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anno XXXVI novembre 2017
MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.
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EDITORIALE
Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti
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Anno XXXVI - novembre 2017 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)
Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)
Comitato editoriale
Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa
Foto
Alfonso Santolero, Francesco Vignali
Hanno collaborato
Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)
Editore
Federservice Soc. Coop.
Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it
PubblicitĂ
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Stampa
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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982
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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI
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I TANTI VOLTI DELLA BUROCRAZIA
Daniele Di Ubaldo
Vi propongo un gioco: provate a cercare quante volte in questo numero di Uomini e Trasporti compare la parola burocrazia? Io ne ho trovate almeno quattro. E la cosa che piÚ mi ha colpito è che ogni volta questo termine assume un significato diverso. La prima citazione burocratica è a proposito dei decreti attuativi delle misure di sostegno promesse dal governo all’autotrasporto ormai da un anno e incagliatesi nei concerti ministeriali. Sostantivo, questo, poco musicale, utilizzato quando si pretende, rispetto a una questione, il consenso di piÚ dicasteri. Di modo che l’impegno preso da uno, resti affogato in attesa di quello degli altri. E questa è burocrazia strisciante, che corre in sostegno dello Stato quando c’è bisogno di evitare spese. Una burocrazia che difende lo Stato, ma in fondo lo squalifica, tanto da far perdere valore anche alla parola di un rappresentante del suo governo. Burocrazia ricompare poi rispetto ai trasporti eccezionali per denunciare il fatto che, dopo il crollo del cavalcavia di Lecco, i permessi per lavorare in tale settore sono venuti fuori come funghi dopo un temporale. Il presidente Conftrasporto, Paolo Uggè, da buon provocatore, ha messo sulla bilancia quelli necessari ad attraversare la Lombardia: la lancetta ha raggiunto agevolmente i cinque chili. E questa è burocrazia difensiva che copre con montagne di carte l’incapacità di qualcuno ad assumersi una responsabilità . PerchÊ l’eventualità che un camion, magari sovraccarico, transitando su un ponte piÚ precario di un operatore di call center, possa mandarlo in frantumi con buona pace di chi ci transita sotto, intimorisce e pietrifica anche il piÚ ardito dei funzionari statali. Ricompare poi la burocrazia quando si parla della tempistica necessaria per costituire un’azienda di autotrasporto in Italia. E si scopre che, nell’epoca dell’elettronica, per dare vita a un’impresa servono quasi otto mesi. E questa è burocrazia di stampo atavico, sopravvivenza di quelle procedure tortuose con cui lo Stato pretendeva di accertare la serietà di qualcuno al fine di concedergli un posto di attore sulla scena economica. Ma oggi, in un’epoca accelerata dai chip e dai byte e in cui gli attori principali sono globali e quindi eludono il perimetro statale, un accertamento di otto mesi diventa senza senso. A maggior ragione se l’Europa pretende che questa operazione si consumi in tre giorni. A maggior ragione se ci sono paesi (come Francia o Germania) che sono vicini a soddisfare tale pretesa. A maggior ragione se si pensa che otto mesi, ormai, sono il tempo di obsolescenza di un prodotto. Il tempo sufficiente a far tramontare uno smartphone e a farne sorgere un altro, cioè, non basta in Italia a creare un’impresa. Infine, la burocrazia trova un’espressione al quadrato nelle pagine in cui si narra la vicenda di Niinivirta, azienda milanese antesignana nel trasporto sostenibile. Anni fa, quando tutti predicavano rispetto per l’ambiente, Niinivirta decise di passare ai fatti, acquistando diversi veicoli pesanti elettrici. Un attimo dopo finÏ dritta contro il primo muro burocratico, perchÊ, a dispetto delle prediche ambientaliste, quel tipo di veicoli non era omologabile. Provò cosÏ ad aggirarlo immatricolandoli in Olanda e da lÏ importandoli in Italia. Ma tale operazione, avvenuta alla vigilia dell’approvazione della legge che concedeva incentivi per l’acquisto di veicoli ecologici, condusse l’azienda contro un secondo muro, perchÊ malgrado i camion elettrici fossero nuovi, non potevano beneficiare di incentivi, in quanto considerati usati dopo l’importazione. E questa è burocrazia ipocrita. PerchÊ mentre l’interfaccia retorico dello Stato predica in un modo, il suo retrobottega fattuale non si pone nemmeno il problema essere coerente nella sostanza. Sintomo inequivocabile che ormai, in questo paese, la burocrazia da procedura tortuosa si è evoluta in una mentalità . In un modo di essere e di pensare che non soltanto rifiuta il buon senso, ma ha perso la capacità , di fronte a uno specchio, di percepirsi ridicola.
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EDITORIALE POLITICA Le trattative tra governo e associazioni dell’autotrasporto. La bonaccia prima del tifone INTERVISTA Giuseppe Catalano, responsabile della struttura tecnica di missione presso il MIT. La cura del ferro funziona: è tempo di farla assumere ad altre modalità INCHIESTA La battaglia in Europa sul dumping sociale. Se il pacchetto diventa un pacco TRASPORTI ECCEZIONALI Il punto al GIS di Piacenza. La paralisi dopo il crollo INTERVISTA Antonio Parente, neo direttore della DG trasporto stradale al MIT. Dal ferro alla gomma, un passo breve SGUARDI DALL’ESTERNO L’idea di riciclo di Freitag. Telone vecchio fa buona borsa IDEE FUTURISTICHE Bosch ripensa il pieno. I carburanti sintetici salveranno i motori a scoppio?
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NOVITĂ€ PESANTI Veicoli multiasse DAF. Tramonto di tara
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NOVITÀ PESANTI Come cambiano gli interni MAN. La cabina con l’uomo al centro
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VEICOLI GREEN Nuovi Volvo FH e FM LNG da 420 e 460 cv. Quando i l metano pensa come un diesel VEICOLI GREEN L’innovazione targata Volkswagen Truck & Bus. Il futuro, un bene comune VEICOLI GREEN Guida autonoma. Daimler Trucks testa il platooning sulle strade Usa MERCATO Il settore del cava-cantiere nelle previsioni di Renault Trucks. 2018, l’anno della svolta VEICOLI GREEN -B n PUUB DPO MB TDPTTB EJ /JJOJWJSUB - BOUFTJHOBOP EFMMB NPCJMJUÉ elettrica PNEUMATICI GREEN I processi di riscolpitura e di ricostruzione di Michelin. La carcassa che visse tre volte
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PNEUMATICI INVERNALI Winter is coming, Hankook si prepara
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ALLESTIMENTI Knapen. Il piano è mobile
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ALLESTIMENTI Krone City Liner. Dica 33‌ bancali
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ALLESTIMENTI Soluzioni per trasporti agricoli. Ribaltabile e cisternato, D-Tec si rinnova
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STRATEGIE COMMERCIALI Il nuovo showroom di Iveco. A Suzzara un Daily Center “eco-friendly� ANTEPRIME LEGGERE Il futuro del Van Large di Mercedes-Benz. Sprinter 2018: iperconnesso e supermoderno
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NOVITĂ€ LEGGERE Volkswagen Crafter. Di corsa verso la gamma completa
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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN
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NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria Croce Grossa
LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI
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ministeri & co
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legalmente parlando
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intorno all'azienda
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sicuri e certificati
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l'importante è la salute
ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NovitĂ normative
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MINISTERI & CO
COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA
COME
ILLUMINARE
LE OMBRE DELL’E-COMMERCE
Bellissima cosa poter fare acquisti da casa. Ma ci sono sempre due aspetti che mi lasciano scettico. Innanzi tutto l’aspetto ambientale: com’è possibile recapitare tutte queste merci nelle abitazioni senza creare traffico urbano aggiuntivo? E poi, io che di mestiere trasporto, so pure quanto costa tale servizio. Ma com’è possibile che i prezzi on line, già di per sé più contenuti, comprendano anche la spedizione gratuita? Marino V._Bergamo
Il
mondo dell’autotrasporto e della logistica non può non giocare un ruolo da protagonista nel progresso, ormai irrefrenabile, del commercio elettronico, punta di diamante della new economy e sempre più apprezzato per completezza delle informazioni sui prodotti e rapidità delle consegne, oltre che per i vantaggi economici che derivano dal confronto competitivo delle diverse offerte. Stando alle stime più recenti, l’e-commerce sviluppa un volume di affari vicino ai 24 miliardi di euro, mentre il valore dei prodotti scambiati è pari al 52% del mercato, per la prima volta superiore a quello dei servizi. Se questo è vero, è però altrettanto vero che il commercio elettronico presenta luci e ombre, soprattutto per carenza di attenzione da parte dei pubblici poteri, italiani ed europei. Per avere cognizione del lato oscuro di quel settore, basti pensare alle problematiche del trattamento fiscale delle aziende leader e agli aspetti sociali, evidentemente non ancora regolamentati a sufficienza, come dimostrano le recenti agitazioni sindacali che hanno interessato il mondo dei corrieri. Un mondo in cui vengono segnalati fenomeni di fatto assimilabili a forme di “caporalato”, che rendono stranamente simili, quanto a sfruttamento, i lavoratori adibiti al trasporto e alle consegne nell’ultimo miglio, ai “padroncini” nell’autotrasporto, costretti a lavorare sottocosto, soprattutto nel caso di sub vezione. In effetti, spesso si tratta di dipendenti di cooperative, a loro volta sottopagate, che preferiscono ricorrere al lavoro nero per onorare contratti capestro con i loro committenti. Se poi si analizzano gli effetti dell’e-commerce sul traffico in ambito urbano, dove si concentra il 75% dell’intera popolazione, il quadro assume tinte fosche: si tratta di servizi di trasporto in costante aumento, svolti in gran parte con veicoli commerciali al di sotto delle 3,5 tonnellate, troppo spesso con eccessiva frammentazione delle consegne e solo in misura irrilevante con mezzi di trasporto alternativi non inquinanti, come i cargo bike e i motocicli elettrici. I risultati non possono che essere negativi, sia in termini di impatto ambien-
tale, sia sotto l’aspetto della congestione e, di conseguenza, della sicurezza stradale. E poi ci sono le difficoltà, per gli operatori del trasporto, derivanti da regole di accesso alle ZTL lasciate alle scelte locali e difformi da Comune a Comune, come a suo tempo documentato dalla Consulta per l’autotrasporto e la logistica.
L’e-commerce sviluppa un volume di affari vicino ai 24 miliardi di euro, mentre il valore dei prodotti scambiati è pari al 52% del mercato, per la prima volta superiore a quello dei servizi. Se questo è vero, è però altrettanto vero che il commercio elettronico presenta luci e ombre Da tutto ciò emerge una scelta obbligata: nelle attività di logistica connesse al commercio elettronico, non è più possibile affidarsi all’autoregolazione del mercato, ma è necessario che le autorità competenti pongano in essere rapidamente interventi organici ed efficienti, sia per risolvere i problemi di legalità evidenziati, sia per evitare che le nostre città muoiano di traffico. A questo fine, possiamo ipotizzare almeno tre linee di azione, che presuppongono necessariamente una stretta collaborazione fra amministrazioni competenti, centrali e territoriali:
• intensificare i controlli sul rispetto delle
regole in materia di appalti di servizi e di rapporti di lavoro, nonché sugli aspetti fiscali; • potenziare il ricorso agli ITS, sia per la gestione delle flotte dei corrieri, sia per la regolazione degli accessi alle ZTL, sia per il controllo delle soste; • ricercare criteri uniformi per la distribuzione delle merci in ambito urbano (ovviamente non solo per le consegne dei prodotti acquistati con l’e-commerce), attraverso tavoli di confronto permanente fra governo centrale, autorità locali e operatori economici interessati, con l’obiettivo di varare linee guida volte a omogeneizzare i comportamenti degli enti locali in situazioni analoghe o quanto meno comparabili. Tra le iniziative possibili, potrebbero essere promosse forme di incentivazione delle best practices dei vettori impegnati nelle consegne sull’ultimo miglio, siano essi corrieri o autotrasportatori (per esempio se utilizzano veicoli a basso impatto ambientale e adottano sistemi di tracciabilità), in modo da migliorare la sostenibilità del trasporto e garantire i clienti sulla qualità dei servizi offerti. Infine, meritano di essere prese in considerazione soluzioni “creative” multimodali, come il progetto logistico ferroviario a Roma, studiato proprio per il servizio di trasporto merci in ambito urbano, e l’esperimento francese avviato qualche mese fa con il “Tram Fret”, specificatamente connesso all’esplosione dell’ e-commerce: un convoglio merci formato da vagoni ricondizionati, sfruttando i binari già presenti, trasporta i prodotti da un punto all’altro della città, con diminuzione del traffico e degli incidenti, oltre che delle emissioni di Co2.
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LEGALMENTE PARLANDO
UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI
LA GUIDA IN STATO DI EBBREZZA A un autista dipendente della mia ditta di autotrasporto è stata sospesa la patente dopo essere stato multato per stato di ebbrezza mentre guidava però la sua auto, fuori dall’orario di lavoro. Quante possibilità ci sono che con il ricorso possa ottenere la revoca del provvedimento e consentirgli di tornare a lavorare? Pierluigi P._Pordenone
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acciamo subito una premessa: la guida in stato di ebbrezza (art. 186 c.d.s.) è una condotta da evitare e da condannare. E bene ha fatto il legislatore, interessato a tutelare la sicurezza stradale, a inasprire progressivamente le sanzioni al riguardo. In particolare, la sospensione della patente (artt. 218 e 129 c.d.s.) consiste nella privazione di validità del documento per impedire al titolare di circolare alla guida di qualsiasi veicolo; nel caso di specie, è un provvedimento a carattere cautelare e quindi temporaneo. Una volta terminato il periodo di sospensione, la patente riprende validità. Va da sé che in un contesto aziendale dedito all’autotrasporto l’irrogazione di tale sanzione ha un’incidenza rilevante per l’utilizzo delle risorse lavorative e può quindi giustificare la proposizione di un procedimento di opposizione. L’opposizione dell’interessato non può essere rivolta nei confronti del verbale di accertamento del reato di cui all’art. 186 c.d.s., ma solo nei confronti del provvedimento prefettizio che abbia comminato tale sanzione. Solitamente, nei giudizi instaurati avanti i Giudici di Pace competenti per ottenere l’annullamento del decreto prefettizio che dispone la sospensione provvisoria della patente di guida, vengono acquisite le risultanze dei test alcolemici. Tali documenti sono solitamente considerati dai giudici prove inoppugnabili attestanti la legittimità della contestata violazione dell’art. 186 c.d.s. In ragione di ciò la misura cautelare della sospensione della patente è considerata una misura legittima e dovuta. In tal senso, è interessante richiamare quanto argomentato dal Giudice di Pace di Bologna in una recente sentenza: «Deve pertanto ritenersi che il provvedimento del prefetto sia fondato su validi ed efficaci presupposti, infatti, la misura di carattere preventivo irrogabile dal
Prefetto ha natura cautelare e trova giustificazione nella necessità di impedire che, nell’immediato, prima ancora che sia accertata la responsabilità, il conducente del veicolo continui a tenere una condotta che può arrecare pericolo ad altri soggetti. Ai fini dell’irrogazione della misura disposta ai sensi dell’art. 223 del c.d.s. pur non essendo necessario che l’accertamento dello stato di ebbrezza sia risultato a seguito della rilevazione effettuata tramite etilometro, tuttavia, quando questa operazione sia eseguita, il Giudice investito della relativa opposizione, non può prescindere dall’inerente riscontro e in virtù del principio del libero convincimento disattenderlo». Al riguardo tale sentenza richiama una statuizione della Suprema Corte di Cassazione (n. 18617 del 28.8.2006) in cui è stato affermato che il provvedimento di sospensione della patente di guida ex art. 223 c.d.s. ha natura cautelare, essendo volto a garantire l’incolumità
della patente di guida in sede di opposizione si impone la valutazione in ordine alla presenza di elementi di responsabilità, cui il giudice del merito non può sottrarsi, limitando il proprio esame alla regolarità formale della misura adottata (così, anche Cassazione, 6 settembre 2004, n. 17972). In definitiva, quindi, laddove le modalità e le risultanze dei testi alcolemici costituiscano prova della condotta sanzionata dal codice della strada, non sussistono ragionevoli spazi per la proposizione di un giudizio di opposizione. La fattispecie esaminata offre, tuttavia, lo spunto per un quesito già indirizzato a questa rubrica relativo alla medesima tematica, riguardante gli effetti di un provvedimento di natura amministrativa come la sospensione della patente nell’ambito del rapporto di lavoro. Come deve essere affrontato il problema da parte del datore di lavoro? Nel prossimo numero di Uomini e Trasporti sarà trattato l’argomentato da tale prospettiva.
In definitiva, quindi, laddove le modalità e le risultanze dei testi alcolemici costituiscano prova della condotta sanzionata dal codice della strada, non sussistono ragionevoli spazi per la proposizione di un giudizio di opposizione pubblica in tutti quei casi in cui nei confronti del conducente del veicolo sussistono fondati elementi di un’evidente responsabilità. In relazione alla funzione cautelare del provvedimento prefettizio di sospensione
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* Incentivi rivolti ad aziende di trasporto conto terzi. Dettagli sul contributo statale erogato in base alle disposizioni previste dal decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prot. 305 del 20 giugno 2017. Il testo completo del Decreto, le istruzioni operative per la compilazione delle domande, i modelli di domanda saranno disponibili sul sito www.mit.gov.it (1) L’importo del contributo è di 4.000 Euro per SKRM ZIMGSPS '2+ ½RS E X I )YVS WYM QSHIPPM X 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM )YVS TIV SKRM ZIMGSPS HMIWIP )YVS :- GSR 188 HE X E X E JVSRXI HM YRE VSXXEQE^MSRI I HM )YVS WYM QSHIPPM GSR 188 QEKKMSVI S YKYEPI E X E JVSRXI HM YRE VSXXEQE^MSRI 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM )YVS TIV SKRM ZIMGSPS '2+ KEW REXYVEPI GSQTVIWWS I )YVS TIV SKRM ZIMGSPS 02+ KEW REXYVEPI PMUYIJEXXS S ' 02+ HSTTME EPMQIRXE^MSRI KEW REXYVEPI GSQTVIWWS I PMUYIJEXXS
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Ho ricevuto una multa secondo me abbastanza stravagante: gli agenti di polizia mi hanno contestato l’inserimento del logo aziendale perché ricordava il marchio di una marca di bevanda superalcolica. Non soltanto non ho capito bene la sanzione, ma a questo punto mi chiedo: quando si può fare pubblicità con il proprio camion? Fulvio S._Ancona
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rima di rispondere, sempre in tema di pubblicità, vorrei ricordare una nuova normativa, contenuta nel’art. 57 bis del D.L. 50/2017, con cui si concede un credito di imposta per tali investimenti. L’agevolazione consiste nel riconoscimento, a decorrere dal 2018, di un credito di imposta a imprese e professionisti che effettuano investimenti in campagne pubblicitarie su stampa quotidiana e periodica, su emittenti televisive e radiofoniche locali, analogiche e digitali. Per beneficiare dell’agevolazione, il valore di tali investimenti deve superare almeno dell’1% gli investimenti analoghi effettuati nell’anno precedente sugli stessi mezzi di informazione. Si tratta, pertanto, di un’agevolazione che premia solamente investimenti pubblicitari incrementali. Il decreto fiscale collegato alla legge di bilancio 2018, approvato dal Consiglio dei Ministri ma, al momento in cui scriviamo, ancora in attesa di disposizioni attuative che dovrebbero essere adottate con apposito decreto, prevede che siano agevolabili le spese per campagne pubblicitarie sostenute dal 24 giugno 2017 al 31/12/2017. Il credito d’imposta è pari al 75% del valore incrementali degli investimenti effettuati. Tale valore è aumentato al 90% nel caso di micro imprese, piccole e medie imprese e start-up innovative. Per micro impresa si intende un’impresa che occupa meno di 10 persone e realizza un fatturato annuo oppure un totale di bilancio annuo non superiore a 2 milioni di euro; per piccola impresa si intende un’impresa che occupa meno di 10 persone e realizza un fatturato annuo oppure un totale di bilancio annuo non superiore a 10 milioni di euro; per media impresa si intende un’impresa che occupa meno di 250 persone e realizza un fatturato annuo non superiore a 50
L’apposizione sui veicoli di pubblicità è consentita unicamente se non effettuata per conto terzi a titolo oneroso e se realizzata con sporgenze non superiori a 3 cm rispetto alla superficie del veicolo milioni di euro oppure un totale di bilancio non superiore a 43 milioni di euro. Il credito d’imposta deve essere utilizzato esclusivamente in compensazione mediante il modello F24, previa istanza presentata al Dipartimento per l’informazione e l’editoria della Presidenza del Consiglio dei Ministri. Pertanto tale agevolazione non è automatica me è soggetta ad una apposita e preventiva istanza. L’agevolazione, come indicato, non riguarda però la pubblicità apposta sui veicoli. Rispetto invece all’autotrasporto, rispondo al lettore facendo riferimento all’art. 57 del Regolamento di esecuzione di attuazione
dell’art. 23 del nuovo Codice della Strada intitolato «Pubblicità sui veicoli». Il primo comma prevede che l’apposizione sui veicoli di pubblicità è consentita unicamente se non effettuata per conto terzi a titolo oneroso e se realizzata con sporgenze non superiori a 3 cm rispetto alla superficie del veicolo. Per completezza si segnala che per le insegne superiori a 5 mq è dovuta l’imposta comunale sulla pubblicità (I.C.P.). Sugli automezzi l’imposta per la pubblicità non è dovuta per l’indicazione della ditta e dell’indirizzo dell’impresa che effettua l’attività di trasporto sui veicoli realmente impiegati per il trasporto stesso, anche se questo viene effettuato per conto terzi, limitatamente alla sola superficie utile occupata da tali indicazioni. La sentenza n. 2632/2015 della Corte di Cassazione ha chiarito quando si applica l’imposta di pubblicità sugli automezzi. A essere obbligate al versamento dell’imposta per la pubblicità sono le imprese di produzione che effettuano, come attività strumentale, il trasporto per proprio conto della merce prodotta. L’imposta deve essere versata anche quando l’impresa espone il proprio logo sulle fiancate degli automezzi presi a noleggio per trasportare i propri prodotti.
