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UNA STRATEGIA ENERGETICA EUROPEA

IL SISTEMA ENERGETICO DELLA MOBILITÀ È PLURALE E ANCHE IL QUADRO REGOLATORIO DOVREBBE RICONOSCERLO CON UNA VERA STRATEGIA ENERGETICA. IL COMMENTO DEL PRESIDENTE GIANNI MURANO TRA ASSEMBLEA E ATTUALITÀ

L’ANALISI DI FRANCO DEL MANSO SULLA “PROPOSTA SALINI”, IL NUOVO MANIFESTO 2.0 DI FUELSEUROPE E L’INTERVISTA A ROSARIO PISTORIO PER RIPORTARE AL CENTRO DEL DIBATTITO IL VALORE STRATEGICO DELLA RAFFINAZIONE

I SALUTI DEI MINISTRI PICHETTO FRATIN E URSO, IL RESOCONTO DELLA TAVOLA ROTONDA CON MASSIMILIANO SALINI, DARIO NARDELLA, GERONIMO LA RUSSA, FRANCESCA MARIOTTI E CARLO BORGOMEO, L’INTERVISTA AL PRESIDENTE DI CONFINDUSTRIA

APERTURA

IL CORTOCIRCUITO EUROPEO

di Gianni Murano, Presidente UNEM

I NUMERI DELL’ENERGIA

NARDELLA: “L’ENERGIA COME LEVA PER COSTRUIRE UNA NUOVA EUROPA”

intervista al presidente di Confindustria Emanuele Orsini 20 12 15 18 22 23

di Franco Del Manso, Rapporti internazionali, ambientali e tecnici di Unem

UN NUOVO “MANIFESTO” PER NON PERDERE LA RAFFINAZIONE

intervista ad Alessandro Bartelloni, Direttore FuelsEurope, di Marco D’Aloisi

PISTORIO: “LE RECENTI CRISI CI HANNO INSEGNATO IL VALORE STRATEGICO DELLA RAFFINAZIONE”

intervista a Rosario Pistorio, AD di Sonatrach Raffineria Italiana, di Marco D’Aloisi

SPECIALE ASSEMBLA 2026

URSO: “LA RAFFINAZIONE È UN PRESIDIO PER LA SICUREZZA ENERGETICA NAZIONALE” “ELIGIBLE FUELS” E NUOVE IMMATRICOLAZIONI: UNA VALUTAZIONE DELLA “PROPOSTA SALINI”

la trascrizione del saluto del Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, in occasione dell’assemblea annuale Unem

PICHETTO FRATIN: “LE SCELTE IDEOLOGICHE NON SONO LE SOLUZIONI MIGLIORI”

la trascrizione dell’intervento del Ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, in occasione dell’assemblea annuale Unem

SALINI: “UN COMPROMESSO SULLA CO2 È POSSIBILE, MA SERVE REALISMO”

TAVOLA ROTONDA: LA SICUREZZA ENERGETICA NELL'ERA DELLE NUOVE TENSIONI GLOBALI

ORSINI: “SIAMO EUROPEISTI CONVINTI, MA ABBIAMO IL DOVERE DI DIRE COSA NON VA”

UNEM EDUCATION I NUOVI PROGETTI DI FORMAZIONE PER GLI ASSOCIATI

EVENTI UNEM

NEWS DALLE ASSOCIATE

MUOVERSI

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ

ANNO 2026 N.3 LUGLIO / SETTEMBRE

Direttore Responsabile Marco D’Aloisi

Ideazione e Progettazione Grafica The Book Graphics

EDITORIALE

Se c'è un messaggio che è emerso con chiarezza dall'Assemblea annuale di Unem che si è tenuta lo scorso 10 giugno a Roma, a cui dedichiamo questo numero speciale, è che l'Europa ha bisogno di una vera strategia energetica. Non una semplice sommatoria di regolamenti, obiettivi e scadenze, ma una visione capace di coniugare sicurezza, competitività e sostenibilità.

Negli ultimi anni abbiamo imparato quanto l’energia sia molto più di una questione tecnica. È competitività industriale, sicurezza degli approvvigionamenti, autonomia strategica, tutela del potere d’acquisto dei cittadini e capacità di affrontare la transizione ambientale senza compromettere crescita e sviluppo. Le crisi geopolitiche, la volatilità dei mercati e l’emergere di nuovi equilibri economici globali hanno reso evidente che non esiste politica industriale senza una solida politica energetica.

L’Europa si trova oggi di fronte a una scelta cruciale. Da un lato deve perseguire gli obiettivi di decarbonizzazione che si è data; dall’altro deve garantire che imprese e famiglie possano continuare a contare su energia disponibile, affidabile e competitiva. È una sfida che richiede pragmatismo, realismo e visione di lungo periodo. In questo percorso, il settore dei carburanti liquidi e delle energie per la mobilità non rappresenta il passato, ma una componente essenziale del futuro. Biocarburanti, carburanti rinnovabili, idrogeno, carburanti sintetici e innovazione tecnologica costituiscono asset strategici per accompagnare la transizione in modo efficace e sostenibile. L’obiettivo non può essere quello di sostituire una dipendenza con un’altra, ma costruire un sistema energetico più resiliente, diversificato e capace di sfruttare le competenze industriali che il Continente già possiede.

Come sottolinea il presidente Gianni Murano nel suo intervento di apertura, il divario crescente tra ambizioni regolatorie e realtà economica, industriale e geopolitica rischia di compromettere la capacità dell'Europa di competere, investire e garantire sicurezza energetica. Un cortocircuito che, se non affrontato, finisce per mettere in discussione non solo il futuro di interi settori produttivi, ma lo stesso progetto europeo.

Appare sempre più evidente, infatti, che la transizione energetica non può essere governata attraverso approcci ideologici. Lo ha ricordato il Ministro dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, richiamando la necessità di mantenere "i piedi per terra" affinché la decarbonizzazione non si trasformi in un esercizio ideologico, scollegato dalla sostenibilità economica e sociale. Nella stessa direzione si è espresso il Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, sottolineando come, in un contesto segnato da profonde instabilità geopolitiche, preservare una base industriale solida e garantire flessibilità negli approvvigionamenti rappresentino un investimento sul futuro e non una scelta difensiva.

Sul fronte industriale, il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, ha lanciato un messaggio altrettanto chiaro: essere europeisti significa avere il coraggio di evidenziare ciò che non funziona e impegnarsi per migliorarlo. Per rafforzare la propria competitività, l'Europa, ha detto, ha bisogno di un vero mercato unico dell'energia, di più ricerca, meno burocrazia e di una politica industriale in grado di confrontarsi ad armi pari con Stati Uniti e Cina La tavola rotonda che ha concluso la mattinata, con la partecipazione del presidente dell'ACI Geronimo La Russa, della presidente di ENEA Francesca Mariotti e del presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo, ha ulteriormente arricchito questo confronto, confermando la necessità di affrontare la transizione energetica attraverso un approccio aperto, tecnologicamente neutrale e orientato ai risultati (trovate un resoconto sommario a pag. 25).

Unione Energie per la Mobilità

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Le opinioni espresse impegnano unicamente gli autori e sono indipendenti da opinioni e politiche dell’Editore. Registrazione Tribunale di Roma n. 121 del 19 settembre 2019

Le pagine che seguono raccontano dunque un settore che cambia, investe, innova e contribuisce alla definizione delle scelte che determineranno il futuro della mobilità e dell’energia. L’Italia ha le competenze, le infrastrutture e l’esperienza per svolgere un ruolo da protagonista. Le trasformazioni realizzate negli ultimi anni dalla filiera industriale dell’energia e dei carburanti dimostrano come innovazione e sostenibilità possano procedere insieme. È un patrimonio che va preservato e valorizzato all’interno di una visione europea capace di guardare oltre le emergenze del presente. E l’Europa, oggi più che mai, ha bisogno di una strategia chiara per continuare a muoversi.

Buona lettura

di Gianni Murano, Presidente Unem

IL CORTOCIRCUITO EUROPEO

In Europa, la distanza tra obiettivi regolatori e realtà si è progressivamente trasformata in un vero cortocircuito. Regolamenti e fattibilità attuative (=realtà) dovrebbero essere due dimensioni inseparabili del percorso strategico europeo, ma possono divergere rapidamente quando i regolamenti procedono su un piano astratto o ideologico, mentre la realtà fa i conti con vincoli concreti — economici, tecnologici, geopolitici — che evolvono rapidamente.

tarsi a un contesto economico e geopolitico caratterizzato da cambiamenti repentini. Da qui discende una prima implicazione fondamentale: il principio della neutralità tecnologica non può restare un’affermazione di principio, ma deve diventare un criterio operativo e declinare resilienza e flessibilità, competitività e innovazione, efficienza e mercato del lavoro.

Dall’insieme degli interventi che si sono succeduti nel corso della nostra recente assemblea - di cui diamo conto nelle pagine che seguono - è emerso con chiarezza quanto queste contraddizioni siano alla base di molte delle criticità del sistema energetico - ma anche industriale - europeo. Un cortocircuito che mette a rischio, contemporaneamente, competitività industriale, sicurezza energetica e sostenibilità ambientale.

La transizione non è un processo né lineare né uniforme. È un percorso che richiede la coesistenza di tecnologie diverse, capaci di adat-

Se il sistema energetico e della mobilità è per sua natura plurale, anche il quadro regolatorio deve riconoscerlo e preservare strumenti e vettori energetici senza creare ostacoli che minino l’industria e ne frenino sviluppo e innovazione. Anticipare per via normativa esiti che dovrebbero invece emergere dall’evoluzione tecnologica e dal confronto con la sostenibilità economica e sociale rischia di produrre effetti distorsivi. Un approccio aperto e non discriminatorio rappresenta quindi una condizione necessaria non solo per l’efficacia ambientale, ma anche per la tenuta industriale del sistema europeo. Una seconda evidenza, emersa con forza anche alla luce degli eventi geopolitici più recenti, è il ritorno della sicurezza energetica come priorità. Non è un tema astratto: la volatilità dei mercati e gli squilibri tra domanda e offerta si traducono immediatamente in variazioni di prezzo, con impatti diretti su imprese e cittadini. Allo stesso tempo, il mercato ha mostrato

SE IL SISTEMA ENERGETICO E DELLA MOBILITÀ È PER SUA

capacità di adattamento, ma a condizioni più onerose e in un contesto di maggiore incertezza.

Questo porta a una considerazione precisa e cioè che le politiche energetiche europee non possono essere costruite esclusivamente attorno agli obiettivi di decarbonizzazione. La sicurezza degli approvvigionamenti deve essere integrata in modo strutturale. Ciò implica una maggiore attenzione non solo alle fonti, ma alle filiere nel loro complesso, inclusa la disponibilità di prodotti e la capacità di risposta del sistema in condizioni di stress.

