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TRIMESTRALE DELL’UNIONE PETROLIFERA - ANNO 2020 N. 3 - WWW.UNIONEPETROLIFERA.IT

ENERGIE E TECNOLOGIE PER IL FUTURO

L’ITALIA RIPARTE DA QUI

COSA ABBIAMO IMPARATO DALLA PANDEMIA E COSA DOBBIAMO ASPETTARCI

LOCKDOWN E IMPATTO SOCIALE: QUANTE CERTEZZE IN FRANTUMI

EUROPA E RAPPORTI STATO-REGIONI ALLA PROVA DEL COVID

NON SI PUÒ PIÙ SBAGLIARE, UNA LEZIONE PER IL FUTURO

La lunga fase di lockdown ha messo in discussione molte delle nostre certezze. C’è chi ha reagito guardando con ottimismo al futuro, chi trincerandosi dietro sentimenti come rabbia e paura. Marco Baldi del Censis e Antonio Tintori del CNR offrono una doppia lettura, economica e psicosociale, di un fenomeno che segnerà la nostra epoca.

La gestione di una crisi così complessa ha messo a dura prova tutti i livelli istituzionali. Problemi organizzativi e vincoli procedurali hanno evidenziato i limiti dell’attuale riparto delle competenze tra Stato e Regioni. Ne abbiamo parlato con il Ministro Enzo Amendola, il senatore Paolo Arrigoni e il Governatore della Toscana, Enrico Rossi.

Molte delle scelte del passato con il senno di poi non state sempre delle più lungimiranti. Occorre ripartire con il piede giusto ed evitare errori di visione prospettica. Ciò vale anche per il settore del petrolio che si sta trasformando per affrontare la sfida della decarbonizzazione. La riflessione del Presidente, Claudio Spinaci.

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Terza Edizione

Premio di Studio Premio Giornalistico «Pasquale De Vita» tra Energia e Auto

Per incentivare lo studio e la divulgazione di una corretta informazione sul futuro della mobilità, Automobile Club d’Italia, Sara Assicurazioni

e Unione Petrolifera, in collaborazione con Rivista Energia, rilanciano per il 2020 i due premi dedicati alla memoria di «Pasquale De Vita» Un Premio di Studio per il miglior elaborato scientifico e un

Premio Giornalistico per il miglior articolo di approfondimento entrambi del valore di 2.500 euro

La scadenza per la partecipazione è stata prorogata al 30 settembre 2020 Bandi, moduli e ulteriori informazioni su www.rivistaenergia.it

RIVISTA TRIMESTRALE SUI PROBLEMI DELLʼENERGIA

INDICE EDITORIALE

ATTUALITÀ “SUI CONTAGI I SEGNALI SONO BUONI, MA VIGILARE ED ESSERE PRONTI” 4 intervista a Silvio Brusaferro LA PANDEMIA NON HA INDEBOLITO IL PETROLIO, ANZI LO HA RAFFORZATO 5 di Alberto Clô UNA LEZIONE PER IL FUTURO 7 di Claudio Spinaci SCENARI LA PANDEMIA NON SARÀ UNA FANTASIOSA PALINGENESI, MA UNA SPINTA A MIGLIORARE di Marco Baldi PAURA, ANSIA,RABBIA: COSÌ IL LOCKDOWN HA DIVISO L’ITALIA di Antonio Tintori

ANALISI LE RIFORME NECESSARIE A RITROVARE L’EQUILIBRIO TRA STATO E REGIONI 14 di Francesco Clementi I “CAPITALISMI POLITICI” PRENDONO IL SOPRAVVENTO SULL’ECONOMIA 16 di Alessandro Aresu PUNTI DI VISTA “USARE LE RISORSE EUROPEE PER FAR RIPARTIRE IL PAESE” 18 intervista a Enzo Amendola “UNA PROVA INEDITA E DIFFICILE 20 STATO-REGIONI: PIÙ DIALOGO MENO CONFLITTI” intervista a Enrico Rossi “TRANSIZIONE ENERGETICA CON PRAGMATISMO E SENZA IDEOLOGIA” 22 intervista a Paolo Arrigoni “AMBIENTALISMO SCIENTIFICO, APPROCCIO 24 RADICALE SENZA VELLEITÀ E IDEOLOGIE” intervista a Ermete Realacci RECOVERY PLAN: TANTI GLI OSTACOLI DA SUPERARE PER UNA VERA RIPRESA 26 di Giovanni Battista Zorzoli COME CAMBIA LA MOBILITÀ CON LA PANDEMIA LA CARTELLINA “AUTO NUOVA” È FINITA SOTTO LE ALTRE di Pier Luigi del Viscovo “SANITÀ E TRASPORTI STRATEGICI, LA COMPETENZA DEVE TORNARE ALLO STATO” intervista a Giuseppina Della Pepa “RIVEDERE GLI ORARI DELLE CITTÀ O IL TRASPORTO PUBBLICO NON CE LA FARÀ” intervista a Andrea Gibelli “PASSEGGERI RIDOTTI DELL’80%, QUALCHE SEGNALE DI RIPRESA NEL 2021” intervista a Antonio De Palmas “LA CRISI HA COLPITO DURO, ORA SERVONO SEMPLIFICAZIONI E INFRASTRUTTURE” intervista a Daniele Rossi

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RUBRICHE IMMAGINARE IL FUTURO 37 STORIA DEL PETROLIO: Il petrolio alla prova della crisi di Giorgio Carlevaro 38 DALLA PISTA ALLA STRADA: Motogp, le innovazioni degli ultimi 30 anni 41 TECNOLOGIE PER IL FUTURO: Le tute spaziali, dal futuribile al reale 42 FALSI MITI: Correlazione non vuol dire nesso di causalità 43 LE PROFESSIONI DEL SETTORE: Le attività HSE - Salute, Sicurezza, Ambiente 44 EDUCATION: Il primo webinar UP Education In-Formazione 45 NEWS DALLE ASSOCIATE 46 NUMERI DELL’ENERGIA 47 NOVITÀ LEGISLATIVE 48 NOVITÀ LEGISLATIVE COVID 49 RASSEGNA STAMPA 50

MUOVERSI

TRIMESTRALE DELL’UNIONE PETROLIFERA ANNO 2020 N. 3 LUGLIO / SETTEMBRE Direttore Responsabile Marco D’Aloisi Collaboratori Armando Durazzo, Paolo Guarino, Roberto Roscani Ideazione e Progettazione Grafica Valerio Ventucci per Atlas Consulting Hanno contribuito a questo numero Alessandro Aresu, Marco Baldi, Giogio Carlevaro, Francesco Clementi, Alberto Clò, Pier Luigi Del Viscovo, Claudio Spinaci, Antonio Tintori, Giovanni Battista Zorzoli Hanno contributo alla rivista Alessandro Aresu, Marco Baldi, Giogio Carlevaro, Francesco Clementi, Alberto Clò, Stefano Cingolani, Stefano Da Empoli, Giuseppe D’Arrigo, Pier Luigi Del Viscovo, Benedetto Forlani, Icao, Innovhub, Pietro Lanzini, Marco Mocchetti, Politecnico di Milano, Filippo Redaelli, Antonio Sileo, Claudio Spinaci, Angelo Sticchi Damiani, Davide Tabarelli, Antonio Tajani, Giuseppe Tannoia, Antonio Tintori, Roberto Ulivieri, Giovanni Battista Zorzoli Unione Petrolifera Piazzale Luigi Sturzo, 31 00144 Roma info@unionepetrolifera.it www.unionepetrolifera.it Tw: @UPetrolifera in: /company/muoversi Per proporre contributi o per richieste pubblicitarie: muoversi@unionepetrolifera.it Le opinioni espresse impegnano unicamente gli autori e sono indipendenti da opinioni e politiche dell’Editore. Registrazione Tribunale di Roma n. 121 del 19 settembre 2019

EDITORIALE Quelli appena passati sono stati mesi difficili e molte delle nostre certezze sono venute meno. Ognuno di noi ha dovuto fare i conti con i vincoli e i limiti imposti dall’emergenza sanitaria, ma forse la cosa che ha pesato di più è stata la sospensione forzata dei rapporti sociali che sono una componente essenziale della natura umana. La ripresa delle attività e la fine del lockdown ci hanno restituito una parvenza di normalità che, tuttavia, non ci deve far dimenticare gli sforzi e i sacrifici fatti sinora, come ci ricorda il Presidente dell’Istituto Superiore della Sanità, Silvio Brusaferro, in un’intervista che ospitiamo in apertura del numero. Non tutto è sempre andato come avrebbe dovuto e difficoltà nella gestione dell’emergenza e incomprensioni tra i vari livelli istituzionali non sono mancate e perciò, come spiega il costituzionalista Francesco Clementi, servono riforme per ritrovare equilibrio. Un’altra caratteristica di questa crisi è stato l’emergere di un nuovo “capitalismo politico” già presente nell’economia e che il virus ha solo accelerato, soprattutto nel campo dell’energia che rimane uno dei terreni dove lo scontro è più aspro. Secondo Alessandro Aresu, autore di un interessante libro su questi temi, l’Europa se vuole recuperare terreno deve riuscire a “superare debolezze e divisioni”. La pandemia non sarà però una “fantasiosa palingenesi, semmai una spinta a fare molto meglio quello che abbiamo sempre fatto” come si legge nell’intervento di Marco Baldi del Censis. Dobbiamo poi fare i conti con gli inevitabili mutamenti sociali causati dalla pandemia. In questo numero ospitiamo le prime conclusioni di una ricerca avviata sin da marzo dal Consiglio Nazionale delle Ricerche, da cui emerge che a crescere in questi mesi sono stati i sentimenti di tristezza, ansia, paura e rabbia, accompagnati da una diffusa incertezza sul futuro. Abbiamo poi cercato di capire meglio come il mondo dei trasporti abbia reagito e come si stia preparando ad una ripresa che sarà lunga e per nulla scontata. E per farlo lo abbiamo chiesto a chi, sebbene tra mille difficoltà organizzative e economiche, è riuscito a garantire ogni giorno la mobilità di merci e persone. Una lezione forse l’abbiamo imparata: i problemi che avevamo sono ancora tutti lì e vanno affrontati razionalmente. E ciò riguarda anche il ruolo del petrolio nelle economie moderne, tema approfondito nell’intervento di Alberto Clô. Ripartire significa quindi mettere da parte polemiche e divisioni e andare oltre le contrapposizioni e provare a lavorare ad un progetto comune. Le premesse e le risorse ci sarebbero e, come ci dice nella sua intervista il Ministro per gli Affari europei, Enzo Amendola, dovrebbero servire per un “piano di ripresa coordinato che difenda l’Europa industriale da acquisizioni extraeuropee”. La filiera petrolifera dovrebbe essere tra queste, perché è un’industria che può dare un contributo fondamentale al processo di decarbonizzazione dei trasporti con lo sviluppo di nuovi carburanti a basse emissioni di carbonio e sintetici. E per farlo, come ci ricorda il Presidente Claudio Spinaci, occorre “evitare gli errori di visione prospettica delle scelte” come accaduto a volte in passato. Si tratta perciò di avviare tutti insieme - operatori e Istituzioni - un confronto capace di definire lo sviluppo di tutte queste nuove tecnologie, ma partendo tutti alla pari. Buona lettura. Marco D'Aloisi

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ATTUALITÀ

Silvio Brusaferro Presidente Istituto Superiore di Sanità

“SUI CONTAGI I SEGNALI SONO BUONI, MA VIGILARE ED ESSERE PRONTI” intervista a Silvio Brusaferro

risposto il sistema? Che tipo di supporto avete dato al Governo? L’istituto ha supportato la risposta alla pandemia a tutti i livelli, dalla partecipazione del Presidente e di diversi esperti al Comitato tecnico scientifico, all’aiuto “sul campo” alle Regioni, oltre a mettere a disposizione i propri laboratori per l’analisi dei tamponi e a condurre da subito la ricerca sul virus, ad esempio per sequenziarne il genoma. La risposta del sistema è stata la migliore possibile compatibilmente con il fatto che abbiamo avuto a che fare con un virus completamente nuovo, di cui ancora oggi non si conoscono a fondo tutte le caratteristiche, e che un aspetto fondamentale è l’aggiornamento ISS rappresenta il principale centro di continuo dei provvedimenti man mano ricerca in materia di sanità pubblica. A che si accumulavano nuovi dati ed che punto siamo su possibili vaccini? evidenze. A rendere più complessa la In tutto il mondo decine di gruppi di ri- risposta è stata anche la circostanza cerca sono al lavoro su candidati vac- che il virus è arrivato in coincidenza con il picco influenzacini, e alcuni di questi sono già entrati nella le, trovando quindi un “fase 1” della sperisistema sanitario già Lo sforzo è senza “sotto stress” peralmentazione sull’uomo. Lo sforzo è senza tro per una patologia precedenti, e la precedenti, e la speche ha diversi sintosperanza concreta ranza concreta è che mi iniziali in comune è che si riesca ad si riesca ad arrivare con il Covid-19. arrivare ad uno o più ad uno o più vaccini C’è qualcosa che povaccini efficaci in efficaci in tempi molteva essere gestito diversamente? to più rapidi del sotempi molto più rapidi È ancora presto per lito, anche se molto del solito, anche se una analisi di questo difficilmente saranno molto difficilmente tipo, che sicuramendisponibili su larga saranno disponibili su scala prima del proste andrà fatta per larga scala prima del prepararci meglio ad simo anno. prossimo anno affrontare situazioni simili, che purtropSecondo lei, come ha A che punto possiamo dire di essere con la gestione dell’emergenza? In questo momento possiamo senz’altro dire che la fase acuta dell’emergenza è alle spalle. Questo però non ci deve far abbassare la guardia, anche perché nonostante il calo marcato dei contagi e dei decessi il virus circola ancora in molte parti del territorio, e un allentamento eccessivo delle precauzioni potrebbe favorire un nuovo aumento della circolazione. L’ISS è impegnato nel monitoraggio dell’evoluzione dell’epidemia e della risposta dei territori proprio al fine di cogliere per tempo eventuali segni di una possibile recrudescenza del Covid-19.

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po potrebbero ripresentarsi in futuro. Come vediamo ormai periodicamente la minaccia di virus nuovi è sempre attuale, e dobbiamo essere pronti. Come mai ci sono state così tante differenze nella mappa dei contagi da Regione a Regione? Quello che possiamo dire con certezza è che le misure di lockdown hanno “protetto” una parte importante del paese ed in particolare le regioni del Sud, impedendo che lì si estendesse l’epidemia. Sul perché in particolare le regioni del Nord Italia siano state più colpite, sarà necessario acquisire più dati ed è prematuro trarre conclusioni. Cosa possiamo aspettarci per i prossimi mesi, soprattutto in vista dell’autunno? Al momento i segnali che abbiamo dalle regioni sono buoni, e nonostante le riaperture il monitoraggio non ha registrato fino ad ora situazioni allarmanti. Bisogna però continuare a vigilare e a rispettare le misure di distanziamento sociale oggi raccomandate, l’igiene delle mani, l’uso delle mascherine e le regole da seguire per minimizzare i rischi nei luoghi pubblici. Al momento non è possibile prevedere con certezza se ci sarà o no un ritorno del virus in autunno, ma bisogna essere preparati a questa evenienza, mantenendo alta la capacità di intercettare nuovi casi e di assistere i pazienti, soprattutto nei reparti di terapia intensiva. In questa prospettiva il SSN è fortemente impegnato quotidianamente.

ATTUALITÀ

Alberto Clô Direttore Rivista Energia

LA PANDEMIA NON HA INDEBOLITO IL PETROLIO, ANZI LO HA RAFFORZATO di Alberto Clô

Due domande sul futuro del mercato b/g contro i 100 dello scorso anno. Se del petrolio. Quali dinamiche possono è indiscutibile che la tenuta del Cartelprevedersi dopo la ripresa delle attivi- lo assuma anche un importante signifità economiche e della mobilità? Cosa cato politico, ciò nondimeno il parziale abbiamo, avremmo dovuto, imparare riequilibrio del mercato appare fragile dalla prima effettiva grande guerra per la grande incertezza che avvolge mondiale come è stata indicata la pan- ogni variabile reale; per il rischio che demia del coronavirus? Prima doman- i maggiori prezzi, se rimarranno, ridiada: dopo l’abisso tra marzo e aprile, il no fiato al pur disastrato shale oil, per mercato del petrolio si è ripreso con i livelli record della spare capacity da prezzi del Brent ICE raddoppiati a 40 sempre inversamente proporzionadollari/barile dal minimo di fine aprile, le al livello dei prezzi. Più elevata è la ma ancora molcompliance all’Acto inferiore ai 70 cordo di Cartello, dollari/barile di maggiore è d’altra Nella fase più acuta della inizio anno. Due parte la tentaziopandemia la domanda di le principali rane di ‘scartellare’ petrolio è praticamente gioni. In primo da parte dei suoi crollata, sostenere però luogo, il forte membri più poveri, che i bassi prezzi siano il calo della producon break-even fisintomo della sua prossima zione dei ventitré scali sui 70 dollari/ estromissione è fuori dalla paesi aderenti barile, e maggiore realtà delle cose: dare all’Accordo di è il vantaggio di chi il petrolio per defunto Cartello “Opec non vi ha aderito Plus” e degli altri (poco meno della prima ancora che errato è principali produtmetà della produpericoloso tori, specie Stati zione mondiale). Uniti e Canada. Altro aspetto è la Quanto questo calo sia dovuto al ri- crisi in cui versa l’intera industria enerspetto dell’Accordo o all’assenza di getica mondiale. Minori ricavi – quandomanda è difficile a dirsi, ma la lealtà tificati per quella petrolifera in 1.000 dei due king-makers di “Opec Plus”, miliardi di dollari – minori cash flow, Arabia Saudita e Russia, dopo la ‘guer- minor liquidità, forti svalutazioni para suicida’ di marzo, porta a propen- trimoniali e perdite economiche, pordere per la prima ipotesi. In secondo teranno ad una selezione darwiniana luogo, crollo della domanda molto in- nell’industria. Porteranno soprattutto feriore a quanto temuto (ad aprile: -19 ad un crollo degli investimenti stimato milioni b/g rispetto agli attesi -30) e da dall’Agenzia di Parigi nel 2020 in circa maggio sua graduale ripresa, con una un quinto rispetto allo scorso anno stima nell’intero 2020 sui 92 milioni (1.800 miliardi dollari), pari in termini

assoluti a 400 miliardi di dollari: concentrato negli idrocarburi, ma che attraverserà anche le rinnovabili. Delineare un qualsiasi scenario per i prossimi 12-24 mesi è oltremodo complesso. Due le variabili da cui più dipenderanno le cose: intensità della ripresa economica e profilo della domanda di petrolio. Suo snodo centrale sarà il mondo della mobilità, da cui originava prima della crisi il 60% della domanda, con un altro 10% legato alla petrolchimica, industria sino a poco fa demonizzata ed ora acclamata come salvifica. Due segmenti, vale evidenziare, su cui le rinnovabili, almeno nel prossimo decennio, poco o nulla incideranno. Secondo stime di Rystad Energy sull’andamento post-lockdown della mobilità, il traffico stradale, che ne rappresenta i due terzi, riprenderà nella seconda metà dell’anno portandosi nel 2021 poco al di sotto dei livelli pre-crisi. La ripresa interesserà soprattutto la componente privata, mentre quella pubblica è prevista in contrazione strutturale ancora per molto tempo. In grande sofferenza resterà il trasporto aereo, almeno fino alla diffusione del vaccino anti-coronavirus. Tenendo anche conto dei mutamenti nelle preferenze individuali (lavoro da remoto, shopping on line, videoconferenze, etc) la previsione è che la domanda di petrolio non tornerà ai livelli del 2019 di 100 milioni b/g prima del 2022-2023. Il fatto rilevante è comunque che vi ritornerà. Sostenere che la crisi ha accelerato l’oil demand peak o addirittura che i bassi prezzi del petro-

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lio siano sintomo della sua estromissione, è fuori dalla realtà delle cose. Il lento profilo di ripresa della domanda venendosi a combinare con un’elevata capacità produttiva inutilizzata richiederà dal lato dell’offerta, per evitare nuovi crolli dei prezzi, una tenuta dell’Accordo di Cartello molto problematica perché, la storia insegna, alla lunga i Cartelli non tengono. Venendo alla seconda domanda posta all’inizio, tre gli insegnamenti che avremmo dovuto trarre dalla crisi. Primo: il petrolio è ancora baricentrico per l’intero sistema energetico mondiale, non solo perché ne rappresenta ancora la quota maggioritaria, ma perché condiziona, congiuntamente al metano, la competitività e la penetrazione delle fonti rinnovabili sia nella generazione elettrica (coi cicli combinati che registrano oggi costi la metà dell’eolico e solare) che della mobilità elettrica. In sintesi: le dinamiche di prezzo del petrolio e del metano condizionano la transizione energetica. Secondo: il mercato del petrolio rappresenta una quota rilevante dell’economia mondiale, sia in termini di ricavi (oltre 6.000 miliardi di dollari prima della crisi), di capitalizzazione (un quarto del global equity), di investimenti industriali (450 miliardi di dollari nella sola fase usptream). In sintesi: l’industria degli

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idrocarburi rappresenta un pilastro dell’economia mondiale, non paragonabile per estensione a quello delle altre fonti di energia. Il fatto che ne sia stato maggiormente colpito dallo tsunami del coronavirus non è sintomo della sua debolezza, semmai della sua valenza economica. Dare per defunto il petrolio prima ancora che errato è pericoloso. Perché il crollo dei suoi investimenti potrebbe determinare in futuro un mismatch domanda/offerta quando l’economia mondiale, come è sperabile avvenga, ritroverà un profilo di crescita. “Col rischio – ha affermato l’Agenzia di Parigi – che i tagli d’oggi creino in futuro squilibri tali da generare nuovi cicli espansivi dei prezzi dell’energia” che ostacolerebbero l’uscita dalla buca della recessione. A iniziare appunto dal petrolio, ove il taglio degli investimenti che si profila nel corso del 2020 ridurrebbe l’offerta nel 2025 di 9 milioni b/g, col rischio che essa non sia in grado di soddisfare una domanda pur inferiore ai livelli pre-crisi di 100 milioni barili al giorno con un inevitabile rimbalzo all’insù dei prezzi. Meno petrolio ma petrolio più caro. Vi è un’ultima considerazione che è importante fare: ed è la complementarietà e non contrapposizione tra idrocarburi e nuove rinnovabili (specie eolico e solare). Per due ordini di ragioni. Pri-

mo: per l’ancora elevato squilibrio tra i primi e le seconde, in un rapporto nel 2019 di 84,3% vs. 4,9% (fonte BP). Per ribaltare questo rapporto si richiedono tempi lunghissimi. Secondo: per la loro ineludibile complementarietà fino a quando la transizione energetica non andrà a piena maturazione. Terzo: perché l’umanità abbisogna di tutte le risorse energetiche che la tecnologia gli ha messo nel tempo a disposizione, sapendo, dalle transizioni passate, che le risorse si sono sempre addizionate e mai pienamente sostituite. Il mercato delle candele vale ancora diversi miliardi di dollari. Quel che è testimoniato dal crescente impegno di risorse, tecnologie, professionalità che le majors petrolifere, specie quelle europee, vanno destinando alla transizione energetica.

