Muoversi 2 2021

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ - ANNO 2021 N.2 - WWW.UNEM.IT

ENERGIE E TECNOLOGIE PER IL FUTURO

SENZA RETE

QUALE FUTURO PER LA DISTRIBUZIONE CARBURANTI

I VERI NODI DA RISOLVERE

LA RETE OTTIMALE PER L’ITALIA

IL PUNTO DI VISTA DELLE ISTITUZIONI

L’evoluzione della domanda richiederà un nuovo assetto della rete di distribuzione per assicurare le nuove energie per la mobilità in modo capillare. Nonostante i tanti interventi legislativi che si sono succeduti negli anni, i nodi da risolvere sono ancora tanti prima che si possa parlare di futuro. Il Presidente Claudio Spinaci indica alcune priorità, prima tra tutte la lotta all’illegalità. O si va avanti in fretta o si avrà un decadimento irreversibile.

Il numero dei punti vendita in Italia è enorme rispetto a un livello ottimale. Senza tenere conto delle specificità europee, ma solo di popolazione, erogato medio, reddito e vendite totali, il numero dovrebbe quasi dimezzarsi. Nella realtà, la sopravvivenza di migliaia di distributori si tiene grazie all’illegalità contro la quale ci si batte da anni. Di questo la politica si dovrebbe occupare di più. L’analisi di Davide Tabarelli (Nomisma Energia).

Il Legislatore deve creare le condizioni per un mercato efficiente e competitivo. Non sempre è accaduto, in passato come oggi. Cosa ha funzionato e cosa no? Cosa fare per ripristinare la legalità? Le interviste a Claudio De Vincenti, già viceministro allo Sviluppo Economico durante i Governi Monti e Letta, a Martina Nardi e Luca Squeri, attualmente deputati, e a Vittorio Rizzi Vice-capo della Polizia, ci danno qualche indicazione.

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efficienza dei consumi in base ai risultati del test sul risparmio di carburante ACEA M111 rispetto ad un olio di riferimento. 2Maggiore di questi prodotti sono state compensate tramite crediti di carbonio verificati (NBS). **Le emissioni di CO e nel ciclo di vita MUOVERSI 1/2021 2

Per ulteriori informazioni, visitare il sito www.shell.it

DRIVE ON

INDICE

EDITORIALE

EDITORIALE 3 APERTURA RETE CARBURANTI: I VERI NODI DA RISOLVERE 4 di Claudio Spinaci ATTUALITÀ ANCHE PER MOBILITÀ E TRASPORTI SERVONO ANTICORPI 6 di Paolo Cintia LA MOBILITÀ AI TEMPI DEL CORONAVIRUS 7 L’OPEC RIGUADAGNA LA SCENA 8 di Azzurra Pacces COVER STORY - LA RETE CARBURANTI IL GIOCO DELL’OCA DELLA RETE CARBURANTI 10 di Marco D'Aloisi LA STAGIONE DELLE LIBERALIZZAZIONI: SUCCESSO O OCCASIONE MANCATA? 13 di Carlo Stagnaro IL “BIG BANG” DEL TITOLO V 15 di Francesco Clementi UN BRAND CHE IDENTIFICA IL SERVIZIO E NON IL CARBURANTE 17 di Pier Luigi del Viscovo MENO CONTANTE VUOL DIRE PIÙ SICUREZZA SUI PUNTI VENDITA 19 intervista a Vittorio Rizzi, Vice-capo Polizia di Stato IL CONTRASTO ALL’ILLEGALITÀ PASSA PER LA PREVENZIONE 21 SERVE RIPARTIRE DALL'ESPERIENZA 22 intervista Claudio De Vincenti, economista LA RETE CARBURANTI DEVE ESSERE PARTE INTEGRANTE DEL PNRR 24 intervista a Martina Nardi, presidente X Commissione Camera È ORA CHE IL SETTORE TORNI A PARLARSI 25 intervista a Luca Squeri, Delegato Energia Gruppo Forza Italia Camera LA RETE OTTIMALE PER L’ITALIA 26 di Davide Tabarelli CONTRATTI E DINTORNI 27 a cura di Massimiliano Giannocco INFOGRAFICA: LA RETE CARBURANTI NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI 28 IL PUNTO VENDITA CARBURANTI PUÒ TRASFORMARSI IN UN HUB DI SERVIZI 30 di Romano Giglioli UNA PARTITA DA GIOCARE FINO IN FONDO 32 di Giorgio Chiantella I DRIVER CHE FANNO SCEGLIERE UN PUNTO VENDITA CARBURANTI 34 di Ilaria Querci e Francesco Ricotta BONIFICHE: LA STRATIFICAZIONE NORMATIVA CREA SOLO CONFUSIONE 36 intervista a Alessandro Bratti, DG ISPRA LA MOBILITÀ STA CAMBIANDO, MA BISOGNA ANCORA CAPIRE COME 38 intervista a Stefano Besseghini, presidente ARERA I CONSUMATORI CHIEDONO FLESSIBILITÀ QUANDO SI PARLA DI MOBILITÀ 40 intervista a Sergio Veroli, presidente di Consumer Forum IL SEGRETO È SAPERSI ADEGUARE ALLE ESIGENZE DEI CONSUMATORI 41 intervista a Christian Küchen, dg German Petrol Association MWV QUALE GESTORE NEL PUNTO VENDITA DEL FUTURO 42 il punto di vista delle associazioni dei gestori RUBRICHE STORIA DEL PETROLIO: 44 Cosa è rimasto dopo il “viavai” dei marchi sulla rete carburanti di Giorgio Carlevaro DALLA PISTA ALLA STRADA: In sella con Minerva 46 di Paolo Mellone EDUCATION: Bonifiche più rapide aiutano la razionalizzazione della rete 48 di Marilena Pisani PROFESSIONI DEL SETTORE: intervista a Francesca Grecolini, Ecotherm 49 TECNOLOGIE PER IL FUTURO: 50 Come il bitume può entrare nell’economia circolare di Maria Rita Valentinetti FALSI MITI: L’intelligenza artificiale è veramente più intelligente dell’uomo? 52 RASSEGNA STAMPA 53 NUMERI DELL’ENERGIA 55 NOVITÀ LEGISLATIVE 56 NEWS DALLE ASSOCIATE 57 IMMAGINARE IL FUTURO 58

MUOVERSI

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ ANNO 2021 N. 2 APRILE / GIUGNO Direttore Responsabile Marco D’Aloisi Collaboratori Armando Durazzo, Paolo Guarino, Roberto Roscani Ideazione e Progettazione Grafica Valerio Ventucci per Atlas Consulting

Uno dei temi che in questo ultimo periodo ha catturato maggiormente l’attenzione di opinionisti ed esperti, oltre la pandemia e i vaccini, è stato sicuramente il “Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR)" su cui per molti versi si gioca il futuro del Paese. Un documento scritto dal precedente Governo che nelle sue prime versioni è stato criticato da più parti, sia nel metodo che nel merito. Ora la patata bollente è passata nelle mani di Mario Draghi che il 17 febbraio, durante il suo discorso in occasione del voto di fiducia, ha detto che “la strategia per i progetti del Next Generation EU non può che essere trasversale e sinergica, basata sul principio dei co-benefici, cioè con la capacità di impattare simultaneamente su più settori, in maniera trasversale” ma anche che “il settore privato deve essere invitato a partecipare alla realizzazione degli investimenti pubblici apportando più che finanza, competenza, efficienza e innovazione”. Un riconoscimento importante che ci ricorda che senza impresa non c’è sviluppo. Uno degli aspetti più delicati da gestire sarà la governance se è vero, come ha detto lo stesso Premier, non “basterà elencare progetti” ma servirà “dire dove vogliamo arrivare nel 2026 e a cosa puntiamo per il 2030 e 2050”. Al momento, è stata affidata al Ministero dell’Economia e Finanze, ma il vero centro decisionale sarà il neonato Ministero della Transizione ecologica (Mite) guidato da Roberto Cingolani che, tra l’altro, dovrà gestire la non facile fusione di due Ministeri, Ambiente e Sviluppo Economico, con competenze e storie molto diverse tra loro. Al Mite, oltre alle tradizionali funzioni svolte sinora dal Ministero dell’Ambiente, saranno infatti trasferite le competenze del Mise che oggi fanno capo alla “Direzione per l’approvvigionamento, l’efficienza e la competitività energetica” e alla “Direzione per le infrastrutture e la sicurezza dei sistemi energetici e geominerari”, che da sempre si occupano del downstream petrolifero in ogni suo aspetto. Anche la rete carburanti passerà perciò al Mite che sembra averne già preso pieno possesso. Almeno stando agi ultimi interventi della Sottosegretaria al Mite, Vannia Gava, alla quale va dato atto di avere riportato il tema al centro dell’agenda politica sia per affrontarne i problemi strutturali che quelli legati al dilagare dell’illegalità che l’operazione “Petrol-Mafie spa” di questi giorni ha mostrato in tutta la sua drammatica realtà. Ebbene, per tornare al PNRR da cui siamo partiti, la rete carburanti è richiamata solo in funzione dell’installazione colonnine elettriche, come se questo fosse il solo problema da affrontare. Abbiamo perciò deciso di dedicare alla rete carburanti la cover story di questo numero, perché “l’evoluzione della domanda richiederà un nuovo assetto della rete di distribuzione per garantire la disponibilità di tutte le nuove forme di energia per la mobilità e continuare ad assicurare una copertura capillare su tutto il territorio nazionale”, come scrive il Presidente Claudio Spinaci nel pezzo di apertura. E per capire quali potranno essere i driver che guideranno questi cambiamenti ospitiamo, come di consueto, diversi punti di vista per aiutarci a comprendere meglio i veri nodi da risolvere e come affrontarli, facendo tesoro anche delle esperienze passate. Ne abbiamo parlato con Claudio De Vincenti, che la rete l’ha seguita ai tempi dei Governi Monti e Letta, ma anche con chi la segue oggi da Deputato e cioè Luca Squeri e Martina Nardi, nonché con i rappresentanti dei gestori. Non poteva mancare il punto di vista di chi, invece, se ne occupa nell'ambito della sicurezza, ossia il vice-capo della Polizia Vittorio Rizzi, e ambientale come il DG di Ispra Alessandro Bratti. Con Stefano Besseghini, Presidente Arera, abbiamo parlato di regolazione. Di rilievo anche gli altri contributi che non menziono per ragioni di spazio, tra i quali però voglio segnalare l’intervista al DG dell’Associazione di settore tedesca MWN, Christian Küchen, che ci ha spiegato come funzionano le cose in Germania, uno dei primi mercati europei. Completano il numero le consuete rubriche con un aggiornamento sull’avventura del racing team “La Sapienza Gladiators” che unem sostiene nel campionato internazionale Motostudent, che vedrà la sfida finale, pandemia permettendo, a luglio sul circuito di Aragón. Buona lettura

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

APERTURA

Claudio Spinaci Presidente Unione Energie per la Mobilità - unem

RETE CARBURANTI: I VERI NODI DA RISOLVERE di Claudio Spinaci

L’Italia è uno dei Paesi europei con il più alto tasso di motorizzazione, circa 660 auto ogni 1.000 abitanti, ma anche con il parco auto più vecchio (in media oltre 11 anni rispetto agli 8 del Regno Unito e ai 9 di Francia e Germania). Del resto, come è emerso dall’ultimo rapporto di Isfort (vedi muoversi 1/2021, ndr), gli italiani non sembrano disposti a rinunciare all’auto, non solo in questa fase di emergenza sanitaria che ha ridotto la fiducia verso le altre modalità di trasporto, ma anche in prospettiva futura, per alcune carenze strutturali del sistema dei trasporti nonché per le peculiarità del nostro territorio. Occorre quindi prevedere il permanere della mobilità privata come scelta prevalente degli italiani e renderla compatibile con il necessario processo di decarbonizzazione in atto. È una vera sfida che richiederà il concorso di più interventi e su diversi fronti, dalla fluidificazione del traffico all’evoluzione delle motorizzazioni e dei prodotti energetici per alimentarle. Come abbiamo visto più volte anche sulle pagine di questa rivista, le opzioni ci sono e sono diverse ed ognuna dovrà dare il suo contributo. L’evoluzione della domanda richiederà dunque un nuovo assetto della rete di distribuzione, oggi dedicata quasi esclusivamente ai carburanti di origine fossile, per garantire la disponibilità di tutte le nuove forme di energia per la mobilità e continuare ad assicurare una copertura capillare su tutto il territorio nazionale. Una rete che si è rivelata di valore stra-

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tegico nell’accompagnare la crescita e lo sviluppo economico del Paese e che continua a garantire un servizio essenziale, come è avvenuto in questa ormai lunga fase di emergenza sanitaria. Una infrastruttura che è stata oggetto nei decenni scorsi di ripetuti interventi normativi che, però, non sono riusciti a

L’evoluzione della domanda richiederà dunque un nuovo assetto della rete di distribuzione, oggi dedicata quasi esclusivamente ai carburanti di origine fossile, per garantire la disponibilità di tutte le nuove forme di energia per la mobilità e continuare ad assicurare una copertura capillare su tutto il territorio nazionale renderla più efficiente e in linea con gli standard europei, dai quali, anzi, ci si è sempre di più distanziati. Solo limitandoci agli interventi degli ultimi 20-25 anni, dal primo tentativo di liberalizzazione attuato con il Decreto Legislativo n. 32/98 alla più recente norma sui punti vendita incompatibili, il bilancio non si può certo dire dei più positivi. Nonostante gli sforzi, oggi la rete italiana si trova ancora in uno stato di profonda difficoltà, con un numero di punti vendita che sono circa il doppio di quelli dei principali partner europei, con un erogato che è meno della metà

e uno scarso sviluppo delle cosiddette attività non-oil che in altri Paesi concorrono in modo rilevante agli economics di un impianto. Al di là dei motivi per cui tale congerie di norme non ha prodotto i risultati sperati, resta il fatto che l’adeguamento della rete continua ad essere un problema strutturale del nostro settore e del Paese da affrontare e risolvere, senza nuovi rinvii, essendo ormai necessari significativi investimenti per la sua evoluzione verso una nuova mobilità. Tuttavia, per ristrutturare la rete, in un quadro di progressiva contrazione dei consumi e di diffuse pratiche illegali che impediscono una competizione basata sull’efficienza, è necessario un chiaro indirizzo politico, da attuare in modo omogeneo su tutto il territorio nazionale evitando gli errori del passato ed elaborato con il contributo di tutti gli operatori nazionali e internazionali. L’alternativa è lasciare degradare ulteriormente una situazione già molto vicina al punto di non ritorno, come si può facilmente capire scorrendo l’ultimo rapporto della Direzione investigativa antimafia secondo cui “le imprese del settore sono divenute terra di conquista per la criminalità organizzata che dispone di ingenti liquidità da attività illecite”. La pandemia sta dando una mano alla criminalità che approfitta della vulnerabilità dei molti soggetti in profonda crisi finanziaria. Dunque, non è più solo una questione di assetti industriali o commerciali. A nostro avviso le leve su cui agire sono evidenti e le abbiamo più volte

ribadite in tutte le sedi competenti. Al primo posto c’è il ripristino della piena legalità con azioni preventive e non solo repressive. Su questo la nostra ricetta è sempre la stessa, la totale digitalizzazione della filiera per seguire l’evoluzione delle frodi, per contrastarle e rendere possibili i controlli in tempo reale. Ciò consentirebbe di creare dei sistemi di alert e moltiplicare il numero dei controlli a parità di risorse impegnate. In tale ambito, è indispensabile avere una conoscenza puntuale della consistenza della rete, anche nella sua dinamicità, attraverso l’aggiornamento obbligatorio della cosiddetta “Anagrafe nazionale dei carburanti” in modo da avere indicazioni su ogni singolo impianto e permettere un controllo altrettanto puntuale della situazione sul territorio da parte delle amministrazioni pubbliche. Ciò permetterebbe anche di arginare i “cambi societari sospetti” e ripristinerebbe un controllo territoriale sull’evoluzione della rete. È poi necessario ampliare i possibili contratti con i gestori, per rivalutare

una figura professionale che diventerà questo il PNRR, almeno nella versiocentrale nel nuovo concept di impian- ne sottoposta alle Camere, non se ne to “multi-prodotto” e “multi-service”. occupa minimamente, richiamando la Tipologie contrattuali che dovranno rete solo per ospitare l’installazione essere di riferimento per tutti gli ope- delle colonnine elettriche che, seppure ratori, senza eccezioni, per evitare necessarie, rappresentano un assolula pratica del dumping contrattuale. to dettaglio. Occorre quindi introdurre degli stru- Oggi, invece, abbiamo la forte necessimenti di mitigazione degli effetti del- tà di riavviare un confronto e dare una la chiusura degli impianti non idonei a prospettiva ad un settore che attraverquesta trasformazione che, allo stato, sa una grave crisi. Confronto che si era riducono l’efficienza complessiva del tentato di riaprire, prima con la risolusistema distributivo, creando una serie zione De Toma approvata a fine 2019 di esternalità negative, anche per l’am- e poi con il tavolo avviato a gennaio di biente, non compensate dal servizio quest’anno dalla ex Sottosegretaria al prestato. Mise, Alessia Morani. In questi giorni la C’è infine da affrontare il proSottosegretaria al È poi necessario ampliare blema, sempre Mite, Vannia Gava, i possibili contratti con più drammatico, ha annunciato in i gestori, per rivalutare in cui versa la Parlamento di vouna figura professionale lere riprendere il direte autostradache diventerà centrale le, con interventi scorso anticipando nel nuovo concept di strutturali ostaun approccio che colati dai concondividiamo. Siaimpianto “multi-prodotto” cessionari per mo naturalmente e “multi-service”. Tipologie troppi anni. disponibili a portare contrattuali che dovranno Ecco, di tutto il nostro contributo. essere di riferimento per Si dovrà ripartire tutti gli operatori, con il capire i limiti senza eccezioni dimostrati dai precedenti interventi legislativi, per assicurare un’applicazione omogenea delle nuove misure a tutti i soggetti e nei vari territori, un sistema di controlli che contrasti i fenomeni illegali, intesa non solo sotto il profilo delle frodi fiscali, ma anche del rispetto delle norme di sicurezza stradale e del dumping contrattuale. La responsabilità dei precedenti fallimenti è di tutti i soggetti coinvolti: sia privati che pubblici, sia della parte imprenditoriale che di quella sindacale. È giunto il momento di mettere da parte gli interessi particolari, i luoghi comuni e le rendite di posizione ed avviare un processo di vero cambiamento. Il riferimento è lo standard europeo che da tanti anni viene invocato, ma che poi si fa di tutto per rallentarne la realizzazione. Per fare questo occorre una politica forte, ma soprattutto competente, che comprenda i veri problemi della filiera e che non resti ammaliata da soluzioni superficiali spesso di parte. O si va avanti in fretta o si avrà un decadimento irreversibile. Riproporre nuovi interventi, senza una visione di insieme, senza rimuovere i fattori di “impedimento” attualmente presenti sarebbe del tutto inutile. Anzi, penalizzerebbe i soggetti realmente interessati alla rivitalizzazione della rete distributiva con la creazione dei Punti Vendita energie per la mobilità.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

ATTUALITÀ

Paolo Cintia Ricercatore Università di Pisa

ANCHE PER MOBILITÀ E TRASPORTI SERVONO ANTICORPI di Paolo Cintia

L’impatto della pandemia di Covid19 è il fenomeno di cui la scienza si sta occupando di più, in qualsiasi ambito possibile. La mobilità umana, tra i temi non sanitari, è quella che ha attirato più attenzione. Numerosi studi - tra cui quello condotto da Università di Pisa, Cnr ed Istituto superiore di sanità [1,2] - hanno confermato una delle prime scoperte relative al coronavirus che stiamo combattendo: maggiore è il volume della mobilità delle persone e maggiore è la diffusione del virus. Rispetto alle pandemie del passato, si è visto come la rapidità con cui l’epidemia di Sars-CoV-2 si è diffusa non abbia avuto precedenti. Oltre alle caratteristiche biologiche del virus, la grande differenza rispetto al passato è proprio la mobilità. Durante l’epidemia di influenza spagnola del 1918, il

pianeta non era certo interconnesso come oggi. Le limitazioni alla mobilità sono state fin da subito l’unica arma efficace per contenere i danni alla salute delle popolazioni. Le analisi condotte su dati telefonici e veicolari [1,2] hanno mostrato una riduzione della mobilità di oltre il 50% nei mesi di marzo e aprile 2020. La provincia di Bergamo, la più colpita dalla prima ondata dell’epidemia, vede una riduzione di mobilità di circa il 60%. Questa differenza va ben oltre le variazioni fisiologiche che si misuravano, prima della pandemia, durante i diversi periodi dell’anno. Questi dati sono raccolti da compagnie telefoniche, che misurano il traffico dati sulle proprie celle telefoniche e da qui riescono a ricostruire la quantità di movimento su un territorio.

Altri data provider, tra cui Google, riescono anche a distinguere i luoghi visitati e, da questi, derivare i motivi degli spostamenti. Dai rapporti pubblicati [3] dal gigante di Mountain View, si evidenziano due tendenze pronunciate. La prima riguarda il tempo passato a casa. In Figura 2 si vede come in Italia il tempo speso in casa sia aumentato del 30% durante la prima ondata e del 15-20% durante la seconda. Il lavoro da casa - o smart working - è il motore principale di queste variazioni. La stessa variazione misurata sul numero di presenze nei luoghi legati al trasporto pubblico restituisce il risultato opposto (figura 3): le curve sembrano specchiate rispetto alle precedenti. Si osservano variazioni negative tra il -80% della prima ondata, fino al -40% su cui si sta stabilizzando la curva nel mese di marzo 2021. I valori non sono tornati intorno a quelli attesi neanche nel mese di settembre 2020, quando, di fatto, l’Italia ha riaperto quasi tutte le attività economiche. Il trasporto pubblico ha anche dovuto adattarsi al rischio sanitario: gli autobus affollati di studenti e le metropolitane gremite rappresentano una criticità nella ge-

Fig. 1: la mobilità in entrata, uscita ed interna nella provincia di Bergamo, misurato tramite dati dei carrier telefonici [1]

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Figura 2: Variazione percentuale del tempo passato in casa rispetto al periodo pre-pandemia.(Valori medi di Gennaio e Febbraio 2020)

stione dell’epidemia. Numerosi studi sono stati dedicati agli scenari post pandemia, soprattutto in ambito di pianificazione della città del futuro. L’ipotesi di una futura diminuzione delle densità abitative [4] non è remota, in particolare per le categorie di lavoratori e aziende che possono organizzarsi anche lavorando online. Il trasporto pubblico dovrà sapersi adattare ad una eventuale riduzione della domanda, per quanto riguarda gli spostamenti dei pendolari. Da un altro punto di vista, i grandi agglomerati urbani vedranno calare la popolazione a favore di zone meno dense che potrebbero vedere un ripopolamento:

Figura 3: variazione percentuale sul numero di presenze nelle stazioni ferroviarie, metropolitane, stazioni degli autobus, rispetto al periodo pre-pandemia (Valori medi di Gennaio e Febbraio 2020)

questo potrebbe spingere il trasporto privato, ad oggi più flessibile. L’esperienza dei lockdown potrebbe anche cambiare la domanda di mobilità, portando le città a riprendere alcuni spazi urbani oggi dedicati in toto al trasporto a motore, sia esso privato o pubblico. Le città dovranno soddisfare la richiesta di spazi più aperti, ed in questo il trasporto pubblico può tornare ad essere un arma in più, a costo di integrarsi con l’efficienza della micro-mobilità e di garantire comunque livelli di igiene e distanziamento, ovvero di soddisfare i nuovi bisogni, creati nel 2020 e destinati a durare ancora.

Bibliografia: [1] Analisi dei dati telefonici per contrastare l’epidemia COVID-19 in Italia - http://sobigdata.eu/covid_report/#/report1 [2] The relationship between human mobility and viral transmissibility during the COVID-19 epidemics in Italy - http://sobigdata. eu/covid_report/#/report2 [3] Rapporti sugli spostamenti della comunità - https://ourworldindata.org/covid-mobility-trends [4] Bereitschaft, B.; Scheller, D. How Might the COVID-19 Pandemic Affect 21st Century Urban Design, Planning, and Development? Urban Sci. 2020, 4, 56. https://doi. org/10.3390/urbansci4040056

LA MOBILITÀ AI TEMPI DEL CORONAVIRUS L’auto privata si conferma il mezzo preferito dai romani per gli spostamenti anche nel post pandemia. Come evidenziato dall’indagine presentata lo scorso 7 aprile dall’Automobile Club Roma e realizzata in collaborazione con la Fondazione Filippo Caracciolo di ACI, l’82% degli intervistati continuerà a muoversi in auto. La rilevazione raccoglie le risposte di un campione formato da 1.200 soci dell’Automobile Club, riferiti a tre orizzonti temporali diversi: gennaio 2020 (prima della pandemia), maggio 2021 (possibile periodo post-emergenziale) e, infine, in uno scenario ideale futuro. Dal confronto dei momenti esaminati, spicca il ruolo fondamentale del trasporto pubblico in abbinamento alle biciclette e ai monopattini nella mobilità di domani. Bus e tram erano i mezzi preferiti dal 29% dei romani prima della pandemia: il loro consenso è sceso al 26,5% nella primavera 2021, anche a causa dei rischi di assembramento sui mezzi, ma in un futuro ideale potrebbero diventare la prima scelta di mobilità per il 35,6% dei romani, soprattutto se riusciranno a soddisfare la domanda in termini qualitativi e quantitativi. Exploit ancora più forte per bici e monopattini: il 10% della popolazione li sceglie per muoversi a maggio 2021 (a gennaio 2021 erano il 4,3%), ma in un futuro ideale potrebbero essere preferiti da 1 cittadino su 4. A fronte di una sostanziale stabilità dei consensi per moto e motorini, intorno al 15%, e di chi preferisce muoversi anche a piedi (circa il 30%), l’utilizzo dell’automobile potrebbe scendere al 59% degli spostamenti in futuro. L’indagine della Fondazione Caracciolo fotografa anche la disponibilità al rinnovamento del parco veicolare nella Capitale: l’83% degli intervistati dichiara che non comprerà un’auto nel 2021. Di quanti invece si apprestano a sostituire il proprio mezzo, il 75% sceglierà un veicolo nuovo. Le vetture ibride sono le più ambite con il 44% dei consensi, mentre le alimentazioni a benzina, diesel e gpl si attestano ciascuna sul 15% delle preferenze. Le auto totalmente elettriche convincono oggi solo il 6,4% dei cittadini, soprattutto a causa dei costi elevati e della disponibilità limitata di colonnine di ricarica. Ancora più marginale il metano (3,5% delle propensioni di acquisto). L’analisi della mobilità urbana non può prescindere dagli effetti dello smart working sulle nostre vite: il 70% dei romani ha lavorato in forma agile durante il lockdown e il 56,7% dei cittadini ritiene che questa modalità rimarrà prevalente in futuro, seppure alternata con la presenza in ufficio.

