Uomini e Trasporti n.405 Settembre/Ottobre

Chi risparmia impoverisce anche se stesso (e l’intero sistema)

Nove volte su dieci quando qualcuno in Italia domanda trasporti ha un unico interesse: spendere il meno possibile. Di conseguenza l’offerta si adegua, risparmiando dove può. Ma in che modo un’azienda di autotrasporto può tagliare i propri costi? Economizzare sul carburante è complicato, salvo affidandosi a gestionali con cui muovere meglio la flotta o formando gli autisti a una guida più economica. Ma chi deve spendere meno per star dentro a una tariffa striminzita, non investe in tecnologia e formazione. Piuttosto acquista gasolio in canali di contrabbando.

E non stupisce che in Italia circoli circa un miliardo di litri carburante irregolare, venduto senza sottoposizione alle accise.

Lo stesso dicasi per l’acquisto dei veicoli. I costi negli ultimi quattro anni sono lievitati anche del 30%. Per contenerli ci si può orientare su un usato, facendo a meno di conquiste raggiunte da una tecnologia che evolve giorno dopo giorno. Più spesso si tira il camion fin che si può.

E non stupisce che in Italia il parco circolante abbia un’età media di 14,7 anni a fronte degli 8 di Austria o Danimarca.

Per tagliare i costi manutentivi ci sono più strade: ci si può affidare al fai-da-te, ma non è detto che si spenda meno e si faccia meglio; si può ricorrere a soluzioni predittive, intervenendo appena prima che si verifichino guasti, in modo da evitare costi imprevisti e ottimizzare l’uso dei componenti, ma investendo comunque in connettività; si possono tralasciare facendosi un bel segno della croce, ma esponendosi a più probabili rischi di incidenti.

E non stupisce che in Italia, nel 2024, abbiano perso la vita 146 autisti di autocarri, il 30,4% in più rispetto al 2023. Infine, ci sono i costi amministrativi: la digitalizzazione potrebbe restringerli, per lo meno facendo recuperare tempo. Ma una conquista che non piove dal cielo, a maggior ragione se non ci si investe nulla.

Malgrado il 33% del Pil provenga dall’export, in Italia non ci si rende conto che il «made in Italy», in quanto espressione di ricercatezza e qualità, non può viaggiare con una logistica super economy

E non stupisce che in Italia solo il 35% delle imprese utilizzi documenti di trasporto in forma digitale e che l’e-CMR sia un’entità sconosciuta. Poi c’è il personale che pesa su un bilancio per più del 30% delle uscite. E qui in tanti ritengono di conquistare tagli rincorrendo la «flessibilità», termine dal suono etereo per chi gestisce un’impresa, ma dotato di un riverbero di precarietà quando giunge alle orecchie di chi lavora. E chi si percepisce precario rischia di perdere motivazione e produttività, rendendo così la flessibilità un gatto che si morde la coda. Paradossalmente chi oltrepassa i confini della legalità ottiene sicuramente risultati più massivi. Lo sanno bene i corrieri e le aziende di logistica inquisite dalla procura di Milano che appaltavano il lavoro a società esterne funzionanti come serbatoi di manodopera. Scatole cinesi al cui interno si perdevano le contribuzioni e chi beneficiava del lavoro e di fatto ne era datore, si sollevava da ogni responsabilità. E non stupisce che tramite le indagini milanesi siano state regolarizzate circa 49 mila persone. Gli esempi potrebbero continuare, ma il dato è già evidente: chi deve star dentro a una tariffa dimagrita da un tender al massimo ribasso diventa per forza di cose immobile. E a lungo andare, senza far leva sugli investimenti e senza formare nuove competenze, le professioni legate al settore si impoveriscono e quindi nessuno vuole più praticarle. E non stupisce che in Italia manchino 22 mila autisti di camion, ma analoghe lacune si registrano anche in altri profili professionali. Stupisce, invece, che in Italia, malgrado il 33% del Pil provenga dalla commercializzazione all’estero di capi di abbigliamento, prodotti agroalimentari, vini e macchinari, non ci si renda conto che questo tipo di export, ritenuto in quanto «made in Italy» – espressione di ricercatezza e di qualità, non può viaggiare sempre tramite una logistica super economy. È come pretendere di far muovere una regina su un’utilitaria con le gomme sgonfie.

405 01 25

anno XLIV

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Lavoro

3 EDITORIALE

Chi risparmia impoverisce sé stesso (e l’intero sistema)

10 DL INFRASTRUTTURE

16 LA SOLUZIONE

’avventura globale di Ne alance, Skechers e Crocs

I nuovi tempi di attesa e pagamento: plausi, dissensi, problemi. Un decreto in chiaroscuro

«Io c ero ». Assemblea di Anita, -2 settembre 2 2 Rubriche

6 PAROLE a dimenticare: Attesa a scoprire: isruption

8 SONO FISCALE!

ichiarazione dei redditi: come ottenere tutti i bene ici iscali

37 SCATTI E RITRATTI

40 I TRASPORTI E LA STORIA

Il tergicristallo: origini e sviluppi.

La donna che vide oltre il vetro

42 IL MERCATO CHE CAMBIA

La cessione della casa italiana al gruppo indiano.

Tata-Iveco: prove tecniche di gruppo

46 NOVITÀ PESANTI

L’avventura europea di Windrose.

Dalla Cina con ambizione

48 MERCATO

La lenta avanzata dell’elettrico. Eppur si muove

49 MONDO PESANTE

La sfida «H» di Daimler Truck. Il giro del mondo con un pieno di idrogeno

50 LA FOTO CHE PARLA

52 LA FOTO CHE PARLA

I passi in avanti di DAF Electric: evoluzione, non rivoluzione

54 LA FOTO CHE PARLA

La nuova flotta Man eTruck: l’elettrico che arriva dovela rete non c’è

56 LA FOTO CHE PARLA

Prima che il viaggio cominci.

Dietro le quinte de «Il passeggero»

58 LA FOTO CHE PARLA

Safer Truck: il camion maestro di sicurezza. Un laboratorio su ruote per formare gli autisti

60 ALLESTIMENTI

La nuova cisterna di Alkom.

Il potere della leggerezza

62 TECNOLOGIA

Test: Volvo FH Aero LNG 500 I-Save. Se la cabina dà una mano al metano

18 IL DIBATTITO ESTIVO SUL SITO DI UOMINIETRASPORTI

Una logistica low cost è senza futuro

22 LA PAROLA A CONFINDUSTRIA

«Dal massimo ribasso a leva strategica: un patto di filiera per efficientare la logistica»

26 L’OPINIONE DI CONFETRA

«L’anello debole non serve a nessuno: incentiviamo le aggregazioni»

28 IL PUNTO DI VISTA DELL’ESPERTO/1

Frosi: « Come trasformare criticità in opportunità »

30 IL PUNTO DI VISTA DELL’ESPERTO/2

Fontanili: « Quattro lacune da colmare »

38 LA FUNZIONE DELL’AUTISTA NELLE

RELAZIONI CON LA COMMITTENZA

Una vita da mediano

Tablet ultra resistenti a bordo dei carrelli elevatori. Così cambia il lavoro in magazzino

acconti interiori di chi vive la strada ogni giorno:

64 SOTTO I SEGNI DEL TIR

L oroscopo dell autotrasporto.

Plutone trascina negli inferi il trasporto transfrontaliero

66 TI SCRIVO, MI SBROGLIO

na rubrica per tirare uori dubbi e di icolt . Ammettersi di essere fragili: il vero coraggio di essere umani 33 AGENDA Novità normative

La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it. Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social.

C’è una parola che nel mondo della logistica non dovrebbe più trovare posto: attesa. Per troppo tempo l’abbiamo considerata un elemento fisiologico delle attività: l’attesa al carico, l’attesa allo scarico, l’attesa nei porti, negli interporti, nei magazzini, ai varchi dei punti di scambio modale. Tutto questo è stato percepito come inevitabile, quasi naturale. Ma la verità è che non lo è: l’attesa non è mai neutra, è un’anomalia che sottrae valore, efficienza e competitività al sistema. Ogni minuto in cui un mezzo di trasporto resta fermo non rappresenta soltanto un disagio per l’autista o per l’impresa, ma un costo reale e diffuso che si ripercuote lungo l’intera catena logistica. Significa perdita di produttività, incremento dei consumi energetici, aumento delle emissioni, ritardi nelle consegne. Significa, soprattutto, frustrazione per chi lavora e spreco di risorse per chi produce. Il paradosso è che oggi l’attesa potrebbe essere eliminata quasi a costo zero. Non servono ingenti investimenti né rivoluzioni tecnologiche epocali: serve piuttosto una migliore organizzazione, la capacità di sincronizzare i flussi e di governarli in tempo reale. Le tecnologie digitali e gli strumenti di pianificazione disponibili consentono già di collegare la produzione ai punti di trasformazione,

Attesa

i magazzini ai porti, gli interporti ai centri urbani. È un mosaico che può funzionare senza tempi morti, a condizione che tutti gli attori scelgano la strada della collaborazione e della trasparenza. Eliminare l’attesa significherebbe recuperare la qualità del lavoro, ridurre i costi energetici, accrescere la produttività delle imprese senza aumentare il fatturato, sfruttare meglio le infrastrutture esistenti. Vorrebbe dire liberare la logistica da una zavorra storica, aprendo lo spazio a un modello più sostenibile ed equo, capace di generare benefici non solo economici ma anche ambientali e sociali. Per questo l’attesa va cancellata dal vocabolario dei logistici. Non è un destino ineluttabile, ma il sintomo di un difetto organizzativo che possiamo e dobbiamo superare. In un mondo che vive di sincronia e in cui ogni secondo conta, l’attesa non è tollerabile: è un lusso che nessuno può più permettersi. La logistica del futuro non può essere ferma. Deve essere movimento continuo, connessione costante, flusso che scorre senza interruzioni. Eliminare l’attesa non è solo un obiettivo tecnico, ma una scelta di civiltà: significa restituire dignità al lavoro, valore al tempo e competitività a un settore che è la spina dorsale del Paese.

DA DIMENTICARE

PAROLE

DA SCOPRIRE

C’è una parola che riecheggia sempre più spesso nel contesto del business e dell’innovazione: disruption. Un termine inglese che, tradotto letteralmente, significa «interruzione» o «rottura», ma che in realtà indica molto di più: una vera «innovazione dirompente», cioè un processo per cui un nuovo prodotto o servizio non si limita a competere con quelli esistenti, ma li rende improvvisamente superati, riscrivendo le regole del mercato. Un po’ come Netflix, che ha mandato in pensione le videocassette e i videonoleggi; Spotify, che ha rivoluzionato l’industria discografica; Airbnb, che ha sfidato il mercato alberghiero tradizionale.

Disruption

A introdurre il termine in senso economico fu Clayton Christensen, professore di Harvard, che negli anni Novanta parlò di «disruptive innovation». L’idea di base è semplice: un nuovo attore, spesso più piccolo e con risorse limitate, entra in un mercato partendo dal

basso, offrendo un servizio più accessibile, più economico o più semplice, che inizialmente i grandi colossi ignorano. Ma nel tempo questo modello si evolve, migliora, conquista proprio quella fetta di mercato più redditizia, lasciando impreparati i «vecchi» giganti. Anche nel trasporto e nella logistica la disruption è già in atto e sta ridefinendo il settore. Pensiamo ai droni per le consegne dell’ultimo miglio, ai veicoli a guida autonoma che ribaltano la centralità dell’autista, ai software che non si limitano a ottimizzare i percorsi ma ripensano l’intera catena logistica. E poi i nuovi carburanti, dall’idrogeno all’elettrico, con la transizione energetica che stravolge modelli di business consolidati.

Sono rivoluzioni che affascinano e intimoriscono allo stesso tempo, ma ricordano una cosa semplice: nulla resta uguale quando qualcuno trova un modo radicalmente nuovo di fare ciò che tutti credevano immutabile.

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SONO FISCALE! Una panoramica su tributi, tasse e dintorni

ichiarazione dei redditi: come ott

Nel mondo dell’autotrasporto, ogni chilometro percorso genera non solo ricavi, ma anche una miriade di piccole spese quotidiane. Un caffè alla stazione di servizio, il parcheggio in un’area urbana, il pedaggio di modesto importo: sono tutti costi reali che però raramente finiscono nel registro delle spese aziendali per mancanza di documentazione adeguata. Il legislatore italiano, consapevole di questa realtà, ha concepito un sistema con cui permette agli autotrasportatori di ottenere sgravi fiscali significativi senza dover rincorrere singoli scontrini. È come se lo Stato dicesse: «Sappiamo che spendi, anche se non hai sempre la ricevuta, e quindi ti riconosciamo un beneficio».

Il meccanismo

SE FACCIO TRE VIAGGI AL GIORNO

CAMBIA LO SGRAVIO?

No, non cambia nulla, in quanto il conteggio sempre calcolato sulla giornata e non sul singolo viaggio. Che si faccia un trasporto o tre nella stessa giornata, l’importo deducibile rimane invariato. Il sistema cioè premia la continuità lavorativa più che l’intensità.

Il principio alla base di queste agevolazioni semplice: invece di costringere i trasportatori a documentare minuziosamente ogni singola spesa, il fisco riconosce che chi viaggia per lavoro sostiene inevitabilmente determinati costi e accetta di quantificarli forfettariamente. Funziona così: per ogni giornata in cui si effettua un trasporto è possibile sottrarre dal proprio reddito tassabile un importo predeterminato. Non servono scontrini, né giustificativi: basta dimostrare di aver affrontato il viaggio e il beneficio fiscale è automatico. Questo approccio pragmatico elimina burocrazia inutile ed è anche un esempio virtuoso di come la normativa possa adattarsi ad esigenze concrete degli operatori economici.

La mappa dei benefici: due zone, due vantaggi

Per l’anno fiscale 2024, il sistema prevede una geografia del risparmio basata sulla distanza. Come in una mappa a zone concentriche, più ci si allontana dalla base operativa, maggiore è il riconoscimento fiscale.

Zona 1 - trasporti locali: Chi opera nel territorio del proprio Comune può dedurre 16,80 euro per ogni giornata di attività. Può sembrare poco, ma moltiplicato per i giorni lavorativi annuali diventa una cifra consistente.

Zona 2 - trasporti extra-comunali: Chi varca i confini del proprio Comune ottiene un riconoscimento maggiore: 48 euro al giorno. La differenza, non casuale, riflette i maggiori costi prodotti da viaggi più lunghi.

Chi può godere dell’agevolazione

Non tutti gli operatori del settore trasporti possono beneficiare di questi vantaggi. Il legislatore

ha tracciato confini precisi per definire chi è dentro e chi è fuori da questo sistema.

Inclusi: Possono accedere ai benefici esclusivamente coloro che trasportano merci per conto di altri. È il mondo del «conto terzi», dove l’autotrasportatore diventa il braccio operativo di altre aziende che hanno bisogno di muovere i propri prodotti

Esclusi: Restano fuori dal sistema le aziende che trasportano le proprie merci (il cosiddetto «conto proprio»). La logica è semplice: chi trasporta i propri beni già beneficia di altri vantaggi fiscali legati alla propria attività produttiva. Dal punto di vista delle dimensioni aziendali, il beneficio è riservato alle realtà più piccole (l’art. 66 TUIR si riferisce alle “imprese minori”), mentre esclude quelle grandi.

Cosa fare in pratica

Trasformare questi diritti teorici in vantaggi pratici richiede alcune accortezze operative. Il primo passo consiste nel costruire un “diario di bordo” personalizzato che documenti l’attività di trasporto. Non è necessario un sistema sofisticato: basta un registro, anche digitale, che riporti per ogni viaggio la data, la destinazione, la durata e i riferimenti dei documenti di trasporto utilizzati. Questo registro diventa la “prova” dell’attività svolta e giustifica l’applicazione delle deduzioni forfetarie. La conservazione di questi documenti deve seguire le tempistiche standard previste per i controlli fiscali. Quindi, va tenuto tutto in ordine per alcuni anni dopo la presentazione della dichiarazione dei redditi.

Guida pratica alla dichiarazione: dove mettere i numeri

Arrivati al momento cruciale della compilazione della dichiarazione dei redditi, che quest’anno dovrà essere trasmessa entro il 31 ottobre, per trasformare questi diritti in cifre concrete bisogna sapere esattamente dove inserire i dati.

Due strade, due destinazioni

Il percorso da seguire dipende dal tipo di contabilità che si tiene in azienda. È una biforcazione fondamentale che determina dove finirà il vantaggio fiscale.

Strada A - Contabilità semplificata: chi ha scelto questo regime più snello deve dirigersi verso il quadro RG del modello Redditi. È il territorio delle imprese che hanno voluto mantenere le cose più semplici e anche la compilazione riflette tale filosofia.

16,80 EURO

la deduzione consentita per ogni giorno di attività all’interno del proprio Comune.

48 EURO

la deduzione consentita per ogni giorno di attività al di fuori del proprio Comune.

IN UNA SOCIETÀ DI PERSONE CHI BENEFICIA DELLE AGEVOLAZIONI?

È un caso interessante: nella società di persone, ogni singolo socio che effettua materialmente i trasporti può beneficiare dell’agevolazione. In questo modo, almeno potenzialmente, si moltiplica il vantaggio per l’intera compagine sociale.

enere tutti i benefici fiscali

Strada B - Contabilità ordinaria: le imprese che tengono una contabilità più articolata trovano la loro destinazione nel quadro RF. È un percorso leggermente più complesso, ma le regole sono comunque chiare.

I codici del risparmio

Una volta individuato il quadro giusto, bisogna conoscere i “codici “ che assegnano le deduzioni.

Per la contabilità semplificata (Quadro RG22):

Codice 16: da utilizzare per i trasporti effettuati nel proprio comune (quelli da 16,80 euro al giorno);

Codice 17: riservato ai trasporti extra-comunali (quelli da 48 euro al giorno);

Codice 19: per la deduzione annuale sui veicoli leggeri (154,94 euro per ogni mezzo).

Per la contabilità ordinaria (Quadro RF55):

Codice 43: trasporti locali nel proprio comune;

Codice 44: trasporti oltre i confini comunali.

Le trappole da evitare

Un primo errore è mescolare i due tipi di deduzione in un’unica voce. Trasporti locali ed extra-comunali devono rimanere separati, ognuno con il proprio codice. Un secondo rischio riguarda i calcoli: ricordate che la deduzione è giornaliera, non per singolo viaggio. Se in un giorno avete fatto tre trasporti, l’importo deducibile è sempre quello di una sola giornata.

Il caso speciale dei dipendenti

Esiste anche un bonus aggiuntivo per le imprese più strutturate che hanno dipendenti viaggiatori. Queste aziende possono dedurre 59,65 euro al giorno per ogni dipendente che effettua trasferte in Italia, oppure 95,80 euro per le trasferte all’estero. Questo beneficio si inserisce sempre nel quadro RF55, ma con il codice 3. È un’agevolazione parallela che può moltiplicare significativamente i vantaggi fiscali per chi ha una squadra di autisti dipendenti.

Il controllo incrociato

Una volta inseriti tutti i dati, è importante verificare la coerenza tra le diverse sezioni della dichiarazione dei redditi. Le deduzioni per autotrasportatori devono “dialogare” con altri quadri, come quello degli studi di settore (ISA) dove vanno riportate nel rigo F17 e, a seconda dei casi, nel rigo C30 e nel rigo C17. Per chi opera attraverso società cooperative, esistono regole

particolari che permettono ai soci di beneficiare delle deduzioni in fase di ripartizione degli utili. È un meccanismo più sofisticato che richiede attenzione nella compilazione, ma può moltiplicare i benefici per i membri della cooperativa.

Quanto si può risparmiare

Per comprendere l’impatto reale di queste agevolazioni, è utile fare alcuni calcoli concreti. Consideriamo un autotrasportatore tipico che lavora circa 220 giorni all’anno, prevalentemente su tratte che superano i confini comunali. Applicando la deduzione giornaliera di 48 euro, il totale annuale delle deduzioni raggiungerebbe 10.560 euro. Su questa cifra, il risparmio effettivo dipende dall’aliquota fiscale applicabile, ma anche con un approccio prudente parliamo di migliaia di euro di imposte in meno ogni anno. Aggiungendo l’eventuale deduzione per i veicoli leggeri e considerando che molti trasportatori possiedono più mezzi, il beneficio complessivo può superare facilmente i 3.000-4.000 euro annui di risparmio fiscale effettivo.

Le altre agevolazioni da indicare in dichiarazione

Il quadro RU della dichiarazione dei redditi 2025 raccoglie i crediti d’imposta destinati – tra gli altri - ad alcune imprese di trasporto. È organizzato in tre sezioni: la prima per i crediti generali, la seconda per ricerca e investimenti, la terza per crediti ricevuti o trasferiti. Dal 2022 è fissato un limite annuale di utilizzo di 2 milioni di euro. Tra i crediti disponibili c’è quello “caro petrolio” (codice 23) per il gasolio degli autotrasportatori: richiede dichiarazione trimestrale alle Dogane, può essere compensato entro l’anno successivo o rimborsato nei 6 mesi seguenti usando il codice tributo 6740 nel modello F24. Per gli autotrasportatori significa poter contare su un sostegno fiscale che si evolve con i tempi, mantenendo la sua efficacia anche quando cambiano le condizioni di mercato.

In definitiva, queste agevolazioni rappresentano molto più di un semplice sconto fiscale: sono il riconoscimento di un settore essenziale e la dimostrazione che la burocrazia può essere semplificata senza perdere efficacia. Per chi opera nel mondo dell’autotrasporto, conoscerle e utilizzarle correttamente significa trasformare ogni viaggio in un’opportunità di risparmio.