L’umanità abbisogna di tutte le risorse energetiche che la tecnologia gli ha messo nel tempo a disposizione, sapendo, dalle transizioni passate, che le risorse si sono sempre addizionate e mai pienamente sostituite: il mercato delle candele vale ancora diversi miliardi di dollari

ATTUALITÀ

Claudio Spinaci Presidente Unione Petrolifera

UNA LEZIONE PER IL FUTURO di Claudio Spinaci

La progressiva uscita dalla fase emer- hanno risolto ben pochi dei problemi genziale più dura, la fine del lockdown che si proponevano di risolvere, anzi, e la ripresa di larga parte delle attività in qualche caso, non affrontando le economiche e produttive ci stanno fa- tematiche in modo coerente li hanno cendo tornare ad una sorta di norma- aggravati. lità che, oltre ad affrontare una crisi Il settore petrolifero rientra senza economica unica per la rapidità con dubbio in questa ultima casistica e le cui si è manifestata e per le incertezze prove sono sotto gli occhi di tutti. A che ne condizioneranno l’evoluzione, partire dalla raffinazione, che a parole fa riemergere inalterati anche i tanti viene considerata strategica, ma che problemi che avevamo prima del bloc- nei fatti viene messa nelle condizioni co forzato. di non poNei decenni passati più ter operare L’industria petrolifera volte siamo stati caa causa di si sta trasformando per tapultati in crisi da cui una normasiamo sempre usciti, tiva che va fronteggiare la sfida anche se faticosamenben oltre le della decarbonizzazione te. Nell’immediato doprescrizioni dei prossimi decenni, poguerra, ad esempio, che valgosoprattutto nel campo la voglia di riscatto e beno in tutta del trasporto di merci e nessere erano tali che Europa e persone: le alternative, non si è andati troppo totalmente come ad esempio l’elettrico per il sottile e le sceldisomoo anche l’idrogeno, avranno te di quegli anni, con il genea sul sicuramente il loro spazio, senno di poi, forse non territorio. sono sempre state le più Lo stesso si ma non sono ancora mature lungimiranti. Abbiamo può dire per per rispondere alle esigenze assistito ad una crescita la rete di didi una mobilità di massa importante, ma a volte stribuzione poco governata, sia dal carburanti, punto dello sfruttamento del terri- che negli anni è stata oggetto di un torio che di espansione urbanistica numero spropositato di interventi leche ci hanno reso, in seguito, fragili e gislativi e regolamentari che non hanpoco resilienti. Per ripartire in modo no certo attratto investimenti, nuovi deciso dobbiamo recuperare lo spirito operatori più efficienti o reso più fundi allora, evitando gli errori di visione zionale il servizio. Anzi, hanno portaprospettica delle scelte. In materia di to ad una sua totale polverizzazione, energia, poi, abbiamo alle spalle una al moltiplicarsi dei centri decisionali, lunga storia di piani e strategie che al dilagare dell’illegalità e alla fuga di

molti operatori che non vedono più un futuro nel mercato italiano. La pandemia ha in un certo senso svelato tutte le debolezze e fragilità di un settore quasi mai considerato per ciò che ha fatto per il Paese, soprattutto nei momenti più difficili della sua storia, ritenuto semmai un male necessario da superare e dimenticare presto. In realtà, stiamo parlando di un comparto produttivo e distributivo che ha ancora molto da dire e da dare. Come ha fatto lungo tutta la sua storia centenaria, l’industria petrolifera si sta ancora una volta trasformando per fronteggiare la sfida della decarbonizzazione dei prossimi decenni, soprattutto nel campo del trasporto di merci e persone. Le alternative che si stanno sviluppando, come ad esempio l’elettrico o anche l’idrogeno, avranno sicuramente il loro spazio, ma non sono ancora mature per rispondere alle esigenze di una mobilità di massa e per farlo avrebbero bisogno di un vero breakthrough tecnologico che oggi è difficile scorgere. Si può senz’altro dire che al momento non ci sono alternative veramente valide che possano sostituire i carburanti liquidi su larga scala, considerata la loro capacità di contenere enormi quantità di energia in poco spazio, ciò che si chiama densità energetica e che fa la vera differenza. È evidente però che dovranno essere carburanti in grado di rispondere alla sfida della decarbonizzazione. Servirà quindi un percorso evolutivo

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ATTUALITĂ€

che lâ€™industria petrolifeDENSITĂ€ ENERGETICA DELLE DIVERSE FONTI ra ha avviato da tempo e che ha preso forma con il BENZINA DIESEL CNG LNG BATTERIE progetto europeo â€œClean Fuels fo Allâ€?, annunciato a Peso - kg* 50 50 50 50 50 metĂ giugno da Fuels Europe nellâ€™ambito della â€œViVolume - litri 67 60 350 108 42 sion 2050â€?, il cui obiettivo Ă¨ quello di arrivare alla neuEnergia - kWh 638 630 694 694 6,7 tralitĂ carbonica al 2050 190 200 200 220 6,1 nel settore dei trasporti at- Energia utile â€“ kWh con ipotesi di rendimento traverso lo sviluppo e lâ€™impiego di nuovi carburanti Km percorsi 1000 1200 1400 40 liquidi a basse emissioni di carbonio (LCLF) come, ad [*il dato sul peso Ă¨ normalizzato a 50kg, anche se nel caso del metano i serbatoi medi sono pari a 10kg, con 400km di autonomia] esempio, biocarburanti ed e-fuels. Prodotti che derivano da materie prime non frastrutture aggiuntive e con i veicoli bonio raggiungerebbe infatti il duplipetrolifere con zero o limitate emis- giĂ oggi in produzione. La tecnologia ce obiettivo di mantenere i prezzi dei sioni nette di carbonio, sia durante degli LCLF, in combinazione con lâ€™elet- prodotti socialmente accettabili e di la fase di produzione che di impiego, trificazione e le tecnologie dellâ€™idro- rendere gli investimenti economida miscelare in percentuale crescenti geno, permetterebbe di raggiungere camente giustificabili. Ăˆ inoltre indicon i carburanti di origine fossile per la neutralitĂ carbonica nel trasporto spensabile pervenire in tempi rapidi sostituirli gradualmente. stradale e di ottenere anche riduzioni allâ€™integrazione degli schemi normaTra i tanti vantaggi: la possibilitĂ di ri- significative nel traporto aereo e ma- tivi sui limiti alle emissioni di CO2 di durre la pressione e i costi per il ricam- rittimo, in linea con la strategia euro- auto e camion con quelli relativi allâ€™inbio completo del parco auto; offrire ai pea â€œClean Planet for Allâ€?. tensitĂ di carbonio dei LCLF, affinchĂŠ clienti una scelta tra diverse tecno- Lâ€™industria petrolifera Ă¨ in una posizio- si possano trasferire completamente logie a basse emissioni di carbonio ne ottimale per favorire lo sviluppo di al settore dei trasporti i benefici derendendo cosĂŹ la neutralitĂ carbonica queste tecnologie, ma Ă¨ evidente che rivanti dallâ€™evoluzione motoristica accessibile a tutti dal momento che si non puĂ˛ fare tutto da sola. Il successo e quelli insiti nei carburanti a basse tratta di una soluzione a basso costo di questo viaggio dipende dalla fiducia emissioni di carbonio. rispetto alle altre alternative; preser- degli investitori e soprattutto da un Si tratta, quindi, di avviare insieme a vare la soliditĂ industriale europea e quadro politico che consenta la crea- chi Ă¨ chiamato a scrivere le regole i posti di lavoro nel settore automoti- zione di un mercato per gli LCLF, va- Istituzioni comunitarie e nazionali - un ve; sfruttare al meglio le infrastruttu- lorizzando i benefici da essi generati confronto capace di definire un quare logistiche e distributive esistenti; in termini di CO2 risparmiata, con una dro di riferimento certo e condiviso sviluppare soluzioni industriali fonda- normativa chiara, stabile ed inclusiva che consenta lo sviluppo industriale mentali come lâ€™idrogeno â€œverdeâ€? e e meccanismi di sostegno, sia in ter- di queste tecnologie. â€œbluâ€? e la â€œCarbon Capture & Storageâ€? mini di accesso ai fondi pubblici e pri- Come altre volte in passato, lâ€™industria (CCS) a vantaggio anche di altre filie- vati che di agevolazioni fiscali, al fine petrolifera oggi si candida a dare un re. In poche parole, restituire allâ€™Euro- di incoraggiare gli investimenti. contributo sostanziale alla minimizpa una vera leadership industriale in A tal fine, la tassazione dei carburan- zazione dellâ€™impatto sullâ€™ambiente dei questo campo. Il progetto stima una ti dovrebbe essere rivista tenendo propri processi e prodotti nellâ€™ambito produzione potenziale di LCLF fino a conto dellâ€™intensitĂ di carbonio. Una dellâ€™evoluzione low carbon della mo30 milioni di Tep (Tonnellate petrolio tassazione nulla o molto bassa per i bilitĂ , con proposte concrete e carbuequivalente) allâ€™anno giĂ entro il 2030, carburanti a basse emissioni di car- ranti accessibili a tutti. con un investimento di 30-40 miliardi di euro. CiĂ˛ permetteI carburanti liquidi a basse emissioni di carbonio (LCLF) avranno un ruolo essenziale nella transizione energetica al 2050 e oltre, rebbe una riduzione per of frire una scelta socialmente sostenibile e accessibile ai consumatori annuale di 100 milioni di tonnellate di CO2 al 2035. Entro Aiutano lâ€™industria europea a mantenere la leadership sui Favoriscono la decarbonizzazione in settori come il trasporto il 2050 si potrebbe motori a combustione interna e la catena del valore aereo, marittimo e di merci su strada, dove al momento non arrivare a una prodellâ€™automotive, con la creazione di nuove competenze e il esistono alternative tecnologiche praticabili mantenimento dei posti di lavoro duzione di 150 milioni di Tep allâ€™anno, Offrono ai consumatori la possibilitĂ di scegliere tra diverse Garantiscono la sicurezza degli approvvigionamenti e con un investimento opzioni tecnologiche a basse emissioni riducono la dipendenza dalle fonti estere complessivo stimato tra i 400 e i 650 miliardi di euro senRiducono la pressione sui costi di un ricambio completo del Riducono i costi di adeguamento della rete di distribuzione za la necessitĂ di inparco auto esistente dellâ€™energia elettrica e dei punti di ricarica

ÂŤClean Fuels for AllÂť: quali i benefici degliFUELS LCLF FOR ALL: QUALI I BENEFICI DEGLI LCLF CLEAN

MUOVERSI

SCENARI

Marco Baldi Responsabile Settore Economia e Territorio Fondazione Censis

LA PANDEMIA NON SARÀ UNA FANTASIOSA PALINGENESI, MA UNA SPINTA A MIGLIORARE di Marco Baldi

Accanto alla conta dei danni e alla con- a quello dell’assistenza simboleggiato sapevolezza generale di essere tutti dal bonus per tutti. Il rischio dell’apapiù poveri e insicuri (basti pensare al tia, se questa lettura è corretta, semdebito che stiamo generando), i citta- bra dietro l’angolo e - nonostante le dini assistono ai tentativi della politica misure straordinarie di contrasto alla di inoculare qualche grammo di ottimi- crisi - è difficile credere ad una nuosmo in un corpo sociale sotto shock. I va palingenesi. Ancora più acrobatico due slogan più gettonati - per ultima sembra ipotizzare, come fa qualcuno, Ursula von der Leyen agli Stati Gene- che la pandemia abbia il potere di dirali dell’Economia - invitano a “non svelare tutto ciò che non avevamo sprecare la crisi” capito o fatto finta o a “trasformarla di non capire. Che Dopo la sospensione in opportunità”. determini una sorta Queste esortadi antidoto al “virus” forzata, in molti ipotizzano zioni - specie se dell’iper-liberismo e che quanto successo possa associate alle della globalizzazioessere come un antidoto immagini dei “bane selvaggia. Che in grado di cambiare il zooka” finanziari, ci consenta di ridenostro stesso modo di degli elicotteri finire le “vere privivere, riportandoci alle che spargono orità” riportandoci vere priorità; la realtà però banconote, delle ad investire sui beni è più complessa e per “non banche centrali pubblici come la sasprecare la crisi” dovremo che ci inondalute, la sanità, l’amno di liquidità, biente di vita. Che fare molto meglio quello degli Stati che cambi il sistema di che abbiamo sempre fatto riprendono in accumulazione camano l’econopitalistica, gli assetmia e immettono valore nel sistema, ti geo-politici, il nostro stesso modo di del meccanismo dei bonus per tutti stare al mondo. – combattono forse il disagio psichi- In realtà, sperare che il virus imprima co, ma comportano qualche rischio. una nuova direzione alla marcia alla L’usuale comparazione con il clima di storia dell’uomo corrisponde ad un ricostruzione post-bellico trascura, determinismo a dir poco velleitario; la ad esempio, che la guerra fu annichili- storia di per sé non ha andamento linemento, mentre la pandemia è stata so- are, al limite ha delle tendenze di fonspensione. Il ruolo dello Stato sembra do. E la stessa cosa si può dire del mocambiato, e dallo storico meccanismo dello economico che l’accompagna da del sostegno ai soggetti che mostrano qualche secolo: di scossoni ne ha avuti capacità e intraprendenza, si è passati parecchi ma è sempre lì, con le sue im-

perfezioni, con la sua capacità di creare ricchezza e di distribuirla (anche se spesso in modo imperfetto). Una simpatica vignetta di Altan mostra due uomini d’affari che dialogano tra loro. Il primo sentenzia: “È un’occasione per cambiare tutto che non possiamo perdere” e l’altro risponde “Invece possiamo, se restiamo uniti”. Oggi restare uniti significa considerare che quando il virus rallenterà, quando diventerà più endemico che epidemico, accadrà lo stesso anche alle nostre paure e alle nostre speranze: diminuirà l’intensità emotiva e riprenderemo a conviverci più o meno serenamente. Una concreta esemplificazione si può ricavare dall’osservazione dell’uso di internet e del suo impatto sulla mobilità urbana. Abbiamo vissuto una situazione sperimentale senza uguali nella storia dell’uomo: un paese intero è stato letteralmente chiuso in casa, 16,5 milioni di occupati hanno modificato le loro abitudini quotidiane operando da remoto o sospendendo la loro attività, 8 milioni di studenti hanno smesso di colpo di andare a scuola sperimentando le video-lezioni tenute da circa un milione di spaesati insegnanti. Senza le tecnologie digitali e senza la rete internet tutto ciò non sarebbe stato possibile. Una rete che, sorprendentemente, ha retto l’impatto di un aumento esponenziale degli utilizzatori quotidiani: in questo senso il lockdown, è stato davvero la killer application di una “vita in digitale”, un autentico spartiacque rispetto al passato. E non

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SCENARI

a caso circa il 60% degli italiani maggiorenni sono oggi convinti che quello che è accaduto abbia evidenziato la possibilità di “vivere altrimenti” grazie all’utilizzo intenso e diffuso delle tecnologie digitali (indagine Censis maggio 2020). Ma si può confondere ciò che è avvenuto “in emergenza” con ciò che potrà essere (o che appare desiderabile) “nell’ordinario”? Ha senso pensare che i risultati di un “test in provetta” si possano applicare tal quali e massicciamente alla vita reale? O piuttosto i diversi sottosistemi sociali ed economici evolveranno valutando volta per volta i pro e i contro delle nuove opportunità? Il caso della mobilità spaziale è emblematico al riguardo. Indubbiamente il confinamento domestico ha tolto dalle strade i flussi di traffico, ma ciò è però avvenuto in un contesto di sospensione della possibilità di spostarsi, ossia di un diritto che nelle democrazie liberali è sancito a tutti i livelli, a partire dalla Dichiarazione Universale dei Diritti dell’Uomo. E la libertà di circolazione è la pietra miliare della cittadinanza europea.

tworking”, ossia un modo di operare che prevede un nuovo rapporto tra la dirigenza e i dipendenti (maggiormente legato agli obiettivi e meno agli adempimenti), un diverso sistema di verifica dei risultati, un diverso utilizzo di spazi, un uso di tecnologie che abilitano questi processi. Ma ci sono certezze ancora maggiori riguardo al fatto che a settembre studenti e professori torneranno in aula, che i lavoratori torneranno in fabbrica e in ufficio, che i servizi della PA saranno nuovamente erogati in prossimità, che frequenteremo i centri commerciali e che andremo in vacanza, sia pure con qualche accortezza. In sostanza, torneremo tutti a spostarci, anche se in situazioni desincronizzate e con minor affollamento. Vanno in questa direzione i dati appena rilasciati dall’Istat sulle intenzioni delle imprese. Analizzandoli si può stimare che 14 milioni di addetti (su 17,3) torneranno a lavorare in sede perché la loro attività deve essere svolta in presenza. È vero che le grandi aziende mostrano un interesse superiore alla media per le soluzioni

Aziende e strutture pubbliche si stanno interrogando su come introdurre forme di “vero smart working”: nuovo rapporto tra dirigenza e dipendenti, un diverso sistema di verifica dei risultati, un diverso utilizzo di spazi Un ragionamento analogo è possibile per l’universo dei dipendenti pubblici. Anche in questo caso appare poco probabile che quote elevate di lavoratori possano evitare di spostarsi per svolgere l’attività loro assegnata. Anche immaginando che il 50% di queste persone possano realmente operare in smartworking, la domanda di mobilità giornaliera si ridurrebbe di circa 0,5 milioni di unità: non una vera e propria rivoluzione. Si aggiunga che il futuro degli “sportelli online” non è del tutto evidente. Prima della pandemia,

QUOTA DI ADDETTI CHE SVOLGE UN LAVORO CHE PUÒ ESSERE EFFETTUATO A DISTANZA O SMARTWORKING Nessuno

Meno del 25%

Tra il 25% e il 50%

Tra il 51% e il 75%

Oltre il 75%

82,5

78,1

67,5

66,4

44,3

39,6 33

22,5

20,8

19,6 13 5,9

4,7

2,1

4,8

3-9

(7.562.378 addetti)

2,5

5,5

10-49

(3.505.189 addetti)

5,3

9,1

50-249

(2.300.901 addetti)

13,5 7,4

250 e oltre

(3.919.421 addetti)

9,4

5,2

2,3

5,1

Totale

(17.287.890 addetti)

Fonte: elaborazione Censis su dati Istat

Certamente lo “smartworking d’emergenza” ha consentito ad una quota di occupati di continuare a lavorare. Certamente le aziende e le strutture pubbliche si stanno interrogando su come introdurre forme di “vero smar-

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organizzative basate sul lavoro a distanza, ma la struttura imprenditoriale italiana vede una polarizzazione degli addetti nelle unità di piccole e medie dimensioni, decisamente meno interessate al lavoro a distanza.

gli italiani che si interfacciavano via internet con la PA erano il 24% del totale. Probabilmente sono aumentati, ma è significativo che la gran parte degli italiani (circa l’85%) vorrebbe che gli sportelli fossero sia online che in for-

ma tradizionale. È di Isfort segnadunque verosimile lano ad esemLa scelta delle soluzioni che nel breve-mepio uno spostadio periodo, una mento di quote modali dipenderà da volta ripristinate le di domanda dal elementi consolidati (la attività ordinarie trasporto colletconvenienza logistica, che scandiscono la tivo a quello inil costo, l’abitudine, le vita quotidiana, gli dividuale. I mezzi condizioni abilitanti che i effetti della speriprivati verranno sistemi urbani sapranno mentazione forzata dunque scelti implementare) a cui si connessa al “tutti a in misura supeaggiungerà la valutazione casa, tutti in interriore al passato delle condizioni di viaggio: net”, si traducano e si porrà il proin una maggior caublema di ricolloi dati di una recentissima tela nell’evitare gli care quote non rilevazione condotta affollamenti, in una secondarie di dall’Osservatorio iniziale desincronizquei 5,4 miliardi “Audimob” di Isfort zazione di alcune atdi spostamenti/ segnalano ad esempio tività, in un graduale anno che sono uno spostamento di ricorso al lavoro a oggi appannagquote di domanda dal distanza. La scelta gio del trasporto trasporto collettivo a quello delle soluzioni mocollettivo. A tutindividuale dali dipenderà da te le aziende che elementi consoligarantiscono dati (la convenienza oggi il funzionalogistica, il costo, l’abitudine, le condi- mento della filiera della mobilità verrà zioni abilitanti che i sistemi urbani sa- dunque richiesto un inasprimento del pranno implementare) a cui si aggiun- loro committment. Dovranno soddigerà la valutazione delle condizioni di sfare la nuova domanda connessa viaggio (tra soglie di rischio e misure alla ripartenza del Paese garantendo di contingentamento dell’offerta). I produzione e distribuzione di prodotti dati di una recentissima rilevazione e soluzioni adeguate. La spinta verso condotta dall’Osservatorio “Audimob” la decarbonizzazione riceverà nuovi

stimoli esogeni ed endogeni a cui sarà necessario dar seguito. Occorreranno investimenti in ricerca, tecnologia, logistica. Si tratta di una sfida che viene posta alle aziende del settore energetico in un momento particolarmente critico, determinato dal crollo contemporaneo della domanda e dei prezzi delle fonti principali. Quando insieme al trasporto su gomma ripartiranno anche il traffico aereo e navale, tutto il sistema energetico andrà certamente sotto pressione. Il previsto accorciamento delle catene del valore e in generale le incertezze sul commercio internazionale non impediranno che in molti comparti, dopo la caduta verticale imposta dalla crisi sanitaria (si pensi al turismo), segua una ripartenza di tipo “v bottom”. Tutti i soggetti imprenditoriali hanno oggi necessità di un sostegno pubblico per assicurarne la liquidità, per mantenere l’occupazione e la capacità operativa, per accrescere i loro margini di manovra all’interno di impianti regolativi che devono essere semplificati al massimo. Ma certamente questo vale maggiormente per quei soggetti industriali che operano con una indispensabile funzione di servizio per i cittadini, per il sistema produttivo, per il Paese nel suo complesso.

FREQUENZA D’USO DEI DIVERSI MODI DI TRASPORTO:

dati 2019 e previsioni al termine delle restrizioni della mobilità (% intervistati) 90 Utenti abituali 2019

Utenti abituali post-Covid

67,5

22,5

Treno AV/ Intercity

Treno locale/ regionale

Autobus extraurbano

Autobus/tram Metropolitana

Bicicletta

Moto, scooter, ciclomotore

Auto privata

Fonte: elaborazioni Censis su dati Isfort - Osservatorio “Audimob”

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SCENARI

Antonio Tintori Ricercatore CNR e coordinatore dell’Osservatorio nazionale Mutamenti Sociali in Atto

PAURA, ANSIA, RABBIA: COSÌ IL LOCKDOWN HA DIVISO L’ITALIA di Antonio Tintori

La crisi prodotta a vari livelli dalla rapi- altre persone. Profondamente scosda diffusione del coronavirus ha gene- se dalla diffusione del COVID-19 sono rato, e sta generando, reazioni e rispo- state le nostre emozioni e le nostre ste più o meno spontanee a problemi certezze. Ciò ha posto in discussione di natura psicosociale. Sebbene sia la l’essenza primaria dell’ordine percepimatrice economica quella più eviden- to delle cose, e analogamente primate nel determinare i mutamenti sociali rie sono le emozioni chiamate in causa in atto, e con essi le inevitabili criticità dalla destabilizzazione relazionale che indotte dal lockdown, è l’interazione noi, in quanto animali sociali, abbiaad aver subito una crisi senza pre- mo e in parte ancora stiamo subendo cedenti. Mai, infatti, si è verificata in come effetto del rischio di contagio da passato un’interruzione delle relazio- coronavirus. Tra tali emozioni, quelle ni umane così radicale e diffusa. Pre- maggiormente percepite in Italia, da cedenti storici ci sono stati, ma sono marzo in poi, sono state (in ordine di solo apparentemente similari. Tra importanza) la tristezza, la paura, l’anquesti ricordiamo in particolare i foco- sia e la rabbia. Le emozioni primarie lai epidemici da virus ebola. Tuttavia, sono innate e presenti in ogni poponel corso dei tempi moderni, la salute lazione. Diversi scienziati, da Charles collettiva non è stata mai sottoposta a Darwin a Paul Ekman, hanno teorizuna minaccia invasiva e di proporzione zato una base biologica di tali emoglobale come quella attuale. zioni, e ciò diversamente da quelle Il distanziamento al quale siamo stati secondarie, che traggono origine dalcostretti a partire dallo scorso marzo le primarie ma risentono fortemente richiama una duplice chiave interpre- dell’interazione sociale. Queste emotativa. Da una parte si deve guardare zioni, primarie e negative, nel periodo agli effetti prodel distanziamento dotti dall’interrusociale hanno mozione delle relastrato un andaSebbene sia la matrice zioni orizzontali mento inversameneconomica quella più e verticali, di tipo te proporzionale evidente nel determinare i lavorativo, amiall’età, acuendosi in mutamenti sociali in atto, cale ed affettivo, particolare tra i più e con essi le inevitabili e dall’altra all’ingiovani (fino a 49 tensificazione anni) a dimostraziocriticità indotte dal dei rapporti di ne della maggiore lockdown, è l’interazione ad convivenza, per capacità di resilienaver subito una crisi senza chi ha sperimenza e dunque della precedenti tato il lockdown minore destabilizconvivendo con zazione della sicu-

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rezza ontologica tra la popolazione in età avanzata rispetto invece ai giovani, peraltro esposti a maggiori problemi economici e lavorativi. Interessante è stato inoltre notare come tali emozioni siano state più intense nel Mezzogiorno piuttosto che nel nord d’Italia, che prima e maggiormente di altre ripartizioni geografiche è stato coinvolto dalla diffusione del coronavirus. Questo fatto, letto in un’ottica relazionale, trova una spiegazione proprio nell’interruzione del senso di comunità e delle reti di vicinato che nel sud d’Italia conservano ancora oggi un profondo valore culturale peraltro sussidiario al welfare. Le tendenze finora delineate sono il risultato delle ricerche condotte fin dallo scorso marzo dall’Osservatorio Mutamenti Sociali in Atto del Consiglio Nazionale delle Ricerche. L’Osservatorio, coordinato dallo scrivente e dalla dottoressa Loredana Cerbara, avvalendosi del contributo di un multidisciplinare gruppo di ricerca ha studiato e sta ancora reperendo dati di natura psicosociale relativi alla crisi indotta dalla diffusione del coronavirus. Parte dei risultati di ricerca dell’Osservatorio sono stati già pubblicati sulla rivista scientifica internazionale European Review for Medical and Pharmacological Sciences, con particolare riferimento alle tendenze individuali della popolazione – ovvero di tipo psicologico-influenzate dal contesto sociale, culturale ed economico di riferimento. Lo scenario della pandemia

ha dunque rappresentato per le scienze sociali un inatteso esperimento di massa in particolare rispetto all’interazione sociale. Il distanziamento è stato sopperito solo parzialmente dalla trasposizione delle relazioni umane nel virtuale, che tuttavia ha permesso di mantenere vivi i contatti, affettivi e lavorativi, ma su un piano sempre meno appagante al trascorrere del tempo (inizialmente, circa la metà degli intervistati ritenne che le relazioni virtuali potessero essere pienamente sostituite da quelle virtuali). Il tuffo nel mondo digitale è stato difatti un tema di studio di notevole rilievo per l’Os-

