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ENERGIE E TECNOLOGIE PER IL FUTURO

CARBURANTI RINNOVABILI: DALLA PROMESSA AL MERCATO

POSSIAMO LASCIARCI ALLE

SPALLE UN LUNGO PERIODO

CARATTERIZZATO DA VISIONI

PARZIALI E DECISIONI CHE

HANNO CONFUSO I MEZZI CON I

FINI. È IL TEMPO DELLE SCELTE.

IL COMMENTO DEL PRESIDENTE GIANNI MURANO

IL PUNTO DI VISTA DELLA POLITICA

CON LE INTERVISTE A LUCA SQUERI

E A DARIO NARDELLA. GLI SCENARI

DI LISA ORLANDI E LE ANALISI DI DAVID CHIARAMONTI E DAVIDE

FAEDO SULLO STATE DELL’ARTE E

LE PROSPETTIVE DEI CARBURANTI RINNOVABILI

COSA STA FACENDO IL SETTORE

CON I CONTRIBUTI DI NEXTCHEM, FEDERAZIONE DEL MARE, ENAC, MOTUS-E, EY SUSTAINABILITY

E DELL’OSSERVATORIO PER LA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA.

E UN AGGIORNAMENTO SULLA TECNOLOGIA BIODIESELKIT

APERTURA

SQUERI: “IN FUTURO LA SCELTA

intervista a Luca Squeri, Responsabile Energia

NARDELLA: «SENZA SCELTE

RISCHIA L’IRRILEVANZA»

intervista a Dario Nardella, Europarlamentare S&D,

I CARBURANTI RINNOVABILI

SOSTENIBILI: STATO DELL’ARTE

di David Chiaramonti, Politecnico di Torino, Chair CEM

L’EVOLUZIONE DELLE SPECIFICHE TECNICHE DEI

BIOFUELS E GLI “OSTACOLI” DELLA COMMISSIONE UE

di Davide Faedo, Responsabile normazione di Innovhub

BIOENERGIE: QUALI SVILUPPI PER IL TRASPORTO MARITTIMO

di Laurence Martin, Segretario Generale Federazione del Mare

LA NEUTRALITÀ CLIMATICA

DELL’AVIAZIONE PASSA PER I CARBURANTI RINNOVABILI

NEWS DALLE ASSOCIATE , Presidente UNEM

NEXTCHEM E LA NUOVA FRONTIERA DELLA MOBILITÀ A BASSE EMISSIONI

di Giacomo Rispoli, Managing director, MyRechemical - NEXTCHEM, Gruppo MAIRE

di Andrea Marotta, Direttore Ambiente e Mobilità Sostenibilità ENAC,e Vittorio Cipolla, Responsabile Autorità Nazionale Competente ReFuelEU Aviation

NELLA TRANSIZIONE VINCE CHI RENDE COMPARABILI I PROPRI NUMERI

di Monica Merlo e Daniele Forlani, EY Sustainability

L’OSSERVATORIO PER LA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA RILANCIA SUI CARBURANTI RINNOVABILI

di Marco D’Aloisi

LA SFIDA DELLA TRANSIZIONE SI VINCE TUTTI INSIEME

di Fabio Pressi, Presidente Motus-E

NUMERI ENERGIA SPECIALE PRECONSUNTIVO ENERGIA E MOBILITÀ UNEM 2025

TECNOLOGIE PER IL FUTURO BIODIESELKIT: DALL’INTUIZIONE AL SISTEMA INDUSTRIALE

EVENTI UNEM

MUOVERSI

TRIMESTRALE DI UNIONE ENERGIE PER LA MOBILITÀ ANNO 2026 N.1 GENNAIO / MARZO

Direttore Responsabile Marco D’Aloisi

Ideazione e Progettazione Grafica The Book Graphics

EDITORIALE

Il dibattito sui carburanti rinnovabili sembra essere entrato in una fase nuova. Per anni abbiamo assistito a un confronto spesso polarizzato, nel quale la transizione energetica nella mobilità veniva interpretata come un percorso a tecnologia unica, con l’elettrificazione vista come soluzione esclusiva e immediata. Ma la realtà sta indicando una direzione diversa. Lo mostrano i numeri, le scelte dei consumatori e le nuove priorità industriali. Oggi appare più chiaro che mai che la decarbonizzazione dei trasporti richiede un ventaglio di soluzioni. Il mercato italiano dell’auto fotografa meglio di qualunque analisi teorica questo cambiamento. A gennaio 2026 le auto ibride - mild e full - hanno rappresentato oltre la metà del totale immatricolato (52%), segnando un punto di svolta nelle preferenze degli italiani. Un dato che non parla solo di tecnologie, ma di fiducia, accessibilità e realismo. Nello stesso mese le elettriche pure (BEV) si sono fermate al 6,6%, dopo i picchi dell’11–12% degli ultimi mesi del 2025 sostenuti dagli incentivi. È la conferma di un modello di transizione che, almeno in Italia, procede più attraverso l’elettrificazione graduale del motore endotermico che tramite la sostituzione del parco con veicoli full electric. Un segnale coerente arriva anche dai consumi di carburanti: la benzina è ai massimi degli ultimi 15 anni, mentre il gasolio tiene grazie al mercato dell’usato, dove tra il 40% e il 50% delle vetture vendute è ancora diesel e con volumi ormai doppi rispetto al nuovo. È il mondo reale — non quello ideale — a dettare il ritmo della transizione.

Ed è proprio qui che i carburanti rinnovabili diventano strategici, perché parlano alla parte preponderante del parco circolante — attuale e futuro — destinato a restare termico o ibrido ancora per molti anni. E-fuel, HVO, SAF, biocarburanti avanzati e idrogeno non sono una nicchia sperimentale, ma una risposta industriale immediata, capace di ridurre le emissioni senza attendere il rinnovo completo del parco o la sostituzione delle infrastrutture. Questo numero nasce perciò dalla consapevolezza che siamo nel tempo delle scelte, come titola il commento di apertura del presidente Gianni Murano, perché “le tensioni geopolitiche degli ultimi anni hanno mostrato quanto sia fragile una transizione che dipende da poche rotte, poche materie prime, pochi Paesi fornitori. Il mondo chiede resilienza, sicurezza degli approvvigionamenti, capacità di adattamento”. L’evoluzione degli scenari energetici delineati da Lisa Orlandi del Rie completa questa visione, confermando che la diversificazione dei vettori non è più un'opzione, ma un interesse strategico nazionale.

E la politica? La politica deve fare la sua parte. Dalle interviste a Luca Squeri, Responsabile Energia di Forza Italia, e a Dario Nardella, Europarlamentare S&D, emergono con chiarezza i nodi del quadro europeo e italiano: occorrono regole stabili, coerenti e tecnologicamente neutrali, capaci di diventare un acceleratore - e non un freno - per le imprese e per gli investimenti.

Unione Energie per la Mobilità

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Le opinioni espresse impegnano unicamente gli autori e sono indipendenti da opinioni e politiche dell’Editore. Registrazione Tribunale di Roma n. 121 del 19 settembre 2019

Il numero approfondisce anche il versante industriale e tecnologico grazie ai contributi del Politecnico di Torino, Nextchem, Innovhub, E&Y, Federazione del Mare ed ENAC, senza però dimenticare il ruolo dell’elettrificazione, raccontato da Motus-E. Tasselli diversi di una stessa trasformazione, che hanno un punto in comune fondamentale: la possibilità di ridurre le emissioni subito, senza attendere decenni. Un racconto fondato su un’evidenza: la decarbonizzazione dei trasporti non si farà con una sola tecnologia, ma con la capacità di far coesistere soluzioni diverse, sostenute da un quadro regolatorio coerente e da una politica industriale che accompagni e favorisca gli investimenti. I carburanti rinnovabili sono pronti a passare dalla promessa al mercato. Il compito di istituzioni, imprese e operatori è assicurare che questo passaggio avvenga in modo rapido, credibile e accessibile.

Buona lettura

IL TEMPO DELLE SCELTE

di Gianni Murano, Presidente Unem

Il 2026 può essere l’anno che segna un confine, un punto di svolta. Lasciamo alle spalle un lungo periodo caratterizzato, soprattutto a livello europeo (ma non sono mancate parentesi nazionali), da visioni parziali, da strumenti trasformati in dogmi e da scelte che hanno finito per confondere mezzi e fini. E quando ciò accade è perché smettiamo di chiederci cosa serve davvero per arrivare alla meta e iniziamo a difendere il percorso scelto, anche quando non funziona. La transizione energetica, ovvero il processo virtuoso di decarbonizzazione e indipendenza energetica immaginata sinora dall’Europa, ha vissuto proprio questo paradosso. Quello di confondere l’obiettivo con strumenti e tecnologie “calate dall’alto” dimenticando che innovazione e ricerca non si fondono con vincoli tecnologici e divieti ma con processi virtuosi di libertà tecnologica. In questa prospettiva, la normativa europea applicata all’automotive ha generato “mostri”, con tecnologie consolidate messe al bando

e la forzata introduzione di tecnologie “nuove” imposte con multe poi rinnegate. La normativa prevedeva (e per certi versi lo prevede ancora) di applicare multe ai produttori di autovetture qualora il numero dei modelli endotermici venduti fosse sostanzialmente superiore alle vendite di vetture elettriche. Ovviamente, al venire meno della domanda di vetture elettriche, la conseguenza è stata quella di non incoraggiare i modelli endotermici, che ha portato ad una riduzione delle vendite delle auto nuove e a un sostanziale incremento di quelle usate. Per ridurre poi le multe i produttori potevano acquistare crediti in certificati da chi le vetture elettriche le vendeva ovvero americani e cinesi. Morale: crisi e chiusure nel settore automotive, miliardi di euro dai produttori europei verso America e Cina, competitività europea in ginocchio. Non si è trattato quindi di un “paradosso” ma di un vero e proprio abbaglio da parte di chi, disconnesso dalla realtà e influenzato da noti “incantatori di serpenti”, ha prodotto regolamenti cervellotici e controproducenti. Come diciamo da tempo, prima isolati ora insieme a tanti altri, la transizione deve essere aperta, inclusiva, pluralista e guidata dall’efficacia e non dall’appartenenza a una linea di pensiero. La neutralità tecnologica non è uno slogan, è la condizione necessaria che permette di accelerare davvero il cambiamento senza compromettere competitività, sicurezza energetica e coesione industriale Negli ultimi anni, l’idea di transizione “a senso unico”, costruita quasi esclusivamente attorno all’elettrico, ha rallentato lo sviluppo di soluzioni che avrebbero potuto incidere profondamente sulla decarbonizzazione dei trasporti. Puntare tutto su un solo vettore, ormai è chiaro, è stato un er-

rore. Il cambiamento può essere rapido solo se è plurale, se valorizza ogni tecnologia che dimostri numeri, impatti e maturità adeguati. È questo il vero significato della neutralità tecnologica, che sta finalmente tornando al centro del dibattito europeo e nazionale. Non per frenare l’elettrico, ma per affiancarlo e per sfidarlo tecnologicamente con tutto ciò che può accelerare davvero la riduzione delle emissioni di CO₂.

In questo ambito, la transizione di tutti trasporti – dal marine, all’aviation ma anche nello stradale – deve riconoscere anche tecnologie già mature e con enormi potenziali. I carburanti rinnovabili, ovvero e fuel, HVO, bio-etanolo, biogas, SAF e waste-to-oil, sono soluzioni disponibili nel breve periodo per garantire risultati industrialmente ed economicamente sostenibili. Non sono promesse, sono filiere in crescita, investimenti avviati, competenze che tra l’altro fanno parte del patrimonio del Paese.

Ed è proprio qui che l’Italia ha un vantaggio competitivo unico. Non partiamo da zero: partiamo avanti. Le bioraffinerie che abbiamo sviluppato, e che possono essere sviluppate, sono tra le più avanzate al mondo; la filiera agricola può diventare parte integrante del processo, fornendo materie prime sostenibili, residui, sottoprodotti; la nostra capacità ingegneristica permette di innovare processi, standard e tecnologie. Ogni investimento nei carburanti

LE TENSIONI GEOPOLITICHE

DEGLI ULTIMI ANNI HANNO

MOSTRATO QUANTO SIA FRAGILE

UNA TRANSIZIONE CHE DIPENDE

DA POCHE ROTTE, POCHE

MATERIE PRIME, POCHI PAESI

FORNITORI. IL MONDO CHIEDE

RESILIENZA, SICUREZZA DEGLI

APPROVVIGIONAMENTI, CAPACITÀ

DI ADATTAMENTO. DIVERSIFICARE

NON È UN PRINCIPIO ASTRATTO, È PROTEZIONE DEL TESSUTO PRODUTTIVO. PRODURRE

CARBURANTI RINNOVABILI IN EUROPA – E IN ITALIA – SIGNIFICA RIDURRE VULNERABILITÀ, STABILIZZARE I COSTI, RAFFORZARE AUTONOMIA E SICUREZZA

rinnovabili genera valore reale: occupazione, manifattura, ricerca, export. È un patrimonio già esistente, che potrebbe crescere molto più rapidamente se normativa e regolamenti iniziassero a sostenerlo con continuità e visione. Il quadro internazionale ci ricorda perché questa scelta è indispensabile. Le tensioni geopolitiche degli ultimi anni hanno mostrato quanto sia fragile una transizione che dipende da poche rotte, poche materie prime, pochi Paesi fornitori. Il mondo chiede resilienza, sicurezza degli approvvigionamenti, capacità di adattamento. Diversificare non è un principio astratto, è protezione del tessuto produttivo. Produrre carburanti rinnovabili in Europa – e in Italia – significa ridurre vulnerabilità, stabilizzare i costi, rafforzare autonomia e sicurezza.

Una transizione giusta non può poi ignorare la rete carburanti, un patrimonio nazionale fatto di presenza sul territorio, sicurezza e continuità del servizio anche nei luoghi dove la mobilità elettrica rischia di non essere economicamente sostenibile. Trasformare questa rete in hub energetici multifunzione, capaci di offrire rinnovabili liquidi e gassosi, elettrico, servizi avanzati, significa dare alla transizione un’infrastruttura reale, esistente e scalabile. È un vantaggio competitivo che pochi Paesi europei possiedono con la stessa capillarità.

Come settore, abbiamo la responsabilità di guardare oltre l’immediato. Non chiediamo politiche di favore, ma politiche di verità. Chiediamo che gli obiettivi climatici siano affrontati con strumenti adeguati, senza escludere tecnologie che possono contribuire in modo decisivo. Chiediamo regole stabili, tempi certi, una governance capace di accompagnare gli investimenti di lungo periodo. Serve un patto che unisca industria, agricoltura, energia, istituzioni, distribuzione, ricerca. Un patto che parta dalla realtà e guardi al futuro con la consapevolezza che la decarbonizzazione è possibile solo se il Paese e l’Europa tengono insieme le proprie forze e competitività.

Il 2026 potrebbe perciò essere ricordato come l’anno in cui politica, industria e società scelgono una visione più ampia, più concreta per una transizione che non contrappone ma integra; che non promette ma realizza; che non divide ma costruisce.