CI SONO BONUS SPECIFICI PER I VEICOLI LEGGERI?

I benefici giornalieri sono legati ai trasporti e quindi tengono conto soltanto di tale parametro. Esiste, però, un ulteriore vantaggio, spesso trascurato, relativo proprio ai veicoli più piccoli. Per ogni mezzo con peso complessivo fino a 3,5 tonnellate utilizzato nell’attività, è possibile dedurre annualmente 154,94 euro. E per chi dispone di una flotta di più veicoli, la cifra può diventare significativa. Tale riconoscimento basato sulla considerazione che anche i mezzi più leggeri richiedono manutenzione, assicurazioni e costi di gestione specifici..

DL INFRASTRUTTURE I nuovi tempi di attesa e pagamento: plausi, dissensi,

Un decreto in

Franchigia ridotta a 90 minuti e indennizzo a 100 euro l’ora per i tempi di attesa e adesso si lamentano gli spedizionieri. E per i pagamenti diventa possibile segnalare all’Antitrust i ritardi causati da «abuso di dipendenza economica», che possono portare a mega multe per il committente, ma per incassare bisogna sempre seguire la via giudiziaria

chiaroscuro

Gran parte dell’autotrasporto ha plaudito. Paolo ggè , presidente di FAI Con rasporto (e di Unatras) lo ha defi nito «un passo importante sulla strada della responsabilità condivisa tra imprese e committ enza, a tutela della sicurezza dei lavoratori e degli utenti della strada». Il presidente di Anita, iccardo Morelli , ha addiritt ura rivolto un senti to ringraziamento al ministro delle Infrastrutt ure e dei Trasporti , Matteo Salvini , per un provvedimento che ha «promosso l’effi cienza logisti ca». Ma nell’autotrasporto non tutti sono d’accordo. La presidente di Assoti r, Anna ita Manigrasso , parla di «soluzioni poco incisive», mentre per il segretario di Trasportounito, Maurizio Longo , le misure sono inapplicabili. E le distanze le ha prese anche Confetra, il cui presidente, Carlo De Ruvo , ha manifestato «perplessità» e ha lamentato che nella predisposizione del provvedimento che riguarda tutt o il sett ore, sarebbe stato «opportuno coinvolgere l’intera fi liera».

Sti amo parlando del cosiddett o «decreto Infrastrutt ure», anzi dei soli primi due commi dell’arti colo 4 del decreto legge 73 del 21 maggio 2025, converti to in legge il 18 luglio e pubblicato il 19 sulla Gazzett a Uffi ciale. Che parlano rispetti vamente di att ese al carico e scarico e di tempi di pagamento modifi cando il regime precedente per tentare di riequilibrare il rapporto tra una parte debole (il trasportatore) e una forte (il committ ente) che può imporre la propria volontà sott o la minaccia di togliere la commessa al fornitore del servizio.

Le nuove regole

di Umberto Cutolo

saldato entro 30 giorni (eccezionalmente 60) dall’emissione della fatt ura, ma adesso viene chiamata in causa l’Autorità Anti trust (AGCM) che accerta se c’è «abuso di dipendenza economica» e applica le pesanti penalità previste dalla legge sulla concorrenza che possono arrivare fi no al 10% del fatt urato dell’impresa inadempiente. Iniziati va che può intraprendere sia d’uffi cio (ma è diffi cile che si muova di propria iniziati va in quel macrocosmo di piccole imprese dove prospera l’abuso di dipendenza economica) sia su segnalazione del trasportatore (che si può rivolgere all’Albo degli autotrasportatori).

I tempi di pagamento

Al fi ne di raggiungere tale riequilibrio, le nuove norme sulle att ese al carico e scarico (comma 1), hanno ridott o il tempo di franchigia da 120 a 90 minuti «dal momento dell’arrivo del vett ore al luogo di carico o scarico della merce» e «compresi anche i periodi di att esa del vett ore dovuti all’inatti vità del committ ente, del caricatore o del desti natario della merce» dimostrabili tramite le risultanze del GPS del veicolo o quelle del tachigrafo intelligente di seconda generazione, e hanno aumentato da 40 a 100 euro (da rivalutare annualmente secondo l’indice Istat) l’indennizzo per ogni ora (o frazione) di att esa oltre la franchigia. Il tutt o, però, rimane derogabile con accordo tra le parti . Quanto ai tempi di pagamento (comma 2), resta in vigore la norma generale secondo cui il corrispetti vo deve essere

«Sono state inasprite le sanzioni», obiett a Claudio onati , segretario generale di Assoti r, «ma il meccanismo è sempre quello: se il trasportatore non denuncia il committ ente –come non ha fatt o per vent’anni – non credo che anche di fronte a una sanzione più pesante possa cambiare la musica». Di diverso avviso Alessandro Peron , segretario generale di Fiap, che insieme a Unatras ha concordato la misura: «Per il committ ente adesso il rischio è davvero grosso e la segnalazione all’Anti trust è uno strumento potenti ssimo sopratt utto in mano a quei padroncini che hanno un solo cliente». Il fatt o è che chi chiede una sorta di automati smo, lo fa perché i padroncini non denunciano i ritardi di pagamento per non perdere il cliente. E anche se l’Anti trust non è tenuta inizialmente a indicare chi ha fatt o la denuncia, se il committente fa opposizione alla multa eventualmente comminata, ecco che il nome viene fuori. Certo, la segnalazione potrebbe scatt are a rapporto concluso, ma l’intervento dell’AGCM non può obbligare il committ ente a pagare quel che non ha pagato: può prospett argli una pesante sanzione, cercando in questo modo di fargli cambiare comportamento. E per fare la segnalazione occorre raccogliere e inviare all’Anti trust tutt e le prove documentali – esposto, contratt o, ordine di servizio, fatt ure, solleciti , corrispondenza e così via – che devono essere, dice la legge, «chiare, certe, inequivocabili e circostanziali», per dimostrare il ritardo e il danno subito. Più o meno la stessa documentazione da presentare qualora, dopo i solleciti di rito, il committ ente conti nua a non pagare e il vett ore decide di rivolgersi al Tribunale. E a quel punto, se la richiesta è accolta, deve aggiungere al debito accumulato le spese sostenute per reclamarlo.

DL INFRASTRUTTURE I

E quindi questa strada può ritenersi migliore rispett o a quella dell’Anti trust, che mira a riconoscere un abuso di dipendenza economica non sempre facile da dimostrare e che non comporta un vantaggio dirett o per il trasportatore? Resta il fatt o che la sanzione – per le sue dimensioni – effetti vamente spaventa. E non solo i committ enti . La nuova norma qualcosa deve aver smosso nei rapporti tra vett ori e loro clienti , se un trasportatore (anonimo) ha telefonato alla redazione di Uomini e Trasporti per chiedere come avrebbe potuto rassicurare il proprio committ ente che, nonostante una chiara situazione di abuso di dipendenza economica, non avrebbe presentato la temuta segnalazione all’Anti trust.

I tempi di attesa

Se la nuova disciplina sui tempi di pagamento ha riscaldato gli animi tra gli autotrasportatori, quella sugli indennizzi per le att ese ha suscitato un vespaio anche al di fuori della categoria. A lamentarsi per primi sono stati gli spedizionieri e non solo att raverso Confetra. Un post su Linkedin di Alice Arduini , CEO di Alix Internati onal, azienda logisti ca di Como, si è trasformato rapidamente in uno scontro tra corrieri e autotrasportatori sulla sua applicazione nei porti

container italiani: è un «nuovo sgambett o» per noi spedizionieri internazionali, ha scritt o, dopo gli aumenti del LO LO (il sistema di carico e scarico verti cale nei porti ) e la congesti on fee imposta dai trasportatori in molti ssimi scali, «sarà molto diffi cile far digerire ai clienti questa nuova spesa, soprattutto all’estero». Con tante complicazioni pratiche: organizzare meglio la tempistica di carico scarico del container, controllare che gli orari nella lettera di vettura siano reali, badare alle operazioni a ridosso della pausa pranzo (che non va calcolata come attesa). «Non parliamo poi», aggiunge, «dei possibili ritardi dei mezzi, gli inconvenienti del personale pagato ad hoc per il carico scarico e tutto quello che questa nuova legge andrà a determinare: un divario sempre più grande tra autotrasporto e case di spedizioni».

Apriti cielo! E se ritarda il trasportatore? «La legge», scrive il blog La nave dei sogni, «prevede che la pausa pranzo non debba essere calcolata. Il camion si presenta alle 13.00. L’azienda ha la pausa pranzo dalle 13.00 alle 14.00. Le resta solo mezz’ora effettiva per evitare di dover pagare l’indennizzo? Magari il camion lo aveva chiesto per le 11.00». Sintetizza Paolo Federici , Managing Director

Guide Pratiche/1

COME CHIEDERE UN PAGAMENTO IN RITARDO

Per richiedere un pagamento in ritardo bisogna inviare un sollecito scritto (via email o PEC in modo da avere una prova) al cliente, evidenziando la fattura non pagata e la scadenza e informandolo sui termini di legge. In caso di mancato pagamento, si possono richiedere gli interessi di mora, una somma forfettaria di 40 euro per spese di recupero e altre spese documentate.

1. Contenuto del sollecito

• riferimento a fattura non pagata (numero e data)

• importo dovuto

• data di scadenza

• richiesta di provvedere al saldo della fattura

• informazioni su eventuali interessi di mora e spese di recupero da addebitare essere addebitati in caso di mancato pagamento entro il termine.

2. Richiedere interessi e spese

Dopo il termine di pagamento, si è autorizzati a richiedere al debitore il pagamento di interessi moratori, calcolati sulla base della direttiva UE (9% sopra il tasso di interesse di base), se si tratta di un’attività tra imprese. In più si ha diritto al rimborso delle spese sostenute per il recupero del credito, che possono includere:

• una somma forfettaria di 40 euro per spese di recupero;

• altre spese documentate, come i costi di un avvocato o di un servizio di recupero crediti, se si decide di avvalersene.

3. Azioni di recupero crediti

Se il sollecito non ha effetto, si può affidare la riscossione a un servizio di recupero crediti. Operazione che può essere condotta da un avvocato e, in mancanza di esito, si può avviare un’azione legale.

Guide Pratiche/2

COME CHIEDERE L’INDENNIZZO PER ATTESE AL CARICO

Per chiedere l’indennizzo per tempi di attesa troppo lunghi bisogna presentare apposita richiesta al committente. Non è un obbligo, nel senso che, a quanto dice la legge, il trasportatore può anche decidere di rinunciarvi. Rispetto ai tempi di presentazione, non esistono vincoli netti, salvo uno: dopo un anno si perde il diritto per prescrizione. Il periodo di franchigia è di 90 minuti; oltre si ha diritto a 100 euro per ogni ora o frazione di ora di attesa. Si può dimostrare l’arrivo del veicolo tramite tachigrafo o geolocalizzatore e, se necessario, agire per vie legali.

Cosa fare in caso di attesa oltra la franchigia

1. Assicurarsi che il ritardo non sia causato da propria negligenza o dalla mancata osservanza di indicazioni del committente.

responsabilità del vettore.

2. Registrare l’orario esatto dell’arrivo al punto di carico scarico utilizzando i dati del tachigrafo o del sistema di geolocalizzazione del veicolo.

3. Comunicare il superamento dei tempi di franchigia al committente o al caricatore in forma scritta, possibilmente entro 30 giorni dall’evento.

5. In caso di risposta mancata o negativa possibile intraprendere un’azione per ottenere l’indennizzo tramite la procedura di ingiunzione di pagamento entro l’anno dalla maturazione del credito.

Casi specifici

Mancata comunicazione dal committente: anche in caso di ritardi non comunicati dal committente si ha diritto all’indennizzo.

4. Far valere il diritto all’indennizzo chiedendo 100 euro per ogni ora o frazione di ora eccedente i 90 minuti di franchigia, salvo

Responsabilità solidale: insieme al committente è responsabile in solido anche il caricatore. Il committente, quindi, è obbligato a pagare e poi eventualmente a rivalersi se ritiene che la responsabilità ricada su altre figure.

GUIDE PRATICHE/3

1. Verifica della normativa rilevante

COME SEGNALARE ALL’AGCM I RITARDI NEI PAGAMENTI

Per presentare reclamo o segnalazione all’Autorità Antitrust (AGCM) per ritardi nei tempi di pagamento, è necessario seguire una procedura specifica. L’AGCM interviene in quanto i ritardi nei pagamenti tra imprese possono configurarsi come pratiche commerciali scorrette o, in certi casi, come abuso di dipendenza economica. Ecco come procedere:

La normativa principale che disciplina i tempi di pagamento nelle transazioni commerciali tra imprese è il decreto legislativo 9 ottobre 2002, n. 231, che recepisce direttive europee in materia.

• Il termine di pagamento standard è di 30 giorni dal ricevimento della fattura o dalla data di ricevimento delle merci servizi, se successiva.

• Le parti possono pattuire termini superiori, ma se superano i 60 giorni vanno espressamente concordati e non devono essere gravemente iniqui per il creditore.

Dati del soggetto segnalato: nome o ragione sociale dell’impresa debitrice, partita IVA codice fiscale, indirizzo completo, contatti

Descrizione dettagliata dei fatti: natura dei servizi di trasporto resi; elenco delle fatture emesse, con relativi importi e scadenze; date in cui le fatture sono state inviate e ricevuti; periodo di ritardo nel pagamento; tentativi effettuati per ottenere il pagamento (solleciti, comunicazioni, ecc.); eventuale applicazione di interessi di mora o penali previste da contratto.

• In caso di ritardo sono dovuti interessi di mora calcolati sul tasso di riferimento della Banca Centrale Europea più 8 punti percentuali.

• Il creditore ha diritto a un importo forfettario di 40 euro per ogni fattura pagata in ritardo, oltre alla prova del maggior danno subito (che può includere i costi di assistenza legale o di recupero crediti).

2. Procedura di segnalazione all’AGCM

La segnalazione per ritardato pagamento può essere presentata come parte di una pratica commerciale scorretta o di un possibile abuso di dipendenza economica.

Le modalità principali per presentare una segnalazione all’AGCM sono:

Segnalazione Online (tramite Web Form)

Accedere alla sezione «Segnala online» sul sito ufficiale dell’AGCM (www.agcm.it).

Compilare il modulo online dedicato, fornendo tutti i dettagli richiesti. Questo è spesso il metodo più rapido ed efficace.

Descrivere in modo dettagliato fatti, date, soggetti coinvolti (tu e il debitore), fatture non pagate. Allegare tutta la documentazione pertinente.

Via PEC

Indirizzo: protocollo.agcm pec.agcm.it

Preparare una lettera di segnalazione in formato digitale (PDF) e allegarla alla PEC.

Via Posta Ordinaria

Indirizzo: Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Piazza Giuseppe Verdi 6 A – 00198 Roma.

Inviare lettera raccomandata con ricevuta di ritorno, contenente la segnalazione e la documentazione allegata.

3. Cosa includere nella segnalazione

Dati del segnalante: nome o ragione sociale dell’impresa, partita IVA codice fiscale, indirizzo completo, contatti (telefono, email).

Documentazione a supporto: copie fatture non pagate; copie contratti o accordi commerciali; corrispondenza intercorsa (mail, lettere di sollecito); eventuali quietanze o ricevute di avvenuta consegna di beni servizi; altri documenti utili a dimostrare il credito e il ritardo nel pagamento.

4. Dopo la segnalazione

L’AGCM dovrebbe inviare conferma di ricezione.

L’Autorità verifica se vi sono gli estremi per avviare un procedimento istruttorio. Non tutte le segnalazioni portano a un procedimento, specialmente se la materia è di più facile risoluzione o se non emergono condotte lesive della concorrenza o dei consumatori.

Se viene avviato un procedimento, l’AGCM acquisirà ulteriori informazioni dalle parti e potrà emettere diffida o sanzione in caso di accertamento di illeciti.

tempi di risposta e conclusione di un procedimento possono variare notevolmente.

Alternative e Complementi Associazioni di Categoria: Molte associazioni di categoria dell’autotrasporto offrono supporto ai propri associati per il recupero crediti e possono fornire consulenza su come procedere.

Mediazione/Arbitrato: Prima di ricorrere all’AGCM o ad azioni legali, si può considerare una procedura di mediazione o arbitrato.

Azione Legale: Se l’AGCM non interviene o se si vuole un’azione diretta per il recupero del credito, si può intraprendere un’azione legale tramite avvocato, avvalendosi delle disposizioni del D.Lgs. 231 2002 per richiedere il pagamento di capitale, interessi di mora e costi di recupero.

L’AGCM non fa ottenere il pagamento a un’impresa, ma provvede a sanzionare comportamenti scorretti o illegali che violano le norme sulla concorrenza e a tutela di consumatori e imprese in posizioni di dipendenza. Tuttavia, l’apertura di un suo procedimento può spingere l’impresa debitrice a regolarizzare i pagamenti per evitare sanzioni.

DL INFRASTRUTTURE

nuovi tempi di attesa e pagamento: plausi, dissensi, problemi

di Fortune International Transport, che ha citato il blog: «Però se un’azienda rimane ferma perché è il camion a tardare a presentarsi al carico, nessun indennizzo le è dovuto. Insomma, se io causo ritardo al trasportatore, pago io. Se è il trasportatore che causa ritardo a me... pago sempre io?».

Per i marittimi, Federica Fazzari , Sales Transport di Cosco Shopping Lines Italy (ma parlando a titolo personale), cerca di gettare acqua sul fuoco: «Diciamo che ci sono svantaggi e vantaggi. Le ditte saranno ‘costrette’ a non perdere tempo. Spesso, carichi che possono essere effettuati in un’ora vengono fatti andare per le lunghe creando anche tempi di attesa che sarebbero evitabili». Conclude Arduini, andando al sodo della discussione: «LO LO + Congestion free + soste è un trio di surcharges difficili da fare digerire».

IL controllo del carico

Ma i trasportatori difendono la norma a spada tratta. Anche se qualcuno chiede una forma di automatismo Assotir) e qualcun altro lamenta che i controlli sono scarsi (Trasportounito), Morelli (Anita) è convinto che la nuova norma «ripropone con forza il concetto di filiera, incoraggiando la committenza a una maggiore pianificazione delle operazioni e a ridurre i tempi improduttivi di attesa dei veicoli presso gli stabilimenti e i luoghi di consegna».

E apprezzano anche l’emendamento introdotto nella legge di conversione che assicura al conducente «la possibilità di essere presente e di visionare la regolarità delle operazioni di carico, con particolare riguardo alla sistemazione del medesimo sui veicoli». Tanto più che la legge prevede che la responsabilità di un incidente (e dei relativi danni) provocato da un carico mal sistemato in prima battuta del conducente, il quale semmai (articolo 2054 del Codice

civile) deve dimostrare di aver fatto tutto il possibile per evitarlo.

Perché la prassi – soprattutto nella Grande distribuzione organizzata – è che i camion accostino di coda alle baie di carico e l’autista non venga neppure fatto scendere dalla cabina, ricevendo l’ordine di ripartire, a operazioni concluse, con una manata sullo sportello. Adesso il conducente può chiedere di controllare la sistemazione del carico. Ma lo farà? Per il caricatore e per l’azienda di trasporto un aggravio di tempo e non tutti i conducenti se la sentono di passare per rompiscatole, rischiando che una telefonata del caricatore al suo capo possa finire per tenerlo lontano da quel lavoro o quanto meno per affibbiargli la nomea di uno che crea problemi e fa perdere tempo a entrambe le aziende. Il che con la scarsità di tempi con cui lavorano i trasportatori è uno spreco per molti insostenibile. E c’è già chi si chiede: ma il tempo che l’autista impiega per controllare il carico rientra o meno nei 90 minuti di franchigia per i tempi d’attesa?

LA

Supply chain globali, in rapida espansione e omnicanale, presentavano criticità legate all’integrazione di automazio ne e robotica e alla digitalizzazione per la gestione di flussi complessi. In più c’era l’esigenza di garantire filiere resilienti in caso di momenti di incertezza, come le pandemie

L’OBIETTIVO

Rafforzare l’infrastruttura logistica per rispondere alle esigenze del mercato footwear che oggi deve integrare le richieste di retail, e-commerce, BOPIS (Buy Online, Pickup In Store) e Curbside pickup (ritiro a bordo strada) a livello globale

PERCHÈ ERA DIFFICILE

L’avventura globale di New

Milioni di sneakers alla moda e ciabatte in resina solcano oceani, attraversano montagne e praterie per arrivare da clienti esigenti, interessati a sceglierle online ma provandole in negozio, oppure a prenderle al volo a bordo strada. Così i grandi brand sono alla ricerca di soluzioni per affrontare questi diversi canali, in un contesto di incertezze globali e di frequenti shock per le supply chain. La soluzione è un mix di tecnologia e strategia

In comune hanno le radici, tutte affondate negli United State of America. Ogni brand però ha una visione globale, riferita a ogni continente allo scopo di raggiungere i clienti ovunque, offrendo loro soluzioni puntuali, regolari, su misura. Anche in momenti di crisi delle filiere logistiche internazionali, come è stato durante la pandemia o in altri momenti di allerta mondiale. Sono partiti da qui tre tra i più famosi brand del footwear – New Balance, Skechers e Crocs – per ridisegnare le proprie catene logistiche affidandosi alla soluzione di un’altra americana doc, la Manhattan Associates, fondata ad Atlanta nel

1990, quotata al Nasdaq e che annovera tra i propri clienti anche Walmart, il colosso del retail a stelle e strisce. Il riassetto delle supply chain globali è partito più o meno dalle stesse criticità. In particolare, New Balance aveva registrato crescenti richieste di compliance e servizio personalizzato da parte dei grandi retailer, la necessità di automatizzare processi chiave, ridurre i passaggi manuali e integrare tecnologie come RFID. Crocs, invece, reduce da un costante aumento della domanda in particolare nel Nord America e in Europa, dovuta a un rilancio del brand, ha sottolineato il bisogno di una piattaforma che garantisse velocità, flessibilità e affidabilità con possibilità di digitalizzare le operazioni e gestire flussi complessi divisi tra retail, e-commerce e partner internazionali. Infine, Skechers, il terzo marchio più importante del mercato americano, dopo Nike e Adidas, quotato alla borsa di New York e di recente acquisito da 3G Capital, fondo di investimento diretto dal miliardario brasiliano Jorge Paulo Lemann, è orientato verso una supply chain globale e omnicanale per sostenere la crescita internazionale con necessità di standardizzare e replicare processi efficienti in diversi centri distributivi con cui abilitare nuovi modelli di fulfillment (come BOPIS e curbside pick-up).

