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MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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TEST: IL NUOVO MOTORE MAN D38

1 febbraio 2012 mensile

301

anno XXXIII ottobre 2014

IN SALITA LA POTENZA,

Politica

COSTI MINIMI ADDIO?

Mercedes Vito si rinnova

TRITTICO DI TRAZIONI

Nuovi telai Schmitz

NIENTE SALDATURA, SOLO BULLONI

BAT_HD_maq04_14_425__ap_A4_carte_puce_italie_vec.pdf

22/07/14

11:51

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

301

Anno XXXIII - Ottobre 2014 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Stampa

Arbe Guatteri industrie grafiche Srl - Gattatico - RE Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. UNA COPIA EURO 3,60 (PREZZO DI LANCIO 1,90)

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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

ALLO SBANDO!

Daniele Di Ubaldo

Ogni giorno quando mio figlio esce per andare a scuola, mi chiede qualche euro per comprare la merenda. Richiesta legittima che assecondo.

Ora, io non so se poi quei pochi euro li spenderà veramente per riempirsi lo stomaco. Ma di una cosa sono certo: se non glieli dessi non potrebbe mangiare. Per le aziende di autotrasporto accade la stessa cosa: giustamente la Corte di Giustizia europea non è convinta che dopo aver incassato i costi minimi queste aziende li vadano a spendere per incrementare la sicurezza. Però è certo che se non li incassano, dovranno risparmiare altrimenti. Anche perché, ora più che mai, sono finite fuori mercato a causa della concorrenza determinata dal mercato unico europeo, che le ha messe in competizione con altre aziende che pagano gasolio e personale 3-4 volte meno. In tanti per far tornare i conti sfruttano le stesse normative europee che consentono di aprire filiali all’estero o di distaccare personale da un paese all’altro. Operazioni possibili per chi dispone di dimensione e di organizzazione. Per chi è piccolo – e in Italia lo è quasi l’80% delle imprese – la cosa è impossibile. E allora, dove risparmiano queste piccole aziende? Non ci vuol molto a scoprirlo: basta scorrere le cronache locali e trovare ogni giorno notizie di sanzioni emesse a carico di trasportatori che taroccano il tachigrafo. È sempre successo, ma adesso succede più spesso, perché evidentemente c’è più necessità di recuperare competitività. E chi guida di più, si espone di più al rischio di incidenti. Non lo dice la matematica, ma il buon senso. Altre forme di risparmio trovano traccia anche nelle statistiche. Come quella di allungare il tempo di sostituzione del veicolo, tant’è che il mercato italiano dei camion si è ridotto a un terzo rispetto all’epoca pre-crisi (11.000 unità annue invece di 33.000) e che l’età media del parco circolante si è alzata di parecchio. E un veicolo più vecchio è più pericoloso di uno nuovo. Non lo dice la matematica, ma il buon senso. Processo analogo riguarda gli pneumatici: se ne vendono meno perché ognuno tira a percorrerci più chilometri. Ma quando un mezzo da 44 tonnellate scivola su un pezzo di gomma pericolosamente liscio c’è da avere paura. Non lo dice la matematica, ma il buon senso, corroborato in questo caso dalle compagnie di assicurazione, che possono rifiutare la copertura laddove riscontrino che un sinistro è avvenuto per usura eccessiva degli pneumatici. Per la manutenzione si ritorna al distinguo precedente: le grandi imprese prediligono i contratti di manutenzione (cresciuti del 50%), in quanto cristallizzano il costo e non espongono a sorprese. I piccoli tornano al fai-date. Risparmiano qualcosa, ma non è detto che l’efficacia dell’intervento sia la stessa. Anche perché un ricambio non originale – sempre secondo il buon senso – funziona peggio di uno originale. Tutto ciò non è una difesa dei costi minimi, anche perché – detto francamente – i costi minimi hanno le ore segnate. L’atto di morte sarà certificato sotto forma di «dichiarazione di incostituzionalità» dalla Corte Costituzionale quando, rispondendo al tribunale di Lucca su un possibile nesso tra costi minimi e sicurezza, non potrà che riprendere le motivazioni della Corte UE contenute in quella parte della sentenza che non avrà immediata applicabilità, giacché non compare nel dispositivo, ma che comunque fissa un principio che difficilmente la Consulta potrà contraddire. Allora è inutile arrovellarsi in complicate congetture. La realtà è una: la piccola azienda di autotrasporto italiana non regge la concorrenza straniera e per tirare a campare taglia anche i costi necessari. Per evitare questo folle risparmio potrebbe chiedere qualcosa di più al committente. Ma non lo fa perché – in quanto piccolo – è anche debole contrattualmente. I costi minimi potevano tutelarlo. Senza i costi minimi andrà allo sbando. Magari dopo aver sfogato tutta la rabbia che ha in corpo. ottobre 2014

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

12 24

30 40 54

EDITORIALE

COSTI QUEL CHE COSTI

POLITICA Dopo la sentenza della Corte Ue che boccia i costi minimi

IL NODO DEI FONDI Altra Corte, altra doccia fredda. La Corte dei Conti: da rivedere le risorse per l'autotrasporto

L'INTERCETTAZIONE La telefonata a Silvio Faggi, Vicepresidente Albo Autotrasportatori. «Il Governo? Abbastanza male, grazie»

PILLOLE DI LOGISTICA Caricare un camion sembra facile...

BREVI DI TRAINATO Tutto quanto si carica dietro la cabina

SEMIRIMORCHI Schmitz Cargobull. Il «Genios» del bullone

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI MAN TGX 18.520 e 18.560. La potenza in salita

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

PNEUMATICI Continental Generazione 3. Redditività a gogo

GUIDA ALL'ACQUISTO Pneumatici «green». Rotolamento, non ti resisto

NOVITÀ LEGGERE Mercedes-Benz Vito 2014. Trittico di trazioni

NOVITÀ LEGGERI ELETTRICI Nissan e-NV200. Rivoluzione elettrica

DISTRIBUZIONE URBANA Il miglio verde? L'ultimo

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni

NON DI SOLO TRASPORTO Ristoranti

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

legalmente parlando

l'assicurata

ministeri & co

l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE Novità Normative

4 ottobre 2014

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22/09/14

COSTI QUEL CHE COSTI

11:42

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GASOLIO: IL LIVELLO PIÙ BASSO DEL 2014 GASOLIO | Prezzi alla rete

tendenza 16 LUGLIO

16 SETTEMBRE

DIFFERENZA

1,724

1,714

- 0,010

MEDIO

1,727

1,720

- 0,007

MASSIMO

1,747

1,752

- 0,005

MINIMO

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

1,728

1,714

1,738

PREZZI EXTRARETE

1,752

tendenza

NORD

CENTRO

1,730

1,727

1,716

ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

SUD E ISOLE

LUGLIO

AGOSTO

SETTEMBRE

115 110

GASOLIO EURO/000L

min

max

min

max

min

max

105 100 95

1204

1222

1208

1231

1212

1240

90 85

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6 ottobre 2014

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Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

LA VISIONE

DELLA RESPONSABILITÀ VETTORIALE

DEI GIUDICI ITALIANI

Negli ultimi anni l’orientamento dei giudici italiani nel valutare la responsabilità vettoriale è spesso mutato. Al momento attuale come viene valutata in genere? Luigi C., Torino

a risposta più puntuale a questa domanda viene fornita da una recentissima sentenza della Corte d’Appello di Milano (n. 3269/2014, comunicata il 4.9.2014), resa in un caso di perdita di merci trasportate per il quale la committente aveva responsabilizzato tutta la filiera del trasporto (con il coinvolgimento di ben 4 operatori, più due compagnie assicuratrici). La questione sottoposta ai giudici milanesi riguardava, in particolare, un trasporto intermodale internazionale, di un carico di merce partito dal Giappone e diretto al porto di Genova, per poi essere trasportato sino al terminal dell’operatore logistico ed essere consegnato al destinatario finale. Nel primo grado di giudizio, la richiesta risarcitoria avanzata dal committente reclamante era stata accolta con condanna dell’operatore che, in base ai documenti di trasporto, risultava aver assunto, quale vettore, l’incarico di trasporto per l’intera tratta; le azioni di rivalsa formulate a cascata nei confronti dei subvettori erano state rigettate per l’operatività (nei confronti del primo subvettore) di una clausola compromissoria che non consentiva di adire l’Autorità Giudiziaria ordinaria per lo stesso volere delle parti così come contrattualizzato. Nel ripercorrere la statuizione dei giudici di primo grado, la sentenza in commento enuclea alcuni principi cardine in materia di responsabilità vettoriale che vale la pena riepilogare: 1) la presunzione di responsabilità del vettore per perdita delle merci, ex art. 1693 c.c., sussiste dal momento della ricezione delle stesse fino alla loro riconsegna, a meno che non si provi l’inevitabilità e imprevedibilità del sinistro; 2) il vettore risponde della negli-

8 ottobre 2014

genza del subvettore da lui stesso incaricato; 3) il mittente non può agire direttamente contro il subvettore, perché non ne ha titolo contrattuale; 4) il destinatario, una volta chiesta la consegna delle merci, può agire nei confronti di tutta la filiera; 5) la denuncia penale del furto o della rapina «non è sufficiente a far considerare l’effettivo svolgimento dei fatti così come denunciati assistito da presunzione di credibilità»;

Con sentenza comunicata il 4 settembre, la Corte d’Appello di Milano ha condannato il primo vettore a risarcire il danno lamentato dal committente, contemplando nel quantum sia la rivalutazione monetaria sia gli interessi moratori ed escludendo il risarcimento per perdita di «utile sperato»

6) la responsabilità vettoriale in sede extracontrattuale deve avere rilevanza autonoma ed è configurabile solo se il furto o la rapina costituiscono un fatto illecito ex art. 2043 c.c. Fotografata così la situazione della giurisprudenza italiana in materia di responsabilità vettoriale, la Corte d’Appello ha confermato, seppure con qualche correttivo, la sentenza di primo grado, condannando il primo vettore a risarcire il danno lamentato dal committen-

te, contemplando nel quantum sia la rivalutazione monetaria sia gli interessi moratori (con calcolo da eseguirsi in base ai principi affermati dalla Cassazione nella sentenza 1712/1995), ed escludendo il risarcimento per perdita di «utile sperato». A tale ultimo riguardo, si è ritenuto che l’utile sperato debba essere provato almeno per dati presuntivi «ma nella fattispecie l’appellante incidentale non ha offerto nessun elemento, neanche presuntivo, per ritenere che l’utile sperato sarebbe stato del 10% o del 30% o del 50% o inferiore alla percentuale seppur modesta del 10% sul prezzo di acquisto»; la richiesta di CTU, formulata al riguardo dalla reclamante è stata considerata inammissibile in quanto esplorativa e tendente a sgravare la parte di un onere probatorio gravante invece su di essa e da assolvere pienamente. Con tale sentenza, i giudici del secondo grado hanno dunque confermato l’orientamento giurisprudenziale già delineato in precedenza, fornendo una lettura rigorosa della cosiddetta responsabilità ex recepto del vettore. La decisione dei giudici si è basata su una scrupolosa lettura dei contratti stipulati tra le parti e dei documenti di trasporto trasmessi. Ciò è da monito agli operatori del settore cui è richiesta oggi una sempre maggiore attenzione nella redazione dei contratti e nella compilazione (standardizzata) dei documenti e ordini di trasporto, prevalendo gli stessi su ogni argomentazione difensiva volta a escludere la responsabilità vettoriale.

Scrivete a Barbara Michini:

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COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

responsabile area sinistri Federservice

Donato Sgargetta

L’ASSICURATA

QUANDO PER IL

RISARCIMENTO

CI VUOLE LA

«TERZIETÀ»

Fino a che punto copre l’assicurazione quando in un sinistro sono rimasti coinvolti veicoli della stessa proprietà? Remo S., Treviso

sistono casi in cui la copertura assicurativa, anche se regolarmente pagata, non opera. È il caso degli incidenti stradali che vedono coinvolti veicoli di proprietà o solamente condotti da persone imparentate. L’art. 129 del T.u. delle assicurazioni, infatti, recita che limitatamente ai danni a cose, non sono considerati terzi e non godono quindi dei benefici dell’assicurazione: a) i soggetti che devono essere assicurati (ovvero il proprietario, il conducente, l’usufruttario e il locatario del veicolo); b) il coniuge non legalmente separato, il convivente more uxorio, gli ascendenti e i discendenti (legittimi, naturali e adottivi) del conducente e degli altri soggetti indicati al punto a), nonché gli affiliati e gli altri parenti e affini fino al terzo grado, se conviventi o siano a loro carico in quanto l’assicurato provvede abitualmente al loro mantenimento; c) i soci a responsabilità illimitata e le persone che si trovano con questi in uno dei rapporti indicati nella lettera b), laddove l’assicurato sia una società. La ragione della norma è quella di evitare un risarcimento di un danno quando tra i protagonisti (responsabile e danneggiato) ci fosse una comunione o quanto meno una solidarietà di natura economica, tale da far ritenere che la diminuzione patrimoniale derivante dall’incidente rimanesse in capo, anche solo parzialmente, al responsabile (se io mi do una martellata su un dito, non posso chiedere a nessuno di essere risarcito). In quest’ottica sono quindi condivisibili le esclusioni della copertura per carenza del rapporto di terzietà nel caso di incidenti che vedano protagonisti due

10 ottobre 2014

veicoli dello stesso proprietario oppure nel caso in cui il veicolo danneggiato sia di proprietà del conducente del veicolo danneggiante. A questo riguardo una particolarità; non sarà operante la garanzia in caso di incidente tra due veicoli di proprietà diversa ma tra mogli e mariti, tra genitori e figli, tra fratelli conviventi, ecc. Rammentiamo che la carenza della copertura riguarda i soli danni a cose e non anche quel-

Se in un malaugurato incidente dovessi investire mia suocera convivente (affine) che passa in bicicletta davanti al mio camion, la mia assicurazione pagherà il risarcimento per le lesioni ma non il costo della bicicletta li per lesioni corporali. Così se in un malaugurato incidente dovessi investire mia suocera convivente (affine) che passa in bicicletta davanti al mio camion, la mia assicurazione pagherà il risarcimento per le lesioni ma non il costo della bicicletta. Più complesso è il discorso relativo ai soci a responsabilità

illimitata. Innanzi tutto la legge dice che la limitazione opera solo quando l’assicurato sia una società; ne consegue che se un socio, seppur a responsabilità illimitata, danneggia un bene della propria società o di un altro socio illimitatamente responsabile, la copertura sarà regolarmente operante. Viceversa se il responsabile è il conducente di un veicolo della società, i soci illimitatamente responsabili non potranno godere del risarcimento. Chiaramente la norma non si applica alle s.p.a., alle s.r.l. alle s.a.s., limitatamente ai soci accomandanti, oltre che alle soc. coop a responsabilità limitata e ai consorzi. Quindi, se un veicolo di proprietà di una s.r.l. condotto da un dipendente danneggia il veicolo di un socio, esiste il rapporto di terzietà. Se invece lo stesso veicolo è condotto da un socio che danneggia il proprio veicolo o il veicolo di sua moglie, non esisterà copertura assicurativa. C’è da dire che con l’istituzione dell’indennizzo diretto questa norma ha perso il suo potere limitativo; in caso di incidente tra un veicolo di un privato e uno intestato a una società, gli addetti alla liquidazione dei sinistri dovrebbero indagare richiedendo alla controparte (assicurata con l’altro assicuratore) un elenco dei soci a responsabilità illimitata in modo da accertare la sussistenza del requisito di terzietà.

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POLITICA

DOPO LA SENTENZA DELLA CORTE UE CHE BOCCIA I COSTI MINIMI

E ADESSO A CHE SANTO Sicuramente cassati i costi decisi dall’Osservatorio, resta controverso il destino di quelli fissati da allora in poi dal ministero. E, in attesa che si pronunci anche la Corte Costituzionale, i padroncini rischiano di dover restituire quello che i tribunali hanno riconosciuto loro grazie all’83 bis, mentre tra governo, committenti e vettori si raccolgono timidi segnali di dialogo

12 ottobre 2014

CI SI VOTA E

adesso, pover’uomo? Il titolo del libro scritto nel 1933 da Hans Fallada per descrivere la disperazione nella quale sta precipitando l’uomo della strada tedesco, tra le due guerre, mentre sulla Germania si allunga minacciosa l’ombra di Adolf Hitler, torna a proposito, oggi, per l’autotrasportatore medio italiano – non a caso – anche lui uomo della strada. È lui il «pover’uomo» ( klein , «piccolo», nel titolo originale, come piccoli sono i padroncini) sul quale si è abbattuta la sentenza dell’Alta Corte di Giustizia europea di Lussemburgo che ha cancellato i costi minimi, ma non ha risolto (né poteva farlo) i problemi che li avevano originati.

La sentenza di Lussemburgo

Dopo una battaglia giudiziaria, cominciata praticamente in contemporanea con il varo dell’amato-odiato (a seconda dei punti di vista) articolo 83 bis della legge 112 del 2008, i giudizi europei, dopo un anno e mezzo di lavoro, hanno dato ragione al vasto schieramento di committenti (da Confindustria a Confetra) che aveva portato in giudizio la norma, decidendo che il TFUE (Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea) «osta a una normativa nazionale» … «in forza della quale il prezzo dei servizi di autotrasporto delle merci per conto di terzi non può essere inferiore a costi minimi d’eserci-

Il quesito più inquietante zio determinati da un organismo composto principalmente da rappresentanti degli operatori economici interessati». Formalmente la sentenza – 60 punti in 18 cartelle, le prime sei delle quali dedicate ad elencare i soggetti in causa – ha risposto a tre quesiti posti alla Corte dal TAR del Lazio per capire se e in che modo la libertà di concorrenza possa essere limitata da disposizioni nazionali – come quella dei costi minimi – a salvaguardia dell’interesse pubblico alla sicurezza stradale e se la misura di tali costi possa essere demandata ad accordi volontari delle categorie interessate o da organismi in cui la loro presenza sia prevalente. La risposta più chiara riguarda quest’ultimo quesito. La Corte sostiene che «il comitato che ha determinato nei procedimenti principali i costi minimi d’esercizio, ossia l’Osservatorio, è composto principalmente da rappresentanti di associazioni di categoria di vettori e di committenti» e quindi non è «un’articolazione del pubblico potere che agisce per obiettivi d’interesse pubblico». Un’affermazione che suona come una pietra tombale su tutte le decisioni adottate dall’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto che ha operato tra novembre 2011 e giugno 2012. Quanto alla prevalenza del principio della sicurezza, la Corte se la cava con una tirata d’orecchie (abbastanza sonora) al governo italiano e in particolare al ministero dei Trasporti (il soggetto – non dimentichiamolo – chiamato davanti al giudice da tutti i ricorrenti), perché «anche se non si può negare che la tutela della sicurezza stradale possa costituire un obiettivo legittimo, la determinazione dei costi minimi d’esercizio non risulta tuttavia idonea né direttamente, né indirettamente a garantirne il conseguimento», mentre esistono misure «più efficaci e meno restrittive», come i tempi di guida e di riposo e i controlli tecnici sui veicoli.

CHI DOVRÀ RESTITUIRE I RISARCIMENTI AVUTI? Le vertenze scaturite dall’83 bis che hanno costretto i committenti a risarcire gli autotrasportatori italiani della differenza tra il corrispettivo effettivamente pagato e i costi minimi fissati dalla norma sono ormai numerosissime. Impossibile quantificarle sia nel numero sia nell’entità delle cifre pagate, che in molti casi arrivano anche a parecchie centinaia di migliaia di euro. Ma quanto è concreto per gli autotrasportatori italiani il rischio di dover restituire i soldi ottenuti da qualche tribunale in applicazione dell’art. 83 bis? Molto, sostengono gli esperti, però… Gli scenari possibili sono quattro: giudizio concluso, transazione concordata, cause in corso, nuove vertenze. Vediamoli nel dettaglio. 1. Giudizio concluso con sentenza passata in giudicato. Non dovrebbero esserci conseguenze; la legge prevede che una volta decisa con sentenza definitiva una causa non possa essere più riaperta. 2. Transazione adempiuta. Anche in questo caso non dovrebbero esserci problemi. La giurisprudenza in materia afferma che le sentenze della Corte Costituzionale (e per analogia quelle della Corte di Giustizia europea) hanno effetto retroattivo soltanto se l’accordo non è stato ancora adempiuto. 3. Cause in corso. Per le vertenze ancora pendenti davanti a qualche tribunale, bisogna distinguere tra i costi fissati dall’Osservatorio sulle attività dell’autotrasporto nel periodo novembre 2011-giugno 2012 e quelli decisi successivamente dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Per i primi la restituzione delle somme eventualmente già incassate con decreto ingiuntivo sembra abbastanza inevitabile, dal momento che ad essi si riferisce il dispositivo della sentenza della Corte europea. Per i secondi, il rischio c’è: anche se non c’è nulla nel dispositivo, le motivazioni della sentenza criticano l’impianto della legge e il giudice italiano ha facoltà di accogliere e applicare tali motivazioni. 4. Nuove vertenze. Sono quelle che potrebbero scaturire dall’invito di Confetra ad agire a norma dell’art. 2041 del codice civile, per «indebito arricchimento», appoggiandosi proprio alla sentenza della Corte UE. Si tratta di un tentativo di agire anche a sentenza (o a transazione) già conclusa, che non ha Precedenti giurisprudenziali ed è quindi evidente che, in questo caso, la facoltà di decisione del giudice italiano sarà molto ampia.

Le reazioni: i committenti Abbastanza scontate le reazioni: trionfalistici i committenti, riduttive le associazioni dell’auottobre 2014

POLITICA

DOPO LA SENTENZA DELLA CORTE UE CHE BOCCIA I COSTI MINIMI

I quattro anni in compagnia dei costi minimi

CRONACA DI UNA MORTE ANNUNCIATA • I «costi minimi della sicurezza» nascono il 17 giugno 2010 nel corso di un’infuocata riunione al ministero dei Trasporti che vara un tormentato protocollo d’intesa sottoscritto da quasi tutte le associazioni dei vettori, ma non da Confindustria, mentre (pur firmando) esprimono riserve e perplessità Anita, Confetra e Fedit. • Il 16 luglio 2010 i costi minimi della sicurezza diventano legge a seguito dell’approvazione di un decreto legge da parte del Consiglio dei ministri che modifica l’art. 83 bis della legge 127. Il decreto prevede che i costi vengano definiti, entro nove mesi, da accordi fra vettori e committenti, altrimenti sarebbero stati stabiliti, entro un mese, dall’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto.

totrasporto, ma con toni significativamente diversi. Mentre il quotidiano di Confindustria, Il Sole 24 Ore, titolava perentoriamente «Un sistema che viene bocciato senza appello», la casa madre si dichiarava sobriamente «soddisfatta», addirittura tendendo una mano alla con«di troparte nel dichiararsi «disponibile a dialogare con le Associazioni di autotrasporto e con il Governo per modificare la normativa nazionale coerentemente con la disciplina comunitaria e per formulare proposte di politica industriale volte al rilancio del settore». Molto simili, da far pensare a paro un’uscita concordata, le parole di Carlo Mearelli, coriaceo presidente di Assologistica, insolitamente condiscendente

• Il 4 agosto 2010 il decreto viene convertito in legge. • Il 12 maggio 2011 scade il termine per gli accordi volontari senza che nessuna intesa sia stata raggiunta. L’onere di determinare i costi minimi della sicurezza ricade, quindi, sull’Osservatorio. • Il 12 giugno 2011 scade anche il termine previsto per l’Osservatorio per determinare i costi minimi. In mancanza di intese, la legge prevede che anche ai contratti scritti si applichino i criteri di calcolo previsti per quelli verbali. • Il 2 novembre 2011 l’Osservatorio sulle attività dell’autotrasporto determina per la prima volta i costi minimi della sicurezza. • Il 6 dicembre 2011 l’Autorità garante del mercato contesta le modifiche all’art. 83 bis, sostenendo che la sicurezza stradale va garantita attraverso «misure più coerenti con i principi di tutela della concorrenza». • Il 19 dicembre 2011 un gruppo di associazioni, tra cui Confindustria, Confetra, Fedespedi, Assologistica, impugnano le delibere dell’Osservatorio davanti al TAR del Lazio. • Il 5 gennaio 2012 l’Autorità garante del mercato chiede al governo di abrogare l’art. 83 bis. • Il 27 marzo 2012 il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti risponde all’Antitrust difendendo la norma. • Il 12 settembre 2012, nell’ambito delle norme sulla spending review, viene soppressa la Consulta per l’autotrasporto e di conseguenza sparisce l’Osservatorio. La determinazione dei costi minimi viene trasferita agli uffici ministeriali. • Il 12 aprile 2013 il TAR del Lazio, dopo due rinvii, decide di rimettere alla Corte di Giustizia europea la verifica di compatibilità con le norme della legislazione comunitaria. • Nell’agosto 2013 la Commissione europea, su invito della Corte UE, esprime un parare sui costi minimi, sollevando forti dubbi sulla legittimità dell’Osservatorio. Molte delle sue argomentazioni, saranno poi riprese, un anno dopo, dalla stessa Corte.

14 ottobre 2014

Da parte nostra, non vi sarà nessuna rivalsa, ma costruttiva collaborazione con gli operatori del trasporto e con le organizzazioni che hanno avuto nel tempo una condotta di apertura Carlo Mearelli, presidente Assologistica

questa volta nell’accompagnare alla «soddisfazione» per la sentenza, la disponibilità «a lavorare perché si stabiliscano rapporti corretti e trasparenti di libero mercato tra committenza e autotrasportatori», che Assologistica non ha mai considerato «una controparte, ma un alleato fondamentale». La parte del cattivo, invece, è toccata a Confetra, che ha prima ricordato alle imprese committenti tuttora in causa di produrre in giudizio la sentenza di

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I committenti possono farsi indennizzare da chi si è indebitamente arricchito Piero Luzzati, direttore generale Confetra

Lussemburgo (del resto, lo ricorda anche Anita a quelle imprese di vettori che hanno chiamate in causa come committenti) e a quelle già condannate a pagare i costi minimi a «proporre azione per farsi indennizzare da chi

si è indebitamente arricchito». Segue poi una velata minaccia al ministero per le Infrastrutture e Trasporti, auspicando che questo «voglia cogliere senza pregiudizi il senso di questa sentenza ed evitare di protrarsi di una situazione di totale illegittimità, assumendosene altrimenti tutte le inevitabili responsabilità, anche di natura patrimoniale». Sembra di capire si tratti di una sorta di invito a non pubblicare più quei costi che mensilmente il dicastero diffonde da quando, nel luglio 2012, ha preso il posto dell’Osservatorio.