Oggi i limiti di questo approccio sono evidenti. Il differenziale di costo dell’energia tra Paesi europei e rispetto ad altre grandi aree economiche, la difficoltà a coordinare le politiche tra i diversi Stati membri, la frammentazione normativa e la lentezza dei processi decisionali sono elementi che incidono direttamente sulla nostra capacità competitiva. Al tempo stesso, la crescente complessità dello scenario internazionale rende evidente che nessun Paese può affrontare queste sfide da solo.

Una strategia energetica europea deve definire priorità condivise, individuare gli asset strategici da preservare e sviluppare, coordinare gli investimenti infrastrutturali e garantire condizioni di mercato che non penalizzino la competitività né europea né dei singoli Stati. Significa, in concreto, riconoscere che energia, industria e sicurezza rappresentano, a tutti gli effetti, dimensioni di uno stesso problema.

In questo quadro assume particolare rilevanza il ruolo della base industriale esistente. Il progressivo ridimensionamento della capacità di raffinazione in Europa e la conseguente maggiore dipendenza dall’estero rappresentano un elemento di fragilità che le recenti crisi hanno reso ancora più evidente. Al contrario, gli asset industriali non sono un retaggio del passato, ma una leva fondamentale per governare la transizione.

A questo si aggiunge il tema della sostenibilità economica e sociale della transizione. Il costo dell’energia e della mobilità incide direttamente sulle scelte delle famiglie e sulla competitività delle imprese. La capacità di spesa dei cittadini, l’invecchiamento del parco circolante e il differenziale di costo dell’energia rappresentano fattori che non possono essere ignorati.

Infine, va compreso che la valorizzazione delle tecnologie già disponibili rappresenta una leva immediata. I biocarburanti e gli e-fuels, come emerso nel confronto, offrono la possibilità di ridurre le emissioni intervenendo sull’intero parco circolante e sfruttando infrastrutture esistenti. Allo

stesso tempo, l’elettrificazione continuerà a svilupparsi, ma con tempi e modalità differenti a seconda dei segmenti, richiedendo investimenti rilevanti e una pianificazione coerente delle infrastrutture.

In definitiva, senza una visione comune il rischio è quello di sommare politiche nazionali non coordinate, con effetti inefficaci o addirittura controproducenti. Una strategia energetica europea non è quindi un obiettivo teorico, ma una condizione necessaria per rendere la transizione sostenibile, governabile e compatibile con il mantenimento di una base industriale competitiva.

È su questo terreno che si giocherà il futuro della transizione europea: nella capacità di avere una visione condivisa e comprensiva delle varie componenti e prospettive, senza rincorrere una fase regolatoria slegata dalla realtà per evitare che il cortocircuito osservato oggi diventi strutturale.

UNA STRATEGIA ENERGETICA

EUROPEA DEVE DEFINIRE PRIORITÀ CONDIVISE,

INDIVIDUARE GLI ASSET

STRATEGICI DA PRESERVARE

E SVILUPPARE, COORDINARE

GLI INVESTIMENTI

INFRASTRUTTURALI E GARANTIRE CONDIZIONI

DI MERCATO CHE

NON PENALIZZINO LA COMPETITIVITÀ NÉ EUROPEA

NÉ DEI SINGOLI STATI.

SIGNIFICA RICONOSCERE

CHE ENERGIA, INDUSTRIA E SICUREZZA RAPPRESENTANO

DIMENSIONI DI UNO STESSO PROBLEMA

I NUMERI DELL’ENERGIA

Presentiamo alcuni dati tratti dalla conferenza stampa che ha preceduto l’assemblea Unem 2026, che mettono in evidenza alcune delle tendenze principali dei mercati energetici internazionali e nazionali.

LA DOMANDA DI ENERGIA MONDIALE

la crescita attesa della domanda mondiale di energia nel 2050 rispetto al 2010

Il peso del petrolio e del gas nel mix energetico nel 2050 rispetto al 50% attuale

EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI ENERGIA

PER AREE GEOGRAFICHE (EJ)

la riduzione della domanda di energia in Europa

la crescita della domanda di energia nell’area Asia-Pacifico

La crescita della domanda di energia in Medio Oriente

LA PRODUZIONE OPEC PLUS E NON-OPEC PLUS

I barili/giorno di petrolio prodotti in meno dai paesi Opec Plus negli ultimi 5 anni

-1,7 milioni +8,2 milioni

I barili/giorno di petrolio prodotti in più dai paesi non-Opec Plus negli ultimi 5 anni

SURPLUS/DEFICIT CAPACITÀ DI RAFFINAZIONE VS DOMANDA (MILIONI B/G)

30 20% 158 milioni

Le raffinerie chiuse in Europa dal 2010

La riduzione della capacità di raffinazione in Europa dal 2010

Le tonnellate di capacità perse dal 2010

2025- IMPORT DA PAESI EXTRA UE (PESO %)

50%

La quota dell’import europeo di gasolio e jet fuel che arriva dal Medio Oriente

-11% -15% -21%

60 milioni

Le tonnellate di gasolio e jet fuel importate in Europa da paesi extra-UE, ossia più dei consumi petroliferi italiani

LA DOMANDA DI ENERGIA IN ITALIA

La riduzione della domanda di energia italiana dal 2019

La riduzione delle emissioni di CO2 dal 2019

La riduzione delle emissioni di CO2 nel solo settore dei trasporti dal 2019

*comprendono i biocarburanti

Fonte: elaborazioni Unem su dati MASE, Ispra, Enea

La quota coperta da benzina e gasolio nel trasporto stradale

Quanto sono aumentati i consumi di biocarburanti dal 2021 95% +16%

LA FATTURA ENERGETICA ITALIANA (MILIARDI DI EURO)

La spesa per approvvigionare 48,7

miliardi di euro

“ELIGIBLE FUELS”

E NUOVE IMMATRICOLAZIONI: UNA VALUTAZIONE

DELLA “PROPOSTA SALINI”

L’ultima Assemblea

Unem ha confermato quanto il dossier sulla revisione del Regolamento CO2 per auto e furgoni sia ormai entrato nel vivo del confronto europeo. Al centro del dibattito c’è la possibilità di correggere un’impostazione regolatoria che, finora, ha identificato la decarbonizzazione della mobilità quasi esclusivamente con l’elettrificazione, trascurando il contributo dei carburanti rinnovabili sostenibili, in aperto contrasto con la neutralità tecnologica che non può essere esclusa per traguardare qualsiasi obiettivo ambientale, soprattutto quelli più ambiziosi. In tale contesto, è stata ripercorsa la proposta di modifica del Regolamento, formulata dall’On. Massimiliano Salini nel proprio Report della Commissione ENVI del Parlamento europeo, che cerca di riportare il quadro normativo europeo all’interno di condizioni basate su solide evidenze scientifiche, con l’obiettivo di valorizzare tutte le soluzioni in grado di ridurre concretamente le emissioni di CO2, preservando al contempo la competitività dell’industria europea. La giornata ha quindi rappresentato un’occasione per riaffermare che la revisione del Regolamento dovrà tenere insieme ambizione climatica, realismo industriale e libertà di scelta tecnologica.

Per il settore dei carburanti e della raffinazione, il confronto aperto a Bruxelles è decisivo per il riconoscimento del ruolo che i prodotti rinnovabili e carbon neutral (i cosiddetti “eligible fuels” - EF) potranno avere nella decarbonizzazione del trasporto stradale. L’elemento centrale della proposta Salini riguarda la capacità del mercato di rendere disponibili, nei tempi previsti dal Regolamento, volumi sufficienti di tali fuels nel rispetto dei criteri di sostenibilità delle Direttive sulle energie rinnovabili e a costi accettabili. Analizziamo pertanto il rapporto tra la domanda potenziale di EF derivante dalle modifiche proposte nel Report Salini e la loro reale disponibilità in termini di materie prime, infrastrutture logistiche e competizione con altri settori difficili da elettrificare. L’analisi terrà inoltre conto degli effetti delle proposte di modifica del Regolamento sulle immatricolazioni fino al 2035, considerando sia le flessibilità collegate ai fuels che l’introduzione della nuova categoria di veicoli ICE a zero emissioni di CO2, esclusivamente alimentati da EF, denominati VEEF.

LA PROPOSTA DI MODIFICA

DEL REGOLAMENTO CO2 PER AUTO E FURGONI FORMULATA

DALL’ON. SALINI NEL REPORT

DELLA COMMISSIONE ENVI

DEL PARLAMENTO EUROPEO

CERCA DI RIPORTARE IL

QUADRO NORMATIVO EUROPEO

ALL’INTERNO DI CONDIZIONI

BASATE SU SOLIDE EVIDENZE

SCIENTIFICHE, CON L’OBIETTIVO

DI VALORIZZARE TUTTE

LE SOLUZIONI IN GRADO DI RIDURRE CONCRETAMENTE

LE EMISSIONI DI CO2, PRESERVANDO LA COMPETITIVITÀ

DELL’INDUSTRIA EUROPEA

Calcolo dei crediti ottenibili con una flessibilità del 10% derivante dagli EF

Già con il “Pacchetto Automotive” la Commissione UE aveva introdotto una formula per il calcolo dei crediti che i combustibili ammissibili presenti sul mercato europeo possono generare per aiutare i costruttori nel rispetto degli obblighi sulle emissioni di CO2 delle auto dal 2035. Il Report Salini introduce una flessibilità fino al 10% del limite emissivo che l’insieme della flotta delle “passenger cars” doveva rispettare nel 2021 (115 gCO2/km e che quindi rappresenta la baseline per il calcolo della compliance degli OEM). Introduce inoltre una modifica alla formula per il calcolo dei crediti per renderla maggiormente coerente con le reali condizioni del trasporto stradale in Europa. Pertanto, ad una flessibilità del 10% corrisponderanno crediti per 11,50 gCO2/km di cui i costruttori potranno disporre per rispettare i limiti del Regolamento. Per i van il limite alle emissioni di flotta nel 2021 era pari a 181,3 gCO2/km e quindi alla flessibilità del 10% corrisponderanno crediti per 18,1 gCO2/km.

Verifica della disponibilità di EF necessari per avvalersi dei crediti

La formula stabilità dalla Commissione UE nel “Pacchetto Automotive” e rivista con le modifiche riportate nel Report Salini, prevede l’esclusione dei quantitativi di EF impiegati nei VEEF. L’immatricolato VEEF è stato ipotizzato in graduale crescita a partire dal 2031, con un parco di circa un milione di veicoli entro il 2034 a cui

se ne aggiunge un altro milione nel 2035, quando il loro contributo diventa determinante. Pertanto, al 2035 ci sarà un parco di due milioni di VEEF che determinerà una domanda di EF di 2 milioni di tonnellate.

La domanda di EF necessaria a sostenere una flessibilità del 10%, calcolata applicando la suddetta formula, risulta essere pari ad 11,6 milioni di tonnellate, a cui devono essere aggiunti i 2 milioni destinati ad alimentare i VEEF, per un totale di 13,6 milioni. Nel caso dei van occorrerebbero 10,8 milioni di tonnellate di biofuels, di cui un milione destinato ad alimentare i VEEF.