«In un settore sempre più competitivo come quello del footwear spiega oberto ismara, Sales Director di Manhattan Associates Italia – la capacità di adattarsi rapidamente ai cambiamenti di mercato, ottimizzare le operazioni e garantire efficienza nei processi logistici è diventata una leva strategica fondamentale per la crescita Questi casi indicano come chi investe in soluzioni

Gestione degli ordini pi precisa e garantita han no permesso ai marchi di introdurre programmi customizzati e soluzioni omnicanale o mizzate

LA SOLUZIONE I BENEFICI

La Piattaforma tecnologica di Manhattan Associates è estremamente modulare, in grado di evolversi insieme alle rispettive esigenze e di adattarsi prontamente ai mercati internazionali

Balance, Skechers e Crocs

logistiche avanzate non solo ottimizza i processi, ma trasforma la propria azienda in un player capace di guidare il cambiamento e di distinguersi in un settore in continua evoluzione».

Le aziende in questione hanno adottato la piattaforma tecnologica proposta da Manhattan Associates in grado di evolversi insieme alle esigenze dei clienti e di adattarsi ai mercati internazionali. New Balance, per esempio, ha rafforzato la propria infrastruttura logistica negli Stati Uniti e in Canada, migliorando la capacità di evasione ordini e la qualità del servizio grazie a una gestione integrata dei magazzini con i sistemi Manhattan. Inoltre, ha ridotto drasticamente i processi manuali grazie all’integrazione di tecnologie RFID, di Slotting Optimization e sistemi MHE, ottenendo maggiore accuratezza nelle operazioni, velocità di evasione superiore e clienti più soddisfatti, oltre a una significativa riduzione dei costi legati ai chargeback (rimborsi).

CHI È MANHATTAN ASSOCIATES

variopinta del catalogo Crocs,

in particolare in uropa e in Nord America, dopo un mirato rilancio.

Skechers, invece, ha puntato sul miglioramento delle operazioni omnicanale e l’espansione della propria rete di distribuzione in Nord e Sud America, Europa e Asia. L’azienda ha potuto introdurre rapidamente nuovi centri distributivi e scalare l’infrastruttura IT in modo uniforme su scala globale, integrando retail, e-commerce e nuovi servizi come BOPIS (Buy nline, Pic up In Store) e curbside pic up (ritiro a bordo strada).

Infine, Crocs ha implementato nuovi centri distributivi in Nord America e in Europa, in modo da rispondere prontamente ai picchi di domanda e ampliare la capacità di fulfilment per canali retail, magazzini ed e-commerce, grazie all’utilizzo integrato di diverse soluzioni so ware. Questo approccio ha permesso di ridurre drasticamente i tempi di implementazione di nuovi centri distributivi, passando da 8-12 mesi a soli 2-3, e garantendo una risposta rapida alle esigenze del mercato.

Fornitore globale di soluzioni per la catena di fornitura e il commercio omnicanale, offre software, servizi e har dware per ottimizzare le operazioni in settori quali la vendita al dettaglio, la produzione e la logistica. Fondata nel 1990, con sede ad Atlanta, in Georgia, la società quotata in borsa (Nasdaq: MANH) è nota per la sua piatta forma cloud-native avanzata, Manhattan Active, che integra le vendite front-end con l’esecuzione della catena di fornitura back-end, sfruttando tecnologie come l’intelligenza artificiale e l’apprendimento automatico. Tra i suoi clienti vanta anche Walmart, il colosso della GDO statunitense.

INCHIESTA: DAL COSTO ALLA QUALITÀ Il

dibattito

Una domanda che non prende in considerazione qualità e sostenibilità dei servizi, ma considera il prezzo come unico elemento di scelta porterà l’intero sistema ad alimentarsi di squilibri e illegalità. È il punto da cui è partito il confronto tra diversi professionisti del settore. Tra le altre criticità, il gap digitale e formativo, mentre qualcuno propone meccanismi premiali per la committenza che acquista logistica sana. Un dibattito ampio che ha coinvolto tanti, ma non tutti. Mancavano i committenti e il governo. In questo numero colmiamo la prima lacuna, sul prossimo la seconda grazie al contributo del viceministro Edoardo Rixi

Una logistica low cost è espressione di un sistema low cost. questo, in sintesi, il punto dal quale è partito il dibattito che durante l’estate si sviluppato sull’edizione online di Uomini e Trasporti. Un confronto tra diversi professionisti, impegnati a vario titolo nell’autotrasporto e nella logistica.

E seppure ognuno esprime visione diversificata delle problematiche, il ritratto del settore è dominato dal massimo ribasso e da una committenza che nella contrattazione tira fuori sempre e comunque i muscoli. Una domanda di servizi di autotrasporto e logistica che di rado guarda alla qualità e alla sostenibilità, per privilegiare invece tariffe basse che assottigliano i margini delle aziende: le più deboli periscono (e non a caso il numero delle piccole aziende da anni si riduce), mentre le altre inseguono vari metodi per rimanere a galla, spesso in equilibrio nella zona

O cambiamo la logistica.

O muore quella onesta. assimo arciani, Presidente del reight Leaders Council

Uomini e Trasporti

Una logistica lo cost è senza futuro

Claudio Donati, Segretario generale di Assotir per approfondire

Anche Pietro Spirito, docente e manager nel settore dei trasporti e della logistica, parla di una «trasformazione profonda nei rapporti tra gli operatori logistici e la committenza» che porterebbe verso una logistica estrattiva «in cui prevale la massimizzazione del profitto nel breve termine, piuttosto che la costituzione di ecosistemi resilienti e sostenibili».

Subito il principio di proporzionalità per non diventare meri esecutori di ordinia.

grigia che confina con l’illegalità. «La qualità dell’offerta logistica è direttamente proporzionale alla qualità della domanda – ha scritto Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council e di FIT Consulting – Se la committenza chiede puntualità, tracciabilità e sostenibilità, il mercato risponde. Se l’unico criterio è il prezzo più basso, si avvia un processo di erosione che colpisce tutti: operatori, lavoratori, comunità». Secondo Marciani «nel breve termine, tagliare i costi logistici può sembrare una scelta efficace. Ma sul lungo periodo, il prezzo lo paga l’intero sistema-Paese: meno sicurezza, meno investimenti, meno innovazione».

E se il fornitore proponesse qualcosa di diverso?

Un’analisi che ha trovato condivisione. «A partire dai primi anni Duemila – ha scritto Claudio onati, segretario generale di Assotir – l’autotrasporto ha iniziato a perdere ruolo e peso, pagandone un prezzo salatissimo anche sul piano squisitamente commerciale». Donati punta il dito contro la divaricazione estrema che da una parte vede la formazione di grandi colossi della logistica e dall’altra trasportatori che «rischiano di diventare meri esecutori di ordini».

«Una continua rincorsa al massimo ribasso» è l’ammissione di mberto uggerone, presidente di Assologistica, mentre onatella ampinelli, esperta di logistica collaborativa con una lunga carriera nel settore, punta il dito contro i tender, definendoli «un gioco al massacro», specialmente quando sono gestiti da consulenti (anche qui per mancanza di cultura).

Ma se la domanda è low cost, con tariffe ridotte all’osso, c’è chi vorrebbe una presa di posizione netta da parte dei fornitori.

«Se vogliamo ottenere risultati diversi, dobbiamo fare cose diverse» – scrive Alessandro Peron, Segretario generale di Fiap – Continuare a dare la colpa agli altri non serve a nulla. Si rischia di cadere nella trappola della lamentela cronica, spostando sempre il problema. La verità è che ogni imprenditore è artefice del proprio successo. Decide lui come farsi trattare da clienti, fornitori e collaboratori. Decide lui se accettare o meno le regole del mercato». Insomma, un’iniezione di cultura im-

La crisi della logistica e dei trasporti. Un percorso necessario di ridisegno.

Pietro Spirito, Docente di anagement delle infrastru ure niversitas ercatorum

per approfondire

per approfondire

per approfondire

Basta lamentarsi, torniamo a costruire.

presso il committente per verificare le condizioni del trasporto, non esistono casi di aziende manifatturiere e di subcommittenti indagati, sanzionati o invitati a produrre documenti?». Una situazione che si riversa sull’intero sistema rendendolo meno sicuro. «I trasporti sono, assieme al magazzinaggio – ricorda Spirito – al secondo posto per infortuni mortali nel 2023: 109 casi registrati». Non solo, ma portando le aziende a collezionare gap di formazione e di digitalizzazione che le rende meno attrattive per la forza lavoro con la conseguenza che il mismatch tra richiesta di manodopera e offerta si allarga.

Suggerimenti sul come investire

Ogni imprenditore è artefice del proprio successo.

Alessandro Peron, Segretario generale di iap

prenditoriale (e di orgoglio settoriale) per cominciare a contare di più, condiviso anche da Rampinelli che invita gli imprenditori a sperimentare la logistica collaborativa, anche se i tempi sembrano poco maturi: «Ho cercato con grande determinazione di portare anche i miei operatori logistici a collaborare – scrive – creando società di rete, ma non è stato semplice. Perché ognuno vuol fare da solo e non si fida degli altri».

Controlli cercasi

Dal dibattito emergono poi alcune criticità che da (molto) tempo caratterizzano il settore, come per esempio il tema dei controlli. «Come mai – chiede atalino Mori, numero uno di Transadriatico e vicepresidente FAI – fra le centinaia di incidenti mortali e gravi per i quali la normativa prevede l’indagine

Diverse le soluzioni emerse dal dibattito. Inizierei dall’intervento di ommaso Magistrali, responsabile del mercato dell’Europa occidentale di Timocom, che ha consigliato una serie di

Quando il gioco si fa duro, i duri cominciano a giocare. L’asso della collaborazione per la buona logistica.

Donatella ampinelli, Esperta di logistica colla orativa

Logistica, cambiamento senza alternative: norme moderne, dialogo e crescita manageriale. m erto uggerone, Presidente di Assologistica

azioni da non fare nella logistica. Tra queste, non investire in formazione e tecnologia: gli esperti sentono che questi gap stanno crescendo e che il settore deve correre. «Oggi di fondamentale importanza – scrive Magistrali - che in ogni azienda di trasporti ci siano persone digitally fit, ossia in possesso delle adeguate competenze digitali». Un’altra questione sollevata da Magistrali, ma anche da altri, è la piaga dell’ex works, ovvero della tendenza delle aziende italiane di vendere franco fabbrica, delegando a chi compra la scelta del vettore per il trasporto che, in caso di export, la maggior parte delle volte è straniero. La mancata specializzazione nel trasporto internazionale degli operatori italiani pesa sul loro sviluppo. Uno sviluppo che potrebbe passare per consorzi e cooperative per “rafforzare il potere contrattuale” suggerisce Spirito, mentre Donati ritorna sul tema del principio di proporzionalità del numero di veicoli e di addetti rispetto al fatturato che andrebbe introdotto anche in Italia per contrastare la tendenza oligopolistica e la prolife-

per approfondire

Uomini e Trasporti

Il sondaggio di e LA TRAPPOLA DEL RIBASSO

n indagine condotta su Lin edin mette in luce le criticit del rapporto tra trasporto e committenza: gare al minimo prezzo, comunicazioni rammentarie e contratti che scaricano rischi e tensioni sugli autisti

È vero, serve unità e pulizia; ma la discussione condotta all’interno dell’Albo.

va

Natalino ori, Presidente di ransadriatico e vicepresidente di AI

razione dei subappalti (intesi come passaggi che riducono i margini). Anche Marciani chiede «una norma che impedisca a chi ha un solo cliente di rimane subalterno a tempo indeterminato», mentre Mori propone il sostegno a reti e fusioni di imprese.

La domanda sorge spontanea: come procedere e chi deve agire? Per alcuni la sede naturale per l’evoluzione del settore è l’Albo dell’Autotrasporto. In particolare, è Mori a ricordare che è questa la casa comune. Mentre tra le strategie da attuare emerge la certificazione intesa come garanzia di correttezza per le imprese fornitrici, ma anche la possibilità di creare un nuovo modello di ridistribuzione degli incentivi che prenda in considerazione anche la domanda di logistica, premiando quella sana.

Eliminare per vedere la bellezza: ecco quello da NON fare per garantire competitività alla logistica.

ommaso agistrali, esponsa ile mercato Europa occidentale di imocom

Alla domanda «Qual è la criticità maggiore nel rapporto con la committenza?», il verdetto è stato netto: l’82% dei rispondenti ha indicato come problema principale i tender orientati al massimo ribasso. In pratica, la procedura con cui i committenti affidano i trasporti privilegia quasi esclusivamente il prezzo più basso, trascurando parametri come qualità del servizio, puntualità, sostenibilità o affidabilità del fornitore. È un meccanismo che, se da un lato consente alla committenza di comprimere i costi, dall’altro genera un effetto perverso: spinge gli autotrasportatori a lavorare con margini minimi, a scapito di investimenti in mezzi, formazione e sicurezza. Non stupisce, quindi, che in tantissimi percepiscano il tender come una sorta di trappola insidiosa. Il secondo nodo, segnalato dall’11% dei rispondenti, riguarda la scarsa comunicazione sui tempi di consegna. Significa che gli autisti si trovano spesso a ricevere informazioni incomplete o comunicate all’ultimo momento, con la conseguenza che ritardi imprevisti o mancate indicazioni sugli slot di carico e scarico finiscano per complicare il lavoro e aumentare le attese. Molto meno rilevante, almeno nelle risposte, l’eccessivo ricorso al franco fabbrica (2%) mentre un 5% ha selezionato la voce «altro» per lasciare spazio a considerazioni personali. Alcune testimonianze hanno restituito un senso di esasperazione, come quella di Giovanna G.: «Tutte le richieste dalla committenza iniziano con chiedere aiuto, ma quando domandi per il compenso, spariscono. Ora basta!». Simon V., invece, punta il dito contro un problema diffuso: «La criticità maggiore? Gli ordini last minute dati da eccessiva piaggeria verso la propria clientela».

Qual è la criticità maggiore nel rapporto con la committenza?

Altro

Scegliere tender orientati al massimo ribasso

Scarsa comunicazione rispetto ai tempi di consegna

Eccessivo ricorso al ranco abbrica

INCHIESTA: DAL COSTO ALLA QUALITÀ

«Dal massimo ribasso a leva st un pa o di liera per effi centa

Il massimo ribasso nei contratti di trasporto e logistica rappresenta una delle criticità del sistema. L’ammissione di Leopoldo estro, da circa un anno e mezzo delegato per i trasporti, la logistica e il turismo nella squadra di Confindustria guidata da Emanuele Orsini, che chiarisce subito l’obiettivo principale del suo mandato: «Invertire la tendenza attraverso un impegno congiunto tra istituzioni e imprese. Solo in questo modo – dice – sarà possibile valorizzare pienamente il potenziale del settore logistico, trasformandolo da costo da comprimere a leva strategica per la crescita del Paese». Un passaggio fondamentale in questo disegno rappresentato da «un patto di filiera» basato su un dialogo costante e costruttivo per affrontare le criticità maggiori, tra cui anche il franco fabbrica e la normativa sulle attese al carico e scarico.

uali sono secondo Lei le maggiori criticit del sistema logistico italiano e uali le priorit per rilanciarlo Il sistema logistico italiano, nonostante un valore di oltre 156 miliardi di euro, pari al 9% del Pil, presenta debolezze importanti. Ci sono difficoltà ai valichi alpini e nelle connessioni europee: chiusure e limiti unilaterali, come nel caso del Brennero e del Monte Bianco, mettono a rischio la libera circolazione delle merci. Anche le infrastrutture interne soffrono di ritardi nelle opere strategiche e di un forte divario tra Nord e Sud. A questo si aggiungono una gestione frammentata di porti e piattaforme logistiche e una digitalizzazione disomogenea. Per Confindustria è necessario un approccio sistemico. A livello europeo serve una regia centrale sui valichi alpini e un’accelerazione del completamento delle reti Ten-T. A livello nazionale occorre spingere sull’intermodalità anche con incentivi stabili e strutturali, una decisa semplificazione delle procedure, accelerare la digitalizzazione puntando all’interoperabilità delle piattaforme e spingendo sulla neutralità tecnologica nel processo di decarbonizzazione. Bisogna poi formare nuove competenze e promuovere nelle imprese un nuovo approccio culturale al fine di una gestione diretta della catena logistica.

Con l’adozione del criterio del massimo ribasso ne può risentire la qualità e si può rischiare di perdere di vista il vero valore dei servizi. Confindustria sta promuovendo un nuovo approccio in cui la logistica è partner integrante della strategia industriale delle imprese

logistici. Con l’adozione di questo criterio ne o il Per superi produt-

iversi osservatori puntano il dito sul massimo ribasso. Crede anche lei che sia uno dei problemi più rilevanti Come invertire la tendenza tema del massimo ribasso rappresenta, da tempo, una delle principali criticità dei servizi logistici. Con l’adozione di questo criterio ne può risentire la qualità e si può rischiare di perdere di vista il vero valore di prodotti o servizi. Questo approccio deriva da una visione della logistica ancora come costo da contrarre, piuttosto che riconoscerne il ruolo strategico all’interno delle catene del valore. Per questo, Confindustria sta da tempo promuovendo un nuovo approccio culturale che superi questa logica passando a una visione più moderna e integrata dove la logistica è un partner strategico dell’industria manifatturiera, parte integrante della strategia industriale delle imprese. La logistica, infatti, è un fattore abilitante della competitività del sistema produttivo, specie in un contesto in cui la resilienza delle catene di approvvigionamento, la digitalizzazione e

di Deborah Appolloni

rategica: re la logistica»

la sostenibilità sono diventati asset determinanti. Per invertire la tendenza serve un impegno congiunto tra istituzioni e imprese.

Solo così sarà possibile valorizzare pienamente il potenziale del settore logistico, trasformandolo da costo da comprimere a leva strategica per la crescita del Paese.

Alcuni hanno proposto di lavorare sul rapporto tra ornitori e committenza. d accordo E come agire

Sono assolutamente d’accordo. È l’obiettivo principale che mi sono posto: serve un vero «patto di filiera» che miri a efficientare la catena logistica. Tra manifattura e logistica esiste un legame inscindibile: l’uno non può fare a meno dell’altro. Occorre quindi creare tutte le condizioni per un dialogo costante e costruttivo. Ad esempio, è necessario far comunicare i sistemi informatici: ordini, slot di carico, prove di consegna e fatturazione devono essere gestiti su piattaforme interoperabili, anche con porti e interporti, per ridurre attese ed errori. Infine, contratti traspa-

È l’intento di Leopoldo Destro, Delegato di Confindustria per i trasporti, la logistica e il turismo, che in questi mesi sta lavorando per ricucire il rapporto tra vettori e manifattura, oramai sempre più consapevole dell’importanza del trasporto come leva competitiva per l’export italiano. Il massimo ribasso? «Una delle principali criticità del settore», ammette, proponendo un «dialogo costruttivo e costante» per invertire la tendenza. Insieme al lavoro sul franco fabbrica e a una nuova visione della gestione delle attese al carico e scarico. «Il Dl Infrastrutture è stata un’occasione persa», ribadisce. «Serve – spiega – un approccio integrato tra normativa, innovazione gestionale e cultura della responsabilità condivisa»

La telecamera AI per la distrazione del conducente monitora costantemente la sicurezza, rilevando in tempo reale:

Uso del telefono

Mancato utilizzo della cintura di sicurezza

Segnali di stanchezza e distrazione, come sbadigli

Fumo in cabina

marketing@brigade-elettronica.com

INCHIESTA: DAL COSTO ALLA QUALITÀ

renti con indicatori condivisi e meccanismi di gain-sharing possono trasformare il rapporto cliente-fornitore in una vera partnership.