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ATTUALITÀ

Azzurra Pacces Redattrice Staffetta Quotidiana

L'OPEC RIGUADAGNA LA SCENA di Azzurra Pacces

Il prossimo 20 aprile sarà una ricorrenza storica per le quotazioni del petrolio. Sarà passato esattamente un anno dal giorno in cui il Wti sprofondò sotto zero, chiudendo la seduta a -37,63 dollari/barile, dopo aver toccato punte intraday a -40. Quel giorno molti festeggiarono la tanto attesa fine dell’era del barile di petrolio, messo in ginocchio dalla pandemia, dal blocco di tutti i mezzi di trasporto, dal congelamento delle economie, dal rigido rispetto della tanto odiosa quanto necessaria indicazione “restate a

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casa”. Gli slogan di quei giorni erano: “in Texas il petrolio non lo vuole più nessuno”; “se ritiri un barile di petrolio, ti regalano 40 dollari”. Slogan falsi: il prezzo negativo – come tutti gli addetti del settore sanno bene – non fu mai utilizzato per prezzare gli scambi di petrolio. Si trattò di un semplice errore tecnico su circuiti elettronici andati in tilt a causa dell’avvicinarsi della scadenza di maggio per un contratto futures sul WTI molto sottile (poco scambiato). Incidente abilmente gestito dalle autorità che vigilano sui

mercati Usa. Però il messaggio che arrivò alle masse fu in effetti proprio questo: di petrolio non c’è più bisogno. A un anno dallo scoppio della pandemia e delle conseguenti incertezze, è possibile dire che, nonostante il rispetto delle regole da parte della maggioranza della popolazione, il bilancio è negativo: sono morte milioni di persone; viaggiare o spostarsi è complicato e fa ancora tanta paura; l’economia mondiale e il turismo sono in ginocchio; l’inflazione spaventa; nuovi equilibri si disegnano e nuove

superpotenze sorgono, sulla base di una cartina geopolitica vincolata agli stabilimenti delle case farmaceutiche. E il petrolio? In barba a tutte le facili Cassandre, è tutt’altro che morto. Nella petrolchimica si usa quanto se non più di prima, per le mascherine filtranti, i guanti monouso, i disinfettanti a base di etilene, le siringhe usa e getta dei vaccini e gli imballaggi delle spedizioni e.commerce, aumentate a livelli record. E il gelo in Texas ha dimostrato che è meglio affidarsi a sistemi ibridi di generazione di energia elettrica, che possano funzionare anche in caso di eventi naturali avversi. La vera spina nel fianco del petrolio è l’assenza di mobilità, che ha compresso i consumi di carburanti e jet fuel in tutto il mondo. Ma nonostante questa contrazione, evidente soprattutto nei paesi Ocse, il mercato del petrolio rispecchia ancora nitidamente quello che accade nel mondo dal punto di vista macroeconomico e geopolitico. Anzi - meglio - il mercato del petrolio è una bussola accurata per capire anzitempo cosa sta cambiando nell’economia mondiale e negli equilibri dello scacchiere internazionale. Con Big Oil e Big Pharma che viaggiano oggi più che mai concettualmente insieme, entrambe tanto odiate quanto necessarie per il benessere della popolazione, per mantenere quelle aspettative di vita cui la maggioranza degli abitanti di questo Pianeta è abituata, spesso date per scontate. Che il petrolio sia necessario - nonostante la pandemia, forse proprio a causa della pandemia - lo dicono i dati,

Ma nonostante questa contrazione, evidente soprattutto nei paesi Ocse, il mercato del petrolio rispecchia ancora nitidamente quello che accade nel mondo dal punto di vista macroeconomico e geopolitico. Anzi - meglio - il mercato del petrolio è una bussola accurata per capire anzitempo cosa sta cambiando nell’economia mondiale e negli equilibri dello scacchiere internazionale

non solo il prezzo che da quel meno 40 è risalito di giorno in giorno, fino a sfiorare i 70 dollari al barile a metà marzo scorso. Secondo le stime contenute nell’Oil Market Report di marzo dell’Agenzia internazionale dell’Energia, l’organismo Ocse che si occupa di energia a 360 gradi, dopo aver raggiunto nel 2019 il record di 100 milioni di barili/giorno, nel secondo trimestre del 2020 la domanda mondiale di petrolio è scesa a 83 milioni. Nel suo acme, la pandemia ha contratto la richiesta mondiale di petrolio di 17 milioni barili/giorno: 10 milioni in meno nei paesi Ocse; 7 milioni in meno in quelli non-Ocse. Poi, da quel minimo, la domanda mondiale è risalita progressivamente a 92,67 milioni nel terzo trimestre e 94,73 milioni nel quarto. Per poi ridiscendere leggermente nel primo trimestre di quest’anno a circa 94 per quella recrudescenza del virus che oramai è nota a tutti come l’esplosione delle varianti, in concomitanza con la terza ondata. Ma le previsioni sulla domanda per il futuro sono di crescita: sempre secondo le previsioni Aie, dovrebbe risalire già quest’anno a 96,5 milioni barili/giorno, per poi crescere a 99,4 nel 2022 e tornare sopra 100 nel 2023. Al di là delle previsioni, per definizione sempre aleatorie, se di fronte ai recenti sconvolgimenti le quotazioni del petrolio hanno mantenuto una certa stabilità, (fatta eccezione per quel terribile 20 aprile) è senz’altro merito del lavoro fatto in questi ultimi 12 mesi dai Paesi produttori raggruppati in quell’entità internazionale chiamata in gergo “Opec Plus” oppure “Opec allargata”, ma che un nome vero e proprio non ce l’ha, così come non ha uno statuto. È piuttosto un patto d’acciaio tra Russia e Arabia Saudita, assieme agli altri paesi firmatari della Dichiarazione di Cooperazione nel 2017 (Algeria, Angola, Congo, Emirati Arabi Uniti, Gabon, Guinea Ecuadoriale, Iraq, Kuwait, Nigeria, Azerbaijan, Bahrain, Brunei, Guinea Equatoriale, Kazakhstan, Malesia, Messico, Oman, Sudan e Sud Sudan; con Iran, Libia e Venezuela esentati dalle quote pur facendo parte dell’Opec). L’Opec Plus con una disciplina ferrea ha contenuto l’offerta petrolifera, consentendo alle scorte petrolifere di tornare alla normalità e alla logistica di respirare. Il 12 aprile dell’anno scorso, dopo una lunga serie di negoziati, appoggiati

Con un magistrale colpo di reni, l’Opec Plus riuscì nel miracolo di ridare stabilità al mercato del petrolio e di riportare lentamente i prezzi ai livelli pre-pandemia, tanto che solo qualche settimana fa alcuni esperti si sono interrogati sulla possibilità di un superciclo del petrolio, ovvero una lunga fase rialzista prolungata causata dalla scarsità degli investimenti upstream

anche dal G20 energia, l’Opec Plus decise di ritirare dal mercato ben 9,7 milioni di barili al giorno a partire dal 1° maggio, per un periodo iniziale di due mesi (che poi fu prolungato), prima di tornare ad aumentare progressivamente l’offerta, nell’ambito di un accordo che si protrarrà fino ad aprile 2022, con serrati monitoraggi mensili. Aprile scorso fu il momento peggiore per il prezzo del petrolio, col Brent a quota 30 e il Wti in caduta libera, messo in ginocchio dalle cisterne piene, dal fallimento delle compagnie dello shale oil, dal costo dei noli schizzato alle stelle perché anche le petroliere servivano per lo stoccaggio. La confusione era tanta, gli operatori erano nel panico. Con un magistrale colpo di reni, l’Opec Plus riuscì nel miracolo di ridare stabilità al mercato del petrolio e di riportare lentamente i prezzi ai livelli pre-pandemia, tanto che solo qualche settimana fa alcuni esperti si sono interrogati sulla possibilità di un superciclo del petrolio, ovvero una lunga fase rialzista prolungata causata dalla scarsità degli investimenti upstream. Un’ipotesi che non convince l’Aie e neanche la stessa Opec Plus, che lotta ogni mese per la stabilità di un mercato alle prese con mille fattori destabilizzanti, che spaziano dagli incidenti allo stretto di Suez, alle ondate anomale di freddo, all’arrivo di nuove varianti del virus letale, all’alta volatilità del cambio euro dollaro, condizionato a sua volta da politiche valutarie, economiche e sociali di Stati Uniti e Ue. Un lavoro che richiede all’Opec Plus massima concentrazione e che non può e non deve piegarsi ai giochi speculativi dell’alta finanza.

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Marco D'Aloisi Direttore di muoversi

IL GIOCO DELL’OCA DELLA RETE CARBURANTI di Marco D'Aloisi

Quando si ripercorre la storia della rete carburanti italiana si ha la sensazione di trovarsi di fronte ad un enorme gioco dell’oca dove, tra salti in avanti, deviazioni e ostacoli, ci si può ritrovare in un attimo al punto di partenza. Il punto di partenza è nell’immediato dopoguerra e nei due decenni successivi, quando ci fu una subitanea crescita del numero di punti vendita che passarono dagli 8.000 del 1950 ai circa 40.000 del 1970, sulla scia del boom economico degli anni ’60 che portò ad un’impennata improvvisa della mobilità di merci e persone e dei consumi di carburante. Complice il fenomeno della motorizzazione di massa del Paese - avviato già alla metà degli anni ’50 – dovuto all’arrivo sul mercato di modelli di auto praticamente alla portata di tutti, come la Fiat 600, a sua volta favorito dalla modernizzazione della rete stradale e autostradale e dall’avvio della costruzione dell’Autostrada del Sole. Si passò così dai 500.000 veicoli del 1950 ai 2,5 milioni del 1960, per arrivare ad oltre 12 milioni nel 1970. Seguirono gli anni difficili dell’austerity e delle domeniche a piedi e non ecologiche come si chiamano oggi. Anni in cui i prezzi del petrolio sui mercati internazionali schizzarono su livelli mai visti prima, per arrivare nel 1981 in termini reali a 90 dollari/barile. L’economia stagnava e l’inflazione viaggiava in doppia cifra e si cominciò a sentire parlare per la prima volta di stagflazione. Iniziarono allora i primi tentativi di intervento su una rete nata negli anni ’30 che molti grandi

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operatori avevano progressivamente abbandonato perché scarsamente profittabile, stretti tra l’alto costo della materia prima e il sistema di prezzi amministrati che vigeva allora. Scorrendo le cronache di quegli anni, ci si imbatte in una circolare del Ministero dell’Industria inviata a tutti i Prefetti, datata 31 agosto 1963, in cui già si faceva notare come “il numero dei distributori installati nel Paese sia andato sempre più aumentando in questi ultimi anni, ad un ritmo non in armonia con l’incremento, per quanto sensibile, verificatosi nel consumo di carburanti per autotrazione”. Nonostante questo avvertimento, lanciato da chi doveva vigilare sul sistema, il numero dei punti

L’economia stagnava e l’inflazione viaggiava in doppia cifra e si cominciò a sentire parlare per la prima volta di stagflazione. Iniziarono allora i primi tentativi di intervento su una rete nata negli anni ’30 che molti grandi operatori avevano progressivamente abbandonato perché scarsamente profittabile, stretti tra l’alto costo della materia prima e il sistema di prezzi amministrati che vigeva allora

vendita continuò a crescere e solo con la Legge n. 1034/70 si provò a porre un freno bloccando il rilascio di nuove concessioni. Gli effetti furono tuttavia molto marginali. Dal 1970 in poi fu un susseguirsi di interventi di varia natura, volti tutti a favorire la ristrutturazione di una rete antieconomica, come ad esempio si fece con il Dpcm 8 luglio 1978 che conteneva specifiche norme di indirizzo alle Regioni, a cui la materia era stata delegata con la Legge n. 382/75 e soprattutto con il Dpr 616/77 con cui si diede una prima concreta attuazione al decentramento amministrativo previsto dalla Costituzione. Contemporaneamente si cercò di intervenire anche su altri aspetti che “ingessavano” il mercato e in particolare sul sistema dei prezzi amministrati. Ci vollero però diversi anni per condurli almeno ad un regime di sorveglianza, passando per un sistema basato sul famoso “scarto quadratico medio” che, almeno nelle intenzioni, doveva essere parte di un disegno volto al miglioramento dell’efficienza della rete e all’allineamento agli standard degli altri Paesi europei che erano già intervenuti pesantemente sul numero di impianti. In Germania, ad esempio, pur partendo da un numero superiore a quello italiano, in pochi anni ne furono chiusi ben 15.000. Solo a metà anni ’90 si arrivò alla liberalizzazione completa dei prezzi. Scorrendo sempre le cronache di quegli anni, emerge un altro elemento che rafforza l’idea di trovarsi in un gioco

dell’oca. Si tratta di un appunto datato febbraio 1985, inviato al Ministro dell’Industria Renato Altissimo, alle prese con l’aggiornamento del Piano energetico nazionale, dall’allora direttore generale delle Fonti di Energia, Giuseppe Ammassari, nel quale si leggeva che “il settore della distribuzione dei carburanti, nonostante il generale convincimento della necessità di razionalizzare, risulta il più sfuggente ad ogni processo decisionale e visto che gli strumenti esistenti non hanno consentito di raggiungere gli obiettivi prefissati dal Pen, ma anzi si è accentuato il divario di erogato medio verso l'Europa, occorre procedere ad una revisione della normativa esistente con un nuovo strumento legislativo in modo da consentire l'attuazione dei processi di razionalizzazione e di deregolamentazione”. Da qui tutta una serie di proposte che andavano dallo snellimento delle procedure amministrative e liberalizzazione delle modifiche non direttamente impattanti sulla struttura (come, ad esempio, l’introduzione del self-service), allo snellimento e accelerazione dei tempi di rilascio dei permessi, fino all'ampliamento delle licenze di commercio e di esercizio dei servizi e alla contrattazione dei margini tra le parti interessate. Dopo Altissimo, ci provarono altri 4 ministri, tra cui Alberto Clô che in occasione dell’assemblea annuale dell’Unione Petrolifera del 1995 evocò la necessità di abolire il regime concessorio sebbene con “giudiziosa gradualità”. Cosa che avvenne pochi anni dopo con il Decreto Legislativo n. 32/98, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 53 del 5 marzo 1998. La data di pubblicazione in questo caso è importante perché arriva ad un anno esatto dal DPR 13 dicembre 1996 che conteneva nuove direttive alle Regioni in materia di concessioni e self-service. Un provvedimento che, secondo il Sottosegretario all’Industria Umberto Carpi, avrebbe dovuto permettere di far decollare la razionalizzazione della rete “senza particolari scossoni e senza fare morti e feriti”. Da rilevare è che questo atto venne pubblicato dieci giorni dopo l’approvazione da parte del Parlamento della cosiddetta “Legge Bassanini” sul decentramento amministrativo, che prevedeva l'ulteriore conferimento di compiti e funzioni a Regioni e enti locali anche in materia di distribuzione carburanti attraverso l'emanazione di uno o più decreti delegati, nonché di regolamenti volti a disciplinare tutta

una serie di procedimenti tra cui quelli relativi alla concessione degli impianti disciplinati dalle leggi precedenti. Una chiara dimostrazione delle difficoltà di procedere linearmente, come avviene appunto nel gioco dell’oca. Con il Decreto n. 32/98, nato sulla scia della “Legge Bassanini”, finisce quindi l’epoca delle concessione - tranne che in autostrada dove sopravvive ancora oggi - e nel bene e nel male esso rappresentò un punto di cesura con il passato, la cui attuazione tuttavia non fu certo priva di ostacoli e richiese continue e successivi aggiustamenti. Nel giro dei successivi tre anni, infatti, furono varati diversi provvedimenti con rinvii, nuovi indirizzi e linee guida rivolti ad operatori ed enti locali. Il problema principale nella fase di attuazione di tali norme fu però l’inadeguatezza delle strutture amministrative degli enti locali nel fare fronte ai nuovi compiti che la legge affidava loro in materia di verifiche su idoneità tecnica, incompatibilità, autorizzazioni all’esercizio e chiusure volontarie secondo il criterio del “3x1” previsto in una prima fase dal Decreto 32/98. Ciò portò anche a si-

tuazioni conflittuali tra Governo e Regioni che in alcuni casi arrivarono sino alla Corte Costituzionale. Come se non bastasse, a complicare le cose nell’ottobre del 2001 arrivò la riforma del Titolo V della Costituzione (Legge n. 3/2001) che intervenne ancora una volta sulle competenze in materia di distribuzione carburanti, affidandole in via esclusiva alle Regioni (o meglio residuale, come dicono i costituzionalisti) che ebbero così

Con il Decreto n. 32/98, nato sulla scia della “Legge Bassanini”, finisce quindi l’epoca delle concessione - tranne che in autostrada dove sopravvive ancora oggi - e nel bene e nel male esso rappresentò un punto di cesura con il passato, la cui attuazione tuttavia non fu certo priva di ostacoli e richiese continue e successivi aggiustamenti. Nel giro dei successivi tre anni, infatti, furono varati diversi provvedimenti con rinvii, nuovi indirizzi e linee guida rivolti ad operatori ed enti locali. Il problema principale nella fase di attuazione di tali norme fu però l’inadeguatezza delle strutture amministrative degli enti locali nel fare fronte ai nuovi compiti che la legge affidava loro

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potestà legislativa piena nel recepire i nuovi indirizzi previsti dal Decreto del Ministero delle Attività Produttive 31 ottobre 2001 “Approvazione del Piano nazionale contenente le linee guida per l'ammodernamento del sistema distributivo carburanti” (il cosiddetto “Decreto Marzano”). In pratica, in questo modo si apriva la porta a 20 possibili leggi regionali teoricamente uguali nei principi, ma diverse nell'attuazione, con il concreto rischio di rendere anche più complicata una situazione già abbastanza confusa. Cosa che puntualmente avvenne. Confusione resa ancora maggiore dalla successiva Legge n. 133/08, che i più forse ricordano perché istituì la famosa “Robin Tax” bocciata 7 anni dopo dalla Corte Costituzionale, che abolì ogni tipo di vincolo su distanze, superfici minime e qualunque altra forma di contingentamento. In tal modo venne meno anche la procedura di infrazione aperta nel 2005 dalla Commissione europea che lamentava “ostacoli all’ingresso nel mercato della distribuzione carburanti”, cosa di cui era peraltro convinta anche l’Antitrust che negli anni precedenti aveva avviato diverse indagini senza mai trovare la “pistola fumante” che continuava a cercare. Anche in questo caso il vero problema fu il recepimento delle nuove disposizioni da parte delle Regioni e furono non pochi i momenti di frizione. Seguirono anni in cui il dossier sulla ristrutturazione della rete venne ripreso più volte, per arrivare al 2012 quando, durante il Governo Monti, venne varato l’ennesimo provvedimento che si proponeva di mettere mano agli assetti di una rete sempre più frammentata e in difficoltà. Fu infatti la volta del “DL liberalizzazioni” (Legge n. 27/2012) che intervenne su aspetti molto delicati,

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In pratica, in questo modo si apriva la porta a 20 possibili leggi regionali teoricamente uguali nei principi, ma diverse nell'attuazione, con il concreto rischio di rendere anche più complicata una situazione già abbastanza confusa. Cosa che puntualmente avvenne. Confusione resa ancora maggiore dalla successiva Legge n. 133/08, che i più forse ricordano perché istituì la famosa “Robin Tax”

come l’allentamento del vincolo di esclusiva e la diversificazione dei contratti fermi al solo comodato d’uso, temi peraltro al centro di aspre polemiche negli anni precedenti. È evidente che con un quadro normativo così complesso e articolato, dove si vanno a sovrapporre indirizzi statali, regionali, comunali e persino degli enti proprietari della strada, portare a casa dei risultati è molto difficile. Da questo punto di vista, quanto accaduto sulla rete autostradale, anch’essa per anni al centro di ripetuti tentativi di ristrutturazione, è forse l’esempio più eclatante di tentativi privi di reale consistenza attuativa che, in sostanza, hanno tradito le aspettative di un settore fortemente in crisi e interessato dal crollo verticale delle vendite di carburanti (-70% nell’ultimo decennio). Arrivando a tempi più recenti, vale ricordare da ultima la Legge n. 124/2017 che ha portato finalmente alla creazione di una “Anagrafe nazionale" di tutti gli impianti, individuato una serie di indirizzi ai fini dell’individuazione delle incompatibilità da applicare omogeneamente sul territorio e procedure semplificate per il loro smantellamento in caso di chiusura (recentemente prorogate fino al 2023). Praticamente quanto già previsto sin dal D.Lgs. 32/98, ma quasi vent’anni dopo. Tirando un po’ le fila di questa lunga disamina normativa, oggi si può senz’altro dire che le auspicate norme di

liberalizzazione hanno ridotto solo marginalmente il numero complessivo degli impianti senza portare grossi benefici in termini di efficienza e innovazione. Hanno però prodotto una significativa modifica dell’assetto della rete, con una progressiva riduzione del numero degli impianti di proprietà delle compagnie petrolifere, che si sono razionalizzate con un numero di impianti più limitato ma con erogati più alti della media nazionale, e di quello degli impianti convenzionati (di proprietà di soggetti terzi con i marchi delle compagnie), a fronte di un aumento notevole delle cosiddette pompe bianche sparpagliate in tanti piccoli operatori. Un mercato fortemente polverizzato dove si sono moltiplicati i soggetti attivi sul mercato, ma non i controlli, e non solo nella distribuzione finale ma anche nella logistica. Cosa che ha aperto le porte a fenomeni d’illegalità praticamente esplosi negli ultimi 5/6 anni, come testimoniano le numerosissime frodi scoperte dalle Forze dell’Ordine, le inchieste di diverse Procure nazionali e inchieste giornalistiche che hanno svelato anche la presenza della criminalità organizzata. La ristrutturazione ed evoluzione della rete rimane perciò un problema ancora aperto e quanto mai attuale nel dibattito pubblico che, però, richiederebbe una nuova consapevolezza da parte dei policy-maker per non trovarci ancora una volta al punto di partenza.

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Carlo Stagnaro Direttore ricerche e studi Ist. Bruno Leoni

LA STAGIONE DELLE LIBERALIZZAZIONI: SUCCESSO O OCCASIONE MANCATA? di Carlo Stagnaro

Nel 1985 c’erano, in Italia, circa 36.000 punti vendita carburanti. Nel 1993, anno del superamento dei prezzi amministrati, ancora oltre 29.000. Nel 1998, con l’avvio del processo di liberalizzazione, erano oltre 25.000. Dieci anni dopo, intorno ai 23.000. L’ultimo dato disponibile sul sito dell’unem, relativo al 2018, è di 21.700 impianti. In pratica, nel giro di pochi decenni il numero degli impianti si è ridotto, ma non di molto, mentre i volumi doman-

dati sono prima cresciuti e poi calati fortemente e le caratteristiche e il modello di business sono a loro volta mutati. È aumentata la dimensione media delle stazioni di rifornimento, si è ampliato il novero dei prodotti offerti sia nell’ambito dei carburanti sia al di fuori di esso, è cambiato l’identikit dei gestori, sono comparsi nuovi operatori (gli indipendenti e i supermercati) e altri tradizionali hanno ridimensionato o ceduto le rispettive reti di vendita, in alcuni casi dismettendone i colori. Questi cambiamenti sono la conseguenza di una molteplicità di cause, tra cui i trend demografici, sociali e tecnologici, la maggiore efficienza dei motori, le trasformazioni strutturali dell’economia e dei comportamenti delle persone. Ma sarebbe ingenuo non tenere conto dei cambi istituzionali che sono intervenuti, ora anticipando, ora accompagnando queste profonde mutazioni. Le liberalizzazioni, insomma, sono una delle tessere di tale grande caleidoscopio. Le riforme, in realtà, non hanno – in sé – prodotto i cambiamenti: li hanno, però, consentiti. Sono poi i consumatori che, di fronte a un’offerta più diversificata, hanno manifestato con le loro scelte la preferenza

I cambiamenti sono la conseguenza di una molteplicità di cause, tra cui i trend demografici, sociali e tecnologici, la maggiore efficienza dei motori, le trasformazioni strutturali dell’economia e dei comportamenti delle persone. Ma sarebbe ingenuo non tenere conto dei cambi istituzionali: le liberalizzazioni, insomma, sono una delle tessere di tale grande caleidoscopio

per questa o quella tipologia di offerta e organizzazione. E, di conseguenza, hanno contribuito a indirizzare investimenti e disinvestimenti, a far crescere taluni canali e sgonfiarne altri. Questo nuovo modello, che si è fatto strada in modo contraddittorio, ha funzionato? Dipende. Dipende, anzitutto, da quale obiettivo si pensava (ex ante) di assegnare alla progressiva apertura del mercato, e da quali criteri si usano (ex post) per valutarne l’efficacia. Certamente, l’esperimento ha avuto successo sotto due profili. In primo luogo, negli anni si è consolidata una convergenza tra i prezzi italiani (al netto delle tasse) e la media europea,

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segno che la competizione ha effettivamente aggredito le inefficienze di costo e i margini degli operatori – in fondo, è lo stesso meccanismo che ha indotto altri a ridimensionare la propria presenza sul mercato o addirittura abbandonarlo. Secondariamente, la rete ha attraversato una complessiva fase di modernizzazione, grazie alla quale i punti di rifornimento, o almeno gran parte di essi, hanno letteralmente cambiato faccia. Basti dire che, nel 2019, i rivenditori indipendenti gestivano circa un terzo dei punti vendita in esercizio, mentre i maggiori operatori ne avevano la metà: solo dieci anni prima, quasi la totalità degli impianti batteva i colori di questi ultimi. Per guardare a due indicatori abbastanza intuitivi, la quota di impianti dotati di self service supera ormai l’80 per cento, mentre un quarto affianca ai carburanti la vendita di prodotti non oil. Proprio quest’ultimo dato contiene, in realtà, contemporaneamente un elemento di parziale insoddisfazione: la differenziazione dell’offerta avrebbe dovuto essere uno dei driver di

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cambiamento e, invece, ha faticato a materializzarsi. Ed è anche per questo che la rete di vendita, nel suo complesso, si trova oggi piuttosto spiazzata dalla sfida delle nuove motorizzazioni, dall’elettrico al metano e gpl e forse, un domani, l’idrogeno. La flotta dei veicoli in circolazione non solo sarà sempre meno energivora, ma avrà anche esigenze sempre più diversificate che richiedono non solo investimenti (e quindi finanza), ma anche capacità imprenditoriale e commerciale. Arriviamo, così, a quello che – rispetto alle aspettative, ma anche nel confronto internazionale – non ha sortito le conseguenze sperate. Se la rete ha conosciuto un lungo e doloroso periodo di contrazione, rimangono rilevanti sacche di resistenza al suo interno. Per esempio, chioschi e punti isolati – che negli anni Ottanta rappresentavano all’incirca la metà delle stazioni di rifornimento – oggi si sono notevolmente ridotti, scendendo al 31 per cento nel 2000 e al 12 per cento nel 2018. Ma questi oltre duemila punti vendita appaiono un numero ancora significativo, sia tenendo conto dei fondamentali del business – che, a fronte di volumi e margini strutturalmente calanti, premia la diversificazione e la dimensione – sia alla luce del fatto che molti di essi appartengono verosimilmente alla categoria degli impianti “incompatibili”. A dispetto dei tentativi nel corso degli anni di semplificarne la chiusura (e i procedimenti di bonifica dei terreni), l’esito è ancora insoddisfacente. L’altro fattore di disappunto è relativo all’illegalità tuttora diffusa nel settore. Solo negli anni più recenti qualcosa si è mosso, con la presa d’atto che il contrabbando e l’evasione rap-

Nel complesso, comunque, il settore è cambiato di pari passo al resto del paese: forse troppo, forse troppo poco; forse bene, forse male; ma nella consapevolezza che vivere è cambiare e che la realtà costringe tutti, oggi più che mai, a rispondere in modo innovativo a una domanda sempre più articolata

presentavano un’opportunità di corto respiro per coloro che se ne avvantaggiavano, mettendo però a repentaglio la tenuta dell’intero comparto. A quel punto, non solo gli interventi normativi – dalla fatturazione elettronica in poi – ma soprattutto la reazione decisa degli operatori e delle associazioni ha consentito di mettere un freno e avviare un serio contrasto alle condotte illecite. Eppure, bisogna avere il coraggio di riconoscere che queste hanno ricevuto quanto meno un incentivo indiretto dalle feroci guerre di prezzo che si sono scatenate, in un comparto storicamente abituato a dinamiche poco combattive e a margini, se non grassi, quanto meno soddisfacenti. Al contrario, la corsa allo “sconto” per attrarre clienti, anche sulla scorta della maggiore informazione e della più facile confrontabilità delle offerte, ha probabilmente contribuito a indurre molti a rifugiarsi nell’illegalità, pur di non essere spinti ai margini del mercato. Questo lascia intendere che sarebbe stato opportuno prevedere fin da subito quel capillare sistema di controlli che solo recentemente è stato messo in piedi, e che tuttavia non avrebbe potuto ottenere risultati senza la cooperazione e la solidarietà di gran parte del settore. Naturalmente, cose che appaiono ovvie col senno di poi non erano affatto scontate quando tutto questo cominciò. Nel complesso, comunque, il settore è cambiato di pari passo al resto del paese: forse troppo, forse troppo poco; forse bene, forse male; ma nella consapevolezza che vivere è cambiare e che la realtà costringe tutti, oggi più che mai, a rispondere in modo innovativo a una domanda sempre più articolata.