In entrambi i casi sono quantitativi largamente inferiori a quelli già oggi presenti sul mercato europeo che ammontano a non meno di 16 milioni di tonnellate, come risulta dalla banca dati dell'Unione istituita ai sensi dell'articolo 31 bis della direttiva (UE) 2018/2001. Da evidenziare che la disponibilità calcolata di EF per la flessibilità delle auto e dei van non deve essere sommata a tali quantitativi, in quanto la formula già tiene conto della diversa destinazione dei fuels (60% auto; 20% van; 20% heavy duty).

In prospettiva 2030, grazie all’implementazione della Direttiva RED III, i 16 milioni di tonnellate oggi già disponibili cresceranno fino a 30 milioni nel 2030, superandoli ampiamente nel 2035.

Nessun dubbio, pertanto, che la disponibilità di combustibili ammissibili in Europa nel 2030 e nel 2035 sia in grado di supportare un quantitativo di crediti corrispondenti a livelli di flessibilità del 10% sia per le auto che per i van.

Verifica di una sufficiente disponibilità di EF anche per aviazione e marina

La domanda aggiuntiva di EF derivante dalle flessibilità previste dal Report Salini appare compatibile anche con il mantenimento di volumi adeguati per i settori hard-to-abate, in particolare aviazione e trasporto marittimo. La proposta Salini, infatti, introduce uno spazio regolatorio mirato, sia con flessibilità legate alla presenza sul mercato di EF sia con i VEEF, che determina per tali fuels una domanda stradale incrementale e progressiva. Per aviazione e marina la normativa europea già prevede traiettorie dedicate: ReFuelEU Aviation richiede una quota SAF del 6% al 2030 e del 20% al 2035, mentre FuelEU Maritime impone una riduzione progressiva dell’intensità emissiva dei combustibili marittimi pari al 6% nel 2030 e al 14,5% al 2035. Questi obblighi, che includono anche quote minime di RFNBO, creano una domanda certa e programmabile di EF che si aggiunge alla domanda del settore stradale. Per il calcolo dei quantitativi necessari nel settore aereo possiamo stimare un mercato europeo di 50 milioni di tonnellate di jet fuel, che determina una domanda di EF par ai 2,5 milioni di tonnellate nel 2030 e 7,5 nel 2035. Analogamente, per il settore navale, con un mercato europeo di 40 milioni di tonnellate di bunker, la domanda di EF sarà di 2 milioni di tonnellate nel 2030 e di 4 nel 2035. Sommando tali quantitativi, utili a soddisfare la domanda dei settori aviazione e marittimo, alla domanda di EF necessari per disporre di una flessibilità del 10%, nonché per l’alimentazione dei VEEF del settore stradale, ne consegue una domanda complessiva di EF per l’intero comparto dei trasporti di 16,5 milioni di tonnellate al 2030 e di 26,5 al 2035. Sono quantitativi ampiamente inferiori alle previsioni di disponibilità di biofuels nel periodo considerato, che ammontano rispettivamente a 30 milioni di tonnellate nel 2030 e a 35 nel 2035.

La conclusione è che la disponibilità prospettica di EF risulta più che sufficiente a soddisfare, in modo equilibrato, sia la domanda dei settori hard-to-abate sia la domanda aggiuntiva del trasporto stradale generata dalle flessibilità contenuta nel Report Salini, purché il quadro regolatorio offra certezza agli investimenti e favorisca tempestivamente l’aumento della capacità produttiva europea.

L’impatto sull’immatricolazione di auto e van al 2035

Le proposte incluse nel Report Salini prevedono, oltre alla compensazione del 10% ammessa con gli EF e all’introduzione della nuova categoria di veicoli ICE a zero emissioni (VEEF), anche una modifica del livello di riduzione dei limiti alle emissioni di CO2 al 2035: del 90% invece che del 100% come pre-

sente nel Regolamento attualmente in vigore. Pertanto, sfruttando tutta la compensazione del 10% per gli EF (che abbiamo visto generano un credito di 11,5 gCO2/ km) e aggiungendo il nuovo limite in g/km di CO2 al 2035 che non deve essere azzerato ma ridotto del 90% (il che comporta un altro credito di 11,5% gCO2/km), il target di flotta che deve essere rispettato per le nuove immatricolazioni sale così da 0 a 23 gCO2/km. Nella stima sulle nuove immatricolazioni entrano ora anche i VEEF che sono veicoli a zero emissioni e contribuiscono al raggiungimento dei target. Per effettuare la simulazione delle immatricolazioni sono stati ipotizzati livelli medi di emissione per le ibride Plug-in e per le ibride/ICE pari rispettivamente a 20 gCO2/ km (mantenendo invariato l’utility factor) e 113 gCO2/km. L’immatricolato VEEF è stato ipotizzato in crescita dal 2031, con un parco di 2 milioni di veicoli milione immatricolati nel 2035, quando il loro contributo diventerà determinante. Su queste basi è stata effettuata una valutazione di come potrà variare la ripartizione delle diverse tipologie di auto e van all’interno della flotta immatricolata nel 2035, mantenendo la piena compliance con le disposizioni previste dal Report Salini. In base a queste stime, la ripartizione del nuovo immatricolato al 2035 prevede il 45% di BEV, il 10% di VEEF, il 30% di Plug-in e il 15% di ibride e ICE. La stessa analisi è stata condotta per stimare le nuove immatricolazioni di van con il risultato che al 2035 sarà possibile una ripartizione con un 20% di BEV, 25% di VEEF, 30% di Plug-in e 25% di ibride e ICE.

In questo modo, la ripartizione del nuovo immatricolato, sia per le auto che per i van, è finalmente e decisamente in linea con la neutralità tecnologica.

Conclusioni

Il Report Salini rappresenta un passaggio importante per riaffermare il principio della neutralità tecnologica nel trasporto europeo. Riconoscendo il contributo degli EF accanto all’elettrificazione nel trasporto stradale, consente infatti di perseguire gli obiettivi climatici senza restringere le soluzioni disponibili, valorizzando investimenti industriali, infrastrutture esistenti e percorsi di decarbonizzazione complementari.

In particolare, le flessibilità introdotte dal Report Salini possono essere lette come complementari, non concorrenti, rispetto agli obiettivi di decarbonizzazione di marina e aviazione e consentirebbero di valorizzare anche nel settore auto quote disponibili di carburanti sostenibili, senza compromettere il rispetto dei target settoriali già fissati per il trasporto aereo e navale.

In questa prospettiva, la ripartizione di nuovo immatricolato al 2035 per auto e van, consentite con quote consistenti di veicoli ICE anche dopo il 2035, purché alimentati con carburanti sostenibili e conformi, assume anche un importante valore strategico mantenendo aperta una pluralità di opzioni tecnologiche, sostenendo la competitività della filiera automotive ed evitando che la decarbonizzazione della mobilità dipenda da un’unica soluzione industriale e infrastrutturale.

UN NUOVO “MANIFESTO” PER NON PERDERE LA RAFFINAZIONE

intervista ad Alessandro Bartelloni, Direttore FuelsEurope, di Marco D’Aloisi

Alla vigilia delle nuove elezioni europee del 2024, FuelsEurope lanciò l’iniziativa “Più che un Manifesto. Una proposta per l’Europa” per delineare una strategia globale europea per la transizione dei combustibili e dei prodotti liquidi come parte del progetto normativo del nuovo ciclo istituzionale. Oggi, a distanza di due anni, rinnova l’invito con il “Manifesto 2.0” in cui si ricorda che la raffinazione è una risorsa industriale strategica che l’Europa non può permettersi di perdere. Ne abbiamo parlato con il Direttore di FuelsEurope, Alessandro Bartelloni.

Come nasce l’idea del Manifesto 2.0?

Nasce dall’esigenza di riportare la transizione energetica su basi più realistiche. Il documento parte dalla consapevo lezza che l’industria del la raffinazione non è un settore del passato di cui si possa fare a meno, ma un pilastro dell’econo mia europea, essenziale per i trasporti, i processi industriali e la sicurezza energetica. L’obiettivo è delineare una transizione non teorica, bensì ancorata alle capacità industriali esistenti ed alle condizioni economiche concrete.

Quali sono i rischi se non si salvaguarda la base industriale?

I rischi sono significativi: maggiore dipendenza dalle importazioni, esposizione a shock di prezzo, perdita di occupazione ed indebolimento della competitività europea. Inoltre, la chiusura delle raffinerie rappresenta un fenomeno irreversibile: ricostruire la capacità produttiva partendo “da zero” richiederebbe tempi lunghi e costi sensibilmente elevati.

Quali interventi politici sono più urgenti?

È necessario ridurre il divario tra ambizione climatica e condizioni reali di investimento. In particolare, l’industria della raffinazione ha bisogno di maggiore stabilità e prevedibilità normativa, di una riduzione della complessità e delle incoerenze legislative e di condizioni economiche più competitive, soprattutto per quanto riguarda i costi dell’energia e della CO₂. Va inoltre considerato che oggi molti progetti di produzione di carburanti rinnovabili (biocarburanti e carburanti sintetici) non si realizzano non per limiti tecnologici, ma per l’assenza di condizioni finanziarie adeguate.

Perché convertire gli impianti esistenti?

Perché è la soluzione più rapida, economicamente efficiente e industrialmente sicura. La conversione consente di ridurre gli investimenti fino al 30–50% rispetto alla costruzione di nuovi impianti ed evita duplicazioni infrastrutturali. Inoltre, valorizza strutture già operative, accelerando la diffusione dei carburanti sostenibili e riducendo i rischi industriali legati alla transizione.

Qual è il contributo dei carburanti rinnovabili e low-carbon?

Secondo studi del World Economic Forum e dell’International Energy Agency, i carburanti rinnovabili sono e resteranno fondamentali, in particolare nell’aviazione, nel trasporto marittimo, nell’industria e nella mobilità militare. Grazie alla loro efficienza, alla facilità di stoccaggio ed alla distribuzione esistente, rappresentano una componente essenziale e complementare al processo di elettrificazione.

Revisione degli standard CO₂ per le auto: cosa aspettarsi?

È necessario lasciare che il mercato operi secondo dinamiche aperte, evitando che il quadro normativo determini le scelte tecnologiche di imprese e consumatori. La revisione degli standard CO₂ per il settore automobilistico dovrebbe riconoscere il contributo dei carburanti rinnovabili accanto all’elettrificazione, assicurare coerenza tra i diversi strumenti normativi europei e promuovere lo sviluppo di una filiera europea della biomassa sostenibile, valorizzandone il potenziale domestico e rafforzando la sicurezza degli approvvigionamenti.

Qual è il messaggio chiave per i decisori europei?

