzazione ed esistenti alla data di entrata in vigore del decreto, in caso di modifiche rilevanti ai fini della sicurezza antincendio che comportano variazione delle preesistenti condizioni di sicurezza antincendio, limitatamente alle parti interessate dall'intervento. • Legge n. 95/2023 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 29 maggio 2023, n. 57, recante misure urgenti per gli enti territoriali, nonché per garantire la tempestiva attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza e per il settore energetico” (G.U. n. 174 del 27 luglio 2023) Per i contenuti di interesse si rimanda a quanto riportato nel numero 3/2023 in quanto il testo era stato già approvato in via definitiva nel mese di luglio. • Legge n. 103/2023 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 12 giugno 2023, n. 69, recante disposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi derivanti da atti dell’Unione europea e da procedure di infrazione e pre-infrazione pendenti nei confronti dello Stato italiano” (G.U. n. 186 del 10 agosto 2023) Si evidenziano, in particolare, i seguenti articoli: • Art. 7 – Istituzione del Fondo per l’individuazione delle aree prioritarie per finanziare i programmi di misurazione della concentrazione media annua di attività di radon in aria; • Art. 8 – Istituzione del Fondo per la prevenzione e riduzione del radon in ambienti chiusi; • Art. 9 – Misure in materia di circolazione stradale per migliorare la qualità dell’aria; • Art. 9-bis – Disposizioni in materia di misure e attività di tutela ambientale e sanitaria e di interventi di decarbonizzazione negli stabilimenti di interesse strategico nazionale; • Art. 21 – Modifica all’art. 30 della legge n. 99/2009 in materia di regime di interrompibilità elettrica; • Art. 22 – Verifica dell’efficienza degli investimenti nella rete di distribuzione del gas ai fini della copertura

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tariffaria; • Art. 22-ter – Disposizioni per l’adeguamento alla comunicazione della Commissione europea 2022/C 80/01, del 18 febbraio 2022, recante la disciplina in materia di aiuti di Stato a favore del clima, dell’ambiente e dell’energia 2022; • Art. 24 – Utilizzazione di veicoli noleggiati senza conducente per il trasporto di merci su strada. • Decreto-legge n. 104/2023 recante “Disposizioni urgenti a tutela degli utenti, in materia di attività economiche e finanziarie e investimenti strategici” (G.U. n. 186 del 10 agosto 2023) Il c.d. “Decreto Asset”, approvato in prima lettura al Senato e attualmente all’esame della Camera, prevede, in particolare • Art. 7 – Poteri speciali per l’utilizzo delle tecnologie critiche; • Art. 8 – Rafforzamento del contrasto alla delocalizzazione; • Art. 12-ter – Misure a favore degli impianti alimentati da fonti rinnovabili; • Art. 12-quater – Cassa integrazione straordinaria per le imprese rientranti nei piani di sviluppo strategico; • Art. 13 – Realizzazione di programmi di investimento esteri di interesse strategico nazionale; • Art. 13-bis – Disposizioni in materia di finanziamento di operazioni attinenti a società di rilievo strategico; • Art. 15 – Disposizioni urgenti in materia di servizi di ormeggio; • Art. 16 – Disposizioni urgenti in materia di concessioni autostradali; • Art. 18-bis – Misure per incentivare la produzione di energia da fonti rinnovabili (biometano); • Art. 20 – Disposizioni urgenti in materia di autotrasporto; • Art. 22 – Conferimento di funzioni in materia di bonifiche e rifiuti; • Art. 24 – Misure in materia di incentivi per l’efficienza energetica; • Art. 26 – Imposta straordinaria calcolata sull’incremento del margine di interesse. • Legge n. 111/2023 recante “Delega al Governo per la riforma fiscale” (G.U. n. 189 del 14 agosto 2023) La legge sancisce, in particolare, quanto segue: • Art. 1 – Delega al Governo per la revisione del sistema tributario, entro 24 mesi dalla data di entrata in vigore della legge; • Art. 12 – Principi e criteri direttivi per la revisione delle disposizioni in materia di accisa e di altre imposte indirette sulla produzione e sui consumi. • Decreto-legge n. 118/2023 recante “Misure urgenti in materia di finanziamento di investimenti di interesse strategico” (G.U. n. 203 del 31 agosto 2023) Il decreto-legge disciplina quanto segue: • Art. 1 – Disposizioni in materia di finanziamento di investimenti di interesse strategico, incluse l’acquisizione o la riacquisizione di partecipazioni azionarie definite con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri. • Decreto del Ministero dell’Interno 31 agosto 2023 di modifica al decreto 1° settembre 2021, recante “Criteri generali per il controllo e la manutenzione degli impianti, attrezzature ed altri sistemi di sicurezza antincendio, ai sensi dell’articolo 46, comma 3, lettera a) punto 3, del decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81” (GU n. 212 dell’11 settembre 2023)