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COME CAMBIA IL RESPONSABILE TECNICO Dopo le novità introdotte quest’estate, come bisogna dimostrare la propria esperienza per diventare Responsabile Tecnico nel settore dei rifiuti e come, in seguito, andranno verificate le relative conoscenze? Giuseppe M._Modena
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egli ultimi anni il settore dei rifiuti è stato interessato da diverse modifiche alle normative generali e specifiche. Le ultime, in ordine di tempo, hanno riguardato i requisiti per l’iscrizione alle categorie 1, 4 e 5 e per i requisiti del Responsabile Tecnico. La delibera dell’Albo Gestori Ambientali del 30 maggio 2017 n. 06 ha stabilito i nuovi requisiti, diversi in base alla categoria e alla classe, per svolgere il ruolo di Responsabile Tecnico. In particolare, sono stati definiti sia i criteri relativi all’esperienza che le modalità per la verifica delle conoscenze. Per quanto riguarda l’aspetto dell’esperienza, questa potrà essere dimostrata con il possesso di almeno uno o più dei seguenti requisiti: • come legale rappresentante di impresa o come responsabile tecnico o direttore tecnico operante nel settore di attività per la quale si chiede l’iscrizione; • come dirigente o funzionario direttivo tecnico con responsabilità inerenti il settore di attività per le quali si chiede l’iscrizione; • come dipendente nell’affiancamento al responsabile tecnico. In questo caso, l’impresa dovrà fare una dichiarazione firmata, congiuntamente, dal legale rappresentante, dal dipendente e dal responsabile tecnico.
Oltre al requisito dell’esperienza, dove il numero di anni varia a seconda della categoria e della classe, l’Albo ha introdotto la verifica (esame), da svolgersi presso sedi ancora da individuare, che sostituisce quindi la partecipazione ai corsi base e specialistici svolti presso enti accreditati. In particolare, la medesima delibera stabilisce una verifica iniziale della durata di 5 anni, a decorrere dalla data di superamento dell’esame, e successivamente un aggiornamento, sempre ogni 5 anni, teso a confermare l’idoneità e la qualifica di Responsabile Tecnico. L’unica deroga alla verifica è prevista per il Legale Rappresentante, a condizione che abbia ricoperto e ricopra contemporaneamente anche il ruolo di Responsabile Tecnico e che al momento della domanda possa dimostrare un’esperienza, nel settore di attività oggetto dell’iscrizione, di almeno 20 anni (sono ammesse interruzioni uguali e non superiori al 20%, ma che non sia accadute nell’ultimo anno di attività). Tale obbligo è scattato dal 16 ottobre 2017 per le nuove nomine, mentre i Responsabili Tecnici già nominati potranno continuare tale attività, in regime transitorio, per un periodo di 5 anni e potranno iscriversi alla verifica a partire dal 2 gennaio 2021.
La delibera n. 07, sempre del 30 luglio 2017, stabilisce invece le modalità per iscriversi e svolgere la “verifica iniziale” o la “verifica di aggiornamento”. In particolare, la normativa prevede: • l’invio telematico della domanda non prima di 60 giorni e non oltre il termine di 40 giorni antecedenti alla data di esame; • il possesso di diploma di scuola secondaria di secondo grado (non applicabile ai Responsabili Tecnici già nominati); • il versamento di 90,00 euro; • il limite di una sola specializzazione per ogni prova di verifica (valido solo per i Responsabili Tecnici di nuova nomina); • 80 quiz di cui 40 relativi alla parte base e 40 riguardanti la specializzazione con il seguente criterio di punteggio: domanda esatta +1; domanda errata ¬0,50; domanda omessa: 0,00. Il limite per il test iniziale è stato fissato in 32 punti per la parte base e 34 punti per la parte specialistica,mentreperlapartediaggiornamento i punteggi previsti sono pari rispettivamente a 28 e 30 punti. Di seguito tabella relativa ai requisiti del Responsabile tecnico per le categorie 1, 4 e 5.
REQUISITI MINIMI RESPONSABILE TECNICO CATEGORIE 1,4 E 5 CLASSE F
CLASSE E
CLASSE D
CLASSEC
CLASSE B
CLASSE A
Rifiuti urbani e Rifiuti speciali non pericolosi
V
V
V+2aa
V+3aa
V+4aa
V+5aa
Rifiuti speciali pericolosi
V
V+2aa
V+3aa
V+4aa
V+5aa
V+6aa
V = ;ubC 1- 7b 1 b -ѲѲĻ-u|ĸƎƐĶ 1ĸƎĶ ƎƏƍńƏƍƎƑ aa = -mmb 7b ;vr;ub;m - l-| u-|- m;ѲѲo vr;1bC 1o v; ou; 7;Ѳ |u-vrou|o ubC ࢼ u0-mbĶ ubC ࢼ vr;1b-Ѳb mom r;ub1oѲovb o r;ub1oѲovb
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POLITICA
LE TRATTATIVE TRA GOVERNO E ASSOCIAZIONI DELL’AUTOTRASPORTO
LA BONACCIA di Umberto Cutolo
PRIMA DEL TIFONE Dopo un chiarimento di Bruxelles, il decreto per l’incentivo al combinato marittimo è in via di pubblicazione. Per il ferrobonus, chiuso il 20 ottobre il termine di presentazione delle domande, le risorse in legge di Bilancio dovrebbero essere riconfermate per tre anni senza tagli
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onaccia. Bonaccia piatta. Come quella contro la quale, ne La linea d’ombra (1920), il giovane capitano di Joseph Conrad mette in guardia, attribuendole diabolici poteri. PerchÊ non sempre la calma piatta è foriera di buone notizie, soprattutto quando si tratta di mare. Ma è questa l’aria – tranquilla, ma insidiosa – che si respira nei rapporti tra governo e associazioni dell’autotrasporto, da quando anche la tempesta che sembrava addensarsi sul Marebonus mostra di allontanarsi verso un PSJ[[POUF JOEFm OJUP
IL MAREBONUS Non che tutto sia risolto, per carità , ma l’ostacolo piÚ duro – il veto dell’Unione europea all’incentivi per il combinato strada-mare – sembra superato. Ennio Cascetta, il nuovo amministratore unico di Rete autostrade mediterranee (Ram), la società in house del ministero dell’Economia che gestisce l’erogazione dell’incentivo, lo ha
annunciato esplicitamente alla convention del Gruppo Grimaldi, lo scorso 29 settembre, parlando di chiarimenti ricevuti da Bruxelles. Si tratta della risposta che le autorità comunitarie hanno inviato al ministero italiano per le Infrastrutture e i Trasporti, che le aveva interpellate in seguito a un quesito EJ $POm UBSNB L’associazione degli armatori aveva infatti sollevato perplessità sul meccanismo che prevede l’erogazione del contributo alle imprese armatrici, le quali sono tuttavia obbligate a ribaltarne almeno il 70% alle imprese di autotrasporto che abbiano utilizzato i servizi NBSJUUJNJ $POm UBSNB NBOJGFTUBWB il timore che un’interpretazione restrittiva della norma li avrebbe costretti a investimenti pari all’intero stanziamento (128 milioni nel biennio 2017-2018), a fronte di un recupero dall’incentivo di soli 38 milioni di euro. La lettera di Bruxelles spazza via questa interpretazione: l’aiuto di
Stato per gli armatori sarà considerato al netto del contributo da ribaltare agli autotrasportatori e il Marebonus è, dunque, prossimo a partire. Anche se il presidente VTDFOUF EJ $POm UBSNB Emanuele Grimaldi, sostituito a metà ottobre da Mario Mattioli, continua a ritenere farraginoso il meccanismo individuato e si augura di arrivare al piÚ presto alle erogazioni per non perdere le risorse. Auspicio comprensibile, data la lentezza della burocrazia italiana grazie alla quale, una settimana dopo la lettera di Bruxelles, il decreto attuativo era già bollinato dalla Ragioneria generale dello Stato, ma ancora fermo al ministero di Grazia e Giustizia.
IL FERROBONUS Ma sembra solo ÂŤuno di quei deboli venti cosĂŹ mutevoli e fugaciÂť raccontati da Conrad, cosĂŹ come quelli che spirano sul Ferrobonus. I cui decreti sono stati giĂ emanati: a metĂ luglio quello attuativo e a
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ni di viaggio e capacitĂ di carico di oltre 100 semirimorchi.
LE RISORSE
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IL
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nale di Mercintreno, dove spirava qualche preoccupazione – espressa tuttavia solo a mezza bocca – nei confronti di un Marebonus che una volta mollate le ancore avrebbe potuto sottrarre quote di merci alla rotaia. PiÚ che un attacco di gelosia, tuttavia, la reazione sembra dettata dal senso di frustrazione ingenerato dalla recente chiusura per frana del tratto di Rastatt della ferrovia che collega Genova con Rotterdam, che ha messo in ginocDIJP JM USBGm DP GFSSPWJBSJP F IB EFOV dato la fragilità del sistema. Ercole Incalza, ex capo della struttura di missione del ministero per le Infrastrutture, in un suo recente intervento sul blog Le stanze di Ercole, proprio in riferimento a Rastatt, ha ricordato i vincoli che, quasi in logica idraulica, hanno prodotto sistematici spostamenti dei n VTTJ EJ USBGm DP EB VO WBMJDP B VO BM tro. Il che vuol dire che qualunque intoppo – dall’aumento dei pedaggi alle interruzioni della linea – spoTUB JM USBGm DP EB VO WBMJDP BMM BMUSP come in un gioco di vasi comunicanti, ai quali non c’è alternativa. A meno che – come hanno fatto Arcese e Grimaldi spinti dall’emergenza di Rastatt – visto che neppure il camion riesce a soddisfare la domanda, il Piano B non sia il trasferimento via mare. E dal 2 settembre le due imprese hanno avviato con i primi 30 semirimorchi un servizio ro-ro settimanale tra il porto di Anversa e quello di Savona: sette gior-
Ed è ÂŤcullata dai venti lieviÂť (sempre Conrad) anche la questione delle risorse. Quelle strutturali, complice la fase pre elettorale, probabilmente resteranno immutate a 250 milioni l’anno. Il problema semmai è strappare il rinnovo triennale per il periodo 2018-2020, confermando la strutturalitĂ dello stanziamento. I ÂŤventi lieviÂť sono quelli che spirano dalla parte del ministero dell’Economia. Tutti, nel mondo dell’autotrasporto, sono convinti che i funzionari di Gian Carlo Padoan tenteranno di risparmiare qualcosa, ma tutti sono altrettanto sicuri che il tentativo si risolverĂ in un nulla di fatto. Intanto lo stanziamento per l’anno in corso non sembra incontrare eccessivi ostacoli, se non gli abituali ritardi: i decreti per gli investimenti (36 milioni di euro) e per la formazione (10 milioni) sono stati emanati rispettivamente a giugno e a ottobre, anche se per il secondo MB DJGSB TJ Ă? SJWFMBUB JOTVGm DJFOUF impedendo il rimborso totale e suscitando qualche malumore. Anche i rimborsi dei pedaggi 2016 sono in corso di pagamento e all’Albo vorrebbero chiudere la partita entro il 31 dicembre. Semmai, qualche problema potrebbe sorgere sulle somme recuperate con l’esclusione dalla riduzione delle accise per i veicoli Euro 0, 1 e 2. La misura, adottata a partire dal 1° gennaio 2016, sicuramente avrĂ indotto molti autotrasportatori a rinnovare il parco: l’indicazione che BSSJWB EBJ EBUJ EFM NFSDBUP Ă? TJHOJm cativa, con un incremento di immatricolazioni del 2016 sul 2015 per gli autocarri con peso totale a terra TVQFSJPSF BJ UPO EBUJ "Om B Ă? stato del 54,4%; nei primi sei mesi del 2017 l’aumento è stato di un alUSP UBOUP QJĂ TJHOJm DBUJWP TF si tiene conto del boom dell’anno precedente. Ăˆ evidente che questa forte immissione nella circolazione stradale di veicoli Euro 6, peraltro incentivata con 25 milioni di euro in cambio della rottamazione o dell’esportazione di mezzi, ha inciso su questi numeri e, dunque, il gettito del risparmio dal mancato rimborso delle accise per i veicoli piĂš inquinanti non sarĂ pari a quello degli anni scorsi. Ma, dato che il ministero
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LE TRATTATIVE TRA GOVERNO E ASSOCIAZIONI DELL’AUTOTRASPORTO
dell’Economia non ha mai comunicato il gettito dei mancati rimborsi delle accise (che peraltro è misuraCJMF TPMP B DPOTVOUJWP � EJGm DJMF che un eventuale minor risparmio possa trasferirsi su una riduzione delle restituzioni all’autotrasporto. "ODIF QFSDIÑ MF DJGSF VGm DJPTF DIF circolano sono assai superiori ai 130-145 milioni all’anno ridistribuiti al settore soprattutto attraverso Ferrobonus e Marebonus.
IL TIFONE DEL SUPERAMMORTAMENTO Insomma è un mare in bonaccia quello in cui naviga il vascello dei rapporti tra governo e associazioni dell’autotrasporto, ma quel mare acquetato di cui scrive Conrad, ha la lucentezza di una lastra d’acciaio. C’è una minaccia che incombe in questa descrizione. Non dimentichiamo che lo stesso autore ha scritto anche Tifone (1902) e dietro ogni bonaccia c’è in attesa una
tempesta, alla quale bisogna prepararsi. Ed eccolo prima apparire improvvisamente all’orizzonte a increspare le onde, poi irrompere sulla nave: è il tifone del superammortamento, la misura che consentendo di dedurre il 140% del costo del camion negli ultimi due anni ha favorito il rinnovamento del parco, ridotto l’impatto ambientale, rilanciato il mercato dei veicoli pesanti. La solita manina lo ha fatto sparire dalle bozze della legge di bilancio per il prossimo anno, suscitando un’immediata e virulenta reazione delle associazioni di categoria. Il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, ha parlato di grave colpo al processo di sviluppo e di ammodernamento delle imprese di autotrasporto. Quello di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, ha denunciato la grave penalizzazione anche per la competitività trasversale del tessuto imprenditoriale del Paese. Poi, tutti insieme – costruttori, trasportatori, logistici –
hanno rivolto un appello a governo e Parlamento perchÊ prendano in seria considerazione le conseguenze negative a danno del sistema economico italiano, che l’esclusioOF EFM CFOFm DJP EBM 4VQFSBNNPS tamento per i Veicoli Industriali porterebbe in un settore strategico come l’autotrasporto che serve tutti i comparti produttivi nazionali. Il tifone del superammortamento sparirà nuovamente all’orizzonte? I rapporti tra autotrasporto e governo riusciranno a muoversi su un vento costante e deciso anzichÊ oscillare fra bonaccia e tempesta? La linea d’ombra è un romanzo di formazione, nel quale il giovane capitano di Conrad, al suo primo comando, si trova a dover prendeSF EFMMF EFDJTJPOJ EJGm DJMJ TCBHMJFSÉ UBMWPMUB NB BMMB m OF SJVTDJSÉ B QPS tare in salvo nave ed equipaggio e, soprattutto, a diventare un uomo adulto. Un romanzo di crescita. Come quella di cui ha bisogno l’autotrasporto italiano.
Lo scopo: un approccio unitario alla logistica al di lĂ delle divisioni settoriali DA CERNOBBIO UN NUOVO SOGGETTO DI RAPPRESENTANZA
Senza porti l’Italia dei trasporti non ha futuro. Quello garantito dal riuscire a integrare il nostro sistema logistico in una dimensione sempre piĂš allargata, anche in vista dell’apertura della nuova via della Seta, con tutte le conseguenze che ciò potrebbe produrre in termini occupazionali. Il Paese, in particolare con le scelte del ministro dei Trasporti Graziano Delrio, sembra aver imboccato questa strada. Ora è essenziale non tornare indietro, qualunque governo venga fuori dalle prossime elezioni. Ăˆ questo l’invito che il Forum Internazionale di Confcommercio e Conftrasporto ha rivolto alla politica. Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto lo ha detto senza mezzi termini: ÂŤCi auguriamo che chiunque governerĂ fra qualche mese questo Paese non faccia passi indietro rispetto a quanto fatto dal ministro Delrio. Il mondo dei trasporti e della logiTUJDB B DPNJODJBSF EB UVUUB MB m MJFSB NBSJUUJNB IB CJTPHOP di un interlocutore politico credibileÂť. Il riferimento ovviamente è alla riforma della portualitĂ , attesa da decenni F PSB m OBMNFOUF JO SBNQB EJ MBODJP .B Ă? BODIF BM NPEP
EJWFSTP DPO DVJ HMJ BUUPSJ EFMMB m MJFSB TPUUP MB TQJOUB EFMMF nuove dinamiche globali, stanno cambiando pelle. E tra questi attori compaiono anche le rappresentanze. Non a DBTP QSPQSJP BM m OF EJ WBMPSJ[[BSF VO BQQSPDDJP VOJUBSJP all’intero sistema marittimo nel settore logistico nazioOBMF B m OF MBWPSJ � TUBUP EJGGVTP VO j.BOJGFTUP QFS VOB OVPWB QPMJUJDB NBSJUUJNB JUBMJBOB F QFS VO OVPWP QSPm MP di rappresentanza associativa. Sembrerebbe l’annuncio di nuova associazione marittima o, meglio, di un lavoro che le Associazioni del settore marittimo aderenti a Confcommercio stanno mettendo in campo per rappresentare in maniera innovativa, unitaria e integrata, gli interessi e MF BTQFUUBUJWF EFMMB m MJFSB NBSJUUJNP QPSUVBMF OB[JPOBMF QFS VO DPOGSPOUP QJà FGm DBDF DPO JM (PWFSOP MB $PNVOJUÉ Europea, le Istituzioni nazionali e locali competenti con l’auspicio che anche altri soggetti possano condividere questo progetto. Entrando poi nelle dinamiche della rappresentanza, appare evidente che questo nuovo soggetto nasce in contrasto DPO $POm UBSNB NB BODIF DPO "MJT M BTTPDJB[JPOF EFM USB sporto intermodale e sostenibile promossa da Grimaldi, che non a caso trova in Onorato - schierato dalla parte di Conftrasporto - il principale avversario politico ed econoNJDP *O QSBUJDB MB Tm EB MBODJBUB EB 6HH� � RVFMMB EJ TDPN mettere sul fatto che un approccio unitario dell’intero Sistema marittimo e del settore logistico nazionale, porterà a un superamento delle politiche settoriali, per realizzare una visione integrata bisognosa di capacità politiche nuove e di una rappresentanza associativa profondamente diversa rispetto a quella che ha caratterizzato in maniera tradizionale il settore. Una rappresentanza che parte dal mare, ma deve essere capace di dialogare unitariamente con la logistica terrestre. Dialogo che in Confcommercio, dove si stanno coagulando rappresentanti delle diverse modalità di trasporto, si sta attuando da tempo.