La transizione energetica sarà credibile solo se sostenibile anche dal punto di vista industriale. Ciò implica preservare la

competitività dell’industria europea, creare condizioni favorevoli agli investimenti e mantenere una base produttiva solida all’interno della UE. Il percorso deve essere graduale, sostenibile nei costi e coerente con il funzionamento reale del sistema energetico e industriale. In caso contrario, il rischio è indebolire l’Europa e rallentare il processo di decarbonizzazione.

L’INDUSTRIA DELLA

HA BISOGNO

DELLA

Un asset industriale strategico che l’Europa non può permettersi di perdere

PISTORIO: “LE RECENTI CRISI

CI HANNO INSEGNATO IL VALORE

STRATEGICO DELLA RAFFINAZIONE”

intervista a Rosario Pistorio, AD di Sonatrach Raffineria Italiana, di Marco D’Aloisi

Negli ultimi anni il settore energetico è stato travolto da crisi geopolitiche, rincari e tensioni sulle forniture.

Quale è stata la lezione più importante?

Le recenti crisi hanno dimostrato come, rispetto agli anni Settanta, il mercato petrolifero globale disponga oggi di una maggiore capacità di assorbire shock improvvisi dal lato dell’offerta, grazie soprattutto alla disponibilità produttiva degli Stati Uniti e a una gestione più strutturata delle scorte strategiche. Tuttavia, questo non elimina il tema della sicurezza energetica europea.

Per aziende come la nostra è essenziale puntare su resilienza ed efficienza dei processi produttivi. Altrettanto essenziale è la diversificazione delle materie prime, non solo in termini geografici ma anche qualitativi, la riduzione dell’impronta carbonica e la flessibilità logistica necessaria ad intercettare opportunità commerciali su nuovi mercati geografici.

Quali sono state le principali difficoltà operative e industriali che avete incontrato?

L’aumento dei costi dell’energia e dei trasporti, insieme alle difficoltà logistiche che hanno interessato diverse componenti della supply chain. È diventato ancora più importante rafforzare pianificazione industriale, gestione delle scorte e ottimizzazione.

Nonostante le difficoltà, siamo stati riusciti a reagire con

rapidità ed efficacia alle esigenze di sicurezza energetica del Paese. Grazie ad iniziative mirate abbiamo aumentato del 30% la produzione di jet fuel e garantito la continuità delle forniture ai principali aeroporti del Sud Italia attraverso la nostra raffineria e la rete dei terminali.

Quanto ha pesato la chiusura dello Stretto di Hormuz sulle vostre politiche di approvvigionamento?

L’Italia e i suoi operatori hanno dimostrato una notevole capacità di adattamento, ampliando e diversificando fonti e rotte di approvvigionamento, come evidenziato dal Presidente Murano in occasione dell’ultima assemblea. Nel nostro caso, siamo riusciti a gestire la fase di maggiore tensione senza interruzioni operative e senza impatti significativi sulla continuità produttiva.

Quanto conta oggi avere alle spalle un gruppo come Sonatrach?

L’integrazione con la casa madre ci garantisce un accesso più stabile e affidabile agli approvvigionamenti. In un contesto globale caratterizzato da crescente frammentazione e incertezza geopolitica, il greggio e i semilavorati di provenienza algerina rappresentano una fonte strategica e sicura di materie prime.

ELETTRIFICAZIONE DEI CONSUMI, DIGITALIZZAZIONE, EFFICIENTAMENTO ENERGETICO

E INTEGRAZIONE

DELLE FONTI RINNOVABILI

STANNO DIVENTANDO

ELEMENTI CENTRALI DELLA TRASFORMAZIONE INDUSTRIALE.

LA RAFFINERIA NON È SOLTANTO

UN'INFRASTRUTTURA DEL PRESENTE, MA PUÒ ESSERE

UNA PIATTAFORMA

ABILITANTE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

Far parte di un grande gruppo energetico integrato come Sonatrach — oggi tra i principali partner energetici dell’Italia e primo fornitore di gas naturale del Paese — costituisce un vantaggio competitivo di primaria importanza in quanto ci consente di affrontare con maggiore resilienza le dinamiche dei mercati internazionali, assicurando così continuità operativa e commerciale.

Una parte del dibattito pubblico descrive la raffinazione come un settore destinato a scomparire. È davvero così?

Ritengo sia fondamentale superare una visione semplificata della transizione energetica come mera sostituzione di una fonte energetica con un’altra. Si tratta, invece, di un percorso complesso e graduale che richiederà ancora per molti anni la coesistenza e l’integrazione di tecnologie, vettori energetici e materie prime differenti.

In questo scenario, la raffinazione continuerà a svolgere un ruolo essenziale nel garantire la sicurezza energetica, supportare la mobilità e preservare la competitività del sistema industriale, evolvendo al contempo verso processi sempre più efficienti e prodotti caratterizzati da una minore intensità carbonica.

Quindi la raffineria del futuro non sarà molto diversa da quella di oggi?

Al contrario. Una raffineria moderna — e il sito di Augusta ne è un esempio concreto — è sempre più una piattaforma energetica integrata. Elettrificazione dei consumi, digitalizzazione, efficientamento energetico e integrazione delle fonti rinnovabili stanno diventando elementi centrali della trasformazione industriale. La raffineria non è soltanto

un'infrastruttura del presente, ma può essere una piattaforma abilitante della transizione energetica.

L'Europa rischia di perdere la propria capacità di raffinazione?

Gli ultimi anni hanno dimostrato quanto sia importante mantenere in Europa una capacità di raffinazione efficiente, competitiva e adeguatamente dimensionata. L'Italia, grazie al suo equilibrio tra consumi e produzione interna di carburanti, ha affrontato meglio di altri Paesi le tensioni internazionali.

È una lezione che non possiamo permetterci di ignorare. La vera sfida consiste nel conciliare obiettivi ambientali e competitività industriale, evitando che la decarbonizzazione si traduca in una perdita di capacità produttiva e autonomia strategica per l’Europa.

Cosa sta sbagliando l'Europa?

A mio avviso, l’Europa ha individuato correttamente l’obiettivo strategico della riduzione delle emissioni di carbonio, ma ha spesso tradotto questa visione in un quadro regolatorio che non ha considerato adeguatamente gli impatti sulla competitività industriale.

In diversi casi ha aumentato i costi per le imprese senza affrontare in modo efficace il tema delle emissioni a livello globale. Il rischio è quello di trasferire investimenti e produzione industriale fuori dall'Europa, ottenendo benefici ambientali limitati.

Negli ultimi anni diversi settori chiave dell’industria europea — dall’automotive alla chimica, fino alla manifattura ad alta intensità energetica — hanno progressivamente perso competitività rispetto ai principali concorrenti internazionali. Nel caso della raffinazione, l’Europa ha visto ridursi di circa il 20% la propria capacità produttiva.

Se dovesse indicare una sola priorità per l'Europa dei prossimi dieci anni?

È necessario perseguire con pragmatismo tutte le tecnologie in grado di contribuire alla riduzione dell’impronta carbonica e del costo dell’energia. In particolare, occorrerebbe intervenire sul sistema ETS affinché il costo della CO₂ non si traduca esclusivamente in un onere per l’industria europea, ma favorisca in misura maggiore, con meccanismi premianti, il finanziamento di investimenti concreti per la riduzione carbonica. Anche provvedimenti come il cosiddetto “Regolamento metano” andrebbero attentamente valutati per evitare che si allarghi ulteriormente il divario competitivo rispetto agli operatori extraeuropei.

In altre parole, l’Europa dovrebbe adottare un approccio tecnologicamente neutrale: dallo sviluppo del nucleare di nuova generazione alla valorizzazione delle risorse nazionali di gas naturale, fino alle fonti rinnovabili. Solo così sarà possibile coniugare gli obiettivi ambientali con la tutela della competitività e della base industriale europea.

URSO: “LA RAFFINAZIONE È UN PRESIDIO PER LA SICUREZZA ENERGETICA NAZIONALE”

Proponiamo la trascrizione del saluto del Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, in occasione dell’assemblea annuale Unem del 10 giugno scorso

Unem è una realtà che rappresenta la filiera strategica per la sicurezza energetica, la competitività industriale, la resilienza e l'autonomia strategica del nostro paese e dell’Europa. Le tensioni geopolitiche, i conflitti in corso e i rischi che gravano sulle principali rotte commerciali ci ricordano quanto la sicurezza energetica sia oggi una condizione essenziale per la crescita economica, la coesione sociale e l'autonomia strategica europea. Di fronte a scenari in continua evoluzione, il nostro governo è intervenuto con tempestività e consapevolezza, con misure a sostegno di famiglie e imprese per attenuare, per quanto possibile, gli effetti dell'aumento dei costi energetici. Inclusi, ovviamente i carburanti. In particolare, il 6 giugno abbiamo prorogato lo sconto su benzina e diesel fino al 3 luglio (poi non prorogato, ndr), rispondendo così alle esigenze delle nostre imprese e delle nostre famiglie e facendo anche in questo caso una scelta politica di responsabilità e cautela per con-

tenere eventuali effetti inflazionistici. Tuttavia, è evidente a tutti, ovviamente soprattutto a voi che siete parte di questa filiera, che la risposta allo shock attuale necessita di elementi di natura emergenziale, ma al contempo necessariamente strutturali. Perché la condizione geopolitica, purtroppo, non è transitoria.

Per questo dobbiamo puntare, con determinazione e rapidità, a una maggiore diversificazione delle fonti energetiche. In questa direzione va il via libera della UE, tutt’altro che scontato, alla clausola di salvaguardia richiesta dall’Italia. Grazie a questa decisione il governo potrà usare fino a 14 miliardi di euro in due anni per investimenti nella sicurezza energetica, nell'infrastruttura e nella modernizzazione del sistema produttivo, senza che queste risorse pesino sulla valutazione europea dei conti pubblici, a cui noi ovviamente teniamo molto, avendoli rimessi finalmente in ordine.

Allo stesso tempo è necessario accelera-

re ulteriormente lo sviluppo delle energie rinnovabili, rimuovendo gli ostacoli che bloccano ancora molti progetti. Rivolgiamo un appello alle Regioni perché contribuiscano, con senso di responsabilità, al via libera su molti progetti di tecnologia rinnovabile nel nostro territorio. Negli ultimi tre anni la produzione di energia elettrica da fonte rinnovabile, grazie all'azione del governo, è cresciuta del 40%, ma serve un ulteriore passo. Serve verosimilmente uno “shock” autorizzatorio con il supporto appunto delle Regioni per produrre da subito più energia, in particolare solare ed eolica. Parallelamente è necessario riprendere il percorso verso il nucleare. Ci vorranno anni, ma occorre avviare da subito il nucleare di nuova generazione, sicuro e pulito, con una logica industriale che ne consenta l’installazione dove vi sia una domanda concreta da parte di imprese, comunità locali e distretti produttivi.