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Francesco Clementi Costituzionalista Università di Perugia

IL “BIG BANG” DEL TITOLO V di Francesco Clementi

In attuazione della riforma del titolo V della Costituzione, e dunque all’interno del nuovo assetto dei poteri e delle competenze regionali che ne sono derivate, l’attività di distribuzione carburanti sul territorio, come è noto, si è modificata, tenuto conto che sia la produzione, il trasporto e, appunto, la distribuzione nazionale dell’energia, sia la materia governo del territorio, sono state attribuite alla competenza concorrente tra Stato e Regioni. La conseguenza di questo “big bang”, unito anche ai provvedimenti più o meno coevi relativi alla liberalizzazione del sistema distributivo dei carburanti, ha fatto sì che l’erogazione di carburanti per autotrazione, nonché i servizi e le attività ad esso accessori, divenisse quindi sempre più un elemento dinamico nel nuovo assetto di poteri e competenze regionali. E che

quel dinamismo venisse a misurarsi nelle scelte che il potere locale distribuito sul territorio prendeva per via amministrativa. Pregi e difetti – inutile dirsi – del caso. In questo senso, oggi, a vent’anni di distanza da quella riforma, complice pure la pandemia Covid che ha fatto emergere palesemente la multidimensionalità decisionale del governare il nostro Paese, e dunque la sua frammentazione, non è un caso che, anche sul tema della rete di distribuzione carburanti sul territorio nazionale, molti sono tornati a chiedere, con più consapevolezza di prima, una necessaria riforma della riforma del titolo V della Costituzione. Infatti, la distribuzione nazionale dell’energia, pur nel doveroso coinvolgimento delle Regioni e degli Enti locali nei processi decisionali di ela-

A vent’anni di distanza, un panorama fatto di luci ed ombre, con chiaroscuri definiti da molti elementi, i quali, nella loro diversità e dinamicità intrinseca, rendono assai difficile trovare un punto di equilibrio, tale da bilanciare una decisione condivisa borazione e realizzazione delle politiche energetiche (tra le pronunce più salienti della Corte Costituzionale, basti considerare, sui vari aspetti, ad esempio le sentenze n. 39 o n. 170 del 2017 o, se si vuole, per altro verso, la n. 42 del 2019), ha fatto emergere non poche aporie proprio riguardo alla rete

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distributiva dei carburanti; e agli effetti che quel sistema ha avuto nell’articolazione, ristrutturazione e adeguamento di quel tipo di infrastrutture, tanto riguardo al piano sociale di organizzazione territoriale delle disponibilità energetiche per i cittadini su tutto il territorio nazionale, quanto – dal lato degli operatori di settore - riguardo alla migliore allocazione della rete di distribuzione, al fine anche di migliorare la competitività economica. Ne emerge, quindi, a vent’anni di distanza, un panorama fatto di luci ed ombre, con chiaroscuri definiti da molti elementi, i quali, nella loro diversità e dinamicità intrinseca, rendono assai difficile trovare un punto di equilibrio, tale da bilanciare una decisione condivisa. Infatti, se da un lato il settore della rete di distribuzione dei carburanti, anche in coordinamento con i piani di sviluppo delle coerenti infrastrutture e delle relative attività gestionali sul territorio ha fatto emergere nuove opportunità di impresa, anche di tipo più molecolare, dall’altro, inevitabilmente, si può facilmente misurare una dispersione delle stesse; fatto che ha reso la rete di distribuzione troppo frammentata e, non di rado, mal dislocata sul territorio, al punto tale che in molte realtà ciò rende difficile per molti esercizi un guadagno sufficiente a sostenere l'attività di impresa, vieppiù di fronte al progressivo implementamento delle colonnine per la ricarica elettrica rispetto alle pompe del carburante. Fatto è che, anche elementi chiave per l’applicazione in concreto delle scelte costituzionali in tema – come appunto

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la rete di distribuzione dei carburanti sul territorio – siano finiti ad essere preda di un insieme di attori decisionali che, dentro la competenza concorrente dello Stato e delle Regioni in tema, hanno invariabilmente inciso sulla conformazione dell’assetto della rete italiana. Così, nonostante le successive modificazioni e integrazioni, dettate in parte dalle innovazioni tecnologiche e in parte dal nuovo modello amministrativo conseguente alla riforma del titolo V della Costituzione, proprio l’intreccio della competenza “produzione, trasporto e distribuzione nazionale dell’energia” con quella della “governo del territorio” ha determinato quel condizionamento che, in ragione della potestà legislativa concorrente tra Stato e Regioni, ha poi via via portato ad un’eccessiva frammentazione nella programmazione e la realizzazione di una rete nazionale: idropisiaca in alcune realtà del nostro Paese, decisamente carente, invece, in altre. Questa asimmetria, dentro una progressiva esplosione dell’imprenditorialità privata dei distributori, ha dunque posto in evidenza sempre più la realtà: in alcuni casi, l’abbandono da parte di compagnie e di gestori di impianti e pompe già realizzati, in ragione di costi non ammortizzabili per eccesso o carenza di domanda; in altri casi, una richiesta pressante alla capillarizzazione di impianti da parte degli enti territoriali, prima che di aspiranti gestori, per cogliere invece opportunità di sviluppo economico. In questo doppio eccesso, figlio di una programmazione territoriale non

governata, si possono trovare, allora, tutte le difficoltà di una legislazione incapace sia di giustificare le necessarie istanze unitarie che una adeguata rete di distribuzione sul territorio deve garantire nella sua funzione di servizio al pubblico, sia quelle di un sistema pluralistico di attori, meno protagonisti di quanto avrebbero potuto essere per una pianificazione coerente ed omogenea dell’offerta al cittadino. Sempre più, dunque, appare evidente come la sfida di una rete distributiva – che sia razionale e moderna nonché, in modo omogeneo, adeguatamente capillare su tutto il territorio nazionale - è ancora aperta; non da ultimo di fronte alla progressiva riduzione dei consumi carburanti per autotrazione, in parte figlia della crisi economica, in parte – se non soprattutto – dell’evoluzione tecnica e tecnologica del settore.

In questo doppio eccesso, figlio di una programmazione territoriale non governata, si possono trovare, allora, tutte le difficoltà di una legislazione incapace sia di giustificare le necessarie istanze unitarie che una adeguata rete di distribuzione sul territorio deve garantire nella sua funzione di servizio al pubblico

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Pierluigi del Viscovo Direttore Centro Studi Fleet&Mobility

UN BRAND CHE IDENTIFICHI IL SERVIZIO E NON IL CARBURANTE di Pierluigi del Viscovo

Per un distributore, farsi preferire dagli automobilisti è una sfida tra le più antiche del marketing e anche tra quelle con minore successo. Già il fatto di definirsi stazione di servizio è un tentativo di comunicare che lì venga offerto un valore, oltre al rifornimento di una commodity per definizione, il carburante. Gli automobilisti sanno che la benzina e il gasolio sono equivalenti, quale che sia il brand della stazione. Allora, possiamo già trarre una prima conclusione dall’esperienza di oltre mezzo secolo: identificare le stazioni con il

brand della rete da cui si riforniscono è molto poco efficace. Tanto poco che la preferenza dei clienti è ottenibile solo attraverso campagne promozionali basate sulla raccolta punti, salvo poi cedere quei clienti al concorrente della campagna successiva. Quanto poco sia il contributo del brand è stato reso palpabile proprio dall’apparizione delle stazioni unbranded, cosiddette pompe bianche, che devono vincere l’insicurezza degli automobilisti a mettere nel serbatoio liquidi che non siano garantiti da una marca nota. In pratica, un brand vale l’altro, purché

Dall’esperienza di oltre mezzo secolo, identificare le stazioni con il brand della rete da cui si riforniscono è molto poco efficace. Tanto poco che la preferenza dei clienti è ottenibile solo attraverso campagne promozionali basate sulla raccolta punti, salvo poi cedere quei clienti al concorrente della campagna successiva

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ci sia. Se questo manca, allora il vuoto si fa sentire, generando qualche dubbio nei clienti. A quel punto, una pompa bianca in genere ricorre al prezzo come leva per attrarre i clienti, grazie anche ai margini superiori che riesce a spuntare da una gestione indipendente. Le stazioni “non bianche” riescono a fatica a stare leggermente sopra le rivali, ma continuano a competere tra loro sulla base del prezzo, non avendo trovato il modo di spostare la gara sul campo del valore aggiunto. Dunque, resta la domanda se ci siano altre leve da muovere e come. Abbiamo visto che il brand, come in ogni altro settore evoluto, è conosciuto dai clienti e potrebbe essere portatore di valori. Purtroppo, oggi nella distribuzione carburanti il brand identifica il prodotto, verso cui i clienti non nutrono particolari aspettative, se non quella che sia effettivamente tale, senza sorprese. Le reti di distribuzione hanno impostato dall’inizio questa uguaglianza tra il prodotto e la stazione che lo erogava. Hanno provato moltissimo a creare la percezione di un valore aggiunto del servizio, ma la forza del brand centrato sul prodotto rendeva difficile questo e alla fine hanno cambiato strategia, pur conservando le raccolte punti. Una strategia è stata quella di uscire dalla distribuzione, ritenuta poco redditizia. Chi è rimasto ha immaginato di poter poggiare

l’equilibrio economico della stazione solo in parte sul servizio all’auto, aggiungendo un’altra gamba, quella dei servizi all’automobilista: tipicamente il bar, ma recentemente anche altro, come il ritiro dei pacchi Amazon. Sono offerte facili da disegnare sulla carta. Ben più complicato farle funzionare. Un gestore di pompa non è un gestore di bar/ristorazione o di negozio. Una stazione ha degli spazi pensati per fermate brevi e veloci, più che per la sosta. Tutti punti che, sia detto incidentalmente, dovrebbero trovare spazio anche nella mente di chi immagina che molte auto possano passare dal rifornimento dei liquidi nel serbatoio in minuti alla ricarica della batteria in ore. Sembra dunque inevitabile per la stazione puntare a una sostenibilità fondata sulla vendita dei carburanti e sull’erogazione di tutti i servizi possibili all’auto, dalla pressione degli pneumatici ai livelli dei liquidi, dallo stato della batteria al lavaggio, anche solo dei vetri. Tutte cose che vanno vendute e non offerte gratuitamente, perché sono frutto di tempo e lavoro di personale più o meno qualificato. Far percepire questi valori ai clienti non è semplice, dopo decenni di erogazione gratuita, tuttavia è indispensabile farlo. Avere un brand conosciuto e stimato, che investa su sé stesso in comunicazione, può certamente aiutare. Magari, che sia un brand de-

dicato alle stazioni di servizio e non a uno dei prodotti che queste erogano, il carburante, per quanto esso resti la ragione prevalente, spesso l’unica, dell’ingresso del cliente. L’automobilista dovrebbe sapere, scegliendo un’insegna per il rifornimento, quali altri servizi troverebbe e a quali condizioni, di qualità e di prezzo. Non si costruisce nulla lasciando alla benevolenza e alla cortesia del singolo operaio il lavaggio dei vetri o la misurazione degli pneumatici. Concludendo, se le stazioni vogliono competere sul servizio, devono venderli e non regalarli e costruire un brand, diffuso sulla rete, che identifichi il servizio, non il carburante.

Sembra dunque inevitabile per la stazione puntare a una sostenibilità fondata sulla vendita dei carburanti e sull’erogazione di tutti i servizi possibili all’auto. Tutte cose che vanno vendute e non offerte gratuitamente, perché sono frutto di tempo e lavoro di personale più o meno qualificato

LA RAPIDITÀ PER FAR RISPARIAMARE TEMPO AL CONSUMATORE

LE ATTENZIONI DEL PERSONALE

LA CORTESIA PRIMA DI TUTTO

PER OFFRIRE SEMPRE UN SERVIZIO PERFETTO

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Vittorio Rizzi Vice-capo Polizia di Stato - Direttore Centrale Anticrimine

MENO CONTANTE VUOL DIRE PIÙ SICUREZZA SUI PUNTI VENDITA intervista a Vittorio Rizzi

La rete di distribuzione dei carburanti è esposta più di altre attività a furti e rapine ed uno dei motivi è la presenza di molto contante. Dagli ultimi dati del Rapporto Ossif sembra però che negli ultimi anni ci sia stato un miglioramento della situazione. Che bilancio si sente di fare? Il Rapporto Intersettoriale sulla Criminalità Predatoria ha l’obiettivo primario di analizzare la distribuzione dei reati predatori, come definiamo i furti e le rapine, ai danni dei singoli comparti esposti al rischio. Un monitoraggio trasversale dei rischi di rapina e furto, pur nella difficoltà di far dialogare fonti informative autonome e non coordinate, è il primo e fondamentale passo per la costruzione di un linguaggio e di una base conoscitiva comune. Per quanto riguarda la rete di distribuzione dei carburanti, grazie alla rinnovata ed intensificata attività con

Il fenomeno benché sia stato parzialmente arginato nel tempo, grazie anche ad una efficace e incisiva attività di contrasto delle Forze di Polizia e della Magistratura, di recente ha registrato una nuova recrudescenza, che ha interessato, nello specifico, alcune particolari aree del territorio nazionale

unem, è emerso negli anni un progressivo calo delle rapine e il numero degli attacchi a scopo di furto agli accettatori di banconote (cd. OPT - Outdoor Payment Terminal) presso le stazioni di carburante. Il fenomeno benché sia stato parzialmente arginato nel tempo, grazie anche ad una efficace e incisiva attività di contrasto delle Forze di Polizia e della Magistratura, di recente ha registrato una nuova recrudescenza, che ha interessato, nello specifico, alcune particolari aree del territorio nazionale. Nell’ambito dei lavori del Comitato Tecnico Permanente sulla Criminalità Predatoria, di fatto un tavolo di lavoro finalizzato a rafforzare il rapporto di collaborazione tra il Dipartimento della Pubblica Sicurezza e soggetti privati come l’ABI e altri operatori come appunto unem, sono stati rilevati recenti attacchi, prevalentemente nel nord, nord-est d’Italia. Da dicembre scorso ad oggi, sono stati infatti registrati diversi attacchi, nelle Province di Brescia, Udine, Ferrara, Bologna, Modena, Venezia, Rovigo e Treviso. Gli attacchi ai distributori di carburanti mettono a rischio sia i gestori che i consumatori. Ci sono iniziative di privati e associazioni a sostegno dell’attività delle forze di Polizia che possono arginare il fenomeno e fino a che punto queste iniziative possono aiutare? È importante sottolineare come queste attività criminali possano mettere a rischio la pubblica incolumità, pro-

vocare l’interruzione di servizi pubblici e avere possibili conseguenze anche sulle matrici ambientali (acqua e sottosuolo) qualora l’azione criminale provochi anche fuoriuscite di combustibile. I frequenti furti di contante attraverso attacchi agli accettatori di banconote sono da ricondurre all’alta appetibilità degli stessi, dovuta alla loro operatività h24, alla localizzazione periferica o in aree isolate con ampie fasce orarie non presidiate (in particolare nei giorni festivi), all’alta redditività per singolo attacco con disponibilità immediata di contante anonimo. La modalità più ricorrente prevede l’asportazione dell’OPT mediante l’uso di macchine operatrici industriali e/o scavatori, anch’esse rubate verosimilmente in aree industriali o cantieri limitrofi agli impianti colpiti. Queste macchine vengono utilizzate come un ariete per “sfondare” ostacoli o per “sradicare” le colonnine accettatrici di denaro, costituendo un serio ed allarmante pericolo. Anche Jeep o Suv di grandi dimensioni talvolta sono stati impiegati a scopo di “sfondamento” ovvero per la fuga. Vien da sé che ogni iniziativa di collaborazione per analizzare il fenomeno criminale consente di mettere a fuoco le migliori strategie di prevenzione e di contrasto. Cosa si può fare di più? I furti ai danni degli impianti di distribuzione di carburanti avvengono prevalentemente in orario notturno, con

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Queste misure sono un ottimo deterrente, ma tra queste rientra anche la minore disponibilità di contanti presso l’impianto. Un sempre più elevato utilizzo dei pagamenti cashless, fino ad eliminare completamente i pagamenti in contante, potrebbe essere un fattore determinante ai fini del successo. L’unem, ad esempio, sta incentivando l’attuazione del proprio “Progetto zero contanti” modalità come detto talvolta molto “aggressive” che mettono seriamente a repentaglio l’incolumità dell’esercente/gestore, ove presente o successivamente intervenuto, e della clientela. Tali atti causano danni ingenti alle strutture del punto vendita, che spesso superano in termini economici l’importo del contante sottratto, determinando l’interruzione del servizio alla clientela per lungo tempo, prima del relativo ripristino. Ciò contribuisce ad incidere negativamente sul livello di percezione della sicurezza, in particolare, per gli addetti alle stazioni di servizio, per gli automobilisti e per la popolazione residente. Il modo migliore è, pertanto, studiare, monitorare ed analizzare questi fenomeni per tentare di soffocarli ed arginarli, mettendo a frutto la migliore e più preziosa collaborazione a livello centrale con le categorie economiche interessate, con la finalità di fornire delle linee di indirizzo operative alle attività territoriali di prevenzione e contrasto da parte di Polizia di Stato,

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Carabinieri e Guardia di Finanza. La presenza di denaro contante nelle stazioni di servizio costituisce un incentivo ad agire per le bande criminali. Fino a che punto può aiutare la digitalizzazione dei pagamenti? È chiaro che le bande criminali organizzano e portano a segno questi attacchi proprio perché fortemente attratti dalla possibilità di trovare importanti somme di denaro contante. Non sempre però gli attacchi sono redditizi, da una parte perché le somme all’interno delle colonnine accettatrici di contante possono essere modeste e, dall’altra, perché l’azione criminale può essere interrotta dalle forze dell’ordine prima che i delinquenti riescano a concluderla. Molto importanti sono le misure di sicurezza “passive” predisposte dagli esercenti l’attività di rivendita, per scoraggiare gli attacchi: rinforzo delle strutture degli impianti, macchiatori di banconote, fumogeni, potenziamento dei sistemi di allarme in impianti automatizzati e così via). Queste misure sono un ottimo deterrente, ma tra queste rientra anche la minore disponibilità di contanti presso l’impianto. Un sempre più elevato utilizzo dei pagamenti cashless, fino ad eliminare completamente i pagamenti in contante, potrebbe essere un fattore determinante ai fini del successo. L’unem, ad esempio, sta incentivando l’attuazione del proprio “Progetto zero contanti”. In ambito europeo il fenomeno dei furti agli accettatori di banconote è praticamente inesistente. Gli impianti sono generalmente aperti h24 e il

pagamento avviene post rifornimento all’interno di uno shop con un ricorso praticamente nullo all’uso del contante. Ciò dovrebbe confermare come la digitalizzazione dei pagamenti sia con ogni probabilità la strada corretta da perseguire anche in Italia. Quanto è importante la collaborazione pubblico-privato? Nel 2019 si è registrato un crollo degli attacchi. Tale risultato è imputabile ad una serie di fattori, prima tra tutte la Circolare Dipartimento Pubblica Sicurezza Direzione Centrale Polizia Criminale del luglio 2019 “Prevenzione e contrasto dei reati in danno degli impianti di distribuzione di carburanti”, a cui ne sono seguite altre, che ha fornito informazioni dettagliate al territorio sul fenomeno degli attacchi ai punti vendita e ha consentito di rafforzare la collaborazione con le Prefetture nelle aree geografiche più colpite per contrastare il fenomeno, anche attraverso la partecipazione diretta di unem ai Comitati per l’Ordine e la Sicurezza Pubblica. Sono inoltre state avviate iniziative di formazione congiunta pubblico/privato volta a promuovere la “sicurezza partecipata” mettendo a disposizione il patrimonio informativo disponibile in termini di monitoraggio eventi e di modalità, purtroppo interrotte a causa dell’emergenza sanitaria in corso. Insomma, ogni forma di sinergia informativa tra pubblico e privato va incentivata, amplificata e migliorata nel tempo, perché solo con la comunione di intenti si può sperare di arginare il fenomeno in argomento.

IL CONTRASTO ALL'ILLEGALITÀ PASSA PER LA PREVENZIONE Negli ultimi anni unem ha avviato molte iniziative per cercare di porre un freno ad un’illegalità che mina alle basi l’intera filiera, in costante collaborazione con le Forze dell’Ordine e le Agenzie fiscali. A seguire una sintesi delle più rilevanti Punti vendita Sicuri - Vademecum antirapina Un’iniziativa congiunta unem, Ministero dell’Interno - Direzione Centrale di Polizia Criminale e ABI/ossif, in collaborazione anche con FAIB, Fegica, Figisc. Il vademecum vuole fornire ai gestori consigli e precauzioni da adottare per limitare le rapine o per minimizzarne gli effetti, nella convinzione che il comportamento umano e l’attenzione di ciascuno sono fondamentali per la sicurezza e la riduzione dei rischi. E-DAS: uno strumento essenziale contro l’illegalità (30 novembre 2020) L’impegno di unem per la digitalizzazione della filiera ha riguardato anche l’adozione del documento elettronico di trasporto dei carburanti (e-das, previsto dall’articolo 11 del D.L. 124/2019), con tutte le aziende associate che hanno completato con successo il processo, consentendo così di tracciare in tempo reale la movimentazione dei carburanti e prevenire le frodi fiscali. La digitalizzazione, consentendo i controlli da remoto in tempo reale, l’affinamento dell’analisi di rischio e una maggiore sinergia operativa tra gli Organi di controllo, è centrale per la prevenzione ed il contrasto delle frodi. Corso di aggiornamento professionale delle Forze di Polizia su sicurezza e legalità nella distribuzione dei prodotti petroliferi (3 dicembre 2019) Realizzato da Unem presso il Commissariato di Governo di Trento, il corso si è svolto nelle consuete modalità di interscambio informativo tra la componente pubblica e quella privata, ispirato alla cultura della “sicurezza partecipata”, già adottate nel contrasto del fenomeno degli attacchi agli oleodotti. Attività congiunte unem-Polizia dello Stato (incontro del 30/10/2019) Le azioni messe in campo per prevenire e contrastare i reati in danno degli impianti di distribuzione di carburanti e degli oleodotti hanno permesso di abbattere gli attacchi agli oleodotti (da 165 attacchi nel 2015 a 3 nel 2019). La collaborazione prosegue per ridurre i rischi legati alla movimentazione del contante presso gli impianti di distribuzione carburanti, informando e formando i gestori su cosa fare per tutelare interessi economici e incolumità di operatori e consumatori. Progetto Punti vendita sicuri (18 luglio 2019) Il progetto ha l’obiettivo di individuare ulteriori strumenti e soluzioni che permettano di ridurre in modo significativo i fenomeni criminali nel commercio dei prodotti petroliferi, mettendo a disposizione delle Autorità competenti tutti i dati e le informazioni in possesso dell’associazione e tutelando così sia le strutture che i gestori e la clientela. Progetto Zero contanti (17 aprile 2019) BANCOMAT e UP insieme per promuovere una rete carburanti “no cash” e aumentare sicurezza e la legalità, rilanciando la collaborazione già avviata nel 2017, con l’obiettivo di informare e sensibilizzare gli esercenti e i clienti sui vantaggi dei pagamenti digitali. Il progetto ha già portato ad una riduzione di circa il 7% nell’uso del contante per l’acquisto di carburanti. Corsi di aggiornamento professionale delle Forze di Polizia, Vigili del Fuoco e Comuni sugli attacchi agli oleodotti (Pavia 4 giugno 2019; Mantova 15 novembre 2018; Roma/Latina 14 settembre 2018; Milano 16 maggio 2018) Il corso ha l’obiettivo di promuovere una costante condivisione delle informazioni tra gli operatori del settore e le Amministrazioni preposte al fine di ampliare la conoscenza di un fenomeno criminoso di notevole impatto sul territorio, soprattutto laddove è più alto il rischio di attacchi illegali alle condutture di idrocarburi (fenomeno manifestato a partire dal 2016 su tutto il territorio nazionale).

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Claudio De Vincenti Economista

SERVE RIPARTIRE DALL'ESPERIENZA intervista a Claudio De Vincenti

Negli anni tra il 2012 e il 2015, Claudio De Vincenti si è occupato direttamente dei temi della rete carburanti, prima come Sottosegretario e poi Viceministro al Ministero dello Sviluppo economico. Anni di grande fermento e difficoltà per il settore. In questa intervista proviamo a ripercorre quegli anni per cercare di capire cosa non è andato visto che molti dei nodi di allora restano irrisolti. Lei si è occupato direttamente dei temi della rete carburanti quando è stato prima Sottosegretario e poi Viceministro al Ministero dello Svilup-

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po economico. Che ricordi ha di quel periodo? È stato un periodo per molti versi appassionante, un periodo di intensa elaborazione e discussione con tutti gli stakeholders della rete di distribuzione carburanti. Per me personalmente, è stato un periodo in cui ho imparato tanto dall’interlocuzione con tutti gli attori del sistema e in cui spero di aver dato un contributo a definire regole di mercato più avanzate e più adatte a far lavorare bene le diverse forme di imprenditorialità che vi interagiscono. Per gli operatori del settore credo sia stato un periodo di confronto e di ma-

L’ostacolo di fondo è costituito da una segmentazione dei mercati, in questo caso tra distribuzione carburanti e commercializzazione di altri prodotti, che imbriglia la concorrenza creando aree di protezione. Queste naturalmente rispondono nel breve periodo a motivazioni di tipo sociale, ma nel lungo periodo finiscono per penalizzare gli operatori più capaci di innovazione

turazione riguardo al sistema di diritti e doveri che un mercato bene ordinato porta con sé e alle responsabilità che per tutti ne derivano. Certo, molti problemi sono rimasti ancora aperti, ma da quell’esperienza si può e si deve ripartire. Allora ci furono diversi tentativi di rimettere mano agli assetti della rete e si provò anche ad allargare al cosiddetto non-oil (es. tabacchi, giornali), ma i risultati non sono stati quelli sperati. Quali furono, a suo avviso, gli ostacoli principali? Direi che l’ostacolo di fondo è costituito da una segmentazione dei mercati, in questo caso tra distribuzione carburanti e commercializzazione di altri prodotti, che imbriglia la concorrenza creando aree di protezione. Queste naturalmente rispondono nel breve periodo a motivazioni di tipo sociale, ma nel lungo periodo finiscono per penalizzare gli operatori più capaci di innovazione commerciale sia i consumatori, limitando la possibilità di ridurre i prezzi grazie alle economie di differenziazione nella vendita di prodotti diversi. Con due avvertenze però. La prima è che l’ampliamento del non-oil non deve essere visto come alternativa alla razionalizzazione della rete, che in Italia vede troppi impianti di piccole dimensioni. La seconda è che nelle aree di servizio autostradali l’ampliamento del non-oil per i gestori carburanti trova inevitabilmente un limite nello spazio di mercato che deve rimanere a disposizione dei gestori della ristorazione, se non si vuole che in ogni area di servizio le attività siano concentrate in un unico operatore che copre ambedue i mercati (e che, come mostra l’esperienza concreta, può finire per essere il gestore food anche per la parte oil). Temi molto discussi furono anche quelli della contrattazione collettiva, che poi portò a nuove forme contrattuali, e del superamento del vincolo di esclusiva. Oggi che giudizio dà su quelle scelte? Il punto chiave è che per superare completamente il vincolo di esclusiva è necessario che il gestore si configuri a pieno titolo come imprenditore autonomo. Il comodato d’uso gratuito è, da questo punto di vista, una contraddizione in termini: implica inevitabilmente una quota più o meno ampia (che limitammo con il Decreto

Liberalizzazioni del gennaio 2012) di vendite in esclusiva del carburante fornito dal proprietario stesso. Questo è il motivo per cui impostammo un lavoro di ridefinizione e articolazione delle forme contrattuali, così da gettare le premesse per una maggiore libertà di scelta del gestore nel rispetto delle prerogative del titolare dell’impianto e quindi anche per una maggiore concorrenzialità nella fornitura di carburanti. Va in questa direzione lo schema di contratto di commissione concordato tra gestori e Unione Petrolifera nel 2018 e poi approvato anche dall’Antitrust. È una direzione di marcia su cui procedere per arrivare a una articolazione anche maggiore delle forme contrattuali che allarghi le opzioni a disposizione degli operatori. Durante la sua permanenza al Mise convocò più volte tavoli per trovare soluzioni alla crisi di molte gestioni autostradali. Oggi possiamo dire che nessuno di quei problemi sia stato risolto, anzi. Dal 2012 ad oggi i volumi si sono praticamente dimezzati. Cosa non ha funzionato? A rigore direi che almeno su un tema la matassa appare oggi meno aggrovigliata: quello del rinnovo delle gare per le concessioni oil e non-oil sulle aree di servizio autostradali. Non è un risultato da sottovalutare: all’epoca si era in un quadro di incertezza molto forte e di royalties ereditate da prima della crisi economica del 2008, il che rendeva la situazione molto penalizzante per tutti gli operatori del settore. Resta il tema di fondo della flessione di traffico che però da sola non spiega tutta la diminuzione dei ricavi. Una causa significativa è il permanere ancora di un differenziale di prezzo tra rete ordinaria e rete autostradale. A me sembra che il punto chiave qui sia la razionalizzazione del sistema delle aree di servizio in autostrada, superando quelle più piccole e inefficienti, e probabilmente ancora una maggiore diffusione del self-service. Sono questioni delicate ma credo che sia oggi possibile e importante affrontarle. Un’ultima domanda. Oggi le competenze del Mise su questi temi sono state trasferite al neonato Mite che dovrà occuparsi anche di sicurezza energetica. Che idea si è fatto in proposito? È una innovazione che acquista un senso in questa fase in cui Next Gene-

ration EU e Green Deal europeo chiedono una forte accelerazione da qui al 2030 della strategia energetica volta a conseguire la neutralità climatica nel 2050. Il binomio clima-energia è ormai un asse portante delle politiche di sviluppo europee ed è bene lo sia anche per l’Italia, che proprio su questo terreno è uno dei Paesi più avanzati in Europa: ce lo dicono tutti gli indicatori e mi sia consentito di rivendicare questo risultato alla strategia energetica impostata e seguita dai Governi che si sono succeduti tra il 2012 e il 2017. Sono convinto che il Ministro Cingolani imprimerà una ulteriore accelerazione al processo, cercando soluzioni in grado di coniugare crescita economica e tutela dell’ambiente. Quest’ultima non passa per la cosiddetta “decrescita felice”, che, caso mai, riducendo le risorse a disposizione compromette proprio gli obiettivi ambientali e dunque è alla fine solo “infelice” da tutti i punti di vista. Passa per una crescita economica in cui l’ambiente sia obiettivo di sviluppo e non mero vincolo. Una crescita basata su avanzamenti scientifici e tecnologici, lavoro e impresa orientati alla qualità della vita dei cittadini. Per questo sarà necessario dare spazio nel nuovo Ministero alle direzioni competenti in materia di energia e rinnovare quelle componenti ereditate dal Ministero dell’ambiente che siano rimaste legate a una idea del loro ruolo frenante invece che propulsiva. Se si riuscirà a fare passi avanti su questo terreno, un domani potrebbe aprirsi una prospettiva di più generale unificazione dei Ministeri dello sviluppo economico e dell’ambiente: sarebbe un messaggio significativo di una nuova strategia di sviluppo per il nostro Paese nel quadro europeo.