Lei si è espresso contro il ranco abbrica

La diffusione del “franco fabbrica”, utilizzato nel 75% dell’export italiano, rappresenta una criticità strutturale che incide direttamente sulla competitività delle nostre imprese. Questo modello implica che sia il cliente estero a gestire l’intera catena logistica, sollevando l’azienda esportatrice da responsabilità e controllo sul trasporto. Apparentemente conveniente, in realtà questo approccio sottrae valore aggiunto alla nostra offerta, ci priva di visibilità su tempi, costi e dati del trasporto, e indebolisce l’interconnessione tra industria e logistica nazionale. Si tratta di una prassi che, nel contesto attuale, non è più sostenibile. La capacità di presidiare la supply chain è un fattore strategico, che consente non solo di ottimizzare i processi produttivi, ma anche di rispondere in modo più efficace a shock esterni, ritardi, interruzioni e variazioni dei costi. Inoltre, mantenere il controllo della logistica consente di valorizzare meglio il servizio al cliente finale e di accrescere la competitività complessiva del Made in Italy sui mercati internazionali. Al riguardo come intende intervenire Confindustria Confindustria sta lavorando per promuovere un riequilibrio nell’uso degli incoterms. L’obiettivo è innanzitutto culturale: accompagnare le imprese italiane verso una nuova consapevolezza, in cui la logistica non sia più vista come funzione accessoria, ma come asset strategico da presidiare attivamente. Solo rafforzando il controllo sulla supply chain e internalizzando il valore connesso ai servizi logistici, potremo costruire un modello di export più evoluto, competitivo e sostenibile, capace di valorizzare l’eccellenza del Made in Italy nel mondo.

Infine, il tema delle soste e delle attese. Lei ha definito il l In rastrutture «un occasione persa per la logistica». Cosa non va nelle norme E come dovrebbero essere per diventare e caci Innanzitutto, penso che tale disciplina dovrebbe essere lasciata comunque alla libera contrattazione fra le parti, con la promozione di strumenti digitali atti a garantire procedure fluide e flessibili. Il tema delle soste e delle attese, poi, nella logistica è centrale per l’efficienza complessiva della supply chain. Abbiamo accolto con interesse l’intento del legislatore di intervenire sul tema tramite il DL Infrastrutture. Tuttavia, riteniamo che la norma, così come formulata, rappresenti un’occasione persa. Pur condividendo l’obiettivo di migliorare puntualità e trasparenza nei rapporti contrattuali e nella consapevolezza delle criticità relative ai tempi di attesa per gli autisti al carico e allo scarico, riteniamo che sia eccessivamente rigida e penalizzante per le imprese committenti virtuose. Inoltre, la mancata previsione di un idoneo periodo transitorio per l’adattamento ai nuovi principi complica altresì il quadro. E infatti la normativa sta creando molte criticità applicative, per cui riteniamo necessari interventi correttivi puntuali e immediati. In particolare, va chiarito che i 90 minuti si riferiscono esclusivamente all’attesa antecedente alle operazioni, e non includono i tempi di carico scarico; ammettere prove condivise come i registri di accettazione; delimitare con precisione le responsabilità, tenendo conto della reale ripartizione dei compiti nella catena logistica; introdurre clausole di forza maggiore; permettere espressamente deroghe contrattuali. Accanto a questi interventi è necessario diffondere pratiche organizzative come il booking dinamico e gli standard di sito per ridurre davvero le attese, così che, attraverso un approccio integrato tra normativa, innovazione gestionale e cultura della responsabilità condivisa, la norma diventi un reale strumento di efficienza e competitività invece dell’ennesima complicazione.

Il decreto Infrastrutture sta creando molte criticità applicative, per cui riteniamo necessari interventi correttivi immediati. Va chiarito che i 90 minuti si riferiscono esclusivamente all’attesa antecedente alle operazioni e non includono i tempi di carico/scarico

INCHIESTA: DAL COSTO ALLA QUALITÀ L’opinione di Confetra

«L’anello debole non serve a nessuno: incentiviamo le ag

«Il vero problema che c’è dietro al dibattito estivo sulla vostra testata è che l’autotrasporto rimane ancora l’anello debole della catena. Il mercato richiede invece strutture più forti che abbiano la capacità anche di dire qualche “no” se le condizioni contrattuali non convincono». È diretto Carlo e uvo, Presidente di Confetra al secondo mandato, che ha accettato di condividere con UET la propria visione sul futuro del settore. Priorità? Incentivare le aggregazioni e smetterla con «le lamentele croniche» per «crescere come imprenditori in grado di decidere se accettare o rifiutare un contratto, investire in qualità per diversificare ed elevare l’offerta».

ra le criticit emerse dal nostro dibattito sul uturo della logistica c è il massimo ribasso come unico elemento di valutazione per l ac uisto dei servizi. veramente cos Sostenere che sia l’unico elemento di scelta è un po’ troppo semplicistica. Le aziende che acquistano servizi appartengono a segmenti di committenza molto differenti, quindi non generalizzerei. Quello che noto, invece, è che sempre più spesso vengono prese in considerazioni caratteristiche del servizio di natura qualitativa, come per esempio il tipo di mezzi utilizzati o la componente energetica per l’abbattimento della Co2, che è diventato un target di tutti i committenti e che quindi è richiesto anche ai fornitori. Oppure standard di sicurezza con il monitoraggio dei percorsi, l’utilizzo di aree di sosta sicure, la capacità di gestire in tempo reale la prova di consegne e ritiri. ispetto a ueste caratteristiche, come giudica l o erta chi ac uista servizi di logistica

quindi

fali. Quindi è qualcosa che comunque funziona. Ovviamente ci sono criticità e aree di miglioramento. Non c’è dubbio che una di queste sia nell’ambito degli appalti e nell’intermediazione illecita di manodopera, ma sono problematiche che riguardano gli appalti in generale, non solo nella logistica. Le aziende del nostro settore utilizzano gli appalti perché hanno bisogno di fornitori specializzati in diverse attività, dall’handling al magazzino. Si tratta di un aiuto per chi sta gestendo il tutto in modo corretto con appalti genuini, ma c’è anche chi introduce modalità illecite.

ispetto a ueste caratteristiche, come giudica l o erta chi

Anche qui dobbiamo tener conto della varietà dei committenti. associazioni datoriali, abbiamo inserito dei punti fermi. In primis,

Anche qui dobbiamo tener conto della varietà dei committenti. Nel contratto collettivo nazionale di lavoro, firmato da tutte le associazioni datoriali, abbiamo inserito dei punti fermi. In primis, accertarsi che il fornitore applichi il Ccnl, poi il divieto di subappalto e, ancora, chiediamo la verifica della regolarità contributiva, dell’affidabilità finanziaria, mentre il mancato rispetto delle norme legate alla sicurezza sul lavoro diventa motivo di rescissione automatica del contratto. Mi sembrano punti molto qualificanti. Con questo non voglio dire che il prezzo non sia una componente importante: fa parte delle leggi di mercato, ma vedo che molti committenti, forse i più evoluti, scartano offerte troppo basse.

di cile trovate un azienda di autotrasporto adeguata No, siamo ancora in una fase di eccesso dell’offerta.

voglio dire che il prezzo non sia una componente importante: fa parte delle leggi di mercato, ma vedo che molti si oggi

uali sono le criticit del sistema e come si possono superare Innanzitutto, vorrei dire che la logistica oggi sta garantendo un flusso regolare delle merci da e per tutto il mondo fino agli scaf-

Con etra ha risposto a uesto lavorando a un prototipo di contratto per gli appalti nella logistica, anche in risposta alle inchieste della Procura di Milano. uali sono stati gli sviluppi

inchieste della Procura di Milano. uali sono stati gli sviluppi

Bisogna distinguere tra incentivi buoni e cattivi. Sa che fine fa lo sconto sulle accise?

Va ad abbassare i prezzi dei servizi a beneficio della committenza. Quindi sono inutili, non portano vantaggi al sistema.

gregazioni»

di Deborah Appolloni

Secondo il presidente Carlo De Ruvo, tra i problemi alla base degli squilibri nella logistica ci sarebbe pure l’estrema debolezza delle aziende di autotrasporto che scontano un gap dimensionale e una massiccia frammentazione. Servono imprenditori forti, pronti anche a rifiutare condizioni contrattuali non convincenti. La committenza? Ne esistono di diverse tipologie. La più evoluta sceglie in base alla qualità del servizio e va verso appalti più genuini.

La nostra iniziativa prescinde dalle inchieste su cui ovviamente non entriamo. Abbiamo voluto fornire un modello di contratto redatto dallo Studio Ichino che rispetta pienamente la normativa di un appalto genuino. Lo abbiamo presentato in prossimità della pausa estiva, con un riscontro molto positivo da parte delle aziende che lo applicheranno su base volontaria alla scadenza dei contratti in essere.

Stiamo assistendo a processi di concentrazione, con grandi pla er della logistica sempre più circondati da una olta schiera di ornitori. Alcuni sostengono che mancherebbe un uadro regolatorio a tutela dei più piccoli. Cosa ne pensa Esistono già autorità come l’Antitrust e l’ART che avrebbero il compito di vigilare sul mercato e quindi è importante che facciano il proprio lavoro. Anche l’Albo dell’Autotrasporto ha il compito di vigilare, ma parlando dei piccoli la sensazione è che esiste ancora un eccesso di offerta. Secondo me, bisognerebbe lavorare su due elementi per riequilibrare il mercato: dare una risposta alla carenza degli autisti e sostenere i processi di aggregazione delle piccole realtà. al dibattito è emerso il tema della rappresentanza, giudicata da alcuni troppo rammentata e piena di con itti di interessi. Condividete l analisi

Non c’è dubbio che la frammentazione ci sia e anche i conflitti di interesse, ma io vorrei vederla in positivo. Una rappresentanza plurale non è necessariamente una cosa negativa e potrebbe addirittura essere un valore raggiunto. Pensiamo al Ccnl sottoscritto da Confetra, Anita Confindustria, Con rasporto Confcommercio, dalle cooperative, dagli artigiani nonché dai sindacati confederali coprendo quasi tutto il sistema economico: credo che l’importante sia parlarsi.

Ecco, ual è a vostro avviso la sede istituzionale più appropriata per discutere azioni a sostegno del settore Ci sono sedi diverse a seconda dei temi. Per i problemi più tecnici e specifici, ovviamente è il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Per discorsi più ampi che riguardano il lungo periodo, un luogo adatto a nostro avviso sarebbe il Cnel, perché rappresenta la parte datoriale e sindacale: è un luogo di confronto equilibrato dove cercare la sintesi.

Infine, gli incentivi. Alcuni sostengono che andrebbero distribuiti secondo una logica premiante, anche a chi ac uista i servizi, prediligendo aziende che agiscono nella legalit . d accordo Noi in generale siamo contro gli incentivi a pioggia e intermediati. Però non tutti gli aiuti sono negativi: vediamo positivamente il sostegno alla digitalizzazione delle aziende perché questo è il vero grande tema dei prossimi anni. Investimenti mirati all’adozione dell’AI sarebbero molto importanti. Aggiungo anche gli aiuti al rinnovo delle flotte per l’acquisto di automezzi green. Ecco, dobbiamo distinguere tra incentivi buoni e cattivi. Sa che fine fa lo sconto sulle accise? Va ad abbassare i prezzi dei servizi a beneficio della committenza. Quindi sono inutili, non portano alcun vantaggio al sistema. Un’azione importante, come ho già detto, sarebbe sostenere l’aggregazione delle aziende perché il vero problema che c’è dietro al dibattito estivo sulla vostra testata è che l’autotrasporto rimane ancora l’anello debole della catena. Ecco noi non abbiamo bisogno di anelli deboli, ma di strutture più forti che abbiamo la capacità anche di dire qualche no se le condizioni contrattuali non convincono. Allora concordo con Alessandro Peron che chiede di smetterla con le lamentele croniche per crescere come imprenditori in grado di decidere se accettare o rifiutare un contratto, investire in qualità per diversificare ed elevare l’offerta.

INCHIESTA: DAL COSTO ALLA QUALITÀ Il punto

Come trasformare criti cità in opportunità

La logistica ha sempre dimostrato resilienza di fronte ai cambiamenti. Adesso, però, le sfide esterne sono troppe: pressioni economiche, sostenibilità a 360 gradi, carenza di manodopera, complessità contrattuali. Per venirne fuori servono forti dosi di tecnologia, una diversa gestione delle risorse umane e forme di collaborazione spinta tra committenti e fornitori. E un grande aiuto dei giovani

Negli ultimi anni, la logistica ha dimostrato di essere un settore straordinariamente resiliente, capace di adattarsi a contesti complessi e mutevoli. Tuttavia, il panorama attuale non ha precedenti: le imprese si trovano a dover bilanciare pressioni economiche, sostenibilità ambientale e sociale, complessità contrattuali e carenza di manodopera qualificata. In questo contesto, la logistica non è chiamata solo a trasportare beni, ma a gestire processi complessi e a svolgere un ruolo chiave in termini di supporto all’evoluzione del business.

Gli sforzi del presente

La logistica deve avere un ruolo chiave per la sostenibilità: riduzione delle emissioni, ottimizzazione delle flotte, gestione intelligente degli spazi e delle scorte. Il trasporto su strada a carico completo è un esempio emblematico: tra le aziende più attive nella transizione green, il 57% adotta tre o più tecnologie diverse, combinando forme di alimentazione alternative a quelle tradizionali per rispondere ad ambiti di utilizzo e livelli di maturità tecnologica differenti. Non si tratta solo di ridurre le emissioni: la strategia multi-tecnologica è funzionale a ottimizzare il ciclo di vita dei mezzi e a garantire efficienza operativa. Una nostra survey ha confermato, inoltre, come la logistica sia centrale nel miglioramento del servizio al cliente. In molte filiere, negli ultimi anni, gli indicatori di servizio hanno registrato un progressivo peggioramento, con tempi di consegna più lunghi e un aumento dei danneggiamenti.

Le leve per andare avanti

Il futuro della logistica si costruisce su tre pilastri: tecnologia avanzata, gestione delle risorse umane e collaborazione. Rispetto alla tecnologia, gli operatori stanno puntando su impianti automatizzati, sistemi innovativi di gestione degli stock, pianificazione delle attività con supporto di AI e di so ware avanzati per la gestione dei trasporti, ottenendo risultati concreti in termini di

ergonomia, sicurezza e qualità del servizio. In più, emerge il valore della collaborazione tra committenti e fornitori. Gli investimenti per la transizione green, così come le soluzioni human-centric, richiedono una relazione basata sulla fiducia e sulla condivisione di informazioni. La ricerca evidenzia come, al crescere del fatturato dei committenti, aumenti la richiesta di reattività, flessibilità e innovazione da parte dei fornitori: segno che il valore della logistica si misura oggi non solo in termini di costo, ma anche di capacità di risposta e di qualità del servizio.

In ogni caso la logistica del futuro non può prescindere dalla manodopera, che rappresenta ancora oggi la voce di costo più significativa e complessa. L’Edizione 2024 della Ricerca dell’Osservatorio evidenzia dati concreti: il 18% delle aziende segnala scarsa produttività, il 16% alto tasso di assenteismo, il 15% turnover del personale come fattori determinanti dell’aumento dei costi. Gli oneri indiretti legati a sicurezza, formazione e welfare aziendale incidono per un ulteriore 9%. Ne consegue che le aziende devono trovare soluzioni integrate: politiche contrattuali flessibili, incentivi mirati, formazione e tecnologie avanzate per tutelare la sicurezza e ridurre stress e affaticamento.

Un occhio mirato sui giovani

Le criticità attuali – dai costi alla manodopera, dalla transizione green alla complessità dei processi – sono sfide da trasformare in opportunità. Per questo mi piace ricordare alcune considerazioni che il nostro mentore Gino Marchet faceva agli inizi dell’Osservatorio e ancora quantomai attuali: la risalita dei costi deve essere uno stimolo a fare evolvere i processi e l’eterogeneità delle aziende deve indurre a valutare modelli logistici (anche di outsourcing) diversi, coerenti con la propria realtà. E ricordiamoci dei giovani: dobbiamo essere consapevoli che avranno un ruolo chiave per l’innovazione e il futuro della logistica. Quindi non abbiamo paura di utilizzare carburante per azioni in grado di migliorare l’attrattività del settore e la formazione!

direttore dell’Osservatorio

Contract Logistics “Gino Marchet” del olitecnico di Milano

INCHIESTA: DAL COSTO ALLA QUALITÀ Il punto di vista dell’esperto/2

Quattrolacune da colmare

di Antonello Fontanili

Sistemi infrastrutturali presenti in modo disomogeneo sul territorio; competenze messe in crisi dalla rivoluzione tecnologica; sostenibilità da riconsiderare lungo la filiera partendo dal consumatore; regolamentazione complessa basata su troppe norme che spesso non aiutano a coltivare la legalità. Sono i quattro gap da rimuovere per rendere la logistica una leva strategica dell’intero sistema economico

La logistica viene sempre più percepita come leva strategica per il made in Italy e il sistema economico in generale, anche grazie allo sviluppo di nuovi modelli di business e filiere sempre più organizzate sulla movimentazione just in time. Tuttavia, il settore porta con sé gap ancora importanti, in particolare su quattro livelli riferibili a: infrastrutture fisiche e digitali; competenze; sostenibilità; regolamentazione.

Territori a due velocità Unioncamere sostiene da sempre la stretta correlazione tra sviluppo infrastrutturale e competitività dei territori. In una recente indagine abbiamo analizzato le performance territoriali della rete infrastrutture prendendo in considerazione diversi fattori. Per le merci, la situazione appare in chiaro-scuro, con aree brillanti, in genere al Nord, e situazioni molto al di sotto della media, in genere al Sud e nelle isole. Qui, il principale gap riguarda proprio il Kpi relativo a logistica e intermodalità, con numerosi territori dove lo shi modale resta un miraggio per l’assenza di interporti o di poli logistici di rilievo.

I vantaggi del digitale

A questo si aggiunge la rincorsa verso la digitalizzazione e la smaterializzazione dei documenti. Abbiamo testato, nell’ambito di un progetto cofinanziato dall’IRU, l’applicazione dell’eCMR, la lettera di vettura elettronica, valutandone i benefici e proponendo linee guida per affrontare le sfide operative. Abbiamo verificato, insieme al Politecnico di Milano, che le aziende di autotrasporto che passano da un approccio tradizionale a uno digitale nella gestione documentale riescono a tagliare i tempi di lavorazione fino all’80%.

Oltre alla smaterializzazione, c’è un tema di interazione e interoperabilità dei sistemi alla base di flussi logistici più snelli e fluidi. Su questo fronte attendiamo gli esiti del bando LogIN Business del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma le aziende hanno bisogno con urgenza di prepararsi al salto tecnologico.

Competenze e sostenibilità:

cambiamenti in vista

Gli imprenditori dovranno valutare senza timore l’impatto dell’AI sull’organizzazione interna, prendendo in considerazione il reskilling delle figure professionali più esposte, a partire da quelle ad alto contenuto cognitivo e quelle a contatto costante con l’evoluzione tecnologia, come gli autisti. Un passo necessario per tornare ad essere attrattivi e riavvicinare i giovani al settore. Ma anche per tenere il passo con la sostenibilità, in un contesto in cui questa parola non riporta più solo alla green logistics (che pure ricopre e ricoprirà un ruolo importantissimo), ma anche e soprattutto alla sfera economica e sociale. È in quest’ottica che va riconosciuto il valore economico dei servizi di logistica. Un riconoscimento che deve avvenire a più livelli, da parte dell’opinione pubblica fino all’ambito imprenditoriale. Persone bene informate e sensibilizzate sul valore di una consegna diventano consumatori attenti alla sostenibilità del prodotto e prestano giusta attenzione al costo (economico e ambientale) del servizio di logistica. Un cambiamento culturale che potrebbe investire positivamente anche la committenza, creando lo spazio per rapporti equi e collaborativi.

Un mercato sano

Il trasporto e la logistica scontano un eccesso di norme. Averne poche e semplici sarebbe un alleggerimento, ma anche un incentivo a operare nella legalità. Non l’unico, intendiamoci, ma pur sempre un passo verso condotte più lineari. Un mercato sano costituisce la base in cui si muove e cresce la logistica collaborativa, un mix di cooperazione e competizione in grado di portare benefici tangibili, come la riduzione del 25% dei costi produttivi e il taglio del 15% dei viaggi a vuoto. Il roadshow, avviato da Unioncamere con il supporto di Uniontrasporti e dell’Osservatorio Transport Compliance Rating (TCR), arriva il 3 ottobre alla terza tappa di Catania (dopo Roma e Padova). L’obiettivo è quello di abbattere diffidenze e timori tra gli operatori e condurre il settore a una crescente efficienza, flessibilità e competitività. Un win-win per tutti

La tranquillità è un puzzle completo

SERVIZI ASSICURATIVI SCANIA

La formazione per trasporto animali vivi Il rallentamento in caso di Safet car Nuovi questionari per C P AD 2 2

Pene aggravate nel trasporto rifiuti

l’Agenda

di settembre-ottobre 2025

Aggiornati i costi di riferimento

Limiti al transito pesanti in Austria Agevolazioni e polizze catastrofali

a cura di Anna De osa

LA FORMAZIONE PER TRASPORTO ANIMALI VIVI

Con questa circolare pubblicata sul sito del ministero della Salute si stabilisce che, in applicazione del Regolamento (CE) n. 1 2005, entro il 2025 vengano ripristinati i corsi di formazione per conducenti e guardiani di animali vivi. Si tratta di corsi da tenersi in presenza, a partire dal 1 gennaio 2026, finalizzati a garantire adeguata preparazione agli operatori dello specifico settore.

In particolare, la circolare prevede che i corsi di formazione abbiano una durata di 12 ore, si svolgano interamente in presenza e si concludano con un esame finale sempre in presenza. Sono inoltre previsti, corsi di aggiornamento della durata di 4 ore da svolgersi anche in modalità on-line, ma con prova finale preferibilmente in presenza.