È stato notato come l’insicurezza, l’incertezza del presente e del futuro e le emozioni negative che ne sono scaturite ci abbiano fatto regredire anche nella catena dei bisogni, ovvero scivolare da quelli più sofisticati di autorealizzazione verso quelli fisiologici e di sicurezza personale

personale. Qui il richiamo è alla teoria di Maslow, e alla sua famosa piramide, che ha assunto in questo straordinario momento una rinnovata attualità esplicativa dimostrando come, effettivamente, eventi inattesi nelle nostre vite possano portarci in qualsiasi momento, epoca e latitudine, a porre in discussione anche le nostre più recondite sicurezze. La paura ha però portato molti italiani, in particolare chi non possiede un elevato status culturale, a rifugiarsi in schemi di diffidenza verso la diversità che rinnovano l’idea del primato dell’uomo sulla donna. A causa di questo processo, nel corso del lockdown si sono evidenziati importanti episodi di violenza di genere - per lo più ai danni delle donne – e assistita (quella che subiscono in quanto spettatori i figli), nonché di stereotipia di genere. Quest’ultima, è stata evidente nelle differenziate scelte delle attività svolte in casa durante il lockdown; scelte non libere dai condizionamenti sociali e che mostrano la tenace esistenza di una visione fortemente sessista dei ruoli di genere,

che per molti ha tradotto la pandemia in una proficua chance per le donne di “riacquistare il ruolo naturale di madri e mogli” (idea condivisa da 4 uomini su 10 e addirittura da 3 donne su 10). Se questi condizionamenti sociali dovessero conservare questa rinnovata vitalità anche successivamente al superamento della pandemia, non si conterebbero i danni, non solo culturali, ma anche economici di un nuovo distacco dell’universo femminile dal mercato del lavoro; tendenza concreta, questa, e già registrata a maggio al riavvio delle prime attività lavorative, nel momento in cui il ritorno al lavoro ha assunto una connotazione prevalentemente maschile mentre le donne hanno proseguito nel loro ruolo “naturale” di custodi del focolare domestico, ovvero di badanti di anziani e bambini, nonché di insegnanti di sostegno nella didattica a distanza. I risultati dell’ultima indagine dell’Osservatorio, ancora in corso, ci confermeranno o meno la cronicizzazione di questi e altri mutamenti sociali dovuti alla diffusione del COVID-19.

servatorio; da una parte è stato misurato il livello di iperconnessione (più che raddoppiato rispetto al periodo precedente al lockdown) e dall’altra formulato previsioni circa i rischi da internet addiction soprattutto tra i più giovani. Digitale, virtuale e modernità, hanno però avuto come contraltare nel distanziamento anche il riaffacciarsi di modelli attitudinali “tradizionali” dai quali scaturiscono comportamenti negativi stereotipati. È stato infatti notato come l’insicurezza, l’incertezza del presente e del futuro e le emozioni negative che ne sono scaturite ci abbiano fatto regredire anche nella catena dei bisogni, ovvero scivolare da quelli più sofisticati di autorealizzazione verso quelli fisiologici e di sicurezza

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ANALISI

Francesco Clementi Costituzionalista, docente di Diritto pubblico Comparato all’Università di Perugia

LE RIFORME NECESSARIE A RITROVARE L’EQUILIBRIO TRA STATO E REGIONI di Francesco Clementi

L’insieme delle Regioni italiane hanno avuto una vera centralità nell’ordinamento nazionale solo quando, esattamente cinquant’anni fa, si sono svolte le prime elezioni regionali: un percorso, non solo formale, che ha consentito lo sviluppo in concreto di quella autonomia politico-istituzionale dei territori che, appunto, la Costituzione aveva voluto fin da principio. Certo, esistevano già da prima le autonomie speciali, a partire da quella siciliana, come è noto; ma quell’autonomia ancora non era l’esperienza plastica e visibile di un modello repubblicano che faceva del pluralismo, anche istituzionale, la sua forza, contro il carattere invece autoritario, accentrato e centralista dello Stato fascista. In questo scontro, allora, tra il singolare del Fascismo e il plurale della Repubblica, le Regioni servono a sviluppare, innanzitutto, il principio pluralista; e, dunque, con esso, l’autonomia loro attribuita. Eppure, quell’antidoto pluralista ad ogni potenziale torsione monocratica del Paese non è riuscito fino in fondo a sviluppare quel tessuto connettivo unitario che il testo costituzionale, nei fatti, attribuiva alle Regioni. Infatti, la promozione dell’autonomia delle istituzioni, dei territori e degli enti di una comunità che doveva – e deve - rimanere comunque unita, ha visto notevoli stravolgimenti; fino a prender atto oggi, con l’esplosione dell’emergenza del coronavirus, di una vera e propria instabilità nel rapporto tra lo Stato e le

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Regioni. Per cui la stessa autonomia correnti tra lo Stato e le Regioni. Non a regionale, invece di essere moltiplica- caso, il “vero” testo del Titolo V della tore di unità, nel corso del tempo si è Costituzione riguardo alle competentrasformata in freno e di divisione: una ze è quello che ha disegnato, con la disfunzionalità aggravata a maggior sua giurisprudenza, la Corte costituragione in seguito alla riforma costituzionale nei successivi vent’anni di prozionale del 2001 del Titolo V della Co- nunce, come ben sanno gli operatori stituzione, che ha ulteriormente mar- che vivono ed operano nelle materie cato in modo cieco, brutale ed ipocrita delineate dalle quelle competenze. – in quanto nei fatti sostanzialmente Naturalmente, questo iato tra il teincapace di delineare chi è il responsa- sto costituzionale e il contesto politibile di cosa - le linee di confine di com- co-normativo che gli fiorisce intorno è petenza tra lo Stato e le Regioni. un problema, che dovrà essere risolto. Così, quando l’eIn secondo luogo, pidemia si è traperché il coronasformata in una virus ha colpito in Il nuovo equilibrio nel pandemia, il pasmodo più intenriparto delle competenze so verso la babeso proprio quelle per materie tra Stato e le nella gestione Regioni del nord Regioni introdotto dalla dell’emergenza è (Lombardia, Veriforma costituzionale stato rapido; faneto, Piemonte, cendo emergere Emilia-Romagna e del 2001 ha mostrato in tutta evidenza Liguria) che, più di tutti i suoi limiti, quando proprio l’instarecente, avevano l’epidemia si è trasformata bilità di quell’eaddirittura chiesto in una pandemia, il passo quilibrio - mai al Governo – come verso la babele nella davvero consose non bastasse gestione dell’emergenza è lidato - tra unità una maggiore austato rapido ed è emersa ed autonomia, tonomia ai sensi tutta l’instabilità di cioè omogeneità dell’art. 116, comma quell’equilibrio e differenziazio3, della Costituzione, tra Stato e ne. Una richiesta Regioni. che, se vista oggi, a Sono stati almedistanza di qualche no due i motivi di conflitto che, in par- mese dalla dichiarazione di emergenticolare, il coronavirus ha esaltato. za del 31 gennaio contro l’epidemia Innanzitutto, la cattiva configurazione del coronavirus, non soltanto rischia in Costituzione delle competenze condi apparire non più spiegabile razional-

mente ma neanche, per certi aspetti, più auspicabile. È chiaro, peraltro, che i molti errori recenti che vi sono stati non appartengono tutti alle Regioni (la gestione della pandemia della Regione Veneto o Emilia-Romagna d’altronde non è stata come quella della Lombardia o del Piemonte). Anzi. Pur dentro un gradualismo che ben si intende, il Governo ha adottato una strategia normativa lasca, troppo a maglie larghe che, se da un lato ha portato i Presidenti delle Regioni - dapprima del Nord, poi di tutto il Paese - ad adottare, non di rado da soli, spesso con “garibaldina” e creativa autonomia, normative più cogenti e restrittive, dall’altro ha costruito un sistema comunque accentrato, incapace di dare a quella volontà legittima di accentramento, tuttavia, un coordinamento efficace. Fatto è che, nonostante un certo grado di equi-ordinazione tra Regioni e Stato sia uno dei cardini che qualifica proprio il Titolo V, ne è uscito fuori sia un coordinamento volutamente debole da parte dello Stato verso le Regioni, sia un accentramento nazionale che non è riuscito ad impedire i molti problemi di una complessità dell’articolazione della dimensione territoriale del potere nel nostro ordinamento, che comunque esiste. Cosa ne è emerso, quindi? Ulteriori problemi di comprensione da parte di cittadini e imprese, smarriti e incerti sul loro agire quotidiano in ragione di disposizioni spesso contrastanti, financo tra Regioni o Comuni contigui. Allora, a maggior ragione ora che la pandemia sembra iniziare davvero a dare tregua al nostro Paese (e alla

stessa Unione europea), va ripreso in mano il tema della riforma dei rapporti tra lo Stato e le Autonomie, provando a perseguire almeno tre linee di indirizzo. In primo luogo, servono riforme che, pur tenuto conto delle peculiarità territoriali che caratterizzano questo Paese, introducano nel testo costituzionale una “clausola di interesse nazionale”; ciò peraltro consentirebbe di porre il rapporto di competenza più in termini di funzioni e di obiettivi che, invece, di materie, superando così una visione per lo più anacronistica. E poi, pur senza passare a un’elezione formalmente diretta, serve risolvere l’asimmetria di posizione tra il Presidente del Consiglio e quella dei Presidenti di Regione, allineando il sistema elettorale e la forma di governo del livello centrale a quello regionale: non possiamo più permetterci, infatti, una debolezza così evidente dei rami alti dell’ordinamento, tali da far sì che un Presidente di Regione abbia il potere di revocare un assessore inefficace mentre il Presidente del Consiglio non abbia, del pari, il potere di revocare un Ministro inefficace. D’altronde, le regole servono proprio a questo: se c’è legittimazione, c’è responsabilità; se c’è debolezza, c’è confusione. Infine, proprio per rinsaldare il princi-

pio di leale collaborazione, si devono rafforzare i presidi centrali di coordinamento inter-istituzionale, a partire dal sistema delle Conferenze o – meglio ancora sarebbe – per il tramite di un Senato dei territori: l’unico luogo capace di far emergere alla luce del sole la dialettica tra lo Stato e le Autonomie, dando reciprocamente quella forza politica e quella dignità costituzionale che la democrazia riconosce ai territori di un Paese attraverso le assemblee rappresentative nazionali. Anche in questa necessità di riforme costituzionali vi è, dunque, la dura lezione che la pandemia ci ha lasciato: speriamo la si sappia raccogliere. E risolvere.

Servono riforme che, pur tenendo conto delle peculiarità territoriali del nostro Paese, introducano nel testo costituzionale una “clausola di interesse nazionale”: ciò consentirebbe di porre il rapporto di competenza più in termini di funzioni e obiettivi che di materie

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ANALISI

Alessandro Aresu Direttore scientifico della Scuola di Politiche

I “CAPITALISMI POLITICI” PRENDONO IL SOPRAVVENTO SULL’ECONOMIA di Alessandro Aresu

Nel mio libro “Le potenze del capitali- curezza nazionale, e di conseguenza smo politico. Stati Uniti e Cina”, pubbli- degli apparati burocratici e militari che cato quest’anno da La Nave di Teseo ne sono titolari, a vasti ambiti dell’atnella collana “Krisis”, cerco di leggere il tività economica, con la designazione conflitto tra le due potenze attraverso di sempre più numerosi settori indula storia del capitalismo. E pongo l’at- striali strategici, per corrispondere tenzione sul concetto di “capitalismo all’evoluzione tecnologica, nonché la politico”, introdotto originariamente discriminazione degli investitori per il da Max Weber. Adattando questo con- loro passaporto. La forma del capitacetto ai conflitti contemporanei, ana- lismo politico statunitense risponde a lizzo una compenetrazione di econo- quest’ultima categoria, con i poteri di mia e politica che nella nostra epoca si interventi sempre più vasti raggiunti, sviluppa attraverso diversi strumenti: nel corso del conflitto tra Washington l’uso politico del commercio, della fi- a Pechino, dagli apparati di controlnanza e della tecnologia, i conflitti di- lo delle esportazioni e monitoraggio gitali, le relazioni degli investimentra apparati buroti esteri, come il cratici e aziende, Committee on FoI caratteri strutturali dei l’interruzione del reign Investment conflitti geopolitici, in funzionamenin the United Staparticolare tra Stati Uniti to “naturale” dei tes (CFIUS) prese Cina, non sono stati mercati attraverso il Dipartimento generati dal virus ma hanno so sanzioni finandel Tesoro e il Busubito un’accelerazione: gli ziarie e commerreau of Industry Stati guadagnano spazio ciali, e barriere and Security (BIS) verso gli investipresso il Dipartie poteri di intervento e se menti esteri. mento del Coml’Europa vuole recuperare I meccanismi di mercio. Il caso posizioni deve superare capitalismo politiHuawei, con tutte debolezze e divisioni co sono variegati. le sue complessità A Washington e e ambiguità, è una Pechino non hanvicenda che mono la stessa natura. Possono riguar- stra bene i conflitti tra i capitalismi podare la sottomissione più o meno for- litici, che oggi si estendono anche alle male dell’ambito economico a quello organizzazioni internazionali, dall’Orpolitico in sistemi autoritari (come ganizzazione Mondiale del Commermostra il ruolo pervasivo del Partito cio all’Organizzazione Mondiale della Comunista Cinese). Possono indicare Sanità, ma anche ai corpi deputati a l’allargamento del dominio della si- stabilire e a certificare gli standard

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internazionali, in particolare nelle telecomunicazioni. In che modo lo scenario del conflitto tra i capitalismi politici cambia, nel mondo della pandemia? Anzitutto, non bisogna sopravvalutare questo cambiamento. Con una corretta chiave di lettura, è più corretto parlare di un’accelerazione delle dinamiche già in corso, della loro rivelazione oltre la superficie. I caratteri strutturali del conflitto tra Stati Uniti e Cina, che influenzano le altre dinamiche della nostra epoca, non sono stati generati dal virus, anche se aumenta la retorica sulla “guerra fredda”. Precede la pandemia anche la potenza politica delle grandi aziende tecnologiche (anch’es-

se “schierate” o “in schieramento” rispetto al conflitto tra Washington e Pechino). La pandemia, come riconosciuto pressoché da tutti gli osservatori, ha portato a una nuova centralità del ruolo dello Stato. Anche da questo punto di vista, non bisogna sopravvalutare la distanza dallo scenario precedente. Il concetto di “capitalismo politico” aiuta anche a smascherare certe ipocrisie in materia. Per esempio, non è mai stato possibile per un investitore “di mercato” sgradito al governo statunitense diventare azionista di riferimento di imprese energetiche o aeronautiche negli Stati Uniti. D’altra parte, la crisi sanitaria e la crisi economica determinano un allargamento sia della sicurezza nazionale che dell’ombrello degli interventi degli Stati, che possono assumere diversa natura. Per esempio, anche a seguito della pressione che il calo del prezzo del petrolio ha determinato sui produttori, il segretario al Tesoro degli Stati Uniti, Steven Mnuchin, ad aprile non ha escluso l’acquisizione di quote statali nelle società energetiche, mentre in seguito la posizione dell’amministrazione Trump si è focalizzata su meccanismi di prestiti e garanzie e non su equity, anche per evitare il termine bailout, politicamente scomodo. Per quanto riguarda l’energia, è quasi superfluo ricordare che il capitalismo politico è praticato dai principali attori di riferimento. Basti pensare alla Russia o alle monarchie del Golfo, realtà in cui la compenetrazione tra scelte economiche e politiche è evidente. Al governatore del fondo sovrano

saudita, Yasir al-Rumayyan, è stata attribuita ad aprile la frase “Non bisogna sprecare una crisi. Per quanto ci riguarda, stiamo valutando ogni opportunità”. Il fondo saudita, Public Investment Fund, è in effetti una delle realtà più attive nel corso della pandemia: da un lato, la situazione del mercato e le azioni impulsive del principe ereditario Mohammed Bin Salman mettono il Regno sotto pressione, dall’altro lato si cerca di rispondere a questa pressione con crescenti investimenti, dall’intrattenimento allo shipping, senza dimenticare il calcio (Newcastle). Alla scommessa saudita, a dispetto degli annunci sulla diversificazione dell’economia, non è certo estraneo il settore petrolifero, con investimenti su Eni, Equinor, Royal Dutch Shell, Total, BP. Tali investimenti non hanno mai un valore solo economico, ma vanno letti in termini strategici e segnaletici. Che ruolo potrà avere l’Europa, nel futuro dei conflitti tra capitalismi politici? I Paesi europei sono usciti sconfitti (chi più, chi meno) dalla crisi precedente, la cosiddetta “Grande Recessione” che, iniziata altrove, ha avuto nel vecchio continente gli effetti più pesanti, sia per durata che per disvelamento di scarsa coesione e incisività politica.

I principali Paesi europei sembrano invece ben consapevoli della gravità della crisi in atto, anche per la sua incidenza in filiere centrali per l’economia europea, a partire da quella automobilistica. Dall’altra parte, rimangono gli elementi di debolezza strutturale: la velocità di esecuzione nelle cinghie di trasmissione tra l’ambito europeo e l’ambito nazionale, la scarsa coesione interna, la debolezza militare (resa evidente dai conflitti ai confini della UE), il ritardo sulla tecnologia rispetto agli altri grandi poli della crescita. Solo affrontando tutti questi temi, i Paesi europei potranno recuperare posizioni, nello scenario sempre più tempestoso dei conflitti tra capitalismi politici.

Per quanto riguarda l’energia, è quasi superfluo ricordare che il capitalismo politico è praticato dai principali attori di riferimento, basti pensare alla Russia o alle monarchie del Golfo, realtà in cui la compenetrazione tra scelte economiche e politiche è evidente

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Enzo Amendola Ministro per gli Affari europei

“USARE LE RISORSE EUROPEE PER FAR RIPARTIRE IL PAESE” intervista a Enzo Amendola

L’emergenza Covid-19 ha messo a dura prova tutta l’Europa, sia in termini di reazione dei singoli paesi sia in termini di tenuta della coesione comunitaria. Dopo le prime iniziali difficoltà sono emerse idee e soluzioni positive: quale è il suo punto di vista, come valuta la gestione dell’emergenza e quali ritiene siano le priorità per i prossimi mesi? Tra tante difficoltà, incertezze, lentezze e contraddizioni, l’Unione europea ha risposto presente. Abbiamo resistito, reagito e dimostrato una straordinaria capacità di tenuta. Sono state prese con rapidità decisioni importanti e mai viste prime, che hanno contribuito a rendere gestibile l’emergenza. Cito le più importanti: l’applicazione della “General escape clause” al Patto di Stabilità e Crescita; la flessibilità accordata al regime degli Aiuti di Stato; la flessibilità nell’uso delle risorse della coesione; il piano della BEI per attivare fino a più di 40 miliardi di euro di finanziamenti destinati alle PMI; l’avvio da parte della Banca Centrale Europea del programma Pandemic Emergency Purchase Programme (PEPP) da 750 miliardi di euro. A giugno la BCE ha deciso di rafforzare il PEPP e di caricarlo di altri 600 miliardi, per risorse che arrivano a un totale di 1.350 miliardi di euro. A queste misure, si sono aggiunte tre reti di protezione per lavoratori, imprese e cittadini. Si tratta di un pacchetto da 540 miliardi di euro: Fondo europeo di sostegno a strumenti nazionali per

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la lotta alla disoccupazione – SURE di decidere con la massima trasparen100 miliardi -, “Fondo pan-europeo” za quali fanno al caso dell’Italia e del della BEI da 200 miliardi di euro cir- suo rilancio socioeconomico. I nostri ca, e linea di credito precauzionale del obiettivi devono essere tre: sostenePandemic Crisis Support, altri 240 mi- re il mercato unico e le sue catene di liardi alla quale gli Stati membri della valore europee, spingere sulla coesioUE possono decidere di ricorrere. ne sociale per evitare divisioni sempre Un segnale politico molto forte è arri- più marcate tra i vari Paesi, e programvato al Consiglio Europeo del 23 aprile. mare un piano di ripresa coordinato L’apertura nei confronti del Recovery che difenda l’Europa industriale da Fund è una decisione senza preceden- acquisizioni extraeuropee. ti, perché mette il primo mattone verso la costruzione di uno strumento di La crisi e il lungo lockdown hanno politica fiscale comunitaria, basato su - crediamo - cancellato l’idea di un un principio di intervento finanziario modello sviluppo fondato su una decomune. Stiacrescita felice, su mo ora prepaun ritorno all’antico, rando al meglio a stili di vita che ad Ora accordo in tempi stretti il Consiglio euesempio aboliscono per avere a disposizione ropeo del 17 e la mobilità e i viagtutti gli strumenti finanziari 18 luglio e siagi aerei. In relazione secondo i nostri obiettivi: mo all’ultimo anche al Green Deal sostenere il mercato unico, miglio dei neeuropeo ritiene ci spingere sulla coesione goziati. Sarà in sia oggi l’opportusociale, lavorare a un quell’occasionità di agire per una ne che il Consicrescita sostenibile rilancio che difenda l’Europa glio sarà chiarealistica che si fondi industriale mato a trovare meno sulle ideologie un accordo sul e più sulle evidenze Quadro Finanziario Pluriennale e sul scientifiche? Cosa ritiene occorra Fondo per la Ripresa. La posizione del fare, sia in Italia che in Europa? Governo italiano è chiara: l’accordo Sono convinto che le varie dimensi dovrà giungere in tempi stretti, per sioni della transizione verde, come dare il prima possibile risposte all’alla ristrutturazione energetica e indutezza di una crisi senza precedenti. striale, l’economia circolare e la moCon la chiusura dei negoziati avremo dernizzazione dell'agricoltura, rapanche una panoramica più completa presentino aspetti diversi della stessa sugli strumenti finanziari europei che sfida: rinnovare i nostri modelli di proabbiamo a disposizione, per poter duzione, trasporto e consumo. Que-

sta è l’unica strada che ci porta verso l'obiettivo di ridurre drasticamente le emissioni di CO2. La strategia europea sul Green Deal è stata lanciata dalla Commissione lo scorso 11 dicembre ed è uno degli obiettivi strategici per il piano di ripresa europeo, di cui si sta discutendo in questi giorni. Si tratta, infatti, di realizzare politiche pubbliche europee per una crescita sostenibile in vista del raggiungimento dell’obiettivo della neutralità climatica al 2050. Queste politiche dovranno essere complementari a iniziative e investimenti degli operatori privati, e l’Italia è pienamente in grado di giocare questa partita. Siamo infatti tra i Paesi che meglio si sono mossi su questo fronte. Non partiamo da zero, lo dicono i dati dei risultati che hanno caratterizzato finora la Green Economy italiana. L’iniziativa italiana sul Green Deal si è articolata sin dal gennaio scorso su 5 aree prioritarie: il cambiamento climatico, la transizione industriale e sociale, gli strumenti di finanziamento, la biodiversità e l’agricoltura. L’idea è di assicurare coerenza tra le diverse linee europee e le priorità “verdi” nazionali, tenendo insieme i punti centrali di Green Deal, nuova Strategia Industriale Europea e Next Generation EU. Gli sforzi che metteremo in campo devono andare tutti nella stessa direzione, quella della crescita economica in una logica di coesione sociale e territoriale.

contribuire al Green Deal, potendo quindi accedere ai fondi italiani ed europei. Quale sarà in questo senso l’approccio dell’Italia? Ci potranno ad esempio essere sostegni alla ricerca e allo sviluppo di biocarburanti e delle nuove tecnologie legate ai carburanti sintetici? Il coinvolgimento coordinato delle singole filiere produttive non è solo auspicabile, ma fondamentale. Si tratta di uno sforzo di sistema che ritengo necessario. Faremo di tutto perché il Green Deal sia sostenuto da strumenti finanziari europei efficaci e mirati, anche per gestire le ricadute industriali e sociali del cambio di paradigma che ci prepariamo ad affrontare. Il "Piano di investimenti per un'Europa sostenibile", che la Commissione ha presentato il 14 gennaio

scorso, propone di destinare 1.000 miliardi in 10 anni. Tante risorse che hanno visto, nella fase di programmazione, l’Italia protagonista. Il piano di investimenti, infatti, ha ripreso molte delle proposte avanzate dal nostro Paese: dallo spin-off degli investimenti verdi nel Patto di Stabilità, al coinvolgimento del settore bancario con regolamentazione orientata alle politiche green. Sarà fondamentale il ruolo della BEI e delle banche di promozione e investimento nazionali come CDP, il Just Transition Mechanism e il meccanismo “Border Tax Adjustement”, volto a ristabilire parità di condizioni a tutela delle imprese europee, rispetto alle aziende importatrici che producono in Paesi meno severi in termini di emissioni inquinanti.