A me sembra che il punto chiave qui sia la razionalizzazione del sistema delle aree di servizio in autostrada, superando quelle più piccole e inefficienti, e probabilmente ancora una maggiore diffusione del self-service. Sono questioni delicate ma credo che sia oggi possibile e importante affrontarle

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Martina Nardi Presidente Commissione Attività Produttive della Camera

LA RETE CARBURANTI DEVE ESSERE PARTE INTEGRANTE DEL PNRR intervista a Martina Nardi

Negli ultimi anni la Commissione Attività produttive si è spesso occupata di rete carburanti, in particolare con la risoluzione De Toma che impegna il Governo sotto diversi punti di vista. Quali di questi impegni ritiene non debbano essere disattesi? Le tematiche contenute negli impegni della risoluzione De Toma e che comportano la riforma del settore possono essere ricondotte essenzialmente a tre: la necessità di razionalizzazione e ammodernamento della rete, il contrasto ad ogni forma di illegalità, la regolazione dei rapporti contrattuali, il tutto per consentire di raggiungere obiettivi di concorrenza, efficienza, sostenibilità ambientale e occupazionale in un settore economico fondamentale che assicura un approvvigionamento essenziale per i cittadini e le imprese e non interrompibile. Ci sono però due elementi da considerare per leggere oggi, a distanza di quasi due anni, la risoluzione e i relativi impegni: l’emergenza da Covid-19 che ha colpito non solo la rete di distribuzione, o parte di essa, ma tutte le componenti della filiera che sono entrate in crisi; il ruolo e la tempistica che ha acquisito il tema della transizione energetica, che comporta una differente prospettiva del settore. Alla luce di questi due elementi di novità, chiaramente di natura esogena, gli impegni contenuti nella risoluzione andrebbero verificati nell’applicazione ed eventualmente rivisti. In che modo? Sul tema della razionalizzazione e dell’ammodernamento della rete di-

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stributiva non possiamo non considerare la forte spinta verso la riconversione ecologica e il conseguente ammodernamento della rete distributiva attraverso l’implementazione dei servizi alla mobilità elettrica, essendo peraltro in un momento in cui tutto il tema dell’intervento degli Stati a favore dei settori più colpiti dalla pandemia viene riconsiderato e non più subordinato a limitazioni come prima. Ciò rende auspicabile una rivisitazione del piano di razionalizzazione e di ristrutturazione della rete inserendolo all’interno del PNRR per finanziare ed accelerare sia i necessari processi di bonifica ambientale, che la trasformazione, in un’ottica di transizione digitale ed energetica, degli impianti di rifornimento, di stoccaggio, di trasporto, dei sistemi di gestione e tutti i servizi collegati ai carburanti tradizionali ed a quelli alternativi per arrivare ad una rete distributiva che sia presente in modalità “multifuel” e che riesca ad accompagnare il processo di trasformazione in atto.

mobilità maggiormente sostenibile la necessità di sostenere un intervento complessivo che riguardi la decarbonizzazione del settore trasporti, non solo dunque un grande progetto di carattere industriale sulla smart mobility, l’automobile e l’idrogeno, ma anche un intervento che riguardi la mobilità pesante, quella pubblica, i trasporti - non solo su gomma ma anche marittimi - e l’infrastrutturazione del territorio. Una sempre maggiore diffusione dei veicoli elettrici, una produzione significativa di biocombustibili e un trasporto pesante e marittimo che si orienti verso il GNL richiedono un importante sforzo di infrastrutturazione sia da parte del pubblico quanto del privato (si pensi ai sistemi di ricarica elettrica o a biocombustibili su strade e autostrade o all’infrastrutture nei porti). Da questo punto di vista il PNRR risulta un elemento di forza per un piano integrato che possa vedere il rinnovo del Trasporto Pubblico Locale, delle flotte pubbliche e appunto l’infrastrutturazione del Paese.

Il PNRR, almeno nella versione del precedente Governo, parla di rete carburanti solo con riferimento all’installazione di colonnine elettriche, ma la mobilità dei prossimi anni, come ha appena detto, sarà multi-fuel. Come colmare questo gap per arrivare ad una rete efficiente e moderna al servizio dei cittadini-consumatori? In questo ambito, la Commissione, nel dare indicazioni volte a fornire elementi al Governo per la redazione del PNRR sulle priorità nell’utilizzo del Recovery Fund, ha individuato per una

Avete in mente nuove iniziative su questo tema e più in generale sui temi energetici e come cambierà la vostra interlocuzione con il Governo su queste tematiche? A breve inizieremo in indagine conoscitiva sull’idrogeno, finalizzata approvare una risoluzione. Naturalmente faccio i migliori auguri al ministro Cingolani, chiamato ad una grande sfida. Anche la Commissione che presiedo ha già cambiato approccio e abbiamo intensificato le relazioni con la Commissione Ambiente.

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Luca Squeri Delegato Energia Gruppo Forza Italia Camera dei Deputati

È ORA CHE IL SETTORE TORNI A PARLARSI intervista a Luca Squeri

Lei è stato per lungo tempo presidente della Figisc, una delle principali sigle dei sindacati dei gestori carburanti. Quale è il suo giudizio sulla situazione attuale e cosa secondo lei non ha funzionato sinora? La situazione attuale è di forte criticità rispetto alle condizioni in cui si dovrebbe affrontare una transizione, sia pure graduale nel tempo, che cambierà l’aspetto del sistema. Un complesso di fattori maturati nel tempo e tutti sommatisi negativamente è quel che non ha funzionato. Un sintetico riepilogo: liberalizzazioni, intervenute dopo il decreto 32/1998, che hanno fatto tabula rasa di ogni governo del settore, spesso rincorse solo per l’attenzione mediatica sui prezzi; una visione troppo “oilcentrica” rispetto ad altre occasioni di business da implementare sugli impianti; tutte le mancate razionalizzazioni della rete che non hanno scalfito, ma semmai più diffuso, la pletoricità ed inefficienza degli impianti; la diffusione dell’illegalità fiscale organizzata che oggi si porta via pezzi di rete. Tutto nell’indifferenza del Legislatore, prima attento ai risvolti mediatici sul prezzo, poi distratto dalle tematiche della transizione ed indotto a considerare questo un settore, più che maturo, decotto. Oggi si occupa ancora di questi temi ma da deputato. In tale veste ha partecipato alla discussione sulla risoluzione De Toma approvata nel 2019. Ritiene le sue indicazioni ancora valide?

La risoluzione De Toma, in particolare nella sua versione originaria, coglieva plasticamente tutte le tematiche sopra esposte, fotografando gli esodi dal settore di soggetti storicamente presenti e la polverizzazione dei nuovi entranti, la crescita irrefrenabile ed irrefrenata dell’illegalità ed anche, detto con chiarezza, il degrado progressivo delle relazioni economiche e commerciali all’interno del settore, la loro arcaicità, con particolare attenzione alla condizione degli operatori finali di filiera - i gestori – rimarcando, sia pure senza dirlo, come, tra tante liberalizzazioni inutili e persino dannose, l’unica mancante fosse proprio quella che doveva introdurre una maggiore equità dei rapporti contrattuali e valorizzare un ruolo imprenditoriale del gestore secondo regole di ordinaria, sia pure con le specifiche peculiarità, “civiltà commerciale”. Le indicazioni della De Toma sono attuali e necessarie e la cosa peggiore è che finiscano per essere accantonate, in nome della transizione futura e della ridenominazione in chiave politically correct dei nomi dei Ministeri e delle loro competenze e risorse umane. Come immagina la figura e il ruolo del gestore nei punti vendita del futuro che saranno multi-fuel e multi-service? Vengono prima le “immaginazioni” e si costruiscono poi gli strumenti per realizzarle, ovvero si fanno prima le condizioni per le quali poi bisogna immaginare qualcosa che vi si adatti?

Le indicazioni della De Toma sono attuali e necessarie e la cosa peggiore è che finiscano per essere accantonate, in nome della transizione futura e della ridenominazione in chiave politically correct dei nomi dei Ministeri e delle loro competenze e risorse umane. Abbiamo già perso occasioni che oggi sarebbero tornate utili ad affrontare la transizione

Non è chiarissimo. Se il multi-fuel, ad esempio, sembra delineato perché sono chiari percorsi e tempi di massima, molto meno chiaro, sembra invece il concetto di multi-service. Su questo aspetto ho già ricordato prima che abbiamo già perso occasioni che oggi sarebbero tornate utili ad affrontare la transizione, a meno che non si pensi che si tratti solo di implementare qualche servizio banale, replicandolo da un mercato che già lo offre in mille declinazioni. Su questo è ora che il settore cominci a “parlarsi” reciprocamente, a meno che non si pensi di risolvere imponendo soluzioni e format prescindendo dall’imprenditorialità e sinergia del gestore.

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Davide Tabarelli Presidente Nomisma Energia

LA RETE OTTIMALE PER L’ITALIA di Davide Tabarelli

Italia Germania Spagna Francia UK Polonia Grecia Olanda Rep. Ceca Bulgaria Portogallo Belgio Austria Svezia Romania Ungeria Danimarca Finlandia Irlanda Slovacchia Croazia Lituania Lettonia Slovenia Estonia Cipro Lussemburgo Malta

La transizione per la rete carburan- per obblighi delle autorità, un po’ per tale ritardo. Il numero è sceso, septi europea è partita molto tempo fa, fare immagine, per il momento sono pur lentamente, fino al 2012 e poi si è quando ancora non si parlava di robo- poco usati, ma ne arriveranno altre assestato intorno agli attuali 22.000, anti rivoluzioni energetiche e la que- non appena il mercato le richiederà. valore che è troppo alto rispetto agli stione ambientale era concentrata L’Italia, uno dei grandi paesi europei, altri paesi europei, pur tenendo conto sullo zolfo nel gasolio, sul benzene e come al solito spicca per lentezza anche di alcuni parametri che in parte sul piombo nelle benzine e sui i vapori del processo, con un numero di pun- aiutano spiegarne la numerosità. Non che uscivano dalle pistole di erogazio- ti vendita che rimane ancora troppo può essere che l’Italia abbia il 20% ne del carburante. Dai primi anni ’80, i alto, con qualità del servizio bassa, dei distributori di tutta l’Unione eurodistributori nell’Unione europea sono dove i pagamenti sono ancora spesso pea e che consumi solo il 10% di tutti scesi da oltre 200 mila a meno di 100 in contante. Si tratta di inefficienze a i carburanti. L’Italia, con i suoi 22.000 mila e oggi sono moderne stazioni di danno del consumatore. Ciò accade distributori, è di gran lunga il primo servizio dove la benzina non ha più da anni, ma paradossalmente la so- paese, seguito a distanza dalla grande piombo, lo zolfo nel gasolio è stato az- luzione non solo non viene trovata, Germania, che ne ha 15.000, ma con zerato, da 0,8% a 0,001%, e le pistole ma addirittura non viene più cercata, una popolazione di 83 milioni, contro hanno i dispositivi per il recupero dei come che ci si fosse ormai abituati a i nostri 60 milioni. L’erogato medio dei vapori. I 240 milioni di automobilisti europei possono riPUNTI VENDITA CARBURANTI NELL'UNIONE EUROPEA A FINE 2018 fornirsi in sicurezza, con massime garanzie per la propria salute. La mobilità in Europa si fa per circa il 70% con veicoli privati e il 99% di questi hanno motori a combustione interna, a volte sono ibridi con motori elettrici, ma che sempre utilizzano o benzina, o gasolio, o gas di petrolio liquefatto, o gas metano, o gas liquefatto, recentemente anche biometano e da anni, alcuni hanno anche l’idrogeno. Miscelata con benzina e gasolio, quasi il 10% dei volumi, viene venduta vera energia verde, i biocarburanti, ottenuti da oli o da zuccheri. Qualcuno ha cominciato ad installare le colonnine elettriche, un po’ per anticipare i tempi, un po’

MUOVERSI 1/2021

La popolazione italiana poi vive in centri di piccole dimensioni e molti abitano ancora, per fortuna del nostro territorio, in zone rurali e montane, dove il distributore di benzina è una sorta di infrastruttura essenziale, un po’ come lo sono le farmacie, il supermercato o le scuole nostri punti vendita è circa la metà di quelli della Germania e fra l’altro i volumi stanno calando, complici anche i minori consumi dovuti alla pandemia. Vero è che l’Italia ha caratteristiche tutte sue che spiegano in parte le differenze. La prima riguarda l’alto tasso di motorizzazione del paese, il rapporto fra veicoli a motore e popolazione che in Italia è il più alto del mondo. Ciò riguarda sia le autovetture, per cui siamo secondi solo agli Stati Uniti, ma mettendo insieme anche le due ruote, i motorini, siamo i primi. Poi noi abbiamo macchine piccole che, assieme al basso reddito di molte persone, calato ulteriormente negli ultimi 10 anni, giustificano la propensione a fare rifornimenti di piccola entità, molto frequenti e ciò porta ad avere bisogno di più

punti vendita. La popolazione italiana poi vive in centri di piccole dimensioni e molti abitano ancora, per fortuna del nostro territorio, in zone rurali e montane, dove il distributore di benzina è una sorta di infrastruttura essenziale, un po’ come lo sono le farmacie, il supermercato o le scuole. Più in generale, poi, il nostro sistema distributivo al commercio ha caratteristiche sbilanciate sulla piccola dimensione. Gli italiani preferiscono il negozio di prossimità, negli ultimi anni gestiti per lo più da immigrati, ma con le grandi catene che hanno riaperto nei centri storici negozi di piccole dimensioni. Pur tenendo conto di tutti questi diversi aspetti, il numero di punti vendita italiani è enorme rispetto ad un livello ottimale. Nomisma Energia (NE) ha stimato che, senza tenere conto delle specificità europee, ovvero considerando solo popolazione, erogato medio, reddito e vendite totali, i punti vendita italiani dovrebbero addirittura quasi dimezzarsi verso i 12.000 punti vendita. Aggiungendo fattori di aggiustamento che tengano in considerazione territorio, distribuzione della popolazione e propensione alle piccole forniture, il livello ottimale scende comunque verso i 15.000 distributori,

CONTRATTI E DINTORNI a cura di Massimiliano Giannocco Il settore della distribuzione dei carburanti, anche per quanto riguarda i rapporti contrattuali, è regolamentato in maniera profonda dalla normativa nazionale. In particolare, il D.lgs. 32/98, come successivamente modificato, prevede che il titolare di autorizzazione possa affidare la gestione di un impianto di carburanti ad altri soggetti, denominati “gestori”, ricorrendo ad una unica tipologia contrattuale, ossia contratti di durata non inferiore a sei anni aventi per oggetto la cessione gratuita dell'uso di tutte le attrezzature fisse e mobili finalizzate alla distribuzione di carburanti per uso di autotrazione (il cosiddetto “comodato d’uso”). Detto contratto comporta la stipula di un contratto di fornitura, ovvero di somministrazione, dei carburanti. Le modalità e i termini definiti dagli accordi interprofessionali in passato venivano stipulati fra le associazioni di categoria più rappresentative, a livello nazionale, dei gestori e dei titolari dell'autorizzazione, ma l’art. 19 della Legge n. 57/2001, come peraltro auspicato dall’Antitrust, ha ricondotto i rapporti economici interamente all’autonomia negoziale degli accordi aziendali, tra ciascun soggetto titolare e le associazioni maggiormente rappresentative a livello nazionale dei gestori, con particolare riguardo all’individuazione dei criteri di formazione dei prezzi di vendita dei carburanti, nel rispetto della normativa comunitaria sulle restrizioni verticali (oggi il Regolamento UE n. 330/2010), e alle attività aggiuntive a

valore inferiore addirittura di un terzo a quello attuale. Il fatto che non si riesca ad avviare la ristrutturazione è un costo per il sistema paese e per i consumatori. Ipotizzando che ogni punto vendita inefficiente debba comunque generare guadagni per almeno 30.000 euro, moltiplicato per i 6.000 punti vendita, si tratta di un maggiore costo totale di 180 milioni euro all’anno, che in 10 anni diventano quasi 2 miliardi di euro. Il calcolo dà un ordine di grandezza dell’inefficienza nel caso ogni punto vendita applicasse in maniera legale un costo aggiuntivo. Nella realtà la sopravvivenza di migliaia di distributori è ottenuta grazie ad attività illegali di evasione fiscale contro la quale da anni, non sempre con successo, la parte legale del settore sta lottando. Il costo delle attività illegali è superiore di almeno un ordine di grandezza, ovvero almeno 2 miliardi all’anno, una stima che dà l’idea di quanto sia urgente intervenire per restituire ai consumatori quanto spetta loro. Di questo la politica si dovrebbe occupare di più, per garantire una sostenibilità concreta ai cittadini che consumano molto energia, pagandola cara, per soddisfare la loro domanda di mobilità.

quella oil. L’Antitrust è intervenuta più volte in materia (si veda, ad esempio, la Segnalazione del 5 gennaio 2012), nell’ottica di una piena liberalizzazione delle forme contrattuali che regolano i rapporti tra gestori e titolare dell’autorizzazione abbandonando definitivamente la logica degli accordi interprofessionali di categoria che “ingessano e vincolano ad uno schema rigido le varie e diversificazioni situazioni presenti sul territorio”. Pertanto, dopo molti anni, il legislatore è intervenuto nuovamente con la Legge n. 27/2012 per promuovere una parziale diversificazione delle forme contrattuali, consentendo la possibilità di adottare nuove tipologie di contratto per l’affidamento e l’approvvigionamento degli impianti di distribuzione dei carburanti, a condizione che vengano definite mediante accordi sottoscritti tra organizzazioni di rappresentanza dei titolari di autorizzazione o concessione e dei gestori maggiormente rappresentative, da depositare presso il Ministero dello sviluppo economico, oggi Ministero per la transizione energetica. A riguardo, il 14 dicembre 2018, presso il MiSE è stato depositato il nuovo modello di contratto di commissione, stipulato dall’allora Unione Petrolifera (oggi unem) con Faib, Fegica e Figisc/ANISA, consistente in una tipizzazione con una negoziazione di secondo livello in quanto il contratto tipizzato, nella sua architettura normativa, riguarda tutti gli operatori, ma per la parte economica e di politica commerciale rimanda alla libera contrattazione tra le Associazioni di categoria dei gestori e i proprietari degli impianti.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

2010

POPOLAZIONE, AUTO, PUNTI VENDITA: UN CONFRONTO TRA I PRINCIPALI PAESI EUROPEI

ITALIA 60,8

2655

POPOLAZIONE (in milioni)

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

FRANCIA

SPAGNA

63,3

46,2

5206

POPOLAZIONE (in milioni)

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

PUNTO VENDITA

22900

PUNTI VENDITA

1445

AUTO PER PUNTO VENDITA

33,1

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

92,2%

MAJORS/COMPAGNIE

0,4%

12158

PUNTI VENDITA

31,5

39,2%

MAJORS/COMPAGNIE

81,8

62,7

5548

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

2869

AUTO PER PUNTO VENDITA

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

61,8%

MAJORS/COMPAGNIE

1,9% GDO

36,4%

BIANCHE/RESTISTI

MUOVERSI 1/2021

MAJORS/COMPAGNIE

3,4% GDO

30,7%

BIANCHE/RESTISTI

NORVEGIA 7051

POPOLAZIONE (in milioni)

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

PUNTO VENDITA

42,3

65,9%

BIANCHE/RESTISTI

14744

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

13,3%

GERMANIA

2164

AUTO PER PUNTO VENDITA

22,1

GDO

BIANCHE/RESTISTI

PUNTI VENDITA

10238

PUNTI VENDITA

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

7,4%

POPOLAZIONE (in milioni)

2591

AUTO PER PUNTO VENDITA

PUNTO VENDITA

47,5%

GDO

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

PUNTO VENDITA

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

4513

POPOLAZIONE (in milioni)

4,9

2757

POPOLAZIONE (in milioni)

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

PUNTO VENDITA

8892

PUNTI VENDITA

3516

AUTO PER PUNTO VENDITA

31,2

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

63,2%

MAJORS/COMPAGNIE

19,1% GDO

17,7%

BIANCHE/RESTISTI

PUNTO VENDITA

1777

PUNTI VENDITA

1558

AUTO PER PUNTO VENDITA

2,8

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

85,8%

MAJORS/COMPAGNIE

0% GDO

14,2%

BIANCHE/RESTISTI

2020

POPOLAZIONE, AUTO, PUNTI VENDITA: UN CONFRONTO TRA I PRINCIPALI PAESI EUROPEI

ITALIA 60,3

2772

POPOLAZIONE (in milioni)

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

FRANCIA

SPAGNA

64,9

47,6

5815

POPOLAZIONE (in milioni)

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

PUNTO VENDITA

21750

PUNTI VENDITA

1646

AUTO PER PUNTO VENDITA

35,8

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

71,5% 0,8%

27,7%

3423

AUTO PER PUNTO VENDITA

38,2

PESO DEI PRIMI 5 MARCHI SULLA RETE

BIANCHE/RESTISTI

PUNTO VENDITA

11602

PUNTI VENDITA

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

65,9%

MAJORS/COMPAGNIE

47,5% 71,5%

3,4%

13,3%

30,7%

GDO

2156

AUTO PER PUNTO VENDITA

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

MAJORS/COMPAGNIE

69,5%

GDO

11160

PUNTI VENDITA

39,2%

MAJORS/COMPAGNIE

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

PUNTO VENDITA

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

4103

POPOLAZIONE (in milioni)

PESO DEI PRIMI 5 MARCHI SULLA RETE

BIANCHE/RESTISTI

53,7%

GDO

PESO DEI PRIMI 5 MARCHI SULLA RETE

BIANCHE/RESTISTI

PARCO AUTO PER ALIMENTAZIONE

45,4%

43,1%

58,6%

39,7%

59,0%

39,5%

0,1%

1,4%

0,9%

0,4%

0,2%

1,1%

DIESEL

BENZINA

IBRIDE

ELETTRICHE

DIESEL

83,3

67,2

14459

3300

AUTO PER PUNTO VENDITA

47,7

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

8014

POPOLAZIONE (in milioni)

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

61,8%

MAJORS/COMPAGNIE

1,9%

49,9%

GDO

36,4%

PESO DEI PRIMI 5 MARCHI SULLA RETE

BIANCHE/RESTISTI

IBRIDE

0,2%

ALTRE (GPL/GNC)

5,4

8385

PUNTI VENDITA

4194

AUTO PER PUNTO VENDITA

35,2

63,2%

MAJORS/COMPAGNIE

58,9%

GDO

PESO DEI PRIMI 5 MARCHI SULLA RETE

17,7%

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

PUNTO VENDITA

1709

PUNTI VENDITA

1558

AUTO PER PUNTO VENDITA

3,1

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

19%

2757

POPOLAZIONE (in milioni)

PUNTO VENDITA

PARCO AUTOVETTURE (in milioni)

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

BENZINA

NORVEGIA

PUNTO VENDITA

PUNTI VENDITA

ELETTRICHE

ALTRE (GPL/GNC)

GERMANIA 5761

DIESEL

0,5%

ALTRE (GPL/GNC)

ABITANTI PER PUNTO VENDITA ABITANTI PER

IBRIDE

ELETTRICHE

10,0%

POPOLAZIONE (in milioni)

BENZINA

BIANCHE/RESTISTI

COMPOSIZIONE MERCATO PUNTI VENDITA

85,8%

MAJORS/COMPAGNIE

0% GDO

14,2

BIANCHE/RESTISTI

PARCO AUTO PER ALIMENTAZIONE

31,7%

65,9%

39,2%

58,7%

44,4%

33,8%

0,7%

0,8%

0,7%

1,3%

12,1%

9,7%

DIESEL

ELETTRICHE

BENZINA

IBRIDE

0,9%

ALTRE (GPL/GNC)

DIESEL

BENZINA

IBRIDE

ELETTRICHE

0,1%

ALTRE (GPL/GNC)

DIESEL

ELETTRICHE

BENZINA

IBRIDE

ALTRE (GPL/GNC)

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

COVER STORY

Romano Giglioli Professore “Sistemi Elettrici per l’Energia e Tecnica ed Economia dell’Energia” Università di Pisa

IL PUNTO VENDITA CARBURANTI PUÒ TRASFORMARSI IN UN HUB DI SERVIZI di Romano Giglioli

I carburanti alternativi per la mobilità stradale, quali il gas naturale compresso (GNC) e quello liquido (GNL), il diesel e la benzina miscelati con quote crescenti di biocarburanti, stanno incrementando le vendite nelle stazioni di servizio. Ma, sia lo sviluppo tecnologico degli accumulatori elettrochimici che i nuovi regolamenti atti a ridurre l’impatto ambientale della mobilità, hanno indotto i costruttori del settore automobilistico allo sviluppo di veicoli elettrici proponendo sul mercato numerosi nuovi modelli con prezzi che nel breve periodo saranno competitivi con quelli degli attuali veicoli. I maggiori enti internazionali (IEA, WEC, DVL) prevedono che entro il 2030 oltre un terzo di tutti i nuovi veicoli venduti sarà completamente o parzialmente elettrico. Questo sviluppo

Tutto questo implica di pensare a una logistica di rifornimento (ricarica) diversa, ma simile a quella attuale, sfruttando la rete delle stazioni di rifornimento trasformate in distributori “multi-fuel”, cioè in grado di rendere disponibili tutti i vettori energetici utilizzati dalla nuova mobilità

MUOVERSI 1/2021

potrebbe rappresentare una minaccia per i distributori di carburante perché i veicoli elettrici possono essere caricati a casa, al lavoro o nei parcheggi riducendo così l’acquisto dell’energia per la mobilità presso le stazioni di servizio. Per capire meglio come questa minaccia possa invece diventare un’opportunità è utile una piccola nota storica. Alla fine ‘800 e inizi ‘900 i veicoli a propulsione elettrica prevalevano su quelli con motore a combustione interna per la facilità operativa (messa in moto, guida) e logistica di rifornimento: l’energia elettrica era presente nelle case delle famiglie benestanti che acquistavano i veicoli elettrici, mentre il carburante per alimentare i motori a combustione interna si acquistava in “farmacia”. Successivamente, con la produzione di massa nelle raffinerie dei combustibili da petrolio e con l’avviamento elettrico, i veicoli con motori a combustione interna prevalsero. In seguito alle crisi petrolifere degli anni ’70 (Kippur e Iran) riemerse l’interesse per il veicolo elettrico, ma con l’autonomia commercialmente possibile, circa 100km, prevalse l’utilizzo per la mobilità urbana e con una logistica di ricarica a bassa potenza distribuita (parcheggi pubblici e privati). Il recente sviluppo, sopra citato, delle batterie al litio ha stimolato una produzione di veicoli (nel 2020, nonostante la pandemia, sono stati venduti più di 3 milioni di veicoli elettrici) e l’autonomia è stata fortemente incrementata:

quasi tutti i grandi costruttori stanno sviluppando modelli con autonomie tra i 300 e i 500 km (si prevede diventeranno oltre 600 km al 2025) con accumulatori in grado di ricaricarsi per l’80% in pochi minuti utilizzando sistemi di ricarica in grado di erogare alcune centinaia di kW. Tutto questo implica di pensare a una logistica di rifornimento (ricarica) diversa, ma simile a quella attuale, sfruttando la rete delle stazioni di rifornimento trasformate in distributori “multi-fuel”, cioè in grado di rendere disponibili tutti i vettori energetici utilizzati dalla nuova mobilità. Contemporaneamente le stazioni possono diventare soggetti autoproduttori di energia elettrica, gestori di tutte le utenze della stazione e, anche, in grado di fornire servizi alla rete elettrica nazionale, incrementando così la quota di business relativa all’energia. Numerose aziende “tradizionali”, come Ford e Toyota, e digitali, come Google e Uber, stanno investendo molto nello sviluppo di capacità di guida autonoma (AV), con una previsione della quota di mercato delle auto nuove del 25% nel 2035 prevalentemente dedicate alla mobilità condivisa. La quasi totalità di questi veicoli sarà elettrica e la ricarica sarà effettuata, mentre i veicoli saranno privi di passeggeri, in aree di parcheggio dedicate situate al di fuori delle aree urbane. Il risultato potrebbe essere un calo del traffico dei clienti nelle stazioni di servizio con una riduzione delle vendite di carburante e dei servizi. Quindi, in una

Le stazioni di servizio dovranno pertanto sviluppare una risposta in grado di adeguare i prodotti e i servizi che vendono modificando il loro modello di business, modificare il layout delle loro stazioni di servizio anche in funzione sociale e sfruttare nuovi strumenti digitali

visione di più lungo termine, i gestori delle stazioni di servizio dovranno esplorare la possibilità di fornire servizi di supporto ai veicoli, ad esempio offrendo parcheggio notturno, servizi di ricarica “dock station” (anche con ricarica induttiva), manutenzione e riparazione per flotte AV. Le posizioni più adatte per questi hub saranno le aree di servizio nella periferia dei centri urbani con disponibilità di maggiori superfici. Più in generale i proprietari delle stazioni di servizio, oltre ad investire per ampliare il core business del rifornimento e dei servizi ai veicoli, dovrebbero analizzare ed individuare, in relazione alla loro posizione e catena

di appartenenza, quali ulteriori servizi possono essere in grado di fornire alla mobilità come hub, dotandosi di piattaforme informatiche atte a mantenere un rapporto attivo con gli utenti e con i produttori dei veicoli, delle merci e servizi distribuibili nelle stazioni di servizio. Aspettative degli utenti e implicazione sociale delle stazioni di servizio. Sviluppare nuove modalità di servizio alla mobilità (rifornimento dell’energia e servizi) è certamente il primo passo per ripensare la funzione dell’infrastruttura delle stazioni di servizio, ma questo va accompagnato ad una visione dello sviluppo che tenga conto di ulteriori due aspetti: la centralità dell’utenza e l’implicazione sociale nel rapporto con il territorio. L’utenza che si approccia alla stazione di servizio per l’acquisto di servizi alla mobilità gradisce anche la possibilità di acquistare altri servizi: già oggi sono presenti i servizi per la ristorazione, si stanno diffondendo quelli del ritiro degli acquisti online e così via. In particolare, i minimarket sono già presenti sulle stazioni autostradali e di quelle sui principali percorsi stradali, ma possono diventare importanti nelle stazioni poste nei quartieri periferici, dove dovrebbero anche esplorare il modello di negozio senza pilota che consente di far risparmiare offrendo

ai clienti un'esperienza digitale rapida e senza interruzioni. Dovrebbero, in particolar modo le aree si servizio nella periferia dei centri urbani, offrire alla loro utenza una serie di modelli di consegna per i loro prodotti come il servizio di raccolta e consegna a domicilio. Queste aree di servizio possono essere strutture urbanistiche di riqualificazione delle aree periferiche in grado di sviluppare la funzione di centri di aggregazione anche con attività ludico-culturali e come terminali del trasporto pubblico. Conclusioni La richiesta di carburanti alternativi per la mobilità, GNL, biocarburanti e l’energia elettrica, l'emergere di nuovi modelli nella mobilità (car sharing, veicoli a guida autonoma) e l'evoluzione delle aspettative dell’utente in termini di convenienza e personalizzazione, stanno trasformando profondamente il mercato al dettaglio dei carburanti e l’infrastruttura di distribuzione ad esso sottesa. Le stazioni di servizio dovranno pertanto sviluppare una risposta in grado di adeguare i prodotti e i servizi che vendono modificando il loro modello di business, modificare il layout delle loro stazioni di servizio anche in funzione sociale e sfruttare nuovi strumenti digitali.