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Un sistema di logistica efficiente, resiliente e sostenibile. Ăˆ questa la vision per un futuro molto prossimo presentata dalla Struttura Tecnica di Missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti coordinata da pochi mesi dal professor Giuseppe Catalano, docente di Ingegneria gestionale alla Sapienza di Roma. Una visione, in continuitĂ con la precedente gestione del professor Ennio Cascetta, che produce i primi risultati in termini di crescita dei traffici intermodali, grazie ai cavalli di battaglia di questa legislatura: la cura dell’acqua e del ferro di Deborah Appolloni
LA CURA DEL FERRO FUNZIONA:
Ăˆ TEMPO DI FARLA ASSUMERE AD ALTRE MODALITĂ€
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a pochi mesi è a capo della struttura di missione del ministero. Le prime impressioni? C’è sicuramente una continuitĂ di azione con la gestione precedente: è lo stesso gruppo che sta lavorando con percorso amministrativo chiaro e in forte sinergia con il Gabinetto e i Dipartimenti del MIT, sotto la spinta del ministro Delrio, e con il supporto della societĂ in house Rete Autostrade Mediterranee (RAM). Da un primo bilancio dell’attivitĂ di questi anni, tra i tavoli avviati, solo quello sulla logistica urbana non ha prodotto risultati‌ Per la logistica urbana è stato avviato uno scambio di esperienze. Ăˆ stato organizzato un tavolo con i rappresentanti di tutte le cittĂ metropolitane, gli esperti della struttura di missione, player coinvolti in progetti europei, corrieri e rappresentanti di categoria. Una base per individuare le migliori politiche a livello nazionale e renderle “esportabiliâ€? in contesti diversi da quelli in cui sono nate. Il tema però si è intrecciato con quello dei PUMS (Piani urbani della mobilitĂ sostenibile, ndr) e abbiamo rilevato velocitĂ diverse: dove ci sono solu-
zioni piÚ mature, con una visione integrata tra la mobilità delle persone e le merci, abbiamo modelli e buone pratiche di logistica urbana sostenibile, come per esempio Torino, Milano, Bologna. Altrove invece il percorso è ancora agli inizi. Come per le altre attività , questo lavoro dovrà sfociare in un position paper che, come per il cargo ferroviario, si baserà su una visione condivisa e partenariale dei problemi e delle soluzioni da mettere in campo. Azioni urgenti vista la crescita dell’eCommerce che sta facendo esplodere le consegne in città ‌ SÏ, l’eCommerce è uno degli scenari con cui la governance della logistica si dovrà misurare nel futuro prossimo. Il problema della logistica nei centri urbani, sentito globalmente anche da città con strutture tecnologicamente molto avanzate, come per esempio Singapore, è l’estrema frammentazione delle consegne dovuta all’esternalizzazione del servizio e ai diversi passaggi negli appalti. Il commercio online sta però incidendo sull’intera supply chain. Prendiamo per esempio gli interporti: molte realtà stanno cambiando vocazione per adattarsi a una tipologia di clientela
diversa, che opera principalmente nelle vendite sul web e che quindi ha bisogno di spazi e servizi diversi rispetto all’operatore tradizionale. Per non parlare della rivoluzione delle App per la consegna delle merci che in alcuni paesi, tra cui gli Stati Uniti, sono già molto sviluppate. Tra gli scenari per il trasporto merci e la logistica, compare la cura dell’acqua e quella del ferro. Qual è la strategia per la gomma? Noi parliamo di autotrasporto sostenibile, non solo a livello ambientale, ma anche economico e sociale, in coerenza con Connettere l’Italia. Su questa linea si stanno muovendo le azioni del governo. Sembrerebbe che la cura del ferro produca già i primi risultati, anche se l’incidente di Rastatt è stato un vero colpo per gli operatori‌ Per lo sviluppo del trasporto merci su ferro è stato avviato un percorso EJ DP QJBOJm DB[JPOF DPO HMJ TUBLFIPM ders che sta producendo i primi risultati, ma ha anche fornito un modello di concertazione esteso poi ad altri BNCJUJ EJ QJBOJm DB[JPOF EFM USBTQPS to merci: all’inizio del 2016 è stato proposto con un position paper per il rilancio del trasporto ferroviario
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delle merci, poi sono stati avviati UBWPMJ EJ MBWPSP F BMMB m OF EFM è stato presentato dal ministro un pacchetto di azioni di rilancio. Oltre BM m OBO[JBNFOUP EJ JOGSBTUSVUUVSF QFS 66 miliardi di euro nel nuovo schema di Contratto di Programma di RFI per il periodo 2017-2021, sono stati dati JODFOUJWJ F TFNQMJm DB[JPOJ DIF HMJ operatori attendevano da tempo: 60 milioni per il biennio 2017-2018 per il ferrobonus, partito in questi giorni, lo sconto pedaggio che vale 100 milioni all’anno per 5 anni, la formazione macchinisti per 2 milioni all’anno per tre anni, 20 milioni per l’adeguamento carri alla normativa anti-rumore, sconti su concessioni per terminalisti QPSUVBMJ F TFNQMJm DB[JPOJ PQFSBUJWF F documentali per il trasporto intermodale. Stiamo già intravedendo i primi CFOFm DJ JO UFSNJOJ EJ USBGm DP J USF ni-km sono cresciuti del 4% tra il 2014 e il 2015 e del 4,6% nel 2016 rispetto all’anno precedente. Anche le previsioni per il 2017 sono incoraggianti con un +1,7% nel primo trimestre. Gli episodi come quello dell’interruzione della linea Reno-Alpi non aiutano. Da questo episodio dobbiamo imparare che la logistica deve essere resiliente: occorre lavorare sul rapporto tra i vari gestori delle infrastrutture per rafforzare l’intero sistema e, in situazioni come queste, dare immediatamente una soluzione. Guardando alla cura dell’acqua invece è stato fatto un enorme passo in avanti con la riforma dei porti, ma il marebonus non è ancora operativo‌ Dal 2015 a oggi, con il Piano Naziona-
L’eCommerce è uno degli scenari con cui la governance della logistica si dovrà misurare nel futuro prossimo. Il problema della logistica nei centri urbani‌ è l’estrema frammentazione delle consegne dovuta all’esternalizzazione del servizio e ai diversi passaggi negli appalti. Il commercio online sta però incidendo sull’intera supply chain. Prendiamo per esempio gli interporti: molte realtà stanno cambiando vocazione per adattarsi a una tipologia di clientela diversa, che opera principalmente nelle vendite sul web e che quindi ha bisogno di spazi e servizi diversi rispetto all’operatore tradizionale. Per non parlare della rivoluzione delle App per la consegna delle merci che in alcuni paesi, tra cui gli Stati Uniti, sono già molto sviluppate.
le Strategico della Portualità e della Logistica e con il Decreto legislativo 169/2016, è stata messa a punto una nuova governance portuale con l’insediamento della conferenza delle
AutoritĂ , che è un organo di coordinamento importantissimo. Ăˆ stata implementata la tecnologia con il pre-clearing, i fast corridor, la previsione dello sportello unico dei controlli. Abbiamo una nuova normativa su escavi e dragaggi, mentre il regolamento attuativo del marebonus dovrebbe essere pubblicato in Gazzetta 6Gm DJBMF B HJPSOJ DPO PMUSF NJMJPOJ di euro 2017- 2018. Anche in questo ambito stiamo vedendo i primi risultati: +5,2% di merci nei porti italiani dal 2014 al 2016, mentre il nostro paese è passato dal 38° al 1° posto nelMB DMBTTJm DB i%PJOH CVTJOFTTw EFMMB World Bank per l’indicatore “trading acrossborderâ€?. Quali sono gli altri dossier sul tavolo? Per iniziativa del Gabinetto del MIT, è stato costituito un tavolo composto dai maggiori player del cargo aereo che produrrĂ un position paper per avviare anche in quell’ambito un percorso di riorganizzazione. La cosa piĂš importante sulla quale concentrarsi, anche oltre i termini temporali legati BMMB m OF EFMMB MFHJTMBUVSB Ă? MB DPTUJ tuzione di un processo partenariale QFS MB MPHJTUJDB RVJ DJ TPOP EJGm DPMUÉ aggiuntive dovute alla varietĂ di soggetti coinvolti, pubblici e privati. Un altro obiettivo molto importante è la costituzione di strette collaborazioni tra i vari ministeri: penso per esempio alle politiche industriali, alle scelte energetiche, al mercato del lavoro e alla raccolta dei dati, una condizione imprescindibile per la reale conoscenza del settore e dei fenomeni TQFDJm DJ
GLI INVESTIMENTI NELL’AUTOTRASPORTO INFRASTRUTTURE ANAS – 6,9 miliardi di euro • contratto di Programma 2016/2020 (5,5 miliardi di euro) • manutenzione straordinaria della rete stradale riclassificata di interesse nazionale (0,8 miliardi di euro) • ripristino delle strade danneggiate dal sisma (575 M₏) Autostrade concesse – invarianti finanziate 8,9 miliardi di euro • decongestionamento tratte autostradali 1,2 miliardi di euro • decongestionamento aree metropolitane 7,7 miliardi di euro
SEMPLIFICAZIONE Semplificazioni operative e documentali per veicoli impiegati in operazioni di trasporto intermodale (modifiche Art 10 comma 3 e Art. 180 comma 4 del CdS) Misure per aumentare e rendere piĂš fruibili le piazzole per carico/scarico merci (modifiche Art. 7 CdS, Art. 158 comma 2, Art. 201 comma 1 bis del CdS) Introduzione di norme specifiche per migliorare il controllo dei trasporti di cabotaggio eseguiti in Italia (comunicazione preventiva di distacco)
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di Umberto Cutolo
Il ministro Delrio ha ribadito a Cernobbio che la revisione del documento Bulc sulla mobilità stradale è una priorità del governo. Ma le associazioni temono la liberalizzazione totale del cabotaggio e lamentano di non essere informati e coinvolti nelle trattative in corso
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a buona notizia è che il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Graziano Delrio, ha affermato che il Pacchetto MobilitĂ di Bruxelles – quello denominato ÂŤL’Europa in movimentoÂť – insieme con le norme sul distacco e sul riposo degli autisti, è una prioritĂ del suo lavoro di governo nei mesi che restano prima delle elezioni. 2VFMMB DBUUJWB Ă? DIF JM USBGm DP NFSDJ TV strada in Italia aumenta del 4% tra il 2016 e il 2018, ma le imprese che operano nel settore sono ormai in maggioranza (il 55%) quelle con sede nell’Est europeo. Anche se si tratta in parte di aziende italiane che hanno deciso di sfruttare i vantaggi della delocalizzazione, il risultato è una depressione del comparto nazionale e una diminuzioOF EFM HFUUJUP m TDBMF F DPOUSJCVUJWP QFS il nostro Paese. Ăˆ successo tutto a Cernobbio, dove Confcommercio-Contrasporto ha celebrato il 9 e il 10 ottobre scorsi il suo annuale Forum, centrato mai come RVFTU BOOP TVJ EJGm DJMJ SBQQPSUJ BMM JO terno dell’Unione europea dove si misurano da una parte i paesi ÂŤstoriciÂť,
raccolti nella Road Alliance (Austria, Belgio, Francia, Danimarca, Germania, Italia, Lussemburgo, Svezia, piÚ la non comunitaria Norvegia) e dall’altra quelli di ingresso piÚ recente, riuniti nel patto di Visegrad (Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca e Slovacchia). IL PACCHETTO BULC Il campo sul quale si gioca la partita è proprio quel documento presentato lo scorso 31 maggio da Violeta Bulc, Commissario europeo ai Trasporti, che punta a una mobilità pulita, competitiva e interconnessa, introducendo gradualmente una serie di misure a cominciare da otto iniziative legislative dedicate all’autotrasporto. Tra le quali una serie di proposte riguardanti il dumping sociale: il distacco comincia dopo tre giorni di permanenza in uno Stato estero e, in caso di cabotaggio, dopo uno; il riposo settimanale è vietato in cabina e gli autisti dovranno avere due riposi di 24 ore nell’arco di quattro settimane; il cabotaggio diventerà libero con l’unico limite di una durata di cinque giorni alla settimana. Ma cinque giorni sono
una vera e propria liberalizzazione totale, protesta Claudio Donati, segretario di Assotir, osservando che in questo modo i camionisti stranieri possono entrare in Italia il lunedÏ mattina e rientrare in patria il venerdÏ sera a fare la settimana corta, per tornare a varcare JM DPOm OF JM MVOFEÔ NBUUJOB TVDDFTTJWP E la questione è diventata subito il nodo piÚ dirompente dello scontro tra vecchia e nuova Europa, già da temQP JO DPOn JUUP MB QSJNB QFS DPOUFOFSF l’invasione delle imprese dell’Est che PQFSBOP B CBTTJ DPTUJ m TDBMJ TBMBSJBMJ F contributivi, la seconda per guadagnare spazio in un mercato ricco e conveniente. In mezzo la Commissione e la presidenza di turno che cercano di meEJBSF USPWBOEP VOB EJGm DJMF TPMV[JPOF di compresso, che però ancora non si intravede all’orizzonte. LE ASSOCIAZIONI E IL PARLAMENTO Per parte loro tutte le associazioni nazionali del settore (questa volta insolitamente allineate) hanno fatto pressione su governo e Parlamento italiano
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SE IL PACCHETTO DIVENTA UN
PACCO
Echi dal Regno Unito DA NOVEMBRE MULTE PER DIVIETO DI RIPOSO IN CABINA MA NON NELLE AREE Il divieto di riposo in cabina nel Regno Unito esisteva. Ma adesso si passa a una fase B, quella delle multe e, per fortuna, anche dei chiarimenti. Rispetto alle sanzioni, ormai è certo che, come ha preannunciato l’associazione DVSA, dal 1° novembre 2017 ogni autista colto a effettuare il riposo lungo in cabina sarà punito con 300 sterline, in pratica poco meno di 340 euro. Sanzione applicata anche se in cabina viene trascorso soltanto una parte del riposo lungo. Non sono previste sanzioni se si resta sul camion per il riposo settimanale corto. Rispetto ai chiarimenti, invece, la stessa DVSA unitamente al dipartimento dei Trasporti interpellati dall’associazione RHA, ha detto espressamente che il divieto di riposare sul camion vale soltanto se la sosta del veicolo avviene al di fuori delle aree di servizio BVUPTUSBEBMJ P JO RVFMMF EJ TPTUB VGm DJBMJ "MM JOUFSOP EJ RVF sti luoghi quindi non si applicherà alcuna sanzione. Una soluzione che le associazioni dell’autotrasporto britanniche hanno considerato realistica, visto che se il divieto venisse applicato indistintamente a tutti i luoghi m OJSFCCF QFS BWFSF VO JNQBUUP FDPOPNJDP EFDJTBNFOUF impegnativo sugli operatori del trasporto. Addirittura, in
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qualche caso pur di scongiurare l’applicazione della sanzione, in molti si stavano organizzando ricorrendo a ferie. Peraltro, in questo modo una presunta criticità si sta trasformando in un’autentica opportunità , in quanto il dibattito si sta incentrando sulla necessità di realizzare nuove aree di sosta in cui gli autisti possano tranquillamente e legalmente trascorrere le notti e consumare il riposo settimanale lungo. Un ultimo chiarimento è importante: gli agenti di polizia possono sanzionare l’autista non soltanto se lo trovano in cabina durante il periodo da destinare a riposo lungo, ma anche se, in fase di controllo, scaricano i dati del tachiHSBGP QFS WFSJm DBSF M BWWFOVUP SJQPTP " RVFM QVOUP EBWBOUJ alla registrazione, è lo stesso autista che deve fornire la prova di averlo effettuato in un luogo adeguato. CosÏ, per non incorrere in sanzione ci possono essere due modi: o si dimostra che nel momento del riposo lungo si era ancora BM EJ GVPSJ EFJ DPOm OJ CSJUBOOJDJ P TJ DPOTFSWBOP HMJ FWFO tuali scontrini dell’area di sosta in cui ci si è fermati, che valgono come prova del fatto di aver parcheggiato in un luogo consentito dalla legge.
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INCHIESTA
LA BATTAGLIA IN EUROPA SUL DUMPING SOCIALE
per ottenere una presa di posizione critica nei confronti della totale liberalizzazione del cabotaggio, chiedendo VOB TVB MJNJUB[JPOF BMNFOP m ODIÑ MF condizioni di mercato non saranno diventate tali da consentire una concorrenza su basi paritarie. Il Parlamento ha risposto subito. Dopo una serie di audizioni a tutte le categorie toccate dal pacchetto Bulc, la Commissione Lavori pubblici e Comunicazioni del Senato – confortata dai pareri delle Commissioni Lavoro e Politiche europee – ha approvato una risoluzione nella quale fa le pulci all’intero pacchetto e, raccogliendo le indi-
cazioni delle associazioni, ha chiesto la riduzione del periodo consentito da cinque a un massimo di tre giorni. Non che questa riduzione fosse il masTJNP j"OJUB DIJFEF VO MJNJUF m TTBUP B un giorno o a una sola operazione di trasporto, spiega Giuseppina Della Pepa, Segretaria generale di Anita, ma l’ipotesi dei tre giorni può essere un punto di mediazione. Altrimenti sarebbe meglio che restasse tutto com’è. Oggi, infatti, in Italia il cabotaggio è consentito per un arco di tempo non superiore a sette giorni, ma il limite è nel numero delle operazioni consentite che non possono essere piÚ di tre.
Anche Donati è d’accordo sull’ipotesi di mediazione. Dobbiamo riportare il cabotaggio a quello che era all’origine. Un modo per evitare un ritorno a vuoto; per questo bisogna ridurre la durata della permanenza e il numero delle operazioni. IL GOVERNO E L’EUROPA E il governo? Il ministro Delrio aveva già preso posizione sul pacchetto, subito dopo la sua pubblicazione, riducendo la proposta a una buona base sulla quale si può continuare a lavorare e ai primi di giugno nella riunione dei Paesi della Road Alliance, l’allora
Echi da Belgio e Lussemburgo AL NORD STRINGONO I FRENI Mentre tra Bruxelles e Tallin si svolgono le grandi manovre sul Pacchetto Bulc, con la Road Alliance schierata contro il Patto di Visegrad, i singoli Paesi si muovono EFDJTBNFOUF QFS SFOEFSF TFNQSF QJà EJGm DJMF F DPNQMJ cato praticare quelle attività che si riassumono nell’espressione dumping sociale e che hanno le loro punte di lancia nel libero cabotaggio e nei distacchi internazionali. Su questi temi sono intervenuti a breve distanza di tempo Belgio e Lussemburgo per irrigidire, sia pure nell’ambito delle indicazioni comunitarie, le norme che regolano tali attività . Il Belgio ha introdotto per le aziende tre vincoli che renderanno piÚ facile individuare situazioni di irregolarità sia nell’ambito dei distacchi che nel cabotaggio: l’obbligo di nominare un rappresentante in Belgio che
funga da collegamento con le autorità locali, fornendo loro qualsiasi documento venga richiesta; l’obbligo di comunicare online il trasporto di cabotaggio; l’obbligo di comunicare la natura del lavoro, in caso di distacco, DPO M JOEJDB[JPOF EFM OVNFSP EJ SFHJTUSB[JPOF EFMM VGm DJP per l’impiego. Il Lussemburgo ha chiarito che la nuova disciplina si applica sia ai trasporti internazionali (con carico o scaSJDP BMM JOUFSOP EFJ DPOm OJ EFM 1BFTF DIF B RVFMMJ EJ DB botaggio con esclusione, come sempre, di quelli di solo transito. Per essere in regola con i nuovi adempimenti, bisognerà registrarsi sul sito dell’Ispettorato del lavoro lussemburghese e comunicare preventivamente l’effettiva esecuzione dei servizi.