Unione Petrolifera, insieme a FuelsEurope e a tutte le rappresentanze europee della filiera, ha puntato con forza sulla strategia Vision 2050, per contribuire alla decarbonizzazione puntando su innovazione, neutralità tecnologica, sostenibilità. Il progetto lanciato pochi giorni fa da FuelsEurope, che rappresenta tutta la raffinazione europea, chiamato non a caso “Clean Fuels for All”, fissa degli obiettivi precisi che potrebbero portare il settore dei trasporti Coinvolgere le filiere alla neutralità tecnoloproduttive non è gica al 2050 puntando solo auspicabile, ma su carburanti liquidi a fondamentale, uno sforzo di basse emissioni (biosistema necessario: faremo carburanti di II genedi tutto perché il Green Deal razione, carburanti sia sostenuto da strumenti sintetici). L’idea, ancor più strategica nel mofinanziari europei efficaci e mento in cui costrumirati, anche per gestire le iamo la ripartenza, è ricadute industriali e sociali che ogni settore possa

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Enrico Rossi Presidente Regione Toscana

“UNA PROVA INEDITA E DIFFICILE STATO-REGIONI: PIÙ DIALOGO MENO CONFLITTI” intervista a Enrico Rossi

La pandemia ha trovato un po’ tutti impreparati. C’è qualcosa che secondo lei non ha funzionato nella gestione di una simile emergenza? Ci siamo tutti trovati di fronte ad un evento imprevisto e inaspettato, qualcosa che non capitava da molti decenni. Quindi, sopratutto in una fase iniziale è comprensibile e inevitabile che vi siano state incertezze e sbandamenti. Una forte domanda di protezione è venuta dai cittadini e questo ha consegnato una grande responsabilità nelle mani delle istituzioni. Penso che nel suo complesso la gestione dell’emergenza nel Paese abbia prodotto risultati abbastanza positivi, come dimostra il sostanziale successo che abbiamo raggiunto finora nel contenere la pandemia, significativo soprattutto se messo a confronto con altri Paesi in cui la situazione è tuttora molto grave. Detto questo, ci sono stati diversi limiti, errori e imperfezioni. Penso al coordinamento tra Stato e Regioni che, in molti casi, ha mostrato problemi e difficoltà. Penso alle oscillazioni e ai cambi di direzione, alla difficoltà nel contemperare esigenze diverse. Da quanto è avvenuto dobbiamo trarre insegnamenti riguardo alle fragilità e ai limiti del nostro sistema istituzionale. Le Regioni sono state chiamate a mettere in pratica le linee guida del Governo, spesso in disaccordo con le sue indicazioni. La naturale sede di confronto “Stato-Regioni” ha mostrato dei limiti. Un modello da rivedere alla luce di questa esperienza?

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Indubbiamente ci sono stati proble- Allo stesso tempo ho trovato sbagliami di coordinamento. Come dicevo, ta la conflittualità eccessiva e gli atl’emergenza ha fatto venire al pettine teggiamenti autoreferenziali assunti tanti problemi preesistenti, e tra que- da alcune Regioni. Ma penso anche sti vi era un rapporto non pienamente che, in assenza delle Regioni, la situarisolto tra autorità centrale e Regioni. zione sarebbe stata molto peggiore In questi ultimi anni abbiamo visto da e la capacità di governarla minore. La un lato una tendenza ad un federali- strada che dobbiamo percorrere è smo esasperato da parte di Lombar- quella di un federalismo cooperativo. dia, Veneto e anche Emilia. Dall’altra L’autonomia regionale deve inserirsi c’è un “federalismo da abbandono” solidamente nel quadro dell’unità nache viene da lontano. Il confronto delle zionale e nel più ampio contesto euroRegioni con la struttura amministrati- peo, in un’ottica di solidarietà e coopeva dello Stato centrale è da tempo ca- razione. Abbiamo bisogno di uno Stato rente, avviene sopratutto con il mini- centrale che a sua volta ritrovi la sua stero del Tesoro, a partire dal tema del autorevolezza, rafforzi le proprie comcontrollo della petenze e capacità, spesa. Quearricchendo il dialogo sto ha spine l’interlocuzione istiL’autonomia regionale deve to le Regioni tuzionale con gli enti inserirsi solidamente nel alla ricerca di locali. quadro dell’unità nazionale un’autonomia e nel più ampio contesto malintesa, soLa Toscana è stata europeo, in un’ottica di prattutto da una regione “cerniesolidarietà e cooperazione: parte di quelle ra” tra un nord con abbiamo bisogno di uno più forti. Si è molti contagi e un Stato centrale che ritrovi voluto procesud con pochi contadere ciascugi. Quali le difficoltà autorevolezza, rafforzi no per sè. Dal incontrate? le proprie competenze e lato opposto, Abbiamo gestito capacità, arricchendo il la pandemia l’emergenza con la dialogo e l’interlocuzione ha rafforzato massima attenzione, istituzionale con gli enti le posizioni di seguendone l’evolulocali chi vorrebbe rizione passo passo e centralizzare in intervenendo giorno maniera decisa per giorno con appomolte funzioni. Io credo che, comples- site ordinanze. Ci siamo concentrati sivamente, le Regioni abbiano dimo- sulle procedure sanitarie, sulle mostrato di essere presenti e capaci di dalità di accesso alle strutture ospeassumersi responsabilità significative. daliere, sulla medicina territoriale.

Sottolineo in particolare l’importanza delle misure che abbiamo adottato sull’accesso alle strutture ospedaliere, volte a preservare la risorsa ospedale. Ai pazienti è stato raccomandato di contattare il medico di base e sono stati predisposti appositi filtri per l’accesso agli ospedali, al fine di prevenire la nascita di focolai. Gli ospedali sono stati poi riorganizzati in strutture Covid e non-Covid. Abbiamo profuso ogni sforzo per potenziare le terapie intensive e aumentare la disponibilità di posti letto per trattare i pazienti affetti da coronavirus. In tempi rapidissimi sono state fatte 2500 nuove assunzioni di medici e operatori sanitari. Sono state predisposte apposite strutture, “alberghi sanitari”, per chi non aveva la possibilità di rimanere in isolamento domiciliare. Appena possibile, poi, abbiamo avviato un ampio programma di screening sierologico della popolazione, a partire dalle categorie più a rischio, nella convinzione che la capacità di testare in maniera diffusa fosse un tassello fondamentale di una risposta che seguisse il più possibile la regola delle tre T (testare, tracciare e trattare). Abbiamo messo in atto una campagna di distribuzione di mascherine alla popolazione su vasta scala, attraverso molti canali, come le farmacie, la grande distribuzione, le edicole. Entro la fine dell’estate saranno state complessivamente distribuite ai toscani più di 100 milioni di mascherine. Abbiamo voluto evitare che l’obbligo di indossare la mascherina si traducesse in una spesa ulteriore, in particolare per le fasce più deboli, in una fase economicamente e socialmente dura. Una particolare fonte di preoccupazione era data dal pericolo che il contagio si trasmettesse da parte di persone provenienti da Regioni vicine, ad esempio dirette alle seconde case, questione che è stata oggetto di provvedimenti specifici. La linea della Toscana è stata sempre ispirata alla prudenza, ma al tempo stesso animata dalla consapevolezza che occorresse tenere presente il drammatico impatto economico che questa crisi rischia di portare. Finché possibile, le esigenze della salute e quelle dell’attività economica devono e possono essere conciliate, attraverso la più rigorosa e puntale elaborazione e applicazione dei più avanzati protocolli di sicurezza. È una sfida importante in termini di organizzazione del lavoro, delle attività sociali, dei tempi e delle modalità che abbiamo

cercato di affrontare a livello regionale, senza mai rinunciare a portare il nostro punto di vista nel dibattito nazionale. Ad esempio, già prima che il Governo decidesse le riaperture, avevo proposto di autorizzare la ripresa delle attività delle aziende strategiche legate all’export, per preservare un segmento strategico della nostra economia. Mi sembrava importante permettere la riapertura di filiere chiave, in base a criteri definiti e con rigorosi protocolli di sicurezza, evitando invece quello che in parte è avvenuto, con le riaperture “alla spiccolata” sulla base delle autocertificazioni presentate ai Prefetti, difficili da verificare per la grande mole di lavoro degli uffici, che hanno purtroppo determinato una situazione in parte arbitraria. I viaggi tra Regioni sono stati riaperti senza distinzioni, ma le polemiche continuano. Come immagina la fase della ripresa e cosa crede che serva per tornare ad una sorta di “normalità? Io continuo a sottolineare la necessità di tenere presente il principio di cautela. Per ora i dati sull’evoluzione dell’epidemia continuano a confortarci, ma il quadro internazionale da un lato e la presenza di focolai sul territorio nazionale dall’altro, devono indurci a non abbassare per nessuna ragione la guardia. Sarebbe pericolosissimo alimentare l’illusione che l’emergenza si sia definitivamente conclusa e che siamo tornati alla normalità. Potremmo arrivare ad una vera normalità solamente quando disporremo del vaccino, per il cui sviluppo l’Europa e l’Italia stanno facendo sforzi importanti. Per ora è stato importante ripartire, riavviare le attività economiche e la vita sociale, ridare spazio ad una maggiore dialettica democratica. Ma perché questa fase possa proseguire senza pericoli occorre continuare a rispettare scrupolosamente tutte le misure di sicurezza, nel lavoro e nella vita sociale. La mobilità di merci e persone abbiamo visto quanto sia essenziale. Quali le priorità e quali gli ambiti di intervento per favorire il ricambio del parco auto senza aumentare le già ampie diseguaglianze sociali? Come giudica

l’annunciata misura sugli incentivi anche alle nuove motorizzazioni euro6 che presentano emissioni di PM e NOx prossime e allo zero? Per ripartire davvero occorre avviare un nuovo ciclo di investimenti, che può ricevere impulso dai nuovi fondi stanziati dall’Europa con il Recovery Fund. L’Unione europea sta dando prova in questa fase di un passo diverso rispetto a quello che abbiamo conosciuto nell’ultima crisi, e questo va apprezzato e ribadito. In quest’ottica la dimensione ecologica è essenziale. Dobbiamo andare nella direzione di quel Green new deal che è stato prefigurato dalla Presidente della Commissione europea von der Leyen. L’Unione europea promuove azioni importanti, come Renovation Wave, l’iniziativa mirata ad affrontare il problema dell’efficienza energetica del patrimonio edilizio, di cui mi sono occupato come relatore di un parere sul tema al Comitato delle Regioni. Gli edifici consumano infatti il 40 per cento circa dell’energia prodotta e producono il 36 per cento delle emissioni di anidride carbonica. Per raggiungere l’obiettivo di un’Europa carbon neutral nel giro di 30 anni, occorre una vera e propria rivoluzione nell’urbanistica e nell’architettura, costruendo nuovi edifici che rispettino criteri di efficienza energetica e adattare i vecchi. Questo è uno degli obiettivi su cui possono essere concentrati i fondi strutturali e i nuovi fondi europei lega-

ti al programma “Next Generation EU”. Occorre però evitare che l’obiettivo della tutela dell’ambiente sia messo in contrapposizione con quello del lavoro e della riduzione delle disuguaglianze. Non devono essere i lavoratori a pagare la transizione ecologica. È necessario un nuovo paradigma, una nuova stagione di sviluppo in cui crescita economica, lavoro, economia circolare e tutela ambientale procedano insieme.

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Paolo Arrigoni Senatore, Coordinatore Energia della Lega

“TRANSIZIONE ENERGETICA CON PRAGMATISMO E SENZA IDEOLOGIA” intervista a Paolo Arrigoni

L’emergenza Covid-19 ha messo a bientale con quelli economico e sodura prova tutto il Paese, con impatti ciale. Il PNIEC ha obiettivi sfidanti che sull’economia, sulla società, sull’am- sembrano difficilmente perseguibili, biente. Quali ritiene siano le priorità come quello delle rinnovabili nei traper ripartire? sporti. Per vincere questa sfida occorLa Lega è stata la prima forza politica re fare efficientamento energetico, ad evidenziare che all’emergenza sa- realizzare nuovi impianti di produzione nitaria avrebbe seguito un’emergenza di energia, in primis quella rinnovabile, economica e sociale, con un crollo del e modernizzare gli esistenti, nonché Pil a livelli degli anni finali della secon- riconoscere il ruolo strategico del gas da Guerra mondiale. Da una crisi di e investire nei biocarburanti e nei carquesta portata si può uscire soltanto buranti sintetici per il trasporto sosteprendendo una strada decisa: quella nibile. della riduzione delle tasse per imprese e famiglie, realizzando investimen- Se l’Italia ha potuto affrontare la criti previa necessaria semplificazione si mantenendo approvvigionamenti burocratica, in particolare con la mo- e garantendo i servizi essenziali lo si ratoria dello sciagurato Codice degli deve anche e soprattutto alla tenuta Appalti per permettere di svincolare della filiera petrolifera. Oggi siamo in 200 miliardi di opere pubbliche ora una fase particolare, quasi a un bivio: bloccati. Servono subito nuove infra- o si supera la crisi attraverso l’innostrutture strategiche per collegare il vazione facendone una protagonista Paese, per la mobilità e la banda larga, della transizione energetica, oppure senza dimenticare la messa in sicu- si rischia di perdere un asset straterezza del territorio dal gico. Che ne rischio idrogeologico pensa? e, soprattutto, le maNella fase Da una crisi di questa nutenzioni dell’esiemergenziale portata si può uscire stente: strade, ponti, il nostro Paese solo prendendo una edilizia scolastica. ha riscoperto strada decisa: riduzione La transizione enerl’importanza delle tasse per imprese getica è un’opportudi alcuni proe famiglie, realizzando nità per lo sviluppo dotti e servizi: sostenibile del nostro da una parte la investimenti previa Paese: va perseguita plastica che ha necessaria semplificazione con decisione, pragavuto un ruolo burocratica, con la matismo e meno straordinario moratoria dello sciagurato ideologia, contempeper la sicurezCodice degli Appalti rando l’aspetto amza igienico-sa-

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nitaria, dall’altra il trasporto merci che ha consentito a settori essenziali di non fermarsi, penso in particolare a quello agroalimentare. Il ruolo strategico giocato dalla filiera petrolifera per la sicurezza del Paese è quindi sotto gli occhi di tutti. In questa fase di crisi drammatica del settore dell’auto e dell’intera filiera italiana, con crolli delle vendite da inizio anno di oltre il 50%, è assurdo erogare incentivi solamente alle auto elettriche e ibride di cui il nostro Paese non ha filiera: bonus di 6mila a veicolo che potrebbero pesare per 36 miliardi da qui al 2030 sulle casse dello Stato. Nel decreto rilancio si arriva all’assurdo di destinare 120 milioni (che potrebbero salire a 190) per l’acquisto di monopattini elettrici, tutti prodotti in Cina. Un Governo serio avrebbe invece dovuto prevedere incentivi, a fronte della rottamazione di vecchie auto, anche per l’acquisto di veicoli Euro 6 di ultima generazione. La crisi e il lockdown portano a guardare in modo nuovo alle sfide energetiche e di modello di sviluppo. Quali ritiene siano le opportunità da cogliere e le prospettive in questo senso? La crisi da Covid-19 ha messo a nudo le vulnerabilità di molti paesi, Italia compresa, in vari settori. Ancora di più oggi occorre avere consapevolezza che il nostro Paese dipende energeticamente dall’estero per oltre il 75% (il 93% per il solo gas). Non possiamo più permetterci una tale criticità che,

oltre a problemi di base di neutralicompetitività delle tà tecnologica la nostre imprese sui leadership nella Parlare di mercati globali che nostra industria decarbonizzazione abbinata devono sostenepetrolifera, che alla sola elettrificazione, re costi maggiori grazie alla ricermagari esclusivamente da dell’energia, pone ca e all’innovafonti rinnovabili, l’Italia in posizione zione è in grado debole e ricattabidi sviluppare è pura utopia: le. con l’economia nella transizione energetica L’Italia dal punto di circolare un mix nel settore dei trasporti vista geopolitico di prodotti low oltre all’elettrico un ruolo ha un potenziale carbon capaci di strategico lo dovranno enorme per vincevincere le sfide avere i carburanti verdi, re la sfida energeambientali. che non solo garantiscono tica. Ma c’è molto un trasporto sostenibile da fare: per la poIl settore intrecma salverebbero l’industria sizione centrale cia la crisi Conel Mediterraneo ronavirus con automotive europea il nostro Paese l’abbassamento e tutta la filiera potrebbe puntare dei prezzi del a diventare l’hub greggio. Questo europeo per la diintreccio fa instribuzione del gas, visto che questa travvedere un pericolo: lo sforzo per fonte primaria anche nel medio e lun- la decarbonizzazione rischia di ralgo termine avrà un ruolo strategico di lentare. L’industria petrolifera ritiene accompagnamento nella transizione che per non rinunciare agli obiettivi energetica; occorre inoltre sfruttare occorre mettere il settore nelle conal meglio le nostre georisorse ener- dizioni di generare risorse per gli ingetiche, sospendendo la moratoria vestimenti nei nuovi prodotti (biocardelle attività di ricerca dell’upstream; buranti carburanti sintetici, economia serve poi perseguire la decarbonizza- circolare) e per farlo occorre il ricozione nei trasporti, non a senso unico noscimento del suo ruolo strategico. con il solo elettrico, ma sfruttando su Quale è la sua opinione in proposito?

Parlare di decarbonizzazione abbinata alla sola elettrificazione, magari esclusivamente da fonti rinnovabili, è pura utopia. Come detto sopra, nella transizione energetica nel settore dei trasporti oltre all’elettrico un ruolo strategico lo dovranno avere i carburanti verdi, che non solo garantiscono un trasporto sostenibile ma salverebbero l’industria automotive europea e tutta la filiera italiana, dando altresì una prospettiva alla nostra industria petrolifera che oggi rischia di sparire e con essa una delle poche industrie rimaste in Italia, con conseguente perdita dei livelli occupazionali. Il settore petrolifero italiano è pronto ad investire nei nuovi prodotti applicando l’economia circolare, ma serve sostegno da parte dello Stato, magari dirottando quota parte del gettito delle accise e dell’IVA, e un quadro normativo certo e adeguato che consideri le emissioni nel ciclo di vita e non solo allo scarico. L’Europa dovrebbe capire che la strada da seguire è la neutralità tecnologica se si vogliono conseguire realmente gli obiettivi. Le posizioni ideologiche rischiano infatti di aumentare le diseguaglianze sociali, e perciò le risorse, già scarse, vanno ben indirizzate: non tutti possono o potranno permettersi auto elettriche da 40-50.000 euro.

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Ermete Realacci Presidente Symbola

“AMBIENTALISMO SCIENTIFICO, APPROCCIO RADICALE SENZA VELLEITÀ E IDEOLOGIE” intervista a Ermete Realacci

La terribile emergenza coronavirus e L’Europa stava lanciando prima del la difficilissima ripartenza credo ab- lockdown la centralità del tema del biano spostato l’attenzione e la sensi- “Green Deal”. Come le appare oggi: bilità di molti anche sui temi ambien- più vicino o più lontano? tali. L’idea di rinunciare a viaggiare e La spinta in favore del “Green Deal” a spostarsi ha perso il suo ingenuo si è rafforzata. È ormai evidente che smalto. Che strade prenderà allora il forte cambiamento in corso nella l’impegno per l’ambiente? politica europea per affrontare la criIl periodo complicato che stiamo vi- si prodotta dall’epidemia da COVID19 vendo, gli esiti della pandemia da orienterà i finanziamenti, oltreché a Coronavirus, sollecitano rapidi cam- temi legati alla sanità e alla coesione biamenti. Cambiasociale, alla grementi che vanno en economy e al nella stessa direziodigitale. Chi non Ambientalismo scientifico ne di quelli neceslo capisce o freera ed è la volontà di sari per affrontare na resterà indieanalizzare in maniera con coraggio la crisi tro. Ci sono nel completa i problemi, di climatica. A partire, mondo spinte per dirla con le padiverse con un individuare soluzioni role del Manifesto crescente propossibili, di chiamare a di Assisi promosso tagonismo della raccolta tutti i saperi dalla Fondazione Cina soprattutto per affrontare la sfida Symbola e dal Sain alcuni settori, ambientale: è il necessario cro Convento, da penso ad esemcomplemento di una un’economia e una pio alla mobiliradicalità non velleitaria o società più a mità elettrica. Poi ideologica sura d’uomo e per c’è l’America di questo più capaci di Trump, la cui forfuturo. Per andare za nell’economia in questa direzione è più utile ascol- e nella società non va però sopravvatare le parole di un uomo forte e gen- lutata. Oltre al muro con il Messico uno tile che parla sotto la pioggia in una dei temi forti della campagna elettopiazza San Pietro deserta, o quelle del rale di Trump è stato ad esempio il riPresidente Mattarella, che aspettare lancio del carbone americano. È facile i vaticini di qualche agenzia di rating. trovare sulla rete immagini di comizi di Perché “nessuno si salva da solo” e Trump in cui centinaia di persone alzaperché “peggio di questa crisi c’è solo no cartelli con scritto “TRUMP DIGS il dramma di sprecarla”. COAL” (Trump scava carbone). Ma, nonostante i suoi sforzi, da quando è

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al potere, il consumo di carbone negli Stati Uniti è molto diminuito, hanno chiuso 50 centrali e nell’ottobre scorso tutti i nuovi impianti per la produzione di energia elettrica, sia negli stati democratici che in quelli repubblicani erano alimentati da fonti rinnovabili. “I fatti sono argomenti testardi”. Un approccio razionale e scientifico all’obiettivo della "decarbonizzazione" è condiviso da chi come lei ha una lunga storia di ambientalismo? Sono stato a lungo alla guida di Legambiente da quando si è costituita anche a partire dalla parola d’ordine “dell’ambientalismo scientifico” e ne sono tuttora il presidente onorario. Ambientalismo scientifico era ed è la volontà di analizzare in maniera completa i problemi, di individuare soluzioni possibili, di chiamare a raccolta tutti i saperi per affrontare la sfida ambientale. È il necessario complemento di una radicalità non velleitaria o ideologica. Non certo una maniera per indebolire il coraggio delle scelte necessarie. Del resto sono, fortunatamente, oggi tanti i soggetti che nella società, nell’economia, nella finanza sostengono scelte molto diverse da quelle di qualche anno fa. Ho sempre nutrito una grande stima, per molti motivi, per Gian

Marco Moratti. Quando era presidente dell’Unione Petrolifera facemmo un faccia a faccia per “La Nuova Ecologia”, allora diretta da Paolo Gentiloni. Avevamo molte questioni aperte, dal doppio scafo e della responsabilità nei trasporti di petrolio, alla qualità dei carburanti, alla sicurezza delle raffinerie. Su alcune trovammo anche punti di intesa. Stava emergendo, alla fine degli anni 80, il problema del climate change. Gli chiesi dal suo punto di vista cosa pensava si dovesse fare con il petrolio in quella prospettiva: avrebbe potuto aggirare la questione, rispose Invece con grande onestà “usarne di meno e piantare alberi”. Chapeau!

lentamento. La sfida della sostenibilità non incrocia solo una crescente sensibilità dei cittadini, ma fa bene all’economia e alla società. Secondo il rapporto Green Italy, elaborato da Symbola e da Unioncamere, negli ultimi 5 anni 432.000 imprese italiane, un terzo nel settore manifatturiero, hanno investito nell’ambiente: dalle fonti rinnovabili all’efficienza energetica, dal recupero di materie prime alla chimica verde, ad innovazioni legate a processi e prodotti. Queste imprese esportano di più, innovano di più, generano più posti di lavoro: i green jobs hanno ormai superato i 3 milioni di unità.

Siamo davanti in Italia ad un parco auto invecchiato, crede che misure come la rottamazione siano praticabili? E se sì vanno applicate anche alle auto a benzina e diesel di ultima generazione e a bassissime emissioni o riservate solo all’elettrico? Sul tema penso che la scelta giusta sia quella fatta dal governo di Angela Merkel, ovvero In molti campi l’Italia vanta di dare incentivi solo alle auto importanti primati: siamo elettriche ed ibride. Ricordo che la Germania è il più grande la superpotenza europea produttore europeo di auto, e dell’economia circolare e la sua produzione manifatturecuperiamo il doppio delle

Crede che la crisi economica provocata a livello planetario dal coronavirus rallenterà la spinta verso gli obiettivi di sostenibilità ambientale, magari spingendo più risorse verso altri settori come quello della sanità? Come ho detto, non credo in un ral-

materie prime della media europea, molto più della Germania e questo ci fa risparmiare ogni anno 21 milioni di Tep e 58 milioni di emissioni di CO2

riera è ampiamente legata all’automotive italiano di qualità. La ricerca scientifica quali strade può approfondire per l’obiettivo di una piena decarbonizzazione nel 2050: e-fuel, idrogeno, efficienza, uso nella mobilità di intelligenza artificiale, elettrico, nuovi modelli di consumi energetici? Anche se pochi lo sanno in molti campi l’Italia vanta importanti primati. Siamo ad esempio la superpotenza europea dell’economia circolare e recuperiamo il doppio delle materie prime della media europea, molto più della Germania. Questo ci fa risparmiare ogni anno 21 milioni di Tep e 58 milioni di emissioni di CO2. Secondo una recente ricerca dell’Università di Oxford e della School of Entreprise and Environment l’Italia insieme a Cina, Germania, Stati Uniti e Regno Unito potrebbero “vincere alla grande nella transizione globale verso un’economia green nei prossimi decenni”. L’Italia sarebbe addirittura prima nelle potenzialità. Questo non è il risultato di politiche e tantomeno di una burocrazia efficiente, ma dei nostri cromosomi antichi. Siamo un paese povero di materie prime e abbiamo nei secoli imparato a puntare su quella grande forma di energia rinnovabile e non inquinante che è l’intelligenza umana. A incrociare innovazione e cultura, comunità e bellezza, empatia e tecnologia. A produrre , per dirla con Carlo Maria Cipolla, “all’ombra dei campanili cose belle che piacciono al mondo”. È anche da qui che possiamo ripartire per affrontare la crisi che stiamo attraversando. Senza lasciare indietro nessuno, senza lasciare solo nessuno. La Fondazione Symbola cerca portare il suo contributo a questa economia più a misura d’uomo con i suoi rapporti, i suoi appuntamenti, la sua rete. Incrociando visione, numeri e storie, nella convinzione che non c’è nulla di sbagliato in Italia che non possa essere corretto con quanto di giusto c’è in Italia.