Sin dall'inizio della legislatura il Ministero è intervenuto anche sul fronte della trasparenza dei prezzi. Di fronte ad un tasso di inflazione che nell'ottobre del 2022 era al 12,6%, è stato adottato a inizio legislatura, nel gennaio 2023, il decreto trasparenza, poi ulteriormente migliorato. Questo strumento ci ha quindi permesso anche in questa crisi, e meglio di altri, di monitorare con attenzione l’andamento dei prezzi e di contrastare eventuali fenomeni speculativi, a tutela di imprese e consumatori.

In questo quadro, gli impianti di raffinazione sono un presidio di sicurezza nazionale e garantiscono la flessibilità operativa necessaria a trattare diverse qualità di greggio, assicurando la continuità delle scorte strategiche, impedendo la pericolosa dipendenza dalle importazioni di prodotti finiti da paesi terzi. Ne siamo convinti noi come voi. Per questo sosteniamo con convinzione il percorso di trasformazione industriale del settore. Lo sviluppo delle bioraffinerie e dei biocarburanti dimostra come innovazione, sostenibilità, competitività possano e debbano procedere insieme, contrastando approcci ideologici fuori dalla realtà e affermando il principio fondamentale della neutralità tecnologica.

La transizione ecologica non può essere basata su una sola tecnologia, non può essere il frutto di una ideologia. Deve valorizzare tutte le soluzioni in grado di ridurre le emissioni salvaguardando industria, occupazione e filiere produttive. Deve essere responsabile, pragmatica e sostenibile. In tale contesto, i carburanti a basso impatto carbonico e i biocarburanti rappresentano una risposta concreta e immediatamente disponibile, capaci di valorizzare le infrastrutture esistenti e le eccellenze industriali che l’Italia ha anche in questo campo.

La transizione energetica è una sfida strategica decisiva che l'Italia può guidare da protagonista, grazie alle vostre competenze industriali. Il nostro Ministero continuerà a sostenere questo percorso con l’obiettivo di rafforzare la competitività delle imprese. E consolidare la sovranità industriale nazionale.

IN QUESTO QUADRO, GLI

IMPIANTI DI RAFFINAZIONE SONO UN PRESIDIO DI SICUREZZA NAZIONALE E GARANTISCONO

LA FLESSIBILITÀ OPERATIVA

NECESSARIA A TRATTARE DIVERSE QUALITÀ DI GREGGIO, ASSICURANDO LA CONTINUITÀ

DELLE SCORTE STRATEGICHE.

PER QUESTO SOSTENIAMO CON CONVINZIONE IL PERCORSO DI TRASFORMAZIONE

INDUSTRIALE DEL SETTORE

PICHETTO FRATIN: “LE SCELTE IDEOLOGICHE NON SONO LE SOLUZIONI MIGLIORI”

Proponiamo la trascrizione dell’intervento del Ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, in occasione dell’assemblea annuale Unem dello scorso 10 giugno

Desidero trasmettervi un messaggio di saluto e di attenzione, a testimonianza dell’impegno del Governo nei confronti di un comparto così rilevante e complesso. Il tema della mobilità e dei trasporti, dal punto di vista della decarbonizzazione, è centrale: è il tema dei temi.

Sappiamo bene che mobilità, edifici e agricoltura rappresentano i tre principali fronti sui quali si gioca l’intero percorso di decarbonizzazione e di intervento ambientale. Su questo, però, intendiamo adottare un approccio pragmatico, con i piedi per terra. Dobbiamo accompagnare questo cambiamento di pelle con un modello che sia sostenibile. Sapete benissimo che sono tra coloro che considerano discutibile l’impostazione del “Fit for 55”: nel 2020 l’Unione europea ha indicato, con un orizzonte di quindici anni, scelte tecnologiche che a mio avviso non hanno una logica. Lo affermo pur essendo convinto dello sviluppo che avrà il motore elettrico nel futuro

Questa transizione, tuttavia, va accompagnata. Accanto all’elettrico, occorre valorizzare i nuovi motori endotermici, utilizzando in una prima fase i biocarburanti, per poi approdare a carburanti innovativi, avanzati oltre ai biofuel. Il punto è restare con i piedi per terra, ancorati alla realtà, il che vuol dire mantenere un giusto equilibrio. Le scelte ideologiche non sono le soluzioni migliori, soprattutto quando rischiano di produrre un paradosso: l’operazione è riuscita, ma il paziente non è sopravvissuto.

L'Unione Europea è stata a lungo il sistema più avanzato al mondo nel settore dell’automotive. In pochi anni siamo riusciti a demolire quello che era il più grande sistema manifatturiero, portando anche alcuni sostenitori iniziali di certe scelte – come i grandi costruttori di auto – a rivedere le proprie posizioni. È apparso evidente che non si può scaricare sui cittadini europei il costo della riconversione tecnologica a scapito della competitività industriale. Sono al vostro fianco, ma dobbiamo andare avanti e non

difendere a tutti i costi il passato.

Dobbiamo accompagnare un cambiamento che passa attraverso la neutralità tecnologica: la possibilità di costruire un percorso moderno, innovativo, senza assolutamente arrivare alla decrescita felice come invece si sarebbe arrivati se non ci fosse stato questo leggero cambiamento d'aria a livello di Commissione UE. La nuova Commissione sta valutando una serie di percorsi di tipo diverso. Certo mettere d'accordo ventisette paesi non è una cosa facile, ma anche se lentamente credo che passi avanti ci siano stati e altri ce ne saranno.

NARDELLA: “L’ENERGIA COME LEVA PER COSTRUIRE UNA NUOVA EUROPA”

di Marco D'Aloisi

L’intervento dell’eurodeputato di S&D Dario Nardella all’assemblea annuale di Unem dello scorso 10 giugno, nel corso della tavola rotonda “La sicurezza energetica nell’era delle nuove tensioni globali”, ha ricordato come le crisi degli ultimi anni abbiano spinto le istituzioni europee verso una maggiore consapevolezza sulla necessità di definire meglio il concetto di neutralità tecnologica.

Le tensioni geopolitiche e l’aumento dei costi energetici hanno cambiato il contesto della transizione europea. Per Dario Nardella, europarlamentare S&D, è da qui che bisogna ripartire per dare concretezza al principio della neutralità tecnologica.

Negli ultimi anni — tra guerra in Ucraina, crisi in Medio Oriente e instabilità globale — è emersa con forza la vulnerabilità del sistema energetico europeo. “A livello di Istituzioni europee – ha sottolineato - è maturata una nuova e maggiore consapevolezza che impone di definire meglio il concetto di neutralità tecnologica e di tradurlo in pratiche concrete, accessibili, sostenibili e competitive”.

Il punto di partenza è una realtà disomogenea: ogni Paese europeo ha un proprio mix energetico. C’è chi punta sul nucleare, chi sulle rinnovabili, mentre altri — come Italia e Germania — restano più esposti alle fonti fossili e alle importazioni.

“Questa frammentazione, ha sottolineato, rende difficile costruire una strategia comune efficace. È necessario superare queste differenze e cominciare a declinare la neutralità tecnologica in modo coerente con il progetto di competitività europea, avviato con il piano Draghi e con le iniziative proposte dalla Commissione UE”.

Nel settore dei trasporti, la mobilità elettrica resta un pilastro strategico, anche alla luce degli investimenti già

sostenuti. Tuttavia, non può essere l’unica risposta “perché altrimenti non avremmo una vera neutralità tecnologica”. In alcuni comparti — trasporto pesante, marittimo e aereo — l’elettrico non è ancora competitivo. Per questo, secondo Nardella, è necessario aprire a una pluralità di soluzioni, tra cui biocarburanti e biomasse, in grado di accompagnare la transizione.

Un elemento chiave è il contributo della filiera agricola, sempre più coinvolta nella produzione di biocarburanti. Si tratta di una leva che può generare benefici su più fronti: sostenibilità ambientale, sviluppo locale e integrazione del reddito per agricoltori e allevatori.

Le biomasse, in particolare quelle di seconda generazione, consentono di valorizzare scarti e residui, rafforzando il legame con l’economia circolare. Allo stesso tempo, le analisi tecniche indicano che “un aumento della produzione di biomassa fino al 25% entro il 2050, ha spiegato, non comprometterebbe la sicurezza alimentare, soprattutto grazie all’innovazione e alla rotazione delle colture, come dimostrano esperienze avanzate in Paesi come il Brasile, dove si riesce a combinare produzione alimentare ed energetica”.

Il tema energetico si intreccia direttamente con la competitività industriale. In Europa — e soprattutto in Italia — i costi dell’energia continuano a pesare sulle imprese e sul rischio di deindustrializzazione. Da qui la necessità di una strategia più coesa: accelerare sulle rinnovabili, rafforzare la filiera dei biocarburanti, integrare energia, trasporti e logistica e investire in ricerca e innovazione.

Per Nardella, la direzione è chiara: agire in modo sistemico. “L’energia — ha concluso — può diventare la chiave per costruire una nuova Europa, più coesa, più efficace e capace di attuare davvero le grandi strategie comuni, dal piano Draghi al progetto di mercato unico di Enrico Letta, fino a un rinnovamento della governance europea, che deve essere più semplice, veloce ed efficace anche sul piano del multilateralismo”.

SALINI: “UN COMPROMESSO SULLA CO2 È POSSIBILE, MA SERVE REALISMO”

di Marco D'Aloisi

L’intervento dell’eurodeputato del PPE Massimiliano Salini all’assemblea annuale di Unem dello scorso 10 giugno, nel corso della tavola rotonda “La sicurezza energetica nell’era delle nuove tensioni globali”, ha richiamato i punti centrali della sua proposta sulla revisione del Regolamento CO2 delle auto e dei van. Obiettivo: valorizzare il ruolo dei carburanti alternativi che possono aiutare la transizione.

Nel confronto europeo sulle emissioni delle auto, il punto critico non è solo l’obiettivo finale, ma il modo in cui lo si misura. È da qui che parte l’intervento dell’eurodeputato del PPE Massimiliano Salini all’assemblea annuale di Unem. Secondo Salini, l’impostazione adottata finora dall’Unione europea si fonda su un presupposto “tecnicamente errato”: l’esclusione del Life Cycle Approach, cioè la valutazione dell’intero ciclo di vita del veicolo e del carburante. Una scelta che ha contribuito a rafforzare l’idea dei veicoli elettrici come completamente a zero emissioni. “Si tratta di un’affermazione priva di fondamento”, ha osservato nel suo intervento, “perché non tutta l'energia elettrica prodotta, certamente non nella UE, è da fonti rinnovabili o da nucleare e dunque non si può parlare di emissioni zero”.

consentono riduzioni molto elevate — fino al 90% e oltre

— e rappresentano, sottolinea, un contributo “certificato, argomentato tecnicamente e programmabile”.