SCHEMA DI SISTEMA ENERGETICO INNOVATIVO DI UNA STAZIONE DI SERVIZIO

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

COVER STORY

Giorgio Chiantella Archigia

UNA PARTITA DA GIOCARE FINO IN FONDO di Giorgio Chiantella

Come sarà la stazione di servizio del futuro? Quale soluzione risulterà vincente? È una partita che si sta giocando da molti anni e che in Italia si gioca con condizioni diverse dal resto d’Europa, sia per il numero dei punti vendita – notevolmente più alto della media europea – che per una marginalità garantita principalmente dalla vendita di carburante (negli altri paesi europei le attività non oil pesano

MUOVERSI 1/2021

fino all’80% dell’utile). Questa partita noi la stiamo affrontando cercando di analizzare i vari aspetti caratterizzanti i punti vendita e cioè dal punto di vista dell’impatto architettonico, dell’efficienza energetica e della mobilità e comunicazione. Partiamo dal primo caso. La rete italiana può dividersi in due diverse tipologie, ognuna delle quali necessita di un differente approccio da un punto

di vista architettonico. Installazioni su grandi arterie o strade extraurbane, per le quali l’obbiettivo è quello di evidenziare la comunicazione commerciale e segnalare efficacemente la presenza rispettando l’ambiente circostante, cercando di integrare e nascondere le strutture. Su questo tema, grazie alla collaborazione della Facoltà di Architettura dell’Università La Sapienza, dell’Unione Petrolifera (ora

unem) e del Comune di Roma, abbiamo istituito una borsa di studio grazie alla quale abbiamo ricevuto progetti stimolanti. Parallelamente, nelle nostre città sono presenti punti vendita di prossimità, di piccole dimensioni e spesso degradati, che fanno parte integrante del decoro urbano. In questo caso l’obiettivo è quello di trasformare queste realtà, rivalutandole architettonicamente, identificandole nelle forme e – allo stesso tempo – provare ad utilizzarle come veicolo di informazioni e servizi utili ai cittadini. Ancora una volta la sensibilità di unem e del Comune di Roma ci ha permesso di lanciare un concorso di idee sul tema che ha portato anche alla realizzazione di un p.v. prototipo. Passando al secondo aspetto, come tutte le attività industriali e commerciali anche le stazioni di servizio devono affrontare la sfida dell’impatto ambientale, ottimizzando i consumi, incrementando la produzione di energie rinnovabili e utilizzando tecniche innovative per ridurre i pericoli di inquinamento. Il raggiungimento di un saldo energetico pari o quantomeno vicino allo zero è stato il tema proposto agli studenti del Politecnico di Torino, in collaborazione con la Regione Piemonte. E anche in questo caso il risultato è stato quello di ottenere studi e progetti di sicuro interesse. Infine, mobilità e comunicazione.

Negli ultimi anni ulteriori due elementi hanno stravolto le prospettive: in primis la trasformazione della mobilità, con l’introduzione di nuove tecnologie quali metano liquido, idrogeno ect., e il prepotente sviluppo dei motori ibridi ed elettrici – ormai posti al centro della produzione dalle case automobilistiche - e poi lo sviluppo delle reti di comunicazione e delle opportunità date dall’utilizzo universale di strumenti che offrono servizi di connettività e potenzialità sempre più avanzate. Pertanto, il futuro a medio e lungo termine appare definito. Questi secondo noi gli elementi fondamentali della partita di cui si parlava all’inizio. Ma per vincerla reputo bisogna far tesoro delle ricerche precedenti e utilizzare strumenti di marketing per analizzare le aspettative e le richieste dei consumatori. Per questo, grazie al Dipartimento di Marketing dell’Università La Sapienza, nelle persone del Prof. Ricotta e della Dott.ssa Querci, abbiamo promosso una ricerca che offra agli operatori del settore gli strumenti utili per comprendere il presente e progettare il futuro (vedi box alla pagina seguente). Il nostro compito è quello di fornire ai giocatori le carte per partecipare alla partita, ma è necessario che qualcuno voglia giocare e non si limiti a fare da spettatore. Questa è la sfida per garantire un futuro sicuro alla rete carburante.

La rete italiana può dividersi in due diverse tipologie, ognuna delle quali necessita di un differente approccio da un punto di vista architettonico. Installazioni su grandi arterie o strade extraurbane, per le quali l’obbiettivo è quello di evidenziare la comunicazione commerciale e segnalare efficacemente la presenza rispettando l’ambiente circostante, cercando di integrare e nascondere le strutture. Parallelamente, nelle nostre città sono presenti punti vendita di prossimità, di piccole dimensioni e spesso degradati, che fanno parte integrante del decoro urbano. In questo caso l’obiettivo è quello di trasformare queste realtà, rivalutandole architettonicamente

FATTORI DI EVOLUZIONE DEL FUEL RETAILING ABITUDINI DI GUIDA:

ABITUDINI DI RIFORNIMENTO:

ESPERIENZA DI RIFORNIMENTO:

ALTRI SERVIZI PRESENTI:

proprietà vs sharing lavoro vs tempo libero

servito vs self —> servito da robot o self senza scendere

indifferenza/equivalenza vs fiducia/fidelizzazione

assistenza, vendita accessori, bar tabacchi, bagni, store, parcheggio

PREZZO:

RELAZIONE CON GESTORE:

rilevante vs non rilevante

presente vs assente fornitura tecnica vs assistenza fiduciaria

INNOVAZIONI PER DIFFERENZIARE E PERSONALIZZARE: digitale, analitics su abitudini, fuel delivery

FONTE: Fueling go to market

Ripensare il «retailing» dei carburanti nell’era della digital transformation

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

I DRIVER CHE FANNO SCEGLIERE UN PUNTO VENDITA CARBURANTI

a cura di Francesco Ricotta e Ilaria Querci "Fueling go to market: Ripensare il «retailing» dei carburanti nell’era della digital transformation" è il titolo di una ricerca condotta da X.ite, Centro di ricerca della Luiss, per Archigia che offre un interessante lettura sui driver che guidano la scelta di un punto vendita carburanti. Gli autori ce ne propongono un estratto. La distribuzione di carburanti ha subito enormi cambiamenti dovuti a fattori quali l’avanzamento della digital revolution, la diffusione di sharing economy e veicoli autonomi, ovvero il successo di modelli di auto “green” (ibride, elettriche, a idrogeno) combinati con innovazioni normative volte a limitare l’impatto ambientale. Mutamenti che spingono i fuel retailer a ricercare innovazioni differenzianti nella value proposition in larga misura connesse all’inserimento di nuove amenities, in grado di supportare l’abbandono di un sistema di offerta per troppo tempo rimasto statico. Lo studio, per la componente presentata in questo articolo, fa leva sulla letteratura sulla customer experience, che identifica modelli di interazione con la domanda, lungo tutti le fasi del customer journey, in grado di potenziare i processi di differenziazione di un retailer aumentando loyalty e word-of-mouth. In passato gli studi condotti in contesti differenti hanno focalizzato l’attenzione sui driver della customer experience mappando come antecedenti dimensioni quali il livello ed il tipo di promozioni, il prezzo, il gradimento del merchandise, la localizzazione dello store, l’ambiente sociale, la service interface e l’atmosfera nel punto vendita. Leve progressivamente potenziate grazie alla costruzione di marche di prodotto forti e distintive. Tuttavia, la domanda che sovente aleggia è l’estendibilità di un simile set di strumenti e risorse al contesto della distribuzione del fuel con l’obiettivo di potenziare la customer experience del cliente. La ricerca condotta pone un primo passo per la soluzione di questo interrogativo avviando una fase esplorativa tesa ad individuare i driver che influenzano il consumatore nella scel-

LE RISPOSTE DEGLI INTERVISTATI

MUOVERSI 1/2021

ta del distributore di carburante in cui fare rifornimento. In sintesi la domanda che ci siamo posti è “Quali sono i driver che influenzano il consumatore nella scelta del distributore di carburante in cui fare rifornimento?” A tal fine sono state condotte delle interviste in profondità richiedendo ai partecipanti di identificare gli elementi alla base della scelta del distributore. Il campione è composto da 11 consumatori e 7 esperti del settore che sono stati sottoposti ad interviste differenti in ragione del ruolo. I risultati raggiunti in questa prima fase esplorativa sono piuttosto interessanti per tre ordini di motivazioni. In primo luogo, cercano di estendere i principi di retailing management a un contesto caratterizzato da una modesta tensione all’innovazione. La sostanziale indifferenziazione percepita tra i distributori si contrappone, infatti, alla netta convinzione degli esperti che ritengono adeguata la numerosità e il grado di distinzione tra brand e stazioni di servizio. Ciò segnala un’opportunità di mercato da cogliere con una riprogettazione dei formati di offerta dei punti di rifornimento. Il secondo elemento riguarda gli analytics. In passato il successo di un punto di vendita o di una rete è stato letto sostanzialmente in funzione delle quantità intermediate. L’esplorazione condotta chiarisce che la differenziazione e il miglioramento nella percezione della stazione deve essere accompagnato dalla selezione di nuove variabili dipendenti. Metriche di performance in grado di cogliere, in una logica anticipativa, i risultati delle decisioni di marketing. Indagare dimensioni come pleasure, arousal, soddisfazione e word of mouth, oramai entrate in quasi tutti i processi di misurazione delle performance dei retailer seppure affiancate agli indicatori tradizionali, potrebbe condurre a rappresentare un nuovo ed inesplorato contesto di analisi foriero di risultati originali. Terzo, l’interesse che emerge per le amenities tecnologiche da parte dei consumatori. Chiaro segno di una tendenza della domanda inevitabilmente iperconnessa, segnala in questo particolare setting un fabbisogno di crescita nei processi di interazione digitale con la domanda lungo tutte le fasi del customer journey. Area, questa, che, allo stato, appare sostanzialmente negletta negli studi condotti in questo contesto.

RIVISTA TRIMESTRALE SUI PROBLEMI DELL’ENERGIA

ENERGIA DICEMBRE 2020 l

NUMERO 4

ANNI

3.2020

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SETTEMBRE 2020 l

2.2020

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ANNO XXXXI

1.2020

TRA URGENZE URGENZE DI DI BREVE BREVE TRA ED ESIGENZE ESIGENZE DI DI LUNGO LUNGO PERIODO PERIODO ED l PPA PPA ll ETS ETS ll PNIEC PNIEC ll PERMITTING PERMITTING l l ECONOMIA ECONOMIA CIRCOLARE CIRCOLARE l

NUMERO 3

AMBIENTE AMBIENTE

ECONOMIA CIRCOLARE CIRCOLARE ECONOMIA FABBISOGNO ENERGETICO ENERGETICO EE FABBISOGNO

l ECONOMIA ECONOMIA ll CONFLITTI CONFLITTI SOCIALI SOCIALI l l PETROLIO PETROLIO ll MOBILITÀ MOBILITÀ l l TRANSIZIONE TRANSIZIONE ENERGETICA ENERGETICA l l ELEZIONI ELEZIONI USA USA l

NUMERO 2

GIUGNO 2020

SCENARI SCENARI

CRONACHE E IMPATTI DELLA CRISI

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PER UNA UNA MOBILITÀ MOBILITÀ ECO-RAZIONALE ECO-RAZIONALE PER DINAMICHE DEL DEL SISTEMA SISTEMA EE STRATEGIE STRATEGIE NAZIONALI NAZIONALI DINAMICHE

ENERGIA

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ANNO XXXXI

TRANSIZIONE ENERGETICA ENERGETICA IN IN ITALIA ITALIA TRANSIZIONE

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LIBIA: LA PAROLA TORNI AGLI STATI MEDIO ORIENTE NEL CAOS

ANNO XXXXI

MARZO 2020 l

NUMERO 1 l

ANNO XXXXI

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QUADRO MACROECONOMICO MACROECONOMICO 2020-2021 2020-2021 QUADRO PREVISIONI PETROLIFERE: PETROLIFERE: LEZIONI LEZIONI DALLA DALLA STORIA STORIA PREVISIONI

ENERGIA

STATI UNITI E ORDINE INTERNAZIONALE NELL’ERA NELL’ERA DI DI BIDEN BIDEN EE DELLA DELLA PANDEMIA PANDEMIA

LE LE VIE VIE DELLA DELLA DECARBONIZZAZIONE DECARBONIZZAZIONE l l TECNOLOGIE TECNOLOGIE ll IDROGENO IDROGENO l l GAS GAS ll AGRICOLTURA AGRICOLTURA

POLITICA POLITICA ENERGETICA ENERGETICA

FATTIBILITÀ FATTIBILITÀ DEL DEL PIANO PIANO ENERGIA ENERGIA EE CLIMA CLIMA INTEGRARE INTEGRARE LE LE RINNOVABILI RINNOVABILI INTERMITTENTI INTERMITTENTI

4.2020

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il trimestrale italiano sui problemi dell’energia e dell’ambiente

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Alessandro Bratti Direttore Generale ISPRA

BONIFICHE: LA STRATIFICAZIONE NORMATIVA CREA SOLO CONFUSIONE intervista a Alessandro Bratti

Ispra si occupa, tra le altre cose, di caratterizzazione e bonifica dei siti contaminati. Negli anni la legislazione su queste materie è molto cambiata. Quanto questi interventi hanno contribuito a rendere più efficace la vostra attività? In effetti negli ultimi anni la normativa riguardante ha subìto numerosi cambiamenti con decreti e relative conversioni in legge, ultimo dei quali il cosiddetto “Decreto semplificazioni” (Legge n. 120/2020, ndr). Questi interventi hanno creato una stratificazione normativa, in cui non solo le norme si sovrappongono alle precedenti creando la necessità di continui chiarimenti e interpretazioni, ma spesso si introducono modifiche su singoli temi la cui applicazione confligge o non è pienamente congruente con altre norme o parti di esse. Sarebbe quindi auspicabile una sorta di sospensione degli in-

Non può sfuggire il fatto che il Sistema non è il solo attore nel procedimento di bonifica, che comprende anche enti locali e lo stesso MITE. In questo senso una revisione della norma contribuirebbe a ridurre le difformità di applicazione sul territorio che spesso discendono da diverse interpretazioni formulate in sede locale

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terventi normativi primari e secondari randomizzati, a favore di un impegno per un coordinamento delle norme nazionali esistenti, che potrebbe passare anche per una revisione dell’intero D.Lgs n. 152/06, il cosiddetto “Codice Ambientale”, o almeno per la parte relativa alle bonifiche. In relazione a questo tema non è da sottovalutare il fatto che non si è ancora riusciti a maturare le condizioni per una normativa europea sul suolo che tenga nel dovuto conto anche il problema dei siti contaminati. Questa direttiva potrebbe costituire un punto di riferimento per il recepimento nelle norme dei singoli Stati, che, al momento attuale, non hanno in comune neanche la definizione di sito contaminato. Ispra è un sistema a rete che, da un lato, serve a garantire alle imprese iter rapidi ed efficaci e, dall’altro, a tutelare i cittadini. Con la nascita del MITE il tema delle bonifiche e del recupero ambientale, come ha detto recentemente il neoministro Cingolani, assumono ulteriore rilievo. A volte però le imprese di scontrano con un’applicazione difforme delle norme sul territorio e con difficoltà nei rapporti con gli enti locali – frutto anche del progressivo decentramento amministrativo - che portano ad un ritardo negli interventi di bonifica. Come si può superare questo “stallo”? In realtà ISPRA coordina il Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA); un sistema a rete che comprende anche le agenzie per la

protezione dell’ambiente regionali e provinciali. Uno dei principali obiettivi di questo sistema è proprio quello di assicurare omogeneità ed efficacia all’esercizio dell’azione conoscitiva e di controllo pubblico della qualità dell’ambiente a supporto delle politiche di sostenibilità ambientale e di prevenzione sanitaria a tutela della salute pubblica. Certo la sola struttura non basta, sono necessarie azioni mirate. In questo senso è importante consolidare il confronto all’interno del Sistema, formulare linee guida garantendone l’applicazione, sostenere una formazione continua e, non ultimo, rafforzare il Sistema con l’assunzione di nuovo personale. Inoltre, non può sfuggire il fatto che il Sistema non è il solo attore nel procedimento di bonifica, che comprende anche enti locali e lo stesso MITE. In questo senso una revisione della norma contribuirebbe a ridurre le difformità di applicazione sul territorio che spesso discendono da diverse interpretazioni formulate in sede locale. Infine, è fuori di dubbio che “una conoscenza pubblica, condivisa e realistica, dello stato di attuazione delle bonifiche, per orientare le determinazioni del Parlamento e del Governo, per prevenire i fenomeni illeciti, per circoscrivere e superare politiche d’impresa inadeguate e comportamenti pubblici arcaici, ma anche per mantenere alta l’attenzione su quanto è accaduto, si sviluppa, è e sarà utilmente realizzabile in un settore di fondamentale rilevanza economica, sociale, ambientale”, come si legge

nella “Relazione sulle bonifiche nei siti di interesse nazionale” del 2018 della Commissione parlamentare di inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti. Su questo SNPA si sta impegnando da alcuni anni come dimostra la recente pubblicazione del rapporto “Lo Stato delle bonifiche dei siti contaminati in Italia: i siti regionali”. La rete carburanti si confronta quotidianamente con questi problemi. Eppure è uno degli ambiti in cui servirebbe intervenire rapidamente non solo ai fini del recupero per la collettività di aree dismesse, ma anche per favorire quel processo di ammodernamento di cui si parla da anni. Che idea si è fatto in proposito? Il Decreto ministeriale 12 febbraio 2015, n. 31 «Criteri semplificati per la caratterizzazione, messa in sicurezza e bonifica dei punti vendita carburanti (PV)» rappresenta già una norma speciale che introduce procedure standardizzate e sito specifiche per semplificare il procedimento garantendo al contempo la tutela dell’ambiente e l’eventuale bonifica. In generale, sarebbe opportuno fare una riflessione sulla “rigida” applicazione di alcuni strumenti tecnici che potrebbero essere più flessibili con il solo fine di renderli più rappresentativi del quadro ambientale complessivo del sito. Oggi la procedura di “ingres-

so” in un procedimento di bonifica è spesso stringente: ad esempio basta il superamento per un solo parametro delle concentrazioni soglia di contaminazione per definire un sito potenzialmente contaminato, anche se quel parametro appartiene ad un insieme di centinaia di parametri non contaminati. Occorre quindi definire dei criteri tecnici di ingresso nella procedura e creare procedure tecniche che consentano rapidamente di prendere delle decisioni, anche stimolando il confronto tecnico tra “controllore” e “controllato”; ciò favorirebbe la soluzione in tempi rapidi delle problematiche, evitando che la procedura si sposti sul piano “legale” e “amministrativo”. È però ovvio che per ridurre la conflittualità che oggi spesso caratterizza le procedure in generale, e alcuni step in particolare come l’analisi di rischio, è necessaria una disponibilità di tutte le parti in causa. In questi anni unem ha condiviso con Ispra molte iniziative. Ultima la sigla di un protocollo di intesa per la promozione, l’incentivazione e la diffusione di scambi di esperienze e pratiche tra pubblico e privato. Quanto aiutano queste forme di collaborazione? Il confronto con gli attori coinvolti nel tema dei siti contaminati è importante,

In generale, sarebbe opportuno fare una riflessione sulla “rigida” applicazione di alcuni strumenti tecnici che potrebbero essere più flessibili con il solo fine di renderli più rappresentativi del quadro ambientale complessivo del sito. Occorre quindi definire dei criteri tecnici di ingresso nella procedura e creare procedure tecniche che consentano rapidamente di prendere delle decisioni lo è ancora di più se verte sulle attività quotidiane. Quelle che stiamo conducendo con unem ci consentiranno di sperimentare in alcune aree dei Siti di Interesse Nazionale (SIN) nuove tecniche per investigare le matrici ambientali e verificarne sul campo l’efficacia. Il valore aggiunto di queste collaborazioni è quello che esse coinvolgono, mettendole a sistema, tutte le parti: soggetti titolari della bonifica, agenzie regionali, laboratori privati e del SNPA, ecc. Ciò rende queste collaborazioni non solo irrinunciabili momenti di confronto ma anche di reciproca crescita e formazione.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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Stefano Besseghini Presidente ARERA

LA MOBILITÀ STA CAMBIANDO, MA BISOGNA ANCORA CAPIRE COME intervista a Stefano Besseghini

La mobilità sta cambiando e si apre a nuovi vettori. Le infrastrutture distributive dovranno adeguarsi. Quali sono, a suo avviso, le alternative più promettenti e gli ostacoli da superare? È certamente vero che la mobilità sta cambiando, ma penso che il principale cambiamento non sia tanto nella offerta di tecniche di mobilità, quanto nel fatto che è profondamente cresciuta la consapevolezza di mobilità dei singoli. Quello che è certamente cambiato e sta cambiando è il rapporto del consumatore con il principale mezzo con cui viene soddisfatta, cioè l’automobile. È indubbio che l’auto abbia perso molto del suo valore simbolico e stia progressivamente diventando uno “strumento” di mobilità per il cui acquisto entrano in gioco valutazioni diverse. Non ultima la considerazione delle offerte di mobilità alternativa e

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nuove modalità d’uso, se non di possesso, del bene. È grazie a questa maggiore consapevolezza nella valutazione delle opportunità offerte dal mercato che si sono aperti e si aprono nuovi spazi per tecnologie diverse e certamente in questo senso vanno sia il gas che l’elettrico. Ne consegue inevitabilmente che le infrastrutture distributive dovranno adeguarsi. È anche vero che questo adeguamento non sarà solo verso un’offerta più ampia di carburanti, ma anche di una diversa presenza sul territorio delle infrastrutture tenuto conto che i pattern di penetrazione delle diverse tecnologie saranno inevitabilmente differenziati in funzione della loro capacità di affermarsi. È facilmente prevedibile, ad esempio, la più elevata penetrazione della mobilità elettrica nelle aree ad elevata urbanizzazione, così come nel commuting

giornaliero. I principali ostacoli credo verranno dal non facilmente prevedibile impatto del Covid-19 che, colpendo in maniera ancora non prevedibile il TPL, potrebbe dare una inattesa accelerazione ad una categoria di mezzi leggeri ed in grado di non aggravare significativamente i livelli di congestione, rispondendo ad una crescente domanda di mobilità personale che lo sharing potrebbe non essere in grado di soddisfare pienamente. Previsioni difficili da fare in questa fase ancora pandemica, ma a cui si dovrà dare adeguata risposta nel prossimo futuro. Il tema delle ricariche elettriche è all’ordine del giorno - ne parla anche il PNRR - e va esaminato anche da un punto di vista regolamentare. Come lo sta affrontando l’Autorità? L’Autorità ha da sempre riconosciuto l’importanza della mobilità elettrica anche come significativo driver per l’elettrificazione dei consumi ed è del tutto evidente l’importanza della infrastruttura come iniziativa abilitante. Al tempo stesso, una comprensione della evoluzione del settore sia in termini di mercato che di soluzioni tecnologiche in grado di supportarne lo sviluppo è un prerequisito per consentire scelte adeguate. A far mossa quindi dai primi progetti pilota sulla mobilità elettrica ormai risalenti a 10 anni fa, sino alla recente sperimentazione sulla variazione di potenza a parità contrattuale nelle ore notturne, l’Autorità ha cercato di accompagnare lo sviluppo della

Va da sé che questa visione si basa su due presupposti: una implicita richiesta di razionalizzazione e crescita della rete di distribuzione che dovrà potersi qualificare nel bilancio ottimo tra diffusione e dimensione; l’altrettanto implicita richiesta che l’esperienza di ricarica abbia caratteristiche analoghe per le diverse tipologie di carburanti. In questo momento questo non è chiaro, sia in termini di costo della infrastruttura, di richieste di sicurezza e, appunto, di esperienza di ricarica mobilità elettrica rispettosa del proprio ruolo che non la vede certamente protagonista delle scelte di fondo per incentivare tale soluzione. Secondo lei, i punti vendita carburanti possono trasformarsi in punti di “aggregazione” energetica e come? È un tema evidentemente interessante che, però, non può prescindere dal-

la comprensione della natura di servizi che richiederanno i mezzi in circolazione. Già il PNIRE mi pare abbia una impostazione di fondo che va in questa direzione, pur forse in maniera un po’ apodittica immaginando che il punto vendita debba diventare per naturale evoluzione il punto di erogazione dei combustibili/vettori necessari alla mobilità. Va da sé che questa visione si basa su due presupposti: una implicita richiesta di razionalizzazione e crescita della rete di distribuzione che dovrà potersi qualificare nel bilancio ottimo tra diffusione e dimensione; l’altrettanto implicita richiesta che l’esperienza di ricarica abbia caratteristiche analoghe per le diverse tipologie di carburanti. In questo momento questo non è chiaro, sia in termini di costo della infrastruttura, di richieste di sicurezza e, appunto, di esperienza di ricarica. Questa opzione, che è certamente perseguibile, deve pertanto dimostrare la sua fattibilità. Ricordo che esistono anche affascinanti ipotesi che vedono nella qualificazione dei servizi erogabili presso una stazione di servizio in termini di battery swapping o di rigenerazione di sistemi di seque-

stro della CO2 che sono stati proposti a livello più o meno prototipale e che pure potrebbero supportare questa visione con ulteriori servizi ad elevato valore aggiunto. La regolazione può aiutare il processo di trasformazione in atto nella mobilità? La regolazione può certamente intervenire in tutte quelle situazioni in cui i servizi pubblici sono in grado di fornire supporto ad una evoluzione della mobilità in termini di sostenibilità e transizione ecologica, ma non è certamente il protagonista principale di questo settore. Viene spesso invocata per aspetti tariffari in termini di agevolazioni, ma anche questo è un approccio che rischia di avere più contro che pro se non inserito in un’ottica di evoluzione complessiva delle diverse offerte tecnologiche e che potrebbe essere causa di inutili distorsioni. Bene quindi che la regolazione sia attenta alle evoluzioni del settore e sia coinvolta nella produzione normativa che lo riguarda. Certamente l’Autorità ha dimostrato di essere e sarà ben disponibile a queste sollecitazioni.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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Sergio Veroli Presidente Consumers’ Forum

I CONSUMATORI CHIEDONO FLESSIBILITÀ QUANDO SI PARLA DI MOBILITÀ intervista a Sergio Veroli

La mobilità è un diritto per tutti. Cosa bisogna fare per evitare che la mobilità si trasformi (o torni) ad un essere un diritto per pochi? Il diritto al trasporto pubblico efficiente, sicuro, sostenibile e per tutti i cittadini è un diritto universale e alla base di ogni strategia di sviluppo e ammodernamento dei mezzi di trasporto pubblici, in ogni parte della nostra penisola, siano essi centri metropolitani, zone rurali e montane o piccoli centri di provincia. Va da sé che la sfida più complessa oggi, in tema di servizi di mobilità ai cittadini, volendo ragionare in termini di post-Covid-19, riguarda il sistema pubblico locale nei grandi centri metropolitani, dove si patiscono maggiori inefficienze, disservizi, ostacoli e barriere al corretto e sicuro utilizzo dei mezzi di trasporto pubblici. Affrontare il tema del diritto alla mobilità significa inquadrarlo in un contesto molto più ampio, riguardante aspetti come gli orari dell’organizzazione del mondo del lavoro, della scuola, riguardante la riqualificazione urbana, l’intermodalità, tanto per dirne alcuni tra i fondamentali. Anche il tema trasversale della digitalizzazione della PA e della semplificazione burocratico amministrativa incideranno sul tema trasporti e mobilità. Queste scelte naturalmente vanno inserite in una strategia, quella europea, dove è ormai maturata la consapevolezza della necessità di una svolta nella direzione di uno sviluppo sostenibile. Come si evidenzia anche

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nel documento messo a punto dal neo Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, guidato da Enrico Giovannini, “gli interventi che saranno finanziati dai diversi paesi europei con il PNRR, dovranno infatti essere finalizzati ai seguenti obiettivi: contribuire alla transizione ambientale e alla resilienza e sostenibilità; perseguire con successo la transizione digitale; favorire e sostenere i processi di innovazione e aumentare la competitività, riducendo le disuguaglianze”. Quali sono secondo voi le priorità di un consumatore in materia di mobilità? Per rendere effettivi i diritti dei cittadini al trasporto pubblico servono quindi forti investimenti in strategie di sviluppo della mobilità sostenibile, delle reti ciclabili nelle città dedicate a ospitare i mezzi di mobilità dolce, di riconversione delle flotte di autobus in mezzi puliti, sicuri e adatti a trasportare anche mezzi propri come biciclette e monopattini, di flessibilità di orari in primis per il mondo della scuola e del lavoro pubblico e privato, di implementazione di snodi di interconnessione per permettere ai cittadini di lasciare le auto fuori dai centri abitati, di digitalizzazione, in particolare della PA, per permettere ai cittadini di fruire sempre più servizi on line al posto degli spostamenti verso gli uffici fisici. Il tutto senza dimenticare la certezza dell’accessibilità al costo dei mezzi pubblici per ogni singolo cittadino. La consapevolezza, la conoscenza e

la collaborazione tra diversi attori della filiera, pubblici e privati, ci permetteranno di effettuare scelte migliori e più idonee. Come pensate debba evolvere la rete carburanti per rispondere alle nuove forme di energie per la mobilità che si affacciano sul mercato e alle esigenze dei consumatori? La sfida è decarbonizzazione dei trasporti. In tema di rete carburanti ciò si traduce in un massiccio investimento a breve termine nel miglioramento qualitativo dei fuels, in particolare in termini di progressivo incremento di componenti rinnovabili. A lungo termine si dovranno invece sostituire gradualmente le materie prime fossili con materie prime rinnovabili e a basso contenuto di carbonio (biomasse e rifiuti), idrogeno verde e blu e CO2 per rendere disponibili processi industriali e combustibili liquidi carbon neutral. Ritengo che il settore petrolifero abbia tutte le potenzialità per centrare questo obiettivo in tutti i comparti dei trasporti, da quello pubblico a quello privato. Dal punto di vista dei consumatori, sottolineo l’esigenza di sostenere con adeguati incentivi da parte governativa la possibilità di scegliere nel prossimo futuro autovetture sempre più “pulite”, prestando attenzione alla soglia del prezzo, alla possibilità di ricarica e adeguate reti di approvvigionamento e assistenza sul territorio e a un’adeguata filiera di economia circolare che inquadri tutto il ciclo di vita delle autovetture del futuro.