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PUNTI DI VISTA

Giovanni Battista Zorzoli Presidente di Coordinamento Free

RECOVERY PLAN: TANTI GLI OSTACOLI DA SUPERARE PER UNA VERA RIPRESA di Giovanni Battista Zorzoli

Più di altri paesi l’Italia ha pagato caro ritardi registrati negli iter autorizzativi. il lockdown, che ha colpito un’eco- Come ha segnalato il rapporto Colao, nomia già in difficoltà. L’equivalente la durata dell’iter autorizzativo di infradell’uno-due in pugilato, che può pro- strutture energetiche è in Italia supevocare il KO. riore alla fase realizzativa degli impianAbbiamo resistito, ma non possiamo ti stessi. perdere l’occasione, unica e irripeti- Qualora si riuscisse a porre tempebile, offerta dal Recovery Plan, la cui stivamente rimedio a questa palla al risorse sono principalmente destina- piede, non ci sarebbero problemi a te a sostenere gli investimenti diretti realizzare la maggior parte degli obietdegli Stati membri e a stimolare quelli tivi previsti dal PNIEC. privati, finalizzati allo sviluppo della Per le rinnovabili elettriche non esiste transizione verde e digitale, median- infatti carenza di tecnologie adeguate te la Recovery and Resilience Facility e di operatori dotati delle necessarie (RRF), che mira a «sostenere gli inve- capacità finanziarie e gestionali. stimenti e le Per la riduzione riforme essendella domanda di ziali per una rienergia, l’ecobonus presa duratura al 110% è misura in Senza il supporto dei fondi dell’economia grado di accelerare europei in Italia sarebbe UE». Seconl ’e f f i c i e n t a m e n to difficile realizzare una forte e do la proposta del patrimonio ediduratura ripresa economica, della Commislizio, responsabile e i fondi saranno disponibili sione europea, di quasi il 40% dei soltanto portando avanti la RRF avrà un consumi energetici budget di 560 italiani, nel contemgli obiettivi fissati dall’UE: miliardi di euro, po ridando vigore alternative non ne esistono cioè i tre quarall’industria delle ti delle risorse costruzioni, che previste. rappresenta l’8% Due le condidel PIL, con effetti a zioni per accedere ai finanziamenti: cascata su altri settori, quantificabili in presentazione di piani dettagliati di in- un incremento di almeno mezzo punto vestimento con obiettivi coerenti con dello stesso PIL, grazie alla presenza quelli della Recovery Plan; adozione di in Italia delle filiere in grado di offrire i riforme che consentano di utilizzarli in prodotti e i servizi richiesti. modo efficace. Tuttavia, per iniziare i lavori le imprePer l’Italia la seconda condizione è se dovranno disporre di sufficiente certamente la più critica, dati i cronici liquidità o di facile accesso al credito,

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condizioni oggi difficilmente presenti nel settore delle costruzioni. Sarà pertanto importante la capacità di moral suasion delle Istituzioni, per evitare che eccessi di cautela da parte delle banche rendano il provvedimento meno efficace di quanto previsto, con ricaduta negativa sugli obiettivi PNIEC per riscaldamento/raffrescamento, che per l’80% dovrebbero essere garantiti dalle pompe di calore. Per promuovere l’efficientamento energetico del settore industriale va invece riformato in tempi brevi il meccanismo dei Certificati Bianchi.

Si presenta radicalmente diversa la situazione nel settore degli accumuli elettrochimici, caratterizzato da un elevato tasso di innovazione tecnologica. In questo comparto non sono mancati in Italia progetti imprenditoriali promettenti, ma l’assenza di un interesse, quindi di una strategia nazionale, non ha creato le condizioni per il loro autonomo rafforzamento. Così Electro Power System, una start-up che ha sviluppato una tecnologia ad alta densità di accumulo, intrinseca nei sistemi a idrogeno, è stata acquistata da Engie, mentre Fiamm, che ha puntato sulle batterie a cloruro di sodio, è oggi controllata da Hitachi. Tuttora sono in corso progetti innovativi, come la batteria a flusso sviluppata nella zona di Trento da Green Energy Storage, ma, per l’assenza di un’adeguata politica per il settore, l’Italia continua a restare ai margini della “European Battery Alliance”, iniziativa finalizzata a creare una filiera industriale competitiva. Poiché nella catena del valore in un veicolo elettrico competitivo il sistema di accumulo continuerà a pesare per il 20-25%, l’attuale prospettiva non è certamente bella. Ancora più sfidante è il ruolo che l’idrogeno è destinato a svolgere nella transizione energetica, come confer-

Di particolare importanza strategica la produzione di carburanti di sintesi che, oltre a contribuire alla decarbonizzazione, garantirà una maggior stabilità dei ritorni economici, la materia prima non essendo soggetta alla volatilità del petrolio sui mercati internazionali

ma il Piano tedesco da 9 miliardi per produrre idrogeno esclusivamente verde, da impiegare in diversi settori produttivi. Grazie agli attuali livelli di costo del kWh prodotto da impianti eolici e fotovoltaici e al miglioramento attuale e tendenziale delle prestazioni degli elettrolizzatori, è infatti diventato credibile l’obiettivo di rendere l’idrogeno green sufficientemente competitivo per applicazioni diverse da quelle tradizionali. Di particolare importanza strategica la produzione di carburanti di sintesi (power to liquid) che, oltre a contribuire alla decarbonizzazione, garantirà una maggior stabilità dei ritorni economici, la materia prima non essendo soggetta alla volatilità del petrolio sui mercati internazionali. Le future applicazioni dell’idrogeno sono destinate a incrociarsi, integrandole, con quelle dei sistemi di accumulo. Nella mobilità, i carburanti di sintesi, i biocombustibili, lo stesso idrogeno e il GNL sono e rimarranno a lungo l’unica alternativa al gasolio nel trasporto pesante. In futuro lo stoccaggio dell’idrogeno prodotto nei mesi estivi per assorbire l’overgeneration del fotovoltaico consentirà di mettere a disposizione di una centrale elettrica il com-

bustibile richiesto per produrre i kWh che nei mesi invernali il fotovoltaico non è in grado di fornire. In tal modo l’idrogeno sostituirà le centrali di pompaggio, se la loro capacità non fosse sufficiente o risultassero più costose. Si parla molto di idrogeno da rinnovabili per il greening del gas, che però attualmente ha percentuali limitate (510%), mentre l’idrogeno utilizzato in una raffineria può essere tutto verde. Una transizione energetica di queste dimensioni può essere realizzata soltanto se ottiene il consenso sociale. Se manca, anche le più efficaci semplificazioni burocratiche non garantiranno tempi certi per gli investimenti. Per ottenerlo, ma soprattutto per conservarlo, la transizione va gestita affrontando per tempo e con tutte le misure necessarie i problemi creati dalle trasformazioni produttive e occupazionali, che investiranno in particolare l’automotive e il downstream petrolifero. Altrettanto bene andranno gestite le trasformazioni territoriali. La capacità fotovoltaica al 2030, prevista dal PNIEC, che dovrà essere innalzata per realizzare l’ulteriore riduzione della CO2, sarà realizzabile soltanto con il consenso degli operatori agricoli all’insediamento di impianti sui propri terreni. In entrambi i casi, come in altri consimili, l’efficiente e tempestiva allocazione delle risorse disponibili avrà un ruolo determinante nel creare il necessario consenso. Riuscirci non sarà facile. D’altronde, senza il supporto dei fondi europei in Italia sarebbe difficile realizzare una forte e duratura ripresa economica, e i fondi saranno disponibili soltanto portando avanti gli obiettivi fissati dalla UE. Alternative non ne esistono.

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COME CAMBIA LA MOBILITÀ

Pier Luigi del Viscovo Direttore Centro Studi Fleet&Mobility

CON LA PANDEMIA LA CARTELLINA “AUTO NUOVA” È FINITA SOTTO LE ALTRE di Pier Luigi del Viscovo

C’è un segnale positivo che arriva dal però un effetto rimbalzo di consegne mondo dell’auto: è il solo mezzo di mo- ritardate. bilità a uscire rafforzato dalla pande- Come mai questo strabismo, tra il mia. Tutte le indagini, che si aggiungo- mezzo che incontra il favore crescente no alla percezione diretta, confermano dei cittadini e la scarsa domanda per come le persone tendano a usare l’au- averlo? Nessuno strabismo, gli italiani to propria più di prima, laddove altri la macchina ce l’hanno già. Sì, molte servizi, dal car sharing ai mezzi pubbli- saranno anche ultradecennali e come ci, vengono evitati quando e per quan- tali meno sicure e meno eco-comto possibile. Alla base c’è ovviamente patibili, ma quanto valgono simili arun bisogno di sicurezza sanitaria. Tor- gomenti per spingere uno a firmare nare a muoversi va bene, se proprio si un contratto? Uno dei popoli meno deve, ma usando tutte le precauzioni assicurati dell’occidente è di fondo possibili. Entrare in un autobus anche fatalista: se sto attento, ed io sto molnon affollato, incroto attento, gli ciando decine di perincidenti capisone, magari senza tano agli altri. Tutte le indagini ci dicono mascherina, qualche L’ambiente poi, ansia la dà, inutile neè da decenni che le persone tendono garlo. Dunque, auto un ottimo ara usare l’auto propria più personale a-go-go. gomento di di prima, laddove altri Purtroppo, è l’unifacciata, che servizi, dal car sharing ai co segnale positivo. serve a dare mezzi pubblici, vengono Tanto per cominciare, un vestito raevitati quando e per quanto questo accresciuto zionale a una possibile: alla base c’è utilizzo dell’auto proscelta che ovviamente un bisogno di pria non si accomparesta in molsicurezza sanitaria gna con una maggiore ti casi di pandomanda di acquisto, cia: voglio una che anzi viaggia a ritmacchina nuomi piuttosto bassi. Le va perché queprevisioni del Centro Studi Fleet&Mo- sta che ho è vecchia e superata, non bility, basate su un’indagine AgitaLab piace più e non ha tutte quelle cosipresso 250 operatori del settore, pro- ne cool che oggi sono irrinunciabili. Il iettano un mercato 2020 intorno a 1,1 bluetooth vende più della CO2, piacmilioni di immatricolazioni, che non cia o non piaccia. Ma la pancia, prima arriva al 60% di quanto fatto nel 2019. di essere soddisfatta con una nuova Le vendite di maggio e di giugno sono auto deve essere riempita. Oggi che il anche sopra tali previsioni, scontando reddito è scomparso o diminuito, e se

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non è successo c’è il rischio concreto che accada nei prossimi mesi, la cartellina “macchina nuova” finisce sotto a tutte le altre, come emerge chiaramente da un’indagine Ipsos condotta a livello europeo. La ricerca conferma pure la natura emotiva dell’acquisto. Coloro che dichiarano di aver mantenuto/incrementato la propensione a compiere il passo verso una nuova macchina adducono, come principale motivazione, proprio quella sicurezza che solo il veicolo privato può dare. Ora, considerando che costoro avrebbero acquistato anche senza la pandemia, pare lecito concludere che stanno sostituendo qualche altra motivazione con quella ben più attuale della sicurezza. Non prendiamoci dunque in giro: chi compra la macchina nel 2020, come nel 2010, lo fa perché è un oggetto di consumo bello e seducente. Purtroppo, ha bisogno di giustificazioni razionali, perché le viene associato un peccato imperdonabile: icona di uno stile non pauperistico, mostra troppo evidentemente le differenze socioeconomiche. Chi guida un’auto da ricco e chi un’anonima utilitaria,

chi un ultimo modello e chi una vecchia, fino alla madre di tutte le differenze: chi è ancora seduto dietro a un volante e chi invece è talmente ricco che riesce a farne a meno, tanto ha tutto a portata di piede o al massimo di pedale. Questo è IL problema, a cui presto o tardi i costruttori dovranno mettere mano: l’automobile, sempre desiderata e posseduta eppure mai accettata. Per tutto quanto sopra, la vendita di automobili è un indicatore diffuso di come stia andando l’economia. Forse per la memoria di quel “ciò che va bene per la Fiat, va bene per l’Italia”, quando la gente sente al TG che le vendite di macchine vanno alla grande capisce che il denaro gira e, prima o poi, anch’egli ne beneficerà. Così, può decidersi a acquistare quel telefonino nuovo o fare quella vacanza che progettava da tempo. Questa è ciò che si chiama visione sistemica di un’industria, incastrata nello scenario complessivo dell’economia. Sfortunatamente, non se ne vede traccia nei due protagonisti cui spetta di intervenire: il Governo e gli operatori, rappresentati dalle rispettive associazioni. Questa crisi ha mostrato tutta l’infondatezza dell’idea che il primo che pas-

sava per strada potesse egregiamente guidare un ministero o addirittura il Paese. Qui non è questione di brave persone ma di competenze accumulate in decenni di mestiere. Chi non ha mai prodotto un valore aggiunto ha oggettive difficoltà a inquadrare i problemi, figuriamoci a individuare le soluzioni. C o m e qualsiasi naufrago, si aggrappa a ciò che trova. Oggi la merce che circola nel mare della nostra società è il sogno ideologico di un mondo più giusto, equo e sostenibile, dove appunto i meno competenti potrebbero, nella loro illusione, avere un maggiore confort. È quello che esce dal Palazzo, in forma di monopattini e biciclette ma pure, su altri tavoli, di scolari mandati in gita nei musei invece che nei banchi a rompersi la testa sulla matematica. Anche gli operatori fanno fatica. Sanno benissimo quale sia il problema e hanno competenze da vendere, ma si sono legati un braccio dietro la schiena, tutti. I più colpevoli sono indubbia-

mente i concessionari, che non trovano il modo di fare squadra e dunque non riescono a far sentire la loro voce, visto che solo chi esiste parla. I costruttori avrebbero pure voce, ma dicono troppe cose e finiscono col non farsi capire. Si sono fatti mettere all’angolo dalla UE, che li multerà pesantemente, pure dopo questo anno di crisi, per non aver venduto quelle macchine che solo nell’immaginario ideologico della politica, scollegata dalla realtà, i clienti avrebbero chiesto. Non hanno voluto denunciare che far muovere le auto con le pile non era né fattibile né, soprattutto, risolutivo per l’ambiente; nemmeno che truccare una centralina era sì peccato, ma non poteva essere punito con la distruzione di una tecnologia ottima e competitiva a livello mondiale. Invece, si sono avventurati in investimenti miliardari che difficilmente vedranno un ritorno. Adesso, si muovono in ordine sparso per favorire qualche vendita di nicchia, piuttosto che mettere sul tavolo delle trattative un sostegno unico, per la sola cosa che avrebbe un mercato: quello che c’è in salone e che il cliente è disposto a comprare. Sarà pure basic marketing, ma il Mondo, diceva un saggio, l’hanno fatto una volta sola. E in alternativa? No, spiacenti, l’alternativa l’abbiamo finita il mese scorso. O ci date questo o vanificheremo con le nostre politiche commerciali qualsiasi altra misura che vorrete adottare. Come si dice? Quando il gioco si fa duro, i duri cominciano a giocare.

Tutti gli errori dei produttori e della filiera dell’automotive che non hanno difeso una tecnologia avanzata e moderna: hanno investito miliardi per una produzione elettrica che resta di nicchia e che non è la soluzione dei problemi, e ora si trovano con le mani legate

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Giuseppina Della Pepa Segretario Generale ANITA

“SANITÀ E TRASPORTI STRATEGICI, LA COMPETENZA DEVE TORNARE ALLO STATO” intervista a Giuseppina Della Pepa

Il trasporto merci in questi lunghi Innanzitutto che il trasporto merci è mesi ha svolto un ruolo essenziale. un servizio essenziale e di pubblica In che modo avete affrontato l’emer- utilità, indispensabile al benessere genza, soprattutto nelle prime fasi nazionale. Le istituzioni dovrebbero più critiche? È possibile un bilancio? prenderne coscienza in modo concreLe imprese di autotrasporto merci e to, ristorando le imprese dell’autotralogistica hanno affrontato l’emergen- sporto e della logistica per le perdite za con responsabilità e immensi sa- subite in questi mesi e formulando crifici, ben consapevoli del loro ruolo politiche adeguate per la loro crescita, nell’assicurare i rifornimenti necessari così necessaria al rilancio economico all’industria, al commercio e alla col- dell’Italia. lettività intera. Poi c’è un insegnamento legato alla Malgrado il setprofonda deboleztore sia stato za che ha finora ricompreso tra caratterizzato il Urgenti le misure per le attività econostro Paese nella assicurare la continuità nomiche autorisposta alle crisi. produttiva e logistica, rizzate ad opeA dimostrazione anche a favore della rare, il bilancio di del fatto che talucompetitività dei prodotti questo periodo ne riforme strutitaliani: il nostro Governo è comunque neturali non sono più deve battere i pugni in gativo. Le nostre procrastinabili, non Europa e tentare ogni imprese sono solo in campo ecouscite dal locknomico ma anche strada per la cessazione down con le ossa costituzionale. L’atdelle numerose limitazioni rotte, indipentuale ripartizione di tirolesi al traffico stradale dentemente dalcompetenze nelle di merci al Brennero la loro dimensiomaterie concorrenne, registrando ti tra Stato e Regiocali di fatturato ni, in primis sanità e di almeno il 50%, che arrivano anche trasporti, ha dimostrato di non essere al 100% per quelle attive nella filiera adeguata, rallentando i processi decidell’automotive. Lo stesso settore del sionali, creando confusione e disparitrasporto di prodotti petroliferi ha re- tà inaccettabili in un momento in cui gistrato significative perdite di volumi sarebbe stata necessaria una gestioe, di conseguenza, di ricavi. ne tempestiva, chiara ed uniforme sul territorio nazionale dell’emergenza. Il Quali insegnamenti si possono trarre trasporto merci ha sofferto notevoli da questa esperienza? disagi operativi per questa ragione.

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Il comparto sconta una serie di ritardi strutturali che non lo rendono competitivo rispetto ad altri operatori europei. Dove sarebbe prioritario intervenire? Sono urgenti misure per la riduzione del costo del lavoro e per aumentare la produttività e l’efficienza delle imprese del comparto, con la finalità di coniugare in modo ottimale nel trasporto merci la crescita economica, l’innovazione tecnologica, la transizione ambientale, la sicurezza stradale. Le imprese italiane di autotrasporto e logistica devono tornare ad essere competitive rispetto ai vettori dell’Est, così avvantaggiati da costi molto inferiori ai nostri. Auspichiamo dunque il taglio del cuneo fiscale e la decontribuzione degli oneri sociali per i conducenti nei trasporti internazionali. Urgenti le misure per assicurare la continuità produttiva e logistica, anche a favore della competitività dei prodotti italiani. Il nostro Governo deve battere i pugni in Europa e tentare ogni strada per la cessazione delle numerose limitazioni tirolesi al traffico stradale di merci al Brennero. In Italia, va pure abolito il calendario dei divieti di circolazione ai mezzi pesanti, sostituito da altre misure per la sicurezza stradale, in linea con quanto avviene in altri Stati della Ue, come ad esempio l’Olanda. Ci auguriamo che l’Italia dia finalmente il benvenuto alle innovazioni nell’autotrasporto merci, investendo

nella digitalizzazione dei documenti e dei flussi informativi, nelle soluzioni di trasporto più efficienti e sostenibili: primi fra tutti la lettera di vettura stradale in formato elettronico, il progetto P18, l’European Modular Systems. Che aspettative avete sui tempi della ripresa e cosa vi aspettate dal Governo? È difficile pensare ad una ripresa nel breve termine. Vorrei ricordare che il nostro Paese deve ancora recuperare gli esiti negativi della crisi del 2008, differentemente da quanto avvenuto nei nostri principali competitor a livel-

lo Unione europea. Dal Governo ci aspettiamo la giusta considerazione dei danni economici che abbiamo subito affinchè predisponga un adeguato ristoro, misure di sostegno destinate sia alle PMI sia alle imprese di più grandi dimensioni, interventi specifici anche per il settore dell’autotrasporto merci e logistica, come avvenuto per gli altri comparti. Siamo alla vigilia di un cambiamento di paradigma nel modo di trasportare le merci? Una grande incertezza grava sul futuro e il modo di trasporta-

re delle merci potrebbe cambiare in modo sostanziale per effetto di molti fattori. Dipenderà, ad esempio, da cosa accadrà all’industria italiana, dalle dinamiche del commercio internazionale, dalla configurazione delle catene globali del valore che si determinerà, dal grado di innovazione e di sostenibilità ambientale che riuscirà a permeare nei processi aziendali e nella filiera logistica.

Dal Governo ci aspettiamo la giusta considerazione dei danni economici che abbiamo subito affinchè predisponga un adeguato ristoro, misure di sostegno destinate sia alle PMI sia alle imprese di più grandi dimensioni, interventi specifici anche per il settore dell’autotrasporto merci e logistica, come avvenuto per gli altri comparti

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Andrea Gibelli Presidente ASSTRA

“RIVEDERE GLI ORARI DELLE CITTÀ O IL TRASPORTO PUBBLICO NON CE LA FARÀ” intervista a Andrea Gibelli

Secondo lei, quali sono state le mag- nomiche dell’epidemia. A livello di cogiori difficoltà incontrate dal settore ordinamento interno, abbiamo aperto in fase emergenziale e come ha rea- un canale personale e diretto di cogito? municazione con le imprese per dare Le imprese del trasporto pubblico lo- e raccogliere informazioni in tempo cale, al pari degli altri servizi pubblici reale. Questo modello di comunicaessenziali del Paese, non hanno mai zione interna si è rivelato essenziale smesso di lavorare durante il lock- anche verso l’esterno, nel senso che ci down. Siamo orgogliosi per la rispo- ha consentito di rispondere in tempo sta che il settore è riuscito a dare fin reale, dando il quadro della situazione dall’insorgere dell’epidemia, pur nelle del TPL, sia ai media generalisti per il incertezze che hanno connotato so- grande pubblico sia a livello istituzioprattutto gli inizi della crisi pandemi- nale, al tavolo di coordinamento per ca. In questo contesto, la prima sfida, l’emergenza nel settore trasporti crein ordine di tempo, non di gravità, che ato dalla Ministra De Micheli. abbiamo dovuto affrontare, è stato il coordinamento, orizzontale tra le Il servizio di trasporto pubblico ha imprese ma anche e soprattutto ver- continuato ad essere garantito nel ticale con le Istituzioni. Si trattava di periodo del lockdown. Ma la fase più rispondere all’esigenza immediata difficile forse è quella attuale. di fornire agli operatori indicazioni Si può fare un bilancio all’indomani omogenee ed efficaci sulle misure dell’allentamento del lockdown? di prevenzione e sanificazione per la Il bilancio è pesantissimo. Basti pensicurezza dei lavoratori e dei passeg- sare che rispetto al livello pre-Covid, geri e di individuai passeggeri trare con urgenza gli sportati durante Il bilancio è pesantissimo: strumenti idonei il periodo di lockrispetto al livello pre-Covid, a fronteggiare il down sono stati il rilevante impatto 10% di quelli nori passeggeri durante il economico che mali di settore. lockdown sono stati il 10% il settore avrebStiamo parlando del normale; stimiamo be subito. Molto di una “normaliche anche con la fase 2 presto abbiamo tà” in cui il settore la domanda non supererà avuto, infatti, la muoveva 15 miil 35-40% dei livelli prepercezione che lioni di persone al Covid, arriveremo al 70% il nostro sarebbe giorno. Abbiamo a settembre, con il riavvio stato tra i settori stimato che, a delle scuole più colpiti per le partire dal 3 giuconseguenze ecogno, con l’aper-

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tura di ulteriori attività economiche, a livello medio nazionale la domanda non supererà il 35-40% dei livelli pre-Covid, fino a raggiungere il 70% a settembre, con il riavvio delle attività didattiche. Sul fronte economico i ricavi da traffico sono calati proporzionalmente al crollo dei passeggeri. Si prevede che le minori entrate per vendita dei titoli di viaggio per il 2020, saranno complessivamente pari a circa 1,66 miliardi di euro. Quindi già a maggio 2020 il danno economico per il settore (per ogni modalità di trasporto, incluso il ferroviario) è pari a oltre 720 milioni di euro. A questo si aggiunge una forte crisi di liquidità. Crede che questa crisi, che in qualche modo ha cambiato le abitudini delle persone, possa frenare il necessario percorso di sviluppo del trasporto pubblico locale? Stiamo monitorando la ripresa della domanda, dalle prime indagini sembrerebbe che, nonostante il Paese non abbia ripreso pienamente tutte le attività, gli spostamenti nelle ore di punta saranno verosimilmente al di sopra della soglia tollerabile per il servizio di trasporto pubblico a restrizioni attuali (capienza massima al 60%). Tale gap tra domanda e offerta potrebbe comportare una modifica nella distribuzione degli spostamenti per mezzo di trasporto, difficilmente recuperabile e già fortemente sbilanciata verso la mobilità privata. Nell’ipotesi di una ripresa della do-

manda di trasporto pubblico locale e un mantenimento dell’offerta di TPL attuale con capienza ridotta è verosimile immaginare che una parte degli spostamenti di medio-lungo raggio, non effettuati con il trasporto collettivo, verranno effettuati con auto e moto, con il rischio dell’esplosione del traffico privato con impatti sulla congestione delle città. Se prima l’85,8% degli spostamenti motorizzati era effettuato con un mezzo privato (auto o moto), nell’ipotesi di una ripresa della domanda di trasporto pubblico locale superiore all’offerta di TPL attuale con capacità ridotta, tale percentuale potrebbe raggiungere quasi il 90%, con impatti devastanti sulla congestione delle città e la qualità dell’ambiente urbano. Quindi in gioco non c’è semplicemente lo sviluppo del TPL ma la sostenibilità dei territori, soprattutto delle aree metropolitane.

solo ridimensionato. Come Confservizi (la Confederazione dei servizi pubblici UTILITALIA- ASSTRA) ho preso parte agli stati Generali dell’Economia e in quella sede ho potuto presentare un piano strategico per il rilancio dell’Italia facendo leva sui servizi pubblici. Si tratta di un mix di interventi in grado di produrre 60 miliardi di investimenti nei prossimi 5 anni, di cui 5-8 miliardi provenienti dal TPL. Ecco come vedo il futuro del TPL: organicamente inserito nel corpo vivente di una nazione che guarda avanti.