Le reazioni: le associazioni dei vettori

E qui sta il busillis . Perché anche le associazioni dei vettori hanno digerito, sia pur malvolentieri, l’invalidazione di quanto deciso dall’Osservatorio nei suoi otto mesi di vita, ma sul dopo, cioè

sul fatto che i costi minimi del ministero (magari con qualche ritocco) siano validi, tengono duro, mandando in avanscoperta i loro uffici legali. Ivan Di Costa, sul sito di Conftrasporto, ha sostenuto che «il dispositivo della sentenza si ferma esclusivamente alla questione appena citata, sicché i suoi effetti immediati andranno circoscritti entro questo perimetro, con la conseguenza che resta salvo il diritto degli autotrasportatori a ottenere il differenziale sul costo minimo in riferimento alle tabelle pubblicate dal ministero dal luglio 2012 in avanti sulla cui legittimità nessuna contestazione può essere formulata». Su questa base giuridica il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, ha potuto (cautamente) ribadire che «i costi indicati dall’autorità pubblica (dal ministero dei Trasporti a partire

Parla il «padre dei costi minimi»

GIACHINO: «SENTENZA BIFRONTE CHE NON BOCCIA IL LEGISLATORE ITALIANO» «È una sentenza contraddittoria, anzi bifronte». Mino Giachino, ex sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, che nel 2010 adottò con modifiche la richiesta di Unatras dei costi minimi della sicurezza, punta sulla ratio della legge più che sulle interpretazioni giuridiche. «Quando il giudice interviene su una Legge approvata dal Parlamento di un Paese, dovrebbe aver presente, molto di più di quanto non abbia fatto, le motivazioni politiche e sociali che ne stavano alla base». Ma i giudici, nell’emettere una sentenza, debbono rispettare la lettura giuridica… Ma anche da questo punto di vista la sentenza parla addirittura di «tariffe», anziché di «costi», le ritiene legittime se determinate nel rispetto dei criteri di interesse pubblico definiti dalla legge, a condizione che i pubblici poteri non deleghino le proprie prerogative a operatori economici privati (l’Osservatorio fatto da rappresentanti della committenza e dell’autotrasporto è visto dalla Corte come espressione di interessi privati).

16 ottobre 2014

Perciò? Ha salvaguardato il principio adottato dal legislatore italiano, quindi le modifiche che hanno attribuito il potere di determinare i costi al ministero, sulla base di criteri oggettivi e inconfutabili, è sufficiente a far ritenere che la sentenza stessa abbia affermato la legittimità sinanche di tariffe imposte nell’interesse pubblico. E dal punto di vista politico? Anche dal punto di vista politico, la sentenza della Corte non smentisce assolutamente le motivazioni del legislatore italiano. Può divergere su alcuni modi, ma non ne contesta il

motivo di fondo. Il mio Governo ha sempre cercato, soprattutto negli anni della crisi economica, di riequilibrare il rapporto impari esistente in Italia tra committente e trasportatore, che è sicuramente il rapporto commerciale più complicato in ogni Paese, ma lo è particolarmente in Italia, per la sua conformazione orografica e per le caratteristiche del suo sistema economico e produttivo. Ma per garantire la sicurezza, la Corte ha indicato altri strumenti… La normativa europea dei tempi di guida e riposo trova da noi difficoltà strutturali di applicazione (le isole, i tempi dei traghetti, la distanza Nord Sud ecc.) di cui a Bruxelles non vi è stata assoluta contezza. Ha ragione il presidente dell’Anita, Thomas Baumgartner, quando afferma che «la sentenza non risolve i problemi che avevano dato origine ai costi minimi», ma mi pare importante che la committenza questa volta sia più disponibile a trovare un accordo con l'autotrasporto. Mi auguro che alcuni toni trionfalistici non incidano sulla disponibilità al confronto.

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POLITICA

DOPO LA SENTENZA DELLA CORTE UE CHE BOCCIA I COSTI MINIMI

Il parere del giurista

IL RISCHIO DEL FAR WEST Il diritto è un po’ come una coperta che ognuno tira dalla propria parte. Ecco perché abbiamo pensato di chiedere a Massimo Campailla, docente di Diritto dei Trasporti all’Università di Chieti e Pescara, di leggerla dall’alto, valutandola il più possibile in termini oggettivi, anche rispetto alle conseguenze che potrà determinare. E le conclusioni a cui giunge non sono certo edificanti

Il 4 settembre la Corte di Giustizia ha depositato la sentenza con cui è stato definito il giudizio conseguente alle domande di pronuncia pregiudiziale proposte dal TAR Lazio, ai sensi dell’art 267 TFUE. Dopo una serie di articolate motivazioni la Corte, nel dispositivo della sentenza, afferma che «L’articolo 101 TFUE, in combinato disposto con l’articolo 4, paragrafo 3, TUE, deve essere interpretato nel senso che osta a una normativa nazionale, quale quella controversa nei procedimenti principali, in forza della quale il prezzo dei servizi di autotrasporto delle merci per conto di terzi non può essere inferiore a costi minimi d’esercizio determinati da un organismo composto principalmente da rappresentanti degli operatori economici interessati». La prima conseguenza di tale pronuncia è, dunque, l’accertata incompatibilità con l’ordinamento comunitario delle disposizioni che individuavano nell’Osservatorio il soggetto deputato a determinare mensilmente i costi minimi di sicurezza. Il TAR Lazio (dal quale era stato sollevato il quesito e avanti al quale erano stati impugnati i costi minimi determinati dall’Osservatorio) sarà, a questo punto, tenuto ad

18 ottobre 2014

accogliere i ricorsi promossi da ampia parte della committenza e annullare le delibere oggetto di impugnativa, con cui l’Osservatorio aveva determinato i costi minimi. Ciò premesso, occorre anche considerare che la sentenza nel dispositivo conclude per l’incompatibilità con l’ordinamento comunitario dei soli costi minimi determinati dall’Osservatorio ma, nelle motivazioni che precedono il dispositivo, solleva perplessità anche con riferimento alla compatibilità con l’ordinamento comunitario dell’intero impianto normativo che disciplina i costi minimi. Alla luce di ciò occorre, dunque, chiedersi se la portata della sentenza esaurisca i propri effetti nell’ambito del giudizio avanti al TAR Lazio o se trovi applicazione anche al di fuori di tale giudizio, travolgendo l’intero impianto normativo dell’art. 83bis e, dunque, anche i costi minimi determinati dal ministero prima dell’istituzione dell’Osservatorio e dopo la sua soppressione. L’art. 267 TFUE, unica norma dei Trattati europei in tema di rinvio pregiudiziale, tace sul punto. Per dare risposta al quesito occorre, pertanto, procedere con considerazioni di carattere sistematico, tenendo

tuttavia presente che la dottrina sull’argomento non è giunta a conclusioni univoche. Una delle possibili interpretazioni potrebbe essere la seguente: - La sentenza ha efficacia pan-processuale vincolante: ciò significa che saranno vincolati giudici diversi dal giudice a quo, ma solo quei giudici chiamati a giudicare la medesima controversia di merito pendente tra le stesse parti in senso sostanziale. Quindi, nel caso concreto, dovranno disapplicare la norma i giudici che sono e saranno chiamati a decidere in merito all’applicazione di costi minimi per trasporti eseguiti nel periodo in cui era attivo l’Osservatorio. - La sentenza ha efficacia extraprocessuale che non è però vincolante: infatti, un giudice (diverso dal giudice a quo) chiamato a confrontarsi con una sentenza interpretativa della Corte di Giustizia europea, dovrà anzitutto individuare la ratio decidendi della decisione, rimanendo libero di valutare se vi sia identità o meno di ratio decidendi tra il suo caso concreto e quello da cui è scaturito rinvio pregiudiziale ex art. 267 TFUE. Tutte le volte che il giudice nazionale diverso ritenesse che la ratio decidendi della sentenza della Corte UE sia derivata da una vicenda non coincidente con quella posta al suo vaglio, lo stesso giudice non sarà tenuto a uniformarsi alla decisione della Corte, ma: - potrà sollevare un nuovo rinvio pregiudiziale ex art. 267 TFUE; - potrà decidere egli stesso la causa sulla base dell’interpretazione del diritto UE ritenuta congrua. Tali conclusioni sono suffragate anche da una lettura rispettosa dell’art. 102 della Costituzione italiana, per effetto del quale l’autorità giurisdizionale è soggetta soltanto alla legge: il giudice non potrebbe, dunque, essere giuridicamente vincolato al rispetto di un precedente giurisprudenziale meramente interpretativo. La non-vincolatività del precedente in-

terpretativo della Corte UE sarebbe, inoltre, indirettamente confermata dallo stesso art. 267 TFUE. Tale norma, infatti, consente sempre al giudice nazionale (non di ultima istanza) di rimettere un quesito esegetico alla Corte di Giustizia anche in presenza di una precedente sentenza risolutiva di una questione identica o analoga. È chiaro che, se il precedente fosse vincolante, i giudici diversi non avrebbero questa facoltà e dovrebbero attenersi a quanto statuito dalla Corte di Giustizia. Ciò ovviamente non esclude che il giudice nazionale (come peraltro spesso accade) applichi volontariamente il precedente della Corte: in tal caso i vari giudici nazionali avanti ai quali pendono procedimenti per il riconoscimento dei costi minimi determinati dal ministero potrebbero, caso per caso, decidere se applicare o disapplicare la norma. È evidente che un simile scenario

si presta a potenziali future diverse interpretazioni di casi analoghi da parte dei giudici che nei vari Tribunali italiani stanno trattando contenziosi aventi ad oggetto il riconoscimento dei costi minimi: con la conseguenza che la pronuncia della Corte di Giustizia, anziché fare definitivamente chiarezza nei già difficili rapporti fra vettori e committenza, potrebbe paradossalmente finire per ingenerare nuove incongruenze. Non si dimentichi, poi, che fra qualche mese la normativa in materia di costi minimi sarà assoggettata anche al vaglio della Consulta, che sarà chiamata a pronunciarsi sulle ordinanze di rimessione trasmesse dai Tribunali di Lucca e di Trento: lo scenario appare sufficientemente complesso da far sperare che almeno per una volta si riesca a trovare la via per un confronto che consenta di approdare a una rivisitazione condivisa della normativa sui costi minimi.

Sono nulli soltanto i costi d’esercizio determinati dalle delibere dell’Osservatorio fino al giugno 2012 Paolo Uggè, presidente Fai-Conftrasporto

da luglio 2012) sembrerebbero inattaccabili», ma in ogni caso si dichiara anch’egli disponibile «a definire modifiche adeguate a garantire norme di civiltà». E Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato trasporti, la gira in positivo: «La sentenza Ue non celebra il funerale dei costi minimi, bensì ne decreta il rinnovamento», ricordando che «proprio Confartigianato Trasporti aveva da tempo eviden-

ottobre 2014

POLITICA

DOPO LA SENTENZA DELLA CORTE UE CHE BOCCIA I COSTI MINIMI

ziato la necessità di addivenire a un ricalcolo dei costi minimi per renderli più rispondenti alla realtà economica del Paese» e ribadendo la «disponibilità al dialogo». E anche Thomas Baumgartner, presidente di Anita, rilancia la linea del dialogo, riconoscendo che la sentenza «non risolve i problemi che avevano dato origine ai costi minimi» e chiedendo la ripresa del confronto avviato prima della pausa estiva, «poiché credo che il dialogo sia l’unica strada percorribile per impostare insieme ogni ragionamento sul futuro del nostro settore».

Le conseguenze: la CGIA di Mestre Ma Baumgartner manifesta anche preoccupazione per i padroncini: «Anita ha sempre mirato alla crescita del settore puntando su regolarità, professionalità, qualificazione delle imprese, e a mettere anche gli operatori più deboli nelle condizioni di poter sostenere le dinamiche del mercato, sempre più complesse». È evidente che il pover’uomo falladiano applicato all’autotrasporto italiano sono i padroncini. «Vedremo ora, grazie a questa sentenza», sottolinea una nota della Fiap, «quali effetti avrà la concorrenza praticata unicamente attraverso il ribasso delle tariffe di mercato, senza alcuna limitazione di tipo normativo o sanzionatorio soprattutto riguardo alle imprese di trasporto più deboli e poco strutturate. Ipotizzare che la maggior parte di queste, in mancanza di adeguate tutele, siano costrette a chiudere è tutt’altro che azzardato». E, come se avesse ascoltato queste parole, la CGIA di Mestre ha sfornato tempestivamente una serie di dati raccapriccianti: su poco più di 90 mila imprese che operano effettivamente su strada (ce ne sono altre 40 mila, prive di automezzi, che svolgono solo lavoro di intermediazione), il 68 per cento – circa 60 mila – è composto da imprese artigiane con uno o due veicoli. Dal 2009 a oggi già 17 mila padroncini hanno chiuso. «Con l’abolizione della tariffa minima», spiega il documento del centro

20 ottobre 2014

I commenti dei trasportatori sul web

«SI PREPARANO NUOVE DISGRAZIE» Incredulità, disapprovazione, collera. Il popolo del web reagisce con impeto alla sentenza della Corte di Giustizia che boccia i costi minimi. «Sarà o no un problema italiano del Governo e dei sindacati se le aziende italiane di trasporto porteranno il loro libri in tribunale e lasceranno a casa i loro amati dipendenti? – si domanda amaramente Matteo, coinvolgendo politici e associazioni - Sarà o no un problema del Governo italiano se d’ora in poi non incasseranno più le tasse/imposte/accise dai trasportatori italiani?». «Si preparano nuovi disoccupati e altre disgrazie», commenta Fabrizio, mentre Simone pensa di emigrare, «magari in Australia, dove l’autotrasporto è ben pagato». Alcuni provano a ragionare e a smontare la decisione della Corte: «Gli elevati costi d’esercizio sono risultati sempre più gravosi per le imprese – afferma Alessandra – determinando il rischio concreto di uscire dal mercato o di non rispettare la normativa sociale che detta i tempi di guida e le norme sulla sicurezza. Cose che evidentemente la Corte europea non ha considerato». In altri casi c’è preoccupazione per la reazione della controparte: «E ora prepariamoci a subire l’assalto dei committenti – commenta ironicamente Roberto - opportunamente fiancheggiati dalle pseudoassociazioni dei trasportatori come Fita ed Anita, da sempre contrarie ai costi minimi». «Ma veramente ci sono dei vettori che lavorerebbero a tariffe più basse di quelle italiane? – si chiede incredulo Rocco - Ma davvero la libertà di concorrenza è minata dalla previsione di una tariffa minima costituita dai costi obiettivi

di esercizio e non invece dalle assai diverse regole fiscali, amministrative e burocratiche vigenti nei diversi Stati membri dell’Unione?». Particolare fastidio suscitano le parole del direttore di Confetra, Piero Luzzati, per cui «i committenti possono farsi indennizzare da chi si è indebitamente arricchito». “E chi indennizza i trasportatori – si indigna Piero – quando sono costretti a non essere pagati o ad accettare prezzi ridicoli, pena il non lavorare?”. Controbatte Silvio: “Per contenere la spocchia del Direttore generale di Confetra cominciamo a chiedere al Governo di rendere indetraibili le fatture pagate oltre i termini di legge. Chiedendo contestualmente ai vettori che subiscono regolarmente ricatti, affinché non si azzardino a chiedere i loro soldi prima di 120/150 giorni e oltre, di promuovere, loro sì, una causa per illecito arricchimento nei confronti di simili committenti». L’indignazione è anche verso l’incertezza del diritto: «Si è agito secondo le norme dato dallo Stato e dai sindacati di categoria – contesta Bruna - Come mai allora i costi dei trasporti, comprese le tasse degli autotrasportatori italiani, non sono equiparati a quelli degli altri Paesi della Comunità Europea?… Visto che chi ha sbagliato sono stati i nostri ministri, loro debbono pagare per questo pasticcio». E c’è infine grande scetticismo sul ruolo dei sindacati nell’affrontare il problema: «Di colpo fanno finta di capire qualcosa – ironizza Piero - Ma con lo stipendio fisso ogni mese e con bonus senza merito neanche se ne accorgono di chi annaspa. Fanno finta di non capire che i prezzi ormai li fa la committenza. Ma andate a zappare la terra, se non si offende la terra…».

studi, «il potere contrattuale di queste piccole attività rischia di azzerarsi, con il pericolo che molte di queste non saranno in grado di coprire i costi aziendali con tariffe chilometriche che, ovviamente, subiranno una caduta verticale, favorendo, così, i vettori dell’Est Europa che già oggi viaggiano con tariffe stracciate, spesso in palese violazione delle norme di settore e nel mancato rispetto delle disposizioni in materia di sicurezza previste dal codice della strada». Numeri, valutazioni, stime, analisi che i giudici di Lussemburgo non hanno fatto – e forse neanche potevano fare – ma che vanno al cuore della vicenda. «Abbiamo i costi di esercizio più alti d’Europa per colpa di un deficit infrastrutturale spaventoso», spiega il segretario generale della CGIA, Giuseppe Bortolussi, «senza contare che il settore è costretto a sostenere delle spese vertiginose per la copertura assicurativa degli automezzi, per l’acquisto del gasolio e per i pedaggi autostradali. Il tutto si

La sentenza Ue non celebra il funerale dei costi minimi, bensì ne decreta il rinnovamento Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato trasporti

Il contenzioso con il governo

traduce in un dumping sempre più pericoloso, soprattutto per le aziende ubicate nelle aree

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di confine che sono sottoposte alla concorrenza proveniente dai vettori dell’Est Europa. Questi ultimi hanno imposto una guerra dei prezzi che sta strangolando molti piccoli padroncini», i quali, spiega ancora Bortolussi, viaggiano a 1,10-1,20 euro al chilometro, mentre i trasportatori dell’Est, spesso in violazione delle norme sui tempi di guida e del rispetto delle disposizioni in materia di cabotaggio stradale, possono permettersi tariffe attorno agli 80-90 centesimi al chilometro. Con queste differenze non c’è partita. Ora che le tariffe minime non potranno essere più utilizzate, la situazione rischia di peggiorare ulteriormente».

E allora, la palla torna al governo. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, ha avviato una nuova fase di consultazioni con le associazioni di categoria, trovandosi di fronte – a questo punto – non

POLITICA

DOPO LA SENTENZA DELLA CORTE UE CHE BOCCIA I COSTI MINIMI

solo la richiesta di legittimare i costi minimi con alcune opportune modifiche all’83 bis, ma anche di intervenire su tutto il contenzioso – a cominciare dai controlli che permettono il verificarsi delle situazioni denunciate da Bortolussi – ancora in sospeso, che poi è quello la cui mancata soluzione è stata coperta con una misura emergenziale come i costi minimi della sicurezza. Un contenzioso elencato con puntigliosità dalla Fiap che lo ha definito «due o tre questioni che rischiano di esplodere fin dai prossimi giorni»: «il prospettato abbattimento dei rimborsi delle accise sul gasolio per il prossimo anno; la mancata erogazione dei rimborsi dei pedaggi autostradali; l’eliminazione dal decreto sblocca-Italia delle norme sul cabotaggio; il mancato pagamento alle imprese di quanto dovuto per la formazione professionale e per gli investimenti (senza dimenticare i possibili tagli che qualcuno già prospetta per la prossima legge di Stabilità). Il tutto con uno scenario di sfondo in cui i tribunali italiani saranno invasi di scartoffie per dirimere il nuovo contenzioso che scaturirà inevitabilmente dalla sentenza di Lussemburgo, con i committenti che, ascoltando l’invito di Confetra, vorranno indietro i soldi già versati (almeno per il periodo in cui i costi li determinava l’Osservatorio) e i vettori che cercheranno di di-

22 ottobre 2014

Cos'è e come funziona

IDENTIKIT DELLA CORTE DI GIUSTIZIA EUROPEA La sentenza della Corte di Giustizia della Comunità Europea (CGUE) sui costi minimi ha focalizzato l’attenzione dell’autotrasporto italiano su questo organismo giudicante, supremo garante della legalità comunitaria. Ma esattamente cos’è e come funziona? FUNZIONE – La Corte, che ha sede in Lussemburgo, deve garantire l’osservanza del diritto nell’interpretazione e nell’applicazione dei trattati fondativi dell’Unione. È formata dalla Corte di Giustizia, dal Tribunale e dal Tribunale della funzione pubblica. COMPOSIZIONE – La CGUE è composta da un giudice per ogni Stato membro, per un totale di 25 magistrati, assistiti da 8 avvocati generali. I membri della Corte – giuristi di grande esperienza – sono nominati di comune accordo dai Governi degli Stati membri e hanno un mandato di 6 anni, rinnovabile. I giudici eleggono un loro presidente con mandato di 3 anni, anch’esso rinnovabile. Il presidente in carica è greco e si chiama Vassilios Skouris (il suo mandato scadrà il 6 ottobre 2015). COMPETENZE – La Corte

possiede ampi poteri giuridici, che applica grazie a diversi tipi di ricorsi. Questi sono: il ricorso per inadempimento, ovvero il controllo del rispetto da parte degli Stati membri degli obblighi sanciti dai Trattati; il ricorso per annullamento, col quale il ricorrente (uno Stato, un’istituzione Ue o un privato) chiede alla Corte l’annullamento di un atto legislativo di un’istituzione UE; il ricorso per carenza, con cui viene valutata la legittimità dell’inerzia delle istituzioni dell’UE; il ricorso per danni, dove si valutano le responsabilità dei danni causati dalle istituzioni o dagli agenti UE nell’esercizio delle loro funzioni. Ancora: il ricorso pregiudiziale, grazie al quale un giudice può o deve chiedere alla Corte di precisare una questione relativa all’interpretazione o alla validità di un atto di diritto Ue (è il caso del giudizio sui costi minimi); l’impugnazione e il riesame delle sentenze del Tribunale di primo o secondo grado. APPLICABILITÀ IN ITALIA – La nostra Corte Costituzionale ha riaffermato la preminenza del diritto comunitario su quello interno, quindi i giudici italiani (e degli altri Stati membri) devono obbligatoriamente uniformarsi al diritto UE.

La sentenza non risolve i problemi che avevano dato origine ai costi minimi Thomas Baumgartner, presidente Anita

fendersi, nelle cause in corso, per recuperare quanto dovuto (almeno da quando le tabelle

I trasportatori dell’Est possono permettersi tariffe attorno agli 80-90 cent/km. Non c’è partita. Ora che le tariffe minime non potranno essere più utilizzate, la situazione rischia di peggiorare ulteriormente

Ipotizzare che la maggior parte delle imprese di trasporto più deboli e meno strutturate, in mancanza di adeguate tutele, sia costretta a chiudere è tutt’altro che azzardato

Giuseppe Bortolussi, segretario generale CGIA Mestre

Fiap, segreteria nazionale

le elaborava il ministero). E comunque in attesa di una sentenza – un’altra – della Corte Costituzionale che fra qualche mese potrebbe aggiungere un tassello letale per la norma, chiamata a decidere sulla legittimità della connessione tra costi minimi e sicurezza. Un maledetto imbroglio, insomma, nel quale politica e diritto si intrecciano e che nei prossimi tempi i giudici italiani si troveranno a dover districare, prima ancora che la politica faccia presumibilmente in tempo a trovare una soluzione. Ed è singolare che a cogliere la contraddizione

tra lettura giuridica e lettura politica sia un avvocato, sia pure specializzato nel contenzioso sui trasporti. Pasquale Bonanni, interpellato dalla Fiap, ha messo il dito sulla piaga: le norme che secondo l’Alta Corte sarebbero più efficaci sono «ben note al nostro legislatore, perché preesistenti all’art.83 bis» e «si sono dimostrate assolutamente inefficaci a tal fine. Il legislatore, infatti, le ha ritenute insufficienti per la realizzazione del legittimo obiettivo della sicurezza stradale e per questo ha introdotto i costi minimi di sicurezza»

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CORTE DEI CONTI:

DA RIVEDERE LE RISORSE PER L’AUTOTRASPORTO

on bastassero i giudici della Corte di Giustizia europea, ci si sono messi anche quelli della Corte dei Conti a infierire sull’autotrasporto italiano. Ma a leggere bene la Relazione sulla «gestione delle risorse destinate alla realizzazione di misure di sostegno al settore dell’autotrasporto merci» approvata dalla sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato», sotto accusa più che gli autotrasportatori è l’autotrasporto. Perché la Corte, se mette in discussione praticamente tutte le risorse su cui ha puntato l’occhio, da una parte ha messo il dito su piaghe da tempo di pubblico dominio, dall’altra riconosce i ritardi nell’erogazione delle risorse e mette di fatto sotto accusa l’amministrazione invitandola (anche formalmente con una lettera alla direzione generale del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti) a riflettere «sulla reale utilità delle politiche di settore in un contesto in cui la quota del trasporto su strada è pari all’86%, contro il 14% del trasporto merci su rotaia». I «capi d’accusa», peraltro, sono arcinoti: 1. la «complessità del quadro normativo» con diversi livelli di competenza (comunitario, nazionale e regolamentare) e una «pluralità» di norme che crea rischi di «sovrapposizione e contrasto» tra la normativa interna e quella europea (vedi Ecobonus); 2. la «frammentazione delle competenze» che causa «una reiterazione delle forme di contribuzione, in alcuni casi da oltre un decennio» e una «concentrazione degli aiuti su spese

24 ottobre 2014

di natura corrente delle aziende»; 3. i «considerevoli ritardi nell’attuazione di tre interventi previsti su cinque: formazione professionale, contribuzione per i pedaggi autostradali, aiuti per le vie alternative al trasporto stradale», con riferimento all’Ecobonus, agli ostacoli frapposti dall’Unione europea e la «rinuncia della Repubblica Italiana al secondo anno di proroga»; 4. la funzione «meramente perequativa» del contributo per i premi Inail, «tesa a ricondurre agli andamenti del mercato gli oneri assicurativi, del tutto avulsa, quindi, da una funzione di stimolo del settore»; 5. l’«accorpamento delle risorse previste per due anni» a favore della formazione professionale, circostanza che caratterizza il ritardo nell’attuazione, mentre «l’onere derivante dalle attività istruttorie esternalizzate alla società RAM spa grava sulle risorse effettivamente destinate al settore» e «per alcuni bandi è emersa la necessità di maggiore conformità ai criteri di trasparenza che devono caratterizzare l’evidenza pubblica»; 6. la «prevalenza della destinazione al rimborso dei pedaggi autostradali», tra le misure per la sicurezza e la protezione stradale, con l’aggravante di «uno scostamento strutturale di tre anni tra programmazione ed erogazione» di pagamenti già destinati «per prassi ad esercizi precedenti»; 7. il grave deficit «rappresentato dall’impossibilità di quantificare le risorse effettivamente destinate alla deduzione forfettaria di spese non documentate, che potrebbero essere non in linea con gli stanziamenti»,

quando basterebbe «una modifica alle dichiarazioni fiscali e alla stessa normativa primaria», per migliorare la situazione; 8. la necessità di garantire procedure idonee a monitorare il rispetto degli stanziamenti di bilancio «anche in relazione alla misura destinata al rimborso di quota parte del premio RC destinato al SSN»; 9. la mancanza di dati nella Banca degli Aiuti istituita presso il ministero dello Sviluppo Economico per garantire il rispetto del de minimis, sia per le deduzioni forfettizzate che per la contribuzione ai premi di assicurazione RC per la quota destinata al SSN. Una fotografia realistica, insomma, delle condizioni (e delle contraddizioni) in cui versa l’autotrasporto italiano nei suoi rapporti con le amministrazioni pubbliche nazionali e comunitarie. Che le associazioni in gran parte condividono, mettendo però le mani avanti. «Qualsiasi interpretazione che miri a giustificare un restringimento delle risorse destinate al settore», ha subito precisato il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, «è fuorviante e inappropriato, casomai accanto alle risorse per le spese correnti vanno affiancate delle risorse per le spese d’investimento, mentre il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, ha condiviso «le riflessioni circa i tempi troppo lunghi per la spendibilità delle risorse e l’incidenza di questi sui costi di esercizio», ma ha precisato di ritenere che «non sia la Corte a dover intervenire su valutazioni di natura politica che non le appartengono».