Pur riconoscendo la difficoltà di cambiare radicalmente il sistema di calcolo, Salini propone un approccio più pragmatico: valorizzare il ruolo dei carburanti alternativi. Queste soluzioni, pur non azzerando le emissioni allo scarico,

Da qui l’idea di introdurre una nuova categoria di veicoli: motori a combustione interna alimentati con carburanti alternativi, con un sistema di omologazione dedicato. Un passaggio che, nelle intenzioni, permetterebbe di superare la contrapposizione rigida tra elettrico e termico.

Sul fronte politico, il percorso resta però complesso. Le posizioni all’interno delle istituzioni europee sono tutt’altro che convergenti. Rispetto alla linea della Commissione — riduzione del 90% con margini molto limitati di compensazione molto limitati per i carburanti alternativi — Salini propone di mantenere lo stesso obiettivo introducendo però maggiore flessibilità.

In particolare, si propone un obiettivo del 90%, ma accompagnato da margini di flessibilità più ampi: il 10% per i carburanti alternativi e il 7% per l’acciaio verde. Si passerebbe così, nei fatti, da un’impostazione teoricamente al 100% a un sistema più realistico, fondato su una riduzione del 73% più le flessibilità.

Diversa la posizione del gruppo S&D, che negli emendamenti punta a obiettivi più stringenti e riduce drasticamente lo spazio per i carburanti alternativi, arrivando di fatto a escluderli dal quadro regolatorio.

Nonostante le divergenze, Salini non esclude la possibilità di giungere ad un compromesso. In Commissione Ambiente, ha rilevato, si è già “registrata una maggioranza favorevole alla proposta. Tuttavia, resta fondamentale ampliare il consenso senza snaturarne i contenuti".

“Dobbiamo trovare un accordo anche con chi oggi è distante”, ha concluso, “ma senza perdere il valore del lavoro fatto e senza rinunciare a un approccio pragmatico e tecnologicamente neutrale”.

TAVOLA ROTONDA: LA SICUREZZA ENERGETICA NELL'ERA DELLE NUOVE TENSIONI GLOBALI

Resoconto della tavola rotonda cui hanno partecipato:

Carlo Borgomeo, Presidente Assaeroporti; Geronimo La Russa, Presidente ACI; Francesca Mariotti, Presidente ENEA; Gianni Murano, Presidente UNEM

CARLO BORGOMEO

IL TRASPORTO AEREO IN ITALIA VIVE UNA FASE DI FORTE ESPANSIONE, CON LIVELLI DI TRAFFICO SUPERIORI AL PRE-COVID E PROSPETTIVE DI CRESCITA ANCORA SIGNIFICATIVE. IL SETTORE RISPONDE CON INVESTIMENTI E MODELLI ORGANIZZATIVI PIÙ INTEGRATI, MA SCONTA UN’INSUFFICIENTE ATTENZIONE NELLE POLITICHE PUBBLICHE, SOPRATTUTTO SUL FRONTE DEGLI INVESTIMENTI STRATEGICI.

«LA DOMANDA CRESCE E CONTINUERÀ A CRESCERE: SERVONO INFRASTRUTTURE, INVESTIMENTI E UNA VISIONE MENO IDEOLOGICA PER ACCOMPAGNARE LO SVILUPPO DEL SETTORE.»

GERONIMO LA RUSSA

NEL DIBATTITO SULLA MOBILITÀ DEVE ESSERE CENTRALE GUARDARE ALLE ESIGENZE CONCRETE DEI CITTADINI, TRA SOSTENIBILITÀ ECONOMICA, LIBERTÀ DI SCELTA E ACCESSIBILITÀ. IL PUNTO CENTRALE È SUPERARE OGNI APPROCCIO IDEOLOGICO, MANTENENDO APERTE TUTTE LE SOLUZIONI TECNOLOGICHE E ACCOMPAGNANDO UNA TRANSIZIONE CHE NON PUÒ PRESCINDERE DALL’AUTO COME STRUMENTO ANCORA ESSENZIALE, SOPRATTUTTO FUORI DAI GRANDI CENTRI URBANI.

«LA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA È LA RISPOSTA: L’AUTO A COMBUSTIONE

INTERNA RESTERÀ CENTRALE ANCORA A LUNGO E LE SCELTE DI OGGI

INCIDERANNO SU FAMIGLIE, LAVORO E MOBILITÀ NEI PROSSIMI ANNI.»

FRANCESCA MARIOTTI

LA TRANSIZIONE NON PUÒ CHE ESSERE UN PROCESSO GRADUALE BASATO SU UN MIX DI TECNOLOGIE. ELETTRIFICAZIONE, BIOCARBURANTI, BIOMETANO E IDROGENO DEVONO CONVIVERE IN UN SISTEMA INTEGRATO, SOSTENUTO DA INFRASTRUTTURE ADEGUATE E DA UN APPROCCIO SCIENTIFICO. NESSUNA SOLUZIONE UNICA È SUFFICIENTE: LA DIVERSIFICAZIONE È LA VERA GARANZIA DI SICUREZZA ENERGETICA.

«NON ESISTE UNA TECNOLOGIA CAPACE DI RISPONDERE DA SOLA A TUTTI

I BISOGNI: LA TRANSIZIONE PASSA DA UN MIX DI SOLUZIONI E DA UN APPROCCIO BASATO SU DATI, NON SU IDEOLOGIE. BISOGNA ASCOLTARE LA SCIENZA»

GIANNI MURANO

LA SICUREZZA ENERGETICA E IL COSTO DELL’ENERGIA SONO DIVENTATI FATTORI CENTRALI PER LA COMPETITIVITÀ EUROPEA. L’EUROPA, DOPO ANNI DI SOTTOVALUTAZIONE, DEVE ORA ACCELERARE SU UN APPROCCIO PIÙ PRAGMATICO E INCLUSIVO, RIVEDENDO STRUMENTI E REGOLE CHE RISCHIANO DI PENALIZZARE L’INDUSTRIA.

«IL NOSTRO SETTORE NON È IL PROBLEMA MA PARTE DELLA SOLUZIONE: SERVE UN APPROCCIO EUROPEO MENO IDEOLOGICO E PIÙ ORIENTATO A SICUREZZA, COMPETITIVITÀ E NEUTRALITÀ TECNOLOGICA.»

ORSINI: “SIAMO EUROPEISTI CONVINTI, MA ABBIAMO

IL DOVERE DI DIRE COSA NON VA”

In chiusura dell’Assemblea annuale Unem, Chiara Giallonardo, che ha condotto la giornata, ha intervistato il presidente di Confindustria Emanuele Orsini. Ne proponiamo una sintesi.

Presidente, oggi abbiamo toccato molti temi. Intanto, siamo ospiti di un settore che da molti viene considerato superato: lei cosa ne pensa?

Chi definisce questo settore superato dimostra, a mio avviso, una certa miopia. Ancora oggi il 92% dei prodotti utilizzati nella mobilità è rappresentato da questo comparto. Possiamo parlare di superamento solo quando sarà vero il contrario, cioè quando quella percentuale sarà coperta da altre soluzioni. Per questo mi chiedo, visto che si è parlato di ideologia e pragmatismo, come mai queste parole siano ancora in campo invece di concentrarsi sulla risoluzione concreta dei problemi che noi stessi abbiamo generato. Credo che questo sia il vero limite.

Durante l’ultima assemblea di Confindustria ha sottolineato la necessità di maggiore responsabilità da parte di tutti. In questo contesto, cosa può fare il sistema industriale?

Basta guardare ai numeri: +122% per il jet fuel, +112% per il gasolio, +72% per la benzina, +63% per il Brent. Sono dati che parlano da soli. Servono interventi concreti e rapidi. L’industria, da parte sua, ha dimostrato di essere propositiva, ogni giorno, attraverso esportazioni e investimenti. Attendiamo però misure su cui abbiamo lavorato con il governo, come l’iper-ammortamento, che potrebbe dare un forte impulso, ma anche sul peso del fisco.

Abbiamo richiamato tre parole chiave da rimettere al centro: fiducia, coraggio e responsabilità. La fiducia e il coraggio non ci mancano; ora serve che tutti esercitino grande responsabilità, soprattutto in un momento come questo.

Dobbiamo sostenere responsabilmente i settori più in difficoltà e accompagnare quelli in trasformazione. Le diverse fonti energetiche continueranno a coesistere: lo abbiamo visto anche in altri paesi europei. Senza una base come il gas che funge da ammortizzatore, il sistema rischia di diventare fragile.

Occorre dire le cose come stanno e superare certe narrazioni ideologiche che non aiutano. Ciò che preoccupa è il poco spazio dedicato a ricerca e sviluppo, che sono invece fondamentali quando si parla di neutralità tecnologica. Continuiamo a denunciare il peso della burocrazia europea, ma senza risultati concreti: siamo stanchi di contrattazioni infinite. È il momento di mettere davvero l’industria al centro, superando logiche di consenso politico.

Si parla poco di innovazione e ricerca, anche se in Italia si fa molto, penso per esempio a ENEA. ENEA fa molto, ma la ricerca deve essere sostenuta. Penso, ad esempio, al nucleare: almeno sul piano della ricerca, questa fonte deve essere rafforzata. Se parliamo di neutralità tecnologica, dobbiamo affiancarla alla ricerca: senza questo binomio non si va lontano. E la ricerca deve essere finanziata, altrimenti resta solo uno slogan.

Quali sono gli effetti per l’industria di base, inclusa la raffinazione?

Gli effetti sono già evidenti. Pensiamo al settore automobilistico: politiche ideologiche e l’assenza di neutralità tecnologica hanno messo in crisi quello che era il principale comparto industriale europeo.

Alcune scelte, anche legate al dopo dieselgate, sono state fatte senza considerare le conseguenze future, puntando su tecnologie non disponibili in Europa. Questo è stato un errore.

Riconoscere un errore e correggerlo non è una debolezza: perseverare sì. Dobbiamo adottare un approccio pragmatico, capire quando una tecnologia è realmente accessibile, scalabile e supportata da infrastrutture adeguate. Serve valutare gli effetti concreti di ogni norma. Se una misura genera effetti negativi, bisogna correggerla, per evitare che l’industria europea perda competitività.

Nel 2025 abbiamo perso un milione di posti di lavoro, anche a causa dell’ingresso di prodotti cinesi a prezzi non raggiungibili per le nostre imprese. Le regole che ci imponiamo rischiano di indebolirci rispetto ad altri continenti che non hanno gli stessi vincoli. Non si tratta di essere contro l’Europa: siamo europeisti convinti. Ma proprio per questo dobbiamo avere il coraggio di segnalare gli errori nelle politiche industriali, anche perché si traducono in problemi sociali.

Per essere propositivi: su quali leve strategiche bisogna puntare per recuperare terreno?

La prima leva è l’energia: serve un vero mercato unico europeo dell’energia, che consenta di condividere la produzione tra paesi. Poi c’è il tema dell’unione dei capitali: oggi circa 300 miliardi di euro l’anno escono dall’Europa verso gli Stati Uniti. Dovremmo invece investirli nelle nostre imprese per rafforzarne la competitività. Infine, la burocrazia: è un ostacolo enorme. Se ancora oggi si mettono in discussione biofuel e neutralità tecnologica, significa che non abbiamo imparato dagli errori. Servono quindi tre direttrici fondamentali: energia, capitali e semplificazione burocratica, in una visione realmente europea, consapevole che nessun Paese può farcela da solo.