Alcune indagini dicono che la paura del contagio lo faccia percepire come meno sicuro rispetto al trasporto privato. È una percezione corretta? Assolutamente no. Nel rispetto delle norme di sicurezza, prima tra tutte l’uso delle mascherine, i mezzi pubblici non sono sicuramente più pericolosi di un supermercato o qualsiasi altro luogo aperto al pubblico. Anche rispetto all’auto privata la percezione non sta in piedi, intanto nell’abitacolo della vettura viene meno il principio del distanziamento e difficilmente si vedono automobilisti portare la mascherina anche Nel rispetto delle norme di in presenza di più sicurezza, prima tra tutte persone a bordo. l’uso delle mascherine, i Sarebbe un danno mezzi pubblici non sono culturale, nel sensicuramente più pericolosi so di cultura cividi un supermercato o ca, incalcolabile se qualsiasi altro luogo passasse inopinatamente il messagaperto al pubblico: anche gio della pericolorispetto all’auto privata sità dei trasporti la percezione di maggiore pubblici.

Secondo lei, cosa ha funzionato e cosa no in questi mesi cosa vi aspettate dal sicurezza non sta in piedi, Governo? intanto nell’abitacolo Come vede il futuApprezziamo gli della vettura viene meno il ro del trasporto e sforzi che il Godistanziamento della mobilità dei verno ha fatto, prossimi anni? garantendo l’inLo vedo camminavarianza dei corre di pari passo con lo sviluppo oppu- rispettivi dei contratti di servizio delle re il degrado del Paese. Non credo sia imprese (“DL Cura Italia”) e prevedenpossibile un’Italia che esce dalla crisi do una dotazione iniziale di 500 milioe si rimette in moto con un sistema di ni per coprire le perdite tariffarie, nontrasporto pubblico azzoppato o anche ché adottando misure per accelerare

il flusso dei pagamenti e per ridurre il peso fiscale sulle imprese. È però fondamentale che nei prossimi provvedimenti di finanza pubblica si prosegua su questa strada, stanziando le ulteriori risorse (stimabili in circa 1,04 miliardi di euro) necessarie a garantire l’equilibrio economico dei contratti di servizio. L’ultimo aspetto, altrettanto essenziale, attiene alla risoluzione del problema della capienza ridotta dei mezzi. Con gli attuali limiti di riempimento e l’obbligo di distanziamento si genera una situazione insostenibile,

tanto più in vista della riapertura delle scuole. Al raggiungimento di una determinata soglia di domanda, infatti, la ridotta capienza dei mezzi di trasporto non è grado di offrire all’utenza un servizio efficace e qualitativo. Occorre, quindi, agire tempestivamente su due fronti: incidere sugli orari delle città al fine di mitigare i flussi nelle ore di punta ed eliminare le disposizioni normative sul distanziamento interpersonale, analogamente a quanto fatto per altre modalità di trasporto, tanto più che la sicurezza sanitaria del viaggio è garantita dall’obbligo di indossare la mascherina.

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Antonio De Palmas Presidente di Boeing Italia

“PASSEGGERI RIDOTTI DELL’80%, QUALCHE SEGNALE DI RIPRESA NEL 2021” intervista a Antonio De Palmas

In pochi mesi il mondo è cambiato, soprattutto per il trasporto aereo. Fino a che punto è profonda la crisi? Sicuramente il settore sta vivendo un momento di crisi profonda, senza precedenti e totalmente globale. Le restrizioni applicate in tutto il mondo hanno costretto le linee aeree a mettere a terra praticamente tutti gli aerei in flotta, per cui si stima che al culmine del lockdown ve ne fossero circa 4.000 non operativi, parcheggiati in diverse parti del mondo. Il numero dei voli operati ogni giorno si è ridotto a un quinto, passando da circa 100.000 voli al giorno a 20.000, con una riduzione dei passeggeri dell’80%. Al contrario, il settore cargo ha avuto un incremento di quasi il 110%, principal-

Il numero dei passeggeri quest’anno sarà dimezzato, da 4,54 a 2,2 miliardi e i ricavi totali delle compagnie scenderanno da 838 a 419 miliardi di dollari: in Europa lo IATA stima una perdita netta di 21,5 miliardi di dollari mente per via delle missioni di trasporto di materiale sanitario e simili da consegnare alle strutture ospedaliere. Dal punto di vista dell’impatto economico, secondo le stime della IATA, l’International Air Transport Association, in

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totale le perdite nette delle compagnie aeree di tutto il mondo raggiungeranno quest’anno gli 84,3 miliardi di dollari. La perdita più alta nella storia dell’aviazione, anche superiore a quella subita durante la crisi finanziaria 2008-2009, quando la perdita fu di 31 miliardi di dollari. Il numero dei passeggeri quest’anno sarà dimezzato, da 4,54 a 2,2 miliardi e i ricavi totali delle compagnie scenderanno da 838 a 419 miliardi di dollari, con un calo quindi del 50%. Per quanto riguarda l’Europa nello specifico, lo IATA stima una perdita netta di 21,5 miliardi di dollari, mentre l’associazione A4E (Airlines 4 Europe) ha calcolato di recente che per il 2021 sono previste perdite nette per 14 miliardi di euro per le linee aeree europee. Credo che le stime siano piuttosto realistiche purtroppo. Che attese di ripresa avete nel breve termine tenuto conto che con il venire meno del lockdown si può ricominciare a viaggiare? I numeri che ho citato sono sicuramente significativi e arrivano dopo dieci anni consecutivi di profitti nel settore. Ma già nel 2021 è previsto, sempre secondo lo IATA, un recupero della domanda e dei ricavi. Il trasporto aereo, che ha dimostrato già in passato la propria resilienza, anche grazie ad aiuti di stato erogati alle linee aeree potrà gradualmente riprendersi. È credibile pensare che la domanda possa risalire già oltre il 50% l’anno prossimo, a circa 3,4 miliardi di passeggeri (come nel 2014) e i ricavi totali dovrebbero aumentare a 598 miliardi di dollari. Sicura-

mente sarà importante che le aerolinee stimolino la ripresa della domanda con offerte adeguate, ma l’elemento chiave sarà la possibilità di poter contare su terapie risolutive e su di un vaccino contro il coronavirus. Nonostante le rassicurazioni, permane un certo sentimento di ansia tra le persone. Cosa cambia nel modo di viaggiare e come il settore si sta attrezzando per rispondere a queste paure? Il coronavirus ha avuto un impatto su ogni aspetto del nostro settore, di conseguenza l’industria sta cambiando rapidamente e si sta adattando alle nuove esigenze dettate dall’inedito scenario in cui ci troviamo ad operare. Avere standard e protocolli di sicurezza coerenti e riconosciuti nel settore sarà un elemento importante per ripristinare la fiducia dei passeggeri. Il nostro obiettivo è lavorare con tutte le parti interessate per creare approcci uniformi, essenziali in comparto completamente globale, volti a contribuire a proteggere i passeggeri e gli equipaggi e ad aiutare le compagnie nella graduale ripresa delle loro operazioni. Boeing è impegnata attivamente insieme alle linee aeree e agli operatori del settore per ripristinare la fiducia dei passeggeri che viaggiano e proprio con questo spirito a maggio abbiamo lanciato la “Confident Travel Initiative”, un’iniziativa volta a sviluppare nuove soluzioni per contribuire a ridurre al minimo i rischi per la salute dei passeggeri e promuovere la consapevolezza delle misure di preven-

zione già in atto a bordo degli aerei. Stiamo lavorando con i partner per migliorare le procedure di pulizia e sanificazione degli aeromobili e per promuovere i sistemi già collaudati che aiutano a mantenere pulita l’aria della cabina. Uno di questi è il sistema di filtraggio presente su tutti gli aerei Boeing, che incorpora filtri HEPA (High Efficiency Particulate Air), che sono sostanzialmente simili a quelli utilizzati negli ospedali e nelle “clean room” industriali. I filtri HEPA hanno un’efficacia di oltre il 99,9% per la rimozione di particelle come virus, batteri e funghi. Gli aeromobili Boeing sono dunque già progettati per ridurre al minimo il rischio di trasmissione di malattie. Oltretutto, l’aria della cabina a bordo fluisce principalmente dal soffitto al suolo, non dalla parte anteriore a quella posteriore, e viene scambiata ogni due o tre minuti con l’aria esterna attraverso i filtri HEPA. Questi aspetti, combinati con approcci di sicurezza multi-strato che hanno iniziato a prendere forma in tutto il settore, aiutano a proteggere la salute dei passeggeri e degli equipaggi. Nel frattempo, Boeing sta continuando a ricercare e valutare nuove tecnologie per migliorare la sicurezza dei passeggeri, compresi i sistemi di disinfezione a luce ultravioletta e i rivestimenti antimicrobici per superfici ad alto contatto. Anche quando il Covid-19 sarà sparito, vogliamo che i passeggeri e gli equipaggi salgano a bordo dei nostri aerei in piena tranquillità. La crisi ha messo in estrema difficoltà moltissimi operatori, alcuni dei quali probabilmente non saranno in grado di ripartire. Come cambiano gli scenari e quali sono le priorità oggi? L’industria del trasporto aereo non è strutturata per uno stop praticamente totale e così prolungato come quello che ci ha colpito da marzo a giugno: se solo pensiamo alla struttura di costi fissi e ai tipici margini operativi di una aerolinea, ci rendiamo conto del potenziale devastante di questa pandemia. Indubbiamente ci saranno dei cambiamenti strutturali dell’offerta, cosi come ce ne saranno di permanenti dal lato della domanda. Difficile fare previsioni precise ora, ma la ripresa avverrà per fasi e non tutti i modelli operativi ne beneficeranno subito. In questa fase è necessario affrontare i problemi uno alla volta e la nostra priorità in questo momento è innanzitutto garantire che il viaggio in aereo sia sicuro, e che pertanto siano garantite la sicurezza dei passeggeri e la pulizia dell’aria che circola in cabina. Ne-

gli ultimi 70-80 anni abbiamo lavorato per fare dell’aereo il mezzo di trasporto più sicuro. Lo facciamo applicando i principi e le pratiche dell’aerospazio durante la progettazione di ogni nostro aereo, anche valutando una serie di possibili difficoltà

Avere standard e protocolli di sicurezza coerenti e riconosciuti nel settore sarà un elemento importante per ripristinare la fiducia dei passeggeri; Boeing è in questo senso impegnata attivamente insieme alle linee aeree e agli operatori del settore e proprio con questo spirito a maggio abbiamo lanciato la “Confident Travel Initiative” tra cui fulmini, wind shear e malfunzionamenti del sistema. È questo il motivo per cui il design dei nostri aerei ha una ridondanza integrata, perché esistono un monitoraggio e livelli di protezione indipendenti. È lo stesso processo di pensiero che stiamo utilizzando per contrastare la diffusione del Covid-19. La pandemia può rallentare il percorso verso la decarbonizzazione del settore? Esistono indicazioni in un senso e nell’altro. Da una parte la dimensione del problema sposta le priorità e le risorse principalmente sul superare questa situazione e ripartire, inoltre la caduta del prezzo del petrolio rimuove un forte incentivo a modernizzare le flotte con aerei più efficienti e abbassare quindi l’impronta globale di CO2 proveniente dal trasporto aereo. Dall’altra parte però vediamo come molti interventi pubblici per sostenere il settore del trasporto aereo abbiano posto come condizione quella di accelerare la conversione ecologica della flotta e, più in generale, il raggiungimento di obiettivi di decarbonizzazione del trasporto aereo. Vediamo inoltre che i modelli di aerei meno efficienti messi a terra dalla crisi difficilmente torneranno a volare, mentre la ripresa viene soste-

nuta dai modelli più efficienti e versatili che le aerolinee hanno in flotta. Credo siano scelte di policy ragionevoli: si tratta di eventi talmente macroscopici e sistemici nella loro natura che devono essere usati per porre le basi per una ripartenza più sostenibile sotto ogni punto di vista. Tutta l’industria aeronautica rimane fortemente impegnata a raggiungere i propri obiettivi di riduzione delle emissioni del 50% entro il 2050 (su baseline 2005) consapevole che questa crisi e la conseguente ripresa devono rappresentare un’opportunità quasi unica in tal senso e certamente non una scusa per ritardarli. Nei vari provvedimenti che si sono susseguiti vi sono state varie misure specifiche per il trasporto aereo. Qual è il vostro giudizio? Se consideriamo l’eccezionalità e gravità degli eventi, non credo ci fossero alternative reali a interventi di bail out per consentire ai player della filiera aeronautica di poter continuare a operare. Inoltre, il ruolo del trasporto aereo a sostegno della crescita economica ne fa un asset assolutamente indispensabile per la ripresa economica in ogni paese. Naturalmente è importante che questi interventi siano anch’essi di carattere eccezionale, adeguati allo scopo, e non vadano ad alterare le normali regole di concorrenza e le dinamiche di un mercato al quale la liberalizzazione ha portato crescita e vantaggi per i passeggeri sotto tutti i punti di vista. Anche questo, insieme alla crescita sostenibile, rappresenta un valore fondante che continuerà a definire fortemente il futuro del trasporto aereo.

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COME CAMBIA LA MOBILITÀ

Daniele Rossi Presidente Assoporti

“LA CRISI HA COLPITO DURO, ORA SERVONO SEMPLIFICAZIONI E INFRASTRUTTURE” intervista a Daniele Rossi

La pandemia ha avuto un impatto importante sul sistema dei porti. I traffici turistici si sono praticamente azzerati, mentre quelli delle merci solo ridimensionati. In che modo avete risposto all’emergenza e che bilancio si può fare oggi? Nel corso dell’emergenza sanitaria i porti italiani sono rimasti pienamente operativi garantendo nella massima sicurezza l’approvvigionamento di beni essenziali a fronteggiare l’emergenza. Ciò è stato possibile grazie al lavoro di coordinamento svolto dalla Ministra De Micheli, dalle AdSP, dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto e da tutte le Istituzioni, ma soprattutto grazie al senso di responsabilità ed al sacrificio dei lavoratori. Non dimenticheremo mai le attività svolte dai servizi tecnico-nautici, in particolare il servizio di pilotaggio, che hanno garantito l’entrata e l’uscita delle navi dai porti. Il periodo emergenziale ha evidenziato la solidità organizzativa del sistema portuale italiano. Solidità di fondo che consentirà al sistema di cogliere le opportunità di ripresa che di certo arriveranno. La logistica portuale è un elemento centrale per lo sviluppo del Paese (ne abbiamo parlato nello scorso numero della rivista). Quali spazi di ripresa vedete e in che tempi? L’impatto del lockdown sui movimenti portuali non si è ancora del tutto manifestato e i settori più colpiti dalla pandemia sono le merci varie, le rinfuse solide e quello passeggeri, crociere in particolare. Rispetto al 2019, per l’anno in corso l’emergenza sanitaria potrebbe

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comportare per i porti italiani una contrazione pari al 20-25% dei volumi di merce movimentata (circa 90 milioni di tonnellate), e del 15-20% dei passeggeri traghetti e del 70-80% delle crociere. Le movimentazioni portuali riflettono la situazione economica, pertanto la ripresa dipenderà dalla velocità di recupero della produzione industriale e della propensione al consumo. Per dare impulso alla ripresa crediamo che l’economia del settore possa essere sostenuta accelerando gli investimenti. Soprattutto in manutenzioni ordinarie e straordinarie, ma anche in nuove infrastrutture previste dai programmi di investimento delle AdSP/AP. Quali sono le aree di intervento prioritario per ripartire sfruttando al massimo il potenziale dei nostri porti alla pari di altre realtà europee? È fondamentale avviare investimenti e assume carattere prioritario procedere ad una concreta semplificazione delle procedure amministrative per la realizzazione delle opere infrastrutturali. Inoltre, è auspicabile un intervento a favore di quei progetti immediatamente cantierabili che darebbero forte impulso alla ripresa. Sono altresì necessarie azioni per il completamento della digitalizzazione dei porti (ad ad esempio, sdoganamento in mare, fascicolo elettronico, fast corridor) per ridurre il gap tecnologico dei porti italiani rispetto ai competitor europei. Infine, è urgente accelerare la realizzazione di ZES e ZLS per dare ulteriore impulso agli investimenti imprenditoriali soprattutto per un rilancio della portualità del Mezzogiorno.

In che modo il Governo sta dando risposta alle vostre esigenze? Apprezziamo la Ministra De Micheli per l’attenzione e la sensibilità dimostrata al settore. In particolare, ci riferiamo al recente atto di indirizzo del Ministro concernente l’individuazione delle priorità politiche per il 2021. Esso prevede, tra l’altro, la predisposizione di un nuovo Piano generale dei Trasporti e della Logistica e il potenziamento del trasporto marittimo e riqualificazione funzionale dell’offerta portuale finalizzata a rafforzare il ruolo dell’Italia quale naturale cerniera di collegamento per i traffici da/verso l’Europa. A questo si aggiunge l’altrettanto recente “Piano delle Infrastrutture e dei Trasporti per un’Italia ad alta velocità ferroviaria, aerea e marittima” che per il settore portuale prevede un piano d’investimenti per 4 miliardi di euro mirato a specifici programmi prioritari, tra cui la digitalizzazione della logistica e ICT e ultimo e penultimo miglio ferroviario di connessione ai porti.

Le movimentazioni portuali riflettono la situazione economica, pertanto la ripresa dipenderà dalla velocità di recupero della produzione industriale e della propensione al consumo: per dare impulso alla ripresa crediamo che l’economia del settore possa essere sostenuta accelerando gli investimenti

IMMAGINARE IL FUTURO

Pensare il futuro è un compito decisivo per tutti, per il quale è utile farsi ispirare da studiosi, esperti, narratori: per immaginare come sarà il pianeta nel quale vivranno le prossime generazioni, saper prevedere come cambieranno le abitudini delle persone e individuare modelli di crescita pienamente sostenibili e rispettosi dell’ambiente.

Tornare indietro, alla ricerca di un eden perduto, è un atteggiamento contrario al destino dell’umanità. Da quando ha creato la prima arma per la caccia, l’essere umano è sempre andato avanti, moltiplicando esponenzialmente la propria potenza, attraverso la tecnica. Dire: ‘Basta, la pandemia ha dimostrato che siamo andati troppo oltre, è il momento di tornare sui nostri passi’, evocando la prospettiva di una decrescita felice, è un atteggiamento disumano, contrario alla direzione che l’uomo ha imboccato da migliaia di anni a questa parte (...) Senza la tecnica accumulata dall’uomo, anche le possibilità di venirne fuori sarebbero spaventosamente più ridotte di quelle che ci sono oggi per gli individui (...) Senza la globalizzazione, la nostra reazione alla pandemia sarebbe stata molto meno efficace (...) Il progresso non ha moltiplicato solo gli strumenti che abbiamo a disposizione, come pensano coloro che vorrebbero portarci indietro nel tempo: ha moltiplicato l’umano, ha reso protagonisti della storia miliardi di persone. Che fine farebbero nel mondo che sognano i nuovi luddisti? Aldo Schiavone, autore del libro “Progresso” (Il Mulino) Tratto da un’intervista all’Huffngton Post del 31 maggio 2020

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STORIA DEL PETROLIO

IL PETROLIO ALLA PROVA DELLA CRISI di Giorgio Carlevaro

Giorgio Carlevaro Direttore emerito della Staffetta Quotidiana

L’industria petrolifera ha già dovuto affrontare la sfida della ripartenza sebbene in contesti ben diversi da quelli attuali. In particolare dopo la prima e seconda guerra mondiale quando si posero le basi per lo sviluppo industriale dei decenni successivi. In questa puntata ripercorriamo le fasi salienti di quegli anni: gli anni d'oro dell'industria petrolifera italiana.

Tra le domande e le risposte che si sono intrecciate in questi mesi e che ancora si intrecciano in relazione all’emergenza Coronavirus, su quando finirà, su come ci lascerà, su cosa cambierà rispetto a come eravamo e a come ci comportavano prima che cominciasse, prima delle chiusure di molte attività, del distaccamento fisico, del blocco degli spostamenti inter-regionali e transfrontalieri, una domanda che ci riguarda da vicino è la tempistica e le modalità di ripartenza dell’industria petrolifera. Una dinamica ancora tutta da apprezzare per tener conto delle nuove variabili e dei nuovi parametri di comportamento indotti da questo periodo di emergenza e che non verranno meno anche con il ritorno alla normalità. Per citarne alcune, lo smart working, la scuola e l’università a distanza, le videoconferenze e i webinar, che grazie al computer e alla digitalizzazione delle comunicazioni, con cui tra l’altro le giovani generazioni hanno grande dimestichezza, hanno ridotto la necessità degli spostamenti ed evidenziato da una parte comportamenti superflui e inutili e dall’altra situazioni e sistemazioni abitative insufficienti. Una sfida, quella della ripartenza, che l’industria petrolifera ha già dovuto af-

frontare, in tempi e contesti peraltro molto differenti, dopo la prima e la seconda guerra mondiale e dopo la crisi degli anni ’70 innestata da una serie di avvenimenti che si sono succeduti in Medio Oriente (guerra del Kippur e crisi iraniana in primis). Un altro capitolo della storia che abbiamo iniziato a raccontare in questa rubrica in due precedenti puntate, la prima dedicata all’evoluzione della distribuzione dei carburanti, dai primi distributori automatici alle vere e proprie stazioni di servizio che si sono moltiplicate a partire dagli anni ‘50, la seconda ai primi passi o, meglio, ai primi voli del calabrone tra la fine dell’800 e i primi anni del ‘900. Per poi raggiungere i traguardi del tutto inimmaginabili toccati alla fine del secolo scorso. Due eventi dai contorni e dalle conseguenze molto diverse: con un fronte bellico molto limitato la prima, tutto interno ad una parte del territorio nazionale, che ha coinvolto invece molti ed estesi scacchieri la seconda. Preceduta la prima dalla conquista della Libia nel 1912, la seconda da guerre e conflitti che hanno interessato la seconda metà degli anni ‘30. Con il fabbisogno di petrolio cresciuto nel frattempo sensibilmente. Una risorsa tutto sommato marginale nella prima, ma divenuta importante nella seconda quando la sua disponibilità fece alla fine la differenza tra vincitori e vinti.

IL PETROLIO NELLA PRIMA GUERRA MONDIALE ‘15-‘18 Per quel che riguarda la prima guerra mondiale, l’industria petrolifera italiana ar-

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rivò a quell’evento con una incerta e ancora scarsa attività mineraria, con la produzione di petrolio greggio che nel 1914 aveva toccato le 5.500 tonnellate, e con una trascurabile attività di lavorazione che faceva capo a tre impianti con una capacità globale di 10.000 tonnellate: le raffinerie di Fiorenzuola d’Arda (Piacenza), della Società Francese del Petrolio, e di Fornovo Taro (Parma) della Spi (Società petrolifera italiana), che lavoravano greggi estratti localmente, e la raffineria di Trieste che lavorava greggi della Galizia e che con la guerra dovette interrompere le lavorazioni. Con il fabbisogno di benzina e di petrolio, i prodotti petroliferi che allora andavano per la maggiore, coperto in gran parte da importazioni: con quelle di benzina che dalle 41.000 tonnellate del 1914 salirono alle 206.000 circa del 1918 e quelle di petrolio lampante scese nello stesso periodo da 116.000 a 72.000 tonnellate. Con la produzione interna di greggio rimasta più o meno intorno alle 5.000 tonnellate, con un picco di 7.400 tonnellate nel 1916. Il contributo maggiore alla copertura del fabbisogno energetico venendo allora dal carbone e dagli impianti idroelettrici che nel primo scorcio di secolo si erano andati moltiplicando a partire dall’arco alpino. Finita la guerra l’importazione di benzina calò rapidamente (allora anche gli autocarri andavano a benzina), perché era venuto meno il fabbisogno eccezionale. Ma poi lentamente si inserisce anche la produzione interna essendo state acquisite le raffinerie di Trieste e di Fiume. Così la capacità interna di lavorazione raggiunge già nel 1924 le 80.000 tonnellate con quattro raffinerie. Il periodo bellico, tutto sommato, ci portò fortuna e dagli anni ‘20 inizia la moltiplicazione degli impianti di raffinazione ad opera sia delle filiali italiane di gruppi internazionali (Esso, Shell, Mobil e Petrofina in primis) sia di aziende italiane (Erg,

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Api, Permolio). Che troverà poi base giuridica prima nel decreto-legge del 25 novembre 1926, che dà il via agli impianti di cracking per la lavorazione dei residui, e poi nel decreto-legge 2 novembre 1933, il cosiddetto «codice del petrolio» che aprirà la strada alle licenze di importazione. Senza dimenticare che nel 1926, con un decreto legislativo del 3 aprile, era stata costituita l’Agip (Azienda generale italiana petroli) per svolgere per conto dello Stato ogni attività relativa all’industria e al commercio dei prodotti petroliferi, a partire dalla ricerca degli idrocarburi. Il peso del petrolio nei consumi di energia che nel 1910 non superava il 2%, arriverà nel 1920 al 3,7%, nel 1930 al 5% e nel 1938 al 7,4%.