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INCHIESTA
LA BATTAGLIA IN EUROPA SUL DUMPING SOCIALE
TRAFFICO INTERNAZIONALE DI MERCI SU GOMMA DA E PER L’ITALIA 2005
2007
2014
2015
var.% 2006-2015
Italia
36.897
24.017
13.438
11.380
-69,2
Paesi tradizionali
42.733
39.978
22.507
21.490
-49,7
Paesi marginali (<1mld t-km)
5.978
5.144
4.880
4.909
-17,9
Paesi nuovi entranti
15.751
35.113
45.819
47.023
198,5
101.359
104.252
86.644
84.802
-16,3
paesi di immatricolazione
Totale
&MBCPSB[JPOJ 6Gm DJP 4UVEJ $POGDPNNFSDJP TV EBUJ &VSPTUBU EBUJ JO NJMJPOJ EJ UPO LN
Nel calcolo, oltre all’Italia, sono stati considerati tre gruppi di Paesi: i Paesi tradizionali (Belgio, Germania, Francia, Olanda, "VTUSJB 1PSUPHBMMP 4QBHOB J 1BFTJ NBSHJOBMJ DIF IBOOP VO USBGm DP NFSDJ JOGFSJPSF B VO NJMJBSEP EJ UPO LN &TUPOJB *SMBO da, Grecia, Cipro, Lettonia, Lussem-burgo, Finlandia, Svezia, Regno Unito, Norvegia, Svizzera e Danimarca) e i Paesi emerHFOUJ #VMHBSJB 3FQVCCMJDB $FDB -JUVBOJB 6OHIFSJB 1PMPOJB 3PNBOJB 4MPWFOJB F 4MPWBDDIJB %BM B PHHJ JM USBGm DP merci internazionale da e verso l’Italia è effettuato sempre piÚ da opera-tori residenti nei paesi emergenti e sempre meno da operatori italiani. In particolare, se il tra-sporto svolto da operatori italiani è diminuito di quasi il 70%, quello di operatori dei paesi emergenti è cresciuto di quasi il 200% negli ultimi 10 anni.
QUOTE DI TRAFFICO INTERNAZIONALE DI MERCI SU GOMMA DA E PER L’ITALIA paesi di immatricolazione
2005
2007
2014
2015
Italia
36,4
23,0
15,5
13,4
Paesi tradizionali
42,2
38,3
26,0
25,3
Paesi marginali (<1mld t-km)
5,9
4,9
5,6
5,8
Paesi nuovi entranti
15,5
33,7
52,9
55,5
&MBCPSB[JPOJ 6Gm DJP 4UVEJ $POGDPNNFSDJP TV EBUJ &VSPTUBU
/FM PMUSF JM EFM USBGm DP FSB FGGFUUVBUP EB WFJDPMJ JUBMJBOJ NFOUSF OFM RVFTUB RVPUB TJ Ă? SJEPUUB EJ RVBTJ EVF terzi; parallelamente, se i Paesi nuovi entranti nel 2005 effettuavano solo il 15,5% del trasporto merci nel nostro Paese, nel 2015 detengono una quota del 55,5%
sottosegretario ai Trasporti, Simona Vicari, aveva concordato una posizione che posponeva la liberalizzazione del cabotaggio all’omogeneizzazione delle condizioni salariali e contributive degli autisti, a nuove regole che ne garantiscano il regolare rientro a casa, a DPOUSPMMJ QJà FGm DBDJ TV TUSBEB F OFMMF imprese e a un’accelerazione alla lettera di vettura digitale e allo scambio elettronico delle informazioni. Ma era, anche questa, soltanto una CBTF EJ QBSUFO[B 1FS NPEJm DBSF JM QBD chetto Bulc, occorre che le dichiarazioni di principio si traducano in emendamenti concreti. Per questo è partito un m UUP MBWPSÔP EFHMJ TIFSQB o J GVO[JPOBSJ rappresentanti dei singoli governi che concordano le misure da sottoporre alla Commissione – per arrivare alla TUFTVSB EFMMF QSPQPTUF EJ NPEJm DB Che si tratti di un terreno minato lo dimostra il documento presentato al
Consiglio dei ministri dei Trasporti che si è tenuto a Tallin, dal 19 al 21 settembre scorsi. Il presidente di turno, l’estone Kadri Simson, ha fatto circolare in via informale un testo che anzichĂŠ proporre soluzioni, sia pure mediate, si limita a riepilogare le posizioni in campo, sul quale è continuata l’attivitĂ degli sherpa. Il problema è che le associazioni italiane lamentano di ricevere scarsa informazione sull’andamento dei lavori. La rappresentanza italiana – protestano a mezza bocca – non ha fatto neppure pervenire il documento di Tallin. Ăˆ vero che era informale e riepilogativo, ma le rappresentanze degli altri Paesi lo hanno ricevuto e a loro le associazioni italiane si sono rivolte per ottenerlo. E raccontano che Francia e Germania hanno giĂ comunicato la propria posizione sulla questione del cabotaggio, chiedendo la Francia la riduzione
a una giornata e la Germania a due. 1PDIF JOGPSNB[JPOJ IB GSVUUBUP B m OF settembre, un incontro con il nuovo dirigente della Direzione generale per l’autotrasporto e l’intermodalità , Antonio Parente, convocato per fare il punto proprio sul pacchetto Bulc, si è di fatto risolto con un giro d’orizzonte per la prima uscita formale del nuovo direttore, proveniente dal settore ferroviario. Se a questo si aggiunge che il sottosegretario Vicari, dimessosi a m OF NBHHJP OPO � TUBUP NBJ TPTUJUVJUP F EJGm DJMNFOUF MP TBSÉ JO RVFTUP VMUJ mo scorcio di legislatura), il rinnovato impegno di Delrio colma una lacuna di comunicazione, tentando di tranquillizzare gli animi e rassicurare sugli impegni assunti. La Consulta da far risorgere Che l’assenza di un interlocutore politico diretto sia un peso sui rapporti
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tra governo e associazioni, del resto, è un nodo sollevato da tempo. Non è un caso che Uggè, nella stessa sede in cui è intervenuto Delrio, il Forum di Cernobbio, abbia nuovamente sollevato il problema di un ripristino della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, chiusa nell’agosto del 2012, dal governo di Mario Monti, con il cosiddetto Decreto Sviluppo, con il pretesto della spending review, nonostante non comportasse costi per lo Stato. La Consulta, di cui lo stesso Uggè è stato presidente da sottosegretario ai
Trasporti, era una sorta di cinghia di trasmissione tra il mondo dei trasporti e il governo. «È interesse di tutti», ha spiegato Uggè, «avere un luogo dove le forze economiche e sociali s’incontrano e avanzano delle proposte», aggiungendo che «andrebbe inizialmente bene anche un unico Dipartimento dedicato presso la Presidenza del Consiglio, almeno per coordinare i provvedimenti tra i ministeri interessati, che possono essere, oltre a quello dei Trasporti, anche quelli dell’Interno, dei Lavori Pubblici, dell’Ambiente e
dell’Economia. Bisogna evitare quanto succede oggi», ha concluso, «ossia DIF m SNJBNP BDDPSEJ DPO J 5SBTQPSUJ poi arriva un altro ministero e li blocca perché non concorda su alcuni punti». Per di più, anche la comunicazione saSFCCF QJà n VJEB F DPJOWPMHFOEP UBOUJ dicasteri, si muoverebbe a 360 gradi, evitando anche lunghi periodi di silenzio del governo che lasciano gli operatori nell’incertezza e nello sconcerto e fanno temere loro che qualunque pacchetto possa diventare un pacco.
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TRASPORTI ECCEZIONALI
IL PUNTO AL GIS DI PIACENZA
LA PARALISI DOPO IL CROLLO
di Luca Regazzi
Dopo il crollo del ponte vicino a Lecco il problema della sicurezza delle infrastrutture si è scaricato sulle aziende di trasporto, che hanno dovuto fare i conti con l’enorme quantità di documenti autorizzativi necessari e con Province ancora competenti, ma senza risorse finanziarie e prive di uffici tecnici adeguati
A
distanza di quasi un anno dal disastro di Annone – il ponte crollato a Lecco sulla SS36 – i principali attori dei trasporti eccezionali si sono incontrati a Piacenza in occasione del GIS (Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali) per fare il punto della situazione del settore. Al workshop, organizzato dall’Aite (Associazione italiana trasporti eccezionali), hanno partecipato il viceministro dei trasporti e delle infrastrutture, Riccardo Nencini, e il vicepresidente della Commissione trasporti, Vincenzo Garofalo, oltre che rappresentanti di Anas, Autostrade per l’Italia e Regione Emilia-Romagna. Le notizie – diciamolo subito – non sono buone. Il settore è in forte crisi e paralizzato dalla burocrazia, nonostante la determinazione di tutte le parti in causa a trovare soluzioni concertate e rapide. Mancano direttive univoche, è assente ogni volonUÉ EJ TFNQMJm DB[JPOF EFMMF QSPDFEV re di autorizzazione per snellire e facilitare i trasporti e lo scaricabarile è ormai la prassi procedurale. La maggior parte delle Province non rilascia autorizzazioni o richiede ai
trasportatori la documentazione sulla stabilità delle strade, chili di documenti che rallentano in modo non sopportabile l’esecuzione del trasporto. Purtroppo le nostre aziende si trovano in una situazione disperata – ha accusato Sandra Forzoni, segretaria nazionale di Aite – Non ci sono certezze sulle procedure e sui ruoli, necessarie a far ripartire il settore. Gli enti che si occupano di trasporto eccezionale sono oltre 150, onestamente troppi. Le imprese hanno accettato oneri aggiuntivi per poter proseguire a lavorare, ma cosÏ facendo si sono trovate in grosTF EJGm DPMUÉ FDPOPNJDIF 1BSBEPT salmente le Province continuano ad avere competenze fondamentali nel settore stradale, ma mancano EFMMF SJTPSTF m OBO[JBSJF o JO RVBOUP formalmente eliminate – per poter fare manutenzione o per risolvere i problemi strutturali piÚ urgenti. Ma non è solo un problema dell’auUPUSBTQPSUP M JOUFSB m MJFSB OF FTDF penalizzata. Anche le imprese produttrici stanno perdendo quote di mercato, visto che non sono in grado di garantire la consegna delle
merci ‘on time’ e quindi le richieste si indirizzano alla concorrenza estera. La Forzoni ha anche indicato alcune proposte per uscire dal pozzo: ÂŤPer mezzo di un decreto urgente il governo potrebbe fornire piĂš risorse all’Anas per la messa in sicurezza dei ponti e trovare nel frattempo percorsi alternativi ai convogli eccezionali mentre si rafforzano le strutture. Chiediamo poi di aumentare le autorizzazioni per il passaggio in autostrada, dove la situazione è sicuramente meno pericolosa e QJĂ BUUFO[JPOBUB *Om OF WPSSFNNP ridurre drasticamente il numero degli enti coinvolti, magari con uno Sportello unico regionale oppure mettendo in capo sempre ad Anas la gestione della messa in sicurezza del territorioÂť. Il viceministro Nencini ha ammesso che purtroppo c’è poca sinergia tra le istituzioni: ÂŤLa burocrazia rallenta qualsiasi processo di miglioramento, allontanando la soluzione dei problemi – ha sottolineato – Va però detto che Anas (che rilascia oltre 37.000 autorizzazioni all’anno ndr) e Autostrade stanno cercando
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di prendere in mano la situazione e trovare nuovi approcci. Per esempio studiando percorsi protetti, da controllare e manutenere con attenzione. Purtroppo ci troviamo di fronte a ponti che risalgono a 40-50 anni fa e anche oltre, non sono mai stati rifatti e renderli sicuri impiega molto tempo. Ora con il nuovo piano quinquennale, Anas avrà a disposizione 29,5 miliardi di euro, di cui HJÉ m OBO[JBUJ F TQFOEJCJMJ miliardi dovrebbero andare alla manutenzione generale delle strade, ma un miliardo e mezzo a quella dei ponti. Il viceministro ha poi ricordato che il trafm DP NBSJUUJNP F portuale in Italia negli ultimi mesi ha visto un aumento del 6-7%, per cui sarebbe veramente un peccato non intercettare questo incremento dell’arrivo di merci per far crescere il comparto. Se la viabilità ordinaria, nonostante gli sforzi, sembra dunque un problema di non facile risoluzione – come ha spiegato Dino Vurro di Anas per adeguare un ponte al passaggio di mezzi pesanti ci vogliono almeno cinque anni – la situazione sulle autostrade appare migliore. Per noi non è un problema economico nÊ autorizzativo – ha detto provocatoriamente Paolo Berti, direttore esercizio di Aspi/Autostrade
NUMERI PER CAPIRE
5 anni il tempo necessario per adeguare un ponte ai trasporti eccezionali 37.000 le autorizzazioni annue rilasciate da Anas per trasporti eccezionali
(10.000 nel Nord Ovest, 5.000 per la sola Lombardia)
1.239 i nulla osta Autostrade per TE (gennaio-settembre 2017) per l’Italia – Piuttosto è sorprendente come dopo l’evento di Annone le richieste di nulla osta per transiti di trasporto eccezionale siano aumentate vertiginosamente. Per esempio sul Tronco di Milano si è passati dalle 45 di tutto il 2016 alle 1.239 dei primi otto mesi del 2017Âť. Ăˆ evidente che Berti si riferisca al forte abusivismo e alla “furbiziaâ€? di molti trasportatori che non chiedevano nulla osta prima del crollo leccese. Ma la maggioranza di chi fa trasporti eccezionali rispetta le regole ed è appunto a essa che il
Governo dovrà dare rapide risposte. Non si può piÚ nascondere che il trasporto eccezionale è stata m OPSB M VOJDB DBUFHPSJB B iDSPMMBSFw per la Direttiva Delrio. Tra tante insicurezze e scoraggiamenti almeno una conferma confortante: il ponte di Annone sarà ricostruito entro il 2018 e sarà in acciaio, a campata unica di 45 m e provvisto di pista ciclopedonale. Potrà sostenere il transito contemporaneo di due autoarticolati da 108 ton ciascuno. Ammesso che ne passino ancora‌
La Provocazione TRASPORTI ECCEZIONALI? NO, BUROCRAZIA ECCEZIONALE! Sembra quasi che rispetto al trasporto eccezionale l’uso corretto dell’aggettivo non sia tanto da riferire alle dimensioni e al peso del carico, quanto alla burocrazia che lo avvolge. Volete un esempio che aiuti a comprendere? ÂŤConsiderate un autotrasportatore alla guida di un carico eccezionale - ha spiegato provocatoriamente Paolo Uggè al Forum Internazionale di Cernobbio organizzato da Conftrasporto (associazione di cui è presidente) mostrando un alto falcone di documenti – Ebbene per riuscire ad attraversare le province della Lombardia deve produrre qualcosa come 5 chili di carteÂť. $PTB D Ă? EFOUSP j6OB RVBOUJUÉ JNQSFTTJPOBOUF EJ DFSUJm DB zioni e permessi rilasciati da ognuna delle diverse province della Regione attraversata da un Tir – ha risposto Uggè – una zavorra insostenibile, ma anche un’atroce beffa, se si pensa che oltre frontiera basta spesso un solo foglio, invece di centinaia e centinaia, per effettuare lo stesso servizio di trasporto. Una situazione ancor piĂš paradossale se si pensa poi al tempo che dovrebbero utilizzare, in caso di controllo, agenti di Polizia stradale o rappresentanti di altre forze dell’ordine per leggere tutte quelle carte. Una vera e propria follia. Qualcuno si renderĂ conto, prima o poi, che cosĂŹ facendo non si ferma solo il lavoro dell’autotrasporto ma anche delle imprese che producono “merci eccezionaliâ€??Âť.
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INTERVISTA
ANTONIO PARENTE NEO DIRETTORE DELLA DIREZIONE GENERALE
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DAL FERRO ALLA GOMMA, UN PASSO BREVE di Deborah Appolloni
Puntare su tecnologie e intermodalitĂ per efficientare la catena logistica. Ăˆ la ricetta di Antonio Parente, da poche settimane a capo della Direzione generale per trasporto stradale e intermodalitĂ del ministero dei Trasporti, dove arriva dopo 12 anni trascorsi a quella omologa per il trasporto ferroviario. Prima ancora, sempre al MIT, si è occupato di trasporto pubblico locale, attraversando cosĂŹ quasi tutte le modalitĂ di trasporto: dal Tpl, piĂš legato al mondo delle utilities pubbliche, all’autotrasporto, caratterizzato da imprese private, sia nella domanda che nell’offerta
Q
uali sono i dossier piÚ urgenti per la sua Direzione? Quelli che mi sono trovato sul tavolo. In primis ci sono due questioni che fanno parte della mission di questa Direzione, ovvero l’intermodalità . Alludo al marebonus e al ferrobonus. Quest’ultimo ha già visto il regolamento pubblicato in (B[[FUUB 6Gm DJBMF TUJBNP RVJOEJ cominciando a raccogliere le istanze e a gestirle con il prezioso ausilio di Ram. Il regolamento per il marebonus, invece, dovrebbe arrivare in Gazzetta nei prossimi giorni, poi verrà emanato un decreto ministeSJBMF B NJB m SNB QFS MB GBTF FTFDV tiva. Sono due misure che mettono al centro l’autotrasporto, che incentivano la possibilità di scegliere la modalità piÚ conveniente per spostare le merci in un’ottica di sostenibilità e integrazione modale che, pertanto, non vanno assolutamente percepite come concorrenti alla strada. In passato hanno funzionato in maniera soddisfacente, siamo convinti che anche questa volta concorreranno a EBSF NBHHJPSF FGm DJFO[B BMM JOUFSB catena logistica. Un altro dossier importantissimo è il pacchetto di misure europee sul settore. Qui i temi caldi sono il dumping sociale e il cabotaggio. L’obiettivo che ci siamo dati è quello di armonizzare il piÚ possibile i costi dell’autotrasporto italiano con quelli di altri
paesi europei. Per il distacco dei lavoratori la norma giĂ esiste, ma qui l’obiettivo è di non concedere soglie di esenzione o, comunque, tenendo conto che si tratta di un negoziato in sede europea, di perseguire risultati che assicurino tutela sociale, quindi, equa concorrenza. In ogni caso, i tempi QFS MB EFm OJ[JPOF EFMMF OVPWF EJ sposizioni non sono precisabili, anche se serrati negoziati sono in corso; abbiamo la possibilitĂ di lavorare e mediare tra le diverse posizioni in Europa. *Om OF TFNQSF TVM NJP UBWPMP abbiamo la ripresa dei lavori per la ripartizione del fondo per l’autotrasporto, dopo l’approvazione della legge di Bilancio. Da parte delle aziende arriva la richiesta di una magHJPSF TFNQMJm DB[JPOF e tempi piĂš rapidi per avviare un’impresa di autotrasporto. Che cosa è possibile fare in questo ambito? Ăˆ stato fatto giĂ molto nell’ottica EFMMB TFNQMJm DB[JPOF -B NBHHJPS parte delle procedure, inoltre, arriva da norme comunitarie che impongono determinati passaggi. 1PTTJBNP BHJSF TVMM FGm DJFO[B EFJ processi, ma spesso ci scontriamo con la diminuzione costante del personale a disposizione nella
a por trait i n figu res
100 n umbe rs to u nders tand road
trans port
" m OF OPWFNCSF 6O SJUSBUUP in cifre - 100 numeri per capire l’autotrasporto di Deborah Appolloni su richiesta di alcuni sostenitori, verrà pubblicato anche nella versione in inglese. Il volume sarà inviato ai maggiori stakholders e ai rappresentanti istituzionali in Europa. Chi desiderasse averne una copia può contattare la redazione.
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E
TRASPORTO STRADALE DEL MIT pubblica amministrazione e degli VGm DJ QSPWJODJBMJ JO QBSUJDPMBSF Il libro “100 numeri per capire l’autotrasportoâ€? delinea uno scenario in forte trasformazione per il settore. Quali sono TFDPOEP MFJ J USFOE QJĂ TJHOJm cativi? Se la logistica dispone di impreTF QJĂ TUSVUUVSBUF NJHMJPSB M FGm cienza complessiva del sistema. Il trend individuato nel volume, legato all’aumento della massa critica delle aziende rimaste sul mercato, è positivo e va monitorato attentamente. Un altro aspetto che mi colpisce di questo settore è l’estre-
ma complessità dal punto di vista dell’incontro tra domanda e offerta. Mentre lo sviluppo che vedo è sicuramente nel segno delle nuove tecnologie, verso la digitalizzazione dell’intera catena logistica. In questi giorni stiamo anche lavorando sulle ipotesi di integrazione della piattaforma logistica nazionale nell’ambito del SiNaMoLo (Sistema Nazionale di Monitoraggio della Logistica), un progetto di incontro delle molte piattaforme e banche dati riguardanti il mondo dei trasporti, istituita dalla legge sulla concorrenza approvata di recente. Un lavoro in coerenza con
le linee guida del MIT che trova le basi nel Piano nazionale della logistica e della portualità e che vuole puntare sulle nuove tecnologie per mettere a sistema i dati e BVNFOUBSF M FGm DJFO[B EFM TFUUPSF Lei arriva dalla Direzione generale per il trasporto ferroviario. Quali sono le sinergie possibili tra i due mondi? Sono mondi che si incontrano continuamente. Ferrobonus, autostrade viaggianti e poi‌ Sembra un destino che chi si occupa di ferrovie, prima o poi arriva all’autotrasporto.