Il decreto proroga di un anno le disposizioni relative alla qualificazione dei tecnici manutentori (art. 4 del decreto 1° settembre 2021). La proroga segue quella già introdotta dal D.M. 15 settembre 2022 pubblicato in G.U. n.224 del 24 settembre 2023. • Decreto-legge n. 121/2023 recante “Misure urgenti in materia di pianificazione della qualità dell’aria e limitazioni della circolazione stradale” (G.U. n. 213 del 12 settembre 2023) Il decreto-legge dispone quanto segue: • Art. 1 – Piani di qualità dell’aria, per alcune Regioni, e limitazioni della circolazione stradale, da implementare facoltativamente a decorrere dal 1° ottobre 2024 e obbligatoriamente dal 1° ottobre 2025. • Legge n. 127/2023 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 28 luglio 2023, n. 98, recante misure urgenti in materia di tutela dei lavoratori in caso di emergenza climatica e di termini di versamento” (G.U. n. 223 del 23 settembre 2023) Si segnala, in particolare: • Art. 4 – Disposizioni in materia di proroga di termini di versamento, prevedendo che il contributo di solidarietà, di cui alla Legge di bilancio 2023, possa essere versato entro il 30 novembre 2023 per la quota parte corrispondente alla differenza tra l’importo del contributo determinato ai sensi dell’art. 1, comma 116, della legge n. 197/2022, e quello che sarebbe stato determinato in applicazione delle disposizioni dell’art. 5 del decreto-legge n. 34/2023, convertito dalla legge n. 56/2023. • Decreto-legge n. 131/2023 recante “Misure urgenti in materia di energia, interventi per sostenere il potere di acquisto e a tutela del risparmio” (G.U. n. 228 del 29 settembre 2023) Il c.d. “Decreto Energia” stabilisce, in particolare, quanto segue: • Art. 1 – Misure urgenti per il contenimento degli effetti degli aumenti dei prezzi nel settore elettrico e del gas naturale; • Art. 2 – I commi da 1 a 3 dispongono l’estensione dell’utilizzo delle social card anche per l’acquisto di carburanti o per abbonamenti ai mezzi del TPL; • Art. 3 – Riforma del regime di agevolazioni a favore delle imprese a forte consumo di energia elettrica. • Decreto-legge n. 132/2023 recante “Disposizioni urgenti in materia di proroga di termini normativi e versamenti fiscali” (G.U. n. 228 del 29 settembre 2023) Il decreto dispone, in particolare, quanto segue: • Art. 3 – Rimessione in termini concernente il versamento di tributi e contributi; • Art. 4 – Assegnazione agevolata ai soci. • Nota di aggiornamento al Documento di economia e finanza (NADEF 2023), pubblicata sul sito del Ministero dell’economia e delle finanze il 30 settembre 2023 La Nota riporta le stime sul prezzo del petrolio nell’ambito del quadro economico tendenziale e programmatico. Inoltre, con riferimento ai rischi legati alla previsione, evidenzia che il prezzo del petrolio nel prossimo anno potrebbe aumentare del 20% rispetto a quanto previsto dal quadro macroeconomico, per poi parzialmente rientrare al +5% rispetto al valore tendenzialmente assunto per il 2026. • Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Revisione del 27 luglio 2023) Previsione di una misura dedicata alla produzione di biocarburanti con l’attribuzione di 300 milioni di euro per i progetti di riconversione delle raffinerie di petrolio tradizionali in bioraffinerie oppure l’espansione della capacità di lavorazione delle bioraffinerie esistenti.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

IMMAGINARE IL FUTURO

Pensare il futuro è un compito decisivo per tutti, per il quale è utile farsi ispirare da studiosi, esperti, narratori: per immaginare come sarà il pianeta nel quale vivranno le prossime generazioni, saper prevedere come cambieranno le abitudini delle persone e individuare modelli di crescita pienamente sostenibili e rispettosi dell’ambiente.

Il movimento catastrofista si è fatto sempre più largo negli ultimi anni, soprattutto tra i giovani, alcuni dei quali sono caduti nella disperazione. Ma la storia recente mostra che l’azione può generare dei risultati considerevoli. Prendiamo la biodiversità. Certo, ci sono delle realtà molto problematiche, come la riduzione degli ecosistemi selvaggi o il declino di uccelli comuni in Europa e in America del nord. Ma allo stesso tempo i progressi ottenuti in questi ultimi decenni per restaurare la biodiversità nei paesi che hanno agito sono impressionanti. Presto si farà nuovamente il bagno nella Senna, le diverse specie di uccelli scomparsi in Francia negli anni Settanta sono tornate… Il buco dell’ozono, la grande povertà e la fame nel mondo si sono ampiamente ridotti, attraverso l’azione congiunta di ciò che ho ribattezzato il “quartetto vincente della governance”: i servizi pubblici, le imprese, i militanti associativi e la scienza. La crisi climatica può ancora essere fortemente attenuata, l’Ipcc (Panel intergovernativo sui cambiamenti climatici) lo dice in tutte le lingue. Ma ciò accadrà soprattutto grazie all’azione collettiva su vasta scala, non solo riunendosi in piccole comunità neorurali. Sarebbe catastrofico per l’umanità… […] È invece urgente mostrare che esistono delle soluzioni. L’optirealismo – un ottimismo consapevole dell’entità delle difficoltà – mi sembra l’approccio più sicuro per accelerare l’azione.