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Christian Küchen Direttore Generale, German Petrol Association MWV

IL SEGRETO È SAPERSI ADEGUARE ALLE ESIGENZE DEI CONSUMATORI intervista a Christian Küchen

Quali sono, secondo lei, i punti di forza della rete carburanti tedesca? Con quasi 14.500 punti vendita la Germania ha una distribuzione molto capillare. Una rete che negli ultimi anni non è molto cambiata in termini numerici e ciò per diversi motivi. Da una parte, le vendite che si sono mantenute stabili sugli alti livelli del 2019; dall’altra, le compagnie che hanno continuato ad investire per rendere più attrativi gli impianti ampliando, ad esempio, le tipologie di prodotti venduti negli shop che sono nelle stazioni di servizio. Investimenti che stanno proseguendo. Ci sono sempre più stazioni che offrono un’ampia gamma di carburanti alternativi come GNL, idrogeno e ricariche veloci per le auto elettriche. Quali i punti di debolezza? A mio avviso, le vendite di benzine con componenti bio fino al 10% (E10) stentano ad aumentare. Nel 2020, ad esempio, hanno rappresentato il 14% del totale venduto. I nostri associati si stanno impegnando per cercare di promuovere l’E10 puntando anche su prezzi molto competitivi. Quali sono stati gli interventi normativi che ritiene abbiano avuto un effetto positivo sul mercato e sui consumatori? La legislazione nazionale ha sempre garantito un mercato libero e ciò ha portato ad una forte concorrenza tra i vari operatori. I prezzi possono cambiare più volte nella stessa giornata. Ci sono studi che mostrano come la leva del prezzo è un vantaggio competitivo.

Gli automobilisti ci fanno molta attenzione. Il consumatore vince in un mercato altamente competitivo. Sulla rete tedesca il non-oil contribuisce molto agli economics di un punto vendita? Le cosiddette attività non-oil rappresentano circa i due terzi del reddito di chi gestisce il punto vendita. Questa prevalenza della parte non-oil è il risultato dell’enorme sforzo fatto negli anni dalle compagnie per adeguare l’offerta alle reali esigenze dei consumatori. Che impatto ha avuto la pandemia sulle stazioni di servizio? L’effetto si è fatto sentire. Rispetto al 2019, le vendite di benzina sono diminuite di circa il 10%, mentre quelle di gasolio del 7%. Poco ha inciso la quota crescente di auto elettriche. Nonostante il calo dei consumi petroliferi, è però aumentato il fatturato complessivo principalmente per il fatto che i negozi hanno saputo adattarsi ai cambiamenti nella domanda indotti dal Covid. In alcuni Paesi, ad esempio, la Francia, la GDO ha guadagnato molto spazio. Da voi? Rispetto ad altri Paesi europei, in Germania la percentuale di stazioni di servizio dei supermercati è molto bassa e dunque ha scarso impatto. Avete fenomeni di illegalità nella commercializzazione dei prodotti petroliferi? In Germania abbiamo un sistema di

controlli molto rigido e approfondite indagini in materia di frodi fiscali e doganali che in tedesco si chiama “Steuerfahndung”. Dunque, è un fenomeno con cui non dobbiamo fare i conti e non rappresenta un problema. La decarbonizzazione è un tema quanto mai rilevante per il settore. Come lo state affrontando? L’obiettivo zero emissioni GHG è prioritario per la nostra industria. Sicuramente parte della soluzione sono i carburanti alternativi, come biocarburanti e carburanti sintetici. Altro elemento è l’elettrificazione e la realizzazione di una rete di ricarica sempre più diffusa. Dei 185.000 punti di ricarica pubblici europei, circa 40.000 sono in Germania e un terzo di questo sono ricariche veloci. Non bisogna dimenticare poi che in Germania ci sono già un centinaio di stazioni che vendono idrogeno. È un mercato che crediamo crescerà nei prossimi decenni, soprattutto per il trasporto pesante e le lunghe percorrenze. Si sentirebbe di dare qualche suggerimento per la rete italiana? Posso solo parlare di quanto abbiamo fatto in Germania. Le esigenze dei consumatori stanno cambiando e il numero dei veicoli alimentati da altre forme di energia cresceranno. I punti vendita dovranno sapere adattarsi. I nostri concorrenti non sono solo le altre stazioni di servizio, ma anche supermercati e negozi che restano aperti fino a tarda notte.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

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QUALE GESTORE NEL PUNTO VENDITA DEL FUTURO il punto di vista delle Associazioni dei gestori

Siamo consapevoli di essere ad un punto di svolta. Di fronte abbiamo grandi cambiamenti e pensare di governarli con gli strumenti convenzionali sarebbe un Martino Landi grave errore. Presidente FAIB Abbiamo un’emergenza climatica a cui si risponde con la ricerca di nuove motorizzazioni e nuove energie, l’innovazione tecnologica e digitale che incalza, la proposizione di nuovi format rete. La mobilità necessariamente dovrà viaggiare con prodotti a basse emissioni e a basso impatto ambientale. La ricerca scientifica ha fatto nel campo della motorizzazione e dei carburanti progressi incredibili negli ultimi anni, consegnandoci prodotti già ad emissioni contenute. La ricerca è una variabile importante negli elementi di scenario, siamo convinti che ci porterà carburanti ancora più performanti nei prossimi anni. Intanto, le motorizzazioni ibride e gassose oltre

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ai progressi di GNL e Idrogeno possono anch’esse alimentare un panorama ampio di fonti energetiche che con l’elettrico potranno costituire una ricca offerta da parte delle nostre aree di servizio, che nel frattempo stanno crescendo nella visione multifunzionale e “All Service”. Avremo aree dove è possibile alimentare diverse motorizzazioni e sbrigare diversi servizi nella logica multiutility. In questo quadro,

In questo scenario il ruolo dei gestori ha più centralità e necessariamente più professionalità, per competenza sui diversi prodotti energetici e sulla più ampia gamma di beni merceologici e dei profili di servizi offerti. In questa ottica anche il ruolo del gestore diventa fondamentale, pronto a offrire nuove opportunità al cliente, passando dalla stazione di rifornimento alla stazione dei servizi

crediamo che la rete stradale di distribuzione energetica sia un valore imprescindibile della mobilità futura e in questo scenario il ruolo dei gestori ha più centralità e necessariamente più professionalità, per competenza sui diversi prodotti energetici e sulla più ampia gamma di beni merceologici e dei profili di servizi offerti. In questa ottica anche il ruolo del gestore diventa fondamentale, pronto a offrire nuove opportunità al cliente, passando dalla stazione di rifornimento alla stazione dei servizi. Il “Recovery Fund” è uno strumento formidabile per ammodernare e riqualificare in chiave digitale ed ambientale la rete, con un auspicabile piano di investimenti finalizzati alla riconversione-obbligatoria-eco sostenibile di tutti gli impianti, con criteri selettivi di salvaguardia ambientali dell’aria e del suolo, partendo da quelli che hanno un indice di anzianità critica, tanti dei quali presentano un rischio di inquinamento elevatissimo. Sono temi che la Faib ha messo al centro della sua riflessione per rinnovare il quadro di riferimento e fare spazio alle nuove generazioni, a cui consegnare un settore che, con profili nuovi, continuerà a garantire la mobilità dei cittadini.

Prima di ipotizzare qualsiasi scenario, forse bisognerebbe chiedersi se, nel futuro, ci sarà ancora una rete distributiva di carburanti o di Roberto prodotti destiDi Vincenzo nati alla mobilità Presidente Fegica dei cittadini. O se il “consumatore” non sarà avviato -facendo leva su prezzi/incentivazioni - alla ricerca della colonnina elettrica con il “prezzo più basso”. Con risultati facilmente ipotizzabili. Supponendo, solo per amore di tesi, che una rete comunque catalogata dovesse rimanere si porrà il problema di avere strutture riqualificate (con consistenti investimenti), un numero di impianti molto più contenuto ed attività integrative che possano consentire agli impianti stessi di diventare (tornare ad essere) punti di riferimento nel territorio. Tali impianti dovrebbero poter contare su Gestori (ri)qualificati, capaci di intercettare la domanda, che svolgano

in autonomia il proprio lavoro e che da tale attività traggano un “reddito” che possa farli vivere senza patemi. Bisognerebbe, quindi, prendere consapevolezza della questione, invertire la tendenza e governare un cambiamento strutturale, con la partecipazione di tutti, per non venire tutti confinati nella residualità. Oggi, a vincere - nell’immaginario collettivo - è quella ideologia che tutti, a parole, respingono: la realtà è che il nostro settore appare piegato sull’elettrico senza neppure provare a dire che la lunga transizione va attuata senza strappi. In questo dovrebbero aiutarci le statistiche sui consumi messe a punto da Aie che prevedono un declino dei prodotti petroliferi non immediato (almeno fino al 2050). È la cattiva coscienza diffusa nel settore che spinge gli opinion maker (non tutti) ad aspettare che gli eventi accadano senza far nulla. Senza nemmeno sostenere che un altro mondo è possibile o che l’elettrico di per sé, ammesso che fosse una ipotesi credibile nell’immediato, è inquinante più dei nuovi prodotti che alimentano i motori a combustione interna (Akio Toyoda o Franz Fehrenbach docunt).

Ma per sostenere con forza questa tesi ci vorrebbe che il settore recuperasse autorevolezza. Anche in momentanea “minoranza”. Solo così, e nel contesto indicato, la rete distributiva avrebbe un nuovo futuro e con esso il Gestore. Ed è quello che auspichiamo, mettendoci al servizio di un’azione di trasformazione condivisa dei meccanismi regolatori del presente e delle scelte innovative del futuro.

Partiamo dall'attuale: una rete contrassegnata da un eccessivo numero di impianti ed erogati assolutamente di bassa efficienza, con pesante incidenza di impianti marginali ed insuffiBruno Bearzi cienti a garantiPresidente Figisc re sostenibilità economica; dalla polverizzazione dei soggetti e per contro alla fuga di major storiche; da dilaganti infiltrazioni di illegalità di natura fiscale, organizzata al punto da prendersi pezzi della rete per smerciare prodotti, con grave inquinamento della concorrenza, al consumatore finale; da scarsissimo apporto di investimenti e di manutenzione, con quote di impianti che rimangono chiusi per assenza di gestione. Se i decisori ritengono tutto ciò accettabile, visto che ci si appresta ad una transizione energetica che cambierà modi ed infrastrutture della mobilità, non è questa la nostra opinione e temiamo fortemente che non ci si metta

mano perché si ritiene sia un tema superato. Né, proprio traguardando alla transizione ed al cambiamento, si vede come si possa affrontare questo lungo e complesso passaggio senza affrontare tali nodi – dalla ristrutturazione della rete alle misure per debellare l’illegalità, dalla progettualità per una nuova stazione di servizio plurifunzionale alla revisione degli strumenti contrattuali e del quadro delle relazioni commerciali. La strada della differenziazione e graduale sostituzione dei prodotti sembra definita, almeno in linea di massima. Piuttosto indefinito, invece, è cosa debba essere la nuova rete in termini di offerta di altri servizi/funzioni e ciò che si vede, nelle politiche di qualche compagnia petrolifera, è solo una generica implementazione di servizi “replica” di prestazioni già offerte in maniera specializzata e dedicata dal mercato. Ci si deve confrontare, quindi, su un progetto complessivo, e ciò non può prescindere né da una condivisione delle cose che vanno fatte per mettere rimedio alle gravi criticità del settore e neanche dagli aspetti legati alla contrattualità e giustificazione economica delle gestioni, di cui va valorizza-

ta la professionalità per affrontare una transizione che non può prescindere dal rapporto col cliente/consumatore. Per capirci: il gestore di domani non può essere solo il “posteggiatore” delle auto alle colonnine elettriche o lo smistatore di pacchi e pacchetti. Più che lo spazio alla “immaginazione”, pur necessaria, del futuro, serve una dose di marcata fattualità a partire dal presente.

Tali impianti dovrebbero poter contare su Gestori (ri)qualificati, capaci di intercettare la domanda, che svolgano in autonomia il proprio lavoro e che da tale attività traggano un “reddito” che possa farli vivere senza patemi. Bisognerebbe, quindi, prendere consapevolezza della questione, invertire la tendenza e governare un cambiamento strutturale

Se i decisori ritengono tutto ciò accettabile, visto che ci si appresta ad una transizione energetica che cambierà modi ed infrastrutture della mobilità, non è questa la nostra opinione e temiamo fortemente che non ci si metta mano perché si ritiene sia un tema superato. Ci si deve confrontare, quindi, su un progetto complessivo

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STORIA DEL PETROLIO

COSA È RIMASTO DOPO IL “VIAVAI” DEI MARCHI SULLA RETE CARBURANTI di Giorgio Carlevaro

Giorgio Carlevaro Direttore emerito Staffetta Quotidiana

Proseguiamo la nostra Storia del Petrolio, curata da Giorgio Carlevaro, con il racconto dei tanti marchi che si sono susseguiti sulla rete carburanti sin dai suoi albori. Un vero e proprio turbinio di cessioni, acquisizioni, abbandoni e ripensamenti che ci porta alla rete di oggi che conta centinaia di marchi e migliaia di proprietari, non sempre conosciuti.

In principio, alla fine dell’Ottocento, i marchi non c’erano e non c’erano neppure i benzinai. C’erano solo “pompe” di benzina isolate, appoggiate a droghieri, gestori di bar, farmacisti e garagisti. Il primo marchio che si ricorda è quello della Esso, entrata sul mercato italiano nel 1891, 130 anni fa, che rivendica di aver introdotto in Italia il primo distributore automatico stradale nel 1922. Da allora di strada ne è stata fatta molta. Oggi di marchi ce ne sono 240 di cui si conosce il nome, più un numero imprecisato di cui il nome invece non si sa. Quanto alle pompe, sono sparse in punti vendita e stazioni di servizio, anche self e ghost (senza cioè la presenza di un operatore). Impianti stradali e autostradali che sommati insieme oscillano tra 21.000 e 23.000. Il numero complessivo dei punti vendita, come pure sul numero dei marchi, è sempre stato uno dei rebus della rete carburanti italiana. Anche oggi, che sono in funzione presso il ministero dello Sviluppo Economico un “Osservatorio dei prezzi dei carburanti”, operativo dal 2015, e, separata, una “Anagrafe nazionale carburanti”, operativa dalla fine del 2018. E questo non per cattiva volontà o inefficienza, ma per via delle cosiddette “pompe bianche” che sono state sempre difficili da catalogare e conteggiare. E che, a dispetto del nome, non sono, è opportuno ogni tanto precisarlo, pompe che non in-

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nalzano alcun marchio, solamente non fanno capo alle compagnie petrolifere italiane e internazionali. Oggi, per intenderci, a quelle rimaste ancora sul mercato dopo gli “anni d’oro” del petrolio: Api-Ip, Eni-Agip, Kupit Q8, Esso, Tamoil e Repsol che insieme sommano circa 15.000 impianti. Con un’altra complicazione, quella, nel caso dei marchi più importanti, degli impianti di proprietà e degli impianti convenzionati. Un numero, quello delle “pompe bianche”, che fino ad un certo punto si era andato restringendo e poi, a partire dalla liberalizzazione del governo Monti del 2012, si è andato invece allargando, anche a causa del disimpegno e dell’uscita dalla rete di compagnie che disponevano di un cospicuo numero di impianti, non meno di 1.000 e anche più. Fatti che hanno favorito il diffondersi della “polverizzazione” che ha portato alla proliferazione di marchi visibili solo su un punto vendita o al massimo 10. Un fenomeno che basta girare per le strade per percepirlo. Marchi sconosciuti su punti vendita che praticano prezzi spesso molto competitivi. Un fenomeno su cui si soffermò il presidente dell’UP (oggi unem) Claudio Spinaci in un’intervista del dicembre 2017 alla Staffetta rilevando come alcuni di questi impianti avessero meno di 350mila litri di erogato. “Con quei litri, osservò, non puoi fare prezzi particolarmente aggressivi e se l’attività sta in piedi forse è sostenuta da qualche attività illecita. Non sto dicendo che è un fenomeno che riguarda tutti, ma in certi casi credo sia così”. Strano a dirsi non aiutano a risolvere il rebus le rilevazioni quotidiane dell’Osservaprezzi - raccolte in un dossier pubblicato ogni giorno sulla Staffetta che ad oggi somma ben 195 pagine - anzi in un certo senso lo complicano. Si trovano, da una parte, frammisti ai dati delle poche compagnie rimaste sul mercato, i prezzi relativi ad un numero di “pompe bianche” che, a seconda dei giorni, oscil-

la tra i 3.200 e i 3.700 impianti di cui si non si sa a quali marchi facciano capo considerato il titolare dell’impianto non è obbligato a comunicarlo all’Osservatorio e non lo comunica. E poi ci sono grosso modo altri 3.000 e passa impianti ripartiti tra circa 200 marchi, di cui invece si conosce il titolare. Una tipologia di impianti, quella delle “pompe bianche”, che negli ultimi anni è venuta quindi assumendo un peso ragguardevole nella configurazione della rete, incidendo su quella che era stata per molti anni un’infrastruttura dove il peso delle compagnie era di gran lunga preponderante, così come fotografata nelle serie statistiche aggiornate ogni anno da unem, di fatto le più omogenee e attendibili tra quelle che circolano. Nell’ultima disponibile, che va dal 1975 al 2018, si rileva infatti che, mentre il peso dei marchi principali è sceso dal 91 al 71%, quello della voce “altri”, che comprende anche le “pompe bianche”, è salito dal 9 al 29%. Anche volendo prendere come base, pur con tutte le riserve che abbiamo avanzato, gli impianti censiti dall’Osservaprezzi, oggi i 15 marchi grandi e medi che comprendono IP, Eni, Q8, Esso, Tamoil, Repsol, Retitalia, Europam, Keropetrol, San Marco Petroli, Beyfin, Costantin, Ego, Energas e Vega, rappresentano grosso modo il 70% del mercato. Una rete che a partire dal 1926 è stata caratterizzata dalla presenza dell’Agip, arrivata a detenere all’inizio degli anni ’80 una quota di mercato vicina al 40% e che oggi è scesa intorno al 20%. Una

rete su cui Mattei, a partire dal 1953, dopo l’istituzione dell’Eni, innalzò il logo del Cane a sei zampe che da allora è diventato famoso in tutto il mondo quanto quello della Esso e della Shell. In un mercato in cui proprio la Esso ha fatto da battistrada ad un via vai dell’industria petrolifera internazionale. La prima società che, oltre ad adottare dal 1922 i primi distributori automatici, è stata anche la prima ad adottare nel 1932 la definizione del numero di ottano, con campagne promozionali che restano storiche come “Metti un tigre nel motore”. Con la Mobil entrata nel 1901 come Vacuum Oil e uscita nel 1990 acquistata dalla Q8, con la Shell entrata a sua volta nel 1912 come Nafta e uscita nel 1974 come Shell Italiana acquistata dall’Agip che le cambiò il marchio in IP. Shell che rientra nel 1980 rilevando la rete Conoco, poi rafforzata con una

serie di acquisti, fra cui, nel 1987, la rete Selm fino a raggiungere ben 1.200 impianti che saranno venduti nel 2013 alla Q8. Con la BP entrata e uscita a sua volta tra il 1955 e il 1973, la cui rete viene rilevata dal gruppo Monti che cambia il marchio in Mach, salvo poi, quando il gruppo fallisce, essere smembrata nel 1981 tra Agip, Elf e IP. Con la Kupit, che dal 1986 innalza il marchio Q8, che è a tutti gli effetti la prima società di un Paese produttore, il Kuwait, a entrare sul mercato italiano, avendo rilevato nel 1984 l’americana Gulf entrata a sua volta in Italia nel 1950: la prima società a scoprire petrolio in Sicilia. Oggi la Q8 è presente sul mercato con circa 2.700-3:000 impianti e una quota stimata intorno al 12,5%. Seguita dalla Tamoil (ex Amoco), ceduta dal libanese Tamraz alla Libia nel 1985, oggi presente a sua volta sul mercato con circa 1.300-1.500 impianti e una quota a sua volta stimata intorno al 6,5%. Senza dimenticare la presenza sul mercato, a partire dagli anni ’30, delle italiane Erg e Api. La prima con una rete sviluppata nell’entroterra genovese dopo la guerra, unita nel 2010 a quella della Total in TotalErg. La seconda

cresce invece con successive acquisizioni a partire dalla rete IP nel 2005, che poi viene unificata con gli impianti Api nel 2008 sotto il nuovo marchio “IP Gruppo Api”, e nel 2017 con l’acquisto della TotalErg (che porta all’uscita dalla rete sia di Total che di Erg che così abbandona definitivamente il settore oil). Oggi sopravvive solo il marchio IP che, dopo il rebranding seguito a queste acquisizioni, oggi svetta sui circa 5.000 impianti che fanno capo appunto al gruppo Api, che guida la classifica in termini di numero di punti vendita con una quota di circa il 24%. Un marchio oggi ben visibile su tutte le strade e le autostrade italiane, che era stato valorizzato e rilanciato a suo tempo da Guido Albertelli quando, nel 1984, diventò presidente della IP facendone un emblema di italianità, sportività, dinamismo ed energia. Con una serie di passaggi di minor peso, come quello della cessione nel 1987 da parte di Fintermica dei punti vendita ex Texaco alla Tamoil. O quello dell’acquisto nel 1994 da parte della cordata Contini/Messina/ Vannucci della Cameli Petroli che nel 1990 aveva incorporato la Pontoil e la raffineria Icip di Mantova e il cambio di nome in Ies. Un marchio che, anche dopo la vendita nel 2007 della società alla ungherese Mol, sarà presente sulla rete italiana fino al 2017 quando i restanti 46 impianti saranno venduti pure questi alla Tamoil. O quello della spagnola Repsol, presente in Italia sul mercato extra rete dal 1993 e che oggi detiene in Italia 320 punti vendita, tre quarti dei quali convenzionati. Cominciando con l’acquisto nel 2004 dei 44 che facevano capo alla Falkpetroli. Rete che potrebbe presto essere ceduta alla Tamoil o alla Petrolifera Adriatica. Tra i fatti che hanno segnato l’ultimo decennio uno importante è la vendita della rete Esso, forte di circa 2.500-

2:600 impianti con la formula innovativa del “modello grossista” che le ha consentito, trasferendo ad altri operatori la proprietà dei rami di azienda costituiti da gruppi di stazioni di servizio e dei relativi contratti, di mantenere il proprio marchio sui punti vendita venduti e continuare ad operare nel business delle attività di distribuzione e vendita dei carburanti con una quota stimata intorno al 12%. Un’operazione iniziata nel 2012 con 75 impianti (di cui 9 convenzionati) ceduti a Retitalia e conclusa nel 2017 con un altro pacchetto di 1.176 impianti (di cui 101 convenzionati) venduti a EG Italia. Con in mezzo altri cinque pacchetti trasferiti a Amegas, Basile Petroli, Enerpetroli, Petrolifera Adriatica e Som. Un periodo, quello che stiamo raccontando, segnato tra l'altro, dopo “gli anni d’oro del petrolio”, dalla chiusura delle raffinerie di Bari, Volpiano, Bertonico, La Spezia, Gaeta, Rho, Napoli, Trieste, Cremona, Mantova e Pantano di Grano, dalla vendita del 50% della raffineria di Milazzo dell’Agip alla Kupit, della raffineria di Priolo della Erg alla russa Lukoil e della raffineria di Augusta della Esso alla algerina Sonatrach e dalla trasformazione in bioraffinerie delle raffinerie Eni di Marghera e di Gela. Una serie di passaggi e di snodi che nell'arco di 50 anni hanno profondamente mutato non solo il volto del downstream petrolifero italiano, ma di tutta la filiera petrolifera. Alla vigilia di un periodo di transizione di cui si indicano i traguardi, ma di cui sono ancora incerti i tempi e le modalità per raggiungerli. In concomitanza con il lento ma irreversibile declino dei consumi petroliferi, aggravato da ultimo dall’emergenza Covid che ha investito dallo scorso anno tutta la filiera. Pur non venendo meno per ora il ruolo insostituibile della fonte petrolio in termini di disponibilità, versatilità, economicità e anche di sicurezza.

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DALLA PISTA ALLA STRADA

IN SELLA CON MINERVA

come procede il “Sapienza Gladiators Racing Team" il racconto di Paolo Mellone Dopo la pausa forzata dovuta al Covid-19, i ragazzi del racing team La Sapienza che partecipano al campionato internazionale MotoStudent tornano a scaldare i motori e si preparano per la sfida finale di Aragon in programma al momento per il mese di luglio. Unem continua ad essere vicina ad un team giovane e determinato che arriverà lontano.