Numeri per capire FINO A 230 GIORNI PER APRIRE UN’AZIENDA DI AUTOTRASPORTO
res
ort
Sette passaggi burocratici e un periodo di attesa che va da 120 a 230 giorni per aprire un’azienda di autotrasporto in Italia. Insomma quattro mesi quando va bene, sette e mezzo (e forse piĂš) nelle situazioni piĂš critiche. Sono altri numeri per capire l’autotrasporto, per delineare anDPSB NFHMJP RVFMMB GPUPHSBm B DIF Uomini e Trasporti ha pubblicato lo scorso giugno e che, su richiesta di alcuni sostenitori, è stata tradotta in inglese e sarĂ inviata ai maggiori stakholders e rappresentanti istituzionali in Europa. Le sollecitazioni per indagare su altri numeri che restituiscano un ritratto piĂš nitido del nostro autotrasporto continuano ad arrivare da piĂš parti. Ăˆ il caso della Cna-Fita di Ravenna che, in un recente BSUJDPMP B m SNB EFM QSFTJEFOUF Laura Guerra sul proprio magazine “Tempo d’impresaâ€?, parlando del volume scritto da Deborah Appolloni, ha puntato il dito contro i tempi lunghi della burocrazia in Italia quando si decide di creare un’impresa di autotrasporto. Siamo andati B WFSJm DBSF 4POP TFUUF HMJ TUFQ CVSPDSBUJDJ JOJ[JBOEP dall’apertura della partita iva, comune ad altre tipologie di COSE DA FARE impresa. Il secondo passo è molto critico: si tratta dell’acquisizione dell’attestato di capacitĂ professionale con esame obbligatorio per chi non possiede diploma o laurea. In questo caso i tempi di attesa per la sessione d’esame sono piuttosto lunghi. Le sedute sono fatte due volte all’anno, quindi si va da un’attesa di circa 60 giorni se la domanda arriva in un
QFSJPEP QSPTTJNP BMM FTBNF m OP B HJPSOJ TF TJ QSF senta l’istanza subito dopo una seduta. Il terzo step è M BUUFTUBUP EJ DBQBDJUÉ m OBO[JBSJB DIF QVÚ FTTFSF DIJFTUP a una banca o a una compagnia assicurativa e di solito è rilasciato nel giro di 20-30 giorni, ma non contribuisce ad allungare i tempi perchÊ può essere richiesto contestualmente all’attesa per l’esame. L’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori è il quarto passaggio: ci vogliono 60 giorni che vanno a sommarsi all’attesa per l’esame che è propedeutico. In realtà si tratta del tempo (con il meccanismo del silenzio/assenso) per l’inserimento nella white list della Prefettura per ottenere il requisito dell’onorabilità . L’accesso al mercato può avvenire in modi diversi – acquistando un’azienda già esistente o solamente l’intero parco mezzi – ma in ogni caso si passa attraverso un atto notarile che richiede circa una settimana per la SFHJTUSB[JPOF *Om OF RVBTJ BCCJBNP M JNNBUSJDPMB[JPOF dei veicoli (se se ne acquistano di nuovi). Qui possiamo avere punte di attesa di anche sei mesi dovute alla situazione GIORNI DI ATTESA di grande sofferenza in cui si trovano alcuapertura della partita iva 1 giorno o poco piÚ OJ VGm DJ EFMMB NPUP rizzazione, come per acquisire l’attestato da circa 60 di capacità professionale esempio in Sardegna. fino a 170 giorni con l’esame obbligatorio L’iscrizione al Ren è obbligatoria, ma può richiesta dell’attestato essere fatta online, 20-30 giornI di capacità finanziaria contestualmente all’inserimento dell’a60 giorni + l’attesa zienda nella banca per l’esame dati dell’Albo degli iscrizione all’Albo inserimento white list autotrasportatori. In degli autotrasportatori Prefettura pochi minuti, con due per onorabilità DMJDL m OBMJ accesso al mercato e atto notarile immatricolazione dei veicoli iscrizione al Ren
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SGUARDI DALL’ESTERNO
di Deborah Appolloni
L’ IDEA DI RICICLO DI FREITAG
TELONE VECCHIO FA BUONA BORSA
Avete presente i teloni con cui si copre il semirimorchio di un camion? Bene, immaginatene tanti, centinaia di tonnellate di tutti i colori, ormai logori e a fine vita. Esattamente in quel momento entra in scena Freitag, azienda di due fratelli svizzeri che li raccoglie, li lava, li assembla per realizzarne borse alla moda. Pezzi unici creati riciclando teli consunti. Se avete da venderli sappiate che c’è chi li acquista…
D
ove vanno a finire ogni anno 390 tonnellate di teloni di camion? Diventano borse. Sì, c’è una fabbrica che, invece di macellare vitelli e pitoni, sguinzaglia “truckspotter” sulle autostrade di tutta Europa alla ricerca di teloni da riciclare e trasformare in borse e zaini, venduti in 18 store in tutto il mondo, in un mega-negozio online e attraverso altri 450 partner commerciali. Stiamo parlando di Freitag, marchio nato nel 1993 a Zurigo, grazie all’idea geniale di due fratelli, Markus e Daniel Freitag, che mette insieme due mondi a prima vista lontanissimi, quello dell’autotrasporto e quello della moda. È uno dei casi in cui un oggetto cambia completamente vocazione nel corso della propria vita. Ce ne sono altri nella moda e nell’arte del riciclo, ma questo appare particolarmente interessante proprio per la connessione tra Tir e suo derivato: borse alla moda, completamente riciclate, mai uguali a se stesse, con un ciclo di produzione che mantiene ancora intatto il contatto con il mondo dell’autotrasporto. «Negli anni 90, quando i fratelli Freitag hanno dato il via alla loro prima caccia ai teloni di camion per realizzare borse — racconta a Uomini e Trasporti, Monica Cesconi, responsabile per l’acquisto di teloni di Freitag — internet non c’era ancora, e risultava impossibile contat-
tare chiunque via e-mail. La soluzione è stata quella delle vecchie pagine gialle oppure di annotarsi i numeri di telefono che si riuscivano a recuperare durante gli avvistamenti di Tir con i teloni più belli. Oggi la ricerca della materia prima avviene su internet, ma a volte il dipartimento Freitag per l’acquisto dei teloni, che impiega 5 persone, continua a contattare la imprese via telefono. Tutto questo spesso non è sufficiente e certi passaggi sono rimasti uguali agli anni 90. Ci si affida ancora al “truckspotting”: nostri addetti che cercano contatti negli autogrill dove si trovano spesso magnifici teloni. Recuperando il nome e numero della spedizione, si contatta l’azienda nella speranza di poter utilizzare il telone avvistato una volta che andrà sostituito». Fase 1: reperimento della materia prima La fase 1 nel ciclo di lavorazione che trasformerà il telone in una borsa spesso si svolge in autostrada o nelle stazioni di servizio. «Sembra incredibile vedendo le colonne infinite di Tir in autostrada, ma i vecchi teloni dei camion non si trovano dietro l’angolo — continua Cesconi — E i più belli men che meno. L’approvvigionamento delle materie prime per Freitag è un vero lavoraccio. Per far sì che i 170 F-worker abbiano
sempre qualcosa da fare (e da mangiare), i 5 responsabili dell’acquisto dei teloni, detti anche “truckspotter”, devono far arrivare al Nœrd (quartier generale di Zurigo, ndr) circa 390 tonnellate di teloni l’anno. I cacciatori di Tir devono quindi incessantemente andare alla ricerca, per telefono, su internet, alle fiere di settore o nelle aree di sosta di tutta Europa, dei migliori teloni nei colori più alla moda. Teloni usati che poi vengono acquistati. Freitag non pretende di riceverli gratuitamente, ma venderli si rivela un vantaggio anche per l’autotrasportatore che vuole sbarazzarsene, evitando di pagare le tasse di smaltimento». Come vengono scelti i teloni, ovvero che cosa fa di un comune telone, un telone bello, adatto per una borsa? «Vengono scelti in base al colore — risponde Cesconi — Ci sono tre categorie in cui vengono inseriti i vari colori. Nella prima categoria per esempio,
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ci sono i più ricercati, più richiesti dai clienti, come il nero, il rosa, il verde e il marrone. I teloni devono essere rigorosamente usati. Non vengono accettati quelli nuovi, andrebbe contro il concetto di recycling: dalla strada alla strada». Sì, perché alla fine del ciclo di trasformazione il telone è destinato a tornare sulla strada: l’idea iniziale dei fratelli Freitag è stata quella di produrre borse per ciclisti: resistenti, belle e interamente riciclate (per le tracolle vengono usate cinture di sicurezza delle auto). Freitag è diventato il fornitore ufficioso della maggior parte dei ciclisti europei, ma poi il design ha preso la mano e presto sono comparsi modelli più adatti a passeggiate e mondanità.
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Fase 2: squartamento e lavaggio del telone Dopo il reperimento della materia prima, arriva la fase 2: lo squartamento dei teloni. Si ricavano i pezzi più belli che poi andranno lavati con i 15mila litri di acqua piovana raccolta nel quartier generale di Zurigo (che impiega 170 persone) e un additivo segreto che trasforma il telone vecchio in tessuto vintage.
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Fase 3: assemblaggio e cucitura A questo punto i designer assemblano i pezzi, ma la cucitura delle borse avviene presso diversi partner in molti paesi europei, fino allo sguardo finale, al rientro in Svizzera dove le borse sono confezionate, fotografate e preparate per la vendita, online o presso gli store. E se un’azienda di trasporto fosse interessata alla vendita di teloni? «Siamo sempre interessati a entrare in contatto con nuovi potenziali fornitori di teloni usati — conclude Cesconi — I nostri “truckspotter” sono in grado di comunicare in lingue diverse, in modo da facilitare la vendita dei teloni per il trasportatore. Le aziende italiane interessate a questa opportunità possono contattare il dipartimento responsabile del processo di acquisizione tramite il nostro sito».
3
DAL CAMION ALLA BORSA IN SEI MOSSE 1 La prima fase di lavorazione riguarda il reperimento della materia prima e il suo stoccaggio presso il sito di produzione di Zurigo di 350 tonnellate di vecchi teloni di camion.
2
Quindi si passa alla preparazione della tela, eliminando
(seppure riciclando) quelle parti, come gli occhielli, che non si possono utilizzare nella lavorazione delle borse.
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4
A quel punto si passa al lavaggio, utilizzando acqua
piovana raccolta in un enorme serbatoio che ne accoglie 350.000 litri. Il calore del primo lavaggio viene recuperato per scaldare l’acqua piovana pulita.
4
Questo è il momento più creati-
vo, quando i teli vengono tagliati e composti dai designer dell’azienda, preparati cioè alla successiva cucitura che avviene presso centri esterni.
5
5
Quando la borsa è pronta viene
sottoposta a un controllo qualità e quindi sistemata in apposite confezioni per essere spedita negli shop di tutto il mondo.
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Così il vecchio telone si presenta con la
sua seconda vita sotto forma di borsa, esposta nei 18 store (in Italia a Milano) e nei 450 partner commerciali di tutto il mondo.
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Collaudi/ tassa di possesso
0,1310
0,1630
0,2170
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Assicurazioni
0,1230
0,1230
0,1230
0,1230
Autostrade
1,0300
1,1300
1,2950
1,6280
Totale
0,3790
0,4730
0,6310
0,9470
Autista
0,0900
0,1130
0,1500
0,2250
Straord Trasf.
1,4990
1,7160
2,0760
2,8000
Totale
0,0250
0,0250
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0,0250
0,0770
0,0770
0,0770
0,0770
Lubrificanti Pneumatici
0,0570
0,0570
0,0570
0,0570
Manutenzione
Costi di Gestione (â‚Ź/km)
0,0240
0,0290
0,0390
0,0590
Collaudi/ tassa di possesso
0,1650
0,2060
0,2750
0,4130
Assicurazioni
1,1450
1,2710
1,4830
1,9080
0,4460
0,5570
0,7430
1,1140
Autista
0,0900
0,1130
0,1500
0,2250
Straord Trasf.
Costi personale (â‚Ź/km)
1,6810
1,9410
2,3760
3,2470
Totale
'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ
0,1320
0,1320
0,1320
0,1320
Autostrade
Totale
1.STACCA
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3.TAGLIA
4.LEGGI
L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA
5.CONSERVA
SETTEMBRE 2017 -B SJQSFTB BVUVOOBMF IB DPOGFSNBUP MB UFOEFO[B EJ m OF FTUBUF SFMBUJWB BE VO OVPWP JODSFNFOUP del costo del gasolio che è stato registrato sia in termini assoluti che ponderati. Tale consistente BVNFOUP TUB JOJ[JBOEP B SJn FUUFSTJ JO NPEP FWJEFOUF TVJ DPTUJ EFMM JNQSFTB EJ BVUPUSBTQPSUP JO UBMF QFSJPEP EJ iSJQSFTJOBw FDPOPNJDB -F BMUSF WPDJ EJ DPTUP OPO IBOOP SFHJTUSBUP VMUFSJPSJ WBSJB[JPOJ
Gasolio (+IVA)
Ammortamento
Km/ Anno
0,0770
0,0770
Manutenzione
Costi personale (â‚Ź/km)
Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.
0,0250
CISTERNATO |
0,3680
0,3680
0,3250
0,2600
80.000
100.000
0,4330
0,0250
0,0250
0,3680
0,3680
0,6500
40.000
60.000
Lubrificanti Pneumatici
Gasolio (+IVA)
Costi di Gestione (â‚Ź/km)
Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.
Ammortamento
Km/ Anno
CASSONATO |
COSTI DI GESTIONE
ALBO GESTORI AMBIENTALI E ISCRIZIONE NELLE CATEGORIE 1, 4 E 5 Comitato Nazionale Albo Gestori ambientali, delibera n. 8 del 12/09/2017 Il Comitato Nazionale ha modificato i criteri ed i requisiti per l’iscrizione all’ Albo dei gestori ambientali delle imprese nelle categorie 1, 4 e 5. Vediamoli in dettaglio: 1: raccolta e trasporto rifiuti urbani; 4: trasporto rifiuti speciali non pericolosi; 5 : trasporto rifiuti speciali pericolosi. Le modifiche attengono soprattutto alla categoria 1, con particolare riguardo a quella generale della raccolta e trasporto dei rifiuti urbani, ma anche alle sottocategorie particolari, come l’attività di spazzamento meccanizzato; la raccolta di rifiuti ingombranti e multimateriale; la raccolta e trasporto di rifiuti urbani nelle aree portuali; di rifiuti vegetali provenienti da aree verdi; di rifiuti da centri di stoccaggio a impianti di recupero e smaltimento; di rifiuti giacenti sulle strade extraurbane e sulle autostrade e di raccolta e trasporto dei rifiuti abbandonati sulle spiagge o rive dei corsi d’acqua. Il fine è quello di alleggerire l’onere di dotazione minima di veicoli e personale necessari SENTENZE • Prescrizione triennale per il bollo auto • Autovelox fissi non segnalati: la prova al multato
• Albo gestori ambientali e iscrizione nelle categorie 1, 4 e 5 • Semplificazione dei modelli “Intrastatâ€? • Legge sul distacco e salario minimo in Belgio • Legge sul distacco e salario minimo in Lussemburgo • L’AGCOM pretende i contributi dall’autotrasporto • Deroghe prefettizie ai divieti di circolazione • Violazioni commesse in Italia da veicoli comunitari • CQC scaduta da due anni: obblighi e chiarimenti • In scadenza i contributi a Sanilog • Rideterminazione delle circoscrizioni delle Camere di Commercio • Omesso versamento dei contributi previdenziali • Sgravi alle imprese in CIGS con contratti di solidarietĂ
SOMMARIO
per tali attività , in considerazione dell’evoluzione della tecnologica e degli strumenti effettivamente necessari per lo svolgimento dei vari servizi.