IL RALLENTAMENTO IN CASO DI SAFETY-CAR

Con questa circolare del 29 agosto, il ministero dell’internoDirezione centrale per la polizia stradale ha comunicato che è in vigore la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 167 a 665 euro, unitamente alla sanzione accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre mesi previsto in decreto MIT. Tale decreto ha definito le procedure di rallentamento graduale della marcia dei veicoli e di eventuale regolazione del flusso veicolare, oltre alle caratteristiche dei veicoli impegnati, delle attrezzature e dei dispositivi supplementari di equipaggiamento. Il decreto in particolare dispone che sulle strade con carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, per prevenire situazioni di pericolo derivanti dalla presenza di persone sulla carreggiata, dall’installazione o rimozione di segnaletica per cantieri, da incidenti o da altri eventi imprevedibili, il rallentamento graduale della marcia dei veicoli e l’eventuale regolazione del flusso veicolare possano avvenire anche mediante l’impiego di veicoli degli organi di polizia stradale, nonché dei soggetti in possesso dell’abilitazione prevista

dall’art.12 del CDS. Le disposizioni si applicano alle procedure di rallentamento operate con l’impiego dei veicoli degli organi di polizia stradale e dei soggetti in possesso dell’abilitazione nei seguenti casi:

a) esecuzione di operazioni programmabili e o derivanti da eventi prevedibili con o senza presenza di persone sulla carreggiata come l’installazione rimozione della segnaletica dei cantieri stradali;

b) esecuzione di operazioni non programmabili e o derivanti da eventi imprevedibili o situazioni d’emergenza con o senza presenza di persone sulla carreggiata come incidenti stradali, rimozione ostacoli, installazione o rimozione di segnaletica dei cantieri stradali in caso di improvvisa necessità o di altre situazioni di pericolo per l’utenza stradale.

Questi veicoli devono tenere in funzione il dispositivo supplementare a luce lampeggiante blu unitamente a un pannello rettangolare segnaletico a messaggio variabile recante la scritta: «auto di sicurezza – safety car».

NUOVI QUESTIONARI PER CFP-ADR 2025

I Nota del . 8.2 2

I questionari per il conseguimento del Certificato di formazione professionale (C.F.P.) aggiornato all’ADR 2025 sarà reperibile sul sito, vedi: .ilportaledellautomobilista.it eb portale-automobilista professionisti-patentino-adr

docenti sono tenuti ad organizzare le lezioni in base al programma aggiornato, nel frattempo le nuove schede –disponibili presso gli UMC – dovranno essere utilizzate per gli esami dei partecipanti cui stata comunicata la data di «inizio corso» successivamente al 27 novembre 2025.

PENE AGGRAVATE NEL TRASPORTO RIFIUTI

Con questo Decreto-Legge entrato in vigore il 9 agosto scorso, sono state introdotte pene più severe per contrastare le attività illecite in materia di rifiuti e per la bonifica dell’area denominata «Terra dei fuochi». Si prevede la reclusione per alcuni reati sui rifiuti come quelli relativi alla gestione senza autorizzazione e alle violazioni sulla corretta tenuta su FIR e registro.

Tra le novità rilevanti per l’autotrasporto vi è l’inasprimento delle pene per le aziende non iscritte all’Albo, per chi circola senza documenti e registri regolarmente compilati, con dichiarazioni incoerenti rispetto alla tipologia di rifiuti trasportati.

Sono state elevate anche le sanzioni pecuniarie: sale a 20mila euro, per esempio, la multa per chi non risulta iscritto all’Albo gestori ambientali. Le sanzioni sono rilevabili anche con telecamere. Vediamo le ipotesi più rilevanti.

Trasporti illegali: reclusione e confisca del mezzo

Il trasporto di rifiuti pericolosi è punito con la reclusione da 1 a 3 anni se effettuato:

• senza formulario o senza i dovuti documenti sostitutivi

• con documenti incompleti, privi di certificato di analisi sulla natura e composizione dei rifiuti trasportati

• con certificato falso

Alla reclusione si aggiunge la pena della confisca del mezzo utilizzato per la commissione del reato, salvo si provi che appartenga a persona estranea al reato.

In caso di traffico illecito di rifiuti il reato è punito con la reclusione da 1 a 5 anni, pena che può essere aumentata se si tratta di spedizione di rifiuti pericolosi.

La non iscrizione all’Albo Gestori porta sospensione dall’Albo Autotrasporto

Il reato di attività di gestione di rifiuti non autorizzata prevede che l’impresa che esercita l’autotrasporto di cose

per conto di terzi non iscritta all’Albo nazionale dei gestori ambientali, sia assoggettata anche alla sanzione accessoria della sospensione dall’Albo dell’autotrasporto da 15 giorni a 2 mesi (oltre ovviamente alle sanzioni previste per la specifica violazione).

In caso di reiterazione delle violazioni o di recidiva scatta la sanzione accessoria della cancellazione dall’Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi, con conseguente divieto di reiscrizione prima che siano trascorsi 2 anni.

Registri incompleti: sanzioni da 20mila euro

In caso di trasporto con registri di carico e scarico incompleti la sanzione amministrativa prevista va da 4.000 a 20.000 euro.

All’accertamento della violazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida:

• da 1 a 4 mesi se la violazione riguarda trasporto di rifiuti non pericolosi

• da 2 a 8 mesi se si tratta di trasporto rifiuti pericolosi Si applica inoltre la sospensione dall’Albo nazionale dei gestori ambientali per un periodo da 2 a 6 mesi se il trasporto riguarda rifiuti non pericolosi e da 4 a 12 mesi se il trasporto riguarda invece rifiuti pericolosi.

Divieto di gettare mozziconi dal finestrino

Il decreto estende la norma del Codice della strada che prevede la contestazione immediata delle violazioni del divieto di depositare o gettare rifiuti di prodotti da fumo o rifiuti di piccolissime dimensioni dai veicoli in sosta o in movimento, ma anche l’accertamento tramite riprese video con impianti di videosorveglianza installati lungo le strade poste fuori o all’interno dei centri abitati.

AGGIORNATI I COSTI DI RIFERIMENTO

I Decreto dirigenziale n. 2 del . 8.2 2

Il sito web del ministero dei Trasporti ha pubblicato questo Decreto dirigenziale che aggiorna i valori indicativi dei costi d’esercizio per l’autotrasporto in base alle rilevazioni di giugno.I costi di riferimento pur non avendo valore di Legge nei

contratti stipulati in forma scritta, rappresentano comunque un parametro per definire in maniera oggettiva i corrispettivi di trasporto, in particolare nei rapporti privi di accordo formale. L’aggiornamento di giugno ha tenuto conto di più fattori.

Vediamoli sinteticamente:

• Il costo dei veicoli è stato rivisto sulla base dei listini disponibili sul portale Motornet.

• Il costo del personale è stato adeguato recependo gli incrementi previsti dal nuovo contratto collettivo nazionale di lavoro per Logistica, Trasporto Merci e Spedizione, con aggiornamenti su stipendi, straordinari e trasferte.

• I pedaggi autostradali sono ricalcolati in base agli aumenti comunicati dai gestori.

• Il prezzo del gasolio ha seguito l’andamento medio registrato nel mese di giugno pubblicato dal ministero dell’Ambiente.

• I veicoli con massa complessiva fino a 3,5 tonnellate, vedono aggiornata la percorrenza media annua a 30mila chilometri, sulla base dei dati raccolti dal Centro Elaborazione Dati del Ministero. Tutti i valori riportati nelle tabelle sono calcolati al netto dell’Iva.

I veicoli sono stati suddivisi in quattro classi di peso, ognuna con una percorrenza media di riferimento:

• fino a 3,5 ton per la classe A

• da 3,5 a 12 ton per la classe B

• da 12 a 26 ton per la classe C

• oltre 26 ton per la classe D

Per ciascuna categoria le tabelle ministeriali indicano i valori

minimi e massimi, sia per anno che per chilometro, distinguendo tra spese relative al veicolo, costi del personale e voci variabili come carburante e pedaggi.

I dati confermano che la distribuzione urbana, rappresentata dalla classe A, registra un elevato costo del personale, oscillante tra 1,20 e 1,59 euro km, a fronte di una percorrenza media annua relativamente bassa.

Nella classe B, quella dei veicoli medi, i costi del personale si riducono, scendendo a valori compresi tra 0,37 e 0,49 euro km, mentre la voce carburante si attesta intorno a 0,24 euro. Nella classe C, relativa ai veicoli tra 12 e 26 ton, incidono maggiormente i costi energetici e i pedaggi: il gasolio varia tra 0,30 e 0,50 euro km, mentre i pedaggi superano i 10 centesimi.

pedaggi:

Infine, per i veicoli oltre le 26 ton (autoarticolati) l’incidenza proviene da gasolio e pedaggi: il carburante incide da 0,38 a 0,66 euro e i pedaggi raggiungono i 0,17 euro km.

0,66 euro e i pedaggi raggiungono i 0,17 euro km.

Il ministero precisa che i valori devono essere interpretati come strumenti di orientamento e non come schemi rigidi. Per stimare il costo di trasporto specifico, vanno sommate soltanto le voci pertinenti: i costi del rimorchio, per esempio, non vanno considerati in caso di utilizzo di un veicolo isolato, mentre la voce «trasferta» non si applica ai viaggi che si concludono nell’arco della giornata.

stimare il costo di trasporto specifico, vanno sommate soltan-

LIMITI AL TRANSITO PESANTI IN AUSTRIA

Comunicazione del Land del irolo per il primo trimestre 2 2

Il Land Tirolo ha reso noto l’elenco delle giornate del primo trimestre 2026 durante le quali sarà applicato il c.d. “sistema di dosaggio” sui veicoli pesanti provenienti dalla Germania in transito sull’autostradaA12 Inntal nell’area del valico di frontiera Kufstein Kiefersfelden - asse del Brennero - e diretti a sud. Il sistema filtro dei veicoli pesanti scatta dalle h 5:00 e ammette fino ad un massimo di 300unità h.

Riportiamo il calendario delle limitazioni nei primi tre mesi del 2026:

• mercoledì 7 gennaio

• lunedì 2 febbraio

• lunedì 9 febbraio

• lunedì 16 febbraio

• lunedì 23 febbraio

• lunedì 2 marzo

• lunedì 9 marzo

• lunedì 16 marzo

AGEVOLAZIONI E POLIZZE CATASTROFALI

Il Ministero delle Imprese del Made in Italy ha pubblicato questo decreto (in attuazione della Legge di Bilancio 2024 e del decreto legge 39 2025), che riporta l’elenco delle agevolazioni in favore delle sole imprese che abbiano assolto l’obbligo di stipula delle polizze catastrofali entro i termini di legge.

Il decreto impone, alle imprese con sede legale in Italia (o estera, ma con stabile organizzazione in Italia) iscritte nel registro delle imprese, l’obbligo di stipulare contratti assicurativi a copertura dei beni materiali iscritti in bilancio, contro danni da eventi catastrofali.

In sintesi, si prevede l’adempimento degli obblighi assicurativi come requisito da valutare prima di consentire l’accesso alle agevolazioni da parte della Direzione generale per gli incentivi alle imprese.

Il possesso della polizza assicurativa dovrà essere verificato non solo al momento della presentazione della domanda, ma anche in fase di erogazione dell’agevolazione.

Nel decreto è indicata una lista di agevolazioni non riconosciute se l’azienda non ha adempiuto l’obbligo assicurativo.

In particolare, si tratta delle agevolazioni relative a:

• Contratti di sviluppo e Mini contratti di sviluppo, misure gestite da Invitalia;

• Interventi di riqualificazione destinati alle aree di crisi industriale, misura gestita da Invitalia;

• Sostegno alla nascita e allo sviluppo di start up innovative in tutto il territorio nazionale (Smart & Start), misura gestita da Invitalia;

• Regime di aiuto finalizzato a promuovere nascita e sviluppo di società cooperative di piccola e media dimensione, misura

CASSONATO

CISTERNATO |

gestita da CFI - Cooperazione Finanza ImpresaScpa;

• Agevolazioni a sostegno di progetti di ricerca e sviluppo per la riconversione dei processi produttivi nell’ambito dell’economia circolare, misura gestita da Invitalia;

• Fondo per la salvaguardia dei livelli occupazionali e la prosecuzione dell’attività d’impresa, misura gestita da Invitalia;

• Agevolazioni alle imprese per la diffusione e il rafforzamento dell’economia sociale, misura gestita dal MIMIT;

• Sostegno per l’autoproduzione di energia da fonti rinnovabili nelle PMI, misura gestita da Invitalia;

• Finanziamento di start-up, misura del PNRR, le cui risorse sono investite in un fondo di investimento alternativo mobiliare e riservato il Digital Transition Fund, istituito e gestito da CDP Venture Capital SGR S.p.A.;

• Supporto a start-up e venture capital attivi nella transizione ecologica, misura del PNRR con risorse in un fondo di investimento alternativo mobiliare e riservato denominato DigitalTransition Fund, istituito e gestito da CDP VentureCapital SGR S.p.A.

Inoltre, per gli incentivi che prevedono interventi nel capitale di rischio, si distingue:

• in caso di investimento diretto, la verifica dell’assicurazione è effettuata al momento del perfezionamento dell’operazione;

• in caso di investimento indiretto, le modalità saranno definite con specifici atti di indirizzo del gestore.

Per gli altri incentivi non ricompresi nell’elenco ogni singola amministrazione titolare degli interventi agevolativi dovrà stabilire tempi e modalità di applicazione dell’obbligo assicurativo.

COSTI DI GESTIONE agosto 2025

Il periodo oggetto di esame, dopo un inizio di estate caratterizzato da incrementi del costo del carburante, ha presentato una sostanziale stabilità dei prezzi con lieve tendenza ad una discesa, che è stata riscontrata in termini assoluti, pur denotando ancora una certa instabilità, e un calo in termini ponderati. Si conferma, comunque, la volatilità più volte registrata in questo complesso e tormentato anno sugli scenari e mercati internazionali. Non presentano modifiche le altre voci di spesa.

2, 8 8 . 0,37800,45300,04940,13500,06000,02900,20300,1420 , 0,64600,1070 2,2 2 . 0,30300,45300,04940,13500,04800,02400,16300,1420

Assemblea di Anita, 2 se embre 2 25

«La velocità del cambiamento tra innovazione e nuovi equilibri globali». È il titolo dell’Assemblea di Anita che si è svolta il 19 e 20 settembre scorso, scegliendo l’Umbria e, in particolare la suggestiva cornice di Gubbio, per ospitare imprenditori, istituzioni e mondo accademico in un evento che ha messo al centro i grandi cambiamenti che l’intelligenza artificiale sta portando nei diversi ambiti del lavoro e dell’economia. Saluti istituzionali affidati a a aele Fitto e a Matteo Salvini, un parterre di relatori di alto livello, tra cui Marco Bentivogli, esperto di AI, Guido Perboli, docente di ingegneria gestionale al Politecnico di Torino, Alberto ripi, Presidente di Almaviva e Mario obile, direttore di Agid. La tavola rotonda, moderata dalla giornalista anina Landau, ha messo a confronto avide Bordoni, amministratore unico di RAM, Milena Antonella izzi dell’Agenzia

iccardo orelli, presidente di Anita, Elio Sche no, responsa ile relazioni sindacali di Anita e assimo arciani, presidente del reight Leaders Council

homas aumgartner past president di Anita

per la Cybersicurezza, Marco Porzio, head of logistics di Nestlè, e Gianluigi iscardi, presidente di Cosberg Spa. È intervenuto anche Leopoldo estro, Delegato di Confindustria per trasporti e logistica. Consegnato per il 4 anno il premio «Autista dell’anno», ideato da Anita per valorizzare la figura dell’autista di mezzi pesanti. Quest’anno il riconoscimento stato consegnato a Ernesto Cestra, autista della BT Trasporti del Gruppo Turriziani. La cena di gala è stata preceduta da un corteo di sbandieratori accompagnati da tamburi che hanno introdotto gli ospiti nel cuore della cultura medievale umbra

Paolo arillari, giornalista e ichele De ose, segretario nazionale ilt Cgil

Il momento del Premio Autista dell’anno

INCHIESTA: DAL COSTO ALLA QUALITÀ

CONSIGLI PRATICI PER LAVORARE RESPONSABILMENTE

Per esperienza e per analisi dell’esistente, mi sento di suggerire alcuni consigli.

Li esprimo così come vengono, in forma di elenco.

• Meno forma verbale, più scritta

Nelle comunicazioni importanti va usata la forma scritta: segnala le soste, i guasti, le manutenzioni. Un documento firmato pesa più di mille parole.

• Meno lettino, più martelletti

Non fare la pausa durante il carico o lo scarico: non tutela te, ma solo il cliente. In caso di infortunio non avresti indennizzo né denuncia ufficiale. Gli infortuni non denunciati spariscono dalle statistiche — e se i numeri non ci sono, il problema non esiste.

• Meno velocità, più controllo

Prima di firmare, controlla e annota. Prima di legare, verifica la disposizione del carico. Prima di correre, guarda intorno a te.

• Meno intrattenimento, più informazione

Studia il settore, impara i tuoi diritti e i tuoi doveri: la competenza è la tua prima difesa.

• Meno lassismo, più rigore

Rispettare limiti e normative significa proteggere sé stessi e dare valore al proprio lavoro.

• Meno lamentele, più denunce

Segnala i disservizi, mettili agli atti. È l’unico modo per trasformare un problema individuale in un problema collettivo.

• Meno arroganza, più rispetto È un discorso che vale anche per i servizi già esistenti: se li difendiamo e li usiamo bene, possiamo pretenderne di migliori.

• Meno sacrificio cieco, più benessere personale Dormire abbastanza, mangiare in modo sano, prendersi pause reali (e pretenderle): non è debolezza, è responsabilità. Perché un autista che si cura è un autista che protegge sé stesso e gli altri sulla strada.

relazioni con la committenza

Una vita da mediano

di Laura Broglio

Arrivo con il carico, in orario come richiesto.

Davanti a me altri camion. Mi registro e aspetto il mio turno.

Allo scarico il magazziniere dispone la merce, timbra le bolle e mi dice che posso andare.

Risalgo in cabina e lascio i documenti sul tunnel: li avrei sistemati a fine turno, perché devo correre dal cliente successivo.

Diciassette prese in quindici ore. Salto i pasti: li recupererò al rientro con una pasta al tonno prima di dormire. Metto in pausa mentre scarico per evitare l’ennesima chiamata dall’ufficio:

«Dove sei? Il cliente aspetta»

Chiudo la giornata in qualche modo e vado a letto.

La mattina dopo, alle otto, il telefono squilla di nuovo. Il turno sarebbe iniziato più tardi, ma insistono. «Laura, ti ricordi se le pedane che hai scaricato ieri erano integre?»

Rispondo di sì, allo scarico apparivano perfette. «Eppure, il cliente ha contestato un danneggiamento. A noi, però, non hanno scritto nulla in bolla»

Verifico i documenti. «Accettato con riserva di controllo»

“Nel mezzo” non equivale a “mediare”

Tutti pensano che stare nel mezzo sia sinonimo di mediocrità.

E in effetti, in latino, mediocritas significa proprio questo: condizione media. Vale a dire, né su un estremo, né sull’altro.

In fondo, è l’essenza del trasporto: collegare mittente e destinatario. Eppure, credo che in certi contesti essere nel mezzo possa rappresentare una condizione vantaggiosa.

E da autisti stiamo ancora più nel mezzo: tra trasportatore e cliente, tra destinatario e mittente.

Un ruolo scomodo, ma anche pieno di potenziale anche se, come dice mio fratello, «Il potenziale è impegnativo». Perché non basta nominarlo: va stimolato e gestito. E qualcuno dovrà pure farlo.

E chi meglio di noi autisti, che siamo quelli pratici per antonomasia?

Perfetto in teoria, ma nella pratica come si dovrebbe operare? Risposta: eliminando la cultura dell’alibi. L’«accettazione con riserva di controllo» di fatto è una scappatoia per attribuire ad altri una nostra responsabilità.

La cultura dell’alibi

Julio Velasco lo spiegava rispetto alla pallavolo: quando lo schiacciatore sbaglia, accusa il palleggiatore. Il palleggiatore scarica sul ricevitore. Il ricevitore non può che prendersela con l’avversario che batte troppo forte. È la catena infinita dell’alibi: ognuno trova una scusa, nessuno si prende la responsabilità.

«Stare nel mezzo» non è sinonimo di mediocrità. Anzi, di fatto è l’essenza stessa del trasporto: collegare mittente e destinatario. E gli autisti a loro volta sono nel mezzo: tra trasportatore e cliente, tra destinatario e mittente. Un ruolo scomodo, ma pieno di potenziale. Come interpretarlo? Per prima cosa va eliminata la cultura dell’alibi per sostituirla con quella della responsabilità. Ma a tale scopo serve «fare», non «parlare»

Nel trasporto funziona allo stesso modo:

• il cliente contesta ma non scrive nulla in bolla

• il trasportatore firma pur di non perdere la commessa

• l’autista, in quanto anello debole, viene accusato anche in mancanza di prove.

Così gli errori non si correggono, le attese non vengono pagate, le contestazioni restano sospese.

Velasco diceva: «Non ne parliamo, risolviamo».

È la stessa svolta che serve qui: passare dalla cultura dell’alibi alla cultura della responsabilità condivisa.

Dal concetto alla pratica

Se io avessi preteso il controllo della merce in quel preciso istante, se avessi fatto delle foto alla merce perfettamente integra o se avessi scritto in bolla che allo scarico le pedane erano perfette e avessi rifiutato la riserva di controllo, avrei risolto. Non è facile, ma è pratico.