“HISTORY MATTERS”

di Lisa Orlandi, Analista RIE

La decarbonizza zione del siste ma energetico, ed in particolare dei trasporti, è la direzio ne verso cui puntiamo, è il futuro. Il futuro però non è una proie zione astratta, bensì la stratificazione delle decisioni che pren diamo nel presente. Quando parliamo di traiettorie ambiziose, in orizzonti temporali più o meno lontani quali il 2030 o il 2050, fissare il traguardo è solo metà dell'opera; l’altra metà consiste nell’ancorare tale visione alla realtà industriale, tecnologica, economica e sociale. Senza una comprensione profonda dei vincoli attuali, i piani di transizione rischiano di scivolare verso l'utopia, fallendo l'obiettivo della sostenibilità sociale e della sicurezza energetica. Il primo passo verso la consapevolezza consiste nell'osservare l’evoluzione del mix energetico mondiale. O meglio, la sua mancata evoluzione. Nonostante il dibattito internazionale degli ultimi anni si sia concentrato sulla rapida fine dell’era delle fonti fossili e, in particolare, del petrolio - con l’Agenzia Interna-

zionale dell’Energia (AIE) che prevedeva un picco della domanda entro il 2030 - i numeri raccontano una storia diversa. Secondo gli ultimi dati pubblicati dallo Statistical Review of World Energy, nel 2024 le fonti fossili hanno soddisfatto circa l’87% della domanda primaria globale di energia. Negli ultimi vent’anni, detta incidenza ha mostrato oscillazioni contenute nella banda 83-87%, il che porta a sottolineare come poco o nulla sia cambiato nel mix energetico mondiale nonostante una transizione avviata da tempo (e pur con le dovute differenze regionali). Ciò è tanto più vero nel settore trasporti, visto che la dipendenza dalla dominante fonte petrolifera supera il 90% su scala globale (ma anche europea).

Le rinnovabili, finora, non hanno sostituito le fonti tradizionali, ma si sono semplicemente aggiunte ad esse per coprire il crescente fabbisogno energetico. Come afferma lo scienziato Vaclav Smil in “Energy In World History”, le transizioni energetiche passate non hanno mai eliminato la fonte dominante in tempi brevi, ma hanno proceduto per stratificazione. E se è vero che la storia non preordina puntualmente il futuro, è altrettanto vero che essa rappresenti l’unico spazio di osservazione da cui trarre insegnamenti per il futuro: pertanto, per spezzare il “bullone” delle fossili è necessario compiere un “salto quantico”, il che richiede un approccio drasticamente diverso da quello ideologico sinora dominante.

Scenari più consapevoli

L’attuale fase di crisi geopolitiche in diversi paesi produttori di energia ha riportato al centro delle priorità politiche il tema della sicurezza energetica, determinando un parziale distacco dalle visioni puramente ideologiche in materia di transizione (e quindi di decarbonizzazione).

LE RINNOVABILI, FINORA, NON

HANNO SOSTITUITO LE FONTI

TRADIZIONALI, MA SI SONO

SEMPLICEMENTE AGGIUNTE AD

ESSE PER COPRIRE IL CRESCENTE

FABBISOGNO ENERGETICO.

COME AFFERMA LO SCIENZIATO

VACLAV SMIL IN “ENERGY IN WORLD HISTORY”, LE TRANSIZIONI

ENERGETICHE PASSATE NON HANNO MAI ELIMINATO LA FONTE

DOMINANTE IN TEMPI BREVI, MA HANNO PROCEDUTO PER STRATIFICAZIONE. E SE È VERO

CHE LA STORIA NON PREORDINA PUNTUALMENTE IL FUTURO, È

ALTRETTANTO VERO CHE ESSA

RAPPRESENTI L’UNICO SPAZIO DI OSSERVAZIONE DA CUI TRARRE

INSEGNAMENTI PER IL FUTURO

Nell’ultimo anno, in particolare, sembra esserci stata una maggiore presa di consapevolezza da parte dei principali attori istituzionali del mondo energetico. Basti pensare all’evidente inversione di marcia compiuta dall’AIE, sino a poco tempo fa sostenitrice della tesi secondo la quale non sarebbe stato più necessario investire un solo dollaro nell’attività di esplorazione di petrolio e gas, essendo i giacimenti esistenti più che sufficienti a soddisfare le previsioni di una domanda in declino. Tuttavia, uno studio di recente pubblicazione da parte della stessa Agenzia e i messaggi lanciati negli ultimi World Energy Outlook sottolineano un approccio più pragmatico e di maggior cautela.

Nel rapporto dedicato al tema degli investimenti, l’AIE evidenzia come i giacimenti esistenti soffrano di un declino naturale, tale per cui, per garantire anche solo il livello produttivo attuale, saranno necessari 45 milioni di barili al giorno di nuova produzione da qui al 2050. In sostanza, l’industria del comparto upstream deve “correre veloce per restare ferma”. Considerando che i tempi medi tra la prima licenza esplorativa e l'immissione sul mercato del prodotto sono di circa vent'anni, l'incertezza sugli investimenti attuali pone una seria ipoteca sulla stabilità energetica del prossimo decennio, considerando l’ancora solido dominio delle fossili.

Anche nell’ultimo World Energy Outlook, pubblicato ad ottobre 2025, l’AIE ha confermato il suo maggiore ancoraggio alla realtà. Si assiste, infatti, al ritorno del Current Policy Scenario (CPS) che delinea le traiettorie dei mercati fino al 2050 sul presupposto che le attuali politiche del mercato energetico non subiranno cambiamenti sostanziali. Si tratta dello scenario più conservativo dell’AIE sostituito nel 2020 con lo Stated Policy Scenario, volto a descrivere traiettorie basate sulle politiche energetiche esistenti e su quelle in fase di sviluppo. Perché il ritorno del CPS? L’Agenzia di Parigi lo giustifica con la presenza di crescenti elementi di incertezza economica, energetica e geopolitica. Risulta, tuttavia, implicita la presa di consapevolezza circa il ruolo ancora cruciale delle fossili, evincibile da tre dati sostanziali: 1) le emissioni di anidride carbonica da combustibili fossili, dall'accordo di Parigi in poi, sono sempre aumentate, se si fa eccezione per il 2020 (l’anno più buio della pandemia da Covid-19); 2) la quota dei combustibili fossili sul mix energetico continua ad essere superiore all'80%, stesso livello del 1990; 3) il coefficiente che misura l'intensità carbonica dell’energia è sostanzialmente bloccato. In senso stretto, non c’è decarbonizzazione perché essa consiste proprio nella riduzione di questo numero, che idealmente dovrebbe tendere a zero.

Elettrificazione e assetti politico-sociali

Quanto all’elettrificazione, in più occasioni l’AIE ha sottolineato che stiamo entrando nell'era dell'elettricità, la quale rappresenta l’architrave della transizione energetica. Purtroppo, però, stiamo assistendo ad una stasi della domanda elettrica in due delle tre aree nelle quali gli investimenti in fonti rinnovabili sono più robusti: l'Unione Europea e gli Stati Uniti. Al contrario, siamo di fronte a una crescita senza precedenti della penetrazione elettrica in Cina.

Oltre a ragioni di natura economica – quali i generosi sussidi all’acquisto di auto elettriche – questa tendenza è ascrivibile anche a questioni regolatorie, politiche e culturali. L’efficacia della transizione energetica di Pechino trova, infatti, una delle sue massime espressioni in meccanismi di regolazione coercitiva del mercato automobilistico pressoché unici nel panorama globale. In numerose città cinesi, l’immatricolazione di veicoli alimentati con motori a combustione interna è subordinata a un sistema di allocazione a sorteggio, dove le probabilità di successo per l’utente sono statisticamente marginali, spesso inferiori all’1%. A tale barriera amministrativa si somma un onere finanziario consistente: l'aggiudicazione della targa comporta un esborso supplementare — quantificabile in circa 12.000 euro — che agisce come un dazio interno volto a disincentivare l’acquisto di motorizzazioni tradizionali. Tale paradigma di dirigismo normativo è reso possibile da un'architettura statale fortemente centralizzata e da un substrato culturale di matrice confuciana che privilegia strutturalmente la stabilità e l’armonia collettiva rispetto alle prerogative del singolo. Si tratta di un modello di governance radicalmente divergente da quello occidentale, che ripropone con urgenza il dibattito sulla compatibilità tra assetti istituzionali e sfida climatica. Emerge, infatti, una tensione dialettica irrisolta: sebbene le virtù e i diritti intrinseci alle democrazie liberali rimangano pilastri assiologici non negoziabili, essi sembrano presentare una minore efficienza funzionale nell'imporre quelle contrazioni drastiche e repentine delle emissioni che la crisi ambientale richiederebbe.

Più soluzioni, più sicurezza energetica

Al di fuori del particolare caso cinese, e quindi in un contesto democratico in cui la sicurezza energetica rappresenta una priorità, le regole del pragmatismo conducono giocoforza ad un ripensamento degli strumenti con cui conseguire la decarbonizzazione. Nel settore dei trasporti, in particolare, l’elettrificazione totale non può essere l’unica risposta per traguardare l’abbattimento delle emissioni. Esiste, infatti, un “ecosistema” di Low Carbon Fuels (LCF) liquidi e gassosi, che può sfruttare asset strategici già esistenti — impianti di raffinazione, logistica e reti di distribuzione — garantendo gli approvvigionamenti e riducendo l'occupazione di suolo. Secondo uno studio svolto in collaborazione con UNEM nel 20222, abbiamo stimato che i LCF liquidi e gassosi potrebbero soddisfare nella seconda metà del 2030 fino a un terzo circa dei consumi stradali. Il resto della domanda potrà essere coperto da veicoli elettrici (BEV), ibridi plug-in e dai carburanti tradizionali, con l’idrogeno puro che potrebbe trovare spazio in applicazioni residuali. Uno scenario “as is” basato sulla completa elettrificazione del trasporto leggero rappresenterebbe, per contro, un ostacolo agli investimenti per l’ammodernamento e la riconversione agli LCF dell’esistente infrastruttura di logistica e distribuzione dei carburanti. Ne potrebbe financo derivare un suo progressivo abbandono, con conseguenze in termini sociali (perdita di posti di lavoro), economici (costi di smantellamento, creazione di stranded assets, perdita di know how) e ricadute sulla resilienza e sicurezza energetica del Paese. In altre parole, si arriverebbe alla “distruzione” di un settore di importanza strategica nazionale. Ed è proprio ciò che si spera di evitare attraverso la recente ondata di pragmatismo e consapevolezza che sembra permeare la scena energetica attuale.

La storia, l’evoluzione del mix energetico mondiale, le tecnologie e le infrastrutture energetiche esistenti ci impongono di ripensare l’approccio e gli strumenti con cui conseguire la decarbonizzazione dei trasporti, ancorandoli a fondamenta meno ideologiche e più esaustive in materia di

sostenibilità. Strumenti che devono essere il più possibile compositi, in un’ottica di complementarità che salvaguardi il principio di neutralità tecnologica, la dimensione sociale e la sicurezza energetica traguardando, al contempo, l’abbattimento delle emissioni climalteranti.

“History matters”

La sfida della decarbonizzazione non lo può ignorare così come non può ignorare la complessità del sistema attuale. Significherebbe rischiare un fallimento sistemico. La vera transizione richiede il coraggio del pragmatismo: non una tabula rasa ideologica, ma un’evoluzione per stratificazione. Dobbiamo avere la sapienza di modificare la nostra “tastiera” un tasto alla volta, integrando le fonti energetiche più pulite — dai biocarburanti all'idrogeno, fino ai carburanti sintetici — senza spezzare l’architettura che garantisce oggi sicurezza e mobilità. Perché se è vero che la storia conta, è altrettanto vero che solo chi la comprende ha il potere di trasformarla senza distruggerla.

¹ Enzo di Giulio, WEO2025 e COP30: il ritorno dei fossili, https://rienergia.staffettaonline.com/articolo/35843/WEO+2025+&+COP30:+il+ritorno+dei+fossili/Di+Giulio ² “Decarbonizzare i trasporti: più soluzioni per un obiettivo comune”

³ Paul David è colui che ha reso popolare il termine Path Dependence (Dipendenza dal percorso). Nel 1985 pubblicò

un articolo famosissimo sul perché usiamo ancora la tastiera QWERTY nei telefoni o nei computer. Dimostrò che la QWERTY non è la tastiera più efficiente o veloce (esisterebbe la Dvorak, molto migliore), ma vinse nell’800 solo perché serviva a non far incastrare i martelletti delle vecchie macchine da scrivere. Una volta che tutti hanno imparato a usare quella, il mercato è rimasto "bloccato", rendendo difficile il cambiamento, nonostante l'esistenza di alternative migliori.

LA LETTERATURA IN MATERIA DI PRAGMATISMO NEI PERCORSI DI TRANSIZIONE

Oltre a Smil, la letteratura economica (e non solo) è piena di esempi che rinforzano l'idea che il futuro energetico debba essere costruito con i "piedi per terra". Lo storico francese Fernand Braudel ha introdotto il concetto di "longue durée" (lunga durata), secondo il quale i grandi cambiamenti delle civiltà (come quelli energetici) avvengono in tempi lentissimi, ben diversi rispetto ai tempi frenetici della politica o delle ideologie. La transizione energetica, quindi, è un processo di lunga durata che deve fare i conti con persone, tecnologie e infrastrutture che resistono al cambiamento per decenni. Inoltre, giganti dell’economia contemporanea come Paul David o Brian Arthur hanno introdotto il concetto di “Path Dependence” spiegando con chiarezza perché è così di cile abbandonare una tecnologia anche quando ne esiste una potenzialmente migliore. Hanno dimostrato che le scelte compiute in passato (come la costruzione di una rete di distribuzione di carburanti o la standardizzazione del motore a scoppio) creano una forza d'inerzia che "blocca" la società su quella traiettoria. Pertanto, il dominio delle fonti fossili è in parte il risultato di una rete infrastrutturale letteralmente "fusa" con il tessuto della nostra civiltà, una sorta di lock-in tecnologico e infrastrutturale. In sintesi, il mercato è pigro e abitudinario e se vogliamo la decarbonizzazione, dobbiamo capire che stiamo cercando di cambiare la "tastiera del mondo"3, e non sarà facile come premere

un tasto. Considerato il padre della bioeconomia, nel suo capolavoro “The Entropy Law and the Economic Process”, il matematico ed economista rumeno Georgescu-Roegen applica le leggi della termodinamica all'economia. Egli ammonisce che ogni trasformazione energetica comporta un costo in termini di entropia (disordine e perdita di energia). Questo supporto culturale indica che il "salto quantico" verso le rinnovabili non può prescindere dai limiti fisici della materia. Passare da una fonte ad alta densità (petrolio) a una a bassa densità (solare/ eolico) richiede una quantità di materiali e spazio tale da rendere complessa una sostituzione rapida.

umano. Il cambiamento auspicato richiede dunque un approccio che Smil definisce "Energy Realism", una sorta di “umiltà” disponibile per gestire in modo razionale una

Tutti questi autori concordano su un punto: la realtà materiale vince sempre sull'ideologia. Se la storia dimostra che il mix energetico si è sempre caratterizzato per l’addizione e non la sostituzione delle fonti (il carbone si è aggiunto al legno, il petrolio al carbone, il gas al petrolio), pretendere che l'elettricità da fonti rinnovabili rimpiazzi tutto in un decennio significa ignorare la natura stessa dello sviluppo umano. Il cambiamento auspicato richiede dunque un approccio che Smil definisce "Energy Realism", una sorta di “umiltà” energetica: ciò implica utilizzare ogni strumento disponibile per gestire in modo razionale una transizione che la storia ci insegna essere lenta.

SQUERI: “IN FUTURO LA SCELTA DEL NUCLEARE SARÀ IMPRESCINDIBILE”

intervista a Luca Squeri, Responsabile Energia di Forza Italia, di Marco D’Aloisi

Le tensioni internazionali non accennano a diminuire, anzi con il nuovo anno se ne sono aggiunte altre (Iran, Venezuela). Fino a che punto possono condizionare il mercato europeo, la sicurezza degli approvvigionamenti e la transizione energetica?

Le tensioni geopolitiche incidono in modo diretto su prezzi, sicurezza degli approvvigionamenti e scelte industriali. L’Europa lo ha già sperimentato chiaramente negli ultimi anni. Per questo la transizione energetica non può prescindere dalla sicurezza: servono fonti diversificate, filiere resilienti e una strategia seria per ridurre progressivamente le dipendenze esterne senza compromettere competitività e coesione sociale. La scelta del nucleare, in futuro, sarà imprescindibile per decarbonizzare e contestualmente realizzare la nostra indipendenza energetica.