ENERGIA, LE AMBIZIONI E GLI SPRECHI DI MUSSOLINI Nell’ottobre 1922 in Italia era arrivato al potere il partito fascista fondato da Benito Mussolini che, con l’avallo del-

la monarchia, aveva prima pressoché distrutto lo Stato liberale e parlamentare e poi, a partire dall’ottobre 1935, aveva impegnato il Paese in una serie di sciagurate avventure belliche. Una politica di potenza in cui Mussolini impegnò fra l’altro ingenti risorse di energia sotto forma di combustibili solidi e liquidi, nonostante il Paese fosse povero di materie prime e non possedesse cospicue fonti di carbone e di petrolio. Un problema che emerse in tutta la sua crudezza dopo la firma del Patto d’Acciaio con la Germania (22 maggio 1939) quando, a Hitler che chiedeva di cosa avesse bisogno nell’ipotesi di affrontare il blocco franco-tedesco, Mussolini mandò una lista in cui figuravano anche 6 milioni di tonnellate di carbone e 7 milioni di tonnellate di oli minerali che era più o meno il volume delle importazioni in tempo di pace. Una situazione di “povertà energetica” a cui Mussolini, sull’esempio di altri Paesi, cercò di porre riparo a partire dal 1934, dopo la crisi economica del 1929, con la politica dell’autarchia, puntando su tre obiettivi: autonomia, indipendenza e autosufficienza. Facendone uno dei suoi cavalli di battaglia, rafforzando il protezionismo del mercato interno in particolare per quanto riguardava le commesse. Nonostante le materie prime sintetiche e autarchiche risultassero più costose e di qualità inferiore rispetto a quelle importate: caso classico quello delle ligniti, il cui potere calorico era più basso rispetto al carbone tedesco e inglese.

IL TRAUMA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE La seconda guerra mondiale fu un

disastro per tutta l’industria petrolifera italiana, come del resto per tutto il Paese. Un vero e proprio trauma, anche perché dal 1924 al 1939 si era lavorato molto per creare impianti ed attrezzature, con un notevole apporto anche di capitali stranieri. In base ad un riepilogo pubblicato nel 1972 sulla Rivista Italiana del Petrolio, alla vigilia della guerra il Paese disponeva di una capacità di raffinazione di 1,9 milioni di tonnellate ripartita tra 18 impianti, di una capacità di stoccaggio di 2,5 milioni di metri cubi, di 2.100 stazioni di servizio e chioschi. E alla fine si ritrovò a causa delle distruzioni belliche solo con 2.000 tonnellate di capacità di raffinazione, tutte le raffinerie praticamente distrutte, 900.000 metri cubi di capacità di stoccaggio (ben 1.600.000 metri cubi in meno), 900 stazioni di servizio (1.200 in meno) e 10.000 distributori stradali (12.000 in meno). Ma già cinque anni dopo, nel 1950, la capacità di raffinazione non solo era stata ripristinata, ma era salita a 4 milioni di tonnellate, idem per la capacità di stoccaggio salita a 2,7 milioni di metri cubi, con le stazioni di servizio salite a 2.400 (300 in più) e i distributori stradali a 16.000 (ancora 6.000 in meno). Con un impegno finanziario di circa 40 miliardi di lire, per circa 18 miliardi a carico del Comitato Italiano Petroli (Cip) e per circa 22 miliardi a carico delle società petrolifere. Praticamente, nel 1951 i danni della guerra si potevano considerare riparati, ma in qualche caso, come per le raffinerie di Napoli (Mobil) e La Spezia (Shell) il recupero era stato largamente superato. Da ricordare che le nostre attività distrutte dalla guerra subirono un diverso trattamento agli effetti dei risarci-

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menti e delle ricostruzioni. Le raffinerie a capitale straniero, già sequestrate, presentarono i progetti di ricostruzione ed il Comitato italiano petroli (CIP) ne controllò la consistenza. Poi, attraverso un fondo di riserva ottenuto con una maggiorazione sui prezzi di vendita dei prodotti dei quali aveva la totale disponibilità, pagò subito, a termini del Trattato di Pace, i due terzi della spesa. Le società straniere ebbero così 3,6 miliardi in lire. Più complicata la situazione delle imprese nazionali, i cui danni seguirono la sorte prevista dalla nostra legislazione, con le sue complicazioni e ritardi di anni. Questo senza tener conto le conseguenze del mancato esercizio. Il criterio della ricostruzione tenne conto dell’urgenza

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di avere quanto prima gli impianti in efficienza, e perciò si cominciò dove il danno era minore, ma soprattutto dai depositi per poter utilizzarli e andare incontro alle necessità del mercato. Il CIP svolse un lavoro serio e imponente. Strutturato con la partecipazione diretta degli stessi interessati, riuscì in pochi anni a far rivivere tutto il settore che nella ricostruzione aveva trovato anche il modo di introdurre processi più moderni. Anche l’aiuto americano, attraverso il piano Marshall, contribuì in modo determinante alla ricostruzione di alcuni impianti appartenenti a società nazionali e cioè l’Aquila di Trieste, I’IROM di Venezia, i due impianti di Genova e Roma della Permolio, successivamente acquistati dalla Purfina. E così si arrivò agli anni ’50, con una espansione senza precedenti dei consumi totali netti di energia, i quali risultano aumentati del 150%. Fu proprio il settore petrolifero a sostenere l’ondata dei maggiori fabbisogni per tutte le esigenze: dal riscaldamento ai trasporti, dall’industria agli usi domestici. La spinta veniva anche dall’aumen-

to medio del reddito nazionale che fu nel decennio del 5,6%. Un periodo in cui si sono avute rilevanti diversificazioni dei consumi di energia. Nel 1950 il carbone e la lignite rappresentavano ancora il 39% dei consumi e la legna da ardere il 14%. Nel 1960 il carbone e la lignite erano scesi al 16% e la legna al 6%. Invece il gas naturale aumentò dal 3 al 16% e i prodotti petroliferi dal 26 al 45% (con i consumi petroliferi saliti da 4,2 a 18,1 milioni di tonnellate). Con un’espansione notevole delle nostre esportazioni di prodotti petroliferi, che si moltiplicarono per 10 volte in volume, contribuendo ad alleggerire notevolmente l’onere valutario della importazione di greggio per il consumo interno.

CONCLUSIONE

Appunti di una storia e di una vitalità miracolosa, che segnarono e caratterizzarono gli anni d’oro dell’industria petrolifera italiana. Quale insegnamento trarne? Che ogni sfida trova sempre alla fine la sua risposta. E che ogni problema ne genera un altro, con una concatenazione che non permette mai che si ponga la parola fine. Anche oggi che l’industria petrolifera, più che con la ripartenza, deve cimentarsi con la sfida ben più difficile e complessa di come sopravvivere in questa particolare fase della transizione energetica: una sfida che ha tutte le caratteristiche di una vera e propria mutazione genetica. Con le incognite che ciò comporta per chi la deve interpretare ed affrontare.

DALLA PISTA ALLA STRADA

MOTOGP, LE INNOVAZIONI DEGLI ULTIMI 30 ANNI In occasione della ripresa del Motomondiale dopo la sospensione dovuta al Covid-19 vogliamo ripercorrere le principali innovazioni tecnologiche che hanno caratterizzato il 500/MotoGP negli ultimi 30 anni, attraverso l’opinione di Gigi Dall’Igna, direttore di Ducati Corse e tra i tecnici più apprezzati nel circuito, raccolta dalla rivista moto.it.

Negli anni Novanta la principale innovazione ha riguardato le gomme, per risolvere il problema dell’efficace scarico a terra della potenza: così sono nate le bicilindriche, prima di Aprilia e poi di Honda, con scelte che non privilegiavano più la potenza pura. Dagli anni 2000 (in particolare con l’introduzione della MotoGP) si è continuato a lavorare sulle gomme, immaginando nuove soluzioni per migliorare le prestazioni. Nel 2002 poi la Honda passa a un maggiore frazionamento del motore, con la nascita del 5 cilindri, con l’idea che elettronicamente fosse più semplice da gestire. In quegli anni, con l’introduzione della MotoGP, molte innovazioni hanno riguardato l’elettronica, fino all’introduzione della centralina unica. Altra novità il cambio seamless - introdotto da Honda nel 2010 e adottato da tutti i costruttori dal 2013-2014 - importante sia per massimizzare la velocità in rettilineo sia per il cambio marcia e la scalata a moto piegata, visto che permette di addolcire le variazioni di coppia sulla ruota posteriore e quindi di conservare velocità più alta. È stata la volta poi del Ride by Wire, introdotto dall’Aprilia, che permette un’erogazione della coppia del motore, in funzione del numero dei giri, più dol-

ce rispetto alle caratteristiche reali del propulsore e con più precisione nel calibrare la dinamica. Una caratteristica specifica delle moto da corsa è la necessità di rispondere velocemente alle esigenze del pilota, motivo per cui occorre calibrare con attenzione l’effetto stabilizzante, accentuato anche dall’inerzia dell’albero motore: nasce per questo l’albero controrotante, adottato ogi da tutti i costruttori. Negli ultimi anni si è inoltre lavorato molto sull’aerodinamica, da parte in primis di Ducati, con le prime versioni di appendici aerodinamiche applicate sulla GP15 nel 2016. Ultimo elemento di innovazione l’Holeshot, che permette di agire sul trasferimento di carico, cioè la velocità con la quale la moto trasferisce il carico dall’anteriore al posteriore, e risolvere il problema dell’impennamento in

partenza, con un cambio di baricentro della moto, inaugurato da Ducati nel 2018. Tutte innovazioni, come quelle che caratterizzeranno i prossimi anni, che dalla pista sono poi passate alla strada, per permettere a tutti gli appassionati di guidare moto più efficienti e più sicure.

Per leggere l’articolo integrale: https://www.moto.it/MotoGP/lezione-di-tecnicadell-ing-gigi-dall-igna.html

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TECNOLOGIE PER IL FUTURO

LE TUTE SPAZIALI: DAL FUTURIBILE AL REALE Il futuro è qualcosa che va ancora scritto, ma a volte la realtà supera la fantasia. L’industria aereospaziale spesso lo ha fatto e lo sta facendo ancora. Il viaggio della navicella Space X sarà ricordato non solo perché è stato il primo di una navicella costruita da privati, ma anche per tute spaziali dalle caratteristiche avveniristiche.

L’industria aerospaziale, per permettere all’uomo di inseguire il sogno di scoperta dell’universo, è da sempre uno dei settori a più intensa innovazione, e un modello molto efficace di trasferimento tecnologico verso filiere ad impatto diretto sulla vita quotidiana.

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La partenza, lo scorso 30 maggio, di due astronauti della Nasa, Doug Hurley e Robert Behnken, con la Crew Dragon di Space X rappresenta in questo senso un ulteriore fondamentale passaggio, dal momento che per la prima volta il viaggio verso la Stazione Spaziale internazionale è avvenuto a bordo di una navicella realizzata da un’azienda privata fondata nel 2002 dal profeta dell’auto elettrica, Elon Musk, con l’obiettivo di arrivare a colonizzare Marte. Si rende concreto uno spazio di mercato per voli nello spazio, e si avvicina ancora di più la capacità di innovazione dell’aerospazio a tutte le filiere tecnologiche che ne possono trarre benefici (ricordando che già oggi numerose imprese interagiscono con la Stazione internazionale per attività di ricerca e sviluppo). Oltre alla stessa navicella e al razzo Falcon 9 che ha permesso il lancio, uno degli elementi più innovativi del viaggio del 30 maggio è stato nelle tute spaziali indossate dagli astronauti, chiamate Starman, con uno stretto collegamento con l’ambito di provenienza di chi ne ha curato il design, il costumista Jose Fernandez, abituato agli eroi spaziali di Hollywood (ha realizzato i costumi per quattro film di Batman, per Wolverine, Wonder Woman, Captain America). Tute futuristiche, pensate specificatamente per il viaggio (e quindi non adat-

te alle passeggiate spaziali e a tutte le attività extra veicolari), che oltre a proteggere i membri dell’equipaggio dalla depressurizzazione, permettono di garantire ossigeno sufficiente e di regolare la temperatura, con un collegamento unico di aria e comunicazione agganciato al sedile e connessioni elettroniche posizionate sulla coscia. I guanti sono sensibili al touch screen e i caschi sono stampati in 3D, con microfono integrato, valvole integrate e meccanismi per la retrazione e il bloccaggio della visiera. I modelli sono poi personalizzati su ogni singolo astronauta. Simili caratteristiche hanno le tute spaziali sviluppate da Boeing, del 40% più leggere rispetto al passato, con diversi strati per conservare l’interno fresco e il casco che assomiglia a un cappuccio, con una visiera in policarbonato che offre una visione anche periferica. Le tute realizzate per le esplorazioni esterne alla stazione spaziale sono invece più voluminose, per la necessità di specifica protezione sia dalle temperature molto fredde sia da possibili particelle di detriti spaziali che possono colpire gli astronauti. Confort, maneggevolezza, integrazione tecnologica, sicurezza: gli ambiti di innovazione sono numerosi e di grande prospettiva per un insieme largo di filiere industriali e di benefici per imprese e consumatori.

FALSI MITI

CORRELAZIONE NON VUOL DIRE NESSO DI CAUSALITÀ Il dibattito scientifico sui media non sempre segue i canoni che la scienza imporrebbe. È accaduto durante la pandemia quando la voglia di stupire ha preso il sopravvento dando per certi fatti ancora tutti da dimostrare. Ne è nato un dibattito abbastanza acceso che proviamo a raccontare.

La comunicazione scientifica in questa lunga fase segnata dal Covid 19 non ha certo avuto vita facile. Ricordiamo tutti le dispute tra scienziati, i pareri spesso discordi. Ma qui siamo ancora nel campo strettamente medico. A questo si è aggiunto quel “brusio”, quel rumore di fondo che si associa così spesso ai social. Ed è stato un fiorire di leggende metropolitane, di falsi miti che in qualche caso hanno bucato lo schermo dei media tradizionali finendo come materiale “inquinante” sui giornali e sulle televisioni. Alla ricerca delle cause della propagazione del virus e dei contagi sono venute fuori le ipotesi più varie, qualcuna anche sostenuta da studi che mettono insieme elementi spuri e ne deducono teorie “scientifiche” che ad una controanalisi si mostrano per quello che sono, ipotesi vaghe, congetture, accostamenti arbitrari e spuri di elementi diversi. Ne avrete certamente sentito parlare anche voi del “nesso” tra diffusione del virus e presenza di polveri sottili nell’ambiente. Ora la questione delle polveri sottili è certamente una questione seria e molto complessa, legata com’è a molti fattori diversi di cui le emissioni delle auto sono solo una componente e – a seconda dei luoghi – non necessariamente la più rilevante. Ma tant’è: sui giornali e in tv c’è stato un fiorire di servizi basati su una nota della SIMA (Società Italiana di Medicina Ambientale) che giura sulla correlazione tra la presenza di PM 10 e la diffusione del virus e ritiene persino che analizzare questa correlazione permetterà di tenere a bada il rischio di una ricomparsa del virus. Cosa c’è di vero? Affidiamoci ad una ricerca di Scienza in Rete, un autorevole e indipendente media scientifico che usa gli strumenti tradizionali delle riviste accreditate: valutazione e controprove per vedere se gli “indizi” portati a sostegno di alcune idee siano davvero una prova. E Scienza in rete smonta pezzo per pezzo le valutazioni espresse da SIMA. La prima affermazione contestata è quella sostenuta da SIMA che vi sia “una relazione diretta tra il numero di casi di COVID-19 e lo stato di inquinamento da PM10 dei territori”, sostenendo quindi che una elevata concentrazione di PM10 in atmosfera possa essere un “amplificatore” della diffusione del Coronavirus. Fate attenzione non si dice che in zone con notevole inquinamento atmosferico

gli esiti del coronavirus possano essere più gravi, ma che le polveri sottili amplifichino letteralmente il numero dei casi. Nel position paper di Sima si arriva a sostenere – fa notare Scienza in Rete – la propagazione della malattia attraverso il contatto con il “particolato infetto”, riesumando in questo modo l’antica teoria dei miasmi, usata per spiegare la peste in epoca pre-scientifica. Molti numeri, molte tabelle ma alla fin fine gli accostamenti sono arbitrari: la teoria non ha alcun sostegno dei dati, contrariamente a quanto affermato. E alcune scelte fatte dagli autori nella scelta dei dati utilizzati per la “correlazione” sono quantomeno molto discutibili. Vien fuori anche in questa vicenda la delicatezza del rapporto tra indagine scientifica e media, specie in una fase in cui i “decisori politici” affidano molti provvedimenti proprio alla ricerca. Così quel position paper che gli stessi autori definiscono un “lavoro preliminare” è passato sui media come uno studio accreditato e solido. E il secondo indizio sbandierato, quelli del ritrovamento in campioni di aria assieme al particolato ovvero alle polveri sottili di tracce di RNA del virus, in realtà non vuol dire nulla. La presenza di tracce di virus – scrive Scienza in Rete - nel particolato non è affatto una novità, visto che si studiano anche le tracce di virus di tanti millenni che sono presenti nelle carote di ghiaccio. Ma, ovviamente, non si tratta di virus attivi, in grado di essere infettivi. Sono, appunto frammenti, tracce che possono indicare la presenza di virus infettante, ma non la dimostrano… e se anche la presenza di virus fosse confermata questo non comporterebbe la sua infettività. In prima battuta, perché dopo poche ore un virus, in assenza di un ospite da colonizzare e nelle cui cellule replicarsi, non può continuare ad esistere come entità biologica. In seconda battuta, per infettare non bastano uno o pochi virus, ma deve esserci una definita carica virale sotto la quale non vi è infezione. Colpisce come media e voci che vengono dal mondo della scienza scambino correlazione e causalità. Insomma che stabilito un nesso qualsiasi se ne faccia discendere invece un legame che vuole “dimostrare” che una cosa è determinata dall’altra. In questo caso la presenza di PM10 più diffusa in alcune regioni d’Italia con la diffusione del virus. Gli indizi

nella scienza non sono prove e stabilire un rapporto di causa effetto tra due fenomeni è cosa che va dimostrata in maniera solida. Ma tutto questo sembra sfuggire soprattutto ad una informazione veloce e superficiale, gridata e ad effetto. E in più viene da dire che simili forzature (le indagini scientifiche prima si verificano poi si pubblica sulle riviste scientifiche che le sottopongono al vaglio della controprova) nate forse per enfatizzare il problema dell’inquinamento e delle polveri sottili mescolando con le paure del contagio rischiano di avere un effetto opposto. Prendiamo in maniera seria la questione dell’inquinamento e troviamo seri strumenti scientifici che ci permettano di affrontarlo efficacemente. In questa direzione vuole andare il progetto “Pulvirus” annunciato da Enea, ISS e Snpa. C’è solo da aspettare.

TRIMESTRALE UNIONE PETROLIFERA

PROFESSIONI DEL SETTORE

ATTIVITÀ HSE-SALUTE SICUREZZA E AMBIENTE intervista a Fabio Piferi

Le funzioni che si occupano di HSE hanno bisogno di figure altamente professionali che poi devono confrontarsi con la realtà operativa e per questo serve esperienza e formazione. Un percorso che richiede un ambiente dinamico e attento. Fabio Piferi Addetto Deposito di Napoli Q8 Italia

Quale è stato il suo percorso formativo? Mi sono laureato nel 2012 in Ingegneria dell’Ambiente per lo Sviluppo Sostenibile presso l’Università di Roma, La Sapienza con una votazione di 110/110. Dopo la laurea, ho subito intrapreso la carriera all’interno dei reparti HSE presso diverse aziende multinazionali come la Heinz Italia e la Novartis Farma fino a novembre 2014, quando ha avuto inizio la mia esperienza presso la Kuwait Petroleum Italia. All’interno della Kuwait, ho ricoperto ruoli nei reparti HSE aziendali, prima nell’headquarter situato nella città di Roma, per poi spostarmi presso il Deposito Costiero di Napoli. Tra queste ultime due esperienze, l’Azienda mi ha dato l’opportunità di ricoprire, per circa un anno, anche il ruolo di project engineer all’interno del reparto Construction e Maintenance della direzione Business Development. Come è arrivato nel settore petrolifero? L’occasione si è presentata quasi per caso nel 2014 quando la Kuwait Petroleum Italia, a seguito dell’acquisizione della Shell Italia, ha avviato una fase di rinnovamento aziendale. Questo ha portato l’azienda ad aprire l’opportunità a tanti giovani, occasione che non mi sono lasciato sfuggire in quanto da sempre il mondo petrolifero ha suscitato in me fascino ed interesse per il suo carattere innovativo, stimolante, solido all’interno del quale intraprendere una soddisfacente carriera duratura. Quale è il suo ambito di attività? Attualmente svolgo il ruolo di ASPP all’interno del Deposito di Napoli. Riportando direttamente all’RSPP, mi occupo anche di attività relative alla gestione dei rifiuti, nonché di tutte le

MUOVERSI

attività operative che si presentano quotidianamente in una realtà complessa come quella di un deposito petrolifero. Ricopro inoltre il ruolo di referente del nostro sistema di gestione integrato qualità sicurezza e ambiente. È soddisfatto di questa esperienza? Assolutamente si! Tutta l’esperienza presso la mia attuale azienda è stata molto stimolante. Vorrei tuttavia fare un focus sul mio attuale ruolo, che grazie al suo carattere dinamico mi fornisce ogni giorno lo stimolo giusto per affrontare attività complesse tipiche di un deposito petrolifero. Oltre al ruolo che ricopro, a mio avviso non è da sottovalutare l’ambiente lavorativo in cui ci si trova ad operare ed in questo mi ritengo molto fortunato. L’ambiente è giovane, stimolante, ben organizzato, ma soprattutto innovativo sotto molti aspetti, valori tipici che ho riscontrato, sin dal primo giorno, in tutta l’azienda. Nei prossimi anni inoltre, il deposito sarà oggetto di importanti progetti innovativi che coinvolgeranno anche il mio reparto, fornendomi l’opportunità di confrontarmi con nuove esperienze e apportare innovazione anche nell’ambito HSE per garantire sempre elevati standard di sicurezza e prote-

zione dell’ambiente e delle persone. Quale consiglio si sente di dare a chi volesse intraprendere questo percorso? Sicuramente di non demordere mai. Parliamo di un lavoro sicuramente complesso e ricco di ostacoli, ma allo stesso tempo innovativo, dinamico che consente di avere visione dell’azienda a 360 gradi. Per ricoprire questo ruolo è necessario saper pensare sempre un po’ fuori dagli schemi, poiché, in materia di ambiente e sicurezza, uno schema fisso non c’è, viceversa c’è molto da costruire. Pensiamo soltanto agli ultimi avvenimenti relativi all’emergenza Covid-19, nessuno di noi si sarebbe mai aspettato una tale situazione, eppure in poco tempo i reparti HSE di aziende quali la Kuwait, hanno dovuto gestire l’emergenza. Grazie alla lungimiranza del nostro management, siamo riusciti ad affrontare la problematica attuando in pochissimo tempo azioni mai intraprese prima, limitando così il più possibile il rischio di contagio pur continuando a gestire il nostro business. Ultimo consiglio che mi sento di dare, certamente non per importanza, è quello di tenersi sempre aggiornati: solo così è possibile affrontare i problemi di oggi e le sfide di domani.

EDUCATION

IL PRIMO WEBINAR UP EDUCATION IN-FORMAZIONE

La prima parte è stata dedicata all’analisi degli scenari internazionali dell’energia, con particolare attenzione all’andamento dei mercati petroliferi e alle prospettive di ripresa dopo un lockdown che ha interessato oltre 4,2 miliardi di persone a livell o mondiale e ridotto di 18 milioni b/g la domanda di petrolio. Si è poi passati ad approfondire le ricadute sul mercato italiano sia in termini di impatto economico che operativo, da cui è emerso che anche nei momenti più difficili dell’emergenza Co-

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accrescere competenze, condividere prospettive

vid-19 il downstream petrolifero ha dimostrato il suo ruolo strategico e la sua affidabilità, continuando a garantire l’approvvigionamento energetico con tempestività ed efficienza su tutto il territorio nazionale. Non è infatti di poco conto mantenere i massimi livelli di sicurezza nella gestione delle raffinerie a ciclo continuo, degli impianti di stoccaggio e della distribuzione carburanti, adottando procedure specifiche, turnazioni e lavoro agile, a garanzia della continuità delle attività e nel contempo a tutela della salute dei lavoratori. Tutto questo in un momento in cui le condizioni economiche e finanziarie sono state a dire poco critiche. Una grande prova di responsabilità ed efficienza per tutto il sistema petrolifero, resa possibile dalle competenze delle persone, dalle capacità e dall’attitudine a gestire la complessità anche nelle fasi di emergenza. E proprio riconoscere e far crescere queste competenze e capacità è uno degli obiettivi del progetto In-formazione, per contribuire a dare continuità a quella storia di professionalità, serietà e abnegazione che ha sempre caratterizzato una filiera industriale strategica per il Paese, capace di distribuire ogni giorno milioni di prodotti liquidi e gassosi con affidabilità, efficienza e standard operativi di livello europeo. Nella seconda parte dell’incontro sono state indagate le possibili evoluzioni del settore e il contributo dei carburanti a basse emissioni di carbonio, parte del progetto europeo “Clean Fuels for All”. Al termine i partecipanti hanno rivolto alcune domande ai relatori, in un dibattito che ha permesso di verificare come i mercati, le strutture organizzative delle imprese, il

Il primo webinar, che ha visto oltre 70 partecipanti, è stato dedicato ad approfondire l’impatto del Covid-19 sulla mobilità, e in particolare le conseguenze che riguardano la filiera petrolifera. Il Presidente dell’Unione Petrolifera Claudio Spinaci, con il supporto di Benedetto Runcio, coordinatore del progetto In-formazione, ha illustrato situazione e prospettive del settore, partendo da quanto accaduto negli ultimi mesi. Al webinar hanno partecipato giovani professionisti impegnati nelle imprese associate ad UP, che saranno i protagonisti dell’eccellenza manageriale del settore nei prossimi anni.