Ecco perché in questo contesto diventa fondamentale essere nel mezzo, per risolvere, per interrompere un meccanismo senza aspettare soluzioni dall’alto o da altri.

Il personale è politico

Essere nel mezzo non significa essere mediocri, ma avere la possibilità di interrompere una catena che altrimenti non si spezza. Anche se all’inizio sei solo, se vieni deriso, se ti dicono che «tanto non cambia nulla».

Ogni volta che si sceglie di non accettare lo stato di fatto, di mettere davanti il proprio benessere e la propria sicurezza, ogni volta che si decide di difendere la propria professionalità rispettando le normative, di scrivere invece di dire, di denunciare invece di lamentarsi, non si sta compiendo un atto di egoismo, ma si apre uno spazio agli altri e per chi verrà dopo. È così che il gesto personale diventa politico e il bene comune.

I TRASPORTI E LA STORIA Il tergicristallo: origini e sviluppi

La donna che vide

Il Bloody Mary è un cocktail rosso che serve a cancellare – grazie a vodka e pomodoro – ciò che si è bevuto in precedenza. Tutto il contrario di Mary Anderson o, se preferite, Clear Mary, che nel 1903 inventò un oggetto con cui ottenere nitidezza: un braccio per pulire il cristallo del veicolo muovendolo dall’interno così da evitare all’autista infreddolito di stendersi fuori dal finestrino e di strofinare maldestramente un panno. Un’intuizione geniale, amica della sicurezza. Eppure, come tante idee al femminile, per troppo tempo fu trascurata dal mercato

Questo è il brevetto 743.801 depositato negli Stati Uniti da Mary Anderson il 10 novembre 1903. Di fatto è un braccio che oscilla per pulire i tergicristalli tramite rotazione di un’asta collocata all’interno del veicolo.

Perché il Bloody Mary si chiama così?

Tom Collins, ne «I dieci cocktail che sconvolsero il mondo», fornisce tre risposte, riferite ad altrettante Mary entrate in contatto con altrettanti probabili inventori di questo cocktail. Quindi, ciò che accomuna tutte queste donne è di essere ricordate in funzione di qualcun altro. Mary Welsh, per esempio, viene menzionata in quanto quarta moglie di Ernest Hemingway.

La Mary di cui vogliamo parlarvi, invece, è assolutamente protagonista. Anderson è il suo cognome, mentre la sua storia è costruita in salita: inizia male, con qualche carico di marginalizzazione, ma poi arriva il ribaltamento radicale, quello che cambia le prospettive. Per portare a termine il parallelismo, possiamo dire che se il Bloody Mary è un cocktail che si beve per cancellare la bevuta precedente (grazie al pomodoro e alla vodka), Mary Anderson non offusca, ma rivela. Di più rende la visione perfettamente nitida.

Alle origini di una trovata geniale

New York, inverno del 1902. Un tram arranca nella neve. L’autista guida con i finestrini aperti per pulire il parabrezza con la mano. Tra i passeggeri c’è una donna che osserva e pensa. Lei non la sa, ma sarà esattamente questo momento a renderla famosa. Mary Anderson quel giorno innevato aveva 36 anni. Era nata nella contea di Greene, in Alabama nel 1866, un anno dopo la Guerra di Secessione e quindi in piena «Reconstruction Era», quando le

povere regioni del Sud tentano di imboccare la via d’industrializzazione.

Nel 1889 si trasferisce a Birmingham, città in rapido sviluppo minerario e siderurgico che genera una forte domanda di alloggi e di conseguenza l’opportunità di beneficiare di rendite da affitto. Mary, insieme alla madre e alla sorella Fannie investe l’eredità di una zia per costruire i Fairmont Apartments. In questo modo acquisirono la condizione di «landladies», ruolo decisamente intraprendente ma socialmente accettabile, giacché consente alle donne di controllare direttamente le proprie finanze. All’epoca le donne sposate non avevano diritti legali autonomi. Tutto ciò che possedevano o acquisivano, compresi salari, eredità o investimenti, apparteneva di fatto al marito. Nel 1887, però, viene approvato anche in Alabama il Married Women’s Property Act che finalmente consente anche alle donne di firmare contratti e di possedere proprietà.

E Mary, sebbene nubile, è lì pronta in prima fila.

Fatto sta che con quello che riesce a ricavare dagli investimenti

Due immagini di Mary Anderson. La prima in alto è stata scattata negli anni in cui ebbe l’intuizione del tergicristallo. La seconda, invece, Mary è già in età avanzata, pochi anni prima della sua scomparsa avvenuta nel 1953.

oltre il vetro

L’ultima frontiera

di Laura Broglio

COME FUNZIONA IL SENSORE PIOGGIA

Se i tergicristalli di Mary Anderson si azionavano manualmente dall’interno del veicolo e quelli di Charlotte Bridgwood prendevano alimentazione dal motore, quelli più moderni si attivano tramite sensori pioggia, vale a dire tramite un sistema che rileva l’acqua e attiva le

immobiliari, Mary investe nella terra e diventa in particolare viticoltrice. E anche qui è tra le prime donne a conquistare questa posizione, per la semplice ragione che, potendo disporre di capitali, riesce a pagare la forza-lavoro che lavora al suo servizio.

Come si accese la scintilla

Il viaggio a New York ricordato avviene qualche anno dopo. Mary vi si reca per piacere, ma ormai nella sua testa si è innescata una prospettiva tutta mirata verso l’attenzione e il pragmatismo, due presupposti che accompagnano verso l’intuizione.

La scena che le si para davanti è questa: mentre il tram avanzava nella neve, ma spesso doveva fermarsi per consentire a un controllore di scendere per pulire sporco e ghiaccio che si erano accumulati sul parabrezza. In più, l’autista era obbligato a tenere i finestrini aperti perché anche lui si sporgeva per pulire il vetro con la mano. Una soluzione che a Mary apparve subito inadeguata, anche perché otteneva risultati mediocri e faceva perdere un sacco di tempo.

Così, prende un appunto mentale che quando torna a casa, in Alabama, riporta su carta. In pratica, disegna un braccio dotato di un’asta di gomma che si aziona dall’interno del veicolo. Poi, sulla base di questo schema, chiede a un’officina locale di realizzarne un modello. Detto, fatto: alcuni mesi dopo, il 10 novembre 1903, ottiene il brevetto per un “window-cleaning device”, vale a dire un sistema per tenere puliti i finestrini, che ha validità per 17 anni.

Risposta: «Priva di valore commerciale» La soluzione è semplice, robusta, rimovibile a stagione finita. E soprattutto funziona. Mary prova a mettere a rendita anche questa invenzione, ma il mercato non è pronto. Nel 1905 un intermediario commerciale della Dinning & Eckenstein le scrive che non vede «valore commerciale sufficiente» per occuparsi

spazzole. Come è possibile? A consentirne il funzionamento è la riflessione interna della luce infrarossa: il vetro bagnato ne assorbe una maggiore quantità e il sensore, quando rileva questo cambiamento, aziona i tergicristalli.

della vendita: forse lo scetticismo di un’industria automobilistica ancora agli albori, forse il timore di possibili “distrazioni” per la guida o, più probabilmente, lo scetticismo suscitato da un’invenzione meccanica proposta da una donna. Le barriere di genere, cioè, bloccano tutto.

Il risultato è beffardo: il brevetto scade, ma nel frattempo i tergicristalli manuali si diffondono e negli anni Venti diventano dotazione standard.

Si accredita alla Cadillac (1922) la prima installazione di serie, ma in quel decennio anche fornitori come Trico impongono l’accessorio come imprescindibile e da quell’invenzione guadagnano tutti. Tutti tranne Mary che ormai non ha alcun diritto di sfruttamento. Continuerà la sua attività imprenditoriale nel campo dell’immobiliare a Birmingham dove è sepolta dal 1953 lasciando un’eredità che non è tanto il tergicristalli, ma un simbolo del gender gap nell’innovazione. Un esempio – non il primo e neppure l’ultimo – di idee femminili sottovalutate, diventate poi standard globali senza riconoscimento.

Il tergicristallo automatico QUANDO IL BREVETTO È DONNA (E SENZA SUCCESSO)

Mary Anderson inventò tergicristalli da azionare dall’interno del veicolo. Seguendo il suo esempio, nel 1917 un’altra donna, Charlotte Bridgwood, brevettò un tergicristallo automatico che riusciva cioè a muoversi utilizzando l’alimentazione del motore e sostituendo i bracci con dei rulli. Anche nel suo caso, però, il riconoscimento per questa geniale inventrice fu la gloria postuma. Il mercato non la prese in considerazione e soltanto nel 2011 le fu attribuita l’invenzione che le ha consentito di entrare nella National Inventors Hall of Fame.

IL MERCATO CHE CAMBIA La cessione della casa italiana al gruppoindiano

Franco Fenoglio, in forza in Iveco per più di 14 anni ricoprendo vari incarichi di vertice (da general manager del mercato Italia a vicepresidente esecutivo per le operazioni internazionali e lo sviluppo commerciale), racconta che intorno al 2011-2012 una casa costruttrice europea avanzò un’offerta per acquistare il marchio torinese, ma che Sergio Marchionne, allora presidente prima di Fiat Industrial e poi di CNH Industrial, società che controllavano Iveco prima della sua autonomia raggiunta nel 2022 insieme alla quotazione in borsa, espresse la propria contrarietà. L’aneddoto è importante per diverse ragioni: innanzi tutto chiarisce che Iveco convive da decenni (di certo anche da prima del periodo a cui si riferisce Fenoglio) con la prospettiva di essere ceduta. Soltanto che fino a ieri a manifestare interesse nei suoi confronti erano soltanto costruttori europei. Poi il mondo è cambiato, la supremazia economica del mondo occidentale si è ridimensionata e la redistribuzione di ricchezza seguita alla globalizzazione ha ribaltato le direttrici. E se fino a qualche decennio fa erano gli occidentali a spostarsi, prima per pagare poco la manodopera e poi per andare incontro a una domanda interna a quei mercati espressa da classi medie sempre più allineate alle nostre, oggi sono le aziende di quei territori a rincorrere una dimensione globale facendo il percorso inverso, sbarcando cioè in Europa per distribuire veicoli, per insediare siti produttivi, per rilevare – appunto – aziende europee. Iveco tutto questo l’ha vissuto sulla propria pelle. È stata forse tra le primissime aziende a insediarsi in Cina, dove giunse nel 1986 per concedere a Yuejin Trucks la licenza per realizzare i Daily e poi, dieci anni dopo, per creare con NAC quella joint venture – di fatto ancora attiva – che prese il nome di Naveco. Ma esattamente 35 anni dopo sarebbe diventata cinese, acquisita da First Automotive Works (FAW), se quella trattativa non si fosse incagliata sull’ultimo miglio per ragioni essenzialmente politiche, visto che in pancia aveva un settore difesa (noto con l’acronimo IDV), ritenuto troppo strategico per essere ceduto a un’azienda di proprietà del governo di Pechino.

Un accordo a due facce Oggi, quasi cinque anni dopo, la storia si ripete ma con attori ed esiti diversi. Un po’ perché Iveco, introiettata quella lezione, ha spezzato in due blocchi la cessione, affidando quello di IDV (Astra compresa) a Leonardo, azienda a maggioranza pubblica che mette al riparo da rischi di golden power, e quella civile a Tata Motors, incassando rispettivamente 1,7 e 3,8 miliardi di euro. E un ruolo decisivo in questa trattativa va riferito a Exor, finanziaria della famiglia Agnelli che deteneva il 27,1% del capitale, con cui controllava il 43,1% dei diritti di voto, fortemente intenzionata a dismettere le partecipazioni detenute nel mondo automotive, giudicandole evidentemente a rischio di deprezzamento, anche a causa dei singhiozzi innescati dalla transizione energetica. L’elemento nuovo della cessione di Iveco, però, è che l’acquirente non è cinese, ma indiano. E anche questo è un segno dei tempi: se fino a ieri la corsa inversa verso l’Occidente muoveva quasi sempre da Pechino, adesso tra i partecipanti compare l’India, paese comparabile alla Cina per numero di abitanti, ma con caratteristiche diverse. Per ciò che ci interessa

Giorgio Garruzzo e Franco Fenoglio inquadrati di spalle, con in primo piano il logo dei festeggiamenti dei 50 anni di Iveco. Nella casa torinese sono stati rispetti vamente CEO e vicepresidente esecuti vo per le operazioni internazionali e lo sviluppo commerciale

L’accordo è diventato ufficiale a fine di luglio e, dopo le dovute autorizzazioni, diventerà operativo nel 2026. Di fatto sancisce che Iveco prenderà due strade. E se rimane in mani italiane quella impegnata nel settore difesa, quella civile entra a far parte di un grande conglomerato con base a New Delhi. Come interpretare questa unione? Con quali logiche sarà condotta? Cosa cambierà nell’organizzazione del brand da sempre governato da Torino? Risposte e congetture

in questa sede parliamo di uno dei più grandi mercati automobilistici al mondo, sospinto da un’economia in ascesa e con una domanda interna in decisa lievitazione. Senza dimenticare che le tensioni tra Usa e Cina, insieme ai cambiamenti in atto nelle dinamiche del commercio globale, hanno reso l’India un polo manifatturiero alternativo, stabile e attraente. Addirittura, ci sono lobby trasversali che tentano di costruire un canale logistico-produttivo alternativo alla via della Seta cinese – e non a caso definita «via del Cotone» – che giungerebbe in Europa transitando per India, Arabia Saudita e Israele, per poi salire, attraverso il Pireo, lungo l’Adriatico fino a Trieste.

Tata Motors, regina di redditività

Tata Motors è una sorta di avanguardia in questo scenario: parte di un gruppo nato già nel 1868 misurandosi in vari settori (acciaio, tessile, ecc.), ha cominciato a ragionare con logica globale da almeno un paio di decenni, quotandosi alla borsa di New York, mettendo le mani sulla coreana Daewoo e rilevando da Ford per 2,3 miliardi di dollari la britannica

I festeggiamenti di Iveco

50 ANNI IN UN VOLUME

Ci sono storie che passano e storie che rimangono. Per queste ultime bisogna realizzare dei contenitori in cui archiviare la memoria, colorare i ricordi, rimanere fedeli al passato e alla propria tradizione. Non può essere casuale che mentre Iveco volta pagina, senta il bisogno forte di affidare questa pagina alla carta. E di pubblicare un volume solido, intitolato non a caso «Sulla strada della Storia», che serve a festeggiare il proprio 50° anniversario. Un volume non soltanto bello, ma soprattutto ricco (di 304 pagine), ragionato, articolato in ben 50 capitoli cronologici, pieno di documentazioni e di numeri, di persone e di conquiste tecnologiche, affidato alla scrittura del giornalista Massimo Condolo e alla cura editoriale della Fondazione Negri. Massimiliano Perri, general manager del mercato Italia, nel presentarlo lo scorso 17 settembre nella cornice della Palazzina di Caccia di Stupinigi (Torino), ha voluto intorno a sé tante figure che hanno scritto con i fatti alcune parti del volume. Molti di loro sono anche i protagonisti delle immagini che illustrano queste pagine.

«Cinquant’anni rappresentano un cammino lungo e significativo – ha spiegato – tracciato attraverso tappe di ambizione, sfide superate e importanti risultati raggiunti. Ogni fase di questo percorso racconta storie di impegno e determinazione, indispensabili per avanzare con decisione verso nuovi obiettivi. Anche nei momenti in cui la strada si presenta più ardua, si trova la forza di alzare lo sguardo, riconoscere la via da seguire e procedere con costanza e determinazione. Guardando indietro, si apprezza il cammino già percorso, ma soprattutto si scorge con chiarezza la strada che ancora si apre davanti a noi. La nostra ambizione rimane quella di continuare a crescere, innovare e contribuire con responsabilità e orgoglio alla storia dell’industria italiana»

Parole che alla luce degli eventi societari acquistano una volta di più il sapore della sfida.

IL MERCATO CHE CAMBIA La cessione della casa italiana al gruppoindiano

Il cross over è un genere letterario basato sulla contaminazione di più generi. «Sulla strada della Storia» di Massimo Condolo, con cui Iveco ha celebrato il suo primo mezzo secolo di vita, può essere definito un cross over, perché è sia un romanzo di iniziazione ed evolutivo di un marchio, sia il racconto a tratti autobiografico delle persone che lo hanno reso competitivo, sia un campionario minuziosamente tecnico dei veicoli che hanno ospitato il suo logo sulla calandra

Jaguar Land Rover. In più ha anche stabilito relazioni con il gruppo Fiat, prima per creargli in India un canale produttivo e commerciale, poi per utilizzarlo come fornitore di motori con cui equipaggiare i propri pick-up. Molto del suo potere economico, comunque, poggia sul mercato indiano, dove fino a qualche decennio fa godeva di quote bulgare. Oggi quel perimetro si è ridimensionato, ma Tata ha affinato una capacità di generare utili da far impallidire le aziende occidentali del settore. Pensate che in media negli ultimi anni veleggia su una marginalità media del 9,3%, toccando picchi quest’anno del 12,4%. Numeri che aiutano anche a comprendere da dove provenga, almeno in parte, il sostegno finanziario necessario per portare a termine l’acquisto di Iveco.

Cercando complementarità

Ciò detto rilevare Iveco per Tata non è un capriccio, né uno sgambetto mosso a qualche concorrente cinese. È un’operazione ad alto valore strategico, giustificata dal fatto che i due marchi, disposti come un puzzle su una cartina mondiale e analizzati nel dettaglio della loro offerta di prodotto, si incastrano perfettamente e possono far generare da questa complementarità non pochi benefici reciproci.

Sulla bilancia il gruppo “pesa” in modo combinato circa 22 miliardi di fatturato. Pochi rispetto ai 55-56 miliardi del leader di mercato Daimler Truck, ma dietro ai ricavi italo-indiani c’è una produzione analoga a quella tedesca, superiore ai 500 mila veicoli all’anno, soltanto che, in particolare quelli con la Stella sulla calandra, costano molto di più almeno di quelli di produzione indiana. Rispetto a quelli Iveco, invece, c’è un sostanziale allineamento, visto che è vero che la sua produzione è meno di un terzo rispetto a quella generata dall’insieme con Tata, ma il suo mercato di riferimento, l’Europa, assorbe metà del fatturato, a fronte del 35% dell’India e del 15% delle Americhe. Quindi, in India si produce molto, si vende a poco, ma si guadagna tanto. E domani si potrebbe produrre anche meglio, in quanto diventerà possibile iniettare nel mercato interno quella dose di tecnologia portata in dote da Iveco, comprese le soluzioni di propulsione a marchio FPT Industrial. Ma per rendere tutto questo possibile e duraturo sarà necessario soddisfare alcune condizioni: innanzi tutto Tata Motors deve mettere Iveco in condizione di continuare a competere in Europa, facendogli giocare un ruolo di marchio di fascia alta. E a tale scopo sarà

essenziale non soltanto conservare l’attuale penetrazione in Italia e in Spagna, dove il marchio è presente anche in termini produttivi, ma di farla lievitare, pure nel resto dei paesi, a livelli analoghi a quelli francesi (vale a dire intorno al 10%). E qui la partita impegnativa si gioca soprattutto sui pesanti, perché il Daily e l’Eurocargo già beneficiano di quote lusinghiere e di solida reputazione. Mentre sulla fascia superiore c’è bisogno di uno sforzo capace di far viaggiare in parallelo sia l’ottimizzazione tecnologica del prodotto, sia l’implementazione della capacità produttiva. Perché se per essere un marchio di fascia alta bisogna godere del sostegno del mercato, poi potrebbe diventare necessario portare la propria produzione annua oltre la soglia dei 27 mila veicoli realizzati attualmente a Madrid. A cui andranno aggiunti – in prospettiva – quelli di Ulm, stabilimento dedicato alla produzione dei camion elettrici freschi di lancio e che, forse, logisticamente non ha molto senso tenere distaccata dall’altra.

I tempi e le sfide

Detto altrimenti, se con l’acquisizione di Iveco, Tata si trova davanti a vaste praterie commerciali e quindi potrebbe creare sinergie facendo viaggiare sulla rete distributiva europea altri veicoli del gruppo, è anche vero che avrà bisogno per riuscire a rendere Iveco un marchio alto di gamma di quegli investimenti che fino a ieri la solitudine societaria non riusciva a garantire e che si cercava di puntellare a colpi di joint venture. Esemplari in tal senso quella con Hyundai finalizzata allo sviluppo dell’idrogeno o quella con Ford Trucks mirata a creare una piattaforma produttiva di nuove cabine con cui rispondere agli standard normativi sulla visione diretta.

Quanto tempo servirà per mettere mano a tutto questo? Difficile rispondere. Ciò che è certo è che Tata si impegna – si legge nell’accordo – a preservare l’impronta industriale di Iveco, a supportarne la strategia aziendale, a garantirne la crescita. E a tale scopo la stessa casa indiana dichiara di non voler procedere a ristrutturazioni significative o alla chiusura di siti produttivi del gruppo italiano per almeno due anni. Rispetto al dopo i sindacati esprimono timori, in particolare per la tenuta dei 14 mila posti di lavoro presenti oggi in Italia, ma d’altra parte la logica qui potrebbe dare una mano: che senso ha spendere qualche miliardo di euro per acquisire un’azienda che garantisce un supporto tecnologico superiore e una rete commerciale capillare, per poi metterne a rischio la sopravvivenza?