Come valuta la nuova proposta della Commissione UE sull’Automotive Package di cui si è discusso in un recente incontro convocato dal Mimit?

Le aperture della Commissione UE su diversi fronti, incluso quello dell’automotive, sono un segnale positivo di realismo. La revisione degli standard di emissione e il superamento dello stop al motore endotermico vanno sostenuti fermamente. Gli obiettivi fissati a livello europeo non possono essere delle chimere, occorre considerare le specificità dei paesi europei. L’Italia ha un fabbisogno per la mobilità di circa 110 TWh, 40 milioni di veicoli privati. La scelta di elettrificare completamente questa quota, che rap-

presenta un terzo del nostro fabbisogno complessivo, non è sostenibile. Senza contare le evidenti e note difficoltà alla conversione elettrica di alcuni segmenti. Quello che sarà, in futuro, il naturale incremento del consumo elettrico, non potrà prescindere dall’apporto della fonte nucleare.

Quale può essere il contributo dei biocarburanti anche in termini di sviluppo di nuove filiere industriali?

Stando agli ultimi scenari, attraverso i biocarburanti potremmo arrivare a decarbonizzare completamente tutto il trasporto aereo, tutto il trasporto marittimo e una quota del trasporto terrestre. La produzione di biocarburanti, specialmente quelli avanzati, richiede tecnologie, impianti e infrastrutture dedicate, generando nuove industrie e occupazione lungo tutta la filiera. Questo può contribuire a un rafforzamento della capacità industriale europea nei settori energetici rinnovabili, mantenendo la produzione industriale dei motori endotermici in cui eccelliamo, e a ridurre la dipendenza da importazioni di carburanti fossili, con effetti positivi sulla resilienza e autonomia energetica.

Quante possibilità ci sono che la Commissione apra ad una vera neutralità tecnologica?

Alla fine, a vincere, sono sempre i numeri. La Commissione dovrà scegliere con serietà e pragmatismo. La neutralità tecnologica è imprescindibile per il raggiungimento degli obiettivi.

Che futuro vede per l’industria automotive europea?

L’industria automotive europea è stata travolta da decenni di politiche ideologiche errate che hanno compromesso un comparto strategico, filiere che erano eccellenze da proteggere. Il futuro sarà, a mio avviso, segnato dalla necessaria integrazione dei veicoli elettrici con nuove tecnologie pulite, legate ai nostri motori tradizionali, biocarburanti, e-fuel come parte della transizione. Si sente oggi parlare di “Made in Europe”. Meglio tardi che mai. Rendiamolo una realtà, a cominciare dall’industria automobilistica europea.

Che ruolo immagina per il petrolio nei prossimi 20 anni e quale crede sarà il mix energetico italiano nel 2040, nel contesto degli obiettivi di neutralità climatica?

Il petrolio continuerà ad avere un ruolo nei prossimi decenni, seppur in progressiva riduzione. Il mix energetico italiano al 2040 sarà necessariamente plurale: rinnovabili, gas, bioenergie e nuove tecnologie dovranno convivere per garantire sostenibilità e sicurezza. Ma sarà fondamentale il contributo del nucleare, se vogliamo realmente arrivare al Net Zero.

LA PRODUZIONE DI BIOCARBURANTI, SPECIALMENTE QUELLI AVANZATI, RICHIEDE TECNOLOGIE, IMPIANTI E INFRASTRUTTURE DEDICATE, GENERANDO NUOVE INDUSTRIE E OCCUPAZIONE LUNGO TUTTA LA FILIERA. QUESTO PUÒ CONTRIBUIRE A UN RAFFORZAMENTO DELLA CAPACITÀ INDUSTRIALE EUROPEA

NEI SETTORI ENERGETICI

RINNOVABILI, MANTENENDO LA PRODUZIONE INDUSTRIALE DEI MOTORI ENDOTERMICI IN CUI

ECCELLIAMO, E A RIDURRE LA DIPENDENZA DA IMPORTAZIONI DI CARBURANTI FOSSILI, CON EFFETTI POSITIVI SULLA RESILIENZA E AUTONOMIA ENERGETICA

Avremo ancora bisogno di un’industria della raffinazione?

Sì, avremo ancora bisogno di un’industria della raffinazione, che però dovrà evolvere. Le raffinerie possono diventare hub di produzione di carburanti a basse emissioni e biocarburanti, mantenendo valore industriale e occupazionale. L’Italia è forte nella raffinazione, l’ENI ha già convertito due raffinerie tradizionali in bioraffinerie e sta procedendo alla conversione di una terza.

L’attuale legislatura è praticamente al giro di boa. Quali sono le priorità legislative che ritiene urgenti in materia di energia prima della fine del mandato?

Le priorità sono chiare: semplificazioni, certezza regolatoria, sostegno agli investimenti e pieno riconoscimento di tutte le tecnologie utili alla transizione. Abbiamo avviato in commissione l’esame del disegno di legge sul nucleare che auspico si concluda definitivamente entro l’anno. L’energia deve tornare a essere una politica industriale, scelte non solo legate all’emergenza e al contingente, ma orientate al futuro del Paese.

NARDELLA: «SENZA SCELTE CORAGGIOSE L’EUROPA RISCHIA L’IRRILEVANZA»

intervista a Dario Nardella, Europarlamentare S&D, di Marco D’Aloisi

Tra crisi geopolitiche e guerre commerciali, l'Europa rischia l'irrilevanza. Come se ne esce?

Per uscire dall'irrilevanza dobbiamo ripensare profondamente il nostro modello di governance. Abbiamo bisogno di un vero bilancio pluriennale europeo con risorse adeguate, capace di sostenere investimenti strategici. Dobbiamo superare il diritto di veto che paralizza le decisioni più urgenti. E soprattutto dobbiamo applicare davvero il Piano Draghi: competitività e decarbonizzazione richie dono investimenti massicci e debito comune europeo, non solo dichiarazioni. L'autonomia strategica si costruisce con scelte coraggiose e risorse concrete, non con tatticismi di corto respiro.

Come tradurre il concetto di "autonomia strategica" in campo energetico senza penalizzare la neutralità tecnologica e senza aumentare i costi per imprese e cittadini?

L'autonomia strategica energetica passa certamente attraverso l'elettrificazione, che rappresenta la strada maestra per la decarbonizzazione. Ma dobbiamo essere onesti: non tutti i settori possono elettrificarsi con la stessa velocità. Per questo serve un approccio tecnologicamente neutrale che valorizzi tutte le soluzioni capaci di ridurre le emissioni: biocarburanti avanzati, e-fuels, idrogeno, accanto all'elettrico.

La chiave è dare certezze normative alle imprese. Chi investe in molecole rinnovabili ha bisogno di sapere che queste tecnologie saranno riconosciute nel lungo periodo. Senza stabilità normativa, gli investimenti si fermano e con essi la transizione stessa. Le tensioni geopolitiche hanno dimostrato quanto sia pericolosa la dipendenza energetica.

Quali interventi normativi e regolatori servirebbero per scalare i carburanti rinnovabili nei diversi segmenti del trasporto?

Il 13 gennaio ho ospitato al Parlamento Europeo una conferenza sul ruolo della biomassa sostenibile nella decarbonizzazione del trasporto. Come coordinatore AGRI, vedo

nei carburanti rinnovabili un'opportunità anche per il settore agricolo: biomasse sostenibili che generano reddito aggiuntivo e sviluppo rurale, senza competere con la produzione alimentare.

Pur ribadendo l'elettrico come orizzonte di lungo termine, i carburanti rinnovabili sono una risposta concreta nel breve-medio termine per trasporto pesante su strada, aviazione e marittimo. Tecnologie già pronte, immediatamente disponibili, che riducono le emissioni fin da subito. La Commissione deve riconoscere questa complementarità. Le aziende che investono hanno bisogno di certezze normative e quadro regolatorio stabile.

IL RESHORING È DIVENTATO

UNA NECESSITÀ STRATEGICA. RIPORTARE PRODUZIONI STRATEGICHE IN EUROPA È FONDAMENTALE PER LA NOSTRA AUTONOMIA. PER L'ITALIA VEDO OPPORTUNITÀ ENORMI. ABBIAMO COMPETENZE MANIFATTURIERE, INFRASTRUTTURE E CAPITALE UMANO QUALIFICATO. SETTORI COME COMPONENTISTICA

AUTOMOTIVE E CHIMICA VERDE POSSONO CRESCERE CON POLITICHE INDUSTRIALI CHE METTANO AL CENTRO QUALITÀ DEL LAVORO E DIRITTI DEI LAVORATORI

Come garantire che l'Italia e l'Europa restino competitive nella corsa a carburanti rinnovabili, idrogeno ed e-fuels, evitando squilibri di mercato e nuove dipendenze esterne?

L'Italia ha eccellenze industriali straordinarie: dalla chimica verde alla componentistica avanzata. Dobbiamo valorizzarle invece di relegarle a un ruolo secondario. Serve una strategia industriale europea che integri ricerca, capacità produttive e regole di preferenza europea. E serve evitare che standard ambientali rigorosi per i produttori europei si accompagnino a importazioni da paesi con standard bassi. Sul Mercosur, pur essendo un'opportunità per diversificare i mercati, insisto su clausole di salvaguardia robuste e controlli stringenti. Le condizioni ambientali e sociali devono essere rispettate concretamente, non solo sulla carta.

Il reshoring e la regionalizzazione delle catene di fornitura sono temi caldi. Quali sono le opportunità e i rischi per il sistema industriale nazionale ed europeo?

Il reshoring è diventato una necessità strategica. Riportare produzioni strategiche in Europa è fondamentale per la nostra autonomia. Per l'Italia vedo opportunità enormi. Abbiamo competenze manifatturiere, infrastrutture e capitale umano qualificato. Settori come componentistica automotive e chimica verde possono crescere con politiche industriali che mettano al centro qualità del lavoro e diritti dei lavoratori. Produrre in Europa costa di più e dunque serve sostegno mirato: crediti d'imposta, energia a prezzi competitivi, semplificazione normativa. Ma il reshoring non deve tradursi in dumping sociale. Dobbiamo concentrarci su settori strategici, senza chiuderci al mondo.

Città e regioni possono giocare un ruolo attivo nel sostenere queste filiere?

Assolutamente sì, e lo dico con doppia esperienza: come ex sindaco di Firenze e come ex presidente di EUROCITIES. Città e regioni conoscono il territorio meglio di chiunque altro. Possono facilitare l'incontro tra aziende, semplificare procedure, gestire reti di distribuzione. Le città sono il problema e la soluzione. Le città europee

consumano l'80% dell'energia, producono l'80% dei rifiuti, ospitano l'80% della popolazione. È qui che la transizione si vince o si perde. Ma con il nuovo bilancio pluriennale il loro ruolo rischia di entrare in un cono d'ombra. Mettere agricoltura e coesione in un unico calderone annacqua le specificità territoriali. Senza canali diretti tra territori e Bruxelles, le politiche europee restano sulla carta.

Come immagina l'evoluzione del mix italiano tra 10 anni e quale spazio resterà alla raffinazione, anche in ottica di conversione verso prodotti a basse emissioni?

Credo che tra dieci anni il mix italiano sarà molto più diversificato. L'elettrico crescerà significativamente, ma conviverà con soluzioni complementari. Gas naturale e GNL probabilmente manterranno un ruolo, progressivamente sostituiti da biometano e bioGNL. I biocarburanti liquidi avanzati resteranno essenziali per aviazione, marittimo e trasporto pesante. La raffinazione si trasformerà. Le bioraffinerie italiane dimostrano di essere all'avanguardia nella produzione di diesel rinnovabile e SAF da scarti. Questa conversione merita sostegno con investimenti pubblici e privati. La transizione funziona meglio quando siamo tecnologicamente aperti.

Per chiudere. Se fosse chiamato a valutare quanto fatto sinora dalla nuova Commissione UE, che voto darebbe e perché?

Darei un voto di insufficienza. Ci sono stati segnali positivi, come l'apertura sui biocarburanti, ma mancano scelte coraggiose. Come coordinatore AGRI, sono molto critico sulla proposta di bilancio agricolo. Il fondo unico lascia la PAC senza autonomia, con tagli che penalizzano gli agricoltori. Il Piano Draghi viene citato ma non applicato. Bollette insostenibili colpiscono cittadini e imprese. C'è un problema di metodo. Serve una Commissione che torni a essere un'istituzione indipendente che difende l'interesse comune europeo, non un organo esecutivo degli accordi tra capitali. Una transizione che lascia indietro lavoratori e territori vulnerabili fallirà politicamente prima ancora che tecnicamente. Il tempo per cambiare c'è, ma sta scadendo.

I CARBURANTI RINNOVABILI SOSTENIBILI: STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE

di David Chiaramonti, Politecnico di Torino, Chair CEM Biofuture Platform

Il contesto globale

L’attenzione sui combustibili sostenibili sta certamente crescendo nuovamente su scala globale. Questo appare evidente anche dalla lettura degli ultimi report dell’Agenzia internazionale per l’energia (AIE) pubblicati nell’ottobre 2024 e nell’ottobre 2025, e dagli incontri nell’ambito G7-G20-COP, che hanno determinato una iniziativa chiamata “Belém 4x Pledge”. Ma andiamo con ordine.

Nell’ottobre 2024, in occasione del G20 Energia a Foz do Iguaçu, Brasile, l’Agenzia pubblica due importanti report: “Towards Common Criteria for Sustainable Fuels” e “Carbon Accounting for Sustainable Biofuels”. Dai documenti emerge un quadro chiaro, che su scala globale evidenzia alcuni punti centrali.

Anzitutto, i combustibili rinnovabili risultano complementari sia all’elettrificazione diretta che alle misure di efficienza energetica. Nonostante il loro potenziale, nessuna delle principali opzioni per i combustibili sostenibili sono “on track” verso gli obiettivi.

Da ciò deriva la necessità di sviluppare una definizione comune (il più possibile condivisa tra le varie regioni del mondo e i diversi sistemi regolatori) su ciò che qualifica un combustibile come “sostenibile”, per giungere ad una metrica comune che permetta un confronto coerente tra le filiere e la determinazione di soglie di intensità GHG. Lo svi-

luppo di un sistema comune e trasparente è essenziale per la diffusione dei combustibili sostenibili.

Le politiche dovrebbero quindi premiare i combustibili sostenibili più performanti in termini di prestazioni GHG (cioè, capacità di riduzione GHG) mentre molte filiere industriali si stanno già muovendo verso prestazioni significative di GHG saving, fino a raggiungere condizioni di carbon neutral ed in alcuni casi già persino carbon negative.

Emerge inoltre l’esigenza di introdurre un sistema di labelling, simile ad altri settori industriali, per comunicare in modo immediato e semplificato all’utente le prestazioni GHG del combustibile rinnovabile utilizzato. In questo contesto, il fattore ILUC (Indirect Land Use Change), non essendo né misurabile né verificabile, dovrebbe essere escluso dal calcolo diretto delle emissioni per essere impiegato per una valutazione risk-based.

Andando oltre, nell’ottobre 2025, in occasione della preCOP30 a Brasilia, a cui come già nel 2024 abbiamo partecipato in qualità di CEM Biofuture Platform, l’Agenzia presenta il nuovo rapporto “Delivering Sustainable Fuels”. In questo lavoro ribadisce innanzitutto il ruolo essenziale dei combustibili sostenibili (biocombustibili sostenibili liquidi e gassosi, idrogeno rinnovabile ed a basse emissioni, e combustibili a base di idrogeno) nel processo di de-fossilizzazione, in piena complementarità con elettrificazione ed

efficienza energetica.

L’elemento di forte novità emerge però dall’analisi secondo la quale, assumendo l’attuazione piena delle politiche annunciate, ne deriva un aumento della domanda globale di biocombustibili di quattro volte entro il 2035 rispetto ai livelli del 2024 (Grafico 1).