L’Unione Petrolifera ha deciso di lanciare, nell’ambito delle iniziative UP Education, il progetto In-formazione, una miniserie di webinar rivolti ai giovani professionisti impegnati nelle diverse attività della filiera, nell’ambito delle Aziende associate. I webinar anticipano l’obiettivo di trasferimento e condivisione di conoscenze e competenze che verrà ripreso in futuro, quando l’emergenza sanitaria lo permetterà, con un più completo e articolato progetto formativo anche in presenza.

PRIMO WEBINAR

Impatto del COVID-19 sulla mobilità: ruolo e prospettive della ﬁliera petrolifera 8 luglio 2020

know-how e le dinamiche di innovazione si stiano modificando. L’esperienza della pandemia cambierà le abitudini di mobilità dei cittadini e la filiera petrolifera è attesa da nuove importantissime sfide verso rinnovate competenze e modelli di business, con il progressivo sviluppo di carburanti sempre più decarbonizzati, per continuare a svolgere un ruolo da protagonista nella transizione energetica e nella mobilità del futuro. Si tornerà a parlare di questi temi nei prossimi due webinar, previsti dal prossimo autunno, dedicati il primo ad esplorare gli scenari energetici per ciascuna modalità di trasporto, il secondo alle strategie europee per la decarbonizzazione, con un focus sulle soluzioni tecniche legate ai carburanti liquidi low carbon.

TRIMESTRALE UNIONE PETROLIFERA

NEWS DALLE ASSOCIATE ENI E NEXTCHEM NEL GAS DI SINTESI A TARANTO

Eni e NextChem, la controllata di Maire Tecnimont per la chimica verde, hanno firmato un accordo volto a verificare la fattibilità di un impianto per la produzione di gas di sintesi da plasmix e CSS, mediante un processo di riciclo chimico, nelle aree della raffineria di Taranto. Il gas sarà successivamente raffinato in due flussi indipendenti: idrogeno, che potrebbe essere destinato alla raffineria Eni per alimentare i processi di idrodesolforazione dei carburanti, e un gas ricco di ossido di carbonio che potrebbe essere impiegato in acciaieria, sia nei processi in altoforno che nelle nuove tecnologie DRI (Direct Reduced Iron).

ENI ACQUISISCE IN ITALIA PROGETTI EOLICI IN PUGLIA

Eni, attraverso la controllata Eni New Energy, ha acquisito da Asja Ambiente Italia il 100% delle quote di Cdgb Enrico, Cdgb Laerte e Wind Park Laterza. I tre parchi eolici, che sorgeranno nel Comune di Laterza, in Puglia, hanno una potenza complessiva pari a 35,2 MW e una produzione annua stimata di circa 81 GWh, che consentirà un risparmio di emissioni di CO2 pari a 33.400 tonnellate all’anno. I tre impianti saranno costituiti da sedici aerogeneratori da 2,2 MW ciascuno e verranno connessi alla Rete di Trasmissione Nazionale. La costruzione degli impianti inizierà nelle prossime settimane e il completamento lavori è previsto per il terzo trimestre del 2021.

ENI LANCIA LA CAMPAGNA “RIFORNIMENTO + SICURO”

Eni ha lanciato la campagna “Rifornimento + sicuro” volta ad aumentare la sicurezza dei clienti e dei gestori delle proprie stazioni di servizio della rete urbana e autostradale sia nelle modalità servito che self. In circa 3.800 stazioni di servizio, facilmente individuabili nell’applicazione “Eni station finder”, saranno a disposizione dei clienti igienizzanti e custodie disinfettate per i pagamenti tramite bancomat. I dispositivi sono disponibili dal 15 giugno e fine alla fino dell’emergenza.

DA EQUINOR, SHELL E TOTAL PROGETTO CCS IN NORVEGIA Equinor, Shell and Total hanno annunciato una decisione di investimento per il progetto “Northern Lights”, aurora boreale, in Norvegia, che riguarda la cattura, il trasporto e lo stoccaggio della CO2. Gli investimenti iniziali ammonteranno a quasi 6,9 miliardi di corone norvegesi (630 milioni di euro). La “fase 1” del progetto include la capacità di trasporto, iniezione e immagazzinare fino a 1,5 milioni di tonnellate di CO2 all’anno. Il terminal di ricezione CO2 sarà situato presso la zona industriale di Naturgassparken nel comune di Øygarden nella Norvegia occidentale. L’impianto sarà gestito a distanza dalle strutture di Equinor al terminal Sture di Øygarden e dalle strutture sottomarine di Oseberg, piattaforma nel Mare del Nord. La “fase 2” dipenderà dalla domanda del mercato da parte delle industrie europee CO2 intensive. ESSO E SARPOM DONANO LUBRIFICANTI ALLA CROCE ROSSA

Continua l’impegno delle società del Gruppo ExxonMobil anche nella fase di ripresa, con la donazione di lubrificanti Mobil Delvac per le flotte di diversi Comitati della Croce Rossa Italiana e di altre organizzazioni locali attive nelle province di Milano, Novara, Savona e Torino. Esso e Sarpom inoltre sostengono l’Ospedale San Raffaele di Milano nella preziosa attività di contrasto al virus con la donazione di lubrificante per l’impianto di cogenerazione che alimenta la fornitura di energia della struttura.

Q8 AIUTA LA FONDAZIONE FRANCESCA RAVA NPH ITALIA

Q8 ha annunciato di avere inserito all’interno del Catalogo “StarQ8” un nuovo premio con l’obiettivo di aiutare la Fondazione Rava nel sostegno agli ospedali italiani, attraverso l’acquisto di attrezzature e materiali sanitari dedicati e con l’invio di beni di prima necessità alle comunità per minori e alle mense per i poveri in difficoltà.

RAFFINERIA DI MILAZZO: INVESTIMENTI PER 45 MILIONI DI EURO

Al termine di un incontro con le parti sociali, tenutosi il 29 maggio, i vertici della Raffineria di Milazzo hanno confermato il piano di investimenti da 45 milioni per il 2020 per la maggior parte legati ad interventi ambientali. In una nota si rileva che “il settore della raffinazione è cambiato ed è necessario mettere in campo, oggi, azioni correttive per resistere ed essere pronti nel prossimo futuro a cogliere tutte le opportunità del mercato, nell’interesse di tutti gli attori coinvolti. In questo contesto, il Piano Regionale di Tutela della Qualità dell’Aria che, imponendo alle raffinerie siciliane limiti emissivi irraggiungibili e senza fondamento tecnico, mette a rischio il futuro dell’azienda”.

LA RESPONSABILITÀ SOCIALE DI SARAS

Saras ha, in questi mesi, supportato diverse iniziative in favore del sistema sanitario italiano per contrastare il Covid 19: la Regione Lombardia, gli Ospedali Niguarda e Sacco di Milano, gli ospedali Brotzu e SS. Trinità e di Cagliari. Il gruppo ha inoltre messo a disposizione la fornitura gratuita di carburante necessaria a garantire la sicurezza e fronteggiare l’emergenza a Cagliari. Saras ha inoltre dato il suo contributo tecnologico al mondo della scuola, offrendo personal computer per la didattica online ad alcune scuole medie di Sarroch e Milano. I dipendenti del gruppo Saras hanno inoltre donato all’Ospedale SS. Trinità di Cagliari strumentazione necessaria per diagnosi e cura.

DA SARPOM BORSE DI STUDIO A TRECATE E CERANO

Sono state consegnate, anche se con una premiazione simbolica alla presenza dei soli studenti e genitori e dopo un anno scolastico inusuale che ha visto gli studenti affrontare gli ultimi mesi del percorso di studio in modalità online, le borse di studio messe a disposizione da SARPOM per premiare gli studenti più meritevoli delle scuole secondarie di primo grado di Trecate e Cerano che hanno conseguito, con il massimo dei voti, il diploma di terza media.

SONATRACH: CORPORATE SOCIAL RESPONSIBILITY NELL’EMERGENZA Sonatrach continua con azioni di solidarietà in questa fase di ripresa: i lavoratori dell’azienda hanno donato parte dello stipendio con il raddoppio da parte dell’azienda stessa a supporto di associazioni di volontariato del Territorio di Augusta, Melilli, Napoli e Palermo. Il supporto erogato è stato devoluto a favore di associazioni del territorio per fronteggiare le nuove necessità sociali scaturite per effetto dei provvedimenti restrittivi dettati per il contenimento dell’emergenza sanitaria. TAMOIL VICINA AGLI OSPEDALI DI MILANO E CREMONA

Tamoil Italia ha donato 100.000 euro a favore dell’Ospedale Sacco di Milano e 100.000 euro a favore dell’Ospedale Maggiore di Cremona, due ospedali e due comunità, quella milanese e quella cremonese, a cui Tamoil Italia è da sempre profondamente legata. Tamoil Italia sostiene inoltre le attività della Croce Rossa di Cremona e Trecate, sedi dei propri depositi, garantendo rifornimenti gratuiti alle ambulanze nei prossimi mesi. Il personale Tamoil stesso unito alla società in questa iniziativa ha voluto contribuire donando alcune ore del proprio lavoro.

TOTAL ENTRA NELLA VENDITA DI GNL IN ITALIA

Total Italia entra nel mercato della commercializzazione del Gnl in Italia. L’offerta di Total Italia si rivolge sia al settore autotrazione che alle aziende del settore industriale (per i propri impianti di produzione) e navale (per le proprie flotte). L’iniziativa, si legge in un comunicato, è “in linea con l’obiettivo “Net Zero by 2050” del Gruppo Total, vale a dire azzerare il proprio “impatto ambientale” in Europa entro il 2050”.

TOTAL SOSTIENE LA CARITAS AMBROSIANA

Total, attraverso il “Fondo San Giuseppe”, sostiene la Caritas Ambrosiana. Una raccolta fondi creata per aiutare le persone con difficoltà economiche o che hanno perso il lavoro a causa dell’emergenza nel territorio milanese. Tutti i dipendenti di Total hanno devoluto un certo numero di ore del proprio lavoro. Total Italia si è impegnata a donare in aggiunta un contributo pari a quanto devoluto dai propri collaboratori. Grazie a questa iniziativa sono stati donati 1.300 pasti.

MUOVERSI

I NUMERI DELL’ENERGIA

LO STATO DELL’INDUSTRIA PETROLIFERA IN ITALIA RIASSUNTO IN POCHI NUMERI.

IMPORT GREGGIO

- 12,6%

LAVORAZIONI RAFFINERIE

- 4,3%

nei primi 4 mesi 2020 in crescita solo da Stati Uniti e Canada, Azerbaijan primo fornitore

nei primi 4 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

IMPORTAZIONI DI PRODOTTI FINITI E SEMILAVORATI

ESPORTAZIONI DI GREGGIO PRODOTTI E SEMILAVORATI

- 0,7% per i prodotti finiti + 33% per i semilavorati nel primo trimestre 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

COSTO GREGGIO IMPORTATO

- 24,4%

nei primi 4 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

ANDAMENTO DELLO STACCO ITALIA

-0,001 euro/litro

nei primi 6 mesi 2020 lo stacco ponderato (benzina + gasolio) resta sotto la soglia negativa

+ 8,4%

nel primo trimestre 2020 rispetto allo stesso periodo 2019 circa 6,7 milioni di tonnellate

VENDITE TOTALI CARBURANTE (RETE ED EXTRA-RETE)

- 29,7%

nei primi 5 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

CONSUMI PETROLIFERI MENSILI

- 21%

nei primi 4 mesi 2020 rispetto allo stesso periodo 2019

TRIMESTRALE UNIONE PETROLIFERA

NOVITÀ LEGISLATIVE

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DL 19 maggio 2020 n. 34 “Misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e all’economia, nonché di politiche sociali connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19) (GU n.128 del 19 maggio 2020 – Suppl. Ordinario n. 21) • art. 24 – reca disposizioni in materia di versamento IRAP; • art.28 e art. 122 – introduce un credito d’imposta per i canoni di locazione degli immobili a uso non abitativo, affitto d’azienda e cessione del credito; • art. 30 – riduzione oneri bollette elettriche per usi diversi da quelli domestici • art. 31 – prevede il rifinanziamento del “Fondo a copertura” delle garanzie presso il Ministero dell’economia e delle finanze e del “Fondo di garanzia” per le piccole e medie imprese; • art. 40 – reca misure di sostegno alle micro, piccole e medie imprese titolari del servizio di distribuzione di carburanti nelle autostrade per il periodo di emergenza da COVID-19, con il riconoscimento di un contributo, nel limite complessivo di 4 milioni di euro per il 2020, erogato dal Ministero Sviluppo Economico, destinato a microimprese, piccole e medie imprese, con sede in Italia; • art. 41 - misure di sostegno del meccanismo dei Certificati Bianchi con il differimento al 30 novembre 2020 del termine per la chiusura dell’anno 2019; • art. 43 – Fondo per la salvaguardia dei livelli occupazionali, finalizzato a sostenere le imprese aventi un numero di dipendenti non inferiore a 250, in difficoltà economico-finanziaria; • art. 44 – incremento per il 2020 da 70 a 100 milioni di euro e a 200 milioni per il 2021del “Fondo” per l’acquisto di autoveicoli a basse emissioni di CO2 g/km; • art. 50 - proroga del termine di consegna dei beni strumentali nuovi ai fini della maggiorazione dell’ammortamento; • artt. 54-57 prevedono aiuti alle imprese sotto forma di sovvenzioni dirette, anticipi rimborsabili o agevolazioni fiscali, garanzie su prestiti; • art.120 – introduce un credito d’imposta per l’adeguamento degli ambienti di lavoro; • art. 121 - trasformazione delle detrazioni fiscali in sconto sul corrispettivo dovuto e in credito d’imposta cedibile; • art.123 - soppressione delle clausole di salvaguardia in materia di IVA e accisa a decorrere dal 1° gennaio 2021; • art.129 – introduce disposizioni in materia di rate di acconto per il pagamento dell’accisa sul gas naturale e sull’energia elettrica; • art.130 – stabilisce che entro il 1° ottobre 2020 i i depositi di capacità tra 10 e 25 mc. e tra 5 e 10 mc dovranno essere provvisti, p.v. di un codice identificativo, in luogo della licenza di esercizio; differisce al 1° ottobre 2020 l’avvio del sistema di tracciamento dei trasferimenti intra-unionale di prodotti classificabili come oli lubrificanti e al 31 dicembre 2020 l’introduzione del sistema INFOIL per alcuni depositi fiscali di carburanti aventi capacità superiore a 3.000 mc; • art.131 - dispone che per i prodotti energetici immessi in consumo nel mese di marzo 2020, i pagamenti dell’accisa, scaduti il 16 aprile, sono considerati tempestivi se effettuati entro il giorno 25 del mese di maggio 2020 e non si applicano le sanzioni e l’indennità di mora previste per il ritardato pagamento. • art.132 - prevede che i pagamenti dell’accisa sui prodotti energetici immessi in consumo nel periodo aprile-agosto 2020 possano essere effettuati nella misura dell’ottanta per cento, a titolo di acconto, degli importi dovuti alle medesime scadenze ed il versamento del saldo delle somme dovute dovrà essere effettuato entro il termine del 16 novembre 2020, senza il pagamento di interessi; è stato altresì disposto che i versamenti delle accise relativi al mese di aprile possono essere versati entro il 25 maggio; • art.140 - proroga al 1° gennaio 2021 la memorizzazione e trasmissione telematica dei dati dei corrispettivi giornalieri; • art. 147 - incrementa il limite annuo dei crediti compensabili tramite modello F24; • art. 149 - Sospensione dei versamenti delle somme dovute a seguito di atti di accertamento con adesione, conciliazione, rettifica e liquidazione e di recupero dei crediti d’imposta. • art. 161 - proroga il termine per il pagamento dei diritti doganali; • art.199 – introduce misure di sostegno agli operatori portuali e alle imprese che operano nel settore portuale e marittimo e variazioni su canoni concessori, autorizzazioni e concessioni; • art.228 – prevede misure urgenti in materia di valutazione di impatto ambientale; • art.264 - liberalizza e semplifica i procedimenti amministrativi in relazione all’emergenza COVID-19.

MUOVERSI

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Legge 5 giugno 2020, n. 40 (di conversione in legge del DL 8 aprile 2020 n. 23) “Misure urgenti in materia di accesso al credito e di adempimenti fiscali per le imprese, di poteri speciali nei settori strategici, nonché interventi in materia di salute e lavoro, di proroga di termini amministrativi e processuali) (GU n.143 del 6 giugno 2020) • art. 1 – misure di sostegno alla liquidità delle imprese; • art. 2 – misure per il sostegno all’esportazione, all’internazionalizzazione e agli investimenti delle imprese; • art. 18 - sospensione dei versamenti tributari e contributivi • art. 21 – misure per la rimessione in termini per i versamenti; • art. 26 - semplificazioni per il versamento dell’imposta di bollo su fatturazione elettroniche; • art. 37 - sospensione dei termini nei procedimenti amministrativi ed effetti degli atti amministrativi in scadenza.

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Legge 24 aprile 2020, n. 27 (di conversione in legge del DL 17 marzo 2020, n. 18) “Misure di potenziamento del Servizio sanitario nazionale e di sostegno economico per famiglie, lavoratori e imprese connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19. Proroga dei termini per l’adozione di decreti legislativi” (GU n. 110 del 29 aprile 2020 – Suppl. Ordinario n. 126) • art. 17-bis – misure per il trattamento e comunicazione dei dati personali, tutelati dal Regolamento (UE) 2016/679 sulla privacy, fino al 31 luglio 2020 (termine dello stato emergenziale fissato dal Governo); • Titolo II (artt. da 19 a 48) - misure a sostegno del lavoro, in tema di ammortizzatori sociali, di riduzione dell’orario di lavoro e di sostegno ai lavoratori; • Titolo III (artt. da 49 a 59) - misure a sostegno della liquidità attraverso il sistema bancario; • Titolo IV (artt. da 60 a 71) - misure fiscali a sostegno di specifiche categorie che operano nei servizi di trasporto, attività di ristorazione/ bar; credito d’imposta per le spese di sanificazione degli ambienti di lavoro; • art. 92 – dispone la non applicazione della tassa di ancoraggio per le operazioni effettuate dal 17 marzo al 30 aprile 2020; la sospensione dei canoni portuali di cui agli artt. 16, 17 e 18 della Legge 84/94 nel periodo fino al 31 luglio 2020; differimento dei pagamenti dei diritti doganali; • art. 122 – introduce la figura del Commissario straordinario per l’attuazione e il coordinamento delle misure di contenimento e contrasto dell’emergenza epidemiologica COVID –19 (nominato con Dpcm del 18 marzo 2020).

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Decreto Legislativo 10 giugno 2020, n. 48 “Attuazione della direttiva (UE) 2018/844 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, che modifica la direttiva 2010/31/UE sulla prestazione energetica nell’edilizia e la direttiva 2012/27/UE sull’efficienza energetica” (GU n. 146 del 10 giugno 2020).

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Decreto Legislativo 9 giugno 2020, n. 47 “Attuazione della direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 marzo 2018, che modifica la direttiva 2003/87/CE per sostenere una riduzione delle emissioni più efficace sotto il profilo dei costi e promuovere investimenti a favore di basse emissioni di carbonio, nonché adeguamento della normativa nazionale alle disposizioni del regolamento (UE) 2017/2392 relativo alle attività di trasporto aereo e alla decisione (UE) 2015/1814 del Parlamento europeo e del Consiglio del 6 ottobre 2015 relativa all’istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato” (GU n. 146 del 10 giugno 2020).

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Regolamento (UE) 2020/852 del Parlamento europeo e del del Consiglio, del 18 giugno 2020, relativo all’istituzione di un quadro che favorisce gli investimenti sostenibili e recante modifica del regolamento (UE) 2019/2088” (GUCE L198 del 22 giugno 2020).

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Decreto del Ministro dell’economia e delle finanze 22 aprile 2020 recante "Introduzione di un sistema di tracciabilità per la circolazione nel territorio nazionale degli oli lubrificanti e di altri specifici prodotti di cui all’articolo 7-bis del decreto legislativo 26 ottobre 1995 n. 504”. (GU n. 118 del 9 maggio 2020).

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Determinazione Direttoriale ADM (prot. n. 121878 del 21/04/2020) - Proroga pagamento dei diritti doganali.

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Determinazione direttoriale dell’Agenzia delle entrate di concerto con ADM (prot. n.171426 del 22/04/2020) - Distributori di carburanti. Proroga termini per la trasmissione telematica dei corrispettivi giornalieri.

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Determinazione Direttoriale ADM (prot. n. 152155 del 21/05/2020) - Ulteriore proroga del pagamento dei diritti doganali.

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Determinazione Direttoriale ADM (prot. 163202 del 30/05/2020) – Accise. Rateizzazione del debito di imposta.

Determinazione Direttoriale ADM (prot 126776 del 26/04/2020) Sospensione termini Testo Unico Accise. Determinazione Direttoriale ADM prot.138764 del 10/05/2020] versione elettronica del Documento di Accompagnamento Semplificato (e-DAS).

DPI, protezione dei lavoratori •

Legge 24 aprile 2020, n. 27 (di conversione in legge del DL 17 marzo 2020, n. 18) “Misure di potenziamento del servizio sanitario nazionale e di sostegno economico per famiglie, lavoratori e imprese connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19. Proroga dei termini per l’adozione di decreti legislativi” (G.U. n. 110 del 29 aprile 2020) art. 15 e 16 - misure su DPI - mascherine chirurgiche nei luoghi di lavoro.

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Protocollo condiviso del 14 marzo 2020 – aggiornato al 24 aprile 2020 (Allegato n. 12 al DPCM 11 giugno 2020) “Regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus Covid-19 negli ambienti di lavoro” Contiene linee guida condivise per le attività imprenditoriali e professionali nell’adozione di protocolli di sicurezza anti-contagio.

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Circolare del Ministero Salute del 29 aprile 2020 “Indicazioni operative relative alle attività del medico competente nel contesto delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus SARSCoV-2 negli ambienti di lavoro e nella collettività”.

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Circolare del Ministero Salute 9 maggio 2020 “Test di screening e diagnostici”.

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Circolare del Ministero Salute 22 maggio 2020 “Indicazioni per l’attuazione di misure contenitive del contagio da SARS-CoV-2 attraverso procedure di sanificazione di strutture non sanitarie (superfici, ambienti interni) e abbigliamento”.

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Circolare del Ministero della Salute 29 maggio 2020 “Ricerca e gestione dei contatti di casi COVID-19 (Contact tracing) ed App Immuni”.

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Circolare del Ministero Salute 23 giugno 2020 “Indicazioni emergenziali per il contenimento del contagio da SARS-CoV-2 nelle operazioni di primo soccorso e per la formazione in sicurezza dei soccorritori”.

Misure di contenimento, servizi essenziali, limitazioni spostamento •

DPCM 11 giugno 2020 “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19” (Gazzetta Ufficiale n.147 dell’11 giugno 2020) Introduce una serie di misure di contenimento dell’emergenza che rappresentano il quadro legislativo di riferimento fino al 14 luglio 2020.

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DL 16 maggio 2020, n. 33 “Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19” (Gazzetta Ufficiale n. 125 del 16 Maggio 2020) Definisce a partire dal 18 maggio le possibilità di spostamento all’interno della stessa regione e dal 3 giugno tra regioni e da e per l’Italia. Le disposizioni sono valide fine al 31 luglio 2020.

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Legge 22 maggio 2020, n. 35 (di conversione in legge del DL 25 marzo 2020, n. 19) “Misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19” (Gazzetta Ufficiale n. 132 del 23 Maggio 2020) Stabilisce la possibilità per le Regioni di adottare misure di contenimento più restrittive e l’inasprimento sanzioni.

TRIMESTRALE UNIONE PETROLIFERA

RASSEGNA STAMPA

Presentiamo una rassegna stampa per titoli che evidenzia il lavoro portato avanti da Unione Petrolifera in questi ultimi difficili mesi, per contribuire a garantire la continuitĂ di quelle filiere, come il dowstream petrolifero, necessarie a tutto il Paese.

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TRIMESTRALE UNIONE PETROLIFERA

Per rimuovere ogni eventuale ostacolo o barriera ai servizi offerti sulla rete carburanti

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sarĂ fornita assistenza agli automobilisti con disabilitĂ anche presso le colonnine self-service, consentendo la pari opportunitĂ di usufruire delle condizioni previste per tale modalitĂ di rifornimento