• abolizione dei modelli INTRA trimestrali relativi agli acquisti di beni e servizi;
SEMPLIFICAZIONE DEI MODELLI “INTRASTAT� Dogane, Entrate con Istat. Provvedimento interdirettoriale del 2/09/2017 Con questo provvedimento interdirettoriale sono state introdotte semplificazioni relativamente agli obblighi comunicativi legati agli elenchi riepilogativi delle operazioni intracomunitarie (cosiddetti modelli “Intrastat� ) che si applicano con periodo di riferimento decorrente dal 1° gennaio 2018. In particolare, le nuove misure prevedono:
Le modifiche alle categorie 4 e 5, rispettivamente di raccolta e trasporto di rifiuti speciali non pericolosi e pericolosi sono molto piÚ ridotte e sono pensate per consentire l’iscrizione nella classe minore cioè F – per quantitativi annui inferiori a 3mila tonnellate – a imprese dotate di autoveicoli con piccole portate pari a 0,5 anzichÊ della precedente soglia di 1 ton. Le iscrizioni già effettuate nelle categorie 1, 4 e 5 dell’Albo Gestori restano valide ed efficaci fino alla loro scadenza, ma, al momento del rinnovo quinquennale, verranno applicati i nuovi criteri e requisiti risultanti dalla nuova delibera n. 8/2017
del mese di novembre 2017
L'Agenda
A cura di Anna De Rosa
L'Agenda del mese • considerazione esclusivamente statistica dei modelli INTRA mensili, relativi agli acquisti di beni e servizi; • innalzamento della soglia dell’ammontare delle operazioni da 50.000 euro a 200.000 euro trimestrali per gli acquisti di beni, e da 50.000 euro a 100.000 euro trimestrali per gli acquisti di servizi per individure i soggetti obbligati a presentare gli elenchi relativi agli acquisti di beni e servizi con periodicità mensile; • mantenimento dei modelli INTRA esistenti per le cessioni di beni e di servizi, per i quali la presentazione con periodicità mensile o trimestrale rimane ferma alla soglia dei 50.000 euro; • innalzamento della soglia “statistica” per gli elenchi relativi alle cessioni di beni, che diviene opzionale per i soggetti che non superano i 100.000 euro di operazioni trimestrali;
• obbligo di nominare un rappresentante in Belgio, che deve fare da collegamento tra l’impresa e le autorità belghe nel fornire, su richiesta, qualsiasi documento relativo all’attività di trasporto. Il rappresentante può non essere residente in Belgio; • obbligo di comunicare il trasporto di cabotaggio per il tramite della piattaforma on line LIMOSA www.limosa.be. La documentazione è disponibile in varie lingue (olandese, francese, inglese e tedesco). Si precisa che non vi è obbligo di comunicare il trasporto internazionale carico/ scarico in Belgio, né quello in transito; • obbligo di comunicare la natura del lavoro che si va a svolgere e, nel caso in cui il distacco avvenga per il tramite di un’agenzia per il lavoro temporaneo, anche l’indicazione del numero di registrazione dell’ufficio per l’impiego. LEGGE SUL DISTACCO E SALARIO MINIMO IN LUSSEMBURGO Il Governo del Lussemburgo aveva adottato una nuova disciplina sul distacco di lavoratori dai Paesi UE– in recepimento della direttiva europea 67/2014 – senza però specificare i termini di applicazione nel comparto dell’autotrasporto. Di recente ha chiarito che la nuova disciplina si applica sia ai trasporti internazionali,carico/scarico all’interno dei confini del Lussemburgo, sia a quelli di cabotaggio, esclusi quelli di mero transito. Per mettersi in regola quindi, bisogna pre-registrarsi sul sito dell’Ispettorato del lavoro lussemburghese https://guichet.itm.lu/edetach/ , compilare la schermata dei dati richiesti e generare il relativo attestato. La comunicazione va effettuata in concomitanza o prima dell’avvio dell’effettiva esecuzione dei servizi e ha validità annuale. Il lavoratore distaccato dovrà ricevere, per il periodo che lavora in Lussemburgo, l’equivalente del salario minimo del Granducato, pari a 11,55 € lordi l’ora per i lavoratori non qualificati. L’AGCOM PRETENDE I CONTRIBUTI DALL’AUTOTRASPORTO L’Autorità Garante delle Comunicazioni (AGCOM) ha inviato alle imprese di autotrasporto, spedizionieri e corrieri titolari di autorizzazioni postali, la richiesta di pagamento del contributo 2017 quantificandolo in una percentuale pari all’1,4 per mille, calcolata sul fatturato del 2015. Una questione che è già poewndente avanti alla Corte di Giustizia europea, e che ha indotto Confetra, Fedespedi, Fedit e Alsea a presentare un nuovo ricorso contro l’AGCOM, contestando la pretesa di voler far rientrare nell’ambito dei servizi postali l’attività di autotrasporto e logistica dei colli fino a 30 chilogrammi insieme all’imposizione del pagamento dei relativi contributi. A fine novembre dovrebbero giungere gli sviluppi dell’analoga vertenza al vaglio della Corte Ue. DEROGHE PREFETTIZIE AI DIVIETI DI CIRCOLAZIONE Ministero dei Trasporti. Decreto del 20/09/2017 pubblia
chiare lettere la Cassazione in questa sentenza in cui tanti utenti della strada era stati colpiti da identiche sanzioni relative al superamento del limite di velocità verificati da autovelox fissi lungo una provinciale. I cartelli di segnalazione dell’autovelox, contestavano i multati, erano presenti, ma così piccoli da risultare invisibili. Il Tribunale, in appello, si dichiarava d’accordo con questa lettura e annullava tutte le multe, constatando che l’amministrazione avrebbe dovuto fornire la prova non solo rispetto alla presenza dei cartelli di segnalazione, ma anche rispetto alla capacità di questi di informare gli utenti della strada, in
AGOSTO
relazione alla loro dimensione e visibilità. Onere non assolto in quanto non era stato possibile verificare la velocità locale predominante al tempo dell’installazione dei cartelli lungo il tratto di strada interessato. La Cassazione, al contrario, ha sentenziato precisando che il dato della velocità predominante non era importante, perché ciò che conta è la concreta percepibilità e leggibilità dell’avviso della presenza delle postazioni di controllo della velocità. Inoltre, la Corte ha anche precisato che è chi si oppone alla sanzione a dover provare l’inidoneità della segnaletica a informare gli autisti della presenza dell’autovelox. Prova,
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• semplificazione della compilazione del campo “Codice Servizio”, in quanto il nuovo sistema richiede che la verifica del superamento della soglia venga fatta distintamente per ciascuna categoria di operazioni, tenuto conto che le soglie opereranno in maniera indipendente. LEGGE SUL DISTACCO E SALARIO MINIMO IN BELGIO Nella legislazione belga sono state introdotti rilevanti obblighi in materia di trasporto di cabotaggio. Vediamoli in dettaglio:
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Equitalia presentava ricorso per cassazione avverso la decisione del giudice di appello, lamentando l’erroneità della pronuncia resa dalla Commissione Regionale nella parte in cui ha escluso che l’omessa impugnazione della cartella di pagamento, in relazione alla quale era stato in seguito emesso l’avviso d’intimazione impugnato, avesse comportato l’applicabilità, alla fattispecie, del termine decennale di prescrizione. La Corte di legittimità ha respinto il ricorso, confermando la tesi sostenuta dalla contribuente ribadendo che la riscossione della tassa automobilistica è soggetta a termine di prescrizione triennale conformemente a un principio di diritto già espresso dalle Sezioni Unite della stessa Corte di Cassazione, secondo cui l’omessa impugnazione della cartella nei termini, non comporta l’applicabilità del termine ordinario di prescrizione decennale in ordine alla successiva notifica dell’intimazione di pagamento. La VI Sezione Civile ribadisce l’orientamento in AUTOVELOX FISSI NON SEGNALATI: LA PROVA AL MULTATO Cassazione, sentenza n.23566/2017 L’autovelox fisso va o meno segnalato? Sicuramente, tramite appositi cartelli posizionati in modo adeguato. Però, l’adeguatezza di questi cartelli non va provata dall’amministrazione, ma direttamente da chi, incappato nella sanzione,
conformità del quale (Corte di Cassazione, Sezioni Unite Civili, sentenza 17 novembre 2016, n. 23397), il principio di carattere generale, secondo cui la scadenza del termine perentorio fissato per opporsi o impugnare un atto di riscossione mediante ruolo o comunque di riscossione coattiva, produce solamente l’effetto sostanziale dell’irretrattabilità del credito, bensì non anche la cd. “conversione” del termine di prescrizione breve eventualmente previsto in quello ordinario decennale, ai sensi dell’art. 2953 c.c., e si applica con riguardo a tutti gli atti, in ogni modo denominati di riscossione mediante ruolo, di modo che, ove per i relativi crediti sia prevista una prescrizione più breve di quella decennale ordinaria, la sola scadenza del termine concesso al debitore per proporre l’opposizione, non consente di fare applicazione dell’art. 2953 c.c., eccetto che in presenza di un titolo giudiziale divenuto definitivo.
cato in Gazzetta Ufficiale n. 237 del 10/10/2017 Con questo decreto, il ministero ha integrato i divieti di circolazione 2017 per i veicoli pesanti del 13/12/2016, recependo l’indicazioni del Tar del Lazio pronunciatosi a più riprese sulla necessità di integrare il calendario dei divieti ( pronuncia da ultimo del 31 agosto scorso in cui dava possibilità ai prefetti di derogare ai divieti nazionali senza che ci fosse un criterio generale cui fare riferimento). Il ministero ha dunque fissato i criteri cui devono attenersi le prefetture nella concessione della deroga, possibile soltanto se le stessa risponde a «effettive esigenze di vita delle comunità sia nazionali che locali», pertanto deve essere: • funzionale a soddisfare i fabbisogni di primaria importanza delle comunità alle quali sono destinate le merci trasportate o finalizzate a svolgere attività pubbliche o di pubblico interesse o di utilità sociale; • indifferibile per gli stessi usi in quanto collegata a termini essenziali o a un’impossibilità di svolgimento del trasporto nei giorni non protetti dai divieti. • In ogni caso non devono esserci rischi connessi alle specifiche modalità del trasporto, alle caratteristiche dell’itinerario da percorrere nonché alla tipologia di traffico con cui va ad interferire. Tali circostanze, afferma il ministero «dovranno essere espressamente e adeguatamente evidenziate nelle motivazioni dei relativi provvedimenti autorizzatori».
VIOLAZIONI COMMESSE IN ITALIA DA VEICOLI COMUNITARI Ministero dell’Interno. Circolare del 12/09/2017 Con questa circolare, il Ministero dell’Interno si occupa dello scambio di informazioni tra Stati, in materia di sanzioni amministrative derivanti dalla circolazione dei veicoli. Il sistema di scambio d’informazioni, recepito dalla Direttiva 2011/82/ UE e denominato cross border, riguarda i dati identificativi dei veicoli immatricolati nei paesi UE, al fine di agevolare l’applicazione delle sanzioni commesse in altro Paese Ue rispetto a quello di provenienza. Con il cross border, infatti, gli Stati si comunicano reciprocamente i dati identificativi degli intestatari dei veicoli immatricolati negli altri Paesi UE, che si siano resi responsabili di talune tipologie di infrazioni stradali, considerate particolarmente pericolose per la sicurezza stradale: eccesso di velocità, omesso utilizzo delle cinture di sicurezza, passaggio al semaforo rosso, guida in stato di ebbrezza alcoolica o sotto influenza di sostanze stupefacenti, circolazione su una corsia vietata, utilizzo indebito di cellulare o di dispositivi di comunicazione durante la guida. Lo scambio tra Stati opera attraverso i singoli organi designati e identificati per l’Italia nella Direzione Generale per la Motorizzazione. Identificato il numero della targa del veicolo, ogni organo dovrà permettere alle autorità competenti di altro Paese Ue, la consultazione dei dati di immatricolazione e degli intestatari, registrati nei propri
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depositata nel luglio 2015, la Commissione tributaria Regionale ha accolto l’appello proposto nei confronti di Equitalia da una donna, la quale lamentava il rigetto del ricorso, proposto dalla medesima contribuente, contro l’avviso di intimazione del pagamento del bollo auto relativo all’annualità 2001.
data base nazionali. Lo Stato che accerta l’infrazione, in conformità della disciplina comunitaria (Direttiva 2015/413) è tenuto a informare l’intestatario del veicolo, ovvero il soggetto che effettivamente ha commesso la violazione, in merito alle conseguenze giuridiche. In Italia la procedura verrà svolta contemporaneamente alla procedura di notifica prevista per i residenti all’estero (art. 201, comma 1, C.d.S.) nel termine di 360 giorni dall’accertamento, attraverso le modalità previste dal C.d.S. ovvero a mezzo posta (ad opera degli organi indicati dall’art. 12 C.d.S.). In pratica al soggetto intestatario del veicolo, in base alle informazioni acquisite, viene notificato il verbale di accertamento e contestazione unitamente ad una lettera d’informazione sull’infrazione ( modello allegato nella Circolare), redatta nella lingua dello Stato d’immatricolazione del veicolo. La lettera deve necessariamente riportare talune informazioni: la tipologia di violazione, il luogo, la data, l’ora in cui è stata rilevata, le sanzioni da irrogare, i dati relativi al dispositivo di rilevazione. Infine, insieme al verbale e alla lettera, l’intestatario del veicolo col quale è stata commessa la violazione stradale, riceverà anche un modulo di risposta, che gli consente tre opzioni: 1. confermare di aver posto in essere l’infrazione, 2.contestare l’infrazione 3. indicare le generalità dell’effettivo guidatore al momento della violazione. Le modalità di pagamento e riscossione dei proventi delle sanzioni amministrative pecu-
IN SCADENZA I CONTRIBUTI A SANILOG Circolare Sanilog n. 4 del 9/10/2017 Entro il 16 novembre le aziende di autotrasporto devono versare la contribuzione relativa al primo semestre 2018 – 1 gennaio/30 giugno 2018 – per la copertura di assistenza sanitaria integrativa pari a 60 euro per singolo dipendente a tempo indeterminato (e non in prova), compresi gli apprendisti. Il versamento dovrà essere effettuato tramite modello F24 per i dipendenti in forza alla data del 31 ottobre 2017. Per chi avesse dubbi al riguarda può effettuare una verifica accedendo direttamente all’area riservata del sito www.fondosanilog.it, entro la data di scadenza del versamento. Il ritardato pagamento del contributo comporta l’immediata sospensione della copertura Sanilog di tutti i dipendenti e la successiva comunicazione agli stessi dell’omissione contributiva e l’applicazione di un interesse di mora pari al tasso ufficiale legale, aumentato di due punti percentuali. Si ricorda la possibilità di inviare richieste di direttamente al Fondo Sanilog, all’indirizzo di posta elettronica: infoaziende@fondosanilog.it. RIDETERMINAZIONE DELLE CIRCOSCRIZIONI DELLE CAMERE DI COMMERCIO Decreto Ministro dello Sviluppo Economico dell’8/08/2017 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 219 del 19/09/2017 LCon questo decreto, sono state rideterminate le circoscrizioni territoriali delle Camere
di Commercio, che passano da 95 a 60, e viene ridefinito il numero delle aziende speciali che dalle attuali 96 si riduce a 58. Il decreto completa un iter iniziato nel 2016 al fine di razionalizzare le sedi delle singole Camere di Commercio (ex. art. 3, comma 1, del d.lgs 219/2016) ma che mantiene in ogni caso la presenza di almeno una Camera in ciascuna Regione. Nel provvedimento sono stati inseriti due allegati: • l’Allegato A), con l’elenco delle circoscrizioni territoriali degli organismi confermati; • l’Allegato B) con l’indicazione degli accorpamenti e delle Camere di Commercio risultanti, completa di sedi legali e secondarie e dei rispettivi Commissari ad acta che hanno il compito di curare tutti gli adempimenti della fase transitoria previsti (ex aart. 4 del d.m) a cominciare dal le norme statutarie sulla composizione dei nuovi Consigli e dall’avvio delle procedure per la loro costituzione. Le nuove Camere sono costituite a decorrere dalla data di insediamento dei Consigli camerali rinnovati; momento, questo, a partire dal quale decadono i precedenti organismi. Per le Camere di Commercio interessate dagli accorpamenti, vengono interrotte le eventuali procedure in essere per il rinnovo dei rispettivi Consigli con il conseguente divieto di avviarne di nuove. Per quanto riguarda le Unioni regionali si prevede: • la messa in liquidazione nelle circoscrizioni regionali con meno di 3 Camere di Commercio;
• una volta terminati i processi di accorpamento tra le Camere indicate all’allegato B), quelle nuove sono tenute a confermare l’eventuale mantenimento delle rispettive Unioni regionali. Entro tre mesi, il ministero dello Sviluppo Economico, su proposta di Unioncamere, deve ridefinire i servizi che il sistema camerale è tenuto a fornire sull’intero territorio nazionale, e gli ambiti prioritari di intervento con riferimento alle funzioni promozionali (ex art.2 della Legge 580/1993.
OMESSO VERSAMENTO DEI CONTRIBUTI PREVIDENZIALI Ispettorato Nazionale del Lavoro. Circolare n. 8376 del 25/09/2017 Con questa circolare sono stati chiariti alcuni punti rimasti ancora scoperti a seguito della depenalizzazione (di cui al d.lgs 8/2016), del reato di omesso versamento delle ritenute previdenziali, punito con la reclusione fino a 3 anni e la multa fino a 1032 €. Attualmente si configura l’ipotesi di reato solo quando l’ammontare annuo non versato superi i 10.000 €, mentre per gli importi inferiori, l’omissione si configura come un mero illecito amministrativo. Con questa nota, l’Ispettorato Nazionale del Lavoro ha chiarito che le omissioni contributive rilevanti sono quelle verificatesi nell’anno di competenza dei versamenti, alla luce dell’intervento della Corte di Cassazione (sentenza n. 39882/2017). Pertanto, gli Ispettori del Lavoro dovranno prendere in con-
siderazione solo i versamenti omessi a partire dal mese di Gennaio e da eseguire entro il 16 Febbraio, sino a quelli di Dicembre dello stesso anno da effettuare entro il 16 Gennaio dell’anno successivo.
SGRAVI ALLE IMPRESE IN CIGS CON CONTRATTI DI SOLIDARIETÀ Decreto interministeriale Lavoro/Economia n. 2 del 27/09/2017 CIl ministero del Lavoro e quello dell’Economia hanno pubblicato un decreto datata 27 settembre 2017 con cui si disciplina l’erogazione dello sgravio contributivo previsto per le imprese soggette a CIGS che, al fine di evitare licenziamenti per motivo oggettivo, stipulino contratti di solidarietà difensiva con riduzione dell’orario di lavoro in misura superiore al 20%. La riduzione contributiva è pari al 35% della contribuzione a carico del datore di lavoro ma, a differenza delle annualità precedenti, può essere riconosciuta anche ai contratti di solidarietà che non individuino strumenti per il miglioramento della produttività dell’impresa in misura almeno pari allo sgravio. L’agevolazione opera su un periodo massimo di 24 mesi nel quinquennio mobile, ed è richiesta mediante istanza in bollo da presentare, a mezzo posta elettronica certificata, alla Direzione generale degli ammortizzatori sociali e incentivi all’occupazione del ministero del Lavoro, con la modulistica e le modalità operative che verranno comunicate sul sito del ministero. I termini di presentazione della
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niarie, soprattutto sulla fase di riscossione coattiva, diverranno più semplici quando verrà applicato anche il riconoscimento reciproco delle sanzioni pecuniarie tra gli Stati della UE (D. L.vo n.37 del 15 febbraio 2016). CQC SCADUTA DA DUE ANNI: OBBLIGHI E CHIARIMENTI Circolare della Motorizzazione del 9/10/2017 Da quando è stato emanato il decreto 20 settembre 2013, per rinnovare una carta di qualificazione del conducente (CQC) scaduta da oltre due anni è necessario frequentare un corso di formazione periodico e sostenere con esito positivo una prova d’esame. Adesso con una circolare del 9 ottobre, la Motorizzazione precisa che questa prova d’esame si compone di due parte: una “comune” e una “specialistica”. Quindi, aggiunge a titolo di esempio la stessa circolare, se un conducente che dispone sia della CQC per trasporto persone scaduta da oltre due anni, sia della CQC per trasporto di cose ancora valida, dovrà comunque sostenere le prove d’esame per la parte comune e per quella specialistica. L’unico vantaggio che ha, in quanto titolare di due CQC (trasporto cose e trasporto persone) è quello di essere esentato dal frequentare un corso di formazione periodica per una delle due tipologie, se lo ha già frequentato per l’altra. In pratica se il conducente ha frequentato il corso per la CQC per trasporto cose può evitare di frequentare quello per la CQC per trasporto persone e viceversa.
domanda, sono: • per il 2017, dal 30 Novembre e fino al 10 dicembre, per le imprese che, al 30 novembre, hanno stipulato un contratto di solidarietà difensiva e per quelle che hanno avuto in corso un contratto di solidarietà nel 2016; • a partire dal 2018, dal 30 novembre di ogni anno e fino al 10 dicembre, per le imprese che, al 30 novembre, abbiano stipulato un contratto di solidarietà e per quelle che, nel secondo semestre dell’anno precedente, abbiano avuto un contratto di solidarietà in corso. Il beneficio verrà riconosciuto nei limiti dello stanziamento (30 milioni all’anno), per cui si terrà conto dell’ordine cronologico di presentazione dell’istanza.
SENTENZE
PRESCRIZIONE TRIENNALE PER IL BOLLO AUTO Cassazione, ordinanza n. 20425 del 25/8/2017 CCon questa ordinanza, la Suprema Corte ha ribadito che il bollo auto si prescrive in tre anni decorrenti dal primo gennaio dell’anno successivo a quello previsto per il pagamento. Da tale data, quindi, il trasgressore deve attendere trentasei mesi, trascorsi i quali la cartella di pagamento notificata dall’agente di riscossione è da considerarsi illegittima. Al fine di far valere la prescrizione, il contribuente ha comunque l’onere di impugnare l’atto innanzi la giustizia tributaria. La vicenda. Con una sentenza
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IDEE FUTURISTICHE
BOSCH RIPENSA IL PIENO
I CARBURANTI SINTETICI SALVERANNO I MOTORI A SCOPPIO?
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entre tutto il mondo dell’automotive si muove verso la ricerca di alternative al motore a combustione interna o al limite di carburanti alternativi c’è, invece, chi studia un modo per salvare tutto il progresso tecnologico nel settore iniziato da quando Bertha Benz fece il primo metro sull’automobile progettata assieme al marito Karl. La sopravvivenza del motore a combustione passa necessariamente per l’impatto ambientale, prima, e successivamente dalla scarsità dei combustibili fossili. In soccorso a questi propulsori arrivano però i cosiddetti carburanti sintetici o meglio carburanti a zero emissioni di CO2, presentati da Bosch al Salone dell’Auto di Francoforte. Si tratta di carbu-
ranti ottenuti tramite un processo di Prodotti con l’utilizzo fabbricazione che cattura l’anidride di fonti rinnovabili carbonica che diviene una materia a partire dall’acqua prima da cui è possibile ricavare bene dall’anidride carbonica zina, diesel o un gas sostitutivo del metano. Il tutto utilizzando energia utilizzano gli stessi imelettrica ottenuta da fonti rinnovabili, pianti di distribuzione per abbattere l’impatto ambientale e e sfruttano tutte le tecdare “virtù” al ciclo di produzione. nologie finora sviluppate nel settore dei motori ECOLOGICI ANCHE PER CAMION, NAVI E AEREI a combustione
«I carburanti sintetici possono trasformare le auto alimentate a benzina e diesel in vetture a zero emissioni di CO2, contribuendo significativamente alla riduzione del riscaldamento globale», ha dichiarato Volkmar Denner, presidente del Consiglio di Amministrazione di Robert Bosch GmbH.