Particolarmente significativo è il fatto che, nello stesso arco temporale, si preveda un impiego ancora rilevante di sustainable fuels nel settore stradale, oltre a quelli hard-to-abate ossia marittimo e aviazione, che in valore assoluto rappresenterà ancora quasi la metà del totale a quella data (circa 14 EJ di cui oltre 10 EJ coperti da biocombustibili liquidi sostenibili, a cui si aggiungerebbe un significativo contributo di quelli gassosi) (Grafici 2 e 3).

Infine, e non si tratta di un aspetto di secondaria importanza, nel report del 2025 l’Agenzia sviluppa ulteriormente le considerazioni sui bilanci GHG delle filiere dei sustainable biofuels già avviate con il precedente studio, confermando come queste si stiano indirizzando verso prestazioni sempre più sostenibili per quanto riguarda il carbon accounting (bilanci GHG più favorevoli), cioè verso bilanci carbon neutral o addirittura carbon negative.

Stato delle tecnologie e maturità (TRL/FRL)

Per quanto concerne poi lo stato delle tecnologie, il settore dei combustibili sostenibili utilizza abitualmente il parametro TRL (Technology Readiness Level) per classificare il grado di maturità tecnologica delle diverse soluzioni, mentre in ambito aviazione si impiega il corrispondente indicatore FRL (Fuel Readiness Level).

Concentrandosi sulla parte “bio”, oltre il TRL9 (che viene considerata la soglia da cui parte la piena scalabilità industriale), si collocano le tecnologie del biodiesel (FAME) e dell’etanolo convenzionale, dell’HVO (e almeno da un punto di vista tecnico anche l’HEFA), e della digestione anaerobica. Immediatamente sotto, quindi da TRL 9 (compreso) nella soglia 7-8, troviamo l’etanolo da lignocellulosico, la digestione di lignocellulosico pretrattato, la produzione di metanolo da rifiuti, la fermentazione di syngas, la metana-

zione di CO2, l’alcohol to jet (ATJ) e l’upgrading degli oli di pirolisi (già usati in co-processing). Da notare come il methane-to-Jet stia velocemente avanzando, grazie al progetto Wigeon di SkyNRG negli Stati Uniti.

Scenario europeo e politiche UE

In ambito europeo, dopo lo studio sugli scenari pubblicato nel 2024, il Politecnico di Torino ha svolto nuovamente il ruolo di coordinatore scientifico anche di un secondo lavoro, pubblicato ai primi di febbraio, dal titolo “A multi-fold increase in advanced biofuel industrial capacity possible by 2030”.

Questo nuovo studio, basato sulle informazioni oggi disponibili e focalizzato esclusivamente sulle filiere delle biomasse, oltre a molti altri elementi, individua le tecnologie che possono contribuire in modo significativo al raggiungimento degli obiettivi fissati per il 2030 e il 2040, distinguendo con chiarezza i due orizzonti temporali.

Nel periodo 2030-2040, infatti, si prevede l’ingresso pieno nel mercato, anche grazie a policy adeguate al loro supporto, di quelle filiere a TRL più basso ma prossimo alla piena commercializzazione, almeno da un punto di vista tecnico. Si è quindi in presenza di un contesto fortemente dinamico, destinato ad evolversi nel corso dei prossimi anni.

Tuttavia, è bene ricordare che sia la sostenibilità che il potenziale tecnico dei biocombustibili sostenibili risiede in gran parte nella filiera a monte, cioè dal modo in cui è progettata e messa a terra. In questo senso, l’esperienza italiana del “biogas fatto bene” (derivato dal concetto "Biofuel Done Right" sviluppato negli USA ad inizio 2010) rappresenta un chiaro insegnamento: dimostra infatti come food, feed e fuels (e bioprodotti) possono convivere e beneficiare mutuamente, in un percorso virtuoso di miglioramento delle pratiche agricole e dell’efficienza fotosintetica. Ma dove siamo, realmente? Proviamo a riprendere il filo dagli ultimi passaggi Bruxellesi Il 5 novembre 2025 si chiude un importante accordo al Consiglio Europeo relativamente alla nuova Legge Clima, che conferma l’obiettivo della riduzione del 90% del-

2 - Quota dei combustibili liquidi e gassosi sostenibili e dell'elettricità nella domanda finale globale di energia (a sinistra) e in settori selezionati (a destra) nello scenario accelerato, 2024-2035

le emissioni serra al 2040 rispetto ai livelli del 1990. Tra gli elementi più rilevanti dell’intesa, figurano l’apertura ai combustibili rinnovabili, la possibilità di utilizzare sino al 5% di crediti di carbonio internazionali di elevata qualità, ed il riconoscimento del ruolo delle rimozioni di carbonio permanenti e domestiche nel sistema “EU ETS”. Pochi giorni dopo, il Parlamento UE adotta sostanzialmente lo stesso testo.

Parallelamente, la Commissione Europea tramite la DG Clima presenta una proposta di revisione della CO2 Regulation, il regolamento che disciplina gli standard emissivi per i costruttori di veicoli e, più in generale, per il trasporto stradale. La proposta prevede l’abbassamento dell’obiettivo di riduzione delle emissioni per cars e vans dal 100% al 90% entro il 2035 rispetto al 2021, mantenendo comunque un livello di ambizione estremamente elevato. All’interno di questo quadro, si introduce solo una quota estremamente limitata di utilizzo di combustibili rinnovabili ed e-fuel (tecnicamente RFNBO: Renewable Fuels Of Non Biological Origin), pari al 3%, peraltro soggetta ad ulteriori condizioni. Si consente inoltre ai costruttori di veicoli di coprire l’ulte-

riore 7% tramite i cosiddetti CO₂ credit derivanti dall’impiego di acciaio verde EU-made, misura da comprendere meglio nei suoi aspetti operativi, in quanto sostanzialmente diversa dal rimanente 93% (impiego di elettricità e combustibili alternativi). Non è infatti ancora del tutto chiaro come questo 7% sarà conteggiato nel bilancio di emissioni, essendo relativo alla costruzione del veicolo mentre il restante 93% è riferito all’impiego di combustibili sostenibili. Si tratta di una formulazione quantomeno complessa e di una scelta regolatoria di compensazione che solleva interrogativi tecnici rilevanti anche per gli esperti del settore.

Conclusioni

Alla luce di queste considerazioni, è inevitabile chiedersi: perché i fuel credits derivanti da biocombustibili sostenibili ed e-fuels sono limitati a un massimo del 3% del target di riferimento 2021, dal momento che la Legge Clima riconosce il ruolo dei biocombustibili sostenibili e degli efuels (assieme ad elettrico, idrogeno, ammoniaca) nel percorso verso la decarbonizzazione? Quale è la ratio tecnica che ha portato una quota così contenuta assegnata ai combustibili rinnovabili?

Grafico 3 - Uso di combustibili liquidi e gassosi sostenibili nel settore dei trasporti per modalità e tipo di combustibile nello scenario accelerato, 2024-2035

Non è certo la disponibilità di biomassa a determinare questa limitazione. Ci sono infatti due recenti studi - condotti per la Commissione Europea e realizzati da partenariati in cui il Politecnico di Torino ha svolto il coordinamento scientifico - che analizzano in dettaglio gli scenari di approvvigionamento e l’impatto tecno-economico e sociale delle diverse filiere. I risultati di questi studi sono nella sostanza coerenti con altre analisi similari pubblicate in precedenza da diversi centri di ricerca.

Tutte le analisi convergono nel mostrare chiaramente come la quantità di biomassa sostenibile (secondo la definizione contenuta nella RED) sia sufficiente almeno per il raggiungimento degli obiettivi europei. Anzi, i biocombustibili sostenibili rappresentano un vero e proprio serbatoio di “riserva” nel caso alcune delle altre misure previste dovessero

materializzarsi più lentamente del previsto, compensando eventuali carenze.

Le stime indicano che la domanda di biocombustibili sostenibili debba crescere di circa 2,5 volte al 2030 rispetto al 2021, passando da 16,5 MTep del 2021 ai 42,8 MTep nel 2030, in linea con gli obiettivi e le direttive europee.

La stessa Agenzia ha recentemente presentato un rilevante studio, dal titolo “Delivering Sustainable Fuels”, che mostra ancora una volta come l’attuazione delle politiche esistenti – senza considerare dunque nuove misure aggiuntive - determinerebbe un aumento di 4 volte dei volumi di combustibili sostenibili al 2035 rispetto al 2024. Per quanto riguarda i biocombustibili sostenibili si stima un incremento di un fattore 2,5-3, sostanzialmente coincidente con quello evidenziato dalle precedenti analisi della Commissione UE Questo rapporto ha quindi coagulato l’azione di alcuni Paesi nel citato “Belém 4x Pledge”. Su iniziativa di Brasile, Italia, Giappone ed India, 28 Paesi si sono già impegnati ad attuare il Pledge, e quindi mettere in atto politiche per “mettere a terra” il fattore 4x, con l’Agenzia che da parte sua dovrà procedere nel monitoraggio degli impegni. Andranno adesso sviluppate le relative Roadmaps che dovranno tradurre gli impegni assunti in percorsi operativi chiari, coerenti e verificabili, definendo tempi, priorità e strumenti per accelerare la diffusione dei combustibili sostenibili su scala internazionale.

DEGLI

OBIETTIVI EUROPEI.

ANZI, I BIOCOMBUSTIBILI

SOSTENIBILI RAPPRESENTANO UN

VERO E PROPRIO SERBATOIO DI “RISERVA” NEL CASO

ALCUNE DELLE ALTRE MISURE

PREVISTE DOVESSERO

MATERIALIZZARSI PIÙ LENTAMENTE DEL PREVISTO, COMPENSANDO

EVENTUALI CARENZE

L’EVOLUZIONE DELLE SPECIFICHE TECNICHE DEI BIOFUELS E GLI “OSTACOLI” DELLA COMMISSIONE UE

di Davide Faedo, Responsabile normazione di Innovhub

La qualità dei combustibili è regolamentata attraverso norme europee (EN) emanate dal CEN - Comitato Europeo di Normazione. Sono documenti che vengono richiamati nelle etichette presenti sugli erogatori delle stazioni di rifornimento e nei libretti d’uso e manutenzione delle autovetture, e a cui si fa riferimento nei contratti di compravendita dei prodotti petroliferi. Vengono tradizionalmente chiamati “specifiche”, termine da non confondere con “specifiche tecniche” (technical specification, TS), che nel linguaggio normativo del CEN identifica documenti di livello inferiore rispetto alle norme europee. A partire dagli anni ’90 le norme EN sui combustibili definiscono le caratteristiche minime necessarie per il corretto funzionamento dei motori, per il contenimento delle emissioni inquinanti e per la sicurezza nella distribuzione. Tali norme vengono emanate dal Comitato Tecnico CEN/TC 19 che opera nel contesto delle Direttive europee (FQD e RED) e dei Mandati della Commissione Europea, e il cui perimetro d’azione è definito dal Regolamento n. 1025/2012 (la base legale della normazione tecnica europea). Nel campo dei biocombustibili la data di inizio del processo normativo è il 1997, quando con il mandato M/245 la Commissione Europea ha affidato al CEN/TC 19 il compito di elaborare una norma per gli esteri metilici degli acidi grassi, il biodiesel. L’obiettivo della Commissione è stato, fin da subito, duplice: da un lato ridurre l’impatto delle emissioni da combustione sui cambiamenti climatici antropogenici, e dall’altro diversificare le fonti energetiche. La norma EN 14214 è relativa all’uso del biodiesel in purezza e in miscela con il gasolio: questo secondo uso è in effetti quello prevalente, con un limite fissato nella norma UNI EN 590 (diesel) pari al 7 % (B7). Nel corso degli anni sono state elaborate ulteriori norme con un contenuto di componente rinnovabile crescente: la norma B10 (UNI EN 16709) e la norma B20/ B30 (UNI EN 16734). Quest’ultimo combustibile, dedicato esclusivamente alle flotte captive, è stato tuttavia recen-

temente affossato in seguito alla modifica della Direttiva sulla qualità dei carburanti (FQD). Infatti, mentre in precedenza era permesso agli Stati membri l’immissione sul mercato di gasolio con contenuto di biodiesel superiore al 7%, la modifica della FQD introdotta con la RED III ha da un lato aumentato al 10% il contenuto massimo di biodiesel, e dall’altro eliminato la possibilità per gli Stati membri di derogare da tale limite. Nelle intenzioni della Commissione UE questo dovrebbe servire a ridurre il rischio di frammentazione del mercato, ma di fatto in questo modo la norma B20/B30 diventa inutilizzabile e si introduce una limitazione per il raggiungimento degli ambiziosi obblighi di introduzione di biocombustibili sul mercato. Risulta davvero poco comprensibile il riferimento alla frammentazione del mercato, trattandosi in questo caso di una norma dedicata alle flotte captive, che per definizione utilizzano strutture ad hoc ed una logistica dedicata per la fornitura e lo stoccaggio del carburante. Il limite massimo di miscelazione per il biodiesel, il cosiddetto blending wall, non è previsto per l’HVO (olio vegetale idrotrattato), biocombustibile presente ormai da qualche anno sia in purezza che in miscela nelle stazioni di servizio, la cui qualità è definita dalla norma UNI EN 15940. Quando usato in miscela, l’unica limitazione è la sua densità, essendo un prodotto più leggero del gasolio: nell’ultima edizione della norma UNI EN 590 il limite minimo di densità è stato ridotto a 815,0 kg/m3 per tutti i gradi climatici proprio per consentire la massima miscelazione possibile con HVO. Se nel 2021 (vedi il rapporto del GSE “Energia nel settore trasporti”, Ottobre 2022) il biodiesel rappresentava ancora la quota largamente prevalente (78%), con l’HVO in crescita rispetto agli anni precedenti (10%), gli ultimi dati resi disponibili dal GSE relativi al 2024 (vedi il workshop di UNEM del 13 ottobre 2025 “Per una rete carburanti decarbonizzata”) evidenziano come l’HVO rappresenti ora il 30% dei biocarburanti immessi in consumo. Gli stessi dati del GSE mostrano un altro dettaglio inte-

NELLE INTENZIONI DELLA

COMMISSIONE UE QUESTO

DOVREBBE SERVIRE A RIDURRE IL

RISCHIO DI FRAMMENTAZIONE DEL MERCATO, MA DI FATTO IN QUESTO MODO LA NORMA

B20/B30 DIVENTA INUTILIZZABILE E SI INTRODUCE UNA LIMITAZIONE PER IL RAGGIUNGIMENTO

DEGLI AMBIZIOSI OBBLIGHI DI INTRODUZIONE DI

BIOCOMBUSTIBILI SUL MERCATO. RISULTA DAVVERO POCO COMPRENSIBILE IL RIFERIMENTO

ALLA FRAMMENTAZIONE DEL MERCATO, TRATTANDOSI IN QUESTO CASO DI UNA NORMA

DEDICATA ALLE FLOTTE CAPTIVE, CHE PER DEFINIZIONE

UTILIZZANO STRUTTURE

AD HOC ED UNA LOGISTICA

DEDICATA PER LA FORNITURA E LO STOCCAGGIO DEL CARBURANTE

ressante: la biobenzina comincia ad avere un peso non più trascurabile (6%) nel computo dei biocombustibili immessi in consumo. Come per i distillati medi, anche per i prodotti leggeri risulta corposa la normativa tecnica elaborata nel corso degli anni dal CEN. In questo caso si può fissare come inizio il 2004 con il mandato M/344 relativo allo sviluppo di una norma per il bioetanolo (UNI EN 15376) da utilizzarsi in miscela con la benzina. Ad oggi la specifica della benzina (UNI EN 228) prevede un tenore massimo di (bio)etanolo pari al 10 % (E10). Il mandato prevedeva che il CEN sviluppasse un’ulteriore norma per l’E85 (UNI EN 15293), ossia 85% etanolo e 15% benzina, un prodotto destinato ai veicoli FFV (Flexible Fuel Vehicles) e ad oggi diffuso solo in pochi paesi europei. È interessante l’evoluzione prevista per questo prodotto: si prevede infatti di sostituire la frazione fossile con benzina rinnovabile, come ad esempio bionafta o e-benzina: in questo modo il prodotto risultante (bioetanolo + biobenzina) risulterà totalmente decarbonizzato, al pari dell’HVO o del biodiesel puro. Sempre nell’ambito delle benzine, il CEN/TC 19 ha di re-

cente finalizzato un ulteriore documento relativo alle benzine alto-ossigenate ad elevato numero di ottano: in questo caso non è ancora stata sviluppata una norma europea, ma “solo” una specifica tecnica (CEN/TS 18227), con un limite massimo di etanolo fissato al 20% (E20). Anche in questo caso si osserva purtroppo un ostacolo non indifferente: sebbene aumentare il contenuto massimo di bioetanolo nella benzina oltre il 10% significhi aumentare la possibilità di decarbonizzazione i trasporti, la Commissione UE non ha previsto nel suo programma di lavoro di mettere mano alla FQD per rilassare questo limite.