In ogni caso, però, bisogna fare presto: tentennamenti e ritardi potrebbero frenare i processi auspicati, che invece devono muoversi in parallelo anche agli impegni imposti dalle normative sulla decarbonizzazione. E qui rischi non se ne possono correre.

Ezio Camusso, a sinistra, ha trascorso una vita in Iveco: è partito dalla catena di montaggio e poi si è dedicato alla comunicazione, passando anche attraverso alla gestione dei test stampa. Anche Massimiliano Perri lavora da 27 anni in Iveco, ricoprendo incarichi apicali in contesti territoriali diversi. Attualmente è general manager del Mercato Italia

di Gennaro Speranza

Dalla Cina con ambizione

Con un investimento da 175 milioni a Valenciennes, in Francia, Windrose punta a diventare il primo costruttore cinese di camion elettrici su suolo europeo. Un progetto che unisce una fabbrica dedicata e un mezzo dallo stile futuristico, ispirato al Tesla Semi e capace di autonomie fino a 670 chilometri

Che la Cina punti a conquistare la mobilità elettrica non è più una sorpresa. Lo dimostrano i successi di Byd nelle auto e nei van, la crescita di marchi come SAIC e Geely, la pioggia di nuovi modelli low cost che stanno arrivando in Europa. La vera novità è che questo slancio ora investe anche i mezzi pesanti, settore tradizionalmente dominato da player europei. A muoversi in questa direzione è Windrose Technology, start-up di Pechino fondata nel 2022 da Wen Han, che ha scelto di affacciarsi al mercato occidentale con un progetto che non si limita soltanto a esportare camion elettrici in Europa, ma a costruirli direttamente sul suolo europeo.

L’interno della cabina di Windrose, la tecnologia è al centro: plancia minimalista con posizione di guida centrale, specchi sostituiti da telecamere e due grandi display digitali, per un ambiente che richiama più un cockpit che un camion tradizionale

Una fabbrica alle porte di Valenciennes

un possibile raddoppio o triplicazione della capacità, fino a creare oltre 1.000 posti di lavoro. Una strategia che, come sottolineano gli osservatori francesi, segna un salto di qualità rispetto alle semplici operazioni di importazione finora viste nel settore: basti pensare a Foton, già attiva con i suoi veicoli leggeri elettrici anche sul mercato italiano, o a Sinotruk e SAIC, presenti in diversi Paesi europei soprattutto tramite reti commerciali e partnership locali.

Ispirato al design Tesla

Il progetto è ambizioso. Secondo quanto annunciato da Nord France Invest, agenzia di sviluppo economico della regione Hauts-de-France, lo stabilimento sorgerà a Onnaing, vicino Valenciennes, un’area già nota per la presenza di grandi impianti automotive. Altre fonti, tra cui Bloomberg, confermano un investimento di circa 175 milioni di euro per realizzare una fabbrica da 90 mila metri quadri e un avvio produttivo previsto nel 2027. Nella fase iniziale lo stabilimento assemblerà circa 4.000 camion elettrici l’anno, con 300 dipendenti diretti, ma i piani industriali parlano di

A rendere riconoscibile l’ambizione di Windrose è però soprattutto il camion stesso, che ricorda in qualche modo il Tesla Semi: linea filante, parabrezza panoramico, posizione di guida centrale, assenza di specchi tradizionali sostituiti da telecamere e due grandi schermi digitali a presidiare la plancia. Dal punto di vista tecnico, l’offerta è articolata in due versioni: la standard, equipaggiata con batteria NMC da circa 486 kWh e autonomia dichiarata intorno ai 475 km; e la long range, con batteria LFP da 705 kWh e fino a 670 km di percorrenza. Entrambe prevedono sistemi di ricarica rapida bilaterale, con prese su entrambi i lati, oltre a pacchetti di assistenza avanzata alla guida che includono cruise adattivo, frenata d’emergenza e mantenimento di corsia.

La fotografia di metà 2025 racconta un mercato europeo in sofferenza, con immatricolazioni in calo e un diesel ancora dominante. Ma dentro la contrazione generale l’elettrico avanza a piccoli passi, soprattutto nel segmento leggero

Il mercato europeo dei veicoli commerciali e industriali ha imboccato un 2025 in salita. Le immatricolazioni complessive registrano una contrazione significativa, segno che il clima economico continua a pesare sulle decisioni d’acquisto.

Eppure, dietro a questa frenata, c’è una tendenza evidente: l’elettrico guadagna terreno, timidamente ma con costanza.

Certo, parliamo di una crescita ancora troppo lenta per ribaltare la supremazia del diesel, ma sufficiente a indicare che la transizione è iniziata e che, pur tra mille difficoltà, «eppur si muove».

Un mercato in calo

Nel primo semestre 2025, secondo i dati Acea, le immatricolazioni di nuovi furgoni nell’Unione Europea diminuiscono del 13,2%.

Germania, Francia e Italia trascinano il calo con flessioni rispettivamente del 14,7%, del 12% e dell’11,7%, mentre la Spagna fa eccezione, crescendo dell’11,2%. Anche i camion seguono la stessa tendenza: con 155.367 nuove unità, il segmento perde il 15,4% sul 2024. Il crollo più pesante si verifica in Germania, che da sola segna un -27,5%, seguita da Francia (-18,8%), Spagna (-13,6%) e Italia (-13,3%), tutte in territorio negativo.

Diesel dominante, ma l’elettrico cresce

All’interno di questa flessione generale, le alimentazioni tradizionali restano dominanti, pur perdendo piccole quote di terreno. Nei furgoni, il diesel diminuisce dall’84,3 all’82% di quota, mentre i modelli a benzina calano dal 6 al 4,9%. In controtendenza l’elettrico, balzato dal 5,8 al 9,5%, quasi raddoppiando la presenza sul mercato. Progressione simile, anche se meno vistosa, si registra nei camion: i diesel passano dal 95,4 al 93,6%, quelli a batteria salgono dal 2,1 al 3,6%. Numeri modesti, che non consentono proclami ma indicano una tendenza.

I costruttori: chi perde e chi guadagna

Se i dati Acea fotografano il mercato complessivo, un altro recente rapporto – quello dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) – aiuta a capire come reagiscono i vari marchi. Sul fronte dei pesanti, Mercedes-Benz, primo costruttore per volumi, nel primo semestre vede scendere la propria quota dal 21 al 18%,

Eppursi muove

FURGONI

CAMION

mentre Volvo Trucks e Renault Trucks salgono rispettivamente dal 12 al 14% e dal 7 all’8%. Guardando al comparto dei camion elettrici, Volvo (30%) e Renault (22%) insieme detengono più della metà delle vendite, ma nel 2025 hanno lasciato spazio all’avanzata di Mercedes e MAN. Quest’ultima, in particolare, in un anno ha visto crescere la quota dall’1 al 10%, trainata dall’eTGX per il lungo raggio, mentre Mercedes, spinta dall’eActros, ha raggiunto quasi il 20%. Bene anche Scania, con 1.250 elettrici immatricolati (+107% rispetto allo stesso periodo del 2024) e una quota di poco inferiore al 10%. Più marginale la presenza di Iveco, con una quota dello 0,4% anche perché il prodotto è arrivato solo di recente in distribuzione. Per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, qui il mercato degli elettrici è dominato da quattro modelli che cubano per oltre i due terzi delle immatricolazioni. Al comando c’è il Ford E-Transit con una quota del 25%, seguito dal Mercedes eSprinter (22%), dall’Iveco eDaily (15%) e dal Fiat E-Ducato (11%).

MONDO PESANTE La sfida “H” di Daimler Truck

Il giro del mondo con un pieno di idrogeno

Cinque Mercedes-Benz GenH2 Truck hanno macinato oltre 225 mila chilometri in un anno di test con clienti come Amazon, Holcim e Air Products. Dimostrando che autonomia, tempi di rifornimento e affidabilità sono vicini a quelli di un diesel, ma con il vantaggio di viaggiare a emissioni zero. Restano i nodi dei costi dell’idrogeno e di una rete di rifornimento ancora troppo limitata

Un test che vale un giro del mondo, anzi cinque volte e mezzo. Daimler Truck ha chiuso con successo la prima fase di prove sul campo dei suoi veicoli a idrogeno: cinque prototipi Mercedes-Benz GenH2 Truck hanno percorso più di 225 mila chilometri nelle flotte di partner come Amazon, Holcim, INEOS Inovyn, Air Products e Wiedmann & Winz. Un risultato che, se fosse stato ottenuto da mezzi diesel, avrebbe richiesto circa 58 mila litri di gasolio, con l’emissione di 154 tonnellate di CO₂. L’obiettivo del progetto era chiaro: verificare in condizioni reali la praticità dei camion a celle a combustibile, raccogliendo dati concreti su consumi, rifornimento e integrazione nei flussi logistici.

Consumi sotto osservazione

Durante i dodici mesi di test, i GenH2 Truck hanno mostrato un consumo medio compreso tra 5,6 e 8 kg di idrogeno ogni 100 chilometri, con masse complessive variabili dai 16 ai 34 tonnellate. Numeri che confermano l’efficienza del sistema fuel cell, sviluppato da cellcentric, joint venture tra Daimler Truck e Volvo, e che rappresenta il cuore tecnologico di questi prototipi. La scelta del vettore energetico è ricaduta sull’idrogeno liquido, più denso e più adatto ai lunghi viaggi: i due serbatoi da 40 kg garantiscono autonomie superiori ai 1.000 km, con tempi di rifornimento di 10-15 minuti, comparabili a quelli di un diesel.

154 mila

Sono i kg di CO₂ che un camion diesel comparabile avrebbe emesso per percorrere gli stessi 225 mila chilometri coperti dai prototipi Mercedes-Benz GenH2 Truck

La prova dei clienti

I prototipi hanno operato su rotte quotidiane: dalle consegne di Amazon tra i centri logistici del Baden-Württemberg, al trasporto di gas industriali per Air Products, fino al cemento di Holcim e ai container internazionali gestiti da Wiedmann & Winz. In tutti i casi il feedback è stato positivo: i conducenti hanno apprezzato la silenziosità e la fluidità di marcia, mentre le aziende hanno rilevato che i veicoli si sono inseriti senza difficoltà nei flussi operativi, rispettando tempi e rotte senza imprevisti. L’unico limite resta infrastrutturale: i rifornimenti si sono concentrati in due stazioni pilota, a Wörth am Rhein e a Duisburg, dove sono stati effettuati complessivamente 285 pieni per circa 15 tonnellate di idrogeno.

Prospettive e sfide

Se la tecnologia è matura, la partita si gioca sulla rete di rifornimento e sui costi operativi. Il TCO (Total Cost of Ownership) dei truck a idrogeno oggi non è ancora competitivo: a pesare è soprattutto il prezzo del combustibile, più alto rispetto al diesel. Per questo Daimler Truck ha già previsto una seconda fase di test, in partenza entro fine 2025, con altri cinque clienti, e lo sviluppo della nuova generazione di GenH2 Truck, di cui cento esemplari saranno prodotti in piccola serie a partire dal 2026. L’industrializzazione su larga scala è fissata all’inizio del prossimo decennio, in parallelo all’espansione della rete europea che dovrebbe arrivare a circa 2.000 stazioni di rifornimento entro il 2030.

La strategia a doppio binario

Proprio per superare questi ostacoli, Daimler Truck porta avanti una strategia a doppio binario: veicoli a batteria per medie distanze e idrogeno per lunghi tragitti. In quest’ottica, il test dei GenH2 Truck rappresenta un tassello importante, perché dimostra che la tecnologia fuel cell è pronta per uscire dal laboratorio ed entrare nelle flotte. La sfida non è più dimostrare che l’idrogeno funziona, ma creare le condizioni perché possa davvero competere con il diesel sulle strade europee.

Test: Volvo FH Aero LNG 500 I-Save

500 cavalli di potenza, 1000 km di autonomia, 5 stelle all’Euro NCAP, espressione di prestazioni di sicurezza eccellenti da tutti i punti di vista. Sono questi i numeri del Volvo LNG. L’unico che manca è l’otto, quello del ciclo tipico dei motori a benzina e su cui si basa solitamente la combustione dei propulsori a gas liquido. Per il semplice motivo che Volvo ha deciso di muovere l’LNG con il ciclo diesel, garantendo così più performance, ma soprattutto più adattabilità. Senza considerare i risvolti in termini di sostenibilità, garantiti in questo caso non soltanto dalla possibilità di utilizzare l’HVO per quel minimo di carburante

richiesto per l’accensione, ma anche la versione Bio dell’LNG, in grado di tagliare in modo drastico, se non addirittura di azzerare, le emissioni di carbonio calcolate «tank -to-weel». Anche perché qui a dare un supporto all’alimentazione e ad allungare l’autonomia del veicolo, c’è anche un’aerodinamica che – come si diceva per quello straordinario atleta che è stato Carl Lewis, primatista mondiale sui 100 metri, nella staffetta 4x100 e nel salto in lungo – è letteralmente «figlia del vento». E per di più – nella logica di Volvo – è in grado di accompagnarsi con ogni propulsore. Insomma, Volvo cambia combustibile, ma non cabina.

Il cervello umano non ha un genere, si modella sugli stimoli che riceve. Così fanno anche gli autisti: imparano ad adattarsi a ciò che cambia. L’elettrico non è la fine del gasolio, ma un passo in più. Con batterie modulari senza cobalto, propulsori con due motori che lavorano in sinergia e una trasmissione a tre rapporti, il DAF Electric chiede fluidità, pianificazione e un nuovo modo di pensare la guida. È la prova che il mestiere non scompare: evolve, come sempre ha fatto.

famiglie di propulsori elettrici PACCAR:

• la prima, l’EX-D1, è pensato per la distribuzione urbana e per le missioni medio-leggere con potenze che vanno da 170 a 270 kW – cioè da circa 230 a 370 CV – e una coppia massima fino a 1.500 Nm;

Entrando nel dettaglio, i motori sinergici appartengono a due

• la seconda, l’EX-D2, è quella per i trasporti pesanti e le percorrenze lunghe, con potenze da 270 a 350 kW e una coppia di 2.400 Nm. La versione più potente, corrispondente ai 480 CV, è anche quella che piace di più al mercato.

La nuova flotta Man eTruck

L’elettrico che arriva dove la rete non c’è

Cosa succede quando l’elettrico deve uscire dal seminato?

Quando ci si spinge lontano dalle grandi direttrici, dove non tutte le strade portano a una colonnina? Il rischio è quello di relegare i veicoli elettrici solo a chi può pianificare ogni spostamento, escludendo settori in cui il lavoro è, per definizione, imprevedibile, complesso e richiede flessibilità. MAN risponde a questa sfida non solo con una nuova gamma di camion elettrici, ma anche cambiando la prospettiva. Il messaggio è chiaro: «Basta immaginare l’elettrico adatto solo a contesti urbani o a percorsi a medio raggio ben definiti. Dobbiamo spingerci

oltre gli hub logistici e guardare altrove».

Per dimostrarlo, MAN ha testato la nuova gamma eTruck utilizzando esclusivamente la rete di ricarica pubblica. Inoltre, per risolvere il problema della ricarica in aree remote, lo stesso costruttore ha sviluppato insieme ad Audi lo Smart Charging Cube: un hub portatile e autonomo, alimentabile anche da pannelli fotovoltaici, che può ricaricare fino a due camion contemporaneamente a una potenza di 150 kW. È la soluzione perfetta per cantieri, cave o aziende in luoghi isolati, dove l’investimento in infrastrutture fisse non sarebbe conveniente.

Prima che il viaggio cominci

Dietro le quinte de «Il passeggero»

Un’ultima occhiata alla scaletta, prima di partire. Forse ripassa i temi della conversazione, forse pensa a come iniziare il video.

Laura è lì, in piedi, sospesa in un momento di quiete prima che le riprese abbiano inizio. Dietro di lei, la sagoma bianca dello Scania Super; più in là, la sede di Scania Italia illuminata dall’azzurro del cielo trentino. Intorno, quel silenzio carico d’attesa di chi sta aspettando qualcosa o qualcuno.

È un istante catturato dal dietro le quinte della nuova puntata de Il passeggero, il format di K44 – il contenitore di video e podcast a cura di Uomini e Trasporti e Trasporto Europa – condotto da

Laura Broglio, che a bordo di un camion accoglie i protagonisti del mondo dell’autotrasporto e della logistica.

In questo episodio il passeggero è Enrique Enrich, AD di Scania Italia, che tra una curva e l’altra racconta di sé, intrecciando vita privata, sfide professionali e riflessioni sul suo modo di guidare un’azienda: «Il mio stile di leadership? Punto molto sulla comunicazione. Credo che in un’azienda sana le persone debbano sentirsi libere di parlare, di prendere iniziativa. La cosa più brutta è quando qualcuno non dice a un collega o al capo ciò che andrebbe detto».

Safer Truck: il camion maestro di sicurezza

Un laboratorio su ruote per formare gli autisti

Il camion più sicuro di tutti è quello che non trasporta merci. Non perché viaggi a vuoto, ma perché il suo vero carico è la consapevolezza: quella che si acquisisce con la formazione. È proprio con questa idea che nasce il progetto Safer Truck, ideato da Efficient Driving di Marco Mazzocco

Si tratta di un vero camion laboratorio: a bordo ci sono carichi simulati — pallet, fusti, coil — insieme a cinghie, tappeti antiscivolo, sistemi ADAS, Alcolock, dashcam, controllo pressione pneumatici e ralla automatica. Qui la formazione avviene on the

road, con prove pratiche e simulazioni reali, perché «imparare facendo» significa «ricordare meglio» e applicare con più sicurezza. L’obiettivo è chiaro: trasformare la teoria in pratica, insegnando agli autisti a fissare correttamente il carico, gestire le criticità della strada, contribuire a un trasporto pesante più sicuro, per operatori e utenti.

Un’iniziativa che punta a cambiare la cultura della sicurezza nel trasporto e che ha trovato il sostegno di MAN, Koegel, SpanSet, JOST, Prometeon, Checkpoint, Radius, Zaldy e Greenova.

ALLESTIMENTI La nuova cisterna di Alkom

Dentro Oil&NonOi L

I TANTI VOLTI DI UNA FIERA

Forte del successo della scorsa edizione, con 120 aziende espositrici e un pubblico di oltre 4.000 visitatori qualificati, la manifestazione punta anche quest’anno a rappresentare un settore in evoluzione e proporre occasioni di scambio e di aggiornamento professionale.

Oil&NonOil ospita operatori ed espositori di tutti gli ambiti relativi alla distribuzione dei carburanti. Si va dal settore prettamente «Oil» (dalla progettazione e costruzione degli impianti alla sicurezza, dalle installazioni tecniche ai sistemi di gestione) al «NonOil» (dagli accessori agli autolavaggi, dai bar ai minimarket fino ai detergenti). Completano l’offerta gli ambiti dello stoccaggio e del trasporto di carburanti e combustibili (dagli autoveicoli ai serbatoi, dalle tubazioni alle valvole e pompe), oltre ai carburanti alternativi, tra cui biodiesel, gas naturale, Gpl, metano, idrogeno, mobilità elettrica e sistemi di ricarica.

Cisterna ALKOM SC43R

UNO SGUARDO

A COLPO D’OCCHIO

Design dedicato alla distribuzione in rete

41.000 litri di capacità utile

5 scomparti disponibili

6.400 kg di tara

Doppio vano di contenimento impianti tecnologici

Portatubi ad apertura scorrevole a contenimento totale

Il potere della le

Dal 22 al 24 ottobre Verona Fiere ospiterà la 19esima edizione di Oil&NonOil, salone dedicato alla distribuzione carburanti e ai trasporti specializzati. Tra i protagonisti come sempre ci sarà Alkom Autocisterne, che approfitta dell’occasione per celebrare i dieci anni di attività e per presentare al mercato una novità destinata a segnare un passo avanti nel settore: il semirimorchio cisterna SC43R. Il debutto ufficiale è fissato per il 23 ottobre (stand D18-D23-D25-A12) quando clienti, operatori ed esperti potranno scoprire da vicino il nuovo modello realizzato in alluminio, con una tara di appena 6.400 kg e una capacità utile di 41.000 litri, suddivisa in più scomparti. Una soluzione progettata per il trasporto carburanti in rete, che punta a coniugare funzionalità, sicurezza ed ergonomia, elementi sempre più decisivi in un comparto complesso e competitivo. «La cisterna può montare tutti i sistemi di monitoraggio, sicurezza del carico, geolocalizzazione, emissione di scontrini elettronici – precisa Andrea Brendolan, marketing manager del Gruppo vicentino – ha una tara molto interessante. ma soprattutto aumenta il comfort dell’utilizzatore».

Un decennio di crescita costante

Fondata alla fine del 2015 dagli attuali soci e da alcuni ex-dipendenti, ma già ben presente da svariati anni nel panorama nazionale degli allestitori di cisterne per carburanti (nel suo passato anche botti per mangimi animali, polveri e casse porta rottami), Alkom ha saputo ritagliarsi un ruolo di primo piano nel panorama italiano grazie a una crescita continua, sia produttiva che organizzativa. Solo nel 2025 l’azienda ha realizzato circa 150 veicoli e allestimenti, con una previsione di crescita del 20% per l’anno successivo. Oggi il team conta 60 dipendenti, un organico che continua ad ampliarsi con figure altamente specializzate, a conferma della volontà di investire in competenze e know-how. Nel 2019, con la crescita degli ordinativi, l’azienda ha trasferito la propria sede operativa nello stabilimento attuale ad Almisano di Lonigo, in provincia di Vicenza, che è in continua espansione per aumentare le linee di montaggio dei semirimorchi.