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

AIUTI ALL’AUTOTRASPORTO:

IL VERO SCOPO DELLA RELAZIONE

DELLA CORTE DEI CONTI

Nel cuore dell’estate è stata diffusa una relazione della Corte dei Conti sui sostegni finanziari che lo Stato concede all’autotrasporto. Ma per quali ragioni la Corte si interessa di questi sostegni? A chi indirizza le sue osservazioni? Da chi e come andrebbero attuate? Marinella B., Roma

on la relazione licenziata in agosto, per la prima volta la Corte dei Conti analizza in maniera articolata, e non priva di riflessioni critiche, tutte le misure di sostegno al settore dell’autotrasporto, ad eccezione della riduzione delle accise sul carburante. Si tratta di una verifica condotta nell’esercizio della funzione di controllo successivo sull’economicità ed efficacia dell’azione amministrativa, attribuita alla Corte dalla legge 20/94, che s’incentra sulla congruenza dei risultati conseguiti rispetto agli obiettivi stabiliti dalla legge e che, pertanto, comporta la valutazione di costi, tempi e modi degli atti posti in essere dalla P. A. Peraltro, già da un primo esame del documento, appare evidente come la Corte non si sia limitata allo stretto ossequio dei propri compiti istituzionali, ma si sia spinta ben oltre, con osservazioni sull’efficacia delle scelte di politica economica e delle conseguenti norme di legge (sulle quali si fondano le misure a favore dell’autotrasporto) che coinvolgono direttamente il potere politico, e che – come vedremo oltre – la portano a esprimere indicazioni difficilmente attuabili da parte di organi amministrativi. Le criticità rilevate dalla Corte su ciascuna delle misure di sostegno sono di vario genere: a. sul piano generale, rileva una complessità del quadro normativo di riferimento e una frammentazione delle competenze, che non giova all’efficienza gestionale delle misure di sostegno; b. sul fronte dalle valutazione dell’efficacia nell’attuazione degli interventi, riconosce la tempestività delle procedure relative alla riduzione dei premi INAIL e una buona gestione, da parte di RAM (Rete Autostrade Mediterranee), degli incentivi per la formazione e per l’utilizzo delle vie del mare, anche se ne rileva l’onerosità, mentre stigmatizza i ritardi nel pagamento dei rimborsi relativi ai pedaggi autostradali, dei contributi alla formazione e dell’incentivo ecobonus; c. per le misure di carattere fiscale, espri-

La Corte dei Conti intende fornire non agli uffici ministeriali, ma alle autorità di Governo, alcune indicazioni come l’eliminazione degli aiuti «a pioggia», anche se legittimi sotto il profilo della compatibilità comunitaria (come le riduzioni dei pedaggi), e come l’adozione di misure per sostenere la strutturazione delle imprese del settore e per stimolare il riequilibrio modale. me forti perplessità sia sull’effettiva quantificazione delle risorse destinate alle deduzioni forfettarie relative alle spese non documentate per gli autotrasportatori monoveicolari, sia in ordine al rimborso per il contributo al SSN sulla RCA, per il quale manca il collegamento fra stanziamento di bilancio e somme realmente fruite. In entrambi i casi, la Corte evidenzia l’impossibilità di verificare la copertura della spesa; d. in ordine alla compatibilità degli aiuti di natura fiscale con la disciplina comunitaria, rileva che – essendo gli stessi di tipo settoriale – dovrebbero rispettare il tetto di 100.000 euro in un triennio per azienda del regime de minimis, ma evidenzia l’impossibilità di accertare tale rispetto, in quanto i dati occorrenti non sono affluiti alla banca dati appositamente istituita presso il ministero per lo Sviluppo economico. Fin qui, in sintesi, le osservazioni sull’operato degli uffici, che si appuntano su inefficienze riscontrate nell’ambito del ministero dell’Economia e delle Finanze. Sia nel corpo della relazione, sia nelle conclusioni, la Corte ritiene peraltro di formulare suggerimenti di tipo collaborativo, a contenuto prettamente politicoeconomico: - ritiene inadeguata la concentrazione degli aiuti sulle spese di esercizio e, ai

fini dello sviluppo e della ristrutturazione delle aziende del settore, invita a riconsiderare le politiche di sostegno passive adottate ormai da molti anni, che oltretutto potrebbero prestarsi a censure da parte delle autorità comunitarie. Al riguardo, sollecita esplicitamente una «riflessione sulla reale utilità delle politiche di settore in un contesto in cui la quota del trasporto su strada è pari all’86%, contro il 14% del trasporto merci su rotaia»; - nello specifico, valuta non positivamente alcuni interventi «storici», come la destinazione quasi esclusiva alla riduzione dei pedaggi delle risorse stanziate per la sicurezza stradale e per la protezione ambientale, e la relativa procedura, in quanto – oltre a comportare ritardi – favorisce la costituzione di consorzi ad hoc: la Corte ipotizza forme di sconto applicabili direttamente ai caselli autostradali, ma riconosce la difficoltà di rivedere profondamente il sistema, che oggi consente comunque di premiare i veicoli a minor impatto ambientale. In definitiva, la Corte intende fornire non tanto agli uffici ministeriali, quanto alle autorità di Governo, alcune indicazioni, condivisibili in linea di principio, come l’eliminazione degli aiuti «a pioggia», anche se legittimi sotto il profilo della compatibilità comunitaria (come le riduzioni dei pedaggi), e l’adozione di misure atte, da un lato, a sostenere l’evoluzione del settore verso forme di impresa più strutturate e, dall’altro, a stimolare il riequilibrio modale. Temo, però, che – anche a non voler considerare il c. d. potere contrattuale del settore – la crisi economica e di competitività nella quale si dibatte l’autotrasporto italiano non consentirà in tempi brevi scelte radicali.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

ottobre 2014

Clara Ricozzi

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

MINISTERI & CO

L'INTERCETTAZIONE LA TELEFONATA INTERCETTATA. ABBIAMO CHIAMATO IL NEO VICEPRESIDENTE DELL’ALBO

SILVIO FAGGI

«IL GOVERNO? ABBASTANZA MALE, GRAZIE» ... tu tu tu tu tu tu PRONTO PRONTO, FAGGI? SI SONO IO. CHI PARLA? È LA REDAZIONE DI «UOMINI E TRASPORTI», VOLEVAMO FARLE ALCUNE DOMANDE DOPO LA SUA ELEZIONE A VICEPRESIDENTE DELL’ALBO. DICA PURE.

NOME

SILVIO FAGGI

COGNOME

ETÀ

PROFESS IONE

Vicepr Albo au esidente totrasp SEGNI P orto ARTI Baffett COLARI i bianc hi

26 ottobre 2014

bzzz, bzzz bzzz (disturbo sulla linea)

MARESCIÀ, COMINCI A REGISTRARE, SI PARLA DELL' ALBO

DEGLI AUTOTRASPORTATORI bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

ei è stato da poco eletto vicepresidente del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, in rappresentanza dei vettori. Quale sarà la sua azione in questo ruolo, soprattutto in relazione alle nuove funzioni dell’Albo? Il nuovo Albo ha avuto delle attribuzioni sicuramente molto importanti. Se sarà messo in condizione di operare avrà la possibilità di incidere in maniera molto efficace nella regolarizzazione dell’attività di trasporto. Il problema è se il nuovo Albo riesce a partire e in che modo. Purtroppo i segnali che stanno arrivando non sono positivi. Deve essere nominato ancora, dai primi di agosto, il Presidente, che - ricordo - deve essere un dirigente generale del ministe ministero dei Trasporti, nonché l’altro Vice-Presidente anch’esso pro proveniente dal ministero dei Tra Trasporti con incarico di livello di dirigenziale di seconda fascia e il capo della segreteria, nomina nominato dal Presidente fra i funzionari del Dipartimento Trasporti Navi Navigazione Affari Generali e Perso Personale del ministero dei Trasporti. A tutt’oggi queste nomine non sono state ancora effettuate.

Ovviamente, perciò, mancando gli organi di vertice l’Albo, in questo momento è totalmente bloccato. Ma quando le nomine saranno completate e l’Albo potrà entrare in funzione con tutti i suoi poteri, cosa potrà fare? In primo luogo l’Albo potrà mettere in atto una verifica a tappeto su tutte le imprese iscritte, anche incrociando le risultanze delle banche dati del ministero dei Trasporti, dell’Inps e dell’Inail, così come è previsto dalla nuova normativa, e capire se le imprese presentano delle criticità oppure se i dati sono allineati fra di loro. Faccio un esempio: se risulta che un’impresa ha cento camion, paga dieci autisti, probabilmente su di essa occorre accendere un faro per capire cosa sta succedendo. E questo che cosa comporta, per il sistema? Un’Albo realmente funzionante come potrebbe incidere sul quadro dell’autotrasporto? Potrebbe incidere proprio cercando, con queste procedure, di arginare tutta una serie di situazioni al limite o addirittura completamente irregolari di cui tanto si parla, ma sulle quali pare non sia possibile incidere. Anche qui faccio un esempio che proviene dall’esperienza reale. È il caso di un’impresa che ha sede legale in una provincia, ma opera stabilmente in un’altra. L’Ispettorato del Lavoro della provincia in cui questa impresa opera non ha il potere di andare a verificare presso la sede aziendale quello che sta succedendo. Di conseguenza quell’impresa può fare abbastanza impunemente quello che gli pare e piace. Questo non potrà più avvenire se l’Albo, attraverso queste indagini mirate, riesce a mettere a fuoco le situazioni irregolari e quindi è evidente che può incidere sostanzialmente nella regolarizzazione del sistema.

bzzz, bzzz (disturbo sulla linea)

ATTENTO, MARESCIÀ, CONTINUATE A REGISTRARE, ADESSO PARLANO DEI

COSTI MINIMI DELLA SICUREZZA bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

Gli incontri con il governo procedono a balzi: prima una certa continuità, poi un’interruzione, adesso una ripresa: come giudica

il comportamento dell’esecutivo nei confronti dell’autotrasporto? Direi abbastanza male. Perché ci sono una serie di problemi che stanno montando, sui quali il governo o è assente o è in ritardo o non risponde. A cominciare dai costi minimi della sicurezza, che secondo me il governo non ha difeso in maniera appropriata davanti alla Corte di Giustizia di Lussemburgo. Non si può andare in Europa a proclamare a destra e a manca che non ci facciamo dare lezioni da nessuno e poi non si difende una legge votata dal Parlamento italiano. Anche perché quella norma non è frutto di un errore non voluto o di un emendamento passato contro la volontà del governo. È una norma che è nata ed è cresciuta nel corso degli anni con esecutivi di diverso colore e comunque, nel tempo, è stata anche in qualche maniera perfezionata e resa sempre più efficace dal Parlamento italiano. Non averla difesa in maniera coerente e determinata mi sembra oggettivamente una brutta storia.

contenzioso… Non subito, almeno credo. Anzi, adesso credo che si fermerà un attimo in attesa del pronunciamento della Corte costituzionale, che è l’altro passaggio, come dire, «pesante» della vicenda giudiziaria dei costi minimi della sicurezza. Che potrebbe anche ribaltare tutta la situazione; potrebbe anche dire: no, guardate che la Corte di Giustizia di Lussemburgo non ha capito niente perché l’83 bis è legittimo perché il principio della sicurezza è un bene comune prevalente sul libero mercato. Francamente, però, non credo che finirà così, ma è una delle possibilità che sono in campo ed è bene tenerne conto, soprattutto prima di promuovere nuove azioni giudiziarie. Intanto la parola tocca al TAR? Prima di applicare la sentenza di Lussemburgo, secondo lei anche il Tribunale amministrativo del Lazio che si era rivolto alla Corte di Giustizia europea aspetterà la Corte costituzionale? A questo punto, penso proprio di sì, anche perché si tratta di un passaggio fondamentale. Insomma, ancora non tutto è perduto, però oggettivamente l’aria che tira non è buona per l’autotrasporto. Poi se alla vicenda dei costi minimi aggiungiamo tutto il resto…

Ma adesso sembra che da parte dei committenti ci sia qualche mano tesa, si parli di una riapertura di dialogo… Ma io prima di tutto vorrei capire cosa significa apertura di dialogo; vuol dire che adesso i committenti sono disposti ad accettare quegli accordi di settore che proprio la Corte di Giustizia europea bzzz, bzzz bzzz (disturbo sulla linea) ci ha detto che non si posUH,MARESCIÀ, LA TELEFONATA SI FA sono fare? Vorrei capire, ad ROVENTE: SENTIAMO CHE DICONO DEI … esempio, se il principio della RAPPORTI CON IL GOVERNO corresponsabilità - che è uno bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce) dei cardini della normativa attualmente in vigore - è da salvaguardare oppure no. Perché la verità è che fino ad oggi a Il governo deve darvi anche altre pagare le sanzioni per la sicurezza risposte. Come ritenete che si stia sono stati solo gli autotrasportatori. comportando? Noi la nostra parte l’abbiamo fatta, Direi che si sta comportando abbanoi il nostro contributo alla sicurezza stanza male. Della presidenza - e l’abbiamo dato: ci siamo assogget- dell’operatività - dell’Albo ho già dettati a delle norme, anche pagando to. Questo organismo deve funzionafior di sanzioni. E questo è giusto: re, ma non lo si mette in condizione chi non si comporta correttamen- di funzionare, nominando gli organi te è giusto anche che ne subisca le di governo. Un’altra nomina che conseguenze. Ma dall’altra parte? stiamo attendendo è quella del preDall’altra parte non è stato fatto nul- sidente di Rete autostrade mediterla. Non c’è un committente che sia ranee (RAM). La società, che ha già stato sanzionato. Quindi c’è anche una buona esperienza nel settore un’omissione palese di atti d’ufficio dell’autotrasporto perché ha svolto da parte di chi aveva il compito di le istruttorie per l’ecobonus e adescontrollare. so le verrà delegata anche l’elaborazione dei dati per il rimborso dei peMa adesso, dopo la sentenza di daggi, deve svolgere lo stesso lavoro Lussemburgo si aprirà un ampio per l’erogazione degli incentivi per la

ottobre 2014

L'INTERCETTAZIONE formazione. Allora, noi andiamo in giro a chiedere alle nostre imprese di investire nella formazione, perché lo Stato la incentiva con un sostegno finanziario, loro ci danno ascolto, investono… e le pratiche sono tutte ammonticchiate in un angolo, in una stanza degli uffici della RAM, perché non è stato nominato il presidente e, mancando il presidente, le pratiche non vanno avanti. È tutto fermo, ma intanto le aziende hanno già speso. E poi c’è la storia delle accise… C’è la riduzione del 15% dello stanziamento per il rimborso delle accise a partire dal 1° di gennaio 2015 che è legge. C’è la questione delle risorse

SILVIO FAGGI VICEPRESIDENTE DELL'ALBO AUTOTRASPORTATORI per il prossimo anno: a tutt’oggi non sappiamo oggi quali e quante risorse verranno messe nella legge di Stabilità, mentre avremmo bisogno di chiarezza, soprattutto dopo la relazione della Corte dei Conti. Voglio dire: è veramente una situazione che rischia di esplodere… Poi c’è la questione della responsabilità oggettiva nel Codice della strada… È la storia della modifica dell’art. 174 comma 14 che scarica sempre e comunque sull’impresa la responsabilità oggettiva della violazione del regolamento comunitario tempi di

zione L’intercetta S.E. Rapporto per tore udice istrut il signor gi

guida e di riposo. Mentre per l’autista che sfora di non più del 10% i tempi di guida la multa è di soli 28 euro, l’impresa viene comunque sanzionata con 324 euro, perché non ha provveduto ad ottimizzare il lavoro in maniera tale che quel dipendente operi in sicurezza. Ma se il dipendente sfora di sua spontanea volontà, perché vuole andare a casa o per altri motivi suoi, anche se ha avuto disposizioni diverse, l’azienda viene punita pesantemente. Abbiamo chiesto di specificare che la sanzione non deve scattare se l’impresa ha messo in atto tutta una serie di azioni pre preventive: corsi di formazione agli autisti, informative, sanzioni interne agli autisti che hanno commesso questo tipo di in infrazioni etc... In questi casi, l’azienda dovrebbe essere esentata dalla sanzione. E invece no, oggi è un autoauto matismo. In questo modo, se un gruppo di autisti decideci de di farti fallire, ti fa fallire.

polizia to organo di Il sottoscrit Ill.ma che V. S. la ta gnala al a intercetta giuziaria se at st bre 2014, è e em tt io se lv Si 14 i dì ad g. Fagg ta tra il si della una telefona ata «redazione fic ti en id io e il al qu a ll ne una non megl e trasporti«, ni ne mi cu uo al a o st at rivi pronunci i Silvio ha ttoporre so r ve do prefato Fagg di o che riteniam se espressioni Ella acclaras ione perché nz te at a Su enti di em el alla ro be eb ravviser Le se in esse si idenziarglie sse, onde ev re te in co li o, pubb domini di pubblico per renderle ere. ed oc pr à rr come Ella vo ori totrasportat n Albo degli au arrivando no no an st e (...) ch i minato ancora … ...i segnal no re se es ve De ..) . (. vi io ti ar si sono po il segret (...) nonché e at st no so il Presidente n no queste nomine perciò, A tutt’oggi Ovviamente, . te ua tt fe l’Albo, e ancora ef ic rt organi di ve bloccato… mancando gli te en lm ta to mento è in questo mo li accordi di zza cettare queg si della sicure sposti ad ac di tto che non Costi minimi de no so ha i ci nt committe zia europea ti us Gi di … ...adesso i e rt proprio la Co settore che … ? re fa o posson è la riduziomale (...) c’ governo za il an n st co ba ) c’è la ti ab or Rapp ortando e accise (... e si sta comp rimborso dell gno di il so r bi pe o … ...direi ch to mm en no (...) avre llo stanziam an de % mo 15 si (...) è l os i de pr nt Co ne per il a Corte dei lle risorse lazione dell re questione de la po do prattutto esplodere… chiarezza, so e rischia di situazione ch a un e nt me vera Io nimi termini. proprio ai mi ciazionismo so ) sota as .. va e (. ri s ar ne ra io ra at Un di collaboraz azione mi semb to tu or si pp la ra s un ra In Unat struire possibile rico Fita-CNA. non so se sarà ggiamenti di te at i gl de a us ca a o tt tu prat tto (...) hanno fa o speso soldi ò nn pu ha si e n ch no ri i st ic na Si un ema non funzio ori sono gli st at … si rt e. po or il as at se tr zz … ...i deva. Ma sull’utili legge gli chie ’autotrasporto ll su e nz ie quello che la fic ef costi e le in scaricarne i

28 ottobre 2014

bzzz, bzzz (disturbo sulla linea)

… MARESCIÀ, QUESTO LO REGISTRIAMO PER SCRUPOLO, CHE TANTO AL DOTTORE NON GLI FREGA NIENTE DI …

UNATRAS E ASSOCIAZIONISMO bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

La sua elezione alla vice presidenza dell’Albo è stata tortor mentata e ha segnasegna to una spaccatura fra le associazioni che aderiscono ad Unatras. A che punto sono i rap rapporti interni? C’è il rischio di una rottura? In Unatras la situazione mi sembra arrivata proprio ai minimi termini. Io non so se sarà

possibile ricostruire un rapporto di collaborazione per ritrovare compattezza, soprattutto a causa degli atteggiamenti di Fita-CNA. Ma non c’è anche una crisi dell’associazionismo che sta investendo un po’ tutti i settori, partiti compresi? Certamente oggi le organizzazioni di rappresentanza incontrano delle grandi difficoltà e su questo non c’è dubbio, però non mi pare che intorno ci siano delle proposte alternative minimamente credibili. A mio avviso, il problema nasce da organizzazioni che probabilmente hanno perso un po’ il senso di quella che è la loro funzione e quindi mandano all’esterno dei segnali contraddittori. E questo crea solo confusione. bzzz, bzzz bzzz (disturbo sulla linea) … QUESTO INVECE È INTE RESSANTE, STANNO PARLANDO DEL … SISTRI bzzz, bzzz bzzz (il disturbo sparisce)

Ultima cosa: il Sistri. La Selex esce di scena, ma sarà indennizzata dei costi di produzione «con i contributi versati dagli operatori». Cioè verrà rimborsata con i fondi versati dagli autotrasportatori per un servizio che non hanno avuto. Cosa ne pensa? Penso che questo è un Paese fantastico. E che una cosa che non ci manca certamente è la fantasia. E, quindi, cosa fare? Che un sistema di tracciabilità sia necessario credo che ormai nessuno lo metta in dubbio, soprattutto rispetto ad alcune tipologie di merci ADR che possono avere effetti molto molto dannosi sia sulla salute delle persone che sull’ambiente. Detto questo, occorre anche dire che i trasportatori non si sono tirati indietro, hanno solo criticato il fatto che il sistema non funzionava. Anzi i trasportatori sono gli unici che hanno speso soldi, tanti soldi, per montare gli impianti, per acquistare le SIM che, tra pa-

rentesi, all’inizio dovevano essere gratis, invece poi si sono fatti pagare anche quelle. Insomma hanno fatto quello che la legge gli chiedeva. Ma se il sistema non funziona non si può scaricarne i costi sull’utilizzatore. Che ci mettano in condizione di utilizzare un sistema funzionante. La tecnologia non dovrebbe essere un problema: in alcuni Paesi si pagano anche i pedaggi autostradali con un sistema di tracciabilità basato sul GPS. È una tecnologia che non comporta nessun intervento particolarmente complesso ed è semplicissimo da gestire. Possibile che noi dobbiamo ancora essere legati alla SIM, alla connessione che a volte c’è a volte non c’è. Voglio dire, è possibile mettere le imprese in condizione di lavorare? Perché poi è il vero oggetto della diatriba è questo: perché le imprese serie non hanno alcun problema a farsi tracciare. Sono quelle che fanno porcherie che non vogliono farsi individuare. E io ho qualche dubbio che il mafioso o il camorrista si iscriva ad un Sistri funzionante

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ottobre 2014

PILLOLE DI LOGISTICA

CARICARE UN CAMION SEMBRA FACILE … di Antonio Malvestio Presidente Freight Leaders Council

Sfruttare al massimo il volume del semirimorchio aiuta a ottimizzare il carico e il margine del viaggio. Ma pone una lunga serie di problematiche, a volte anche complesse. Le abbiamo passate in rassegna Ogni mese il Freight Leader Council solleva una problematica attinente al trasporto e alla logistica, ponendola all’attenzione dei lettori e sollecitando intorno a essa un dibattito a cui tutti possono intervenire. L’articolo – oltre che su «Uomini e Trasporti» – viene pubblicato sul sito del Freight Leaders Council (www.freightleaders. org) sul quale tutti saranno liberi di intervenire con opinioni e commenti. Periodicamente, i temi che avranno suscitato maggior interesse saranno oggetto di un’apposita pubblicazione cartacea a cura di FLC.