Nel caso del GPL, che in termini di parco circolante è particolarmente rilevante per l’Italia, la norma che ne regola la qualità (UNI EN 589) permette oggi la miscelazione con bio-GPL (un sottoprodotto del processo HVO), e per il futuro si sta lavorando all’introduzione di DME rinnovabile (dimetil-etere) fino al 12% in massa.

Infine, nel caso delle auto a metano, la norma UNI EN 16723-2 consente l’utilizzo del biometano puro o in miscela con il gas naturale. In questo caso purtroppo si è assistito al crollo delle immatricolazioni, complice la crisi energetica legata al conflitto russo-ucraino e l’assenza di nuovi modelli nei listini dei costruttori.

NEXTCHEM E LA NUOVA FRONTIERA DELLA MOBILITÀ A BASSE EMISSIONI

di Giacomo Rispoli, Managing director, MyRechemical - NEXTCHEM, Gruppo MAIRE

Gli anni che stiamo vivendo saranno ricordati come il momento in cui abbiamo cercato la via più efficace per passare da un’economia basata sulle fonti fossili a una fondata sulle rinnovabili. Le variabili in gioco sono molte: la concentrazione di CO₂ oltre 400 ppm, la crescita della domanda energetica globale e l’aumento della mobilità di persone e merci. In questa cornice, la decarbonizzazione dei trasporti è una delle sfide più complesse.

Le auto elettriche hanno aperto una strada importante, ma scontano ancora limiti legati alle batterie e alla capillarità delle infrastrutture di ricarica. I biocarburanti — in particolare l’HVO, olio vegetale idrotrattato prodotto in bioraffinerie nate dalla conversione degli impianti petroliferi — hanno compiuto passi avanti, ma non bastano a rimpiazzare i circa 35 milioni di tonnellate di benzina e gasolio che ogni anno consumiamo in Italia: oggi ne immettiamo sul mercato solo qualche milione di tonnellate. È in questo contesto che NextChem, la controllata del Gruppo MAIRE dedicata allo sviluppo di soluzioni tecnologiche per la transizione energetica, ha sviluppato NX CircularTM , una tecnologia capace di trasformare i rifiuti solidi urbani (RSU) in gas di sintesi e, successivamente, in carburanti circolari: metanolo per il trasporto marittimo, etanolo per le benzine, SAF (carburante sostenibile per l’aviazione) per gli aerei, e idrogeno per alimentare celle a combustibile su autobus, camion e treni. È una via per decarbonizzare la

mobilità pesante, difficile da affidare alle sole batterie. Come funziona il processo? I RSU contengono mediamente il 45–50% di carbonio e il 5–6% di idrogeno. A temperature elevate e in presenza di ossigeno, questi elementi vengono convertiti in monossido di carbonio e idrogeno: il cosiddetto gas di sintesi. È il “mattoncino Lego” della chimica: da qui si possono sintetizzare combustibili e intermedi a impronta ridotta, in linea con gli obiettivi della direttiva RED III. Un aspetto decisivo è la compatibilità con l’economia circolare: il processo interviene sulle frazioni non riciclabili dei rifiuti, senza competere con il riciclo meccanico, e valorizza flussi oggi destinati a incenerimento o discarica. La creazione di hub industriali presso porti e aree logistiche può generare nuova occupazione, favorire la reindustrializzazione di siti esistenti e ridurre la dipendenza dalle importazioni di combustibili.

La CO₂ residua del processo può essere catturata, liquefatta e avviata allo stoccaggio geologico in siti in fase di realiz-

zazione anche in Italia. Integrare la cattura e lo stoccaggio della CO₂ con la valorizzazione dei rifiuti significa accelerare la decarbonizzazione, chiudendo il ciclo del carbonio e riducendo la necessità di combustione diretta.

La leva è anche nella scala: in Europa oltre 100 milioni di tonnellate l’anno di rifiuti oggi destinati all’incenerimento potrebbero essere convertite in fino a 100 milioni di tonnellate l’anno di metanolo, da rifornire nei principali porti europei. Sarebbe un doppio dividendo: meno rifiuti bruciati e minori emissioni nette di CO₂ lungo l’intera catena del valore.

Non si tratta di un’ipotesi astratta. Abbiamo un progetto in Italia in iter autorizzativo, uno in Norvegia e uno in fase avanzata in Grecia. Lo scorso anno sono stati completati

NESSUNA TECNOLOGIA, DA SOLA, OFFRIRÀ LA SOLUZIONE DEFINITIVA. MA DARE UN DESTINO UTILE AL CARBONIO CONTENUTO NEI RIFIUTI, TRASFORMANDOLO IN COMBUSTIBILI A BASSE EMISSIONI PER I SETTORI HARD TO ABATE, È UN PASSO PRAGMATICO E IMMEDIATAMENTE SCALABILE. ORA

ATTENDIAMO CHE, PER CIASCUNO DI QUESTI PROGETTI, SI POSSA ARRIVARE

ALLA DECISIONE DI INVESTIMENTO: SOLO COSÌ SARÀ POSSIBILE CONSOLIDARE

UNA FILIERA TECNOLOGICA NUOVA E AFFASCINANTE, CAPACE DI AFFRONTARE INSIEME IL PROBLEMA DEI RIFIUTI E LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI, APRENDO LA STRADA A UN MODELLO DI MOBILITÀ DAVVERO SOSTENIBILE.

due progetti negli Stati Uniti e altre iniziative sono in corso di definizione in altre geografie, tra cui il Medio Oriente. Un portafoglio che dimostra maturità industriale e interesse di mercato.

Nessuna tecnologia, da sola, offrirà la soluzione definitiva. Ma dare un destino utile al carbonio contenuto nei rifiuti, trasformandolo in combustibili a basse emissioni per i settori hard to abate, è un passo pragmatico e immediatamente scalabile. Ora attendiamo che, per ciascuno di questi progetti, si possa arrivare alla decisione di investimento: solo così sarà possibile consolidare una filiera tecnologica nuova e affascinante, capace di affrontare insieme il problema dei rifiuti e la riduzione delle emissioni, aprendo la strada a un modello di mobilità davvero sostenibile.

BIOENERGIE: QUALI SVILUPPI PER IL TRASPORTO MARITTIMO

di Laurence Martin, Segretario Generale Federazione del Mare

La Federazione del Mare esprime il cluster marittimo italiano riunendo le associazioni di imprese italiane dell’economia del mare nonché associazioni ed enti connessi a diverso titolo alla filiera della blue economy al fine di dare una rappresentanza sempre più efficace di tutto il settore affiancando le istituzioni competenti per facilitare decisioni e misure.

Oggi, la decarbonizzazione del trasporto marittimo è una delle sfide più complesse e strategiche dell’intero settore dei trasporti. Il comparto navale, responsabile di circa il 3% delle emissioni globali di CO₂, muove oltre l’80% delle merci a livello mondiale e rappresenta un elemento cruciale per la competitività economica e logistica dei Paesi costieri. Tuttavia, la sua forte dipendenza dai combustibili fossili tradizionali rende urgente la ricerca e l’adozione di soluzioni energetiche a basso impatto ambientale, e non può prescindere da un mix di soluzioni energetiche: bioenergie, gas rinnovabili, carburanti sintetici, idrogeno e tecnologie di cattura del carbonio, tra cui le bioenergie e i biocarburanti avanzati.

I biocarburanti rientrano tra le opzioni più prontamente applicabili per ridurre l’impronta carbonica delle navi in quanto, rispetto ai combustibili fossili, alcuni biocarburanti di nuova generazione (come biodiesel avanzato, Bio-LNG o biometano) possono essere utilizzati nelle infrastrutture e nei motori esistenti con minime modifiche, offrendo al contempo riduzioni significative di emissioni di gas serra nel ciclo completo “well-to-wake”.

Peraltro, nonostante il potenziale dei biocarburanti, la transizione energetica nel settore marittimo è posta di fronte ad una serie di criticità strutturali che rappresentano ostacoli concreti e che vanno dalla frammentazione normativa internazionale, all’elevato costo dei carburanti al-

ternativi rispetto al bunker fossile, dalla necessità di nuove infrastrutture di bunkeraggio e distribuzione nei porti alla disponibilità limitata di materie prime sostenibili. Inoltre, soluzioni a lungo termine come l’idrogeno green o l’ammoniaca sono oggi promettenti ma richiedono ulteriori sviluppi tecnologici e infrastrutturali per essere competitive su larga scala.

Non meno importante è la necessità di un forte coordinamento tra stakeholder pubblici e privati per creare un quadro normativo chiaro e incentivante, favorire gli investimenti e sostenere lo sviluppo di filiere nazionali. Solo così il trasporto marittimo potrà diventare un anello competitivo e sostenibile della catena logistica globale, contribuendo alla transizione energetica e alla crescita della blue economy italiana.

In questo contesto, l’Unione Energia per la Mobilità (UNEM), il cui Presidente Gianni Murano, oltre ad essere consigliere è anche presidente del Comitato Transizione ecologica della Federazione del Mare, gioca un ruolo attivo come associazione imprenditoriale che promuove l’utilizzo di carburanti rinnovabili e tecnologie energetiche diversificate per tutti i segmenti del trasporto, incluso quello marittimo. Federazione del Mare concorda con UNEM che l’adozione di biocarburanti e altre soluzioni a basse emissioni debba essere accompagnata da un quadro normativo favorevole, da incentivi e da investimenti nelle filiere di produzione sostenibile, per massimizzare l’efficacia delle misure di decarbonizzazione. Inoltre, come spesso UNEM sottolinea, è importante un approccio tecnologicamente neutrale e pragmatico, capace di combinare bioenergie, gas rinnovabili e carburanti sintetici per raggiungere gli obiettivi climatici.

In conclusione, è interessante ricordare il rapporto di sintesi del Working Group on Monitoring Methodologies of CO₂-Neutral Fuels (WGMM), secondo il quale la base di materie prime sostenibili in Europa è ampia e sufficiente a supportare un aumento significativo dei carburanti a zero emissioni di CO₂ per il trasporto su strada fino al 2050, parallelamente alla continua crescita dei carburanti rinnovabili per l’aviazione e il trasporto marittimo.

Le principali sfide ora consistono nel mobilitare queste risorse in modo economicamente vantaggioso attraverso investimenti nei sistemi di raccolta, trasporto e trattamento, e nel garantire che le legislazioni della UE e degli Stati membri riconoscano pienamente il contributo di tutte le filiere dei carburanti che soddisfano rigorosi criteri ambientali.

NON MENO IMPORTANTE È LA NECESSITÀ DI UN FORTE

COORDINAMENTO TRA

STAKEHOLDER PUBBLICI E

PRIVATI PER CREARE UN QUADRO NORMATIVO CHIARO

E INCENTIVANTE, FAVORIRE GLI

INVESTIMENTI E SOSTENERE

LO SVILUPPO DI FILIERE

NAZIONALI. SOLO COSÌ IL

TRASPORTO MARITTIMO POTRÀ DIVENTARE UN ANELLO

COMPETITIVO E SOSTENIBILE

DELLA CATENA LOGISTICA

GLOBALE, CONTRIBUENDO ALLA

TRANSIZIONE ENERGETICA E ALLA

CRESCITA DELLA BLUE ECONOMY ITALIANA

LA NEUTRALITÀ CLIMATICA DELL’AVIAZIONE PASSA PER I CARBURANTI RINNOVABILI

di Andrea Marotta, Direttore Ambiente e Mobilità Sostenibilità ENAC, e Vittorio Cipolla, Responsabile Autorità Nazionale Competente ReFuelEU Aviation

Il trasporto aereo è oggi al centro di una trasformazione profonda, spinta dall’ur genza di ridurre l’impatto climatico di un settore che, pur rappresentando meno del 4% delle emissioni globali e circa il 13% di quelle dei trasporti, rientra tra gli ambiti più difficili da decarbonizzare (c.d. hard to abate). Gli elevati standard di sicurezza, le esigenze operative e la dipendenza da carburanti ad alta densità energetica rendono complesso il percorso verso la neutralità climatica.

ranti ottenuti da materie prime non-fossili, quali quelle di natura biologica, oppure da processi di sintesi alimentati da energia elettrica rinnovabile. I SAF, se opportunamente miscelati con carburanti tradizionali, sono adatti all’impiego negli attuali velivoli e pertanto rappresentano una soluzione di immediata applicazione.

Nonostante ciò, tanto l’Autorità Nazionale dell’Aviazione civile quanto gli stakeholders del trasporto aereo hanno intrapreso da tempo un cammino strutturato, partecipando ai principali tavoli internazionali e adottando strategie che combinano innovazione tecnologica, transizione energetica e nuovi modelli di mobilità.

L’approccio alla sostenibilità nel trasporto aereo si articola principalmente su due fronti: da un lato la trasformazione delle infrastrutture aeroportuali, dove l’elettrificazione e l’efficienza energetica possono contare su tecnologie mature; dall’altro la riduzione delle emissioni in volo, che richiede soluzioni che toccano le tecnologie dei velivoli, la gestione del traffico aereo e i carburanti alternativi.

In questo contesto i Sustainable Aviation Fuels (SAF) rappresentano oggi la leva più immediata ed efficace per ridurre l’impatto climatico del trasporto aereo. Si tratta di carbu-

I SAF di origine biologica rappresentano la tecnologia più matura e sono in grado di produrre benefici ambientali quantificabili in oltre il 70% di riduzione delle emissioni nel ciclo di vita rispetto al jet-fuel tradizionale. Per il loro utilizzo non sono necessarie modifiche ai velivoli o all’infrastruttura di rifornimento; tuttavia il loro limite principale è la scarsa disponibilità. Secondo i dati diffusi dall’EASA, nel 2024 in Europa i SAF hanno rappresentato circa lo 0,6% del mercato, con costi circa tripli rispetto al jet-fuel convenzionale.

Per accelerarne l’introduzione, la UE nel 2023 ha introdotto il regolamento ReFuelEU Aviation, parte del pacchetto “Fit for 55”, che impone ai fornitori di carburanti l’introduzione di quote minime crescenti di SAF in ogni aeroporto europeo con traffico superiore agli 800.000 passeggeri annui: dal 2% nel 2025, fino al 70% nel 2050.

Parallelamente e ancor prima dell’introduzione del Regolamento ReFuelEU Aviation, l’Enac, in qualità di Autorità Nazionale Competente (ANC), ha promosso un approccio

È ERRATO PENSARE CHE UN

APPROCCIO BASATO

ESCLUSIVAMENTE SU NORME E SANZIONI SIA SUFFICIENTE: UN ECCESSO DI ONERI RISCHIEREBBE

DI COMPROMETTERE LA COMPETITIVITÀ DELLE IMPRESE E DI RIDURRE LA CAPACITÀ DI

INVESTIRE IN TECNOLOGIE PULITE.