Ci siamo lasciati con un mondo completamente diverso rispetto a quello in cui viviamo oggi. Dopo la diffusione del virus Covid-19 le cose non sono più le stesse, ma i giovani del A.S.D. Sapienza Gladiators Racing Team non per questo si son arresi e nonostante i numerosi rinvii dei test e della stessa competizione hanno continuato a lavorare duramente per arrivare ancora più pronti alla sfida finale: il MotoStudent che si terrà ad Aragón dal 15 al 18 luglio. Dopo i problemi non hanno esitato a rialzarsi e a combattere di nuovo trovando nuove soluzioni e nuove idee. Da questo spirito mai arrendevole sta infatti nascendo la moto chiamata a confrontarsi con gli altri studenti ad

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Aragón: Minerva è il nome scelto dalla squadra in onore della dea romana protettrice della competizione leale. Alle soglie della messa in pista è giusto ripercorrere il lavoro svolto dal team durante questi mesi. Ultimate le consegne imposte dalla competizione, il team aspetta solo di completare il prototipo e presentarlo (non in presenza, ma ovviamente tramite video). Come abbiamo raccontato nel primo articolo pubblicato su questa rivista (cfr n. 2/2020, ndr), la squadra è divisa per vari reparti ed ognuno di essi si occupa di una specifica area. Per quanto riguarda il motore, i ragazzi si sono concentrati a risolvere alcuni aspetti legati alla progettazione dell’airbox e al cornetto

di aspirazione. Questi due componenti sono stati progettati e realizzati tramite la moderna tecnologia usata anche nelle grandi strutture dei team ufficiali che ne prevede la realizzazione tramite stampante 3D. La squadra, infatti, grazie al suo sponsor Filoalfa è riuscita a procurarsi il materiale necessario alla creazione dei vari componenti e così sono riusciti a rendere concrete le ore passate sui software di simulazione. Il lavoro del reparto però non si ferma qui. I ragazzi stanno ancora lavorando anche sugli scarichi, i quali non sono ancora pronti visti alcuni rallentamenti della produzione. Sotto l’aspetto ciclistico si sono invece concentrati sul lato innovazione richiesto dalla

competizione (che appunto prevede un qualcosa di non registrato sul prototipo). Su Minerva il team ha cercato di ottenere quanta maggiore versatilità e manovrabilità possibile tramite una particolare meccanica legata alla geometria dello sterzo. Un grandissimo passo in avanti viene anche dal reparto che si occupa dell’aerodinamica che può contare sull’esperienza del suo pilota, confermato anche quest’anno, che è riuscito a cucirgli addosso la moto assicurandogli meno disturbi aerodinamici possibili e riducendo così al minimo l’attrito. Questo ultimo reparto inoltre non è stato ad aspettare la sola Aragón; infatti, oltre alla competizione col team, si è cimentato anche nella Red Bull MotoBoost. In questa sfida con altre realtà internazionali, i giovani ingegneri della Sapienza hanno dovuto sia studiare e lavorare su appendici aerodinamiche da applicare alla moto, sia a diverse modalità di simulazione al fine di sostituire le costosissime ore di galleria del vento. Una grossa svolta arriva anche dal reparto di design che ha concepito un algoritmo in grado di ottimizzare una parte del processo per ottenere lo styling finale della moto; infatti, inserendo i dati della moto, delle simulazioni e del pilota si è riusciti ad adattare la grafica della moto alle variazioni di forme. Avendo automatizzato uno dei processi più ingombranti, i membri di questo reparto si sono cimentati in uno de-

gli aspetti che ai nostri giorni è tutt’altro che secondario: i social. Con la collaborazione del reparto gestione e comunicazione hanno dato vita ad un minireparto “Design e Marketing” al fine di promuovere e sponsorizzare il loro lavoro, sia per una maggiore conoscenza, sia per un ritorno d’immagine per gli sponsor. Ultimo reparto, ma non per questo meno importante, è quello dell’elettronica. Il team è pronto all’assemblaggio finale avendo già tutto pronto e nonostante i ritardi dovuti alla pandemia, è perfettamente in linea con le consegne e la produzione. Completati gli aspetti produttivi, i Gladiators non si sono fermati, ma stanno guardando al futuro. Considerato che alcuni membri sono “a tempo determinato”, hanno avviato una vera e propria campagna acquisti per reclutare nuovi membri, scegliendo tra i più promettenti e soprattutto molto variegati, dalle matricole ai ragazzi che sono più avanti nel loro percorso. Il team è arrivato insomma a contare nel suo organico ben 35 persone. Tutto questo è stato però reso possibile, senza ombra di dubbio, grazie all’aiuto delle diverse aziende che hanno continuato, anche in questo momento molto difficile, a supportare il team.

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EDUCATION

BONIFICHE PIÙ RAPIDE AIUTANO LA RAZIONALIZZAZIONE DELLA RETE di Marilena Pisani

Marilena Pisani

Unem partecipa con propri docenti al Master Diritto dell’ambiente, organizzato presso la Facoltà di Scienze Giuridiche de La Sapienza. In tale ambito, ha fornito supporto alla tesi di Marilena Pisani “La bonifica sostenibile dei punti vendita carburanti”, che ha frequentato il master nell’anno accademico 2017/2018. Di seguito ne proponiamo un estratto curato dalla stessa autrice.

L’avvio della transizione energetica e la recente crisi economica globale hanno reso inderogabile la razionalizzazione della rete di distribuzione carburanti al fine di garantire una maggiore produttività della stessa attività imprenditoriale. Non vi è dubbio che, rispetto al passato, gli operatori e le pubbliche amministrazioni abbiano acquisito, grazie soprattutto ad una sinergica cooperazione, competenze tali da gestire le criticità strutturali legate alla chiusura e allo smantellamento dei punti vendita. Basti pensare all’adozione del D.M. n. 31/2015, specifico per la caratterizzazione, messa in sicurezza e bonifica dei punti di vendita. Questo regolamento ad hoc, attraverso la standardizzazione dei parametri di ricerca, la semplificazione dei criteri tecnici di analisi di rischio, ma soprattutto la previsione della rimozione delle fonti secondarie di contaminazione come misura di prevenzione, consente il perfezionamento della procedura amministrativa con autocertificazione anche in pochi mesi, a fronte di una compromissione limitata della sola matrice suolo. Senza contare l’utilizzo, sempre maggiore, delle nuove tecnologie di bonifica in situ che, rispetto alla mera operazione di rimozione e smaltimento del materiale di scarto, riducono nettamente l’impatto ambientale degli interventi di bonifica, garantendone la fattibilità anche ove non sia possibile rimuovere per varie ragioni le strutture interrate. L’aspetto dirimente di queste scelte aziendali rimane quello dei costi. A tal proposito, la Risoluzione De Toma, approvata nel 2019 alla Camera, impegna il Governo ad attuare una razionalizzazione della rete proprio attraverso l’erogazione di indennizzi per la bonifica ambientale e il definitivo smantellamento degli impianti. Tale intervento può rappre-

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sentare la spinta iniziale al processo di riconversione della rete, ma già dal 2011 era stata prevista l’erogazione di indennizzi ambientali con la creazione del Fondo ambiente e ciò non ha inciso particolarmente sul numero degli impianti. Allora come si può rendere la bonifica degli impianti effettivamente sostenibile nel lungo periodo? Ho avuto modo di approfondire questi aspetti anche nell’ambito della mia tesi finale per il conseguimento del Master di II livello in Diritto dell'Ambiente presso l'Università La Sapienza di Roma. In quell’occasione è stato prezioso il contributo reso dagli Uffici unem, con la generosa condivisione, non solo di documenti e dati, ma soprattutto di esperienze. Ritengo che la vera sfida per la razionalizzazione della rete carburanti sia passare dalla necessità di

chiudere gli impianti all’opportunità di rigenerarli con il contributo di soggetti terzi, riducendo i costi a carico degli operatori senza pesare sulla collettività. La sostenibilità delle operazioni di bonifica sarà così direttamente proporzionata alla capacità del sistema di rendere sempre più appetibile il riutilizzo dei terreni, magari attraverso un mirato intervento legislativo che consenta la riduzione dei costi amministrativi e fiscali per la riconversione o la previsione di premi in termini di cubatura e destinazione d’uso. Senza contare il concreto vantaggio ambientale, conseguito con una bonifica mirata all’effettivo riutilizzo del terreno riducendo il consumo di suolo all’interno delle aree urbane, nonché sociale, dato dalla creazione di nuovi servizi per la cittadinanza.

PROFESSIONI DEL SETTORE

DOPO TANTO STUDIO LE BONIFICHE SONO DIVENTATE IL MIO LAVORO intervista a Francesca Grecolini

Francesca Grecolini

Questa volta per le professioni del settore abbiamo intervistato Francesca Grecolini che si occupa di tutto ciò che riguarda le bonifiche dei siti inquinati, compresi i punti vendita carburanti. Arrivata in Ecotherm dopo avere frequentato il master CTBSI presso la Sapienza, ci racconta in cosa consiste il suo lavoro.

Geologo Ambientale, Activity leader presso Ecotherm

Qual è stato il suo percorso formativo e come è arrivata al settore petrolifero? Nel 2016 ho conseguito la laurea magistrale in “Geologia applicata all’Ingegneria, al Territorio e ai Rischi”, presso l’Università “La Sapienza” di Roma, svolgendo un lavoro di tesi sperimentale improntato sulla valutazione di un intervento innovativo di bonifica di un sito contaminato. Dopo l’abilitazione alla professione del Geologo ho deciso di iscrivermi al master di II livello in “Caratterizzazione e tecnologie e per la Bonifica dei Siti Inquinati” presso “La Sapienza”, per approfondire le mie conoscenze nel campo delle bonifiche. Le lezioni del master, oltre che da docenti universitari, sono tenute dai migliori professionisti del settore. In quell’occasione ho avuto modo di conoscere Ecotherm, che ha oltre 40 anni di esperienza in questo ambito. Ho avuto la fortuna di svolgere nella stes-

sa azienda il tirocinio legato al percorso del master, esperienza per me molto formativa che mi ha vista fin da subito coinvolta nella gestione di procedimenti ambientali riguardanti punti vendita carburante sia attivi che dismessi, ubicati su tutto il territorio nazionale. Oggi sono dipendente della Ecotherm. In che cosa consiste il suo lavoro? In qualità di geologo ambientale, il mio lavoro in Ecotherm è quello di Activity Leader. Faccio parte di un team che si occupa della gestione di siti contaminati, sia dal punto di vista tecnico che normativo e amministrativo. In collaborazione con i vari team di staff alla produzione, analizziamo i dati sito-specifici al fine di valutarne lo stato della contaminazione e progettare, se necessario, gli interventi di bonifica più appropriati, mirati al raggiungimento degli obiettivi di bonifica prefissati nel minor tempo

possibile, puntando alla sostenibilità sia economica che ambientale e sociale. Mi occupo della predisposizione di documenti quali progetti di bonifica e report di aggiornamento, del monitoraggio dell’andamento delle bonifiche, della programmazione, gestione, esecuzione e realizzazione operativa delle varie attività di campo previste per le commesse di mia competenza. È mio compito, inoltre, interagire con le PP.AA. ai fini dell'avanzamento dei procedimenti ambientali. È soddisfatta di questa esperienza? Sono molto soddisfatta di questa esperienza, che risulta per me veramente stimolante. Grazie al lavoro che svolgo in Ecotherm sto maturando maggiore competenza nel settore ambientale e nella gestione dei procedimenti di bonifica. Sto sviluppando una progressione di incarichi crescente, che richiedono sempre una maggiore responsabilità e acquisendo una buona conoscenza degli aspetti tecnico-economici necessari al raggiungimento degli obiettivi di progetto nei tempi prefissati. L’interdisciplinarità dei lavori svolti mi permette inoltre di maturare buone doti di coordinamento. Si sentirebbe di consigliarla ai giovani che si avvicinano al mondo del lavoro? È un’esperienza che consiglio vivamente ai giovani che si avvicinano al mondo delle bonifiche. Il percorso formativo del master CTBSI fornisce specifiche ed approfondite conoscenze dal punto di vista scientifico, tecnologico e normativo, sulle tematiche connesse alla caratterizzazione dei siti inquinati per la scelta e la progettazione degli interventi di bonifica più appropriati. Fornisce dunque ottime basi e competenze da sfruttare nel mondo del lavoro. L’esperienza lavorativa in un’azienda che opera da molti anni nel settore è poi molto stimolante e consente una crescita professionale veloce se si sanno sfruttare le opportunità e se si è pronti ad accettare le varie sfide quotidiane.

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TECNOLOGIE PER IL FUTURO

COME IL BITUME PUÒ ENTRARE NELL’ECONOMIA CIRCOLARE di Maria Rita Valentinetti

Maria Rita Valentinetti Sviluppo prodotti speciali, bitumi e additivi Eni

Quando si parla di economia circolare difficilmente si pensa ad un prodotto come il bitume che, per le sue caratteristiche, rappresenta l’elemento fondamentale per la costruzione delle strade. Eppure, sono in corso studi e sperimentazioni per il riutilizzo di materie prime secondarie o prodotti di scarto rigenerati e recuperati che entrano a pieno titolo nel concetto di economia circolare.

Si può senz’altro affermare che molte applicazioni del bitume rappresentino già da tempo esempi concreti ed efficaci di contributo alla sostenibilità, ben prima dell’attuale corsa a dimostrare che una tale attività o un certo prodotto concorrano alla salvaguardia ambientale. Da molti decenni, infatti, anche in assenza di specifiche normative, il riciclaggio del fresato, l’attenzione ad aspetti di sicurezza per gli operatori o semplicemente pratiche di economia sui materiali vergini sono state driver importantissimi nella ricerca e sviluppo dei bitumi e degli asfalti. Sono infatti disponibili già da tempo tecnologie per l’impiego del fresato di asfalto, leganti per la produzione di conglomerati bituminosi a basse temperature, bitumi modificati per manti stradali di lunga durata, bitumi speciali per la impermeabilizzazione. L’attenzione agli aspetti di salvaguardia ambientale è sempre stata determinante anche nella produzione delle membrane bituminose, settore che è riuscito a sviluppare prodotti di elevatissima prestazione. Fra le tecnologie con forte connotato di sostenibilità molto importante in termini di volumi è il riciclaggio del fresato, materiale ottenuto dalla demolizione delle pavimentazioni ammalorate: bitume e aggregati sono riciclabili al 100% e possono essere riutilizzati più e più volte. Il riciclaggio storicamente e usualmente perseguito dalle imprese stradali, oggi non si basa più su pratiche empiriche, ma su basi scientifiche con l’impiego di leganti opportuni in grado di integrare le perdite di prestazione del legante esausto; sono commercialmente disponibili leganti, additivi, impianti che permettono di riutilizzare dal 10% al 40% di fresato. Nel medio lungo termine in Italia sarà importante allinearsi alle percentuali di riciclaggio a cui si è arrivati in altri paesi europei, passando dal 20% circa ad oltre il 50% come in Germania, con conseguente riduzione delle emissioni di CO2. Altro interessante capitolo è quello dei

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bitumi applicabili a temperature più basse di quelle classiche, anche perché le alte temperature di stoccaggio, trasporto ed applicazione del prodotto rappresentano il rischio più importante legato all’uso del bitume. Un’alternativa agli standard di produzione tradizionali, ecocompatibile e volta a migliorare l’impatto del comparto nei confronti del pubblico e delle maestranze, è data infatti dai conglomerati bituminosi tiepidi, warm mix. La riduzione della viscosità del bitume rende possibile le lavorazioni a temperature mediamente più basse di 20-40°C a parità di caratteristiche dei bitumi, con vari benefici: risparmio energetico nell’uso di combustibile, maggior uso di fresato, flessibilità del ciclo produttivo, riduzione delle emissioni in atmosfera, riduzione di fumi e odori. In Germania sono presenti nei capitolati tecnici governativi da più di 20 anni. Anche la durabilità, descritta come longevità delle prestazioni, è un elemento chiave per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità: misure semplici per produrre un prodotto di qualità e durevole possono contribuire in modo significativo all'ambiente. Il miglioramento della durata dell'asfalto può essere ottenuto in diversi modi, fra i quali l’uso dei bitumi modificati con polimeri (pmb) sono l’esempio più importante. Essi consentono di realizzare manti più sicuri, permettono la realizzazione di heavy duty surfaces e allungano gli intervalli di manutenzione. Moltissima letteratura scientifica sulla valutazione della durabilità dimostra che, a parità di tutti i parametri, un conglomerato prodotto con bitume modificato ad alte prestazioni resiste a rottura per un maggior numero di cicli rispetto ad uno prodotto con bitume tradizionale di pari gradazione. I modificati con polimero sono utilizzati da decenni da tutte le società autostradali, sulla viabilità delle superstrade e per interventi di risanamento strutturale. A chi obietta che la produzione dei “pmb” è a più alta densità di carbonio,

risponde Nynas che se l’opera è stata realizzata ad arte ha dimostrato che il maggior dispendio di CO2 in produzione è recuperato dal prolungamento della vita utile. Anche un’adeguata manutenzione stradale può contribuire nel ridurre le emissioni della CO2 in futuro. È noto che l’impatto principale, rispetto alle attività connesse alla viabilità, sono le emissioni dai veicoli; la quantità di energia e di emissioni associate alla costruzione e al mantenimento di una strada sono solo una frazione di quelle dovuta al traffico. Associazioni di settore come EAPA, FHRL (Forum dei Laboratori di Ricerca Stradale) ed EUPAVE (European Concrete Paving Association), che rappresentano l’industria europea delle pavimentazioni stradali, ha quantificato il possibile contributo al risparmio di CO2 che si otterrebbe da una efficiente ed estesa manutenzione delle strade utilizzando i risultati di alcuni studi indipendenti. La mancata uniformità della superficie, presenza di avvallamenti, di buche, giunti deteriorati, influenzano direttamente il consumo di carburante attraverso le perdite di efficienza nel rotolamento che il veicolo ha viaggiando su di esse: ci sono perdite di energia del sistema di sospensione e perdite nel contatto tra pneumatico e pavimentazione (maggiore attrito, maggiori consumi). Chiaramente più sono deteriorate e di scarsa qualità le pavimentazioni, maggiori sono queste perdite di efficienza e maggiori i consumi. Nel position paper sono riportati nel dettaglio i risultati di vari studi, in base ai quali si dimostra come un’adeguata manutenzione con la sostituzione delle superfici ammalorate con pavimentazioni “omogene ed uniformi” comporti minori emissioni di CO2, fino al 5%. Il position paper quindi conclude che un aggiornamento di un terzo dell'intera rete stradale Europea entro il 2030 potrebbe portare a risparmi annuali di 14 Mton di CO2. Secondo le associazioni,

occorre incoraggiare gli Stati Membri e le autorità stradali a prendere in considerazione tale effetto di riduzione della CO2 nei loro piani di manutenzione stradale. Un ampio capitolo è poi quello dell’utilizzo delle secondary materials, utilizzati come diluenti o modificanti del bitume sia nella produzione dei conglomerati che delle membrane bituminose: polverino di gomma da pneumatici fuori uso (pfu), cere, polimeri organici, plasticizzanti di natura vegetale, oli flussanti, polimeri di recupero. Il bitume, per sé stesso, è un materiale che permette di incorporare altri materiali anche di natura diversa. Tecnologie di inglobamento dei “pfu” nelle pavimentazioni sono state ampiamente sperimentate a partire dagli anni ‘80 in USA, riscontrando vantaggi per le miscele nelle quali il polverino è addizionato al bitume (tecnologia “wet”). In USA e Spagna l’impiego dei “pfu” nel settore stradale è nato per abbattere il problema dello smaltimento, la Road Authority ne prescrive l’utilizzo e ne controlla la prestazione. Alcune compagnie petrolifere attive in Europa hanno introdotto nel proprio portafoglio leganti contenenti “pfu”. Moltissimi studi sono poi attivi nel mondo per inglobare nel bitume o nell’asfalto plastiche di recupero, che sulla carta possono essere considerate agenti modificanti. La plastica però non si disperde completamente nella miscela di asfalto e non si comporta come un sostituto diretto del bitume. Le maggiori preoccupazioni sollevate, comunque, riguardano durata ed eventuale rilascio di microsfere nei corsi d'acqua a causa del degrado della pavimentazione. L’uso di tali materiali è per la maggior parte a livello di sperimentazioni in alcuni paesi e quindi si riconosce il bisogno di sviluppare e studiare prestazioni e aspetti di sicurezza di tali soluzioni. Il Rilem, l’Unione

dei laboratori delle aziende che si occupano di pavimentazioni stradali, sta lavorando proprio per sviluppare una solida comprensione e valutazione dell'uso di rifiuti e materiali marginali come alternativi ai tradizionali. Poiché le strade sono inserite nell'ambiente naturale, queste sostanze vanno valutate anche per verificare che non contaminino le falde acquifere e il suolo intorno alle strade. La posizione di Eurobitume, l’associazione europea dei produttori di bitume, parte dalla assoluta consapevolezza della necessità e opportunità nello sviluppo di modelli di economia circolare e dalle motivazioni dal punto di vista ambientale, tecnico o economico. Allo stesso tempo, si afferma che qualsiasi iniziativa per aumentare la circolarità dovrebbe essere basata su evidenze solide che tengano conto dei benefici netti per la società durante l'intero ciclo di vita. I prodotti realizzati con l'inclusione di materiale secondario dovrebbero essere sostenibili ed efficienti in termini di risorse e favorevoli dal punto di vista economico e del ciclo di vita, perché le pavimentazioni in asfalto e le coperture sono investimenti infrastrutturali critici altamente ingegnerizzati e di qualità controllata. L’associazione dei produttori di asfalto, EAPA, ha pubblicato un position paper in cui si sostiene che non solo l'aggiunta di materiali secondari non deve penalizzare il conglomerato né per gli aspetti di sicurezza degli operatori né per l’ambiente, ma non si devono sacrificare le prestazioni del prodotto finale né il potenziale riciclaggio futuro, né i costi complessivi. I materiali secondari sono una grande opportunità per aumentare ulteriormente le prestazioni del bitume in termini di sostenibilità, ma occorre essere certi che questo sia il modo migliore per utilizzarli rispetto ad altre applicazioni.

Come nel mondo dei carburanti poi sono in studio alternative di origine non fossile. Ad oggi gli studi hanno identificato tre modi diversi nell’uso di bio-leganti: legante alternativo diretto (sostituzione al 100%), bitumen extender (sostituzione dal 25% al 75%), modificante (<10% di sostituzione). Il bio-olio può derivare da processo di pirolisi, a partire da rifiuti domestici, alimentari, dell’industria della plastica, carta e tessuti. Anche altre biomasse come lignina, resina di tall oil e pece resinosa ottenuta come sottoprodotto del processo Kraft di lavorazione della polpa del legno, sono state studiate o sperimentate come legante, come adesivi e come emulsionanti per gli asfalti. Le fonti testate includono zucchero, melassa e riso, mais fecola di patate, resine di gomma, cellulosa, rifiuti di olio di palma, di cocco, di olio di arachidi. Inoltre, sono numerosi gli studi nei quali al legante di origine non fossile, in miscela a quello a base di petrolio, si uniscono materiali di recupero, primo fra tutti il “pfu”, per fornire una certa consistenza al prodotto. Utilizzando tali materiali sono state realizzate delle stese dimostrative, ma sono attesi sviluppi significativi in futuro. In conclusione, si può affermare che i prodotti alternativi studiati fino ad oggi non presentano contemporaneamente le molteplici e differenti proprietà che può vantare il bitume, materiale legante ed impermeabile per eccellenza, dal costo contenuto, riconosciuto materiale da costruzione dal Regolamento Europeo 305/2011 e con sviluppi tecnologici molto avanzati o che danno un contributo alla salvaguardia ambientale, come riciclabilità e capacità di inglobare materiali secondari. Ma i tantissimi studi in atto, attraverso maggiori sperimentazioni, porteranno ulteriori contributi di sostenibilità e a nuovi importanti risultati.

BITUMI INNOVATIVI: SE NE PARLA IL 13 APRILE NEL WEBINAR UNEM-SITEB Lo scorso 17 febbraio si è tenuto un nuovo workshop del Gruppo Strategico CarWEBINAR buranti alternativi e energie per la mobilità di unem, dedicato al tema “Bitumi e so"Mobilità e PNRR: il contributo del bitume stenibilità”. Operatori, rappresentanti delle Istituzioni e dell’Università hanno parlato per le strade e la decarbonizzazione" dell’evoluzione di un prodotto fondamentale per il settore delle costruzioni stradali 13 APRILE 2021 ore 10,30-12,30 e aeroportuali. Il mercato del bitume è molto cambiato negli anni, dal picco di conl'evento si terrà sulla piattaforma Zoom sumo tra 2000 e 2010 (circa 2,5 mln di tonnellate), fino al minimo del 2017 (1,4 mln di tonnellate), per poi riprendere dal 2018. L'Italia esporta bitume in quantità significative, in virtù del ridotto livello di rifacimento e manutenzione di strade e per il sostanziale congelamento di nuove grandi opere. Dal punto di vista prestazionale, lo sviluppo di bitumi modificati con polimeri, dotati quindi di elevatissima adesione, ha consentito la realizzazione di conglomerati drenanti e fonoassorbenti che migliorano la sicurezza e abbattono il rumore. Sotto il profilo ambientale, sono state sviluppate e perfezionate tecnologie di riciclaggio dei manti stradali e di produzione dei conglomerati a bassa temperatura o a freddo, in modo da abbattere le emissioni inquinanti. Di questo e altro si parlerà nel webinar del 13 aprile, organizzato da unem in collaborazione con Siteb (per informazioni info@unem.it, siteb@siteb.it). info@unem.it, siteb@siteb.it

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

FALSI MITI

L’INTELLIGENZA ARTIFICIALE È VERAMENTE PIÙ INTELLIGENTE DELL’UOMO? L’intelligenza artificiale è certamente tra le innovazioni più decisive per il futuro, per la quotidianità delle persone come per i processi industriali. Se ne parla tanto, ma spesso in un modo impreciso, che lascia spazio a credenze errate, paure e falsi miti.

L’intelligenza artificiale sta disegnando molti aspetti del presente e avrà sempre più peso nella quotidianità del futuro, con un mercato che arriverà a valere oltre 500 miliardi su scala globale entro il 2024 (studio IdC). In uno scenario di impiego sempre più largo e pervasivo, sorgono frequenti dilemmi etici che si nascondono dietro le aspettative che si sono generate. Forse parlare di miti non è la parola giusta, ma di aspettative eccessive questo sì. Per uno sguardo di analisi approfondita si veda, ad esempio, il volume “Intelligenza Artificiale - Cos’è davvero, come funziona, che effetti avrà”, a cura di Stefano Quintarelli, da poco pubblicato da Bollati Boringhieri. Un primo mito guarda proprio l’AI come disciplina ed il suo essere un riferimento all’intelligenza. In realtà, non c’è un forte rapporto funzionale o imitativo rispetto al cervello umano, ma il termine è usato per rimandare metaforicamente alla capacità di gestire, accrescere conoscenza, risolvere problemi, ruoli tipicamente associati agli umani. Ai computer si può certamente attribuire la capacità di eseguire operazioni in modo enormemente più veloce ed efficiente, ma anche settoriale e limitato ad obiettivi e campi specifici. Non è particolarmente corretto e nemmeno interessante dibattere sul se e come l’intelligenza artificiale riesca a fare qualsiasi cosa

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meglio di noi. È invece interessante capire perché l’AI è diventata così affascinante. Molto è legato alla abilità di apprendere in modo automatico. I sistemi attuali non sono strettamente “programmati”, ma apprendono dai dati, potremmo dire “apprendono da esempi annotati” con un processo che richiede grosse potenze di calcolo perché è ripetuto tantissime volte. Immaginate una macchina a cui vengono mostrate decine di migliaia di foto di gatti e altri animali che sono “annotati” con la risposta giusta “questo è un gatto”; dopo un grosso lavoro in questa direzione la vostra “intelligenza artificiale” vede un gatto arrivare e … lo riconosce. Questo processo, che può apparire banale, è abilitato da due fattori: (a) l’esistenza del web che mette a disposizione esempi in quantità (b) le potenze di calcolo attuali. Gli algoritmi di apprendimento automatico per fare cose come “riconoscere un gatto” esistono da svariati anni, ma il progresso tecnologico ha reso possibile affrontare problemi del mondo reale molto più rilevanti (pensiamo, ad esempio, alla guida autonoma). Poi torniamo alla nostra domanda iniziale “è questa intelligenza umana?”, sicuramente no. Pensate a come un bambino apprende e potete intuire che non gli servono quantità immani di immagini per riconoscere un gatto.

Passiamo ad un secondo mito, legato alla infallibilità delle “intelligenze artificiali”. È stato evidenziato il ruolo fondamentale dei dati annotati nell’apprendimento automatico (il machine learning di cui si parla molto). Cosa succede se il processo di selezione e annotazione dei dati non è fatto bene o contiene dei “bias”? Il programma rifletterà questi pregiudizi e potrà avere comportamenti persino socialmente discutibili. Ecco il problema del bias è molto sentito e studiato ed è ancora da risolvere in modo robusto. Va poi rilevato che è un po’ cambiato anche il ruolo del “programmatore”. Non è più qualcuno che scrive con un linguaggio speciale i passi elementari che la macchina eseguirà, ma qualcuno che agisce “scegliendo i dati” per addestrare la macchina su dei comportamenti desiderati. Da qui il termine “data scientist” che incontriamo sempre più spesso nelle richieste di specialisti di intelligenza artificiale. Vediamo un ultimo mito: la neutralità dell’AI. In realtà, questo è un problema con cui ci si scontra da tempo, da quando l’automazione informatica si è diffusa capillarmente. A tutti è capitato sentirsi dire “non posso farci niente, lo ha detto l’algoritmo”. Ora c’è solo una dizione enfaticamente più forte “lo ha detto l’intelligenza artificiale”, ma sottintende lo stesso fenomeno cioè la fuga dalla responsabilità istintivo in molti umani. In realtà, stiamo parlando del fatto che quando la tecnologia evolve diventando ulteriormente potente, cresce di pari passo la responsabilità degli umani su come la si usa e per quali scopi. Da qui la crescente rilevanza dei problemi etici legati all’intelligenza artificiale che vede la convergenza di concetti di morale, responsabilità civile e capacità ingegneristica di inglobare dei principi nelle macchine. Insomma, abbiamo ancora un grande lavoro davanti a noi.

RASSEGNA STAMPA

Presentiamo una rassegna stampa sull’attualità delle ultime settimane.