30 ottobre 2014

egli ultimi anni l’esigenza di ridurre il costo del trasporto sta facendo passare l’attenzione dal cosiddetto floor fill (riempimento del pianale in pianta, raggiungendo 32, 33 o 34 europallets), al cube fill (riempimento volumetrico): così facendo si lavora sul volume disponibile per mescolare carichi pesanti e leggeri, sempre rispettando il massimo peso lordo, ma utilizzando l’opportunità del volume disponibile, recentemente aumentato grazie all’adozione di pneumatici di diametro inferiore. Non potendo il mercato accettare pallets con altezze superiori a circa 1,60 – 2,00 metri, il volume può essere utilizzato sovrapponendo pallets di altezza inferiore o sovrapponendo a quelli normali altri di altezza ridotta, spesso per parti di ordine con spezzature di quantità inferiori

al pallet intero. Questo nuovo approccio ha richiesto lo sviluppo di un software adatto alla definizione di istruzioni di carico più complesse. Sono nate nuove esigenze rispetto a quanto può essere caricato. Alle dimensioni e ai pesi dei pallets, si sono aggiunte definizioni come jocker o horse per indicare se i pallets possano andare sopra ad altri o meno. È inoltre conseguentemente molto aumentata l’attenzione alla distribuzione dei pesi sugli assali e quindi la geometria (le dimensioni) dei rimorchi è diventata assai importante. Ma esiste un grosso problema: come accade per i lap top computer, dove è difficile trovarne due uguali, tante sono le variabili possibili in fase di assemblaggio, così è difficile trovare due semirimorchi uguali. Mi riferisco alle dimensioni utili (che variano dai

vecchi 13 metri ai moderni 13.70 in lunghezza interna e da 2.50 a 2.55 in larghezza fuori tutto). Anche la posizione della ralla può essere differente e questo complica i calcoli di distribuzione del peso sugli assali. Il peso netto caricabile è anche diversissimo in funzione degli allestimenti, delle sponde e dei loro materiali ecc. Con l’avvento degli Euro 6 è ancora cambiata la tara del trattore. I semirimorchi con ruotone al posto dei pneumatici gemellati hanno ancora una tara ridotta, talvolta annullata dai dispositivi di sollevamento del terzo asse. Chi carica molti mezzi al giorno è costretto ad avere un database con le caratteristiche dei rimorchi che, dati gli ordini da caricare, deve essere aggiornato in tempo reale. L’ideale sarebbe avere mezzi tutti uguali e ben ottimizzati per quanto riguarda il pay load caricabile. Questo approccio ha portato nel tempo in molti paesi ad alleggerire i mezzi, eliminando le sponde rigide, sostituite – a detta dei costruttori – da teloni a resistenza maggiorata. L’esperto di carico è, dunque, una figura molto importante perché l’ottimizzazione dell’uso del cube fill porta importanti risparmi operativi che fanno digerire la notevolissima complicazione che si viene a creare. Esiste, inoltre, una complessa raccomandazione dell’Unione europea per quanto riguarda i criteri da rispettare nel carico dei mezzi stradali. In Belgio e in Germania la raccomandazione è stata recepita con stringenti leggi locali. Questo ha introdotto nuove cautele per quanto riguarda il contenimento dei carichi e l’analisi degli attriti tra pianali e carichi. I carichi pallettizzati, per esempio, richiedono ora in Germania l’uso di tappetini che aumentano la frizione tra pallets e pianali in dipendenza dei pesi. Esistono anche regole sul contenimento dei carichi basate sull’opportuno disegno delle sponde e del numero delle sponde laterali. Questo nuovo approccio sta ponendo la questione della possibilità di utilizzare rimorchi senza sponde rigide. Da qualche tempo esiste la definizione di uno standard per quanto riguarda la resistenza dei mezzi nella capacit di contenimento dei carichi pallettizzati (e non solo). Si parla di rimorchi di tipo L e di tipo XL. Questo standard non è tuttavia recepito dalla normativa di identificazione e tipizzazione dei mezzi e non compare nei libretti di circolazione. Il risultato

è che le caratteristiche ed i pesi dei carichi pallettizzati trasportabili da mezzi L ed XL sono molto differenti. Il mercato si sta convertendo verso mezzi XL ed esistono dispositivi che applicati su mezzi L ne aumentano la resistenza, con penalizzazione sul netto ammissibile. Ma in Italia per esempio quella dell’Unione europea è solo una raccomandazione: in presenza di danni causati da una perdita di carico, quale sarà la regola da considerare come quella di riferimento, visto che esiste una normativa specifica con mezzi di contenimento migliorati? Dunque il nostro esperto di carico deve considerare ora i pesi e la loro distribuzione rispetto agli assali, l’attrito tra carichi sovrapposti e tra pallets e pianale, gli spazi tra i pallets (la raccomandazione europea fissa in 8 cm il massimo spazio ammissibile che deve altrimenti essere riempito con i cuscini pneumatici o altri dispositivi), deve conoscere tutte le misure e caratteristiche dei mezzi. Deve inoltre conoscere se i mezzi sono L o XL (e deve saperli riconoscere) per verificare la trasportabilità dei vari pallets e sapere come riempire i vuoti tra i pallets. Infine esiste un’altra importante area che riguarda i dispositivi blocca carico. In funzione nel completamento o meno del riempimento in pianta, occorre bloccare il carico prima di chiudere la porta posteriore almeno con una barra orizzontale o con un dispositivo tra pavimento e soffitto. Se il carico ottimizzato per utilizzare il volume ha varie altezze, deve essere stabilizzato quando esiste un cambio di altezza. Questo porta oggi a richiedere che i rimorchi siano dotati di almeno due o 3 barre ferma carico, da considerare per il calcolo del peso netto ammissibile. Oggi dunque, quando un mezzo si presenta al carico, l’autista deve mostrare il certificato XL e il personale di ricevimento deve essere addestrato a verificarlo. Il personale che accetta il mezzo al carico deve verificare l’integrità dei teloni, l’assenza di odori e tracce di sporco, deve verificare l’esistenza e il numero delle sponde laterali, deve verificare il numero e l’efficienza delle barre ferma carico. Poi deve mostrare la prevista disposizione del carico e mostrare un certificato di rispetto dei pesi massimi sugli assali. Finalmente si procede al carico,

OPERAZIONI AL CARICO/SCARICO - considerare i pesi e la loro distribuzione rispetto agli assali - valutare l’attrito tra carichi sovrapposti e tra pallets e pianale - controllare gli spazi tra i pallets (max 8 cm) - conoscere misure e caratteristiche dei mezzi - riconoscere se i veicoli siano L o XL per verificare la trasportabilità dei vari pallets - bloccare il carico prima di chiudere la porta posteriore con una barra orizzontale o con dispositivo tra pavimento e soffitto - verificare l’integrità dei teloni, l’assenza di odori e tracce di sporco - controllare l’esistenza e il numero delle sponde laterali - verificare numero ed efficienza delle barre ferma carico - mostrare la prevista disposizione del carico - mostrare un certificato di rispetto dei pesi massimi sugli assali - utilizzare nel caricare i tappetini che aumentano l’attrito sul pianale

utilizzando eventualmente i tappetini che aumentano il coefficiente di attrito sul pianale, e il driver deve certificare che il carico è effettuato secondo il piano di carico definito, in modo da confermare la diligenza del caricatore per quanto riguarda il rispetto delle norme applicabili. Fantascienza? Per molti si, ma non per tutti. Chi spedisce in Germania o riceve dalla Germania già lo dovrebbe sapere. Chi intende rispettare le regole totalmente e seguire la regola dell’arte dovrebbe già seguire tutto quanto sopra esposto. Quale è la vostra esperienza in merito? Come si stanno organizzando caricatori e trasportatori? Rispondete su: www.freightleaders.org

ottobre 2014

BREVI DI TRAINATO

TUTTO QUANTO SI CARICA DIETRO LA CABINA

Anteprima IAA Kögel a tutto campo Due trailer e un assale tutti nuovi, così il produttore tedesco si presenta ad Hannover. L’obiettivo è quello di ampliare l’offerta andando a occupare in maniera efficiente e produttiva un numero sempre maggiore di nicchie. Il semirimorchio per

il telaio protetto dalla corrosione mediante la tecnologia nanoceramica con rivestimento cataforetico e successiva verniciatura UV. Nuovo è anche l’assale,, rivoluzionario per il suo elemento scatolato che va a radunare una serie di particolari che prima erano frutto di lavorazioni più complesse e fasi di montaggio più lunghe, oltre a richiedere una maggiore manutenzione. Il risultato finale è un gruppo affidabile e robusto, dove il freno è un elemento di qualità riconosciuto dal mercato e apprezzato per la sua facile manutenzione.

Voith “Driven by Efficiency”

tank container Port 20 Tankplex (in foto) è infatti molto versatile: oltre a container tank di 20, 23 e 25 piedi e container ISO di 20 piedi, permette il trasporto di casse mobili di 7,15, 7,45 e 7,82 metri; ovviamente risponde alle norme ADR già nella versione standard ed è uno dei più leggeri telai tank container sul mercato con carichi utili di oltre 36,50 t (in Italia 4,0 t in più), garantendo quindi la massima efficienza operativa per il trasporto intermodale. Anche il semirimorchio per il trasporto delle bobine di acciaio Cargo Coil si caratterizza per il peso ridotto: la fossa centrale è lunga 7.200 mm di serie, o 9 mila mm come optional, e consente il trasporto di bobine e nastri cesoiati da 900 a 2.100 mm con un carico parziale massimo di 30 t, così da avere un peso totale a terra fino a 45 t. Per immobilizzare il carico sono disposte di serie due coppie di sedi per i montanti per l’alloggiamento di tubi quadri. Comune a entrambi i modelli

Con lo slogan “Driven by Efficiency”, Voith presenta il VIAB Turbo Retarder Clutch adottato recentemente sulla nuova gamma Mercedes-Benz Arocs. In pratica, grazie all’accoppiamento di turbo e retarder con un circuito idrodinamico, si garantiscono avvii e frenate esenti da usura, permettendo manovre molto precise a lento moto, anche con carichi pesanti e su terreni difficili. Il sistema è più compatto,

che l’Aquatarder SWR che utilizza nell’azione di rallentamento il liquido di raffreddamento del motore, quindi senza elementi aggiuntivi è in grado di garantire fino al 90% delle azioni frenanti del veicolo senza usura; occupa solo metà dello spazio del modello precedente ed è più leggero di 35 kg.

Knapen Powersheet: sicuro e veloce

leg gero ed effi efficiente rispetto ai tradizionali convertitori di coppia e non si surriscalda anche durante le manovre più complesse. Nuovo an-

Powersheet è il nuovo modo ideato da Knapen Trailers per chiudere il semirimor semirimorchio piano mobile in soli 30 secondi. Tramite un ali motore elettrico alimentato a 24 V e un braccio mobile, il telo di copertura viene srotolato in maniera rapida. Powersheet è ter telecomandato da tertele ra tramite il nuovo telecomando che garantisce operazio la sicurezza delle operaziool ni; inoltre, sul telecomando oltre alla funzione apertura/chiusura è integrata anche quella per il piano mobile. continua a pag 37>>>

32 ottobre 2014

0,4170

0,325

0,2600

80.000

100.000

0,5330

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,3900

Gasolio (+IVA)

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1800

0,2400

0,3600

Assicurazioni

0,1200

Autostrade

0,4570 0,3650

1,2170 1,1130

0,6090

0,9130

Autista

1,3880

1,7320

Totale

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5660

1,7840

2,1440

2,8660

Totale

0,0250

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1790

0,2240

0,2990

0,4480

Assicurazioni

1,2240

1,3540

1,5720

2,0080

0,4300

0,5370

0,7160

1,0750

Autista

0,0880

0,1100

0,1470

0,2210

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,7420

1,0010

2,4350

3,3040

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1280

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

AGOSTO 2014 Il periodo di ferie è stato caratterizzato da una sostanziale stasi dei vari costi se si eccettua una lievissima diminuzione del prezzo del gasolio sia in termini assoluti sia ponderati. Altre variazioni non sono state registrate. Si attendono le possibili variazioni nel momento di ripresa delle attività comunque consapevoli del clima deflazionistico che stiamo attraversando.

0,8000

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4170

0,4330

0,4170

Gasolio (+IVA)

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

ottobre 2014

LEGGI • Pneumatici fuori uso derivanti da demolizione dei veicoli a fine vita • Corrispettivi per le pratiche di motorizzazione • Orario di lavoro • Codice Iban per rimborsi delle imposte • Interessi di mora per ritardato pagamento • Rilancio e semplificazioni per le imprese • Primo rinnovo di validità delle CQC rilasciate per

SOMMARIO

CORRISPETTIVI PER LE PRATICHE DI MOTORIZZAZIONE Nota Ministero dei Trasporti del 1° luglio 2014 Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con questa nota, ha

euro, cui va aggiunta l’Iva del 22% (totale 1,78 euro). Il corrispettivo è uguale per tutti i canali di pagamento previsti e per tutte le modalità di pagamento attive per ciascun canale. Pagamenti. I pagamenti possono essere effettuati tramite canale fisico (Uffici postali, tabaccai convenzionati con la Banca ITB) o tramite canale online accessibile all’indirizzo internet www. ilportaledellautomobilista.it dal lunedì al sabato, esclusi i giorni festivi, dalle ore 07:00 alle ore 22:00, con modalità di accesso e credenziali invariate rispetto a quelle attuali. Per i pagamenti effettuati su tutti i canali è disponibile il servizio c.d. di autocertificazione dei bollettini, che consiste nell'immissione online dei codici numerici rispettivamente di 12 e 18 caratteri identificativi dei bollettini sia fisici che virtuali, riportati tanto sul bollettino fisico, quanto sulla ricevuta ITB, che sulla mail di conferma dell’avvenuto pagamento online rilasciata dal

documentazione • Autorizzazioni bilaterali per Paesi extracomunitari e graduatoria CEMT • Regolamento Albo Gestori Ambientali • Quote iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori • Misure per la crescita delle imprese • SISTRI, nuova gara a giugno 2015 • Calcolo dei premi assicurativi Inail

comunicato che i servizi di gestione del pagamento dei corrispettivi dovuti dall’utenza per le pratiche di motorizzazione a decorrere dal 14 luglio scorso, siano erogati in regime di concessione dal Consorzio PosteMotori, che sostituisce l’ex concessionario Poste Italiane. Sui servizi di pagamento, si stabilisce una continuità rispetto ai servizi fino ad ora erogati, in quanto il passaggio al nuovo Concessionario non altera le attuali modalità di pagamento del bollettino postale, né l’importo finale della tariffa di revisione per l’utenza finale. Vediamo in dettaglio sintetico i principali punti. Modalità. Il pagamento va fatto sempre con bollettino postale ed i conti correnti di riferimento sono i seguenti: 9001, 4028, 551002, 24927006, 121012, a seconda dei casi. Corrispettivo. I pagamenti saranno assoggettati a un corrispettivo aggiuntivo onnicomprensivo dei servizi, da corrispondere a carico dell’utenza per ciascun pagamento effettuato, di importo pari a 1,46

del mese di ottobre 2014

PNEUMATICI FUORI USO DERIVANTI DA DEMOLIZIONE DEI VEICOLI A FINE VITA Decreto Ministero dell’Ambiente n. 5171 del 7 luglio 2014 Con questo decreto disponibile sul sito internet del Ministero dell’Ambiente è stata approvata per ogni tipologia di veicolo la misura del contributo per la gestione degli pneumatici fuori uso derivanti da demolizione dei veicoli a fine vita. La tabella dei contributi valevole per il 2014 è entrata in vigore il quindicesimo giorno dalla data di pubblicazione sul sito del Ministero dell’Ambiente.

LEGGI

L'Agenda A cura di Anna De Rosa

II Il Ministero precisa, tuttavia, che l’illegittimità costituzionale va riferita esclusivamente al periodo 1° settembre 2004 – 24 giugno 2008, in quanto dal 25 giugno 2008 la normativa è stato modificata, per cui la disciplina introdotta va ad incidere su tutte quelle situazioni giuridiche pregresse che siano ancora aperte o pendenti, mentre non investe le vicende chiuse, in quanto regolate da sentenze e atti amministrativi definitivi, oppure nei casi di decorrenza del termine di prescrizione o dal verificarsi di decadenze. Gli uffici periferici del Ministero del Lavoro dovranno quindi provvedere a rideterminare gli importi derivanti da tali violazioni nei casi di: - rapporti non ancora oggetto di ordinanza di ingiunzione, relativi a verbali di contestazione e notificazione di illeciti amministrativi, contenenti le sanzioni di cui alla norma dichiarata incostituzionale; - ordinanza di ingiunzione emessa ma senza che sia scaduto ancora il termine per l’opposizione giudiziale; - opposizione proposta quando il relativo giudizio sia ancora pendente, ovvero la sentenza non sia ancora passata in giudicato. Nei casi in cui il procedimento sanzionatorio risulti definitivamente chiuso come nelle ipotesi di verbali già pagati, ordinanze con termini di opposizione scaduti, provvedimenti passati in giudicato non si avrà alcuna estensione degli effetti della sentenza di incostituzionalità, con conseguente intangibilità degli atti adottati. INTERESSI DI MORA PER RITARDATO PAGAMENTO Comunicato MEF in Gazzetta Ufficiale n. 167 del 21 luglio 2014 Con questo comunicato del ministero dell’Economia e delle Finanze di recente pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale viene indicato il nuovo saggio di interesse da applicare in favore del creditore in caso di ritardato pagamento nelle transazioni commerciali. In caso di mancato rispetto del termine di pagamento del corrispettivo

CODICE IBAN PER RIMBORSI DELLE IMPOSTE Agenzia delle Entrate. Comunicato stampa del 31 luglio 2014 L’Agenzia delle Entrate, al fine di velocizzare i rimborsi delle imposte, ha richiesto ai contribuenti di comunicare il proprio codice Iban per far loro ricevere le somme spettanti direttamente sul conto corrente. Circa 50mila aziende, quindi, riceveranno tramite p.e.c. l’invito a comunicare il proprio Iban, in relazione a richieste di rimborso Ires con la dichiarazione annuale dei redditi o con la domanda telematica legata alla non deducibilità forfetaria dell’Irap. L’Iban va comunicato mediante i servizi online disponibili sul sito internet dell’Agenzia, previo accesso all’area riservata, oppure rivolgendosi agli uffici territoriali dell’Agenzia delle Entrate presentando il relativo modello sempre disponibile sul sito internet. Sono invece escluse modalità di comunicazione mediante posta ordinaria o posta elettronica certificata.

L'Agenda del mese panoramica

Portale dell'Automobilista. Il servizio di pagamento è reso disponibile attraverso i punti di pagamento collocati presso gli UMC. Dal 14 luglio 2014 sono, inoltre, disponibili servizi di Help Desk dedicati ai servizi di pagamento sia per utenza interna DT (accessibile da canale telefonico dedicato) che per utenza esterna (con numero verde 800980308 oppure da canale web).

ORARIO DI LAVORO Circolare Ministero del Lavoro n. 12552 del 10 luglio 2014 Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, con questa circolare, ha dato alcune indicazioni necessitate dalla recente sentenza della Corte Costituzionale che ha sancito l’illegittimità costituzionale dell’art. 18-bis, commi 3 e 4, del D.Lgs. n. 66/2003, che disciplinava il sistema sanzionatorio legato alle seguenti violazioni: - durata massima dell’orario di lavoro; - riposo giornaliero; - riposo settimanale; - ferie annuali. Per quanto riguarda il settore, va evidenziato che la disciplina sanzionatoria interessata dalle modifiche non si applica ai lavoratori mobili dell’autotrasporto di cui alla Direttiva 2002/15/CE. Secondo la Corte la disposizione dichiarata incostituzionale aveva introdotto un regime sanzionatorio troppo severo rispetto al previgente, in questo modo contrastando con i contenuti della legge delega n. 39/2002, che richiedeva sanzioni identiche rispetto a quelle già comminate.

CALCOLO DEI PREMI ASSICURATIVI INAIL Circolare Inail n. 37 del 1°settembre 2014, D.M. 10 giugno 2014 L’Inail, con questa circolare, ha reso noti i nuovi valori delle retribuzioni convenzionali da utilizzare per il calcolo del premio assicurativo per diverse categorie di lavoratori assicurati. L’aggiornamento da parte dell’Istituto consegue alla rivalutazione delle rendite erogate dall’Inail nel settore industriale con decorrenza 1° luglio 2014, introdotta dal decreto del Ministro del Lavoro del 10 giugno 2014. La circolare identifica i soggetti assicurati per i quali il premio è dovuto in funzione di retribuzione convenzionali che tengono conto dei minimali e massimali di rendita, annualmente rivalutati, rispettivamente pari, dal 1° luglio 2014, a 16.163,70 euro e a 30.018,30 euro. Per l’anno 2014, pertanto, il premio va calcolato su un imponibile compreso entro una misura che va da un minimo mensile di 1.346,98 euro ad un massimo di 2.501,53 euro. Fra gli assicurati a cui si applica la retribuzione convenzionale rientrano i lavoratori dell’area dirigenziale, per i quali dal 1° luglio 2014 la retribuzione convenzionale giornaliera è pari ad euro 100,06, quella mensile è pari ad euro 2.501,53.

concessionario SISTRI, venga indennizzata dei costi di produzione consuntivati al 31 dicembre 2015 nei limiti dei contributi versati dagli operatori obbligati a tale data.

delle novità normative

pedaggi praticati nel trasporto ferroviario delle merci.

SISTRI, NUOVA GARA A GIUGNO 2015 L. 11 agosto 2014, n. 116, di conversione del D.L. n. 91/2014 cd. Decreto competitività pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 192 del 20 agosto 2014 Con la legge di conversione del decreto competitività torna in campo anche il SISTRI. Novità infatti, riguardano alcune disposizioni in materia di tracciabilità dei rifiuti. Semplificazione e proroga. La legge conferma la semplificazione del Sistema, con l’applicazione dell’interoperabilità e la sostituzione dei dispositivi informatici USB attualmente in uso. Prorogato anche dal 3 marzo al 31 dicembre 2014 il termine entro cui il Ministero dell’Ambiente dovrà procedere all’attuazione delle semplificazioni ed ottimizzazioni del Sistema. Prorogato poi al 31 dicembre 2015 il termine di scadenza del contratto al concessionario SISTRI e viene fissato al 30 giugno 2015 il termine per l’avvio delle procedure di affidamento della concessione. Entro tale data, il Ministero dell’Ambiente bandirà una gara europea per affidare la concessione del servizio di tracciamento informatico dei rifiuti, che dovrà avvenire secondo le regole previste dal Codice degli appalti e dalla normativa europea. È stato previsto inoltre che Selex Se.Ma. S.p.A., attuale

VII

NUOVO MODELLO DI DICHIARAZIONE PER GLI AIUTI “DE MINIMIS” Circolare Inps n. 102 del 3 settembre 2014 L’Inps,conquestacircolare,hadiramato il nuovo modello di dichiarazione da utilizzare per la fruizione degli aiuti “de minimis” erogati dall’Istituto, in considerazione dell’entrata in vigore del nuovo Regolamento (UE) in materia di aiuti di Stato. Le agevolazioni erogate dall’Inps per le quali si applica il nuovo Regolamento relativamente al regime “de minimis”, attraverso il nuovo modello di dichiarazione si possono annoverare come segue: • Sgravio contributivo (previsto dall’art. 22 della L. n. 183/2011); • Incentivo per favorire la ricollocazione lavorativa di soggetti privi di occupazione e beneficiari dell’ASpI,; • Incentivo per l’assunzione di lavoratori iscritti nella “Banca dati per l’occupazione dei giovani genitori”. L’Inps precisa inoltre che durante il periodo di regime transitorio continua ad applicarsi la disciplina previgente agli incentivi per i quali, alla data del 30 giugno 2014, sia stato adottato il relativo provvedimento di concessione. Deve invece applicarsi il nuovo regolamento “de minimis” alle istanze relative alle agevolazioni che non siano state ancora definite o che siano state accolte con provvedimento adottato dopo il 30 giugno 2014. In tali casi, l’Inps inviterà l’impresa interessata a rilasciare una autodichiarazione in base al nuovo modello, da inviare entro 15 giorni pena il rigetto dell’istanza o la revoca del provvedimento di concessione.

34 ottobre 2014

QUOTE ISCRIZIONE ALL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI MIT. Avviso del 6 agosto 2014 Sul sito del MIT è stato pubblicato

Contributo per il recupero di pneumatici fuori uso La legge di conversione inserisce una nuova disposizione sul contributo dovuto dagli utenti per la gestione dei pneumatici fuori uso (PFU). La nuova norma prevede che il contributo, parte integrante del corrispettivo di vendita, sia assoggettato ad Iva e sia riportato nelle fatture in modo chiaro e distinto in tutte le fasi di commercializzazione del pneumatico. Inoltre, il produttore o l’importatore devono applicare il contributo vigente alla data di immissione del pneumatico nel mercato, secondo le tabelle predisposte dal Ministero dell’Ambiente.

MISURE PER LA CRESCITA DELLE IMPRESE L. 11 agosto 2014, n. 116, di conversione del D.L. n. 91/2014 cd. Decreto competitività pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 192 del 20 agosto 2014 Con la conversione del c.d. Decreto competitività, recante disposizioni urgenti per l’agricoltura, la tutela ambientale, l’edilizia scolastica, il settore energetico e la crescita delle imprese. sono state introdotte importanti novità per il settore.

questo Avviso che prevede il pagamento delle quote di iscrizione all’Albo attraverso il Portale dell’Automobilista. In tal modo si rende possibile integrare il pagamento della quota dell’Albo con il pagamento delle pratiche di motorizzazione già sul Portale.

Rimodulazione del sistema tariffario elettrico delle Ferrovie Novità vi sono anche in materia di tariffazione energetica per il trasporto ferroviario. Rispetto al decreto originario che prevedeva che la tariffa elettrica agevolata fosse limitata ai soli consumi di energia impiegati per i trasporti rientranti nel servizio universale, la legge di conversione vieta di traslare i maggiori oneri che la norma comporta sui prezzi e sui

Credito d’imposta per investimenti in beni strumentali nuovi Permane l’agevolazione all’acquisto di beni mobili strumentali, cui viene riconosciuto un credito d’imposta nella misura del 15% dell’incremento dei costi sostenuti rispetto alla media degli investimenti realizzati nei 5 periodi di imposta precedenti. I macchinari e le attrezzature che beneficiano dell’agevolazione, comprendono anche alcune apparecchiature speciali per il trasporto merci entro strutture limitate: gru, carrelli elevatori ed altre macchine e apparecchiature di sollevamento e movimentazione interna delle merci. La legge di conversione ha introdotto una norma che prevede la possibilità di fruire della garanzia del Fondo di garanzia per le PMI in relazione ai finanziamenti per l’acquisto di nuovi macchinari, impianti e attrezzature (quelle previste nella legge c.d. Nuova Sabatini). La stessa norma ha previsto che, in deroga alle vigenti norme del Fondo di garanzia, la valutazione del merito di credito delle Pmi per i finanziamenti agevolati sia fatta direttamente dalle banche.