LA TRANSIZIONE RICHIEDE UN EQUILIBRIO TRA OBBLIGHI

REGOLATORI E SOSTEGNO

ECONOMICO, CON INVESTIMENTI

PUBBLICI MIRATI E UN QUADRO

NORMATIVO STABILE CHE

FAVORISCA LA PARTECIPAZIONE DEL SETTORE PRIVATO

fondato sul dialogo ed ha sviluppato – di concerto con il MIT e con il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica - una strategia di cooperazione basata sul coinvolgimento di tutti gli stakeholders del trasporto aereo, ivi inclusi i fornitori di carburanti, culminata con la nascita, nel 2019, dell’Osservatorio Nazionale sui SAF, una piattaforma coordinata da Enac. Le analisi condotte tra il 2023 e il 2024 nell’ambito dell’iniziativa dell’Osservatorio per l’elaborazione di una “SAF Roadmap Nazionale” indicano come priorità l’introduzione di incentivi economici, in particolare sgravi fiscali per gli operatori aerei e supporto agli investimenti industriali nel settore della produzione dei SAF.

L’obiettivo è creare un mercato competitivo, capace di raggiungere le quote previste dal Regolamento “ReFuelEU Aviation”, in quanto, senza un adeguato supporto pubblico, la crescita del settore rischia di essere troppo lenta per raggiungere i target europei, a partire da quello 2035 che prevede una frazione minima di SAF pari al 20% presente in ciascuno dei principali aeroporti. In questo senso, il coinvolgimento della filiera energetica e la valorizzazione delle biomasse rappresentano un’opportunità strategica per lo sviluppo di una produzione nazionale di SAF, con benefici in termini di sostenibilità ambientale, autonomia industriale e sicurezza energetica.

Accanto alla “SAF Roadmap Nazionale”, che fornisce un quadro di riferimento per le policy, il documento “Italy Action Plan on CO 2 Emissions Reduction” quantifica i target in termini di riduzione della CO2 prodotta dal trasporto

aereo internazionale da oggi al 2050. Tale documento, redatto secondo le linee guida dell’ICAO e dell’ECAC (European Civil Aviation Conference), conferma il ruolo centrale dei SAF, specie nel lungo periodo, ed evidenzia quanto altre misure, come ad esempio il rinnovo delle flotte e l’ottimizzazione della gestione del traffico aereo, siano fondamentali per la transizione.

Ulteriore impulso arriva dallo Sustainable Transport Investment Plan (STIP) europeo, che si propone di mobilitare circa 2,9 miliardi di euro entro il 2027 per sostenere carburanti alternativi, idrogeno e tecnologie emergenti, in coerenza con la strategia italiana e favorendo la creazione di supply chain internazionali robuste.

L’Italia partecipa attivamente ai lavori di ICAO, ECAC e della UE, contribuendo alla definizione di norme e di strumenti per la decarbonizzazione del settore.

Tuttavia, è errato pensare che un approccio basato esclusivamente su norme e sanzioni sia sufficiente: un eccesso di oneri rischierebbe di compromettere la competitività delle imprese e di ridurre la capacità di investire in tecnologie pulite. La transizione richiede un equilibrio tra obblighi regolatori e sostegno economico, con investimenti pubblici mirati e un quadro normativo stabile che favorisca la partecipazione del settore privato.

I SAF rappresentano oggi la soluzione più concreta per ridurre le emissioni dell’aviazione. Investire nella loro produzione significa accelerare la transizione energetica, rafforzare l’autonomia industriale del Paese e contribuire in modo determinante alla lotta al cambiamento climatico. Ciò richiede un impegno collettivo, che coinvolga le autorità di regolamentazione, le istituzioni finanziarie, gli operatori del settore, i produttori e non ultimo il decisore politico.

La sfida della decarbonizzazione dell’aviazione può essere vinta, dunque, solo attraverso un approccio integrato, che riconosca il ruolo strategico dell’industria energetica come partner della transizione. È in questa convergenza tra politiche pubbliche, innovazione tecnologica e sviluppo delle filiere industriali che il trasporto aereo può trovare un percorso credibile e sostenibile verso la neutralità climatica, nel rispetto tanto dell’ambiente quanto della sostenibilità economica del sistema.

NELLA TRANSIZIONE VINCE CHI RENDE COMPARABILI I PROPRI NUMERI

di Monica Merlo e Daniele Forlani, EY Sustainability

L’Europa è nel pieno della sua prova del fuoco climatica. Obiettivi sempre più ambiziosi, pressioni globali e un mondo che avanza a velocità diverse rendono la transizione un vero test di credibilità.

In questo contesto la RED (Renewable Energy Directive) diventa cruciale: non è un dettaglio tecnico, ma il meccanismo con cui l’Europa deve trasformare le ambizioni in risultati verificabili. Con la RED III la logica cambia: dalla quantità alla qualità. Non basta più dichiarare energia verde, serve dimostrarlo attraverso tracciabilità e sistemi di controllo robusti. È il passaggio dalla promessa alla prova.

Vediamo cosa cambia concretamente, come le differenze tra Paesi incidono su costi e pianificazione, quali controlli diventano indispensabili e come la compliance può evolvere da obbligo a leva strategica nella corsa verso la decarbonizzazione.

Rispetto alla RED II, la RED III alza l’asticella. In questo quadro, l’Italia ha completato la trasposizione della direttiva con il D.Lgs. 9 gennaio 2026, n. 5, pubblicato in G.U. n. 15 del 20 gennaio 2026 ed entrato in vigore dal 4 febbraio 2026, che aggiorna il D.Lgs. 199/2021 e rende operative le nuove regole su obiettivi, sostenibilità e rendicontazione lungo le catene di fornitura. Per i trasporti, il decreto allinea l’obbligo nazionale a una quota del 29% di rinnovabili al 2030 e istituisce il sotto-target combinato dell’8% tra biocarburanti avanzati (Allegato IX-A) e RFNBO, con almeno l’1% di RFNBO entro il 2030. Per quanto riguarda le limitazioni: il decreto istituisce un tetto del 2,3% per i biocarburanti da colture alimentari e

cap del 5% per le materie prime di Allegato IX-B (UCO e grassi animali).

Questi obiettivi si affiancano a target complementari in settori chiave come aviazione e marittimo. Nell’aviazione, ReFuelEU impone quote crescenti di SAF (Sustainable Aviation Fuel) e regole anti-tankering, con reporting digitale tramite EASA (European Union Aviation Safety Agency) e interazione con autorità nazionali come ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) in Italia. Nel marittimo, FuelEU Maritime introduce dal 2025 limiti progressivi all’intensità GHG dei carburanti e obblighi di utilizzo di energia pulita in porto, accelerando l’adozione di combustibili a basse emissioni nello shipping.

Obiettivi più ambiziosi senza una rendicontazione solida rischiano però di creare complessità. Qui entra in gioco la Union Database (UDB), il registro europeo che digitalizza transazioni e proof of sustainability. Aperta alle registrazioni da gennaio 2024 e sempre più integrata con i database nazionali, riduce il rischio di doppio conteggio e rafforza l’allineamento tra flussi fisici e dichiarazioni. La vera sfida resta però la qualità del dato e l’interoperabilità dei sistemi. Nel 2025 la Commissione ha avviato procedure d’infrazione contro 26 Stati membri per ritardi nella trasposizione, e nel 2026 permangono differenze significative. Alcuni Paesi usano metriche energy-based, altri GHG-based, con cap e

moltiplicatori divergenti. L’UDB, pur disponibile, è ancora imperfetta e non ovunque obbligatoria, diventando di fatto un ulteriore fattore di incertezza — come abbiamo riscontrato direttamente in diverse filiere.

La frammentazione genera oneri amministrativi disomogenei e impatta prezzi, contratti e tempi di approvvigionamento. Al tempo stesso aumenta il valore delle filiere ben controllate: i rischi nascono a monte, nella classificazione dei feedstock, e si amplificano nei calcoli GHG e nel mass balance fino al reporting finale. Per esperienza diretta, quando i controlli sono fragili il rischio documentale può superare quello operativo.

Servono quindi mappature dettagliate e misure mirate. La prova dei dati richiede filiere basate su analisi di rischio strutturate, calcoli GHG verificabili, mass balance trasparenti e reporting coerente con UDB e ReFuelEU, supportato da audit periodici, controlli multilivello, formazione e digitalizzazione. Quando i dati sono solidi, la conformità non è più un costo ma un asset: riduce i rischi reputazionali e finanziari, facilita contratti di lungo periodo e apre l’accesso a mercati premium.

In un’Europa ancora eterogenea, vince chi rende comparabili i propri numeri. La credibilità non si dichiara, si dimostra. Servono governance del dato, responsabilità chiare e miglioramento continuo: KPI solidi, misurazioni regolari, correzioni rapide e documentazione granulare. La trasparenza diventa così la valuta che allinea mercato e regolazione e crea fiducia presso clienti, finanziatori e regolatori.

LA FRAMMENTAZIONE GENERA ONERI AMMINISTRATIVI

DISOMOGENEI E IMPATTA

PREZZI, CONTRATTI E TEMPI DI APPROVVIGIONAMENTO.

AL TEMPO STESSO AUMENTA

IL VALORE DELLE FILIERE BEN CONTROLLATE:

I RISCHI NASCONO A MONTE, NELLA CLASSIFICAZIONE DEI

FEEDSTOCK, E SI AMPLIFICANO

NEI CALCOLI GHG E NEL MASS

BALANCE FINO AL REPORTING

FINALE. PER ESPERIENZA DIRETTA, QUANDO I CONTROLLI SONO FRAGILI IL RISCHIO DOCUMENTALE PUÒ SUPERARE QUELLO OPERATIVO

L’OSSERVATORIO

PER LA NEUTRALITÀ TECNOLOGICA RILANCIA SUI

CARBURANTI RINNOVABILI

di Marco D’Aloisi, Direttore di Muoversi

Negli ultimi mesi, mentre l’Europa discute della revisione dell’Automotive Package, tra gli operatori del settore della mobilità cresce la percezione di una transizione che continua a procedere con qualche rigidità di troppo. A tale proposito, l’Osservatorio per la Neutralità Tecnologica nei Trasporti – costituito nel 2024 da NGV Italy, Confartigianato Trasporti, Federauto e UNEM – ha messo a punto un documento che sottolinea, ancora una volta, come l’impianto complessivo continui a riflettere un approccio poco aderente alla realtà del mercato e ancora lontano da una vera neutralità tecnologica.

Con questo documento l’Osservatorio intende mettere in evidenza gli aspetti critici che ancora presenta la nuova proposta, sottolineando “l’importanza dei successivi passaggi di elaborazione emendativa alla proposta di revisione avanzata dalla Commissione UE – da traguardare prioritariamente in sede di Consiglio Competitività UE e di Commissione ENVI dell’Europarlamentoal fine di definire un profilo di natura normativa compatibile con l’effettiva dinamica del mercato Automotive, nel quadro di una ricaduta attuativa del concetto di neutralità tecnologica”.

Infatti, se è vero che le misure proposte presentano qualche apertura – che l’Osservatorio in parte considera effetto del “non-paper” elaborato dal Governo italiano “che può rappresentare un vero e proprio game-changer in grado di arginare la deriva ideologica verso cui sembra essersi indirizzata la Commissione UE” – è anche vero che sono tuttora ancorate all’idea che l’elettrico sia la soluzione dominante – se non l’unica – nel percorso verso il 2035. La riduzione del target finale dal 100% al 90%, che sulla carta avrebbe dovuto introdurre flessibilità permettendo la vendita di auto ibride plug-in, range extender o full/mild hybrid anche dopo il 2035, nei fatti rende marginale l’uso dei carburanti rinnovabili - e fuels, biocarburanti, biometa-

no - con l’introduzione di limiti estremamente rigidi per il loro uso. Appena il 3% delle emissioni residue potrà essere infatti coperto da carburanti rinnovabili, mentre il restante 7% sarà legato all’uso di acciaio “green”. Risultato: il nuovo limite emissivo delle “passenger cars” auto sarebbe comunque attorno agli 11,5 g CO₂/km, di cui appena 3,45 gCO2/

CIÒ CHE SERVIREBBE È INVECE UN

MODELLO CAPACE DI VALORIZZARE

TUTTE LE TECNOLOGIE CHE

POSSONO CONTRIBUIRE ALLA

DECARBONIZZAZIONE. A TAL

FINE, L’OSSERVATORIO AUSPICA

“UN’AZIONE EMENDATIVA FORTE

DA PARTE DEL CONSIGLIO

EUROPEO (A PARTIRE DAL CONSIGLIO COMPETITIVITÀ) E

DEL PARLAMENTO EUROPEO (A PARTIRE DALLA COMMISSIONE

ENVI), IN GRADO DI RIMUOVERE

OGNI LIMITE OPERATIVO ALLA

PIENA CONCRETIZZAZIONE DEL PRINCIPIO DI NEUTRALITÀ

TECNOLOGICA, FERME RESTANDO

LE INTENZIONI DI TUTTI DI LAVORARE ED INVESTIRE

PER DECARBONIZZARE LA FILIERA DELL’AUTOMOTIVE”

E RIPORTARE “IL MERCATO A FUNZIONARE SENZA ALCUNA DISTORSIONE, NÉ TECNOLOGICA, NÉ CONCORRENZIALE”

km compensabili con carburanti rinnovabili, mentre per i veicoli commerciali leggeri (LCV) ai 17,8 g/km, dei quali solo 5,34 gCO2/km compensabili tramite carburanti rinnovabili.

Numeri che, secondo l’Osservatorio, evidenziano una “forzatura priva di logica dal punto di vista del beneficio ambientale, oltre che dal punto di vista funzionale” e che “nulla hanno a che fare né con le logiche del mercato reale, né con le scelte strategiche necessarie per salvaguardare il patrimonio industriale, produttivo ed occupazionale della filiera europea dell’Automotive, con aggravio dei costi a carico di cittadini ed imprese”.

Tutto ciò, spiega l’Osservatorio, lascia irrisolta la questione centrale, ossia il criterio di valutazione delle emissioni:

continuare a misurare la CO₂ esclusivamente “al tubo di scarico” (Tank to Wheel) significa ignorare tutto ciò che avviene a monte, dalla produzione dell’energia ai processi industriali. Ciò che servirebbe è invece un modello capace di valorizzare tutte le tecnologie che possono contribuire alla decarbonizzazione. A tal fine, l’Osservatorio auspica “un’azione emendativa forte da parte del Consiglio europeo (a partire dal Consiglio Competitività) e del Parlamento Europeo (a partire dalla Commissione ENVI), in grado di rimuovere ogni limite operativo alla piena concretizzazione del principio di neutralità tecnologica, ferme restando le intenzioni di tutti di lavorare ed investire per decarbonizzare la filiera dell’Automotive” e riportare “il mercato a funzionare senza alcuna distorsione, né tecnologica, né concorrenziale”.

Di fronte a un approccio ancora sbilanciato, l’Osservatorio indica una serie di modifiche ritenute essenziali per una decarbonizzazione credibile:

• contrarre dal 90 al 75% il target di riduzione delle emissioni di CO2 alla scadenza 2035 per le autovetture e al 60% per i veicoli commerciali leggeri, definendo un target intermedio al 2030 pari ad una riduzione del 40% per le autovetture e del 30% per i veicoli commerciali leggeri;

• riconoscere fin da subito (e non a partire dal 2035) il ruolo strategico di tutti i carburanti “RED compliant”, senza alcun limite di produzione, distribuzione e utilizzo come “Carbon Neutral Fuel” (CNF) sia per i LDV che per gli HDV;

• introdurre una nuova classe di veicoli a emissioni zero (ZEV) che comprenda veicoli alimentati esclusivamente con Carbon Neutral Fuel (CNF) da riconoscere trasversalmente in tutta la legislazione pertinente della UE;

• sospendere le modifiche all’Utility Factor dei veicoli Plug-In per permettere ai costruttori di avere a disposizione un maggior numero di opzioni tecnologiche e industriali per far fronte alla loro compliance;

• revisionare profondamente la proposta di Regolamento “Corporate Fleet” sui “Veicoli Aziendali Puliti” che oggi non soddisfano i requisiti di neutralità tecnologica.