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Gli esperti della società tedesca hanno stimato che entro il 2050 l’utilizzo programmato dei carburanti sintetici come strategia complementare alla mobilità elettrica, potrebbe farci risparmiare 2,8 miliardi di tonnellate (2,8 giga tonnellate) di emissioni di CO2. Tale cifra equivale a tre volte le emissioni di CO2 della Germania nel 2016. Un aiuto non da poco a rientrare negli obbiettivi degli accordi di Parigi che impongono, entro i prossimi quarant’anni, di ridurre in tutto il mondo del 50% le emissioni di CO2 legate al traffico veicolare, e almeno dell’85% nei paesi piÚ sviluppati. Appare chiaro che, anche se un giorno si riuscisse a convertire tutte le auto all’energia elettrica, aerei, navi e camion continuerebbero comunque a funzionare a carburante. A questo aggiungiamo il fatto che i carburanti sintetici costituiscono un vantaggio anche per le auto stesse in quanto, oltre al vantaggio della riduzione delle emissioni, consentono di ridurre praticamente a zero la produzione di fuliggine, con conseguente taglio dei costi delle tecnologie di trattamento dei gas di scarico. Altro aspetto positivo relativo alla diffusione di questo tipo di carburanti sta nel fatto di poter continuare a utilizzare la medesima rete di distribu-
zione e continuare a sfruttare tutto il know how acquisito nel campo dei motori a combustione. Inoltre, uno studio condotto dalla stessa Bosch ha evidenziato che se anche le auto elettriche diventassero piÚ alla portata di tutti in futuro, risulterebbe comunque conveniente proseguire nello sviluppo di questi combustibili sintetici, visto che fino a una durata di vita dell’auto di 160mila chilometri, il costo totale di proprietà di un veicolo ibrido alimentato con un combustibile sintetico potrebbe essere inferiore a quello di un’auto elettrica per spostamenti a lungo raggio, a seconda del tipo di energia rinnovabile utilizzato.
UNA TECNOLOGIA PRONTA E FUNZIONANTE Tecnicamente, è già possibile produrre combustibili sintetici. Se l’energia elettrica utilizzata proviene da fonti rinnovabili (quindi senza emissioni di CO2), questi combustibili sono a zero emissioni di CO2 e molto versatili. L’idrogeno (H2) che viene inizialmente prodotto può essere utilizzato per alimentare delle celle a combustibile, mentre i combustibili creati a seguito di un’ulteriore lavorazione si possono utilizzare per far funzionare motori a combustione o turbine per aeromobi-
li. Attualmente sono in corso in Norvegia e in Germania alcuni progetti pilota di commercializzazione di diesel, benzina e gas sintetici. Inoltre, poichÊ i combustibili sintetici sono compatibili con la generazione di motori e con le infrastrutture esistenti, sarebbe possibile raggiungere in tempi piÚ brevi un elevato grado di penetrazione nel mercato, rispetto alla conversione dell’intero parco veicoli esistente in veicoli elettrici. I possessori di veicoli piÚ datati, o persino di auto d’epoca, potrebbero inoltre continuare a utilizzare i loro veicoli, poichÊ la benzina sintetica in termini di struttura chimica e di proprietà fondamentali è comunque ancora benzina. Le note dolenti vengono, purtroppo, dai costi. Gli impianti di lavorazione sono ancora molto dispendiosi e quelli di collaudo troppo pochi. Il ministero tedesco degli Affari Economici ed Energia ha recentemente promosso un’azione per sostenere l’impiego di carburanti sintetici, nel quadro di un’iniziativa denominata Energie alternative nel campo dei trasporti. La disponibilità sempre maggiore di energia elettrica da fonti rinnovabili, e il conseguente calo dei relativi prezzi, contribuiranno anch’essi a diffondere e incentivare l’uso di tali carburanti.
Il processo di produzione COME SI ARRIVA AL CARBURANTE SINTETICO I carburanti sintetici si ottengono esclusivamente da energia rinnovabile. In una prima fase, si produce idrogeno dall’acqua. A questo viene aggiunto il carbonio, per realizzare un carburante liquido. Il carbonio aggiunto può essere riciclato da processi industriali, o catturato EBMM BSJB VUJMJ[[BOEP BQQPTJUJ m MUSJ $PNCJOBOEP $0 F ) si ottiene il carburante sintetico, che può essere benzina, diesel, gas, o persino cherosene. Gli studi condotti suggeriscono che il carburante in sÊ (escluse tutte le
accise), a lungo termine potrebbe arrivare a costare tra 1,00 e 1,40 euro al litro. Inoltre, a differenza dei biocarburanti, i carburanti sintetici non sono in competizione con la produzione alimentare e pertanto non generano problemi etici. Se viene impiegata energia rinnovabile, le limitazioni sui volumi applicabili ai biocarburanti, connesse a fattori come la disponibilitĂ di terreni fertili, non sono applicabili ai carburanti sintetici.
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NOVITÀ PESANTI
VEICOLI MULTIASSE DAF
TRAMONTO DI T
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a anni DAF occupa una posizione leader in Europa nel segmento dei trattori. Conquista ottenuta con piccoli passi, facendosi largo in un mercato competitivo e a volte poco gratificante in termini di redditività. Il mercato degli autocarri rigidi, invece, come spiega molto concretamente Paolo Starace, amministratore delegato di DAF in Italia, funzionano diversamente: «All’interno del mercato italiano i carri esprimono una percentuale giunta al 49% delle vendite e di queste il 41% appartiene al segmento tra le 6 e le 16 ton, il 59% a quello sopra le 16 ton». Ma il mercato dei carri, contrariamente a quello dei trattori, è così frastagliato da necessitare di sguardi ravvicinati. Non a caso Starace aggiunge che, se si ragiona in base alla ripartizione per assi, la parte del leone, «con un buon 60% di penetrazione, lo coprono i veicoli a tre assi, quelli a due si fermano al 25% e quelli a quattro a un 15%». Rispetto invece alle tipologie di allestimento, nel segmento più leggero primeggiano i furgonati,
seguiti a ruota dagli isotermici, mentre in quello sopra le 16 ton dipende dagli assi: nei veicoli a due assi va forte l’isotermico, in quello a tre il portacontainer, in quello a quattro il cassone ribaltabile. Insomma, un mercato complesso, fatto di tanti veicoli ognuno diverso dall’altro, in cui DAF ottiene una penetrazione che, seppure in crescita negli anni, è circa la metà rispetto a quella dei trattori. Visto che, puntualizza sempre l’ad italiano, «nel segmento più leggero si ferma a un 3,5% di quota, in quello sopra le 16 ton arriva a un 7%. Ma l’obiettivo per il 2018 è di ritoccare ancora un poco queste quote, per arrivare a un 4% nella fascia bassa e a un 7,5% in quella più alta». Gli strumenti per poterlo raggiungere adesso ci sono tutti. Perché dopo il lancio primaverile delle nuove gamme XF e CF nelle versioni per lungo raggio, la gamma DAF, aggiornata con la nuova catena cinematica, le nuove linee aerodinamiche e i nuovi interni, diventa completa. In che modo? La risposta è ovviamente articolata.
In generale, si può dire che l’offerta di veicoli del marchio olandese si potenzia con undici configurazioni assali per trattori e cabinati: otto cabinati con 2, 3 e 4 assali e tre trattori con 3 e 4 assali. Ma se il leitmotiv del rinnovamento dei trattori poggiava sull’allungamento dei rapporti al ponte e quindi sul necessario incremento di coppia dei motori con cui sostenerlo, così da ridurre i giri del motore e il consumo di carburante fino al 7%, qui con i veicoli multiasse i capisaldi del rinnovamento appaiono tre: • l’incrementata robustezza dei veicoli, resi capaci di sopportare carichi maggiori;
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Vi ricordate il rinnovamento dei veicoli DAF per lungo raggio? Adesso, con 11 nuove configurazioni di assali, la gamma si completa riuscendo a mettere d’accordo robustezza con leggerezza. Perché mentre gli assali aumentano di portata, contemporaneamente calano di peso. Ecco come
LA BETONIERA CON LE ALI
TARA • l’alleggerimento di molti compo-
nenti e della tara del veicolo per aumentarne la portata; • la velocizzazione dell’opera di allestimento, così da mettere il trasportatore in condizione di avere prima il veicolo.
I VANTAGGI DELLA COMPATTEZZA La prima innovazione già vista a fine aprile e che adesso replica con rinnovato significato è quella relativa all’unità EAS con cui abbattere allo scarico le emissioni. Per la semplice ragione che la sua compattezza non soltanto fornisce un vantaggio di tara e quindi maggio-
Questa betoniera ha un piccolo record, invisibile quanto tangibile quando si trasporta. Si tratta di un CF FAD 8x4 che poggia su un telaio leggero disponibile con un assale a tandem con riduzione singola da 19 tonnellate (SR1132T) e due assali anteriori da 7,1 ton. Quando sale sulla bilancia, potendo beneficiare di un alleggerito impianto sterzante e della nuova unità EAS con tubo di scarico verticale, fa fermare l’ago a soli 9.150 kg. Fa parte della cura dimagrante anche il compatto e leggero motore con cui è equipaggiato, il PACCAR MX-11 con potenze da 370 a 450 CV.
re capacità di carico all’intera gamma, ma il suo ridimensionamento rispetto ai carri comporta vantaggi soprattutto in fase di allestimento. Perché la si può montare come pezzo unico tra il primo e il secondo assale anteriore (sui modelli FAD 8x4), così da sfruttare lo spazio libero per aggiungere supporti per gru, cassette degli attrezzi o serbatoi del carburante aggiuntivi. In pratica, il gruppo era costituito prima da due moduli separati, uno con il filtro del particolato e l’altro con catalizzatore SCR. Adesso si possono unire e montare a destra, a sinistra o a destra con scarico verticale (utile per i veicoli da cava).
UNA DIETA DA 250 CHILI Si può essere robusti, anche se si è stati costretti a una ferrea dieta? I trattori e cabinati DAF a più assali sono fatti apposta per rispondere in modo positivo. Perché per un verso sono equipaggiati con assali capaci di maggior peso, per un altro, grazie a un alleggerimento di tanti componenti, pesano in media fino a 100 kg in meno e permettono carichi utili maggiori. Le nuove serie di assali e tandem contribuiscono a un risparmio di peso totale fino a 250 kg per i modelli CF FAD 8x4 per applicazioni da cantiere.
Ma oltre l’ingombro, cambia anche la tecnologia usata per la riduzione del particolato, che consente di lavorare a una temperatura più elevata e di ridurre l’intervallo della rigenerazione attiva (gestita elettronicamente) da 100 a 150 ore, a tutto vantaggio dei consumi e della disponibilità del veicolo. Visto che si tagliano di netto i passaggi in officina. Per il resto, tutte le altre innovazioni sono chicche pensate direttamente a vantaggio di una tipologia di veicolo e quindi di trasporto. Facciamo una carrellata di esempi.
ASSALI PER TUTTE LE ESIGENZE Iniziamo con l’introduzione di un nuovo assale trainato in grado di facilitare le manovre anche dei veicoli più complessi. Merito dell’accoppiamento con un impianto sterzante elettroidraulico (EHS) di 30 kg più leggero, ma anche più affidabile, in quanto utilizza un numero inferiore di componenti. A maggiorare la precisione dello sterzo è proprio l’EHS, che aggiornovembre 2017
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NOVITĂ€ PESANTI
VEICOLI MULTIASSE DAF
L’ASSALE CHE AIUTA LE MANOVRE Sui nuovi multiasse trova posto un nuovo assale trainato in grado di facilitare le manovre. Merito dell’accoppiamento con un impianto sterzante elettroidraulico (EHS) di 30 kg piÚ leggero, che aggiorna continuamente l’angolo di sterzata per EFm OJSF RVFMMP PUUJNBMF QFS MF SVPUF EFHMJ BTTBMJ posteriori in relazione a velocità e passo.
na continuamente l’angolo di sterzata per definire quello ottimale per le ruote degli assali posteriori in relazione a velocitĂ e passo. E quando si superano i 40 km/h l’assale si blocca in posizione diritta a vantaggio della stabilitĂ . Dettaglio interessante: l’EHS, nei FAN XF e CF 6x2, si può accoppiare con le nuove sospensioni pneumatiche che si abbassano di 90 mm e si sollevano di 185 mm cosĂŹ da velocizzare il carico/scarico di container scarrabili. Ma non è tutto. PerchĂŠ sugli stessi veicoli 6x2 (trattori e cabinati) e 8x2 (cabinati) l’assale trainato può anche essere doppio e disporre di “muscoliâ€? per 10 ton, cosĂŹ da sopportare una capacitĂ di carico statico di ben 34 ton, malgrado alleggerito di 25 kg. CosĂŹ, quando si scarica un container pesante e il peso si concentra tutto sul posteriore, non si rischia di andare oltre i carichi consentiti. Inoltre, anche sui veicoli impegnati nell’off road, vale a dire trattori e cabinati 6x4 e 8x4, viene introdot-
to un assale tandem a trazione doppia con riduzione nel mozzo (HR1670T) che, neanche a dirlo, presenta un corpo in ghisa di 60 kg piÚ leggero rispetto a prima. Dettaglio interessante: nel cabinato FAD 8x4 con due assali anteriori sterzanti da usare per trasporto di sabbia e ghiaia, l’SCR non è piÚ nello scarico verticale, ma è integrato all’unità EAS presente tra i due assali anteriori. CosÏ il risparmio di peso sale a ben 115 kg.
DEDICHE PER ALLESTITORI Quando si vende un trattore il discorso termina lÏ. Ma quando si vende un carro, il veicolo necessita di tutta la parte dell’allestimento per essere in condizione di lavorare. Facile a dirsi, perchÊ poi all’atto pratico si possono verificare lungaggini. DAF cerca di velocizzare l’intervento e quindi la consegna del veicolo preparando i longheroni del telaio preforati nella parte posteriore, utili per montare sponde montacarichi, gru e cassoni chiusi. Ma se ciò non
fosse sufficiente, sono disponibili anche placche di fissaggio per montare furgonature, gru, cassoni ribaltabili ecc. Inoltre, l’allestitore ha la possibilità di vedere l’esatta configurazione del veicolo ancora prima di averlo prodotto. Cioè vede la specifica on line (a breve anche in 3D) e quindi può iniziare la costruzione dell’allestimento mentre DAF sta terminando l’autotelaio. Con evidenti risparmi di tempo. Infine, la stessa casa offre la possibilità di ordinare alcuni veicoli preallestiti, di sottoscrivere contratti di manutenzione specifici per i carri e di disporre di un finanziamento onnicomprensivo. Insomma, mette a disposizione quanto serve per approcciare il lavoro sia prima dell’acquisto del veicolo (pianificandone il pagamento), sia nel corso della vita (pianificando la manutenzione). CosÏ la personalizzazione non investe soltanto il camion, ma tutto ciò che gli sta intorno. E in DAF, questa, amano chiamarla efficienza.
TRAXON, IL CAMBIO CON SENSIBILITĂ€ DA CANTIERE I motori PACCAR MX-11 e MX-13 sono chiamati a dialogare sulla catena cinematica con i cambi automatizzati TraXon di produzione ZF. Le qualitĂ di questa trasmissione sono quelle giĂ ponderate al momento del lancio della gamma per Lungo Raggio: minore perdita di attrito e JOOFTUJ EFM DBNCJP FTUSFNBNFOUF n VJEJ " RVFTUF WB BHHJVOUB PSB MB n FTTJCJMJUÉ QFSDIĂ‘ JM 5SB9PO iTJ FTQSJNFw BUUSBWFSTP TPGUXBSF EJWFSTJ JO relazione alle missioni di utilizzo. Nei modelli destinati al mercato del cava-cantiere, per la precisione i CF FAD, FAT (cabinati) e FTT (trattori), questo cambio dispone di un’impostazione fuori strada aggiuntiva, che ottimizza le prestazioni della trasmissione e l’azionamento della frizione. In pratica, quando lo si attiva i cambi marcia avvengono a regimi piĂš alti per garantire massima trazione. Altra novitĂ riguarda l’imposta[JPOF &$0 m OBMJ[[BUB B SJEVSSF J DPOTVNJ EJ DBSCVSBOUF DPO VO UBHMJP della coppia del 10%. Fino a ieri le possibilitĂ di taratura erano “accesoâ€? e “spentoâ€?. Adesso sono disponibili due software (Eco Perfomance ed Eco Fuel) che lavorano sul software di gestione del cambio e possono FTTFSF TDFMUJ BM NPNFOUP EJ DPOm HVSBSF JM WFJDPMP
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NOVITÀ PESANTI
COME CAMBIANO GLI INTERNI MAN
LA CABINA CON L’ U
I quadranti analogici all’interno del quadro strumenti, grazie a una retroilluminazione bianca, godono di grande leggibilità. Il display a colori da 4” ad alta risoluzione del computer di bordo presenta una serie di spie di diverso colore e di facile intuizione. Oltre al display analogico, sarà disponibile anche un indicatore digitale numerico della velocità con la possibilità di scegliere tra km/h e mph.
A destra, sotto il volante, è presente un pannello di interruttori organizzati in gruppi e comandi con nuove funzionalità. Nella parte inferiore del pannello si trova la manopola del cambio automatico MAN TipMatic, a nostro giudizio un po’ scomoda da raggiungere. Nella parte superiore dello stesso pannello trova posto il nuovo comando del clima con display a contrasto.
L’
autista al centro: è questa la filosofia con cui MAN ha dato una rinfrescata agli interni delle cabine destinate ai veicoli medi e pesanti. Non tanto per andare a caccia di estetica, quanto di razionalità. Qualità che trasuda dagli spazi quando li si guarda dal punto di vista di chi vi trascorre gran parte della propria giornata, seguendo comportamenti sempre simili. Cominciano allora a fare qualche esempio concreto. I rivestimenti interni, oltre ai colori classici a contrasto beige e grigio, presen-
tano adesso una nuova tonalità, denominata “Urban Concrete”, che alterna il grigio chiaro al grigio scuro nella parte inferiore. Estetica? Niente affatto. Serve a mitigare l’effetto dello sporco o dell’unto, che si crea inevitabilmente con l’utilizzo del veicolo in particolari condizioni di lavoro. Ma uno degli interni più funzionali riguarda i MAN TGX per lungo raggio arricchiti da un nuovo pacchetto fonoassorbente che riesce a isolare la cabina da tutta una serie di rumori provenienti dal motore, dalla strada e dall’ambiente cir-
Una foto di gruppo della gamma MAN che adesso, dopo l’ingresso del TGE, copre un range che va da 3 a 44 ton
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UOMO AL CENTRO Cambiano tante cose dal prossimo anno all’interno delle cabine della casa di Monaco. In realtà si tratta di tanti dettagli utili per riorganizzare lo spazio in funzione degli spostamenti di chi ci vive dentro
Sotto la cuccetta trova posto un frigo (da 42 litri per il TGX e da 35 litri per il TGS con cabina lunga) montato su cuscinetti a sfera per facilitarne l’estrazione. Il frigo, estremamente silenzioso, è dotato di una funzione di raffreddamento rapido. Al posto del frigo, qualora non fosse richiesto, è possibile montare un comodo gavone portaoggetti. In entrambe i casi è possibile inserire, lato guida, un contenitore per rifiuti e, dalla parte del passeggero, un gavone portaoggetti.