L'Agenda del mese panoramica

Sempre sul fronte delle semplificazioni, il decreto all’art 14 del Regolamento prevede la trasmissione telematica delle domande e delle comunicazioni relative all’iscrizione all’Albo, mediante accesso ad un apposito portale delle Camere di commercio. Rinnovo iscrizione e attestato d’idoneità. Il rinnovo dell’iscrizione, va effettuato ogni 5 anni. L’impresa presenta alla Sezione territoriale dell’Albo un’autocertificazione attestante il permanere dei requisiti previsti per l’iscrizione. L’attestazione di idoneità dei mezzi di trasporto è redatta e sottoscritta dal Responsabile tecnico dell’impresa e non va più provata con perizia redatta e giurata da un professionista. Regime transitorio. Per quanto riguarda il regime transitorio, l’art. 26 del Regolamento, precisa che: - le iscrizioni effettuate al 7 settembre 2014 e le garanzie finanziarie già prestate restano valide ed efficaci fino alla loro scadenza; - le domande di iscrizione presentate entro il 7 settembre 2014 sono valide ed efficaci; - le disposizioni adottate dal Comitato nazionale dell’Albo Gestori Ambientali entro il 7 settembre 2014 restano valide ed efficaci fino all’emanazione delle altre disposizioni di competenza.

ottobre 2014

relativo ai contratti di trasporto di merci su strada, il creditore ha diritto alla corresponsione degli interessi moratori computati per il periodo dal 1° luglio – 31 dicembre 2014 secondo il tasso di riferimento pari allo 0,15 per cento. RILANCIO E SEMPLIFICAZIONI PER LE IMPRESE Circolare Ministero del Lavoro n. 18 del 30 luglio 2014 Il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, con questa circolare, ha dato indicazioni operative in merito alle disposizioni del c.d. Jobs Act riguardanti il contratto a termine, la somministrazione di lavoro e il contratto di apprendistato. Vediamo le principali novità introdotte. Contratto a tempo determinato. Per questo contratto, permane il venir meno dell’obbligo di indicazione della causale, ma la circolare chiarisce che, ai soli fini della trasparenza, in caso di assunzione a tempo determinato per ragioni sostitutive o di stagionalità, sia opportuno che il datore di lavoro faccia risultare nel contratto scritto la ragione che ha condotto alla stipula del contratto. Limiti quantitativi. Sui limiti quantitativi, il vigente CCNL Logistica, Trasporto e Spedizione, prevede che la quantità massima di contratti a termine ammessa nelle singole aziende sia pari al 35% dei lavoratori a tempo indeterminato. Tale disposizione contrattuale è fatta salva, nonostante sia stata prevista prima dell’entrata in vigore del decreto. Base di calcolo. La circolare chiarisce che il datore di lavoro deve verificare quanti rapporti di lavoro a tempo indeterminato siano vigenti al 1° gennaio dell’anno di stipula del contratto. Il calcolo va fatto con riferimento all’intera azienda, a prescindere dall’unità produttiva nella quale sarà inserito il lavoratore. In tale calcolo vanno inclusi i lavoratori part-time a tempo indeterminato, i dirigenti a tempo indeterminato e gli apprendisti. Non vanno inclusi invece i rapporti di lavoro autonomo o accessorio, i lavoratori parasubordinati, gli associati in partecipazione, i lavoratori a chiamata a tempo indeterminato privi di indennità di disponibilità, gli apprendisti assunti a tempo determinato. Qualora l’applicazione della percentuale massima di contratti a termine stipulabili dia luogo ad un numero decimale, l’arrotondamento dovrà essere fatto all’unità superiore qualora il decimale sia uguale o superiore a 0,5. La circolare specifica, poi, che il numero complessivo di contratti a tempo determinato stipulati da ciascun datore non costituisce un limite fisso annuale, ma rappresenta una proporzione tra lavoratori stabili e lavoratori a termine, sicché scaduto un contratto sarà possibile stipularne un altro, purché rispetti la percentuale. Non concorrono in ogni caso al superamento del limite le assunzioni di disabili e le acquisizioni tramite trasferimenti d’azienda o di rami aziendali. Sanzioni. La circolare chiarisce che l’importo della sanzione in caso di superamento delle percentuali va calcolato in base ad una percentuale della retribuzione lorda mensile spettante ai lavoratori assunti in violazione del limite, quelli cioè assunti per ultimi in ordine di tempo. L’importo così calcolato andrà quindi moltiplicato, per ciascun

delle novità normative

III

lavoratore, per il numero dei mesi o frazione di mese superiore a 15 giorni di occupazione, tenendo conto della data di nascita del rapporto e della data di superamento del limite, spesso la medesima dell’accertamento. Proroghe. Sono previste 5 proroghe all’interno di 36 mesi. La circolare precisa di verificare che si tratti della stessa attività lavorativa, intesa come medesime mansioni o mansioni equivalenti. Qualora il nuovo contratto a termine non preveda lo svolgimento di mansioni equivalenti, le eventuali precedenti proroghe non dovranno essere contabilizzate. La circolare sottolinea inoltre che rimane ferma e immutata la disciplina dello “stop-and-go”, la disciplina cioè degli intervalli tra i contratti a termine. Somministrazione di lavoro. Anche per il contratto di somministrazione di lavoro vige la nuova regola della mancata indicazione della causale. Limiti quantitativi. La circolare specifica inoltre, che i limiti quantitativi sono di esclusiva competenza dei contratti collettivi. Il vigente CCNL Logistica, Trasporto e Spedizione, prevede che i prestatori di lavoro somministrato non possano superare, per ciascun trimestre, la media del 15% per il personale viaggiante e del 35% per il personale non viaggiante dei lavoratori a tempo indeterminato dell’impresa. La circolare precisa che in caso di superamento del limite non trova applicazione la sanzione prevista per la medesima violazione nei contratti a termine, ma la diversa e specifica sanzione di cui all’art.

PRIMO RINNOVO DI VALIDITÀ DELLE CQC RILASCIATE PER DOCUMENTAZIONE Circolare MOT del 14 agosto 2014 La circolare pubblicata sul sito del Ministero delle infrastrutture e trasporti, fornisce chiarimenti in merito alla validità al primo rinnovo delle carte di qualificazione del conducente rilasciate per documentazione Si precisa che i conducenti che non abbiano ancora svolto il primo corso di formazione periodica, possano effettuarlo fino ad un massimo di 7 anni. Ne consegue che le CQC per il trasporto di cose ottenute per documentazione recanti quale data di scadenza il 9 settembre 2014, siano valide fino al 9 settembre 2016, mentre le CQC del trasporto persone fino al 9

comporta il non riconoscimento dei rapporti di apprendistato avviati in violazione dei limiti. Per i datori di lavoro che occupano invece fino a 49 dipendenti la violazione di eventuali clausole di stabilizzazione previste dai contratti collettivi, anche già vigenti, non potrà portare alla trasformazione del rapporto di lavoro. AUTORIZZAZIONI BILATERALI PER PAESI EXTRACOMUNITARI E GRADUATORIA CEMT Circolare n. 6.630 del 22 luglio 2014 Il 30 settembre scorso è scaduto il termine per la presentazione delle domande di rinnovo e conversione in assegnazione fissa delle autorizzazioni per trasporti in Paesi extracomunitari; mentre scade il 31 ottobre 2014 il termine per presentare le domande di rinnovo e di graduatoria CEMT per l’anno 2015. La circolare individua i criteri per l’attribuzione delle autorizzazioni internazionali: Graduatoria CEMT: possono presentare domanda sia le imprese già titolari di CEMT che quelle che abbiano effettuato almeno 11 viaggi in Paesi extraUE nel periodo gennaio-novembre. La domanda di graduatoria può essere

settembre 2015. Il conducente titolare di CQC per il trasporto di cose con scadenza 9 settembre 2014 che chieda il rinnovo di patente ovvero un duplicato della stessa o della CQC, può ottenere una patente CQC con la data di scadenza di validità fino al 9 settembre 2016, accanto al codice unionale 95.

L'Agenda del mese panoramica

18, comma 3, del D.Lgs. n. 276/2003. Contratto di apprendistato. La circolare, in merito al contratto di apprendistato, specifica che la forma sintetica del Piano Formativo Individuale può contenere esclusivamente la formazione finalizzata all’acquisizione di competenze tecnico-professionali e specialistiche. Formazione trasversale. La formazione trasversale, prevista per l’apprendistato professionalizzante e di competenza delle Regioni e delle Province Autonome, contempla che il personale ispettivo eviti di applicare la sanzione per omessa formazione, nelle ipotesi in cui l’informativa regionale o provinciale non sia intervenuta entro i 45 giorni successivi alla comunicazione di instaurazione del rapporto di lavoro. Clausole di stabilizzazione. Sulle clausole di stabilizzazione e sulle possibili deroghe introdotte dalla contrattazione collettiva, il Ministero chiarisce che le parti sociali possono introdurre tali clausole solo per modificare il regime legale, che prevede forme di stabilizzazione per i datori di lavoro che occupano almeno 50 dipendenti e la cui violazione

REGOLAMENTO ALBO GESTORI AMBIENTALI Ministero dell’Ambiente. Decreto del 3 giugno 2014, n. 120 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 195 del 23 agosto 2014. Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale di questo decreto, vengono ridefinite le attribuzioni e le modalità organizzative dell’Albo nazionale dei gestori ambientali, i requisiti tecnici e finanziari delle imprese, i termini e le modalità di iscrizione e i relativi diritti annuali. Il nuovo decreto ministeriale, che

non oltre il 15 ottobre 2014; Restituzione fogli CEMT: la restituzione dei fogli contenuti nei Libretti di viaggio utilizzati, ai fini del rinnovo delle autorizzazioni multilaterali CEMT e per la graduatoria CEMT deve avvenire entro il 14 dicembre 2014. Le imprese che non sono nelle condizioni di ottenere assegnazioni fisse per insufficiente utilizzo, possono presentare domanda per l’ottenimento di autorizzazioni a titolo precario per l’anno 2015 a partire dal 15 dicembre 2014 e nel corso dell’anno quando ne abbiano bisogno.

delle novità normative

presentata anche se l’impresa non ottenga il rinnovo di uno o più permessi multilaterali. In tal caso l’impresa viene ammessa con una decurtazione del punteggio. Rinnovo CEMT: per il rinnovo CEMT bisogna che sussistano alcune precise condizioni: - aver effettuato almeno 11 percorsi nei primi 11 mesi dell’anno (media 1 percorso/mese) con il permesso multilaterale CEMT; - l’impresa deve disporre di veicoli di classe EuroIV o superiori, in numero almeno pari alle autorizzazioni CEMT di cui chiede il rinnovo; - il numero dei viaggi per le CEMT vinte per graduatoria deve tener conto delle tempistiche di attribuzione delle autorizzazioni. Rinnovo assegnazione fissa: per il rinnovo assegnazione fissa servono almeno 24 viaggi effettuati per relazione di traffico (media 2 percorsi/mese), tentato conto che i viaggi considerati sono quelli da ottobre dell’anno precedente a settembre dell’anno in corso; Restituzione permessi: le autorizzazioni bilaterali utilizzate nel 2014 saranno considerate utilmente ai fini del rinnovo/ conversione solamente se restituite al Ministero delle infrastrutture e trasporti entro e

abroga il precedente (D.M. n. 406/1998), è entrato in vigore il 7 settembre scorso, apportando una notevole semplificazione amministrativa e un miglioramento delle funzionalità in materia di rifiuti. Vediamo le principali novità introdotte. Semplificazioni e accorpamento categorie. L’art. 18 del Regolamento introduce una semplificazione per le imprese, le quali non saranno più tenute a comunicare le modifiche anagrafiche all’Albo; tali variazioni, infatti, saranno trasmesse telematicamente e d’ufficio dal Registro delle imprese (REA) alla Sezione dell’Albo competente, la quale recepirà la modifica entro 30 giorni e ne darà notizia all’impresa interessata. L’art. 8 del Regolamento prevede che coloro che risultano iscritti alle categorie 4 e 5 relative alla raccolta e trasporto di rifiuti speciali pericolosi e/o non pericolosi, possano esercitare anche attività di trasporto di rifiuti da se stessi prodotti, senza richiedere l’iscrizione all’apposita e diversa categoria. Tali imprese potranno esercitare anche attività di trasporto transfrontaliero di rifiuti senza richiedere altre iscrizioni.

36 ottobre 2014

6330

BREVI DI TRAINATO

TUTTO QUANTO SI CARICA DIETRO LA CABINA

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La copertura e scopertura di un semirimorchio nel modo convenzionale richiede tempo e quindi spesso, soprattutto se vuoti, sono trasportati con il telo aperto, di conseguenza i portelloni posteriori offrono resistenza all’aria con un notevole incremento del consumo di combustibile: un telo di copertura chiuso può far risparmiare fino al 6% di gasolio rispetto a un semirimorchio con il telo aperto. Il sistema deve poter funzionare sempre anche nelle condizioni invernali più estreme: così, rispetto ad altri sistemi di copertura, il braccio mobile è almeno tre volte più forte. Una volta completata la copertura, il telo è tensionato con una forza di almeno 340 Nm! Da qui il nome Powersheet. Non sono più necessari, non solo i cricchetti manuali, ma neppure gli elastici e i sostegni per il telo, oltre alla passerella in fronte al semirimorchio. Per questo motivo il peso aggiuntivo per il Powersheet è di soli 25 kg. Powersheet è presentato allo IAA di Hannover da Knapen Trailers allo stand B38 nel padiglione 25 (stessa posizione del 2012.)

Markkleeberg, circa 200 km a Sud di Berlino, dove sono stati uniti per poi essere varati. Il ponte arrivava da Magdeburgo, lo scafo da Dresda e in totale sono stati impiegate piattaforme modulari con 21 linee asse Scheuerle InterCombi che hanno viaggiato per due notti prima di arrivare a destinazione. Il ponte, che ha un peso di 35 t e misura 26,00 m di lunghezza per 8,10 m di larghezza, è stato spostato su un rimorchio a 10 linee asse, lo scafo di 165 t e 42,00 m di lunghezza per 8,60 m di larghezza, con un trailer di 11 linee assi. Una volta varata la nave è ora in grado di trasportare 400 passeggeri

iler: nei tra a z n e ll e e l’ecc inato Scoprit io cent h c r o – Semirim ENIOS G S rmany .C S e in Ge d a m ia cnolog Alta te

Eccezziunale veramente I trasporti eccezionali hanno sempre un ruolo da protagonisti nella rassegna tedesca, ecco cosa la Scheuerle ha trasportato con due due piattaforme modulari InterCombi di per un totale di 21 linee asse. Il ponte e lo scafo della nave si sono incontrati nelle vicinanze del lago

Infinite.Innovazioni. La nuova generazione di trailer con una tecnologia unica del telaio

I nuovi semirimorchi centinati S.CS GENIOS offrono più riserve di prestazioni nella struttura e nel telaio, a cui si aggiunge un handling più veloce in fase di carico e scarico – just more.

www.cargobull.it

Per informazioni: +39 045 8961910

ottobre 2014

SEMIRIMORCHI

SCHMITZ CARGOBULL ALLO IAA

di Alberto Mondinelli

IL «GENIOS»

DEL BULLONE

La casa tedesca presenta una rivoluzionaria tecnologia costruttiva che potrebbe cambiare gli scenari produttivi dei più tradizionali tra i manufatti dell’autotrasporto: i rimorchi

hi sosteneva che la tecnologia dei semirimorchi era sempre la stessa e non c’era più niente da inventare è stato smentito categoricamente. Schmitz Cargobull ha recentemente presentato la nuova generazione di semirimorchi caratterizzati da un innovativo telaio, dove non c’è più neppure una saldatura, ma tutto è imbullonato. La nuova tecnologia, che per il centinato è individuata dalla sigla Genios, promette

di essere un’autentica «rivoluzione copernicana» per il settore: consente risparmi importanti nei processi produttivi e un ulteriore miglioramento della qualità del prodotto finito, grazie a una maggiore precisione negli accoppiamenti e nelle tolleranze di lavorazione.

La rivoluzione copernicana A noi italiani che le «rivoluzioni copernicane» le abbiamo sempre e

soltanto sentite annunciare, suona strano vederle anche realizzare. Perché qui di questo effettivamente si tratta: attraverso un imponente investimento, sono state allestite nuove linee di lavoro costituite da una serie di piegatrici in grado di modellare i longheroni principali del telaio (invece di saldarli) ad angolo retto, partendo da un piatto di 7 mm di spessore. Nella lavorazione successiva, sulla stessa linea e sempre in totale

Le nuove linee di produzione sono costituite da una serie di piegatrici in grado di modellare i longheroni principali del telaio (invece di saldarli) ad angolo retto, partendo da un piatto di 7 mm di spessore. Quindi, sulla stessa linea e in totale automatismo, si provvede a realizzare i 600 fori che completano i manufatti, pronti a diventare i longheroni principali del semirimorchio. I fori oltre ad accogliere gli allestimenti, servono anche per montare le dotazioni che completano il trailer, compresi i supporti dove poi si attacca il tridem degli assali.

38 ottobre 2014

I bilanci della casa

CON LA CRISI ALLE SPALLE Nel periodo aprile-marzo 2013-2014 il giro d’affari di Schmitz-Cargobull è salito, rispetto allo stesso periodo del biennio 2012-2013, del 9%, raggiungendo 1.625 milioni di euro, mentre la produzione ha registrato un incremento dell’11,5% che l’ha portata a 45.300 unità, vale a dire sui livelli precrisi. Ma il dato più impressionante è l’incremento del 66% dei profitti, che hanno toccato (dato previsionale) i 63 milioni di euro al lordo delle tasse, con una liquidità, incrementata del 20%, a 225 milioni di euro. Il tutto si è tra-

dotto in un aumento del 6,4% del personale, salito a 3.478 dipendenti, ma soprattutto in una consolidata leadership di mercato che vede le quote della casa dell’elefantino veleggiare su un solido 38% in Germania e un altrettanto significativo 28% in Europa, tenendo i diretti competitor a considerevole distanza. 18 i Paesi europei dove l’azienda è presente in maniera diretta, compresa anche la Cina, dove gli investimenti fatti hanno portato a volumi da 200 mila unità. Fantascienza per il malridotto mercato italiano

della nuova struttura, basta un passaggio al moderno «Convalidation Center»: qui i semirimorchi sono collaudati al simulatore attraverso dei cicli molto stressanti e sottoposti a un trattamento corrispondente a migliaia di chilometri alla velocità di 40 km/h sulle strade russe che, a giudicare dai sobbalzi a cui il trailer è sottoposto, sono messe molto peggio delle nostre strade statali. E abbiamo detto tutto! La visita ai reparti di lavorazione è servita soprattutto per verificare che gli innovativi telai si alternano a quelli tradizionali sulle linee di montaggio, ma non è difficile immaginare che si preparino a coprire l’intera offerta del colosso tedesco. Prova ne sia che condividono i medesimi allestimenti dei modelli tradizionali, seppure declinati su una nuova gamma.

I nuovi modelli

automatismo, si provvede a realizzare i 600 fori che completano i manufatti, che a questo punto sono pronti per diventare i longheroni principali del semirimorchio. Tutti quei fori non servono solo per accogliere i futuri Realizzare questo telaio privo di saldature è molto più veloce: In pratica, se su un vecchio telaio erano spesi 30 minuti per le operazioni di saldatura, adesso sono sostituiti da 5 minuti di lavorazione robotizzata

allestimenti, ma anche le dotazioni che siamo abituati a vedere a completamento di un trailer, compresi i supporti dove poi si attacca il tridem degli assali. A detta dei tecnici Schmitz Cargobull le lavorazioni sono molto più veloci, ma anche il telaio risulta più preciso nelle tolleranze di lavorazione, a tutto vantaggio anche dei tempi di montaggio delle altre dotazioni, ridotti in alcuni passaggi anche dell’80%. I nuovi longheroni, inoltre, possono essere utilizzati per il 95% dei modelli attualmente in produzione. In pratica, se su un vecchio telaio erano spesi 30 minuti per le operazioni di saldatura, adesso sono sostituiti da 5 minuti di lavorazione robotizzata. Se poi si hanno dubbi sull’affidabil i t à

Ed eccole appunto le nuove serie di semirimorchi realizzate sulla base della nuova tecnologia. Parliamo in particolare del centinato S.CS Genios, del coibentato S.KO, della vasca S.KI e del pianale portacontainer S.CF, che sono i modelli più innovativi che Schmitz Cargobull presenta allo IAA di Hannover. Comune a tutti, lo chassis Modulos che, proprio per la sua originale costruzione, presenta diversi vantaggi che vanno dalla facilità di sostituire i pezzi danneggiati semplicemente smontandoli e cambiandoli con quelli nuovi, alla garanzia contro la ruggine di 10 anni. Non potevano mancare gli assali Rotos prodotti direttamente dalla Schmitz (che nel marzo 2014 ha festeggiato il traguardo dei 500 mila pezzi) con le relative sospensioni pneumatiche, sempre prodotte in esclusiva. Numerose sono anche le innovazio innovazioni introdotte nei singoli modelli, ma di certo non paragonabili a quelle apportate ai telai. Si tratta di piccoli accorgimenti che migliorano l’opera l’operatività e la durata degli allestimenti, come l’impiego di un gruppo frigori frigorifero prodotto direttamente da Sch Schmitz Cargobull o la vasca S.Ko dota dotata di «cappotto» imbottito per il trasporto di materiali bituminosi caldi. La vera sostanziale novità – lo si sarà capito – è quella che sta sotto. E stavolta non si tratta di un annuncio

ottobre 2014

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI

MAN TGX 18.520 E 18.560

LA POTENZA,

IN SALITA

di Alberto Mondinelli

40 ottobre 2014

Quadrupla prova per mettere alla sbarra il Man D38 di 15,2 litri nella doppia versione da 520 e 560 cv, ma anche i nuovi EfficientRoll ed EfficientCruise. Il percorso? I saliscendi dell’Andalusia. Ovvero, quanto di peggio un camion si possa aspettare. Ecco come se l’è cavata

così un’altra casa abbandona il V8 per il più razionale sei cilindri in linea. Questo pensiero avrà attraversato la testa di tanti appassionati alla notizia che anche Man aveva pronto un 15,2 litri per dare l’assalto alle potenze superiori ai 500 cv. Ma per gli amanti della cavalleria esagerata le brutte notizie non sono finite: la potenza di punta del nuovo motore, fissata a 640 cv, sarà riservata ai modelli per trasporti eccezionali e quindi, almeno per ora, esclusa dai nostri test, concentrati sui 520 cv e 560 cv, seppure declinati su ben 11 veicoli, con mission variabili tra strada e cantiere. Ma visto che in questo caso in vetrina vengono messe soprattutto le prestazioni e la potenza sprigionata dal nuovo motore, era necessario anche scegliere un percorso che più impegnativo non si può: i lunghi e sfiancanti saliscendi delle strade andaluse, dove si passa dal livello del mare a 1400 metri in pochi chilometri, con pendenze fino all’8%. Un terreno ottimale anche per tenere a battesimo, oltre al retarder e al freno motore, anche l’EfficientRoll e l’Efficientcruise, due sistemi con cui la casa del Leone colma una lacuna che forse cominciava a divenire insostenibile.

Dalla cava alla strada Per la prima parte del test salgo su un veicolo piuttosto particolare, forse poco usuale in Italia: un TGX 18.560 (con motore da 560 cv) 6x4 con sospensioni meccaniche su entrambi gli assi, passo di 3300 mm e piccolo rimorchio a due assi per una MTT complessiva di 40 t. La cabina è

Ecco un TGX 18.560, con motore da 560 cv, in configurazione 6x4, con sospensioni meccaniche su entrambi gli assi, passo di 3300 mm e piccolo rimorchio a due assi per una MTT complessiva di 40 t. La cabina è la XL. Sullo sterrato in cava ha dimostrato eccezionale motricità. la XL, la più bassa dell’offerta, come è giusto che sia per queste mission. Non perderò tempo a descriverla perché, come per gli altri modelli, non presenta nessuna novità rispetto ai TGX conosciuti. Quindi, materiali di qualità, posto di guida confortevole e monitor centrale ricco di informazioni, anche se bruttino rispetto alla grafica minimalista e alle dimensioni contenute. Per quanto mi riguarda, poi, devo aggiungere che è anche piuttosto scomodo, per riuscire a controllare tutti i dati che mi interessano, essere costretti a passare di continuo da una videata all’altra. Prima di andare in strada, faccio anche un breve passaggio in cava, utile per verificare le doti di motricità sullo sterrato. Alla fine percorro più di un’ottantina di chilometri di autostrada in cui metto a zero il computer di bordo per avere un’idea di massima dei consumi in condizioni d’uso impegnative: affronto un paio di salite al 7% in decima marcia a 50 km/h con il motore che «ronfa» tranquillo a 1300 giri, garantendo

eccellente spinta. Lascio fare tutto al cruise control in versione tradizionale (quindi senza ausilio del gps), però l’ecoroll, pardon l’EfficientRoll, mi pare piuttosto pigro a inserirsi rispetto a certi competitor. Sulle discese, invece, impegnative quanto le salite, ritengo più utile tenere le marce ben inserite… Ed è proprio in discesa che il TGX mi sorprende, affrontata in tutta tranquillità grazie al retarder e al freno motore da 340 kW: con il cruise control tarato a 85 km/h non supera mai i 90 km/h, senza cioè superare il margine di tolleranza di 5 km/h. L’unica cosa che noto è un leggero aumento nella temperatura del liquido di raffreddamento, ma nulla di più: la sensazione di sicurezza è straordinaria. Il retarder – o Intarder per utilizzare la denominazione commerciale di Man – ha cinque posizioni più un tasto, sulla sommità dell’asta di comando alla destra del volante, utile per le manovre di emergenza e dall’azione decisamente energica. Noto che anche nell’utilizzo manuale la modulazione dell’azione è autoottobre 2014

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI

MAN TGX 18.520 E 18.560

matica e il comando si stacca da solo appena si pigia sull’acceleratore. Per la cronaca dopo 76 km abbiamo registrato una media consumi di 43,2 l/100 km (2,3 km/l). Da valutare, ovviamente, in relazione alle condizioni del test.

Stradale all’inglese

Saliscendi ripidi, impegnativi, di quelli che passano dal livello del mare a 1400 metri in pochi chilometri. Il 520 cv, in salita, si è comportato discretamente, dimostrandosi appena più lento del suo collega da 560 cv. In ogni caso su un’ascesa al 6% ha viaggiato a 50 km/h e 1500 giri senza la minima sofferenza.

Cambio di veicolo. Stavolta salgo su un trattore stradale a tre assi, con un’architettura 6x2 tipica da veicolo inglese. Per il resto il motore è di 560 cv, la cabina l’intermedia XLX (quella dell’EfficientLine per intenderci), le sospensioni a balestra sull’anteriore e pneumatiche sul posteriore, passo di 2600 mm, MTT di 40 t. Anche qui il cambio TipMatic 2 (che sta a indicare la nuova generazione) è con EfficientRoll e se manca ancora l’EfficientCruise, in compenso c’è l’ACC (l’Adaptive Cruise Control) che apprezzo nell’attraversamento della tangenziale di Granada: con traffico rallentato mi permette di assecondare la velocità di chi mi precede in totale relax e sicurezza. Quando supero il rallentamento, mi aspettano di nuovo i saliscendi, anche se questa volta la pendenza arriva all’8% e non a caso, per mantenere i 50 km/h a 1500 giri, bisogna ricorrere alla nona marcia; in compenso la discesa è affrontata con la medesima sicurezza del modello precedente,

Prima uscita per l’EfficientCruise di Man, che si è dimostrato utile soprattutto negli scollinamenti, dove il motore stacca prima di raggiungere la vetta. Decisamente comoda la soluzione di bloccare la velocità ottimale in discesa (a cruise control disinserito) con un semplice colpo di pedale.

42 ottobre 2014

È in discesa che il TGX con il nuovo motore D38 nella taratura da 560 cv sorprende, affrontandola in tutta tranquillità grazie al retarder e al freno motore da 340 kW: con il cruise control tarato a 85 km/h non supera mai i 90 km/h, senza cioè superare il margine di tolleranza di 5 km/h. L’unica cosa che si nota è un leggero aumento nella temperatura del liquido di raffreddamento. Nulla di più grazie alla combinazione Intarder e freno motore EVB (Exhaust Valve Break). Mi concentro sul cambio e lo riscontro molto veloce nei passaggi di marcia, quanto mai utili per la conformazione del territorio. Nonostante ciò i consumi sono decisamente impegnativi, come del resto era facile immaginare: per percorrere i 78,4 km del tratto di test ho tenuto una media di 48,3 l/100 km, poco più di 2 km/litro.