L’idea di una transizione basata su una mono-tecnologia, conclude l’Osservatorio, ha dimostrato di non essere né efficace né accettata dai consumatori, anche perché le filiere industriali e i sistemi energetici europei sono troppo diversi per essere incasellati in una sola traiettoria tecnologica. La neutralità tecnologica non è un’astrazione, ma una condizione necessaria affinché la transizione sia davvero sostenibile – ambientalmente, economicamente e socialmente. Un principio che, ora più che mai, merita di essere rimesso al centro del dibattito europeo.

LA SFIDA DELLA TRANSIZIONE SI VINCE TUTTI INSIEME

di Fabio Pressi, Presidente Motus-E

Quello dei trasporti è un universo variegato e complesso, che spazia dalla mobilità ur bana ai grandi traffici commerciali aerei e navali. Non si può immaginare quindi di perseguire una sola soluzione per centrare tutti gli ambiziosi target di decarbonizza zione tracciati dall’Europa, e prima ancora gli obiettivi più tangibili e cogenti di miglio ramento della qualità dell’aria. Di fronte a una simile sfida, i cui riflessi toc cano tanto il benessere dei cittadini quanto la competitività delle filiere nazionali, l’approccio deve essere pragmatico, industriale e scientifico, superando l’idea di un grande scontro tra tecnologie, utile a scaldare gli animi sui social ma non certo a perseguire il bene del Paese. A maggior ragione considerando che la colossale transizione tecnologica in atto si compie tra equilibri geoeconomici sempre più fragili, in cui la capacità di innovare - come sostenuto chiaramente nel Report Draghi - rappresenta l'asset più importante per competere su scala globale.

In quest’ottica, la via maestra non può che essere quella di sfruttare appieno tutte le tecnologie disponibili, promuovendo senza tentennamenti le soluzioni innovative e valorizzando al tempo stesso il prezioso patrimonio di competenze dell’industria europea. Senza contrapposizioni ideologiche e con una visione realmente strategica, che non si limiti alla ricerca del consenso immediato, ma guardi con serietà alla competitività futura dell’Italia e dell’Europa. Come agire concretamente? Al di là dell’urgenza di porre le basi di una vera politica industriale europea, vitale per il

Vecchio Continente, occorre a mio avviso seguire un principio di “pluralità tecnologica”, puntando sulle tecnologie più efficienti per ciascun ambito di utilizzo. Il tutto, garantendo un ponte che non lasci indietro nessuno sulla via della decarbonizzazione, senza imbrigliare una tensione all’innovazione imprescindibile per non finire ai margini dell’industria mondiale. Perché la transizione, come ripeto in ogni occasione, deve essere affrontata in primis in un’ottica di competitività industriale.

Pur avendo accumulato un pericoloso ritardo nella penetrazione della mobilità elettrica, con una quota di mercato delle BEV nel 2025 del 6,2% (pari a meno di un terzo di mercati come Francia, Germania o Regno Unito, e inferiore persino a Paesi come Portogallo, Ungheria e Lettonia), l’Italia può rappresentare un importante laboratorio per la cooperazione tra filiere industriali.

Il protocollo d’intesa siglato lo scorso anno al Mimit da Motus-E e UNEM, volto a facilitare l’installazione di infrastrutture di ricarica nei punti vendita carburanti, è infatti un esempio lampante di come la transizione possa essere affrontata con lucidità e coesione, mettendo l’interesse pubblico al primo posto.

Del resto, con i suoi circa 22.000 impianti sparsi lungo la Penisola, la rete carburanti rappresenta un’infrastruttura estremamente importante per il Paese, molto preziosa anche per la diffusione dei punti di ricarica ad altissima potenza, che oggi sono in Italia circa il 6,9% del totale (4.858 punti), insieme ai circa 65.414 punti installati con potenza inferiore ai 150 kW.

In un’epoca guidata dall’innovazione, in cui pianificazione e rapidità d’azione fanno la differenza tra governare e subire gli effetti del progresso, lo spirito da cui è nata l’intesa tra Motus-E e UNEM - nel rispetto delle specificità delle due associazioni - rappresenta un modello replicabile a più livelli e in diversi settori.

Come accennato in apertura, in un comparto sfaccettato come quello dei trasporti, ogni tecnologia potrà avere il suo spazio e il suo ambito di applicazione ideale. Partendo da questo presupposto, e promuovendo un dibattito pubblico basato sui dati, onesto e finalizzato al bene dell’Italia, lo sviluppo di sinergie tra filiere diverse non solo è possibile, ma è l’unica strada percorribile. Penso ad esempio anche alle potenziali convergenze tra i settori minerario e chimico e quello delle batterie.

Il mondo delle imprese è pronto a fare la propria parte, ma per farsi largo in un mondo sempre più competitivo, e per cogliere le nuove opportunità che si prospettano, non si potrà prescindere da una politica industriale europea degna di questo nome.

IN UN’EPOCA GUIDATA

DALL’INNOVAZIONE, IN CUI PIANIFICAZIONE E RAPIDITÀ

D’AZIONE FANNO LA DIFFERENZA TRA GOVERNARE E SUBIRE GLI

EFFETTI DEL PROGRESSO, LO SPIRITO DA CUI È NATA

L’INTESA TRA MOTUS-E E UNEM - NEL RISPETTO DELLE SPECIFICITÀ DELLE DUE

ASSOCIAZIONI - RAPPRESENTA UN MODELLO REPLICABILE A PIÙ

LIVELLI E IN DIVERSI SETTORI

SINTESI "PRECONSUNTIVO

2025: ENERGIA E MOBILITÀ”

Di seguito alcune delle tabelle tratte dalla conferenza di presentazione del "Preconsuntivo UNEM", dell’11 dicembre 2025

DOMANDA PETROLIFERA MONDIALE

La domanda cresce in linea con la media dell’ultimo decennio. Questa crescita è attribuibile quasi esclusivamente ai Paesi non-Ocse e in parte, e questo sorprende non poco, anche a quelli Ocse apparsi in leggera ripresa negli ultimi anni.

2025:

104,5 MILIONI B/G

(+1,2 MILIONI B/G)

DAL 2019:

NON-OCSE + 5,7 MILIONI DI B/G OCSE -1,8 MILIONI

OFFERTA PETROLIFERA MONDIALE

L’offerta cresce in modo equo sia nei Paesi Opec Plus che in quelli non-Opec Plus.

2025:

105,6 MILIONI B/G

(+2,6 MILIONI B/G)

OPEC PLUS +1,4 MILIONI B/G NON-OPEC PLUS +1,2 MILIONI B/G

STATI UNITI SI CONFERMANO PRIMI PRODUTTORI MONDIALI

GLI INVESTIMENTI NELL’UPSTREAM “OIL&GAS”

La domanda di petrolio e gas continua a crescere. Picco non prima del 2050.

5,5 MILIONI B/G

ALL’ANNO IN MENO SENZA NUOVI INVESTIMENTI 500 MILIARDI DI DOLLARI ALL’ANNO QUANTO SERVE INVESTIRE PER EVITARE CORTI DI OFFERTA

CAPACITÀ DI RAFFINAZIONE MONDIALE (2025-2030)

La capacità di raffinazione nel mondo continua a crescere e a concentrarsi soprattutto nell’area Asia-Pacifico. Entro il 2030, in questa regione la domanda di prodotti raffinati è attesa aumentare di oltre 2 milioni b/g.

CONSUMI DI CARBURANTI

È QUANTO PESANO I SOLI PRODOTTI PER LA MOBILITÀ SUI CONSUMI PETROLIFERI TOTALI

SEMPRE PIÙ SUV, IBRIDE ANCORA PRIMA SCELTA 66% 58%

LA BENZINA SFIORA I 9 MILIONI DI TONNELLATE, COME NEL 2011

GASOLIO MOTORI E GPL SCENDONO RISPETTIVAMENTE DELL’1% E DELLO 0,4%

LA QUOTA DI AUTO IBRIDE, PREVALENTEMENTE A BENZINA E SEMPRE PIÙ DI SEGMENTO MEDIO-GRANDE (SUV E CROSSOVER), SUL TOTALE DELLE NUOVE IMMATRICOLAZIONI

CRESCONO I BIOCARBURANTI +26% -12%

LE EMISSIONI DI CO2 NEGLI ULTIMI 15 ANNI

EVOLUZIONE DEI GREGGI PER AREE DI PROVENIENZA

42%

IL PESO DELL’AFRICA SUL TOTALE IMPORTATO

«NEW ENTRY» NIGER E SENEGAL

LIBIA PRINCIPALE FORNITORE CON IL 24,3%

90 I TIPI DI GREGGIO IMPORTATI DALL’ITALIA

31 DIVERSI PAESI ESPORTATORI, DI CUI 14 IN AFRICA

IL GETTITO FISCALE DEGLI OLI MINERALI

41,6 MILIARDI DI EURO (-0,5%) IL GETTITO COMPLESSIVO NEL 2025

26,9 MILIARDI DI EURO

DALLE ACCISE (-1%), CIRCA IL 64% DEL TOTALE

14,6 MILIARDI DI EURO

DALL’IVA (-3,1% PER IL CALO DEI PREZZI AL CONSUMO DEI CARBURANTI)

BIODIESELKIT: DALL’INTUIZIONE AL SISTEMA INDUSTRIALE

Ne avevamo parlato per primi nel numero 4/2023 di Muoversi, nella rubrica "Tecnologie per il futuro". In quell'occasione, Adriano Cordisco, uno dei fondatori di ReFuel Solutions, ci aveva raccontato come funzionava e quali erano i vantaggi del BiodieselKit. Oggi, a distanza di poco più di due anni, vediamo a che punto siamo considerato che nel frattempo BiodieselKit è diventata una tecnologia brevettata internazionalmente riconosciuta tale anche dal MIT.

Nel 2021 ReFuel Solutions nasceva a Modena, nel cuore della Motor Valley, come spesso nascono le imprese che contano: da un paradosso tecnico prima che da una narrativa. Mentre il dibattito europeo tendeva a schiacciarsi su un futuro “solo elettrico”, e su una transizione più annunciata che praticabile per i settori hard-to-abate, continuavano a macinare chilometri (e valore economico) milioni di motori diesel: camion, trattori, macchine movimento terra, gruppi elettrogeni. Asset longevi, lenti da rinnovare, difficili da elettrificare. Lì, e non nei rendering, si decide la credibilità della decarbonizzazione. Oggi ReFuel Solutions non è più una startup che “promette”. È un’azienda diventata S.p.A. Benefit con azionisti di primo

piano, in fase avanzata di industrializzazione che ha costruito rapidamente competenze, laboratori, catena di fornitura e un portafoglio tecnologico proprietario per portare i biocarburanti fuori dalla nicchia. La svolta a novembre 2025, con il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulle procedure di omologazione e installazione dei sistemi di trasformazione su veicoli ad accensione spontanea, che ha dato finalmente un quadro operativo a ciò che finora era stato, per molti operatori, una zona grigia: il retrofit omologabile per l’uso di biocarburanti nel sistema di propulsione originale. È il punto d’atterraggio normativo coerente con la neutralità tecnologica e con la logica di valorizzazione del patrimonio industriale esistente.

Dentro questo perimetro, ReFuel Solutions arriva preparata. Il suo BiodieselKit è una tecnologia brevettata a livello internazionale progettata per consentire l’impiego di biodiesel puro FAME B100, oltre a miscele e HVO (EN15940), su motori diesel di differenti generazioni e applicazioni. Il cuore è un sistema meccatronico composto tra le varie componenti, di una centralina elettronica proprietaria, gestione termica e filtrazione che intervengono sui parametri critici del carburante (viscosità, comportamento a freddo, stabilità) con algoritmi proprietari di riscaldamento e pulizia periodica, lasciando invariati i parametri di iniezione del motore e mantenendo l’esperienza operativa: avviabilità, prestazioni e cicli di lavoro comparabili. Alla propulsione si affianca un tassello altrettanto strategico: una tecnologia (anch’essa brevettata) per il condizionamento e la preservazione del biodiesel in stoccaggio, tema decisivo per depositi, cantieri, porti, agricoltura e flotte dove il fermo macchina non è un’opzione. I numeri ambientali, qui, non sono retorica ma metrica: la conversione può abilitare riduzioni di CO₂

fino al 90% sul ciclo di vita e tagli del particolato fino al 60% rispetto al diesel fossile, con un impatto immediato su profili ESG, gare, supply chain e costo della non-conformità. E soprattutto evita la trappola della “transizione per sostituzione”: decarbonizzare senza rottamare, proteggendo investimenti già effettuati.

Resta la domanda chiave: la scalabilità. ReFuel risponde con un’impostazione industriale orientata al volume: cicli seriali di assemblaggio e collaudo, fornitori qualificati per componenti critici, modello di installazione e assistenza replicabile, procedure HSE e governance (anche in ottica 231) per garantire tracciabilità e conformità.

Anche il contesto di mercato sta cambiando. L’Italia produce oltre 2 milioni di tonnellate annue di biocarburanti avanzati e, dal 2023, il GSE richiede l’immissione in consumo di biocarburanti in purezza: 300 mila tonnellate con incrementi annui fino a 1 milione nel 2030. Con filiere conformi ai criteri UE, la rendicontazione emissiva e i meccanismi ETS2 spingono la domanda verso soluzioni immediatamente contabilizzabili. In questo scenario il BiodieselKit non cerca un mercato: abilita una domanda già regolata.

Se l’Europa vuole una transizione insieme credibile sul piano climatico e sostenibile sul piano industriale, dovrà smettere di trattare i biocarburanti come nota a piè di pagina. Il decreto MIT ha reso visibile un fatto: esistono tecnologie pronte per decarbonizzare oggi. E ReFuel Solutions, dalla Motor Valley, sta provando a parlare la lingua più difficile: quella in cui innovazione, norme e competitività coincidono.

NEWS DALLE ASSOCIATE

Edison Regea e Shell firmano un accordo per l’importazione di GNL dagli Stati Uniti A partire dal 2028, Edison riceverà circa 0,7 MTPA di GNL per un periodo fino a 15 anni, nell’ambito di un accordo con Shell International Trading Middle East. L’operazione rafforza la sicurezza energetica italiana e la diversificazione delle fonti. “L'apertura di questo secondo canale dagli Stati Uniti è un altro tassello della nostra strategia industriale, finalizzata a incrementare la sicurezza di approvvigionamento del Paese e a rafforzare nel lungo termine la competitività e flessibilità del nostro portafoglio long-term”, ha affermato Fabio Dubini, Executive Vice President Gas&Power Portfolio Management&Optimisation di Edison.

Eni, 500 giornate di lavoro donate tramite il programma di volontariato d’impresa Lanciato nell’aprile 2025, il programma di volontariato d’impresa di Eni consente ai dipendenti italiani di dedicare due giornate l’anno ad attività sociali retribuite. A sei mesi dall’avvio, i lavoratori hanno già donato l’equivalente di circa due anni di ore lavorative, coinvolgendo oltre 80 enti del Terzo Settore tra assistenza sociale, tutela degli animali, supporto scolastico, soccorso e iniziative culturali. Il progetto coinvolge 30 società del gruppo e si pone in continuità con i principi espressi nel Codice Etico di Eni.

Etlas, nasce la joint venture Corteva–BP per le materie prime dei biocarburanti

Corteva e BP hanno lanciato Etlas, una nuova joint venture paritetica dedicata alla produzione di oli vegetali destinati ai biocarburanti, in particolare Sustainable Aviation Fuel (SAF) e diesel rinnovabile (RD). La società impiegherà colture come canola, senape e girasole, integrando le tecnologie sementiere di Corteva con l’esperienza di BP nella raffinazione e commercializzazione dei carburanti.