Lei è stato critico verso un’Europa che cresce meno di Cina e Stati Uniti. Ci sono le condizioni per tornare a crescere?

Assolutamente sì. Siamo qui proprio per questo e restiamo fiduciosi. Se non fossimo gravati da regole eccessive,

potremmo crescere molto di più. Prendiamo l’ETS: oltre a penalizzare alcuni settori industriali, rischia di creare forti criticità entro il 2030, ad esempio per comparti come la ceramica.

Dobbiamo lavorare su una politica industriale di lungo periodo, favorire le aggregazioni tra imprese – soprattutto quelle piccole e medie – e sostenere gli investimenti. Il costo dell’energia resta un nodo centrale e ridurlo è essenziale per la competitività industriale. In sintesi, servono politiche strutturate che accompagnino crescita, investimenti e rafforzamento del tessuto produttivo.

NEL 2025 ABBIAMO PERSO UN MILIONE DI POSTI DI LAVORO, ANCHE A CAUSA DELL’INGRESSO DI PRODOTTI CINESI A PREZZI NON RAGGIUNGIBILI PER LE NOSTRE IMPRESE. LE REGOLE CHE CI IMPONIAMO RISCHIANO DI INDEBOLIRCI RISPETTO AD ALTRI CONTINENTI CHE NON HANNO GLI STESSI VINCOLI. SIAMO EUROPEISTI CONVINTI, MA DOBBIAMO AVERE IL CORAGGIO DI SEGNALARE GLI ERRORI. SERVONO TRE DIRETTRICI FONDAMENTALI: MERCATO UNICO DELL’ENERGIA, CAPITALI E SEMPLIFICAZIONE BUROCRATICA, IN UNA VISIONE REALMENTE EUROPEA, CONSAPEVOLE CHE NESSUN PAESE PUÒ FARCELA DA SOLO

I NUOVI PROGETTI DI FORMAZIONE

PER GLI ASSOCIATI

Sono partiti i primi due nuovi corsi di formazione, riservati agli associati, organizzati da Unem Servizi nell’ambito del programma 2026 di Unem Education. Il primo, dal titolo “Economics & Trading nel mercato petrolifero”, si è tenuto lo scorso 27 maggio presso la sede di Unem con la docenza dell’ing. Roberto Ulivieri che vanta una lunga esperienza nel settore sia in Italia che all’estero. Il corso ha visto un’ampia partecipazio ne ed ha offerto una panoramica completa e operativa su meccanismi di formazione del prezzo, dinamiche dei mercati fisici e finanziari, strumenti di trading e gestione del rischio, logiche di raffinazione e trend globali che influenzano l’approvvigionamento energetico.

Il secondo, dal titolo “Come prepararsi ad un’ispezione AIA”, si è invece tenuto il 23 giugno scorso con la docenza di esperti provenienti da ISPRA e MASE che hanno aiutato i numerosi partecipanti a comprendere meglio come prepararsi correttamente per un’ispezione AIA, non solo per garantire la piena conformità alla disciplina, ma anche per prevenire eventuali non conformità e ridurre così i rischi operativi e migliorare l’efficacia del sistema di gestione ambientale. Al termine dei corsi tutti i partecipanti hanno ricevuto un attestato di partecipazione. Nella seconda parte del 2026 sono previste altre iniziative.

I PORTI AL CENTRO DELLA DECARBONIZZAZIONE

Roma, 13 aprile - Intervenendo nell’ambito del ciclo “Dialoghi sulla Rigenerazione Urbana” organizzato da Pilat & Partners alla Camera dei Deputati, il presidente di Unem Gianni Murano ha ribadito il ruolo strategico dei porti come laboratori di innovazione e sostenibilità. Nel suo intervento il presidente ha evidenziato come il percorso verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo debba fare leva su soluzioni tecnologiche già disponibili: il cold ironing e i biocarburanti, senza escludere prospettive di lungo termine quali il nucleare.

PETROLIO E MOBILITÀ NELLO SCENARIO

ENERGETICO FUTURO

Siracusa, 16 aprile - In occasione del convegno organizzato da AIEE Associazione Italiana Economisti dell’Energia e dedicato alle prospettive del settore energetico, Rita Pistacchio, responsabile dell’Ufficio Rilevazioni e Analisi di Unem, ha illustrato il ruolo ancora centrale del petrolio nel sistema energetico italiano, sottolineando l’importanza del contributo dei biocarburanti al processo di decarbonizzazione dei trasporti. Ampio spazio è stato dedicato anche alle ricadute geopolitiche della crisi nello Stretto di Hormuz sui mercati energetici globali.

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE ENERGETICHE

Roma, 22 aprile - La collaborazione strutturata tra Forze di Polizia e Unem continua a dimostrare la sua efficacia. L’incontro, che si è tenuto presso la sede Unem, tra il Vicedirettore Generale della Pubblica Sicurezza - Direttore Centrale della Polizia Criminale, Prefetto Raffaele Grassi e il presidente di Unem Gianni Murano, è stata l'occasione per fare il punto sui risultati delle attività di prevenzione e contrasto dei reati a danno della rete di distribuzione carburanti e oleodotti. Grazie all’utilizzo di strumenti digitali, monitoraggio avanzato e condivisione dei dati è stato evidenziato il drastico calo degli attacchi alle infrastrutture e la riduzione quasi totale del rischio di furti.

FOCUS SULLE NUOVE NORME AMBIENTALI

Roma, 19 maggio - Presso la sede di Unem si è svolto il workshop organizzato da AIGI Associazione Italiana Giuristi d’Impresa e Unem dedicato all’analisi dell’evoluzione del quadro normativo in materia di tutela penale dell’ambiente, alla luce del recente recepimento della Direttiva (UE) 2024/1203. L’iniziativa ha avuto un carattere particolarmente opportuno e tempestivo: nella Gazzetta Ufficiale del 18 maggio 2026 è stato infatti pubblicato il Decreto Legislativo 21 aprile 2026, n. 81, che attua la Direttiva, introducendo rilevanti innovazioni nel sistema di contrasto ai reati ambientali e nella responsabilità degli enti. In tale contesto, il workshop ha rappresentato il primo momento di approfondimento e confronto pubblico dedicato alla nuova disciplina, offrendo una lettura integrata delle principali novità normative e delle relative implicazioni operative per imprese e organizzazioni.

ENERGIA, COMPETITIVITÀ E SISTEMA PAESE

Roma, 19 maggio - Il convegno organizzato da Confindustria Energia e Federmanager, dal titolo “Energia, competitività e sistema Paese: tensioni geopolitiche. Scenari energetici, transizioni gemelle, sfide e strategie per il futuro”, è stato un momento di confronto di grande valore che ha messo in evidenza la complessità del contesto energetico attuale e le implicazioni dirette sulla competitività del sistema industriale europeo e nazionale. Nel suo intervento il Direttore Generale di Unem, Marina Barbanti, ha sottolineato come l’Europa oggi sia in difficoltà non tanto sul petrolio, quanto sui prodotti raffinati, evidenziando i limiti di politiche che negli ultimi anni non hanno saputo cogliere la strategicità della raffinazione e i rischi della deindustrializzazione. Nelle conclusioni, il Presidente di Unem Gianni Murano ha invece ricordato che le crisi recenti dimostrano che flessibilità e diversificazione sono leve imprescindibili ai fini della sicurezza degli approvvigionamenti e che dunque serve un cambio di paradigma nelle politiche europee.

UNEM ALLA SCUOLA DI ALTA FORMAZIONE SULLE BONIFICHE

Roma, 21 maggio - Donatella Giacopetti, Responsabile Salute, Sicurezza e Ambiente Unem ha partecipato alla XII Edizione della Scuola di Alta Formazione sulle bonifiche dei siti contaminati evidenziando il ruolo delle bonifiche nei processi di trasformazione del sistema energetico e produttivo. Nello specifico ha illustrato l’esperienza del Progetto di Riqualificazione Ambientale lanciato nel 2019 da Unem, quale piattaforma di dialogo tra operatori industriali e stakeholder tecnici sulle prospettive di riconversione dei siti industriali, in un contesto di crescente integrazione tra bonifica, economia circolare e sviluppo energetico sostenibile.

UNIVERSITÀ E INDUSTRIA

A CONFRONTO SULLE BONIFICHE

DIGITALIZZARE LA FILIERA DEI CARBURANTI: UN PASSO NECESSARIO

Roma, 22 maggio - Intervenendo agli Stati Generali dell'Agenzia Dogane e Monopoli - ADM il presidente di Unem Gianni Murano ha presentato il nuovo progetto Unem denominato S.I.C.U.R.A. (Sistema Integrato di Censimento e Unificazione Registri Automezzi), realizzato in collaborazione tra Unem e IOneSolutions. Un sistema centralizzato per la gestione dell’anagrafica degli automezzi dedicati al trasporto carburanti che parte dalla considerazione che oggi la verifica documentale dei mezzi è frammentata, ridondante e spesso poco efficiente. L’obiettivo è perciò quello di creare un’unica piattaforma Unem per semplificare, standardizzare e rendere più sicuri i processi lungo tutta la filiera.

Roma, 5 giugno - Ha preso il via il Master CTBSI della Sapienza Università di Roma e Unem, in collaborazione con RemTech per un confronto ricco di contenuti su sostenibilità, tecnologie e gestione operativa della bonifica. Il master, che prevede 8 appuntamenti, ha l’obiettivo di fornire specifiche ed approfondite conoscenze sulle tematiche connesse alla caratterizzazione dei siti inquinati per la scelta e la progettazione degli interventi di bonifica più appropriati e coerenti con i principi di sostenibilità, attraverso i necessari aggiornamenti scientifici e tecnologici, anche sotto il profilo della normativa.

LE LEVE PER LA DECARBONIZZAZIONE

Milano, 25 giugno - In occasione del convegno "Biometano e Biocarburanti: due leve per la decarbonizzazione" organizzato da Politecnico di Milano, Franco Del Manso di Unem ha ribadito che la decarbonizzazione dei trasporti potrà realizzarsi unicamente rendendo i motori a combustione interna carbon neutral e ciò sarà possibile solo azzerando la carbon intensity dei combustibili liquidi che inevitabilmente li alimenteranno. Ciò sarà possibile solo intervenendo concretamente sul Regolamento CO2 auto attualmente in fase di revisione.