A confronto 520 cv e 560 cv Finalmente eccomi alla guida di quello che promette di essere il modello più gettonato sulle nostre strade. Anche se una volta salito su un trattore TGX 18.520 4x2 considero che tutto sommato non sia la soluzione ottimale: se si punta sul motore da 15 litri, tanto vale passare direttamente al 560 cv. O no? Mi metto alla ricerca di una risposta che arriva poco dopo, quando su una salita impegnativa mi vedo superare proprio da un 18.560, identico in tutto e per tutto al 520 cv (anzi, sarà quello che guiderò

il giorno successivo). Per la verità, a parte la “sverniciata” (durata comunque un bel po’), il mio 18.520 non si comporta per niente male e in nona marcia affronta una salita al 6% a 50 km/h e 1500 giri senza trasmettere la minima sofferenza. Da notare che i due TGX provati hanno entrambi la cabina XLX e il passo di 3600 mm, mentre rispetto alle sospensioni anteriori quello da 560 cv monta le pneumatiche e quello da 520 le balestre. Su entrambi, poi, ho finalmente modo di testare l’EfficientCruise, che agisce con un’ampia tolleranza da 78 a 90 km/h con il cruise control tarato a 85 km/h. Il suo intervento si percepisce soprattutto negli scollinamenti, dove il motore stacca prima di raggiungere la vetta, mentre in discesa – magari perché era troppo ripida – riscontro nuovamente lo scarso interventismo dell’ecoroll. Decisamente comoda, invece, la soluzione di bloccare la velocità ottimale in discesa (a cruise control disinserito, mentre percorro un tratto semiurbano) con un semplice colpo di pedale.

A fine percorso, dopo 128 km per il 520 cv e 108 per il 560 cv e soprattutto dopo una ventina di chilometri di strada statale disseminata di rotonde e di immancabili saliscendi, i consumi medi diventano di 51,7 l/100 km per il 520 cv e 47,7 l/100 km per il 560 cv, rispettivamente 1,9 km/l e 2,0 km/l. Prestazioni molto simili con un leggero vantaggio nella velocità media per il più potente. È forse più utile, al riguardo, riportare la testimonianza di un driver che ha effettuato il trasferimento da Monaco di Baviera e Granada: mi racconta che per percorrere oltre 2200 km, ha consumato meno di 30 l/100 km, quindi con un apprezzabile 3,3 km/l. In chiusura, un’ultima annotazione sul comfort di marcia percepito, decisamente elevato, che non può però prescindere da una verifica con il fonometro che ha fatto segnare 66 db in uno dei rari tratti pianeggianti a 85 km/h a 1.200 giri, mentre al minimo era sceso a 58 db con un rumore di fondo a motore spento di 41 db ottobre 2014

MONDO PESANTE

NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK

opzioni relative alle misure delle ruote, e a un’ampia gamma di passi. Successivamente saranno disponibili diverse configurazioni per gli assali.

E l’Econic Euro VI diventa a metano

DAF CF Extra Quiet, il silenzio è servito Studiato per la distribuzione urbana in ore serali e notturne, questo CF silenzioso è dotato del motore da 10,8 litri Paccar MX-11 Euro 6, da 210 kW/290 CV a 320 kW / 440 CV (che già di per sé produce bassi livelli di rumorosità) e può passare in «modalità silenziosa» semplicemente premendo l’apposito pulsante «Silent» sul cruscotto: a quel punto il livello di rumore prodotto in marciasi abbassa ulteriormente e non supera i 72 dB (A), rendendo così il CF conforme alle condizioni per la certificazione Quiet Truck, quella necessaria per distribuire le merci nelle zone in cui si applicano restrizioni di rumore nelle ore dedicate al riposo. Tecnicamente, dopo aver azionato il pulsante si attiva uno speciale software che contiene le curve di coppia e del motore e induce i cambi marcia a bassi regimi. In commercio dall’inizio del prossimo anno, questo CF verrà inizialmente proposto in versione 4x2, sia carro sia trattore, abbinabile alla cabina Day, Sleeper Cab e Space Cab. Molte anche le

PROMO AL VOLO

vengono impiegate candele di accensione con bobine a sigaro, mentre è stato eliminato il filtro antiparticolato. Il nuovo Econic a metano è anche più leggero, il gap di maggior peso rispetto alla versione a gasolio è stato dimezzato e ammonta ora a soli 500 kg; con un passo di 3.900 mm (con un aumento del carico utile di 400 kg rispetto al precedente Econic NGT) e silenzioso con emissioni acustiche che scendono oltre la soglia di 80 dB(A) imposta dalla legge.

Optifuel Lab2, il tagliaconsumi secondo Renault Trucks Per Renault Trucks la riduzione dei consumi di carburante è un imperativo con cui caratterizzare i propri veicoli.

LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

Nuovo Daily furgone 35S15 al prezzo di lancio di 22.400 euro con clima, radio Bluetooth con comandi al volante, sensori di parcheggio, sedile molleggiato, airbag, Ecoswitch, Cruise Control e fendinebbia. Tutta la gamma Daily gode di un finanziamento in promozione che parte da 9,7 euro al giorno. Un leasing in 5 anni con garanzia e polizza Furto&Incendio inclusi. La garanzia è la Driveline Xtended Life che copre 5 anni o 150.000 km. Leasing a 60 mesi: anticipo 3.690 euro su modello 35S11 passo 3000, riscatto 5.000 euro, 60 canoni mensili da 292,00 euro, tasso

44 ottobre 2014

Anche l’Econic è passato per il completo rinnovo della gamma Mercedes-Benz e un anno fa era stato presentato rivisitato completamente nella cabina, dotato di nuovi assetto, telaio, elettronica e nuovi motori diesel. Ora, la Stella fa un ulteriore passo in avanti verso la sostenibilità ambientale presentando l’Econic NGT Euro VI, nelle versioni 1830 e 2630, con il nuovo motore M 936 G a sei cilindri in linea, che consente di fissare nuovi standard in termini di emissioni sia acustiche sia di scarico. Il nuovo motore a metano M 936 G dell’Econic si basa sul turbodiesel OM 936 della nuova generazione BlueEfficiency Power da 7,7 l di cilindrata; alimentato a gas naturale compresso (CNG = Compressed Natural Gas), eroga 221 kW (301 CV), raggiunge una coppia massima di 1.200 Nm - in linea con il suo omologo a gasolio - abbattendo nel contempo le emissioni di CO2 del 22% (il biogas rende il bilancio di CO2 ancora più favorevole). Il nuovo M 936 G impiega molti componenti identici a quelli del motore originario, come il blocco cilindri e la testata, mentre completamente inediti sono la sovralimentazione, il convogliamento dell’aria di sovralimentazione, l’accensione e l’intero sistema di formazione della miscela, compreso il ricircolo dei gas di scarico. Per l’accensione dell’M 936 G

leasing 6,30%. Valore dell’usato garantito al 5° anno in caso di riacquisto. Daily Best CNG a metano (euro 6 e 136 cv) a 27.400 euro comprensivi di clima, radio Bluetooth con comandi al volante, sensori di parcheggio, sedile molleggiato, airbag, cruise control e fendinebbia. Bonus pronta consegna. Se si sceglie Iveco Daily MY2012 in pronta consegna si avranno 7.000 euro di sconto, calcolato sul prezzo di listino del modello 35C13. Iveco Stralis Euro VI a partire da 999 euro al mese. Si tratta della versione da 460 cv con Ecoswitch, sedile autista Top Comfort e spoiler superiori e laterali. Tre anni di garanzia sulla catena cinematica. Valore di fornitura 80.000 euro. Leasing a 60 mesi: primi 12 cano-

ni da 999 euro; successivi 48 canoni 1.375,2 euro; Tan 6,95%; anticipo 15%; riscatto 5%. Stralis Hi-Way con servizi telematici inclusi per un anno. Chiamare il numero verde 800-800288.

MAN ha creato tre diversi pacchetti sicurezza disponibili per le gamme stradali TGX e TGS con un vantaggio fino al 46% rispetto all’acquisto dei singoli dispositivi. - Pack Comfort: include il sistema LGS (Lane Guard System), ACC (Adaptive Cruise Control) e ESS (Segnalazione Frenata Emergenza); - Pack Activ: include il sistema EBA

Nel 2009 realizzò a questo scopo un veicolo laboratorio, chiamato Optifuel Lab 1, che adottava molte soluzioni che poi hanno trovato posto nei camion oggi su strada; ora concede il bis con un Optifuel Lab 2, basato su un nuovo Renault Trucks T con 20 nuove tecnologie di bordo, che affrontano la gestione energetica, l’aerodinamica, la resistenza al rotolamento e gli aiuti alla guida. Tutte con il comune obiettivo di impattare meno sull’ambiente. Rispetto alla gestione energetica l’idea portante è quella di evitare di assorbire energia dal motore, di conseguenza sono stati potenziati elettricamente elementi come l’aria condizionata, le pompe dell’acqua, del carburante e dello sterzo, ma soprattutto sono state moltiplicate le fonti energetiche con l’inserimento sul veicolo di pannelli solari e un sistema di recupero dell’energia dai gas di scarico. In pratica, laddove l’autista richiede energia azionando un sistema, è un computer di bordo a valutare la fonte energetica più idonea da utilizzare. Ma non è tutto, isolando la cabina con vetri speciali, si evita di fare entrare meno calore o meno freddo a seconda della stagioni, in più sul tetto è stato montato un deflettore regolabile che, quando il mezzo è fermo, rimane aperto e scherma dal sole, mentre un aspiratore dell’aria rimuove l’aria calda all’interno della cabina. Sotto il capitolo dell’aerodinamica diversi sono gli interventi apportati sulla forma curva del tetto, sui deflettori laterali di 70 cm, nella parte posteriore e sulla carenatura laterale lungo il lato

(Emergency Brake Assist), ACC (Adaptive Cruise Control) ed ESS (Segnalazione Frenata Emergenza); - Pack Activ Plus: include il sistema EBA (Emergency Brake Assist), LGS (Lane Guard System), ACC (Adaptive Cruise Control) e ESS (Segnalazione Frenata Emergenza). Fino al 15 novembre continuano le promozioni sull’acquisto di MAN Ecoline, la gamma di ricambi rigenerati originali MAN. Da ottobre fino al 31 dicembre è attiva la promozione «Ottime prospettive all’orizzonte» per un uso affidabile del veicolo nel periodo invernale e che comprende vantaggi sull’acquisto di alcuni componenti di ricambio originali MAN, come tergicristalli, tappetini, gruppo specchietti e fari.

del rimorchio. Per una riduzione della resistenza al rotolamento dell’autoarticolato, si è adottato un sistema per adattare costantemente il livello d’olio nell’asse motore in base alle esigenze di lubrificazione e raffreddamento. Gli pneumatici sono prototipi di Michelin, per contenere al massimo la resistenza al rotolamento. Rispetto agli ausili alla guida, l’Optifuel Lab 2 è equipaggiato con un limitatore di velocità adattivo che lavora tramite GPS e quindi adotta la velocità ottimale in base al contesto stradale, se il sistema rileva una rotonda in arrivo, o la fine di un tratto in salita, il pedale obbligherà l’autista a rallentare.

Sono le Alpi Apuane lo scenario delle cave carraresi dove da circa un mese sta operando uno Scania 8x8, da 450 CV, 13 litri, Euro 6 con tecnologia EGR e SCR, acquistato dalla Andrei Mario & C., storica realtà toscana impegnata nel trasporto di blocchi di quel pregiato marmo reso famoso dall’ingegno di Michelangelo. Un’assoluta novità per il mercato italiano che sta percorrendo i variegati percorsi stradali per raggiungere le cave, tragitti che passano dall’asfalto autostradale alle impervie salite, con curve esposte, strade strette tagliate lungo le coste dei pendii e piazzole per gli incroci. A garantire alte prestazioni rispettose dell’ambiente è il motore 450CV 13 litri Euro 6 con tecnologia EGR e SCR, abbinato a un cambio 12+2 rapporti con Overdrive. La coppia si conferma

come il valore aggiunto della casa svedese, registrando 2350 Nm tra 1000 ÷ 13000 giri/min, ovvero uno dei migliori rapporti coppia potenza sul mercato. La trazione anteriore può essere disinserita quando non necessaria, permettendo così di ridurre consumi e usura degli pneumatici. Indispensabile, inoltre, l’opzione per il blocco sequenziale dei differenziali, chiaramente visibile nel quadro dei comandi. La coppia frenante è di 4.100 Nm e l’abbinamento con il freno a motore assicura il controllo della velocità in discesa, riducendo l’intervento dei freni di servizio. Le sospensioni sono a balestre paraboliche, il telaio è a longheroni in acciaio da 9,5 mm oltre a un’anima interna da 8 mm, il tutto a rendere il mezzo particolarmente robusto. Spaziosa e dall’estesa prospettiva è infine la cabina G con frontale Off-road di questo mezzo con ampi vetri laterali, stretti montanti e specchi regolabili che aiutano ad avere una visione a 360 gradi. All’interno i controlli sono intuitivi e a portata di mano, a tutto vantaggio della facilità di gestione del veicolo e della sicurezza

Su tutti i veicoli Renault Trucks fino a fine ottobre sono offerte condizioni vantaggiose nella sottoscrizione di contratti di manutenzione e soluzioni di finanziamento dei veicoli con leasing a tasso agevolato tramite la finanziaria RTFS (Renault Trucks Financial Service). Campagna Master 2014: su tutti i contratti chiusi entro il 31/10/2014, leasing di 36 mesi a tasso agevolato. Gamma Distribuzione: supervalutazione dell’usato in caso di acquisto di un nuovo veicolo della gamma D di Renault Trucks.

Prosegue la campagna Volvo Trucks che propone quattro soluzioni: Polar: versione trattore a 2 assi da 460-500 cv per chi non vuole rinunciare a qualità e comfort. Fuelwatch: la versione precedente arricchita di componenti finalizzati alla riduzione dei consumi. Gold: disponibile su tutte le configurazioni trattori a due assi, pensato per ridurre al minimo i fermi macchina. A’ La Carte: disponibile su tutte le configurazioni di carri e trattori, permette di «comporre la macchina» con tutti gli optional che rispondono ai propri bisogni

Uno Scania 8x8 Euro 6 tra il marmo di Carrara

ottobre 2014

PNEUMATICI

CONTINENTAL GENERAZIONE 3

REDDITIVITÀ

A GOGO Con i fatturati in positivo, la casa tedesca lancia una nuova generazione di pneumatici. L’obiettivo è incrementare il business dei propri clienti

CONTI360° COMPIE QUATTRO ANNI Quattro anni fa Continental lanciava in Europa Conti360° Fleet Services, offerta specializzata per flotte. Da allora un numero crescente di aziende ha fatto uso principalmente di 5 servizi: ContiFitmentService, ContiFleetCheck, ContiFleetReporting, ContiCasingManagement e ContiBreakdownService. In particolare, ContiFitmentService garantisce l’equipaggiamento dei veicoli con pneumatici ideali mentre, grazie al programma ContiFleetCheck, esperti qualificati ne seguono l’utilizzo durante l’intero ciclo di vita. Il sistema elettronico ContiFleetReporting permette di accedere ai dati sugli pneumatici e consultare report e analisi sul loro utilizzo, documentando lo stato di consumo e le condizioni generali.

B HD3 è lo pneumatico per asse trattivo della Gen3. Il disegno del battistrada con lamelle multiprofilo sostituisce quello a tasselli, mentre le microscanalature, che si estendono fino alla base del battistrada, assicurano trazione ottimizzando l’impronta al suolo. Un nuovo tipo di mescola migliora del 16% la resistenza al rotolamento.

46 ottobre 2014

reve divagazione iniziale. Lo scorso anno Continental ha chiuso i bilanci con 35 miliardi di fatturato nel mondo e con un record storico in Italia. Di questi tempi magri performance di questo tipo sono di per sé una notizia, che fa a maggior ragione piacere se la si legge come la premessa di poter assumere, nel nostro paese, un nutrito gruppo di giovani. Certo, non è soltanto merito degli pneumatici, che incidono sul fatturato globale «solo» per il 28%.

Ma la vera notizia – a prescindere dalle divagazioni – è che oggi Continental lancia proprio una nuova generazione di pneumatici: la Generazione 3.

Conti EcoPlus per trasporto industriale La netta divisione tra gamma per trasporto persone e gamma per autocarro con denominazione EcoPlus, segno distintivo della nuova offerta., nasce dall’esigenza di rispondere al meglio all’eterno duello tra le tre variabili di uno pneumatico: la durata, l’aderenza e il contenimento dei consumi. Tre obiettivi che si possono conciliare attraverso l’estrema specializzazione. Questo è quanto è stato fatto con gli pneumatici per autocarro Gen3: la tipologia di mescola utilizzata per la parte superiore del battistrada assicura un contatto ottimale con la superficie stradale, per una vita utile dello pneumatico più lunga, mentre quella utilizzata per la parte inferiore sulla cintura triangolare a quattro strati della carcassa riduce la generazione di calore per diminuire ulteriormente la resistenza al rotolamento. Inoltre, tutti gli pneumatici Conti EcoPlus dispongono dell’Indicatore VAI (Visual Alignment Indicator), che rileva disallineamenti delle ruote dei veicoli. La linea Conti EcoPlus si compone dei tre classici modelli per asse sterzante, trattivo e rimorchi. HS3 è la sigla che contraddistingue lo pneumatico per asse sterzante caratterizzato da un innovativo battistrada che migliora sia la resistenza al rotolamento sia l’aderenza su fondi bagnati. Infatti, le spalle chiuse garantiscono stabilità per ridurre le deformazioni (situazione tipica che fa aumentare i consumi di carburante) e le microlamelle sul battistrada assicurano un’ottima aderenza su fondi bagnati. Il design strutturale consente una maggiore capacità di carico per supportare i motori Euro 6, più pesanti dei loro predecessori. EcoPlus HD3 è lo pneumatico per asse trattivo. Qui il disegno del battistrada con lamelle multiprofilo sostituisce il classico battistrada a tasselli e le microscanalature, che si estendono fino alla base del battistrada, assicurano una trazione superiore ottimizzando l’impronta al suolo, quindi minore energia di deformazione per la riduzione dei consumi di carburante. Inoltre, è stata impiegata una nuova mescola di gomma che contribuisce al miglioramento del 16% della resistenza al rotolamento. Le spalle sono smussate sui lati,

CONTINENTAL FA «PARLARE» GLI PNEUMATICI ContiPressureCheck monitora la pressione degli pneumatici e avverte se individua eventuali perdite di pressione così da evitare spiacevoli conseguenze e mantenere la giusta pressione di gonfiaggio. La misurazione costante della pressione e della temperatura di ogni singolo pneumatico vengono visualizzati all’autista direttamente su un display in cabina. ContiPressureCheck include sensori, processore

così lo speciale bordo riduce l’ampiezza delle deformazioni nella zona del fianco e del tallone migliorando la resistenza al rotolamento e rafforzando la struttura laterale. HD3 è marchiato con il simbolo “3PMSF”, il fiocco di neve su tre picchi di montagna, che dovrebbe diventare il nuovo standard per gli pneumatici invernali. Per i rimorchi, invece, ecco EcoPlus HT3, dove le barre triangolari a forma di piramide alla base delle scanalature del battistrada danno stabilità e minimizzano la torsione della gomma, mentre le spalle chiuse co n s e nto n o di avere un’ampia

dei dati e sistema di comunicazione, il tutto contenuto in un involucro protettivo di gomma posto all’interno del battistrada; inoltre è compatibile con pneumatici di qualsiasi marca. Il processore monitora continuamente pressione e temperatura del pneumatico attraverso i sensori e trasmette i dati con una connessione wireless all’unità di controllo elettronico, la quale processa i dati e li invia al display.

area di contatto e una stabilità ottimale, riducendo le distorsioni soprattutto nelle manovre più impegnative, tipiche dei rimorchi. Come tutti i pneumatici della Generazione 3, anche gli EcoPlus possono essere riscolpiti e ricostruiti allungando considerevolmente la loro vita utile e sono dotati di AirKeep, una tecnologia innovativa brevettata della carcassa che mantiene fino al 50% più a lungo la pressione di gonfiaggio e diminuisce l’usura del materiale grazie a una minore ossidazione

HS3 è lo pneumatico per asse sterzante con innovativo battistrada che migliora sia la resistenza al rotolamento sia l’aderenza su fondi bagnati. Le spalle chiuse garantiscono stabilità e le microlamelle sul battistrada assicurano ottima aderenza su fondi bagnati

ottobre 2014

GUIDA TO ALL’ACQUIS

PNEUMATICI “GREEN”

Gli pneumatici di nuova generazione a bassa resistenza al rotolamento consentono di risparmiare fino al 30% dei consumi di gasolio. Ma occorre capire quali siano più adeguati alle proprie esigenze di trasporto. Ecco alcuni utili consigli

di Luca Regazzi

ROTOLAMENTO, NON TI RESISTO

idurre i costi di gestione è diventata oggi una scelta ineludibile per qualunque impresa di trasporto merci che voglia rimanere competitiva sul mercato. In questo senso, come ben sanno gli autotrasportatori, una delle principali voci su cui focalizzare l’attenzione è il consumo di gasolio, che da solo può rappresentare anche il 30% dei costi di un’azienda di trasporto. Al riguardo, un fattore spesso trascurato è la scelta del tipo di pneumatico. Le gomme sono infatti responsabili di circa un terzo dei consumi di un veicolo. In questa guida all’acquisto ci occuperemo perciò degli pneumatici di nuova generazione a bassa resistenza al rotolamento, detti anche pneumatici

48 ottobre 2014

LRR - Low-Rolling Resistance - o “green” per la loro qualità ecologica. L’utilizzo di queste coperture consente infatti di ottenere risparmi concreti. Facciamo un esempio. Un mezzo articolato di 40 ton a cinque assi consuma in media 33 l/100km. Perciò 9,9 litri di carburante (30%) sono utilizzati esclusivamente per far rotolare gli pneumatici. Su una percorrenza media di 100.000 km/anno ciò significa ben 9.900 litri di carburante “bevuti” dalle gomme. Fino a che punto però i “green” assicurano un effettivo risparmio? E a quali condizioni? E come districarsi nella ricchissima offerta commerciale? Vediamo di rispondere a queste domande in un ipotetico dialogo con uno (scettico) interlocutore.

BRIDGESTONE La risposta di Bridgestone alla richiesta di risparmio di gasolio è la gamma Ecopia. Si tratta di pneumatici premium a basso consumo di carburante per asse direzionale, trattivo e rimorchio: rispettivamente HSTEER 001, H-DRIVE 001 e H-TRAILER 001. Rispetto alla serie precedente, la diminuzione nel consumo di carburante arriva fino al 5% e la resistenza al rotolamento (da test indipendenti su strada) è scesa di quasi il 19% negli Ecopia H-STEER e del 26.5% in quelli H-DRIVE, con un utilizzo di carburante più basso del 4.4%.. Questa riduzione è stata ottenuta con la tecnologia NanoPro-Tech - che diminuisce l’attrito interno tra i diversi elementi della mescola del pneumatico - e con l’utilizzo di una nuova mescola per i fianchi. La casa giapponese ha anche prodotto il nuo-vo R249II EVO Ecopia,, direzionale per camion

in grado di percorrere distanze maggiori rispetto al passato ad un costo chilometrico inferiore e capace di trasportare carichi più pesanti.

ww.bridgestone.it

CONTINENTAL Con la terza generazione della sua linea Conti EcoPlus, Continental ha realizzato una serie di pneumatici adatti a contrastare la resistenza al rotolamento. Tre le versioni disponibili: per asse sterzante (HS3), per asse trattivo (HD3) e per rimorchio (HT3). La diminuzione della resistenza al rotolamento rispetto ai precedenti prodotti della casa tedesca può 8%, 16% e addiarrivare rispettivamente all’8%, rittura 26% per il modello T. Il risparmio di gasolio è stimato in 1,9 litri/100 km. L’HD3,, marchiato col simbolo 3PMSF (uso invernale), ha battistrada con lamelle multiprofilo per una trazione superiore e spalle smussate ai lati. L’HS3 offre maggiore capacità di carico, necessaria per sostenere il peso superiore dei motori Euro 3 mostra barre piramidali 6. L’HT3 nelle scanalature del battistrada che offrono più stabilità e riducono la torsione. Tutte le gomme della Generazione 3 si avvalgono della tecnologia della carcassa AirKeep,, che mantiene più a lungo (fino al 50%) la pressione di gonfiaggio e riduce l’usura del materiale.

1.Se in questi ultimi 20 anni il consumo di carburante si è ridotto è stato grazie ai progressi tecnologici compiuti dalle case costruttrici, non tanto agli pneumatici. Indubbiamente i costruttori hanno lavorato su motore e olio utilizzati, coppia motrice, cambio, aerodinamica e così via per diminuire i consumi. Però il ruolo svolto dagli pneumatici è t u t t ’ a l t ro che trascurabile. >>>

www.contitruck.it

ottobre 2014

GUIDA O ALL’ACQUIST

PNEUMATICI “GREEN”

Gli LRR possono garantire sino al 30% di contenimento dei costi: un pieno di carburante su tre, in altri termini, serve a far muovere le gomme. È evidente che, a contatto con il fondo stradale, la gomma oppone una resistenza, si deforma e si surriscalda. Maggiore sarà la resistenza, più il motore dovrà lavorare per muovere il veicolo, consumando di conseguenza più carburante. Gli pneumatici di nuova generazione, grazie alla composizione della mescola utilizzata, alla loro struttura e alla concezione particolare del design del battistrada, diminuiscono la rolling resistance e dunque riducono i consumi.

GOODYEAR Goodyear offre due gamme “risparmiose” di pneumatici autocarro: Kmax e Fuelmax. Kmax è pensata per migliorare il chilometraggio (+35%), mentre Fuelmax è dedicata alla diminuzione dei consumi mediante riduzione della rolling resistance (-10% rispetto alla linea classica e +15% in termini di chilometraggio). Questa seconda serie comprende lo pneumatico per asse sterzante Fuelmax S, per asse motore Fuelmax D e per rimorchio Fuelmax T. Utilizzando i Fuelmax A o B al posto di pneumatici D si diminuiscono per ogni camion i costi del carburante di 5.120 euro (256.000 euro per flotte da 50 mezzi) e le emissioni di CO2 di 8.975 kg/anno. Il Fuelmax D ha le marcature M+S e 3PMSF per operare in condizioni invernali molto rigide. Recenti test degli esperti della TÜV SÜD sui Fuelmax S e D, abbinati alle Goodyear Marathon LHT II, hanno dimostrato che è possibile ottenere un risparmio annuo di circa 1.200 euro per veicolo rispetto allo pneumatico migliore della concorrenza e di circa 1.950 euro veicolo rispetto alla media delle gomme ‘green’.

www.goodyear.eu/it_it

50 ottobre 2014

2. Ma gli pneumatici green sono tutti uguali? Ovviamente no. Un regolamento della UE specifica che tutti i nuovi pneumatici devono essere classificati su una scala da “A” a “G” in base a tre precisi requisiti: resistenza al rotolamento, aderenza sul bagnato e rumorosità. Il divario fra le prestazioni può essere considerevole: la differenza nei consumi fra pneumatici “verdi” classificati con le lettere B o C può raggiungere ad esempio i 2,5 l/100km.