Jacques Lecomte Rien n'est joué - La science contre les théories de l'effondrement (French Edition, 2023)

Hanno contribuito a questo numero Alessandro Bartelloni, Filippo Barzaghi, Salvatore Carollo, Franco Del Manso, Francesco Galletti, Teklit Gebregiorgis Ambaye, Mario Lavia, Marco Leonardi, Enrico Morando, Gianni Murano, Lisa Orlandi, Gionata Picchio, Roberto Ulivieri Hanno contributo alla rivista Alessandro Aresu, Paolo Arrigoni, Luca Aterini, Marco Baldi, Alessandro Bartelloni, Filippo Barzaghi, Simona Benedettini, Monica Billio, Massimo Bitonci, Carlo Andrea Bollino, Carlo Bonomi, Guido Bortoni, Giogio Carlevaro, Arianna Cappelli, Carlo Carminucci, Salvatore Carollo, Nadia Cerone, Rosario Cerra, Giorgio Chiantella, Davide Chiaroni, Stefano Cingolani, Paolo Cintia, Francesco Clementi, Alessandro Clerici, Alberto Clô, Modestino Colarusso, Emanuela Colombo e Diana Shendrikova, Francesco Crespi, Marco D’Aloisi, Stefano Da Empoli, Giuseppe D’Arrigo, Vittorio D’Ermo, Bruno Dalla Chiara, Franco Del Manso, Pier Luigi Del Viscovo, Paola De Micheli, Massimiliano De Toma, Enrique Enrich, Pierroberto Folgiero, Alessandro Fontana, Benedetto Forlani, Marco Frittella, Giuseppina Fusco, Francesco Galletti, Vannia Gava, Teklit Gebregiorgis Ambaye, Massimiliano

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Giannocco, Romano Giglioli, Jacopo Giliberto, Gianni Girotto, Maria Cecilia Guerra, Icao, Innovhub, Alessandro Lanza, Pietro Lanzini, Stefano Laporta, Mario Lavia, Antonio Lazzarinetti, Marco Leonardi, Marco Macciò, Olivier Macé, Marco Mannocchi, Marco Marcatili, Enrico Mariutti, Benedetta Marmiroli, Michele Masulli, Paolo Mellone, Marco Mocchetti, Enrico Morando, Gianni Murano, Martina Nardi, Lisa Orlandi, Federico Orsini, Azzurra Pacces, Vinicio Peluffo, Gionata Picchio, Gilberto Pichetto Fratin, Linda Piedimonte, Filomena Pietrapertosa, Marilena Pisani, Rita Pistacchio, Politecnico di Milano, Antonio Pollio Salimbeni, Nicola Procaccini, Cristiana Pulcinelli, Ilaria Querci, Paolo Raimondi, Francesco Ramella, Filippo Redaelli, Aurelio Regina, Francesco Ricotta, Giacomo Rispoli, Edoardo Rixi, Piero Salatino, Monica Salvia, Tommaso Santarelli, Francesco Sassi, Francesco Ciro Scotto, Adam Schubert, Antonio Sileo, Guido Silvestri, Claudio Spinaci, Luca Squeri, Carlo Stagnaro, Angelo Sticchi Damiani, Davide Tabarelli, Luca Tabasso, Antonio Tajani, Giuseppe Tannoia, Chicco Testa, Antonio Tintori, Stefania Tomasini, Roberto Ulivieri, Adolfo Urso, Maria Rita Valentinetti, Claudio Velardi, Angela Zanoni, Giovanni Battista Zorzoli

Unione Energie per la Mobilità Piazzale Luigi Sturzo, 31 00144 Roma info@unem.it www.unem.it tw: @unem_it in: /company/unem Per proporre contributi o per richieste pubblicitarie: muoversi@unem.it Le opinioni espresse impegnano unicamente gli autori e sono indipendenti da opinioni e politiche dell’Editore. Registrazione Tribunale di Roma n. 121 del 19 settembre 2019

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ITELYUM: il nome dell’economia circolare.

Tecnologia, esperienza e innovazione per la rigenerazione degli oli lubrificanti, la purificazione dei solventi e i servizi ambientali per l’industria.

Univisual.com

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