“Questa joint venture a basso impiego di capitale crea opportunità nella catena del valore dei biocarburanti, rafforzando la nostra posizione e contribuendo a generare rendimenti interessanti. Siamo entusiasti di collaborare con Corteva per soddisfare le esigenze dei nostri clienti”, ha dichiarato BP.

Glencore rafforza la presenza in Perù con il progetto Quechua

Glencore ha acquisito il 100% di Compañía Minera Quechua SA, ottenendo così il pieno controllo del progetto di rame Quechua, situato vicino alla sua miniera di Antapaccay in Perù, nella regione di Espinar (Cusco).

Secondo Luis Rivera, COO Sud America di Glencore “L'aggiunta del progetto Quechua al nostro portafoglio amplia ulteriormente il nostro investimento a Espinar. Ancora più importante, il progetto ha il potenziale per supportare la nostra miniera di Antapaccay, data la sua stretta vicinanza all'impianto e al progetto Coroccohuayco”. Jon Evans, Industrial Lead Copper, ha evidenziato l’elevata mineralizzazione dell’area, che potrebbe aumentare volumi e durata produttiva.

Itelyum completa l’acquisizione di Plasta Rei e accelera sul riciclo chimico

Itelyum ha portato al 100% la propria partecipazione in Plasta Rei, consolidando il posizionamento nel riciclo chimico della plastica, con particolare focus sul PET. L’operazione rafforza la strategia dell’azienda nella trasformazione dei rifiuti in nuove risorse. “L’acquisizione di Plasta Rei rappresenta per Itelyum un ulteriore passo concreto nella strategia di trasformazione dei rifiuti in nuove risorse per l’economia e la società. Il riciclo chimico del PET si affianca alla rigenerazione degli oli esausti, dei rifiuti chimici e dei solventi, al trattamento delle acque industriali, aumentando il contributo di Itelyum alla transizione del mercato italiano verso materiali rigenerabili e ad alto valore aggiunto. In Plasta Rei, con l’impianto pilota già operativo e lo sviluppo dell’impianto industriale, puntiamo a contribuire in modo rilevante alla disponibilità di PET riciclato per l’industria italiana, per la quale rappresentiamo già il partner di riferimento per la gestione sostenibile e il riciclo dei suoi rifiuti”, ha dichiarato il CEO Marco Codognola.

Neste fornirà carburante sostenibile per l’aviazione al Gruppo Cathay Neste e Cathay Group hanno annunciato un accordo per la fornitura di Neste MY Sustainable Aviation Fuel in Europa, Stati Uniti e Asia-Pacifico. Il SAF, già utilizzato nei voli Cathay Pacific da Amsterdam e Los Angeles e da Air Hong Kong a Singapore, viene consegnato agli aeroporti miscelato con carburante convenzionale.

“Neste è orgogliosa di supportare Cathay Group nel suo percorso di riduzione delle emissioni di gas serra fornendo Neste MY SAF. Le nostre capacità globali di produzione e fornitura di SAF offrono alle compagnie aeree internazionali, come Cathay, un'opzione praticabile per aumentare l'utilizzo di SAF, che rappresenta una leva fondamentale per ridurre le emissioni legate all'aviazione. Allo stesso tempo, consente ai clienti di Cathay di ridurre le emissioni di gas serra delle loro attività di trasporto aereo”, ha affermato Mario Mifsud, vicepresidente di Neste.

Plenitude avvia un nuovo impianto fotovoltaico a Porto Marghera

Plenitude ha annunciato l’entrata in funzione, nell’area del petrolchimico di Porto Marghera, di “Lotto 15”, un impianto fotovoltaico da 2,75 MW composto da oltre 8 mila pannelli solari. L’entrata in esercizio di “Lotto 15”, insieme all’impianto fotovoltaico “Lotto 12” da 3,55MW, sempre di proprietà di Plenitude, realizzato da Altenia e avviato lo scorso novembre 2024, completa una prima fase di valorizzazione delle aree di Eni Rewind. L’energia prodotta coprirà in gran parte i consumi del sito industriale.

ANSA Incontra: Q8 al centro del dibattito sulla transizione energetica L’appuntamento ANSA Incontra su “Un futuro sostenibile per l’energia” ha visto la partecipazione di Carlo Andrea Bollino (Professore Ordinario di Economia, Università di Perugia – LUISS), Fortunato Costantino (Direttore Human Resources, Legal & Corporate Affairs di Q8 Italia), Giovanni Perrella (Presidente del Comitato Interministeriale Italiano per i Biocarburanti) e Carlo Stagnaro (Direttore Ricerca e Studi dell’Istituto Bruno Leoni). Q8 è intervenuta sul tema della sostenibilità e sicurezza energetica, evidenziando la necessità di una transizione equa e socialmente sostenibile.

“7 idee per cambiare l’Italia”, Q8 main partner dell’iniziativa Si è concluso con un evento pubblico il progetto “Sette idee per cambiare l’Italia”, promosso da L’Espresso e di cui Q8 è stato Main Partner. Le sette idee selezionate sono state presentate nella Sala della Protomoteca del Campidoglio, alla presenza, tra gli altri, del Ministro dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, e del Sindaco di Roma, Roberto Gualtieri. Un'iniziativa che conferma come il cambiamento non provenga mai da un singolo attore, ma dalla collaborazione tra persone, istituzioni e imprese.

Q8 sigla un protocollo con la Polizia Postale per la cybersecurity Q8 conferma il proprio impegno per la sicurezza informatica con la firma di un protocollo d’intesa con la Polizia di Stato. Una collaborazione strategica che mira a tutelare le infrastrutture digitali dell’azienda, attraverso un costante scambio di informazioni e azioni congiunte di prevenzione e contrasto ai crimini informatici.

Ramboll, memorandum d’intesa per la partnership California–Danimarca Ramboll ha firmato un MoU per rafforzare la cooperazione tra California e Danimarca su clima, innovazione e tecnologie verdi.

“California e Danimarca sono partner eccellenti nell'affrontare alcune delle sfide più urgenti al mondo: cambiamento climatico, crescita sostenibile e infrastrutture resilienti", ha affermato Cheryl Ginyard-Jones, Amministratore Delegato di Ramboll Americas. "Ramboll è orgogliosa di essere un esempio lampante di visione e ingegno danesi, unite all'esperienza locale americana, creando soluzioni complete con i nostri partner californiani per migliorare la società e la qualità della vita di tutti".

San Marco Petroli investe nel fotovoltaico

San Marco Petroli ha avviato un piano di installazione di impianti fotovoltaici nella sede di Marghera e su 39 stazioni di servizio. I primi pannelli entreranno in funzione nell’autunno 2025, con completamento previsto nel 2027. A regime, nel 2028, la produzione supererà 1 milione di kWh l’anno. Obiettivo alla base dell’investimento, quello della riduzione delle emissioni e dell’uso responsabile delle risorse energetiche, con l’obiettivo di rendere le attività sempre più efficienti e rispettose dell’ambiente.

Shell Energy Italia fornirà energia rinnovabile a Ferrari fino al 2034

Shell Energy Italia e Ferrari hanno sottoscritto un Corporate PPA decennale per la fornitura di 650 GWh di energia rinnovabile proveniente da impianti sviluppati da Shell. L’accordo coprirà l’intero fabbisogno energetico di Ferrari in Italia.

“Siamo orgogliosi di rafforzare ulteriormente la partnership con Ferrari grazie alla sigla di questo importante Corporate Power Purchase Agreement, esempio concreto di collaborazione tra aziende per lo sviluppo di modelli di business innovativi e sostenibili. In linea con la nostra strategia di produrre maggiore energia con meno emissioni, questo accordo è un esempio tangibile del nostro impegno a fornire soluzioni energetiche adatte a sostenere i nostri clienti e partner nel raggiungimento dei loro obiettivi di decarbonizzazione”, ha dichiarato Gianluca Formenti, AD di Shell Energy Italia.

Sonatrach Raffineria Italiana avvia la vendita di benzina E5

Nel corso del mese di gennaio, presso il deposito di Augusta della Sonatrach Raffineria Italiana sono state caricate le prime autobotti di benzina additivata con etanolo, grado “E5”. La vendita di benzina con componente bio, che fa seguito al blending della bionafta già intrapreso a fine 2025, si colloca nel percorso di riduzione dell’impronta carbonica intrapreso da anni dalla Società, con un focus, nello specifico, sulla decarbonizzazione della molecola destinata al consumatore finale. Non da ultimo, il contributo alla biocompliance è stato ottenuto mediante l’utilizzo di etanolo proveniente dal territorio siciliano, valorizzando ulteriormente gli obiettivi di sostenibilità aziendali.

WSP si conferma al vertice della classifica ENR 2025

Per il quinto anno consecutivo, WSP conquista il primo posto tra le 225 principali società internazionali di progettazione secondo Engineering News-Record. “Abbiamo raggiunto questo traguardo grazie alla fiducia dei nostri clienti e all’impegno straordinario delle nostre persone,” ha dichiarato Alexandre L’Heureux, Presidente e CEO di WSP. “La nostra forza nasce dalla capacità dei team di trasformare esigenze in evoluzione in opportunità concrete, capaci di generare un impatto reale. Continueremo a proporre soluzioni che creano valore duraturo per i nostri clienti e per le comunità che serviamo.”

BIOCARBURANTI: Q8 E UNEM CHIEDONO UN QUADRO NORMATIVO NEUTRALE

14 novembre 2025 - Durante l’evento promosso da Q8 Italia in collaborazione con il Centro Studi Fleet&Mobility, il presidente Murano ha ricordato che la produzione globale di biocarburanti è cresciuta del 50% in dieci anni, ma che l’Europa rischia di restare indietro senza un quadro normativo chiaro. Per vincere la sfida della decarbonizzazione – ha affermato – serve libertà e pluralità tecnologica, coinvolgendo anche il settore agricolo e valorizzando materie prime non in competizione con il food.

SICILIA VERSO IL GREEN: IL RUOLO DEI BIOCARBURANTI

21 novembre 2025 - Nel convegno “La Sicilia verso il Green”, organizzato dal quotidiano La Sicilia, il vicepresidente UNEM Rosario Pistorio ha affrontato il tema dei biocarburanti come leva strategica per la transizione energetica. Il dibattito ha evidenziato la necessità di norme chiare e coerenti con il principio della neutralità tecnologica, soprattutto nel settore dei trasporti. Si è discusso di norme, loro attuazione e rivisitazione al fine di tutelare i principi di neutralità tecnologica soprattutto nel settore trasporti. I lavori sono stati chiusi dal ministro Nello Musumeci.

UNEM E MOTUS E: FOCUS SULLA RICARICA NELLE AREE CARBURANTI

25 novembre 2025 - Interessante giornata di confronto tra UNEM e Motus-E in occasione del workshop che si è tenuto oggi a Milano per fare il punto tecnico sulle opportunità e sulle criticità legate allo sviluppo delle infrastrutture di ricarica elettrica presso le aree di distribuzione carburanti, nel solco del protocollo d’intesa siglato nei mesi scorsi al Ministero delle Imprese e del Made in Italy dalle due associazioni, alla presenza del sottosegretario Massimo Bitonci. Il DG Marina Barbanti ha sottolineato la necessità di muoversi nella consapevolezza che gli sfidanti obiettivi di decarbonizzazione dei trasporti richiederanno il contributo di tutte le tecnologie disponibili, valorizzando le infrastrutture, anche distributive, già disponibili.

WORKSHOP UNEM–AIGI SUL DL "TERRA DEI FUOCHI"

25 novembre 2025 - Ha registrato un’ampia partecipazione il workshop dedicato agli impatti del Decreto “Terra dei Fuochi” sul settore industriale organizzato da UNEM e AIGI. Gli avvocati di Q8 Italia e di due studi legali hanno approfondito responsabilità penali, compliance e tutele ambientali, offrendo alle imprese un quadro aggiornato della normativa.

SICUREZZA E TRANSIZIONE: AL VIA IL CORSO DELL’UNIVERSITÀ CAMPUS BIO MEDICO

4 dicembre 2025 - Presentato il nuovo corso di Alta Formazione “Sicurezza negli impianti industriali”, nato per affrontare i rischi emergenti della transizione energetica. Promosso dall’Università Campus Bio-Medico di Roma in collaborazione con ISPRA, INAIL, Istituto Nazionale Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro e Dipartimento Protezione Civile, è stata un’importante occasione di confronto tra istituzioni, mondo accademico e industria per rafforzare la cultura della prevenzione e della sicurezza. Durante la tavola rotonda, UNEM ha sottolineato l’importanza della formazione specialistica e di soluzioni innovative per garantire la sicurezza degli impianti e la tutela dell’ambiente.

ETS2: MURANO AL CONVEGNO DI FORZA ITALIA LANCIA L’ALLARME COSTI

5 dicembre 2025 - Alla Camera dei Deputati, durante il convegno “Indipendenza Energetica dal 2050”, il presidente UNEM Gianni Murano ha espresso preoccupazione per l’impatto dell’ETS2 sul settore trasporti. Secondo UNEM, la sovrapposizione tra regolamenti europei rischia di produrre costi insostenibili: entro il 2030 l’incremento potrebbe raggiungere i 20 centesimi al litro, con effetti diretti su merci e inflazione. Da qui la richiesta di una revisione armonizzata del quadro normativo.

CONCLUSO IL CORSO UNEM–TOR VERGATA SULLA RIGENERAZIONE INDUSTRIALE

9 dicembre 2025 - Si è svolto l’evento finale del corso “Rigenerazione sostenibile dei siti industriali basata sull’analisi del rischio”, organizzato da UNEM e Università di Roma Tor Vergata. Trenta partecipanti tra studenti, dottorandi e giovani tecnici hanno presentato i propri project work su procedure innovative per la bonifica e la rigenerazione industriale. Una giornata di confronto che ha messo in evidenza competenze emergenti e approcci multidisciplinari.

SICUREZZA INDUSTRIALE: INAIL E UNEM PRESENTANO ESOPIA

16 dicembre 2025 - Webinar organizzato da INAIL e UNEM dedicato al tema “Il repository EsOpIA: rendere fruibile la raccolta delle esperienze operative per estrarre conoscenza”, un appuntamento che ha richiamato l’attenzione di tecnici, operatori del settore e responsabili della sicurezza industriale, per presentare EsOpIA – Esperienza Operativa e Intelligenza Artificiale, il nuovo repository sviluppato da INAIL. La piattaforma si basa sulle schede delle esperienze operative previste dal D.lgs. 105/2015 e utilizza strumenti avanzati di Intelligenza Artificiale, in particolare tecniche di machine learning, per analizzare e classificare le informazioni, rendendole accessibili e valorizzabili da gestori, tecnici e istituzioni.

Durante il webinar sono state illustrate la struttura, le funzionalità e le potenzialità del sistema, insieme ad alcuni casi studio che mostrano come EsOpIA possa trasformare la semplice raccolta documentale in un vero strumento di conoscenza, utile per individuare tendenze ricorrenti, criticità emergenti e opportunità di miglioramento continuo.

Un’iniziativa che conferma l’importanza della collaborazione tra enti di ricerca, istituzioni e industria nella diffusione di una cultura della prevenzione sempre più avanzata e fondata sull’analisi dei dati.

RACCOGLIAMO E RIGENERIAMO PER NON LASCIARE IL SEGNO.

Ogni anno noi di CONOU raccogliamo e rigeneriamo oltre 180.000 tonnellate di olio minerale usato, evitando emissioni, risparmiando acqua e proteggendo il suolo. Un ciclo virtuoso che riduce l’impatto ambientale e preserva la natura, senza lasciare tracce. Perché un futuro davvero sostenibile è quello che non pesa sull’ambiente.

L’ECCELLENZA ITALIANA È CIRCOLARE.