3. Come si può dimostrare l’effettiva riduzione dei consumi dei pneumatici “verdi”? Le prestazioni di uno pneumatico sono oggetto di studi, analisi e ricerche di ogni genere, sia in laboratorio, sia su circuito, sia in condizioni di utilizzo reale con i consumatori. Ci sono poi altri test che vengono realizzati sotto la supervisione degli organi preposti o di esperti indipendenti, come le organizzazioni tedesche di certificazione TÜV o DEKRA. È vero che vi è un certo numero di parametri che possono influenzare i risultati delle prove, come le condizioni atmosferiche. Ma, in linea generale, i test realizzati direttamente dai produttori dimostrano che gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento sono quelli che consumano di meno.

4. Gli LRR di marca costano però il doppio degli altri, senza fare il doppio dei chilometri… Inutile nasconderlo: gli pneumatici “verdi” hanno un costo superiore rispetto a quelli comuni. Però offrono prestazioni più elevate per sicurezza, risparmio energetico, aderenza. Con meno soste per il rifornimento e maggiore chilometraggio, il ammorcosto superiore potrà essere ammor tizzato in breve tempo.

5. Come si fa a dire che questi pneumatici sono più ecologici? Perché, oltre al minor con consumo di energia e alla ri riproduzione del rumore pro vocato, generano meno emissioni di CO2. Infatti, minore è la rolling resi resistance, meno carburan carburante si consuma, meno gas nocivi vengono rilasciati nell’atmosfe nell’atmosfera. Ogni litro di car carburante risparmiato si traduce in 2,66 kg di CO2 in meno nell’ambiente. Un autocarro che ri risparmi fino a 1 litro di carburante ogni 100 km e viaggi per 100.000 km/anno riduce di 2,6 ton le sue emissioni di CO2 nell’atmosfera.

HANKOOK La linea di pneumatici da autocarro per lunghe percorrenze di Hankook si chiama “e-cube MAX”. L’AL10+ + è una copertura per tutte le posizioni e asse sterzante, con mescola a bassa resistenza al rotolamento. Il DL10+ è lo pneumatico per asse trattivo, progettato per una resistenza al rotolamento ridotta sulle autostrade. Il TL10+ è invece pensato per i rimorchi. Sulle medie percorrenze ecco l’AH22+, caratterizzato da un innovativo procedimento di miscelazione IMS che dà vita a una mescola particolarmente resistente all’usura. L’azienda sudcoreana produce anche la gamma Smartflex per tutte le stagioni. L’AH31, marcato M+S, permette l’aumento della capacità di carico e dà ottima aderenza; il DH31, per asse motore, è caratterizzato dalla combinazione del soli-do tassello del battistrada a 6 coste con tasselli a 6 angoli. www.hankooktire-eu.com/it

MARANGONI All’interno della sua gamma di ricostruiti Marix, Marangoni ha prodotto anche alcuni pneumatici per autocarro a bassa resistenza al rotolamento (linee

Ecoenergy ed Energeco). In particolare, Ecoenergy può far risparmiare gasolio fino al 3%, se utilizzata sia sull’asse trattivo che su quello trainato. Queste gomme sono realizzate con mescole a bassa isteresi, cioè a ridotto sviluppo di calore, in modo da preservare la resistenza meccanica delle carcasse e ridurre di conseguenza il consumo di carburante. Della serie Energeco sono: l’MD 2+ per asse trattivo, con elevata resa chilometrica e ottima silenziosità nell’impiego lungo linea; l’MT per asse trainato, a 4 canali centrali più 2 laterali, con ampie spalle; l’MT E che presenta una mescola ottimizzata per utilizzi su lunghe distanze. Tutti garantiti per 5 anni. L’obiettivo del centro Ricerca e Sviluppo della società di Rovereto è adesso quello di raggiungere livelli di rolling resistance pari a quelli degli pneumatici nuovi, anche in presenza di carcasse con caratteristiche diverse per età, utilizzo e disegno originale.

www.marangoni.com

ottobre 2014

GUIDA O ALL’ACQUIST

PNEUMATICI “GREEN”

MICHELIN Michelin ha introdotto fin dal 2013 una nuova gamma di pneumatici per autocarro dedicata ai trasporti su lunghe distanze, in autostrada o su strade di grande comunicazione. Rispetto alla precedente serie, gli Michelin X Line Energy hanno durata superiore, fino al 20% per gli pneumatici anteriori e fino al 12% per quelli del rimorchio. Inoltre, anche in caso di usura di oltre il 60%, offrono le stesse prestazioni in termini di guida sicura e risparmio energetico (in base ai test effettuati dalla casa francese). Il m i nor

consumo di gasolio arriva fino a 515 litri su 130.000 km, corrispondenti a un risparmio di circa 644 euro e a 1.371 kg di CO2 non dispersi nell’atmosfera. I modelli sono tre: X Line Energy Z, per tutte le posizioni; X Line Energy D, per assale a motore, marcato M+S e 3PMSF per una maggiore aderenza sul terreno scivoloso; X Line Energy T, per assale trainato, con un 10% in più di aderenza trasversale della gomma già usata.

www.michelin.it

6. Se resistono di meno al rotolamento avranno anche minore tenuta di strada e saranno meno efficaci in caso di frenata sul bagnato. In realtà la sicurezza dei conducenti non viene mai sacrificata alla riduzione dei consumi. Bisogna però aver alcune accortezze, come controllare, in particolare per l’asse motore, che gli pneumatici siano contraddistinti dalla marcatura “M+S” (Mud+Snow= Fango+Neve) e “3PMSF” (Three Peak Mountain Snow Flake) che assicurano una guida senza problemi rispettivamente in inverno e sulla neve. È opportuno scegliere pneumatici con battistrada molto profondo, che potenzia frenata e aderenza trasversale, e controllare spesso la pressione: le gomme sgonfie aumentano la distanza di frenata, diminuiscono manovrabilità e controllo, si rovinano più in fretta e incrementano resistenza al rotolamento e consumi.

7. Quindi ammettete che gli pneumatici “green” hanno durata inferiore agli altri. E poi all’interno della cabina il comfort dicono non sia lo stesso. Questo tipo di gomme ha fatto progressi notevoli

52 ottobre 2014

in termini di chilometraggio, specie se di marca. Se poi lo pneumatico viene ricostruito o riscolpito si può ulteriormente prolungarne la vita, mantenendone inalterate le prestazioni. Comodità di guida? Grazie alla mescola, al design della scultura e alle componenti della carcassa, uno pneumatico LRR offre addirittura un maggiore livello di comfort, sempre che sia in buone condizioni e correttamente gonfiato e con il carico ben distribuito e saldamente stivato all’interno del semirimorchio.

8. Ma la riscolpitura può essere pericolosa? Diciamo che è necessario rispettare due condizioni: gli pneumatici devono essere stati concepiti per essere rigenerati; l’operazione deve essere effettuata da professionisti, seguendo le direttive della casa madre. Lo spessore della gomma deve permettere una riscolpitura con un minimo di 2/4 mm di scultura residua. In questo modo si può prolungare il potenziale di aderenza, ricreando spigoli vivi e una profondità del battistrada quasi equivalente a quella di una copertura mediamente usurata (da 5 a 8 mm). Questa operazione può aumentare la durata dello pneumatico fino al 25% e permettere, allo stesso tempo, di risparmiare circa 2 litri di carburante ogni 100 km

LA FORZA DEI NUMERI

A CONTI FATTI SCEGLI MARIX. IL PNEUMATICO RICOSTRUITO CHE SUPERA OGNI SFIDA

Il ricostruito di nuova generazione

Marangoni S.p.A. - Via del Garda, 6 - 38068 Rovereto (TN) Italy - Tel. +39 0464 301111 - Fax +39 0464 436169 - www.marangoni.com

NOVITÀ LEGGERE

IL NUOVO VITO 2014

TRITTICODI TRAZIONI ANTERIORE

POSTERIORE

Dispone di una portata utile superiore di 120 kg rispetto al vecchio Vito e di 60 kg di quello a trazione posteriore, anche se è pensata per carichi parziali

È pensata per carichi pesanti, per missioni dove si ha necessità di trazione, di dinamica di marcia elevata, di carichi rimorchiabili o di percorrere tratte più lunghe

A listino costa circa un migliaio di euro in meno È abbinata in esclusiva con il compatto e leggero 4 cilindri da 1.6 litri

È abbinata con il 4 cilindri da 2,15 litri da 136, 163 e 190 cv

Il motore è montato trasversalmente

È abbinabile con il cambio automatico con convertitore 7G-Tronic Plus che contiene i consumi

Ha un’altezza di carico più bassa

Il motore è montato longitudinalmente

Ha più aderenza in frenata, quando il carico si trasferisce sull’asse anteriore, meno in accelerazione, quando accade il contrario, soprattutto se il veicolo è carico

Dispone di maggiore portata sull’asse anteriore

In curva le traiettorie si correggono con l’acceleratore e restringendo l’angolo di sterzo

Ha più aderenza in accelerazione, quando il carico si trasferisce sull’asse posteriore, mentre in frenata, a veicolo scarico, accade il contrario

54 ottobre 2014

Offre più manovrabilità e un angolo di sterzata maggiore

INTEGRALE È pensata per le situazioni in cui è necessaria una maggiore trazione, su strade impervie o non asfaltate Riesce a superare pendenze il 20% superiori rispetto al 4x2 Garantisce maggiore dinamica e stabilità di marcia Aumenta la sicurezza grazie all’integrazione della trazione nell’ESP Migliora peso e prestazioni adottando un sistema di gestione elettronica che prende il posto dei bloccaggi meccanici del differenziale La possibilità di disinserire la trazione integrale aiuta a non gravare sui consumi

Non punta tanto sull’estetica il fortunato medium van di MercedesBenz, quanto sulla sostanza. Quella che deriva da un miglioramento del Cx, da un’ottimizzazione di motori e sistemi ausiliari utili a tagliare i consumi e soprattutto dall’adozione di una versione a trazione anteriore, accanto a quelle con trazione posteriore e integrale. È una «prima» per il segmento

SICUREZZA A PIENE MANI Il capitolo di novità più lungo del Vito 2014 riguarda la dotazione di sicurezza. Oltre all’Adaptive Esp, che di serie comprende un nutrito elenco di funzioni, sono moltissimi i sistemi che il nuovo Vito prende in prestito dallo Sprinter. È il caso del sistema di assistenza in presenza di vento laterale, di quello che avvisa con un segnale sullo specchio retrovisore della presenza di veicoli nell’angolo cieco (vedi foto 1), di quello che si accorge, sulla base di una serie di 70 parametri, del calo di concentrazione del conducente per ridestarlo con un segnale acustico e uno visivo (quello mostrato nella foto 2), di quello che individua quando si viaggia fino a 30 km/h un spazio utile per parcheggiare ed effettua autonomamente le manovre, lasciando al conducente l’azione dell’acceleratore e del freno (tranne che nelle versioni con cambio automatico sulle quali governa

pure il freno), quello che controlla la distanza dal veicolo che precede e intensifica l’azione frenante in caso di necessità. E poi, in prima assoluta c’è anche un sistema di gestione intelligente delle luci a Led, in grado di passare dagli abbaglianti agli anabbaglianti quando opportuno (per esempio, quando sopraggiungono veicoli in direzione opposta), di assecondare con il fascio luminoso le svolte, di allungare fino a 120 metri la profondità dello stesso fascio quando si viaggia in autostrada a velocità sostenute. E sotto al capitolo sicurezza vanno anche inclusi i nuovi fari a LED High Performance (foto 3) dotati di un sistema intelligente che adegua la ripartizione della luce alla situazione di marcia. Tutti sistemi di serie o in optional, che comunque vengono accorpati in convenienti pacchetti. Perché anche questo vuol dire sostanza…

l nuovo Vito è nelle concessionarie da qualche settimana. Andate a vederlo, tenendo presente una cosa: rispetto alla Classe V, con cui condivide la piattaforma produttiva, è tutt’altro veicolo. Anzi, per molti versi sembra proprio che Mercedes in quest’opera di riprogettazione del veicolo si sia concentrata soprattutto nell’inventare una vettura tutta nuova, da destinare a un segmento in parte lasciato scoperto. E per alzare una netta linea di demarcazione rispetto al veicolo commerciale, ha giustamente investito nel comfort e nell’estetica. Nulla di più normale, quindi, che la filosofia con cui si rinnova il Vito sia completamente diversa: per carità, novità ci sono e si vedono, ma puntano dritto alla sostanza tangibile. Lo si capisce subito già osservando il veicolo dall’esterno: le linee rimangono in buona parte inalterate, anche se con una presa d’aria ulteriore nel paraurti, con tagli più netti e con fari più affilati raggiunge l’obiettivo di contenere il Cx aerodinamico in appena 0,32, a tutto beneficio dei consumi di carburante, la voce passiva più di sostanza del bilanottobre 2014

NOVITÀ LEGGERE

IL NUOVO VITO 2014

cio di un’azienda di trasporti. Con il metro in mano, poi, ci si accorge pure che il Vito ha messo su qualche centimetro in lunghezza (14 per la precisione) e un paio in larghezza. Ma si tratta più che altro del tributo pagato sull’altare della protezione dei pedoni.

La prima volta della trazione anteriore Ma l’autentica novità di questo Vito 2014 riguarda la trazione. Accanto a quella posteriore e integrale, infatti, ne spunta oggi una anteriore. Forte del suo minor peso (circa 120 kg) e del suo maggiore carico utile, favorirà la conquista di quei trasportatori che viaggiano spesso con carichi parziali. Vantaggi portati alle estreme conseguenze con l’accoppiamento di questa nuova versione con una motorizzazione leggera in tutti i sensi. Pesa poco sulla bilancia (appena a 190 kg), anche perché è un 4 cilindri da

IL VANO DI CARICO Il vano di carico del Vito Furgone ha le stesse dimensioni del modello precedente. L’altezza interna è 1408 mm, la lunghezza di carico è 2433 mm nel Vito Compact, 2668 mm nel Vito Long, 2908 mm nel Vito Extralong. In più c’è la possibilità di far passare oggetti lunghi sotto i sedili anteriori, con un aumento della lunghezza di carico di altri 153 mm. Il vano di carico è largo 1685 mm; la distanza di 1270 mm tra i passaruota, sufficiente a caricare trasversalmente un europallet (come si vede nella foto3). Rispetto ai volumi la capacità di carico è di 5,5 m³ per il Vito Compact, 6,0 m³ per il Long e 6,6 m³ per l’Extralong. Il carico utile varia rispetto alla trazione: quella posteriore arriva a 1.289 kg, quella tocca la quota record di 1.369 kg

La carta di identità

TUTTI I NUMERI DEL MOTORE PER TRAZIONE ANTERIORE NOME

OM 622

ARCHITETTURA

4 cilindri

CILINDRATA

1,6 litri

POTENZA VITO 109 CDI

65 kW (88 CV) a 3800 g/m

COPPIA MAX

230 Nm a 1500-2000 g/m

CONSUMI

6,7 litri/100 km (ciclo misto)

POTENZA VITO 111 CDI

84 kW (114 CV) a 3800 g/m

COPPIA MAX

270 Nm a 1500-2500 g/m

INIEZIONE

common rail

MAX PRESSIONE DI INIEZIONE

1600 bar

SOVRALIMENTAZIONE

turbocompressore con turbina a geometria variabile (VTG)

ALESAGGIO

80 mm

CORSA

79,5 mm

LIVELLO INQUINAMENTO

euro 5b+

SISTEMA ANTIQUINAMENTO

EGR, filtro antiparticolato e marmitta catalitica ossidante

56 ottobre 2014

1.6 litri di cilindrata e tarato su potenze da 88 e 114 cv per offrire sufficiente ripresa grazie a un turbocompressore a geometria variabile, a un’iniezione common rail che lavora già a 1.600 bar e a un rapporto alesaggio x corsa (80 x 79,5 mm) praticamente quadro. Ma pesa poco pure sui costi di manutenzione, visto un intervallo di assistenza salito fino a 40.000 km. E pesa poco pure sul prezzo, ridotto di più di un migliaio di euro rispetto alle altre versioni. E anche questo vuol dire sostanza…

La trazione posteriore migliorata Ma qualche novità è riservata anche alle versioni a trazione posteriore, accoppiate a un altro quattro cilindri da 2,15 litri, dotato di un turbocompressore a due stadi, in grado di rendere disponibile la coppia anche a regimi particolarmente bassi. Si tratta di un motore più potente – offerto in tarature da 136, 163 e 190 cv – che si presta a soddisfare chi ha maggiori esigenze di trazione, copre tratte più lunghe o magari è alla ricerca di un’immagine ecologica, garantita da un’esclusiva versione euro 6, ottenuta con tecnologia SCR e adblue. Peraltro, a maggior ragione se abbinata con l’inedito cambio automatico con convertitore

1) VANI... IN PORTA Insieme alla plancia, dove si aprono tasche per accogliere documenti, cartelle, tablet e smarphone, la portiera è la maggiore dispensatrice di spazi. Di taglia e dimensioni diverse. Compreso quello per riporre una bottiglia da 1,5 litri. 2) SEDILE Grazie a una leggera curva scavata nella paratia, il sedile del Vito conquista una corsa più lunga. Dedicata agli autisti alti di statura. 3) DOPPIO In alternativa al sedile passeggero singolo, offerto di serie, è possibile scegliere anche quello doppio per far spazio a tre posti.

7G-Tronic Plus (alternativo al 6 marce manuale, che è invece una scelta obbligata nelle versioni a trazione anteriore), garantisce consumi eccezionalmente ridotti. Che lo diventano ancora di più se si opta per il pacchetto BlueEfficiency. Anche se non tutto il merito del taglio dei consumi è da riconoscere al motore. Oltre al già ricordato miglioramento aerodinamico, bisogna offrire un tributo anche all’ottimizzazione dei gruppi ausiliari, funzionanti soltanto se necessario. Il servosterzo, per esempio, consuma energia esclusivamente quando è attivato il volante e in funzione delle velocità. Di conseguenza, ad andature elevate tende praticamente ad azzerare l’assorbimento. E anche questo vuol dire sostanza…

Lo spazio per persone e merci Passiamo all’interno, dove si concentrano diverse novità. Molto bello il volante a tre razze, soprattutto se impreziosito dai tasti multifunzione. Molto pratici tutti

i comandi e in particolare, anche per fattura estetica, quelli sulle porte (utili per regolare specchi retrovisori, alzacristalli e chiusura centralizzata). Molto funzionali i «tagli» sulla plancia in corrispondenza di tre vani, che servono sia per riporre oggetti di vario tipo sia per alleggerire le linee di una plancia che adotta la stessa zigrinatura presente sullo Sprinter. Molto comodi i sedili, accresciuti nella seduta e nello schienale contenitivo e anche nella corsa di regolazione, così da fare la gioia dei conducenti più alti. Forse qualche perplessità la suscita lo spazio al centro dei sedili, soltanto «disegnato» nella lamiera, che avrebbe meritato qualche attenzione in più. Quell’attenzione riservata, per esempio, alla riduzione di tutto ciò che è fruscio, ridotto all’interno dell’abitacolo di ben 2 dB. E considerato che, in definitiva, parliamo di una sorta di ufficio in cui si trascorrono otto e più ore al giorno, è cosa buona e gradita. Nel vano di carico, invece, rimane

tutto uguale, a partire ovviamente dalle dimensioni, anche se compare un passaggio nella paratia nella parte dietro ai sedili, utile per sistemare oggetti lunghi. E anche questo vuol dire sostanza…

Una gamma completa La gamma del Vito, come in passato, vede accanto al furgone anche la versione persone (chiamata Tourer e basata su tre livelli di allestimento) e quella Mixto. Per quanto riguarda le lunghezze, il nuovo Vito le coniuga in tre dimensioni (4.895, 5.140 e 5.370 mm), seppure conservando i due passi della precedente versione, mentre la larghezza si ferma a 1.928 mm e l’altezza massima, a seconda del modello, raggiunge i 1.910 mm. Per quanto riguarda la massa totale a terra, si parte dai 2,5 ton per arrivare fino ai 3,2 ton, anche se la parte del leone la faranno di certo le versioni da 2,8 e 3,05 ton. Quest’ultima, nella versione con trazione anteriore, sopporta un carico utile di ben 1.285. E questo vuol dire veramente sostanza ottobre 2014

NOVITÀ LEGGERI

NISSAN E-NV200

di Paolo Barilari

RIVOLUZIONE

ELETTRICA Il cityvan della casa giapponese si può ora scegliere anche in versione elettrica. Invariato il volume di carico, di 4,2 mc, più di 160 km il raggio di autonomia. Prezzo di listino contenuto e batterie in affitto

58 ottobre 2014

uali sono gli ingredienti per garantire successo a un furgone elettrico? Questa è, siamo sicuri, la domanda che si sono posti in Nissan durante lo sviluppo dell’e-NV200. La risposta? La stessa capacità di carico del modello in versione diesel, un’autonomia sufficiente per portare a termine consegne in città, prestazioni soddisfacenti, tempi brevi per la ricarica e un prezzo abbordabile, che permetta di recuperare il maggior costo rispetto a un veicolo diesel nel giro di pochi anni di esercizio. L’e-NV200, che abbiamo guidato per un centinaio di km sulle stra-

de di Barcellona, risponde positivamente a tutte queste richieste. Le batterie alloggiate sotto il pianale non tolgono spazio al vano di carico; il raggio di autonomia è di circa 160-170 km; la velocità massima di oltre 120 km/h; con la ricarica rapida basta una mezz’ora per riportare le batterie all’80% della loro capacità massima; i costi di manutenzione sono del 40% inferiori a quelli necessari per un veicolo diesel, visto che sul veicolo non ci sono olio motore, cinghie, scatole del cambio e frizione. Infine, i costi di percorrenza sono un terzo di quelli richiesti dall’NV200 a gasolio.

Il mercato

LA SCOSSA COME OBIETTIVO Dopo aver lanciato nel 2011 la Leaf, Nissan vuole rafforzare la sua posizione nel segmento piccolo ma interessante dei veicoli elettici con il lancio di questo e-NV200. Le vendite dei veicoli elettrici mostrano una tendenza verso l’aumento: tra il 2012 e il 2013 la crescita è stata del 65%. Nel 2013 in Italia si sono vendute 870 vetture elettriche e 185 veicoli commerciali elettrici. Le stime per il 2014 parlano di 1500 auto e 400

Look elettrico Costruito negli stabilimenti Nissan di Barcellona – ma le batterie agli ioni di litio vengono dallo stabilimento britannico di Sunderland – l’e-NV200 è nato da un profondo ripensamento del modello diesel, in funzione delle esigenze di un veicolo elettrico. Durante lo sviluppo, Nissan ha riprogettato tecnicamente e stilisticamente l’NV200 per trasformarlo nell’e-NV200 elettrico. Nonostante i numerosi elementi in comune tra i due modelli, circa il 30% dei componenti del modello elettrico sono nuovi e progettati

commerciali. Nissan ha l’obiettivo di vendere circa 200 e-NV200 e oltre 500 Leaf, per una quota del 33% sul fronte vetture e del 50% su quello dei commerciali elettrici.

Le concessionarie Nissan sono preparate per vendere e assistere veicoli elettrici. Tutte hanno almeno una colonnina di ricarica (in totale sono 102, di cui 6 sono Quick Charge). Complessivamente, in Italia al momento ci sono oltre 1500 punti di ricarica standard. apposta per il nuovo veicolo. A prima vista quello che colpisce di più è il design del frontale, diverso da quello del modello diesel. Sotto il logo Nissan c’è lo sportello di ricarica. Durante la ricarica, il cavo di alimentazione è saldamente

Prima del lancio sul mercato, e-NV200 è stato sottoposto a un programma di prove su strada prolungato in Giappone ed Europa, con l’inserimento di alcuni modelli nelle flotte d’uso quotidiano di grandi aziende internazionali, tra cui FedEx, Coca-Cola, DHL, Ikea, British Gas e le Poste giapponesi. assicurato da un meccanismo di blocco per evitare tentativi di manomissione. Diversa e originale anche la strumentazione interna, adatta al look di un veicolo elettrico di nuova generazione. >>>

Prezzi

16.480 EURO (CON INCENTIVI) PIÙ IL NOLEGGIO DELLA BATTERIA La gamma e-NV200 comprende tre versioni: Van, Combi ed Evalia. Il van con la batteria a noleggio, che rappresenterà la versione più importante per il mercato italiano, a listino parte da un prezzo che, in presenza degli incentivi governativi, è di 16.480 euro. La versione Evalia, da trasporto passeggeri ha un listino che parte da 24.926 euro, calcolando gli incentivi. Il costo del noleggio della batteria è in funzione dei termini scelti del contratto di lease. La formula che si presume sarà quella più popolare prevede un noleggio di 36 mesi. In questo caso, in funzione del chilometraggio annuo stimato, il costo per il cliente va da un minimo di 73 a un massimo di 106 euro al mese. Quando la batteria è noleggiata la garanzia è permanente, e attiva durante tutta la durata del lease. In caso di acquisto della batteria, invece, la garanzia sulla capacità è di 5 anni. L’e-NV200 non paga la tassa di possesso, è autorizzato ad accedere nei centri storici e a parcheggiare in fascia blu gratuitamente in molte città. Le prime consegne dell’e-NV200 sono iniziate nel mese di luglio.

ottobre 2014

NOVITÀ LEGGERI

NISSAN E-NV200

SCHEDA TECNICA

Nel corso del prossimo anno, Nissan lancerà sul mercato anche versioni taxi di e-NV200. La prima città a metterli su strada sarà Barcellona (Spagna), città dove l’e-NV200 è costruito. Il quadro strumenti visualizza tutte le informazioni necessarie al conducente su un display a led: consumi, livello di carica della batteria, chilometraggio parziale e complessivo, pressione degli pneumatici, oltre a data, ora,

temperatura esterna e “stato di salute” della batteria sul lungo periodo. E cambiano anche le ruote, che dai 14 pollici di quelle del modello diesel passano a 15 sulla versione elettrica. Tra gli equipaggiamenti ci sono fari

Motore

EM57 sincrono a corrente alternata 109 cv (254 Nm)

Sistema di ricarica

3,6 kW – 6,6 kW e quick charger 50 kW

Prestazioni

Autonomia (New European Driving Cycle, NEDC) 163 km Velocità max 123 km/h Accelerazione 0-100 km/h 14 secondi Emissioni CO2 0 g/km

Dimensioni esterne della versione furgone

Passo 2.725 mm Lunghezza 4.560 mm Larghezza 1.755 mm (specchi ripiegati) Altezza 1.858 mm (scarico)

Dimensioni interne

Lunghezza 2.040 mm (2800 mm con paratia e sedile ripiegati) Larghezza 1.500 mm Larghezza tra i passaruota 1.220 mm Altezza 1.358 mm Altezza soglia di carico 523 mm Volume di carico 4,2 m3

Vano di carico

LE BATTERIE? COME SE NON CI FOSSERO È una delle regole che un furgone elettrico dovrebbe sempre rispettare: non toglier spazio al vano di carico per far montare a bordo le batterie. Il Nissan e-NV200 rispetta la regola, piazzando il pacco batterie in posizione protetta e ben bilanciata sotto il pianale e lasciando intatto il vano di carico, che ha una capacità di due europallet. Il pianale di carico è lungo 2040 mm e può arrivare a 2800 mm rimuovendo la paratia e abbattendo il sedile posteriore. Nel punto

più stretto, tra i passaruota, è largo 1220 mm. L’altezza del vano è di 1358 mm. L’altezza della soglia di carico è a quota 524 mm. Il carico utile massimo arriva fino a 770 kg. Per l’accesso al vano di carico ci sono una porta scorrevole di serie e una optional (tutte e due di serie per il Combi). Per l’accesso al vano posteriore ci sono due porte a battente apribili a 180° di serie per il van e il portellone con apertura verso l’alto per il Combi.