La copertura di Alkom è capillare su tutto il territorio nazionale: l’azienda collabora con i grandi gruppi petroliferi come Eni e Tamoil, ma anche con realtà indipendenti, modulando la propria offerta a seconda delle esigenze. La forza competitiva risiede proprio in questa flessibilità, capace di rispettare i capitolati più stringenti richiesti dai big del settore senza rinunciare a soluzioni su misura per i clienti di dimensioni minori.

Innovazione e nuove sfide

I PRIMI 10 ANNI

In occasione di Oil&NonOil Alkom festeggia i suoi primi dieci anni, percorsi con una crescita costante. Oggi il team conta 60 dipendenti , mentre il sito produtti vo, per tenere il passo dei crescenti ordini, è stato trasferito in uno spazio adeguato ad Almisano di Lonigo (Vicenza).

importanti trasformazioni. Alle sfide poste dalla transizione energetica e dalle normative ambientali sempre più rigorose, si aggiunge la necessità di veicoli moderni, sicuri ed efficienti. In questo scenario, Alkom vede un’opportunità di crescita e differenziazione. Accanto agli allestimenti tradizionali, l’azienda ha sviluppato soluzioni dedicate ai carburanti alternativi, come l’HVO, e ha investito nella tecnologia digitale, introducendo sistemi di telecontrollo e monitoraggio remoto. Questi strumenti consentono una gestione più efficace delle flotte, aumentando la sicurezza e riducendo i rischi legati a furti e contaminazioni.

Uno sguardo al futuro

Il mercato del trasporto carburanti è oggi attraversato da

ggerezza

di Massimiliano Barberis

«Festeggiare i dieci anni di attività è per noi un traguardo importante, ma soprattutto una spinta a guardare avanti. Questo è solo un piccolo passo: il futuro dell’azienda sarà lungo e ricco di risultati, sempre all’insegna della soddisfazione dei nostri clienti. Grazie alla nostra squadra riusciremo a raggiungere tutti gli obiettivi che ci siamo posti», dice Massimo Negro, Ceo di Alkom Autocisterne. La presenza a Oil&NonOil 2025 diventa così un doppio appuntamento: da un lato la celebrazione di un decennio di successi, dall’altro l’avvio di un nuovo percorso di innovazione e di sviluppo. Il lancio del nuovo SC43R rappresenta solo la prima tappa di una strategia che guarda al futuro con fiducia, puntando su specializzazione, sostenibilità e attenzione costante alle esigenze del cliente.

L’azienda vicentina celebra il decennale della propria attività presentando in anteprima mondiale a Verona, in occasione di Oil&NonOil, la cisterna SC43R, sviluppata per il trasporto carburanti. Con una tara di appena 6.400 kg e una capacità di 41.000 litri, il nuovo modello unisce tara contenuta, capienza ed efficienza

TECNOLOGIA Tablet ultra resistenti a bordo dei carrelli elevatori

Così cambia il lavoro in magazzino

L’integrazione di dispositivi sempre più robusti e duraturi sui mezzi per la movimentazione delle merci sta portando a una svolta nel settore. Meno guasti, più produttività e una gestione della supply chain più agile grazie alla digitalizzazione dei flussi di lavoro

C’è un punto critico che accomuna magazzini e centri di distribuzione: la gestione dei dati in tempo reale. Ogni errore, ritardo o guasto tecnico si traduce in inefficienza. Lo dicono i numeri: secondo una ricerca condotta da VDC (Venture Development Corp), un guasto a un dispositivo mobile può far perdere in media 75 minuti di produttività a un lavoratore, mentre i dispositivi consumer – ovvero i tablet o i portatili di uso comune, nati per un impiego personale e non per ambienti di lavoro complessi – risultano fino a quattro volte più soggetti a guasti rispetto ai cosiddetti rugged, vale a dire apparecchi progettati per resistere a urti, vibrazioni, polvere e variazioni di temperatura. È proprio per questo che i dispositivi rugged stanno diventando un tassello centrale nelle strategie di digitalizzazione della supply chain: rispetto ai modelli tradizionali, permettono di mantenere operativi i processi anche in condizioni difficili.

Quando l’efficienza si misura in minuti

A confermarlo è l’esperienza di Panasonic Connect, che ha portato la sua gamma di tablet e notebook rugged Toughbook direttamente a bordo dei carrelli elevatori grazie a speciali supporti Havis, realizzati su misura per garantire un fissaggio stabile e sicuro. Come si vede nella foto, il tablet montato accanto al volante diventa una vera e propria cabina di comando: consente agli operatori di ricevere ordini, aggiornare le scorte e comunicare in

È la crescita della produttività che un’azienda può raggiungere integrando la tecnologia rugged a bordo dei carrelli elevatori 25%

tempo reale, trasformando il carrello da semplice mezzo di sollevamento a nodo digitale del magazzino. Secondo le stime fornite dall’azienda, l’installazione di questi dispositivi può tradursi in un aumento della produttività che, in alcuni casi, arriva fino al 25%.

Per una logistica senza interruzioni

75 minuti

È il tempo medio di produttività perso da un lavoratore in magazzino ogni volta che un dispositivo mobile va in avaria

I vantaggi dei dispositivi rugged non si limitano alla produttività. C’è anche un tema di sicurezza, sia dei dati che degli operatori. Gli schermi, per esempio, possono oscurarsi automaticamente durante la guida per ridurre il rischio di distrazioni, mentre il blocco automatico dei dispositivi inattivi protegge le informazioni sensibili. Sul fronte operativo, l’integrazione di lettori di codici a barre e RFID consente tracciabilità puntuale delle merci, con inventari aggiornati in tempo reale e controlli più rapidi e affidabili. Decisiva poi è l’affidabilità delle apparecchiature: alcuni componenti interni sono sostituibili singolarmente senza dover cambiare l’intero dispositivo; le batterie hot-swap, cioè intercambiabili «a caldo», permettono di proseguire il lavoro perché progettate per essere sostituite anche mentre l’apparecchio resta acceso; la robustezza strutturale permette di resistere a urti e sbalzi termici. Tutto ciò garantisce continuità anche in condizioni difficili, evitando frequenti fermi macchina. In questo modo la tecnologia rugged non si riduce a un semplice dettaglio tecnologico, ma diventa strumento concreto per dare stabilità ai processi e valorizzare il lavoro degli operatori.

VOCI DI DENTRO

Lorenzo Capra

Come ti sei avvicinato a questo lavoro?

Sono cresciuto in una famiglia di autisti: mio padre e i miei zii facevano questo mestiere e da bambino andavo spesso in viaggio con mio papà durante le vacanze. Mi affascinava tutto: il camion, la strada, quell’idea di libertà.

La mia prima esperienza di lavoro però è stata in fabbrica, ma dopo un po’ ho capito che non faceva per me. Così ho preso le patenti e sono tornato alla mia vera passione: guidare.

La figura di tuo padre è stata importante in questa scelta?

Assolutamente sì. Con lui ho imparato ad amare questo lavoro, eravamo una squadra, io e lui. Purtroppo, oggi non c’è più, ma so che sarebbe orgoglioso di vedermi qui, ancora al volante, a portare avanti la sua storia. In un certo senso continuo quello che lui aveva iniziato, e lo faccio con lo stesso entusiasmo. Hai famiglia? Come concili vita privata e lavoro?

strada. Devi avere pazienza, attenzione e sangue freddo.

Ti è mai capitato di vivere momenti difficili, di quelli che non si dimenticano?

Quando ero giovane, in viaggio con mio padre, ho assistito ad alcuni incidenti gravi.

Quelle immagini ti segnano, ti fanno riflettere sul fatto che questo lavoro non è solo bello e appassionante, ma che il rischio fa parte di questo mestiere.

Come è cambiato il ruolo dell’autista in vent’anni?

Rispetto ai tempi di mio padre, sono migliorati i mezzi. Oggi si viaggia più comodi, con più sicurezza, meno fatica. Quello che purtroppo è rimasto indietro sono le infrastrutture: strade vecchie, autostrade spesso uguali a trent’anni fa, poche aree di sosta attrezzate.

C’è ancora tanto da fare per rendere il nostro lavoro più sicuro e dignitoso.

CHI È Lorenzo Capra, 59 anni, vive a Canale d’Alba, in provincia di Cuneo. Da vent’anni fa l’autista, dopo un passato in fabbrica. Oggi lavora per un’azienda di trasporti che si occupa di prodotti per l’agricoltura: concimi, terricci per vivai, ecc. Ogni giorno percorre le strade delle Langhe, del Monferrato e del Torinese.

RADICI PROFONDE

Cresciuto in mezzo ai camion, ha trovato in suo padre la fi gura che lo ha ispirato a intraprendere la stessa carriera, portando avanti una tradizione di famiglia con orgoglio e grati tudine.

Sì, sono sposato e ho una figlia di 22 anni. Lavoro in giornata, quindi ogni sera rientro a casa. Questa è la parte più bella: fare un lavoro che ami e, allo stesso tempo, non dover stare via giorni interi. La famiglia viene prima di tutto, e questo equilibrio per me vale oro.

Quali sono le difficoltà più grandi che incontri ogni giorno?

Dipende. Ci sono aziende facili da raggiungere, altre in posti scomodi, con strade strette di campagna e manovre complicate da affrontare. Le difficoltà maggiori sono i pericoli della

Un consiglio a chi oggi si affaccia a questo mestiere?

Prima di tutto, la passione: senza, meglio non iniziare. Poi, studiare e prepararsi, perché non si smette mai di imparare. E soprattutto, smettere di giudicare. Oggi, per esempio, vedo più donne al volante e non capisco chi si permette di dire che non possono farlo.

Per me, invece, è bellissimo, perché questo lavoro non ha genere o etichette. Anzi vorrei che ci fossero ancora più donne in questo settore e che chi guida imparasse a rispettare chiunque. Senza pregiudizi.

NO AI PREGIUDIZI

La visione di Lorenzo sul trasporto passa dal rispett o reciproco e da una mentalità più aperta, che sappia accogliere anche nuove generazioni e nuove presenze, sopratt utt o femminili.

Plutone trascina negli inferi il tr

ARIETE

21 marzo -19 aprile

Saturno è inclemente con il mercato dei veicoli industriali. Il calo delle immatricolazioni nel primo semestre dell’anno in Italia era stato del 13,3% e sull’eclittica non si vedono segni di miglioramento. Neppure Mercurio, che protegge le motorizzazioni elettriche e ibride, sembra scuotersi dal suo letargo e continua a illuderci con percentuali altisonanti (+184,8%) che però si riferiscono a numeri minimi (376 veicoli, concentrati sui pesi più vicini alle 3,5 tonnellate).

Amore: Lasciate perdere

Salute: Attenti alle scosse

Denaro: Mettetelo da parte. Non è tempo di spendere

TORO

20 aprile - 20 maggio

gasolio

Venere transita in Scorpione e viene subito raggiunta da Mercurio: i due pianeti nel segno che rappresenta la sicurezza danno stabilità al prezzo del gasolio e i nuovi valori di riferimento del periodo per i costi di esercito delle imprese non mostrano sostanziali variazioni, rispetto ai mesi appena trascorsi. Nonostante guerre e dazi, sia pure tra alti e bassi, il costo del carburate continua a scendere dai picchi di un anno fa, quando Saturno era in opposizione.

Amore: Elettroencefalogramma piatto

Salute: Buon gasolio fa buon sangue

Denaro: La spesa resta la stessa

GEMELLI

21 maggio - 20 giugno

L’astrologo fu facile profeta. Plutone era in agguato sull’eclittica della portualità e ha finito per scombinare il rinnovo delle Autorità. A Palermo, il presidente della Regione, Renato Schifani, in opposizione al ministro Matteo Salvini, ha annunciato ricorso al TAR contro la designata Annalisa Tardino. Mercurio è invece precipitato su Trieste, investendo il designato Antonio Gurrieri, per una storia di consulenze che lo ha spinto alle dimissioni. L’attesa continua.

Amore: Attenti alle promesse da marinaio

Salute: Stentata

Denaro: Ce n’è tanto

CANCRO

21 giugno- 22 luglio

Plutone, Dio dell’Ade, trascina negli Inferi il trasporto transfrontaliero. Il suo transito nel segno dei valichi blocca per lavori il Monte Bianco fino al 31 dicembre, scaricando il traffico sul già disastrato Fréjus (chiusure temporanee). Per di più chiude a singhiozzo il Gottardo e contingenta il Brennero, mentre a Est, sull’autostrada slovena H4 (bloccata), Venere in Sestile limita il disagio riaprendo una corsia per i tir. I pianetini di Unatras protestano, ma invano.

Amore: In montagna è sempre un due di picche

Salute: Non potete pensare neanche a quella

Denaro: Valico, ma quanto mi costi?

LEONE

23 luglio - 23 agosto

Denaro: Per le aree di sosta ci vogliono maggiori investimenti autisti

Saturno in quadrato non porta buone notizie. È emergenza per le aree di sosta e di parcheggio. Secondo gli astrologhi dell’IRU in tutta l’Unione Europea sono stimati circa 380.000 parcheggi per camion, ma solo 4.943 sono certificati come sicuri e protetti. Questo dato, che indicava una carenza di oltre 390.000 posti già nel 2022, fa prevedere che il fabbisogno arriverà a 483.000 entro il 2040. Riuscirà Venere, in arrivo nel segno, a invertire la tendenza?

Amore: Non si trovano luoghi appartati e protetti

Salute: Avete bisogno di riposo

VERGINE

24 agosto - 22 settembre

Venere in Pesci insieme a Saturno porta diplomazia e serietà d’intenti. Lo si è visto con la presa di posizione dei costruttori europei di automobili che hanno definito «irrealizzabile» il progetto della Commissione europea di bloccare la costruzione di motori a combustione dal 2035. Il segno, tuttavia, è fortemente condizionato dal bellicoso Marte che da tempo carica l’aria di elettricità. Si spera nel prossimo transito di Mercurio per far abbassare la temperatura.

Amore: La signora di Bruxelles non è amata

Salute: L’industria automobilistica europea è al lumicino

Denaro: Non se ne vede da nessuna parte

asporto transfrontaliero

BILANCIA

23 settembre - 22 ottobre

All’Eclissi nel segno del governo si deve l’oscuramento dei 600 milioni di incentivi promessi a più riprese dal ministro Salvini e ora diventati invisibili. Ma anche Saturno pasticcione mette disordine sull’eclittica: si dice di voler decarbonizzare il parco, ma il taglio di 12 milioni ai fondi per l’autotrasporto vengono pagati tutti dagli investimenti. La Luna in Ariete ne ha fatti recuperare in extremis 12, ma da dividere su quest’anno e sul prossimo.

Amore: Un momento di confusione (un momento?)

Salute: Finché c’è quella, c’è tutto

Denaro: Se ce lo date cambiamo i camion

SCORPIONE

23 ottobre - 21 novembre

Giove in Cancro mette al sicuro da scossoni, ma verso la fine del periodo, si profila, minaccioso, Plutone. E, dunque, non avrà ricadute immediate il decreto ministeriale che introduce l’impiego dell’alcolock (il blocco automatico del motore per chi è stato condannato per superamento dei limiti di alcol alla guida), ma nel tempo la norma entrerà pienamente in vigore, aggiungendo un’incomprensibile penalità a una categoria che è già obbligata all’alcol zero.

Amore: Beveteci sopra..

Salute: ...ma non troppo...

Denaro: ...anche per risparmiare

CAPRICORNO

22 dicembre - 19 gennaio

Denaro: Se i vostri progetti sono validi, ne vedrete a sufficienza infrastrutture

Venere e Mercurio in Infrastrutture (digitali) offrono grandi opportunità ai segni di terra come il vostro. Se avete presentato la domanda per i contributi a fondo perduto e un progetto finalizzato per la digitalizzazione (il bando LogIN Business di RAM), non dovete fare altro che attendere: 157 milioni di euro sono destinati a oltre 8 mila aziende di trasporti e logistica. Il Sole nel segno, inoltre, riserva una quota del 40% alle aziende del solo Mezzogiorno.

Amore: Un idillio telematico potrebbe trasformarsi in connessione duratura

Salute: Dov’entra la telematica, non entra il medico (proverbio digitale)

ACQUARIO

20 gennaio - 19 febbraio

veicoli

Mercurio arriva in Scorpione e porta piccole soluzioni alla quotidianità. Come l’estensione della deroga dai tempi di guida e di riposo per le autobotti che devono trasportare acqua potabile in caso di emergenza idrica. È vero che Venere entrando in Vergine ha spinto alla ricerca dell’ideale, ma che ci si sia accorti della mancanza di questa deroga dopo l’estate è segno che Saturno impazza sulla testa dei nostri amministratori.

Amore: C’è chi ne ha sete

Salute: Bevete molta acqua tutti i giorni

Denaro: Avete bisogno di liquidi

SAGITTARIO

22 novembre - 21 dicembre

Denaro: Rischiate di perderne parecchio trasporti speciali

Marte prima in Cancro, poi in Leone, favorisce i cambiamenti, ma Plutone in opposizione li segna in negativo. E dunque c’è una stretta sul traffico illecito di rifiuti. I pianeti contrastano in questo modo la nefasta influenza della congiunzione tra la criminalità e la terra dei fuochi. Ma anche chi, magari solo per distrazione, dimentica i documenti o non li compila correttamente, rischia da 1 a 3 anni di reclusione e la confisca del mezzo. Con Plutone non si scherza.

Amore: Rifiuto più, rifiuto meno...

Salute: Non fatevi prendere dalla febbre della fretta

PESCI

20 febbraio - 20 marzo

Nettuno vi favorisce: sull’eclittica è sorto in Gazzetta il decreto per rinnovare gli incentivi a fondo perduto per i furgoni da città a trazione elettrica. Era stato il vostro pianeta dominante a dirottare su questi veicoli i fondi del PNRR per le colonnine. Ma lo stesso pianeta fra poco uscirà dal segno e se ne vedranno le conseguenze. C’è ancora d’attendere l’apertura della piattaforma Sogei per accedere al beneficio. Quando sorgerà?

Amore: Credevo fosse amore, invece era un furgone

Salute: Migliorerà (prima o poi) quella dell’aria

Denaro: Ancora non arriva

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Ammettersi di essere fragili: il vero coraggio di essere umani

Di intelligenza artificiale ne abbiamo parlato per conoscerla meglio, per trovarne le applicazioni, io stessa la uso per revisionare i testi, fare ricerche, riordinare appunti. Un giorno però, chiusa in cabina sotto alla pioggia, senza alcuna voglia di aprire il pc per lavorare o scrollare i social mi sono chiesta: che domanda mi farebbe Chat Gpt per la mia rubrica “Ti scrivo, mi sbroglio?”

Le ho chiesto: «Sei un camionista e mi devi fare una domanda, cosa mi chiederesti?»

Ne sono uscite domande identitarie, profonde e intime. Forse, quindi, l’intelligenza artificiale non soffre il blocco di chiedere cose che noi stessi vorremmo ammettere, ma non abbiamo il coraggio di farlo. Le risponderò, in modo che qualcuno, leggendo, possa trovare risposta a quella domanda silenziosa che magari non è mai riuscito a pronunciare, o a scrivere, ad alta voce.

Ciao Laura, io sono all’inizio della mia carriera e faccio fatica a capire quanto devo “indurirmi” per reggere questo ambiente. Sento molti colleghi dire che bisogna farsi la corazza, di non lamentarsi mai e di andare avanti sempre. Io, invece, vorrei rimanere me stesso, ma ho paura che la sensibilità, calata in questo lavoro, si trasformi in debolezza. Secondo te, è davvero così o si può trovare un modo per restare umani senza essere schiacciati? (Chat Gpt che interpreta camionista uomo di 28 anni alle prime esperienze)

Caro Chat,

ma che bella domanda! Finalmente qualcuno che la pone in modo così chiaro e diretto. Se tu fossi qui, davanti a me, forse ti urlerei: «Non lo fare!». Agli uomini soprattutto – ma anche a tante donne che lavorano in un settore tipicamente maschile –è stato raccontato che la sensibilità è debolezza e questo – si sa da sempre – è un mestiere per «uomini duri».

Quello che, però, osserviamo oggi - il machismo tossico - è il frutto di una cultura che non ci appartiene più, né come generazione né come persone. Alla lunga porta solo arroganza, a volte persino qualche violenza. Il settore, ma direi il mondo intero, ha bisogno di riscoprire l’umanità. La corazza che ti chiedono di costruirti ti obbliga a non sentire, ma se non sentiamo, perdiamo il bello: del nostro lavoro come delle relazioni.

La sensibilità non è fragilità, è uno strumento potenti ssimo: ti fa cogliere i dett agli, rispett are chi hai accanto, aiutare chi ne ha bisogno, renderti più consapevole di chi sei e trovare la bellezza anche nella fati ca. È vero, ti espone di più, ma è proprio così che si cresce.

Canta Mengoni: «Devi mostrarti invincibile, collezionare trofei, ma quando piangi in silenzio scopri davvero chi sei» Ecco, è proprio in quella fessura che si apre la strada: quando smetti amo di fi ngere di essere invincibili e accetti amo di mostrarci vulnerabili, non siamo deboli, ma autenti ci. E così succede la magia: si riducono le incomprensioni, si promuove la fi ducia e si apre la strada a relazioni più profonde e più vere. In un sett ore che troppo spesso si è nascosto dietro le corazze, il vero coraggio è avere il coraggio di essere umani.

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