NEWS DALLE ASSOCIATE

Ambiente entra nel gruppo APEM

Ambiente S.r.l., società italiana specializzata in consulenza ambientale e sostenibilità, ha annunciato di essere entrata a far parte di APEM Group. L'unione consentirà di ampliare la presenza sul mercato e rafforzare le competenze tecniche del Gruppo, permettendo di offrire soluzioni sempre più personalizzate ai clienti. Patrizia Vianello, socio fondatore di Ambiente, ha commentato: “Questa operazione conferma la nostra convinzione che APEM Group rappresenti il contesto ideale per garantire la continuità e lo sviluppo di lungo periodo di Ambiente S.r.l.”

Ad Abu Dhabi BP e il progetto Bab Gas Cap

BP, insieme ad ADNOC e agli altri partner della concessione, ha annunciato la firma di un accordo per lo sviluppo del progetto Bab Gas Cap ad Abu Dhabi, il più grande progetto mondiale nel suo genere. Con una quota del 10%, BP contribuirà a uno sviluppo che raggiungerà fino a 1,5 miliardi di bcf di gas al giorno, supportando gli obiettivi di autosufficienza energetica degli Emirati Arabi Uniti e l’espansione delle esportazioni di GNL. L’iniziativa consolida una partnership tra BP e Abu Dhabi che dura da oltre 85 anni.

CONOU conferma la leadership europea nella rigenerazione degli oli usati

CONOU ha confermato anche per il 2025 la propria leadership nella gestione degli oli minerali usati, raggiungendo risultati che rappresentano un punto di riferimento a livello europeo, con la raccolta di 194,5 tonnellate di olio usato, il valore più alto mai registrato dal sistema consortile. Un risultato che corrisponde a oltre il 51% dell’olio lubrificante immesso al consumo e testimonia la capacità del sistema di intercettare praticamente tutto il potenziale disponibile sul territorio nazionale. A ciò si aggiunge un nuovo record: oltre il 98% dell’olio raccolto è stato avviato a questo processo, che consente di trasformare un rifiuto pericoloso in nuove basi lubrificanti da reimmettere sul mercato. Una performance che colloca l’Italia ai vertici europei, ben al di sopra della media continentale, che si attesta intorno al 61%.

Eni nuovo supercomputer HPC7

Eni ha annunciato l’avvio di HPC7, il nuovo sistema di supercalcolo del Green Data Center di Ferrera Erbognone (PV). Grazie all’integrazione con HPC6, il nuovo computer raggiunge una capacità di calcolo superiore a un miliardo di miliardi di operazioni al secondo, diventando l’eccellenza tecnologica a livello mondiale tra i supercomputer a uso industriale. HPC7 si posiziona infatti al 6° posto nella classifica mondiale Top500, secondo in Europa e primo tra i supercomputer industriali, confermando il ruolo strategico della tecnologia nella trasformazione energetica e industriale dell’azienda.

Eni, Basilicata Open LAB, premiati i progetti di co-innovazione

Si è tenuta a Matera la terza edizione di Basilicata Open LAB, iniziativa promossa da Eni con il supporto di Shell Italia E&P e realizzata attraverso Joule. Dopo aver coinvolto 140 startup e 50 imprese lucane, il programma ha premiato sei progetti innovativi sviluppati nei settori energia pulita, agritech, edilizia sostenibile e mobilità sostenibile. Oltre al contributo economico, si legge in una nota, i team vincitori accederanno a un percorso di tre mesi di mentoring in supporto allo sviluppo finalizzato alla validazione tecnologica, o direttamente all’industrializzazione, delle soluzioni.

ERG Academy coinvolge oltre 10.000 studenti

Si è concluso il ciclo di incontri sul territorio di Next Generation ERG e School of Energy, le iniziative di ERG Academy che hanno portato i temi dell’energia rinnovabile nelle scuole attraverso momenti di confronto, apprendimento e partecipazione attiva. I programmi Next Generation ERG e School of Energy hanno coinvolto nell’anno scolastico 2025-2026 oltre 10.000 studenti, promuovendo conoscenze e competenze sui temi delle energie rinnovabili e della sostenibilità, attraverso attività didattiche, laboratori e visite agli impianti.

Fortech e Telepass: il carburante si paga via App Fortech, realtà tecnologica italiana specializzata in soluzioni di pagamento, automazione e piattaforme digitali per la mobilità tradizionale ed elettrica, e Telepass, società italiana leader del telepedaggio e della mobilità integrata, hanno annunciato una partnership per consentire il pagamento del rifornimento di carburante direttamente tramite l’App Telepass. Il progetto, che entrerà in esercizio nel corso dell’anno, prevede l’attivazione di circa 600 punti vendita distribuiti su tutto il territorio nazionale, con un focus su reti indipendenti e operatori di piccole e medie dimensioni. L’obiettivo a medio termine, entro la fine del 2028, è quello di estendere l’integrazione fino a 5.000 stazioni di servizio con automazione Fortech.

Medaglia d’argento EcoVadis per HPC

HPC, società specializzata in servizi ambientali, sostenibilità, salute e sicurezza, ha annunciato di essere stata nuovamente sottoposti alla verifica di EcoVadis e aver ricevuto la medaglia d'argento. Con 78 punti su 100 nelle aree chiave di ambiente, lavoro e diritti umani, etica e approvvigionamento sostenibile, si classifica tra il 15% delle migliori aziende valutate. “Questo premio non è solo una conferma del nostro lavoro passato, ma anche un incentivo a migliorare ulteriormente. La sostenibilità è un processo continuo e ci impegniamo a integrare costantemente pratiche sostenibili nelle nostre attività quotidiane, per l'ambiente e per le persone”, si legge in una nota diffusa dall’azienda.

Itelyum, via al progetto “Life Inspiree” per il recupero di terre rare

La società Itelyum ha annunciato un importante passo avanti per l’economia circolare europea: il Ministero dell’Ambiente ha infatti autorizzato la fase industriale del progetto “Life Inspiree”, il primo impianto europeo per il recupero industriale di terre rare da magneti permanenti provenienti da RAEE, che sarà realizzato presso lo stabilimento di Ceccano (FR) con una capacità produttiva di 500 tonnellate all’anno. L’impianto rappresenta uno dei 47 progetti strategici selezionati dalla Commissione europea nell’ambito del Critical Raw Materials Act.

Nextchem porta la tecnologia italiana nel SAF canadese

Nextchem, attraverso la controllata MyRechemical, ha annunciato di aver ottenuto un accordo di licenza con SUSTAERO per un progetto dedicato alla produzione di Sustainable Aviation Fuel (SAF) da biomasse in Canada. In base all’accordo, Nextchem fornirà la licenza della tecnologia proprietaria NX Circular™ per la sezione biomass-to-syngas dell’impianto, che rappresenta la fase iniziale del processo produttivo. Il progetto è finalizzato alla produzione di syngas purificato di grado chimico a partire da residui forestali, destinato alla successiva conversione in SAF. L’impianto, la cui messa in funzione è prevista nel 2030, avrà una capacità produttiva fino a 144 mila tonnellate annue di SAF da biomasse residuali, con potenziale espansione fino a quattro volte la capacità iniziale.

Raffineria di Milazzo: cinque anni senza infortuni

La Raffineria di Milazzo ha annunciato il raggiungimento di un traguardo significativo: cinque anni consecutivi senza infortuni tra il personale di raffineria. Questo risultato conferma come la sicurezza sul lavoro rappresenti un valore imprescindibile e prioritario per RAM, oltre che un elemento centrale nella gestione e nello sviluppo delle proprie attività. In una nota l’azienda ha voluto esprimere il proprio ringraziamento attraverso una lettera indirizzata a tutti i dipendenti, sottolineando l’importanza del traguardo raggiunto e rinnovando l’impegno dell’azienda nel perseguire i più elevati standard di sicurezza.

San Marco Petroli: oltre 42.000 mozziconi recuperati con #Riciccami

Prosegue il progetto #Riciccami, promosso da San Marco Petroli insieme a Human Maple. Tra giugno 2025 e aprile 2026 sono stati raccolti oltre 42.000 mozziconi di sigaretta, evitando la dispersione nell’ambiente di sostanze inquinanti e contribuendo alla produzione di nuovi materiali riciclati. Un esempio concreto di economia circolare e sensibilizzazione ambientale. Per questo impegno, SMP ha inoltre ricevuto da Human Maple un attestato di partecipazione attiva a un progetto di economia circolare, sensibilizzazione ambientale e diminuzione dell’impatto ambientale. L’iniziativa si inserisce nel percorso di SMP dedicato all’attenzione ambientale e alla promozione di comportamenti più responsabili, attraverso azioni concrete legate al territorio e alla gestione dei rifiuti.

SIOT chiude il 2025 con risultati record

SIOT ha annunciato di aver approvato il bilancio d’esercizio al 31 dicembre 2025 che si è chiuso con un risultato netto di 2,9 milioni di euro, registrando volumi trasportati pari a 41,6 milioni di tonnellate di greggio, ricavi in crescita del 16,8% e investimenti quasi raddoppiati rispetto all’anno precedente. “Il 2025 ha dimostrato ancora una volta — ha dichiarato Alessandro Gorla, Presidente e Amministratore Delegato di SIOT e General Manager del gruppo TAL — la centralità strategica dell’Oleodotto Transalpino per la sicurezza energetica dell’Europa centrale. Questi risultati non appartengono solo ai numeri di bilancio: appartengono a 259 dipendenti TAL in Italia, Austria e Germania, che ogni giorno garantiscono la continuità operativa e la sicurezza di un’infrastruttura su cui poggia l’approvvigionamento petrolifero di oltre 45 milioni di persone in Europa”.

TotalEnergies e Stellantis ampliano la partnership

Dopo oltre cinquant’anni di collaborazione, TotalEnergies e Stellantis hanno annunciato di aver rinnovato ed esteso il loro accordo strategico per lo sviluppo di oli motore e lubrificanti ad alte prestazioni. La partnership coinvolgerà ora tutti i principali marchi del gruppo Stellantis in Europa, rafforzando innovazione e sostenibilità nella mobilità. “Siamo orgogliosi di rinnovare la nostra partnership con Stellantis, costruita su oltre cinquant’anni di fiducia e innovazione condivise”, ha dichiarato Pierre Duhot, Senior Vice President Lubricants di TotalEnergies. “Questo nuovo capitolo estende la nostra collaborazione a tutti i marchi Stellantis e rafforza la nostra ambizione comune di promuovere soluzioni di mobilità più sostenibili ed efficienti.”

WSP pubblica il Global Sustainability Report 2025

WSP, una delle principali società mondiali nei servizi professionali di ingegneria, consulenza e scienze applicate, ha pubblicato il Global Sustainability Report 2025 rafforzando il proprio impegno su transizione energetica, clima, natura, governance e sviluppo sostenibile. Come sottolineato da Alexandre L’Heureux, President e CEO di WSP, “le sfide attuali non rappresentano cicli temporanei, ma realtà strutturali che richiedono profondità tecnica e capacità di gestire una complessità crescente. In questo contesto, lo scopo di WSP – orientare le comunità verso il progresso dell’umanità – guida le scelte strategiche, i progetti e gli standard dell’azienda”.