Il quadro strumenti visualizza le informazioni necessarie al conducente su un display a led: consumi, livello di carica della batteria, pressione degli pneumatici, ecc. e tergicristalli automatici, connettività Bluetooth e USB, retrocamera, volante e sedili riscaldati e nuova chiave che permette anche di avviare il clima a distanza per scaldare o rinfrescare l’abitacolo prima di partire. Il pre-riscaldamento si può attivare via computer, smartphone o tablet.

48 moduli al litio Il cuore dell’e-NV200 è il motore elettrico sincrono in corrente alternata da 80 kW con batteria avanzata agli ioni di litio, in pratica quello già montato sulla Nissan Leaf.

60 ottobre 2014

Il gruppo, collocato all’interno del vano motore per non compromettere l’area di carico, è alimentato dalle batterie agli ioni di litio a 48 moduli con un sistema di raffreddamento che si attiva automaticamente durante la ricarica rapida. Un pacco più profondo rispetto a quello di Nissan Leaf, ma anche più corto e stretto, con un risparmio 7,5 kg di peso (267,5 kg in totale). L’installazione sotto il pianale del veicolo, all’interno del passo, abbassa il baricentro. Un involucro in metallo assicura la protezione in caso di incidenti. La trasmissione automatica a rapporto singolo e quattro modalità contribuisce all’economia dei consumi. E le pastiglie dei freni si consumano più lentamente per effetto della frenata rigenerativa. Secondo i calcoli di un tassista danese, le pastiglie dei freni di Nissan Leaf durano 140.000 km.

I clienti dell’e-NV200

PER TAGLIARE I COSTI E CONQUISTARE REPUTAZIONE Il furgone elettrico della Nissan si rivolge a piccole e medie imprese che operano nei settori del commercio, dell’idraulica, del trasporto persone, ma anche a grandi aziende con necessità di flotte elettriche, come quelle dedicate, ad esempio, ai servizi postali.

«Per un’azienda – spiegano in Nissan – avere nel proprio parco auto uno o più esemplari di e-NV200 significa abbattere i costi e compiere un notevole salto di qualità in termini di efficienza, ambiente di lavoro e reputazione».

Alla carica! Omologato per un’autonomia che va dai 163 a 170 km, seconda la versione, l’e-NV200 garantisce un raggio

Ma l’elettrico conviene?

GASOLIO ED ELETTRICITÀ A CONFRONTO Alla Nissan ne sono convinti. L’elettrico, calcolando i costi di esercizio e le spese per le ricariche, ha certamente un futuro. I costi di esercizio dell’e-NV Nissan sono inferiori a quelli dei veicoli da lavoro convenzionali di pari dimensioni. Inferiori circa del 40% per la manutenzione. Il Nissan e-NV200, non ha olio motore né cinghie e frizioni da sostituire, monta pochissimi filtri e le pastiglie dei freni si consumano più lentamente per effetto della frenata rigenerativa. Percorrere 100 km a bordo di un e-NV200 costa da tre a quattro volte meno rispetto a un veicolo diesel equivalente. E le aziende potrebbero

anche scegliere di “produrre” il proprio carburante in autonomia con solari, eolici o a biomassa, tagliando ulteriormente i costi. I veicoli elettrici possono inoltre accedere alle aree urbane vietate ai mezzi tradizionali; il motore silenzioso permette consegne ovunque e a qualsiasi ora. Ma il successo dei veicoli elettrici dipenderà soprattutto dalle infrastrutture di ricarica e dalla volontà politica di garantire incentivi per questi mezzi a inquinamento zero. Agevolazioni al momento dell’acquisto e sgravi fiscali faciliteranno di molto lo sviluppo del mercato dei veicoli elettrici.

A CHI E QUANDO CONVIENE

e-nv200 elettrico

media diesel

totale costi/anno

1.498,20

3.424

tassa di possesso

assicurazione

840

1200

manutenzione

160,2

267

costi rifornimento per 20 mila km/anno

498

1920

costi rifornimento per 100 km

2,49

9,6

operativo sufficiente per la maggior parte delle missioni urbane. Infatti, studi affidabili sull’argomento dicono che il 70% dei veicoli da distribuzione urbana non supera i 100 km di percorrenza giornaliera, e che in Europa il 35% dei mezzi di questa categoria non percorre più di 120 km/giorno nell’arco del ciclo di vita. E quando, comunque, serve di ricaricare la batteria? Si può ricaricare a 2,3 kW a 10 ampere usando una rete domestica, oppure tramite wall-box o una palina da 3,3 kW a 16 ampere oppure, col caricatore opzionale, con wall-box o palina da 6,6 kW/32 ampere. In quest’ultimo caso la ricarica completa si effettua in quattro ore. Ci sono poi i caricatori rapidi da 50 kW CHAdeMO che ripristinano l’80% della capacità in soli 30 minuti (o anche in tempo minore, se la batteria ha ancora carica residua). Questa è la modalità perfetta per ricaricare mente si caricano e scaricano le merci. Attualmente, la rete europea di quick charger CHAdeMO ha 1.100 colonnine dislocate su tutto il territorio ma, secondo la Nissan, è più probabile che le flotte di e-NV200 installino i propri caricatori in sede o presso i depositi ottobre 2014

DISTRIBUZIONE URBANA

RICERCA DELLA MIGLIORE TRAZIONE

IL MIGLIO VERDE?

L’ULTIMO

di Francesco Stazi

Le consegne in città sono la sfida più dura per trasportatori e aziende di logistica, fra burocrazia, attenzione per l’ambiente e necessità di contenere i costi Missing

CHE FINE HA FATTO IL VITO ELETTRICO? Alla presentazione del nuovo Mercedes-Benz Vito non è passata inosservata l’assoluta assenza di accenni a una possibile versione elettrica del nuovo mid van della Stella. Un silenzio tanto più assordante se consideriamo l’eco mediatica e la promozione effettuata dalla Casa di Stoccarda in favore del tuttora unico modello di Vito elettrico basato sulla precedente serie e su cui Mercedes sembrava puntare tanto. Un veicolo che abbiamo provato in più di un’occasione e che dal punto di vista della funzionalità e delle prestazioni nulla aveva da invidiare ai concorrenti a motore termico. Innovativo anche il sistema di ricarica intelligente capace di assorbire energia elettrica dalla rete quando questa proveniva da fonti ecocompa-

tibili (eolico, idroelettrico ecc). Su un nuovo Vito elettrico, però, i vertici Mercedes glissano, affermando che per il momento non è fra i piani della Casa, nonostante che le sperimentazioni dei primi clienti avessero dato riscontri positivi. Riscontri evidentemente non sufficienti per giustificare una produzione in serie, considerando anche i vecchi impianti che prevedevano la sola trazione posteriore (l’elettrico era a trazione anteriore). Chissà che oggi con la collaborazione in atto con Renault e con la possibilità di implementare sulla stessa linea di produzione anche la trazione anteriore, il progetto non venga rivisto e fra qualche anno riproposto. Sempre che Mercedes creda nella trazione elettrica.

l cosiddetto ultimo miglio, che spesso coincide con la consegna nei centri urbani, rappresenta ancora un tema di discussione per operatori del trasporto e Case costruttrici. Le città stanno rapidamente cambiando e le rigide norme antinquinamento stanno sempre di più condizionando le scelte di chi deve muovesi all’interno di esse. Fasce verdi, ZTL, zone A, B o C, sono parole entrate prepotentemente nel vocabolario dei trasportatori, spesso associate a un misto di disagio e timore. Che veicolo usare per affrontare questi ostacoli? Nella logistica dell’ultimo miglio, bisogna considerare una serie di variabili che vanno dalla distanza da percorrere, dal tipo di strade che ci troveremo ad affrontare, dalle norme restrittive per l’accesso al centro storico e alle nostre necessità di contenere i costi.

Il furgone prima di tutto Senza dubbio il veicolo migliore per percorrere l’ultimo miglio è un leggero fino a 3,5 ton. Questo tipo di mezzo offre la manovrabilità necessaria per districarsi nelle strade urbane e inoltre il mercato, specialmente nel segmento dei medi (fino a una tonnellata di portata) non lascia che l’imbarazzo della scelta per configurazioni, prezzi e motorizzazioni. Per chi avesse bisogno di più peso e volume si può salire di MTT andando anche a sforare la soglia delle 3,5 ton, con modelli che pur mantenendo le caratteristiche peculiari del furgone offrono MTT fino a 4/5 ton.

Il metano L’altro punto centrale nella logistica dell’ultimo miglio è rappresentato

62 ottobre 2014

TRAZIONI A CONFRONTO NELLA DISTRIBUZIONE URBANA Lunga autonomia Bassi consumi Prezzo di vendita più basso di elettrico e Metano

Contro

Costi di gestione più alti di elettico Accesso limitato ai centri storici Rumorosità in fase di utilizzo

Pro

Autonomia “giusta” per la distribuzione urbana Scarsa limitazione ala circolazione nei centri urbani Costi di gesioni più bassi del Diesel

Contro

Possibili difficoltà di rifornimento Costo di acquisto più alto di Diesel Consumi più alti

Pro

Emissioni Zero in fase di utilizzo Nessuna limitazione alla circolazione Costi di gestione più bassi di metano e Diesel

Contro

Autonomia limitata Necessità di punti di ricarica Prezzo di acquisto iniziale più alto di Diesel e Metano

ELETTRICO

METANO

DIESEL

Pro

dalle restrizioni nell’accesso ai centri storici cittadini. In questo caso, avere in parco veicoli ecologici offre vantaggi rispetto a chi, essendone privo, non può affrontare le limitazioni. La principale alternativa al gasolio (che peraltro oggi offre ampie garanzie in termini di ecocompatibilità), qui è senza dubbio il gas, in quanto offre prestazioni comparabili a quelle di un motore a gasolio, a cui aggiunge costi di gestione nettamente inferiori e il vantaggio di avere accesso libero nella maggior parte delle zone a traffico limitato sul territorio nazionale, senza dover temere i blocchi del traffico antinquinamento. La percorrenza media di un furgone a gas naturale (metano) arriva a 400 km con un pieno, considerati ampiamente sufficienti per mission giornaliere urbane ed extraurbane. Il maggior costo dovuto all’investimento iniziale si ammortizza in 40mila chilometri, circa 18 mesi di utilizzo quotidiano. Fra gli svantaggi del metano, c’è la non capillare rete di distributori su tutto il territorio nazionale, anche se però è in constante crescita, considerando pure che l’Italia nell’Unione europea è quella che ne ha di più. Fino al 2018 inoltre per l’ac-

quisto di veicoli a metano sono previsti incentivi e agevolazioni, e questi sono alcuni motivi per cui molti dei più grandi operatori nelle consegne urbane stanno optando per questo tipo di carburante.

L’elettrico Parlando di trazione elettrica si apre un grandissimo dilemma. La distribuzione, infatti, appare la dimensione ottimale per questa trazione: distanze programmabili, utilizzo quotidiano e quindi possibilità di ammortamento dei costi in tempi relativamente brevi, totale assenza di emissioni in fase di utilizzo, assoluta ecocompatibilità. Sembrerebbe l’ideale per l’ultimo miglio, ma non è sempre così. I problemi dell’elettrico sono soprattutto nell’autonomia del veicolo, nei costi iniziali di acquisto, nello smaltimento delle batterie (se acquistate) e nella portata dei mezzi che rimane ben al di sotto della tonnellata. Se consideriamo percorrenze medie intorno ai 70 km giornalieri con possibilità di fermo per la ricarica di 8 ore, il veicolo elettrico appare la soluzione ottimate per piccole consegne. Uno

studio effettuato da Nissan, infatti, sul suo nuovissimo e-NV200 ha dimostrato che un veicolo elettrico in un anno costa esattamente la metà dell’omologo diesel (in questo caso un NV200 1.5 dCi): 1.498,30 euro contro 3.424, considerando una percorrenza media di 20.000 km in un anno. Ma questi ragionamenti vanno bene se applicati a piccoli centri urbani o all’esigenza di piccoli professionisti e artigiani. Altra cosa è la logistica dell’ultimo miglio quando il proprio centro di smistamento o magazzino è ubicato fuori dal principale anello stradale di una grande o media città. In questo caso i 70 km di autonomia difficilmente possono coprire un itinerario che da fuori città porta in centro per fare le consegne e poi ritornare. Nessun dramma o facile entusiasmo. Anche la logistica dell’ultimo miglio, dunque, deve essere affrontata con razionalità partendo in primo luogo dalla mission per poi scegliere il giusto veicolo. Non esiste un furgone o large van che possa essere vantaggioso in tutte le applicazioni, ma per ogni esigenza il mercato oggi ci offre la soluzione ottimale che è poi quella che ci fa risparmiare ottobre 2014

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Junto

Il cardellino

Under the skin

€ 16,38 (Audio CD – Ibs.it) – Atlantic Jaxx

di Donna Tartt

di Jonathan Glazer

Basement Jazz

isco da ‘dancefloor’ fin dal titolo (‘Junto’ in spagnolo significa ‘insieme’, per evidenziare la volontà di unire la gente con la loro musica), quest’ultima fatica di Felix Buxton e Simon Ratcliffe, ovvero i Basement Jaxx, si propone come un ritorno alle origini per il duo britannico, in un revival consapevole e meditato di quegli anni ’90 in cui raggiunsero l’apice del successo. Musica house e dubstep, dunque, con melodie semplici, coinvolgenti ed orecchiabili (“We are not alone” e “What’s the news” su tutte). Emerge autoperò un eccessivo auto compiacimento e una sfumatura di ‘già sentito’ entusiache smorza gli entusia smi. Imbarazzante poi il tentativo di mischiare suoni spagnoli, latini ed africani in “Mermaid of Salinas”, con un effetto da Carnevale brasiliano straniante rispetto al resto del cd.

I’m not Bossy, I’m the Boss Sinead O’Connor

€ 9.99 (MP3 – iTunes) – Nettwerk

essa la testa a posto dopo anni di carattere ribelle e scelte controcorrente, Sinead O’ Connor sceglie un’immagine patinata, da cover girl per la copertina di questo ultimo lavoro, dove appare dimagrita e avvolta in un sexy abito di pelle. Se il messaggio di cambiamento è chiaro, l’estensione e il timbro vocale rimangono immutati, come notevole è la versatilità nel passare facilmente da un genere teall’altro (si ascolti la te nera “The Vishnu room”, il funky di “James Brown”, la rabbia di “Harbour”). Il pop-rock imperante esedell’album è ben ese guito e corretto (“Where have you been” o “8 good reasons”). Semmai quello che manca sono le idee. Nel tentativo di smussare gli angoli e raggiungere il grande pubblico, la musica dell’irlandese perde vigore e forza polemica. Per noi un mezzo passo indietro.

64 ottobre 2014

Rizzoli, 20 euro

na mole corposa e 10 anni di tempo per la sua realizzazione spiegano la consistenza e varietà di questo libro destinato a restare, a entrarci dentro. Superata la ritrosia per il best seller preannunciato, ci si ritrova incollati alle pagine che scorrono veloci e da cui non riesce a sottrarsi, affascinati da una scrittura sublime, da una magistrale versatilità di generi e di registri. Dal romanzo di formazione al thriller, da New York a Las Vegas fino ad Amsterdam e, su tutto, un denominatore comune segnato da «il Cardellino», capolavoro dell’arte fiamminga che lega il protagonista Theo all’intera storia della sua vita. Un libro sulla perdita e sulla scoperta, sulla solitudine e sull’amicizia, sulla ricerca dell’amore e di ciò che si è perduto. Da leggere d’un fiato e quindi da ripensare, da far riaffiorare nella memoria per frammentari dettagli e inattese sensazioni.

uesta trasposizione cinematografica dell’omonimo romanzo Sotto la pelle di Michel Faber, ha grandi pretese, ambiziose visioni, indubbie capacità registiche, ma finisce per lasciare lo spettatore lontano e spesso annoiato. Scarlett Johansson interpreta il ruolo dell’aliena a caccia di uomini, una commistione tra sirena ammaliatrice e spietato essere che, malgrado la bellezza eloquente dell’attrice, non riesce a convincere. La scoperta della natura degli uomini, l’attrazione verso gli esseri umani e quindi la perdita della propria identità aliena, segnerà la fine tragica di una condizione impossibile. Nessuna vera e profonda riflessione, nessuna toccante emozione. Film già dimenticato...

Nulla è per caso

MUD

di Roberto Spingardi

di Jeff Nichols

Fausto Lupetti editore, 15 euro

utore di una trentina di saggi, Spingardi è al suo primo romanzo ambienta ambientato in buona parte in quella Roma Rinascimentale che l’autore ama e di cui è profondo conoscitore di leggende, miti e storie segrete. Seguendo un ritmo incalzante l’autore muove i fili dei protagonisti, tanto diversi tra loro per storia e radici, tanto simili per fini e ideali, in un labirinto in cui il bene e il male si confondono e il fine giustifica i mezzi. Una trama ricca di suspence e cambi di scena che ha inizio con l’inseguimento di una borsa, portata da Bangkok a Roma dalla seducente Arline e contenente qualcosa di molto prezioso, così tanto che personaggi senza scrupoli per impossessarsene lasciano dietro di loro tracce di sangue.

ilm da subito coinvolg ente, grazie a un susseguirsi di storie, di narrazioni, di storia nelle storie, anche se alla fine è un tentativo di fuga da tutto. Un ragazzino che vaga con un amico, l’incon l’incontro con un fuggitivo (magistralmente interpretato da Matthew McConaughey) lungo un isolotto sul Mississippi, gli uomini della legge che lo inseguono utilizzando ogni mezzo pur di catturarlo: ingredienti conditi da una straordinaria capacità registica e da un gusto visivo indiscusso. Film molto americano, senza particolare spinta innovativa, ma di certo godibile.

RISTORANTE LA CAVALLINA Via del Lago, 5/7 50031 Barberino di Mugello Tel: 055/8420086 www.ristorantelacavallina.it Fascia di prezzo: euro 25-35 Parcheggio: ampio, davanti al locale, può ospitare fino a 30 camion circa Tipo cucina: carne, toscana Piatti forti: fiorentina di chianina, pappardelle al cinghiale Giudizio:

O cavallina, cavallina storna, che portavi colui che non ritorna…”. Ma a differenza dello struggente poema di Pascoli al Ristorante La Cavallina di Barberino del Mugello ci si ritorna sempre volentieri, specie se si è amanti della carne rossa. L’incipit elegiaco, unito alla visione delle prime brume autunnali, mi spinge a ricorrere

appunto alla poesia per informarvi su questo rinomato locale appenninico. «La strada è lunga, ma er deppiù l’ho fatto: so dov’arrivo e nun me pijo pena...» (Trilussa) - Arrivare a ‘La Cavallina’ è di una semplicità disarmante. Basta uscire a Barberino di Mugello sull’A1 Bologna-Firenze, percorrere qualche centinaio di metri seguendo la via principale ed eccoci a destinazione. «Voglio spazio per cantare, crescere, errare e saltare il fosso…» (A.

Merini) – Di spazio per parcheggiare il camion ce n’è a sufficienza: possono trovare posto davanti al locale circa una trentina di mezzi pesanti. «C’era, un po’ in ombra, il focolaio; aveva arnesi, intorno, di rame…» (U. Saba) – All’interno l’ambiente è caldo e pieno di avventori (camionisti in prevalenza). L’arredamento è essenziale. Nelle bacheche trasparenti fanno bella mostra di sé tutti i tipi di carne, formaggi e affettati. Ma l’attenzione si sofferma soprattutto sulla lunga griglia su cui cuociono bistecche e salsicce. «Non posso essere sola, mi viene a visitare una schiera di ospiti…» (E. Dickinson) - Nonostante il locale sia affollato, il servizio è cortese e soprattutto rapido. Tra inizio e fine pranzo passa meno di un’ora. «È l’ora, in cucina, che troppi due sono, ed un solo non basta: si cuoce, tra murmuri e scoppi, la bionda matassa di pasta…» (G. Pascoli) – Per completezza d’indagine chiedo un bis di primi saltando l’antipasto,

anche se il tagliere degli affettati e dei formaggi e quello di crostini misti sembrano freschi e allettanti.

Le pappardelle al cinghiale hanno un sugo dal gusto deciso e profumano di selvaggio: promosse a pieni voti. I tagliolini ai porcini sono un tantinello passati di cottura e risultano anonimi, ma probabilmente l’abbinamento col cinghiale li penalizza eccessivamente. «Gira su’ ceppi accesi lo spiedo scoppiettando…» (G. Carducci) – Il pezzo forte del ristorante è però la carne. Le bistecche sono selezionate tra tagli provenienti da vari Paesi e razze bovine diverse: chianina, scottona irlandese e pure carne di man-

zo polacca. Vado per la fiorentina nostrana, chiedendone una quantità moderata e cottura al sangue. Mi arrivano su un caratteristico braciere 4 etti di ciccia tenerissima che non faccio fatica a divorare. Applausi. «Caro, caldo, buon caffè nero, sia moca, turco o serbo vero… quando ti vedo davanti a me, sei solo il buon fumante caffè..» (F. Torberg) – È il momento del caffè che supera la prova palato. Ma prima, per ripulire bocca e mente, mi concedo un delizioso sorbetto di salvia e zenzero. «Io non ho bisogno di denaro, ho bisogno di sentimenti, di parole scelte sapientemente, di fiori detti pensieri…« (A. Merini) – Ringraziando Alda per il gentile verso, sappiamo però che in tempi come questi ogni risparmio è ben gradito, anche al tavolo. Purtroppo in questo caso non si può restare sotto i 25-30 euro per antipasto e secondo. La mia combinazione di bis di primo+secondo+sorbetto+caffè mi porta a 43 euro, cifra non certo economica. E adesso basta mangiare, che è ora di riprendere il viaggio. E mi vengono in mente le parole del poeta americano Robert Frost: «Bello è il bosco, buio e profondo. Ma io ho promesse da non tradire. Miglia da fare prima di dormire, miglia da fare prima di dormire».

Luca Regazzi

ottobre 2014

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

SOLE A CATINELLE

Sudo, sudo molto e non proprio per il caldo di quest’estate... Così anche quando guido mi capita di trovarmi con le mani completamente bagnate. Consigli? Luca A. Matera

Niente di nuovo sotto il sole: quando fa caldo si suda. La sudorazione è infatti un meccanismo fisiologico che serve a regolare e mantenere costante la temperatura corporea. Quando i rilevatori presenti sulla nostra pelle (termocettori) registrano una temperatura eccessiva, trasmettono il dato al sistema neurovegetativo il quale invia alle ghiandole sudoripare l’ordine di produrre «gocce di acqua salata» (il sudore). L’evaporazione di queste gocce abbassa la temperatura corporea mantenendola a 37 gradi anche se il termometro ambientale ne registra 40. In alcuni casi (1-4% della popolazione a seconda delle statistiche) può però accadere che l’ordine impartito dal sistema nervoso autonomo sia anomalo, amplificato e non necessariamente vincolato alla calura. In questo caso si parla di iperidrosi, cioè di sudorazione eccessiva, sproporzionata e persistente. Le forme generalizzate, più rare, sono in genere secondarie, rappresentano cioè il sintomo di altre patologie quali per esempio ipertiroidismo, obesità, menopausa o più raramente malattie del sistema nervoso. Le iperidrosi primarie, invece, non riconoscono una causa nota e sono di solito localizzate. Mani e ascelle le zone più colpite. L’eccesso di sudore si presenta continuo anche se talora accentuato dallo stress psico-fisico o dall’aumentata temperatura ambientale e può causare macerazione della cute nelle sedi interessate e sviluppare odori sgradevoli, creando disagio, imbarazzo e ansia. La situazione psicologica che ne deriva innesca un circolo vizioso che aumenta la sudorazione stessa. Pertanto, pur non essendo una malattia, ma una condizione con cui si nasce e si convive, l’iperidrosi può diven-

66 ottobre 2014

tare un disturbo estremamente fastidioso, psicologicamente e socialmente invalidante, in grado di interferire pesantemente con la vita di relazione. In questo senso se l’iperidrosi ascellare è la forma più frequente, quella palmare è la più problematica, basti pensare alle strette di mano o ad alcune attività lavorative che diventano frustranti o poco praticabili, come quando si ha a che fare con documenti cartacei o quando si ha bisogno di una presa sicura. Il volante

ghiandole sudoripare. La tossina botulinica, largamente utilizzata in medicina estetica per appianare le rughe del viso, rappresenta un nuovo approccio al problema. Si somministra in microiniezioni nell’area interessata, ma ha un’efficacia temporanea (3-4 mesi in genere). Infine, nelle forme più gravi e resistenti, si può ricorrere alla chirurgia sia endoscopica (simpaticectomia) che blocca il collegamento tra innervazione e ghiandole sudoripare, che convenzionale,

Se l’iperidrosi ascellare è la forma più frequente, quella palmare è la più problematica, basti pensare ai casi in cui si ha bisogno di una presa sicura. Il volante di un veicolo, per esempio, può diventare insidiosamente umido e scivoloso. Le cure però sono diverse di un veicolo, per esempio, può diventare insidiosamente umido e scivoloso. Le cure per l’iperidrosi sono varie con risultati altrettanto variabili e talvolta transitori. È necessario comunque sempre il parere dello specialista dermatologo. Si parte da un’accurata igiene con sapone antibatterico. Nei casi meno gravi possono essere utili prodotti antitraspiranti e/o assorbenti in crema, spray o polvere da applicare localmente oppure la ionoforesi, tecnica che consiste nell’immergere le mani o i piedi in una soluzione elettrolitica attraverso la quale passa una corrente continua a bassa intensità con lo scopo di otturare i condotti delle

per esempio asportando una parte della regione ascellare con le annesse ghiandole. Al guidatore, in attesa del parere del dermatologo, si possono consigliare i vecchi guanti con le mezze dita effetto «vintage» che fanno tanto «gentleman-driver» oppure l’uso di polveri simili al borotalco a base di amido di riso o di magnesite come quelle usate dai rocciatori e dai ginnasti. Buon viaggio.

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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