6 marzo 2021

Le emissioni zero spiegate bene “Emissioni zero” è un’espressione potenzialmente fuorviante: si potrebbe pensare che significhi “smettere di produrre emissioni di gas serra”, ma non è così. Quando si dice “emissioni zero” si intende in realtà “emissioni nette zero”, una condizione in cui per ogni tonnellata di CO2 o di un altro gas serra che si diffonde nell’atmosfera se ne rimuove altrettanta. In altre parole, si arriverà alla neutralità carbonica quando smetteremo di aggiungere gas serra nell’atmosfera oltre la quantità che riusciamo a toglierne. 9 marzo 2021

Perché il Giappone sta frenando mentre il mondo corre verso le auto elettriche? di Ben Dooley e Hisako Ueno Poco più di un decennio fa, Nissan è stata la prima casa automobilistica a offrire un'auto prodotta in serie che funzionava solo a batterie. Quella berlina, la Leaf, è stata un grande successo, con oltre 500.000 unità vendute. Eppure, in Giappone, le case automobilistiche e il governo stanno mettendo in dubbio alcuni dei presupposti di base che spingono il carro elettrico. Sono scettici, almeno nel breve e medio termine, sulla potenziale redditività e sulla superiorità ambientale delle auto elettriche. Il governo vede ancora gli ibridi come una tecnologia importante e non ha intenzione di seguire l'esempio di luoghi come la Gran Bretagna e la California che pianificano di vietarli. La resistenza all'eliminazione degli ibridi ha trovato la sua voce più potente in Akio Toyoda, presidente della Japan Automobile Manufacturers Association e presidente di Toyota, leader mondiale nelle vendite di auto ibride. Le auto elettriche, ha sottolineato Toyoda in una recente conferenza stampa, sono pulite quanto l'elettricità che le alimenta e le fabbriche in cui sono costruite. 31 marzo 2021

Dire addio al petrolio ci renderà schiavi del metallo di Attilio Barbieri L'addio ai combustibili fossili previsto dalla transizione energetica permetterà all'Europa di affrancarsi dalla dipendenza nei confronti delle monarchie del petrolio. Ma ne creerà una nuova. (…) Ci troveremo legati mani e piedi ai nuovi fornitori di materie prime e apparati «carbon neutral», nella fattispecie i produttori di metalli, «Le batterie necessarie alla mobilità elettrica contengono cobalto, un metallo che viene prodotto principalmente nella Repubblica Democratica del Congo in condizioni non sempre ottimali dal punto di vista sociale e 1'80% del quale viene poi raffinato in Cina», spiega Benjamín Louvet, gestore per le commodity della Ofi Asset Management, società francese che gestisce 67 miliardi di risparmi. (…) Fra l'altro l'accelerazione impressa dall'Europa verso le energie più rispettose dell'ambiente rischia di avere effetti trascurabili sul clima. Sempre secondo lo studio condono da Ofi sono attualmente in costruzione nel mondo ben 170 nuove centrali alimentate a carbone, 22 delle quali soltanto in Giappone. 31 marzo 2021

La energetica sia sostenibile per le aziende petrolifere Intervista al presidente Unem Claudio Spinaci di Francesco Rigatelli Il Recovery plan può aiutare la transizione energetica? "Al momento non c'è una visione strategica chiara, soprattutto in materia di energia e mobilità. Abbiamo proposto in tutte le sedi dei progetti per la progressiva evoluzione del settore attraverso lo sviluppo dei carburanti liquidi low carbon, destinati a sostituire con gradualità i carburanti fossili in tutti i segmenti del trasporto. Purtroppo, il Piano nazionale di ripresa e resilienza trascura questa prospettiva industriale, tra l'altro coerente con le linee guida previste dal governo, su cui invece si stanno avviando investimenti importanti nel resto d'Europa. Crediamo che questa lacuna debba essere colmata, visto che oggi il nostro settore copre il 92 per cento del fabbisogno dei trasporti. Abbiamo presentato 86 progetti per 8 miliardi di investimenti entro il 2026, a cui bisogna aggiungere altri 10 miliardi fino al 2030, circa uno all'anno. Un'occasione da non perdere". Di cosa si tratta? "Ad oggi solo il 10% dei prodotti stradali è di origine bio, come appunto i biocarburanti, e l'obiettivo posto dal Piano energia e clima italiano per il 2030 è del 22%. Per raggiungerlo servirà puntare su nuove materie prime, derivanti per lo più dall'economia circolare, ma anche in questo caso i segnali non sono positivi perché si è ristretto l'elenco delle materie prime ammesse. In parallelo cominceremo a sperimentare i carburanti sintetici, che dovrebbero essere pronti dal 2035. Oltre allo sviluppo dei biocarburanti, quella è la frontiera più avanzata". 7 aprile 2021

Unem: “La trasformazione del nostro settore è strategica, in Europa qualcosa si muove” di Romina Maurizi Partiamo dalle conseguenze della pandemia sul comparto, qual è la situazione a un anno dall’inizio dell’emergenza? Come avevamo previsto, il 2020 si è concluso con una perdita importante nelle vendite di prodotti petroliferi, quasi 10 milioni di tonnellate in meno corrispondenti a un calo dei volumi del 17%. La crisi che in questo momento preoccupa di più è quella della raffinazione che alla riduzione dei volumi aggiunge una congiuntura internazionale sfavorevole dal quarto trimestre del 2019. Come giudica le risposte del Governo rispetto al quadro tracciato? Le risposte sono state molto deludenti. Nella prima fase dell’emergenza sanitaria è stato fatto qualcosa, ora i provvedimenti a favore del nostro settore sono invece assenti. Cosa servirebbe nel Pnrr per supportare questa evoluzione? Il nostro percorso è abbastanza chiaro dal punto di vista industriale: una trasformazione delle raffinerie nel senso di decarbonizzazione dei processi e del ciclo di vita dei prodotti con una graduale sostituzione del petrolio con materie prime alternative. Delle misure che servono a sostenere questa evoluzione nella proposta di Piano di ripresa non c’è traccia. Tuttavia qualcosa si sta muovendo a livello europeo: al Refining Forum la commissaria Simson ha detto finalmente con chiarezza che la raffinazione è un asset strategico per l’Europa, alla cui trasformazione – come a quella del downstream in generale - i Governi dovranno fare molta attenzione.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

2021 ENERGIA MOBILITÀ AMBIENTE

I NUMERI DELL'ENERGIA

LO STATO DELL’INDUSTRIA PETROLIFERA IN ITALIA RIASSUNTO IN POCHI NUMERI.

IMPORT GREGGIO

- 20,3 %

a gennaio 2021 in calo da tutte le aree eccetto Africa e Mare del Nord Azerbaijan primo fornitore

IMPORTAZIONI DI PRODOTTI FINITI E SEMILAVORATI

- 13,4% per i prodotti finiti + 5% per i semilavorati nel 2020 rispetto 2019

COSTO GREGGIO IMPORTATO

- 23,2%

a gennaio 2021 rispetto allo stesso mese 2020

ANDAMENTO DELLO STACCO ITALIA

-0,031 euro/litro

a marzo 2021 lo stacco ponderato (benzina + gasolio) si mantiene su livelli fortemente negativi

LAVORAZIONI RAFFINERIE

-18,6%

a gennaio 2021 rispetto allo stesso mese 2020

ESPORTAZIONI DI GREGGIO PRODOTTI E SEMILAVORATI

- 14,8%

nel 2020 rispetto al 2019 circa 23,9 milioni di tonnellate

VENDITE TOTALI CARBURANTE (RETE ED EXTRA-RETE)

- 18,7%

nei primi 2 mesi 2021 rispetto allo stesso periodo 2020

CONSUMI PETROLIFERI MENSILI

- 20%

nei primi due mesi 2021 rispetto allo stesso periodo 2020

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

NOVITÀ LEGISLATIVE

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Decreto-Legge 22 marzo 2021, n. 41 “Misure urgenti in materia di sostegno alle imprese e agli operatori economici, di lavoro, salute e servizi territoriali, connesse all’emergenza da COVID-19” (G.U. n. 70 del 22 marzo 2021) Tra le disposizioni: • Contributo a fondo perduto per le imprese e i professionisti che nel 2020 hanno perso almeno il 30% del fatturato medio mensile rispetto al 2019. La disposizione di applica ai beneficiari con soglia massima di fatturato pari a 10 milioni di euro • Incremento del Fondo per l’esonero dei contributi previdenziali dovuti dai lavoratori autonomi e dai professionisti che nel 2020 hanno subito un calo del reddito superiore al 33% rispetto al 2019 • Nuovi stanziamenti per il finanziamento del piano vaccinale e per il sistema sanitario • Sostegno al reddito dei lavoratori - cassa integrazione ordinaria senza contributi addizionali prorogata fino al 30 giugno 2021, cassa integrazione in deroga e assegno ordinario legati all’emergenza «Covid» fino al 31 dicembre 2021, proroga della cassa integrazione salariale per operai agricoli per un massimo di 120 giorni fino al 31 dicembre 2021 • Blocco dei licenziamenti prorogato fino al 30 giugno 2021 per i lavoratori delle aziende che dispongono di CIG ordinaria e CIG straordinaria (soprattutto industria e agricoltura), al 31 ottobre 2021 per i lavoratori delle aziende coperte da strumenti in deroga (soprattutto terziario) • Proroga della sospensione delle attività di riscossione coattiva fino al 30 aprile 2021. Legge 26 febbraio 2021, n. 21 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 31 dicembre 2020, n. 183, recante disposizioni urgenti in materia di termini legislativi, di realizzazione di collegamenti digitali, di esecuzione della decisione (UE, EURATOM) 2020/2053 del Consiglio, del 14 dicembre 2020, nonché in materia di recesso del Regno Unito dall'Unione europea" (Decreto Milleproroghe) (G.U. n. 51 del 1° marzo 2021) In sede di conversione introdotte: • Proroga di termini in materia di sviluppo economico • Proroga del termine per l’adozione del Piano per la transizione energetica sostenibile delle aree idonee (PITESAI) • Proroga di termini in materia di infrastrutture e trasporti • Proroga di termini in materia di ambiente e tutela del territorio e del mare; in particolare, il comma 6 relativo all’etichettatura imballaggi • Proroga termini correlati con emergenza Covid-19 • Proroga di termini in materia tributaria • Termini per la dichiarazione e il versamento dell’imposta sui servizi digitali.

dove il responsabile dell’inquinamento non è individuabile o non provvede agli adempimenti per la bonifica.

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Decreto Ministeriale 21 gennaio 2021 “Modalità e termini di accertamento, riscossione e versamento del contributo dovuto dalle imprese partecipanti al Consorzio nazionale per la gestione, raccolta e trattamento degli oli minerali usati” (G.U. n. 23 del 29 gennaio 2021) Aggiorna le modalità e i termini di accertamento, riscossione e versamento del contributo sull’immissione al consumo degli oli lubrificanti, alla luce delle modifiche di Statuto del Consorzio avvenute nel 2017.

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Decreto Ministeriale 13 gennaio 2021 “Recepimento della direttiva (UE) 2020/1833 della Commissione, che modifica gli allegati della direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al trasporto interno di merci pericolose” (G.U. n. 34 del 10 febbraio 2021) Le nuove disposizioni potranno essere utilizzate in via transitoria fino al 30 giugno 2021.

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DPCM 23 dicembre 2020 “Approvazione del modello unico di dichiarazione ambientale per l’anno 2021” (G.U. n. 39 del 16 febbraio 2021, Supplemento Ordinario n. 10) Sostituisce il modello precedente, così da poter acquisire i dati relativi ai rifiuti da tutte le categorie di operatori, in attuazione della più recente normativa europea.

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Decreto Ministeriale 11 febbraio 2021 “Recepimento della direttiva (UE) 2019/130 del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 gennaio 2019, nonché della direttiva (UE) 2019/983 del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 giugno 2019 che modificano la direttiva (CE) 2004/37 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 sulla protezione dei lavoratori contro i rischi derivanti da un’esposizione ad agenti cancerogeni o mutageni durante il lavoro” Recepisce la seconda e la terza delle tre direttive, recentemente pubblicate, relative alla protezione dei lavoratori contro i rischi derivanti da un'esposizione ad agenti cancerogeni o mutageni durante il lavoro

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Decreto Ministeriale 2 febbraio 2021 “Tracciabilità degli oli lubrificanti di cui all'articolo 7-bis del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504 (Testo unico accise - TUA)”

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Legge 29 gennaio 2021, n. 6 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 18 dicembre 2020, n. 172, recante ulteriori disposizioni urgenti per fronteggiare i rischi sanitari connessi alla diffusione del virus COVID-19” (G.U. n. 24 del 30 gennaio 2021)

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Delibera del Presidente Consiglio dei Ministri 13 gennaio 2021 “Proroga dello stato di emergenza in conseguenza del rischio sanitario connesso all'insorgenza di patologie derivanti da agenti virali trasmissibili” (G.U. n. 15 del 20 gennaio 2021)

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DPCM 14 gennaio 2021 “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2020, n. 35, recante «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante «Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», e del decreto-legge 14 gennaio 2021 n. 2, recante «Ulteriori disposizioni urgenti in materia di contenimento e prevenzione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19 e di svolgimento delle elezioni per l'anno 2021»” (G.U. n. 11 del 15 gennaio 2021, Supplemento Ordinario n. 2)

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Decreto-Legge 14 gennaio 2021, n. 2 “Ulteriori disposizioni urgenti in materia di contenimento e prevenzione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19 e di svolgimento delle elezioni per l'anno 2021” (G.U. n..10 del 14 gennaio 2021)

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Decreto-Legge 5 gennaio 2021, n. 1 (Raccolta 2021) “Ulteriori disposizioni urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19” (G.U. n..3 del 5 gennaio 2021)

Decreto Ministeriale 29 dicembre 2020 “Programma nazionale di finanziamento degli interventi di bonifica e ripristino ambientale dei siti orfani (G.U. n. 24 del 30 gennaio 2021) Destina 105 milioni di euro alla bonifica dei siti orfani, ossia quelle aree

Aggiornamento Covid -19

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Decreto-Legge 13 marzo 2021, n. 30 “Misure urgenti per fronteggiare la diffusione del COVID-19 e interventi di sostegno per lavoratori con figli minori in didattica a distanza o in quarantena” (G.U. n. 62 del 13 marzo 2021)

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Legge 12 marzo 2021, n. 29 “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 14 gennaio 2021, n. 2, recante ulteriori disposizioni urgenti in materia di contenimento e prevenzione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19 e di svolgimento delle elezioni per l'anno 2021”. (G.U. n. 61 del 12 marzo 2021)

•

DPCM 2 marzo 2021 “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2020, n. 35, recante «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante «Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», e del decreto-legge 23 febbraio 2021, n. 15, recante «Ulteriori disposizioni urgenti in materia di spostamenti sul territorio nazionale per il contenimento dell'emergenza epidemiologica da COVID-19»” (G.U. n. 52 del 2 marzo 2021Supplemento Ordinario n. 17)

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Decreto-Legge 23 febbraio 2021, n. 15 “Ulteriori disposizioni urgenti in materia di spostamenti sul territorio nazionale per il contenimento dell'emergenza epidemiologica da COVID-19” (GU. n. 45 del 23 febbraio 2021)

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Decreto-Legge 12 febbraio 2021, n. 12 “Ulteriori disposizioni urgenti in materia di contenimento dell'emergenza epidemiologica da COVID-19” (G.U. n. 36 del 12 febbraio2021)

MUOVERSI 1/2021

NEWS DALLE ASSOCIATE

Eni: a Gela avviato l’impianto per il trattamento delle biomasse

È stato avviato e collaudato il nuovo impianto BTU, Biomass Treatment Unit, che consentirà alla bioraffineria Eni di Gela di utilizzare fino al 100% biomasse che non siano in competizione con la filiera alimentare, dagli oli alimentari esausti ai grassi da lavorazioni ittiche e di carni prodotte in Sicilia, con l’obiettivo di realizzare un modello di economia circolare per la produzione di biodiesel, bionafta, biogpl e bio-jet. La bioraffineria di Gela, inoltre, potrà anche essere alimentata dall’olio di ricino, grazie al progetto sperimentale di coltura di piante di ricino su terreni semidesertici in Tunisia.

Gnl, autorizzato il deposito Decal a Venezia

Venice Lng, società del gruppo Decal, ha ottenuto dal ministero dello Sviluppo Economico e dal il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti l’autorizzazione alla costruzione ed esercizio del primo deposito di Gnl a Porto Marghera. Con una capacità di 32.000 metri cubi, il deposito Gnl di Venice Lng sarà realizzato in un'area dismessa e bonificata (brownfield) lungo il Canale Industriale Sud di Porto Marghera. Il progetto prevede che il GNL arrivi al deposito su navi gasiere di piccola e media taglia e venga distribuito attraverso autocisterne, container e bettoline. “L'ottenimento del decreto autorizzativo - ha commentato Gian Luigi Triboldi, Presidente e AD di Venice Lng - ci riempie di soddisfazione, perché la validità di quanto abbiamo proposto è stata certificata attraverso un lungo percorso tecnico-amministrativo da numerosi Entii”.

Accordo Neste-Avfuel per biocarburanti negli Stati Uniti

La compagnia petrolifera finlandese Neste e la società americana di fornitura carburanti per l'aviazione Avfuel hanno siglato un accordo per portare il biocarburante per aerei negli Stati Uniti. Avfuel sarà il distributore ufficiale del biocarburante prodotto da Neste. Il prodotto si chiamerà “Neste MY Sustainable Aviation Fuel” e sarà ricavato a partire da materiali di scarto e rifiuti. Miscelato con biocarburanti di origine fossile e certificato, il biocarburante alimenterà le flotte di aerei business e privati già rifornite da Avfuel. La prima consegna è prevista per il primo trimestre del 2021. Il Monterey Jet Center (Kmry) – un operatore di base fissa (Fbo) a marchio Avfuel – sarà il primo cliente a ricevere la fornitura del biocarburante Neste.

Neste entra a far parte della eFuel Alliance

Neste, uno dei principali produttori di biocarburanti a livello mondiale, è entrata a far parte della eFuel Alliance, associazione aperta a tutti i costruttori, le aziende e le organizzazioni che sostengono e promuovono l’utilizzo dell’idrogeno e degli e-fuel, con l’obiettivo di creare e promuovere i combustibili sintetici e bio. Alla eFuel Alliance aderiscono già diverse realtà europee, soprattutto tedesche, e aziende come Avia, Gulf, Liqui Moly e Mazda.

Nextchem e Agilyx promuovono il riciclo chimico

Nextchem, controllata del gruppo Maire Tecnimont, e Agilyx hanno firmato un accordo per supportare lo sviluppo di impianti di riciclo chimico avanzato a livello mondiale. L’accordo integra la tecnologia avanzata di pirolisi di Agilyx con l’esperienza di NextChem. “Siamo orgogliosi di aggiungere questa nuova partnership con Agilyx – ha commentato Pierroberto Folgiero, AD del Gruppo Maire Tecnimont e di NextChem – e sviluppare ulteriormente il nostro paniere di soluzioni tecnologiche per la circular economy, che comprende l’Upcycling, il waste to chemicals, il waste to fuels, la polimerizzazione e ora anche la conversione termochimica (pirolisi). Siamo fortemente impegnati a trovare soluzioni per la sostenibilità della plastica lungo il suo ciclo di vita per contribuire a una nuova economia circolare e low carbon”.

Q8, Enel X e Porsche per ricariche ultrafast

Accordo tra Q8, Porsche Italia ed Enel X per la realizzazione di stazioni di ricarica ultrafast in 20 aree di servizio Q8 entro la fine del 2021. Una volta attive, informa una nota, le stazioni ultrafast del progetto saranno integrate nell'ecosistema di mobilità Porsche e visibili sull'app JuicePass di Enel X. La prima stazione di ricarica sarà inaugurata presso l'area di servizio Q8 di Paderno Dugnano (MI), cui faranno seguito altre stazioni di servizio su altri snodi importanti per traffico quotidiano e turismo stagionale tra cui Carate Brianza (MB), Erbusco (BS), Padova, Perugia, Roma, Napoli, Polignano a Mare (BA), Brindisi, Porto Rotondo (OT).

Svolta, il nuovo concept store di Q8

Continua l’impegno di Kuwait Petroleum Italia (Q8) per rendere ancora più interattiva e coinvolgente l’esperienza dei propri clienti. Si chiama “Svolta” il nuovo concept store di Q8 che, dopo le prime due aperture a Firenze e Roma, nel 2021 prevede altre 30 aperture. Un’innovativa catena retail che coniuga la digitalizzazione del servizio alla scelta di materiali ecosostenibili e riciclabili: una nuova idea di sosta per chi viaggia.

Saras e Enel Green Power insieme per l’idrogeno verde

Saras e Enel Green Power hanno siglato un protocollo d’intesa per sviluppare un progetto di idrogeno verde in Sardegna. La soluzione allo studio prevede l’utilizzo di un elettrolizzatore da 20 MW alimentato da energia rinnovabile prodotta sul posto per fornire idrogeno verde da utilizzare come materia prima nella raffineria Saras presso il sito industriale di Sarroch, in provincia di Cagliari. “Come Saras ci confrontiamo da tempo e attentamente con le sfide della transizione energetica - ha affermato Dario Scaffardi, Ceo di Saras - e negli ultimi anni abbiamo rafforzato la nostra base di competenze con una serie di progetti finalizzati. Il nostro sito di Sarroch si presta, in modo particolare, per dimensioni, posizione e caratteristiche strutturali a sviluppare ed accogliere un progetto di produzione di idrogeno verde con evidenti potenzialità di sviluppo e di crescita”.

Shell lancia i nuovi lubrificanti “Carbon Neutral”

Shell ha annunciato il lancio di una nuova gamma di lubrificanti Carbon Neutral, ovvero a impatto zero di CO2e, disponibili in Italia e nei principali mercati europei per il settore automotive, del trasporto pesante e dell’industria. Un ulteriore passo verso l’obiettivo delle emissioni nette pari zero entro il 2050 annunciato dalla società e una risposta alla crescente domanda di maggiore attenzione alle tematiche ambientali da parte dei clienti e degli automobilisti. “Si tratta di un progetto ambizioso - ha commentato Marco Marsili, VP e Country Chair Shell Italia – che compenserà le emissioni per l’intero ciclo di vita di oltre 200 milioni di litri di lubrificanti premium a livello globale, parliamo di 700.000 tonnellate di CO2 e all’anno generate potenzialmente da 340.000 automobili”.

Sonatrach Raffineria Italiana, Sasol e PoliTo insieme su progetto CCSU

Sonatrach Raffineria Italiana e Sasol Italy hanno siglato una partnership con il Politecnico di Torino e il Dipartimento di Scienza Applicate e Tecnologia, per la realizzazione di uno studio di fattibilità sull’utilizzazione della tecnologia “Carbon Capture Storage and Utilization (CCSU) nei processi industriali dei due siti produttivi di Augusta. Lo studio dovrà verificare la possibilità di dimensionare un impianto per la cattura e l’utilizzo della CO2 per produrre gas di sintesi e combustibili liquidi. “Quella della CCSU è una prospettiva interessante – ha commentato Rosario Pistorio, AD di Sonatrach Raffineria italiana – perché consentirebbe di realizzare combustibile a bassissime emissioni di CO2 nel luogo di produzione. Ciò conferma la volontà di rafforzare i nostri investimenti in sostenibilità per guidare la transizione energetica, auspicando che il Governo decida di sostenere il nostro settore in investimenti di cui sia il Pniec che la Commissione europea riconoscono il valore strategico per la decarbonizzazione a lungo termine”.

Total presenta il progetto junior team Gresini 2021

Filippo Bianchi, Biagio Miceli e Nicolas Fruscione saranno i piloti del Junior Team Total Gresini per il 2021 nel Campionato Italiano Velocità classe Moto3, che anche quest’anno potrà contare su Total come title sponsor. “Siamo orgogliosi di poter essere ancora al fianco del team Gresini - ha detto Filippo Redaelli, CEO di Total Italia - con cui quest’anno ci sentiamo ancora più vicini e uniti. Siamo certi che i piloti sono pronti a scendere in pista e a dare il loro meglio per replicare il successo dello scorso anno”.

Total e Engie insieme per impianto di idrogeno verde in Francia

Total e Engie hanno firmato un accordo di cooperazione per progettare, sviluppare, costruire e gestire un progetto per la produzione di idrogeno verde presso la bioraffineria Total di La Mède (Marsiglia). L’impianto sarà alimentato da parchi solari con una capacità totale di oltre 100 MW, che forniranno elettricità a un elettrolizzatore da 40 MW che produrrà 5 tonnellate di idrogeno verde, quanto basta per le esigenze di produzione della bioraffineria, evitando 15.000 tonnellate di emissioni di CO2 all'anno. Dopo la prima fase, i partner potrebbero sviluppare ulteriore capacità rinnovabile portando la capacità produttiva di idrogeno a 15 mln t/giorno. Una nota spiega che il progetto "integra di 5 innovazioni che prefigurano le soluzioni di decarbonizzazione del settore, senza precedenti in Europa”.

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

IMMAGINARE IL FUTURO

Pensare il futuro è un compito decisivo per tutti, per il quale è utile farsi ispirare da studiosi, esperti, narratori: per immaginare come sarà il pianeta nel quale vivranno le prossime generazioni, saper prevedere come cambieranno le abitudini delle persone e individuare modelli di crescita pienamente sostenibili e rispettosi dell’ambiente.

Ci sono due numeri da sapere se si parla di cambiamento climatico. Il primo è cinquantuno miliardi. Il secondo è zero. Cinquantuno miliardi è il numero di tonnellate di gas serra che vengono in genere emesse nell’atmosfera su base annua nel mondo. Sebbene tale cifra possa aumentare o diminuire leggermente da un anno all’altro, di solito cresce. Questa è la situazione attuale. Zero è il numero a cui dobbiamo mirare. […] Non posso negare di essere un uomo ricco con le sue opinioni. Ritengo tuttavia che siano opinioni basate su dati concreti e cerco costantemente di approfondire la questione. […] All’inizio degli anni 2000, quando la nostra fondazione era appena agli inizi, ho iniziato a viaggiare nei paesi a basso reddito dell'Africa sub-sahariana e dell'Asia meridionale in modo da poter imparare di più sulla mortalità infantile, l'HIV e gli altri grandi problemi su cui stavamo lavorando. Ma la mia mente non era sempre sulle malattie. Ho scoperto che circa un miliardo di persone non aveva un accesso affidabile all'elettricità e che la metà di loro viveva nell'Africa subsahariana. […] Il mondo ha bisogno di fornire più energia in modo che i più poveri possano prosperare, ma dobbiamo fornire quell'energia senza rilasciare altri gas serra. […] Serve un piano concreto per raggiungere i nostri obiettivi, che deve essere guidato da altre discipline: fisica, chimica, biologia, ingegneria, scienze politiche, economia, finanza e altro ancora. […] Dobbiamo utilizzare gli strumenti che già abbiamo, come il solare e l'eolico, in modo più rapido e intelligente. E dobbiamo creare e implementare tecnologie innovative che possano portarci al resto del percorso. […] Non esistono vie realistiche per azzerare le emissioni che prevedano il completo abbandono dei combustibili fossili o l’interruzione di tutte le altre attività responsabili dei gas serra.

Bill Gates, ["Clima. Come evitare un disastro”, La Nave di Teseo, 2021]

Hanno contribuito a questo numero Giorgio Carlevaro, Giorgio Chiantella, Paolo Cintia, Francesco Clementi, Marco D’Aloisi, Pier Luigi Del Viscovo, Massimiliano Giannocco, Romano Giglioli, Azzurra Pacces, Marilena Pisani, Ilaria Querci, Francesco Ricotta, Claudio Spinaci, Carlo Stagnaro, Davide Tabarelli, Maria Rita Valentinetti Hanno contributo alla rivista Alessandro Aresu, Marco Baldi, Carlo Bonomi, Giogio Carlevaro, Carlo Carminucci, Giorgio Chiantella, Paolo Cintia, Francesco Clementi, Alessandro Clerici, Alberto Clò, Stefano Cingolani, Marco D’Aloisi, Stefano Da Empoli, Bruno Dalla Chiara, Giuseppe D’Arrigo, Pier Luigi Del Viscovo, Paola De Micheli, Pierroberto Folgiero, Alessandro Fontana, Benedetto Forlani, Marco Frittella, Giuseppina Fusco, Massimiliano Giannocco, Romano Giglioli, Icao, Innovhub, Pietro Lanzini, Stefano Laporta,

MUOVERSI 1/2021

Antonio Lazzarinetti, Marco Mannocchi, Benedetta Marmiroli, Marco Mocchetti, Lisa Orlandi, Azzurra Pacces, Linda Piedimonte, Marilena Pisani, Politecnico di Milano, Antonio Pollio Salimbeni, Ilaria Querci, Francesco Ramella, Filippo Redaelli, Francesco Ricotta, Antonio Sileo, Guido Silvestri, Claudio Spinaci, Carlo Stagnaro, Angelo Sticchi Damiani, Davide Tabarelli, Antonio Tajani, Giuseppe Tannoia, Antonio Tintori, Roberto Ulivieri, Maria Rita Valentinetti, Giovanni Battista Zorzoli

Unione Energie per la Mobilità Piazzale Luigi Sturzo, 31 00144 Roma info@unem.it www.unem.it tw: @unem_it in: /company/unem Per proporre contributi o per richieste pubblicitarie: muoversi@unem.it Le opinioni espresse impegnano unicamente gli autori e sono indipendenti da opinioni e politiche dell’Editore. Registrazione Tribunale di Roma n. 121 del 19 settembre 2019

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DA 37 ANNI ECCELLENZA ITALIANA DELL’ECONOMIA CIRCOLARE