Al centro della parete posteriore della cabina si trova un tascone rigido a tutta lunghezza con scomparti di varie misure. La struttura ingloba un pannello centrale con: interruttori per l’illuminazione interna, alzacristalli e tettuccio apribile; sveglia con display LCD; quattro prese di corrente da 12 e 24V e USB per collegare cellulari, tablet, notebook o un televisore. Nella cuccetta superiore, invece, ci sono comandi elettrici opzionali lato conducente o su entrambi.
costante. Il risultato si è ottenuto grazie all’applicazione di più lastre insonorizzanti capaci di ridurre il rumore all’interno dell’abitacolo di 1,5 decibel. Oltre a migliorare la qualità del viaggio, questa modifica consentirà di riposare molto meglio nelle aree di sosta o nelle rumorose aree di servizio autostradali. Particolare cura, poi, è stata posta dall’equipe di designer MAN alla postazione di guida dove comandi e strumentazione sono stati ottimizzati e razionalizzati in funzione della praticità d’uso. La plancia
diventa ricca di vani portaoggetti, portabicchieri e collegamenti elettrici per tablet e cellulari. Tutta nuova pure la disposizione degli interruttori e dei comandi, che da adesso in poi sarà adottata da tutti i truck MAN. L’intento della casa bavarese è quello di semplificare al massimo la vita degli autisti nel passaggio da un autocarro a un altro. Anche la zona notte è stata rivista sia a livello di spazi che di comfort. I cambiamenti più importanti sono stati fatti nei modelli TGX e TGS o TGL e TGM con cabina L e LX. Le
cuccette, inferiori o superiori (a richiesta) dispongono di nuovi elementi di comando che possono essere raggiunti più facilmente, indipendentemente dalla posizione durante il sonno. Sempre nella zona notte sono state montate nuove lampade a luce calda con braccio pieghevole (a “collo di cigno”), in basso a sinistra del vano portaoggetti, e ai lati del tetto. Possono essere utilizzate come luci da lettura oppure, con un diverso orientamento, per illuminare l’ambiente circostante o le sedute anteriori. novembre 2017
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I NUOVI VOLVO FH E FM LNG DA 420 E 460 CV
QUANDO IL METANO PENSA COME UN DIESEL Anche gli FH e gli FM di Volvo Trucks saranno disponibili dalla prossima primavera (appena in tempo per usufruire degli incentivi da 20.000 euro) con la targhetta LNG sul fianco della cabina. Ma in maniera originale utilizzeranno il ciclo diesel, così da poter garantire guidabilità e coppie analoghe alle versioni a gasolio. E un’autonomia fino a 1.000 km
A
nche Volvo Trucks si converte al metano liquido. Ed è una conversione convinta, visto che gli FH e gli FM in rampa di lancio, etichettati dalla targhetta LNG perché alimentati a gas naturale liquido o anche a biogas, sono disponibili in due versioni di potenza – 420 e 460 cv – decisamente maggiori rispetto ad analoghi modelli attualmente disponibili sul mercato. Ma andiamo a vedere più da vicino questi veicoli, che saranno commercializzati dalla prossima primavera 2018, per capire come vanno e in quali missioni possono essere sfruttati. Ovviamente il primo dato importante riguarda le emissioni inquinanti, perché è chiaro che motorizzazioni di questo tipo sono sviluppate fondamentalmente per contenerle. E qui il taglio c’è: rispetto al CO2 è del 20%, ma se si ricorre al biogas arriva anche fino al 100%. Il secondo dato importante riguarda l’architettura di questi motori, visto
che, contrariamente a quanto avviene di solito, non ci troviamo di fronte al tradizionale ciclo Otto, ma a un consueto ciclo diesel. Cosa cambia? Sicuramente si ottiene una guidabilità analoga ai veicoli che si conducono
È questo il motore con cui sono equipaggiati i nuovi Volvo FH e FM LNG. Si tratta di un G13C Euro 6, vale a dire un common rail a 6 cilindri in linea da 13 litri, dotato di iniettori con ugelli per gas e per diesel. È disponibile nelle tarature da 420 CV/2.100 Nm e da 460 CV/2.300 Nm. È chiamato a dialogare con l’I-Shift, la trasmissione automatizzata di Volvo.
normalmente, un’affidabilità testata e poi consumi di carburante dichiarati inferiori del 15-25% rispetto ai più diffusi motori a metano. D’altra parte questa prossimità tra un motore a ciclo diesel alimentato a metano e uno alimentato a gasolio emerge anche dai numeri. Consideriamo la coppia: quella del 460 cv raggiunge i 2.300 Nm, mentre quella del 420 cv si ferma ai 2.100 Nm, vale a dire le stesse coppie ottenute con i corrispondenti motori diesel. Valori che – e qui arriviamo al tema delle missioni – rende questi veicoli sfruttabili nella distribuzione regionale, ma anche sul lungo raggio. Le versioni disponibili infatti contemplano trattori (4x2, 6x2, 6x4) e carri (4x2, 6x2, 6x4) con un peso totale massimo di 64 tonnellate. Si dirà: ma per l’autonomia, oltre che le prestazioni del motore, serve anche un serbatoio capiente. Perché da sempre il metano è utile a darti una mano, ma non altrettanto nel portarti lontano. Invece, a Goteborg hanno fat-
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to il possibile per colmare tale lacuna. In che modo? La risposta è semplice: usando serbatoi sufficientemente grandi (205 kg) per riuscire a percorrere 1.000 km (ma esistono anche versioni da 115 e 155 kg). All’interno di questi serbatoi il gas naturale arriva liquefatto, conservato a una pressione di 4-10 bar e a una temperatura compresa tra -140 e -125 °C. Durante la guida, poi, il carburante viene riscaldato, pressurizzato e trasformato in gas prima di essere iniettato nel motore. Per accendere il gas, visto che siamo di fronte a un ciclo diesel, non si ricorre
a una candela, ma a un procedimento di compressione. E a questo scopo al momento dell’iniezione si aggiunge una piccolissima quantità di diesel. Ecco perché per arrivare alla riduzione promessa del 100% delle emissioni di CO2, non basta usare il bio-metano (bio-LNG), ma bisogna ricorrere all’HVO (oli vegetali idrogenati, Hydrogenated Vegetable Oils) al posto del normale gasolio. L’ultimo problema riguarda la rete di distribuzione. Attualmente esistono più di una decina di punti di rifornimento, anche se sono in aumento. In più
la stessa casa svedese dichiara di lavorare per stringere collaborazioni con i fornitori di gas e con i propri clienti per sviluppare l’espansione delle infrastrutture di LNG in Europa. Uno sforzo supportato anche a livello politico da molti paesi e dall’UE. Peraltro, occorre tener presente che in questo momento (e fino al prossimo 15 aprile 2018) l’acquisto di veicoli LNG è favorito con un sostegno di 20.000 euro concesso dallo Stato. E allora la prima missione per questi nuovi FH e FM è proprio questa: arrivare sul mercato per metà aprile.
LNG, IL FATTORE PREZZO Il motore a metano inquina meno e consuma meno. In più, come sottolinea anche Lars Mårtensson, direttore Ambiente e innovazione di Volvo Trucks, il gas naturale ha anche «un prezzo competitivo in molti paesi e ve ne sono SJTFSWF TVGm DJFOUJ QFS HJVTUJm DBSOF VO VUJMJ[[P su grande scala. Grazie all’adozione sui veicoli LNG stiamo creando nuovi requisiti per i nostri clienti nell’ambito della riduzione del carburante e dei prezzi. Al contempo, ciò ci consente di ridurre notevolmente l’impatto ambientale delle loro attività con mezzi pesanti».
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L’INNOVAZIONE TARGATA VOLKSWAGEN TRUCK & BUS
IL FUTURO, UN BENE COMUNE
NUMERI PER CAPIRE 1,4 miliardi di euro nei prossimi 5 anni, destinati a Ricerca & Sviluppo 650 mila veicoli connessi nel mondo Parata di star in mostra ad Amburgo. I marchi della divisione di Volkswagen dedicata a camion e bus si presentano tutti uniti per fare fronte comune rispetto alle esigenze di un trasporto più pulito ed efficiente. E per tutti le parole d’ordine dei prossimi cinque anni sono tre: connettività, guida autonoma e sostenibilità
A
mburgo. È da questa movimentata e popolosa città tedesca che parte la strategia di Volkswagen Truck & Bus verso un trasporto sostenibile. E la scelta della location, forse, non è casuale, con il suo grande porto (il più grande della Germania, il secondo di Europa, dopo Rotterdam), considerato come la via d’accesso verso il mondo intero. È qui, infatti, che Volkswagen Truck & Bus, divisione “pesante” del gruppo di Wolfsburg, ha voluto fornire una straordinaria e per molti versi inedita dimostrazione di forza mostrandosi unita al di là dei diversi marchi e organizzando il suo primo Innovation Day in cui ha presentato le nuove tecnologie e i veicoli pionieristici – RIO, MAN, Scania e Volkswagen T&B – chiamati a trasformare il sistema dei trasporti di domani. Dai veicoli commerciali a quelli pesanti, dalla distribuzione al lungo raggio agli autobus: diversi segmenti di prodotti per soddisfare quei diversi bisogni su cui si concentrano gli sforzi e gli investimenti della divisione T&B. Investimenti ingenti: 1,4 miliardi di euro nei prossimi 5 anni, destinati alla ricerca & sviluppo. Andreas Renschler, membro del con-
siglio di amministrazione di Volkswagen AG e amministratore delegato di Volkswagen Truck & Bus, ha così illustrato la visione di VW identificando i tre settori cruciali per il futuro del trasporto persone e merci, sui quali concentrare ogni sforzo: connettività, guida autonoma, sostenibilità. Sul versante R&S, Volkswagen Truck & Bus mette in comune le risorse dei suoi marchi con l’obiettivo di sfruttare al massimo le sinergie e di integrare in modo ottimale i punti di forza di ognuno. «Abbiamo scelto il momento giusto per unire le nostre competenze e met-
Andreas Renschler, Amministratore delegato di Volkswagen Truck & Bus
tere in comune le nostre risorse – ribadisce Renschler – Oggi siamo una delle aziende leader nello sviluppo di tecnologie e prodotti per il futuro dei trasporti» e, prosegue «mentre dieci anni fa ci siamo concentrati principalmente sull’hardware, il potenziale maggiore ora risiede nello sviluppo di nuovi software». Software che andranno ad aumentare l’efficienza di ogni veicolo, garantendo una migliore gestione dei viaggi (con un aumento della capacità di carico, rispetto a quella attuale fino all’80%), un più performante utilizzo dei mezzi (abbattendo i fermi macchina, incidendo positivamente sul TCO), una maggiore sicurezza stradale. In una parola, un trasporto sostenibile. Insomma, il messaggio è chiaro: una volta tanto non sono importanti soltanto le soluzioni tecnologiche individuate, ma anche e soprattutto il fatto che per raggiungerle tutti i brand di Volkswagen facciano corpo comune. Si parte distanti e, insieme, si arriva tutti nel futuro.
CONNETTIVITÀ Disporre di una rete di veicoli connessi – si parla già ora di 650 mila veicoli in tut-
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Dalla primavera scorsa i nuovi camion MAN sono dotati di serie del sistema RIO, piattaforma digitale aperta, su cloud, utilizzabile indipendentemente dalla marca del veicolo e dal sistema telematico di bordo.
to il mondo, 350 mila solo in Europa – si traduce in poter disporre di una serie inesauribile di informazioni utili, come: stabilire i tempi di guida dell’autista e riservare uno stallo per la sosta all’interno di un’area predisposta; prenotare uno slot al carico/scarico evitando inutiIl presidente e amministratore delegato di Italscania, Franco Fenoglio stringe la mano al presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani.
li code; inviare i documenti di trasporto in dogana con anticipo, pianificare la manutenzione predittiva del veicolo cosĂŹ da renderlo piĂš efficiente e sicuro. PerchĂŠ, come ha affermato Renschler, ÂŤle tecnologie dei veicoli collegate e automatizzate ridurrebbero gli incidenti stradali e i relativi decessi in EuropaÂť. Per agevolare questo processo, giĂ dalla primavera scorsa i nuovi camion MAN sono dotati di serie del sistema RIO, piattaforma digitale aperta, su cloud, utilizzabile indipendentemente dalla marca del veicolo e dal sistema telematico di bordo.
GUIDA AUTONOMA Il platooning è il primo passo per la guida autonoma a lungo raggio. A Singapore Scania ha avviato la sperimentazione di questa soluzione per trasportare container tra i vari terminal del porto; quattro veicoli, con un solo autista in testa al convoglio e i restanti tre camion a guida autonoma, automatizzando i processi di carico e scarico del cargo. PiÚ complesso appare l’utilizzo di questa tecnologia in ambito urbano; entro il 2022 partiranno i test sui bus urbani, mentre si studia lo sviluppo di
convogli di camion urbani all’interno di corsie dedicate, soluzione considerata realistica per l’ad di VW T&B nel futuro a breve termine per rendere le nostre città piÚ pulite, piÚ sicure e meno congestionate. Che però ha anche aggiunto che i politici devono fare molto perchÊ questi progetti tecnicamente realizzabili diventino realtà .
SOSTENIBILITĂ€ Sotto il capitolo “greenâ€? VW T&B è aperta a piĂš vie: autostrade elettrificate, veicoli a propulsione ibrida, a Gas Naturale Liquefatto (LNG) o compresso (CNG, riservata agli autobus) ed elettrici. E Amburgo è stato il palco per il debutto del primo autocarro elettrico VW e-Delivery, che sarĂ lanciato dalla Volkswagen CaminhĂľes e Onibus in Brasile nel 2020. Si tratta di un veicolo medio, per la distribuzione in ambito urbano o, comunque a corto raggio, che potrebbe giĂ muovere i primi passi nel 2018; con peso compreso tra le 9 e le 11 ton, capacitĂ di carico tra le 4,5 e le 6,7 ton in grado di sviluppare 109 CV di potenza, una coppia di 493 Nm e un’autonomia fino a 200 km con una ricarica (3 ore per quella completa).
Il primo autocarro elettrico Volkswagen arriverĂ con il nome di e-Delivery direttamente dal Brasile. SarĂ lanciato dalla Volkswagen CaminhĂľes e Onibus nel 2020
ANAS E SCANIA: INCONTRO SU “STRADE INTELLIGENTIâ€? Strade e veicoli “parlanoâ€? tra loro e si scambiano dati e info per assicurare migliore circolazione e maggiore sicurezza. Ăˆ lo scenario futuribile, ma giĂ avviato, che deriva dall’accordo Anas e Scania per lo sviluppo di tecnologie 4NBSU 3PBE m SNBUP MB TDPSTB TFUUJNBOB B 3PNB JO PD casione della Conferenza internazionale sulla guida connessa e automatica. La collaborazione consiste nell’integrazione delle informazioni generate dai veicoli Scania (tra cui le modalitĂ di utilizzo dei mezzi, la segnalazione di anomalie, i livelli di emissioni) con quelle provenienti dalle infrastrutture smart road Anas. La prima delle arterie stradali che vedrĂ l’impiego di queste tecnologie sarĂ l’A2 - Autostrada del Mediterraneo. Il dialogo tra la piattaforma Scania One e le smart road Anas aiuterĂ chi
si trova alla guida dei veicoli e chi li gestisce, attraverso l’integrazione e l’elaborazione di dati dei diversi soggetti, a incrementare la sicurezza, a fruire meglio dell’infrastruttura, ma anche ad aumentare +la produttivitĂ del trasporto e riducendone cosĂŹ l’impatto ambientale. In una fase successiva il progetto prevede la possibiliUÉ EJ VUJMJ[[P OFMMB GVUVSB SFUF "OBT EJ IPU TQPU XJ m QFS JM n VTTP EJ EBUJ EB F WFSTP MB QJBUUBGPSNB 4DBOJB F QFS lo scambio diretto di info con l’unitĂ comunicatrice del veicolo, che oggi si appoggia normalmente alle reti 3G. L’obiettivo è di testare forme di comunicazione ibrida attraverso lo switch automatico tra le diverse modalitĂ e di comprendere le potenzialitĂ di una simile forma di connettivitĂ â€œdal veicolo all’infrastrutturaâ€?.
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GUIDA AUTONOMA
DAIMLER TRUCKS TESTA IL PLATOONING SULLE STRADE USA
In Oregon e Nevada i Freightliner New Cascadia, collegati digitalmente, hanno viaggiato senza problemi lungo le highways a stelle e strisce
L
a “guida senza autistaâ€? giunge anche sulle strade degli Stati Uniti. La divisione nordamericana di Daimler Trucks sta provando per la prima volta su alcune autostrade dell’Oregon e del Nevada un plotone di camion Freightliner New Cascadia connessi digitalmente, in un contesto in cui il loro impiego appare piĂš prossimo rispetto alle piĂš intasate arterie europee. L’annuncio è stato dato durante il North American Commercial Vehicle Show di Atlanta. I test continueranno dal 2018 in poi con le flotte di clienti Daimler in condizioni di traffico reale. ÂŤIl platooning non è destinato a sostituire gli autisti – ha rassicurato Roger Nielsen, presidente e amministratore delegato di Daimler Trucks North America – ma è
progettato soprattutto per supportare i conducenti. Al momento, ogni giorno stiamo guidando i Freightliner in modalità connessa. Anche io sono stato alla guida del plotone e l’esperienza è stata veramente impressionante. Connettività e guida automatizzata nel futuro del trasporto su strada, per una maggiore sicurezza, in aiuto ai conducenti e per aumentare l’efficienza del mezzo. Con i suoi marchi Freightliner e Western Star, Daimler Trucks è il leader indiscusso nel mercato degli autocarri nordamericani con una quota del 40%. In tutto il mondo il colosso tedesco ha già collegato circa 500.000 camion in rete – piÚ di qualsiasi altro produttore. Dal punto di vista dei consumi la nuova tecnologia comporta un risparmio
di carburante: quando due o piÚ Freightliner si seguono da vicino, infatti, si riduce la resistenza aerodinamica e aumenta la sicurezza, perchÊ i tempi di reazione veicolo-verso-veicolo seguente scendono a circa 0,2 o 0,3 secondi - mentre gli esseri umani normalmente possono reagire non piÚ rapidamente di 1 secondo. Gli errori umani causano il 94% degli incidenti stradali, secondo la National Highway Traffic Safety Administration. In futuro, dunque, la frenata automatica e collegata tra veicolo di guida e quello successivo dovrebbe impedire gli incidenti. Ovviamente sarà necessario – come in Europa – aspettare l’adeguamento legislativo per vedere questi camion attivi su strada.
Echi dagli USA UN FUSO eCENTER, 100% ELETTRICO, ENTRA NELLA FLOTTA UPS Il “total electricâ€? Fuso eCanter parte alla conquista dell’America. Il veicolo di Daimler Trucks, primo caso a livello mondiale di camion leggero completamente FMFUUSJDP QSPEPUUP JO TFSJF WFSSÉ DPOTFHOBUP FOUSP MB m OF EFM B VOB TFSJF EJ DMJFOUJ EJ 64" &VSPQB F (JBQQPOF /FJ QSPTTJNJ BOOJ M BGm MJBUB %BJNMFS .JUTV bishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) prevede inoltre di vendere complessivamente a una cerchia selezionata di clientela circa 500 truck di nuova generazione. La produzione in grande serie è prevista invece per il 2019. Il primo cliente business negli USA a ricevere la versione elettrica del Fuso sarĂ UPS. ÂŤAttualmente impieghiamo giĂ 8.500 veicoli con sistemi di trazione alternativi – spiega Carlton Rose QSFTJEFOU HMPCBM n FFU NBJOUFOBODF FOHJOFFSJOH 614 - Collaboriamo con Daimler da molti anni a livello mondiale e oggi siamo lieti di QPUFS CFOFm DJBSF BODIF EFJ WBOUBHHJ PGGFSUJ EBJ USVDL FMFUUSJDJx -P TQFEJ[JPOJFSF internazionale sarĂ seguito da altre 4 organizzazioni di pubblica utilitĂ operanti nell’area newyorkese: Wildlife Conservation Society, New York Botanical Garden, Habitat for Humanity New York City e Big Reuse Brooklyn. La scelta della metropoli statunitense, d’altronde, non è casuale: l’eCanter completamente elettrico di serie lavora al meglio per abbassare il livello delle emissioni acustiche nelle HSBOEJ DJUUÉ F JO VOB NFHBMPQPMJ DPNF /FX :PSL DPOUSJCVJTDF FGm DBDFNFOUF BM raggiungimento degli obiettivi di tutela ambientale. Âť In un’epoca in cui tutti parlano di truck elettrici – ha affermato Marc Llistosella, direttore di Daimler Trucks - siamo i primi 50Asia novembre 2017 a introdurre effettivamente sul mercato un veicolo di questo genere, prodotto in serie. Ăˆ veramente l’inizio di una nuova eraÂť.
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MERCATO IL SETTORE CAVA-CANTIERE NELLE PREVISIONI DI RENAULT TRUCKS
2018, L’ANNO DELLA SVOLTA Il 2016 è stato un anno positivo, con vendite quasi doppie rispetto al 2015. E se il 2017 dovrebbe confermare questo andamento, il prossimo è nelle previsioni quello della definitiva ripresa. Così, per intercettarla Renault Trucks ha organizzato una carovana nelle cave per mostrare la sua ricca gamma per questo settore
Numeri per capire
Matthias Delrue, direttore di Renault Trucks Italia
Il
mese di settembre 2017 mostra un rallentamento nelle immatricolazioni dei veicoli industriali con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate, anche se per ora il trend resta positivo, con un incremento del 5% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. È positivo anche il risultato dei primi nove mesi, che mostra 17.082 unità, con un aumento del 6,7% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Dopo anni di rosso, un risultato positivo fa sempre piacere, ma le percentuali di crescita sono nettamente inferiori a quelle registrate nel 2016. Un andamento analogo lo si ritrova nel segmento dei veicoli industriali medi e pesanti destinati al settore delle costruzioni, come spiega Matthias Delrue, direttore di Renault Trucks Italia: «Considerando i veicoli delle nostre gamme C e K, la prima dedicata al rifornimento dei cantieri e la seconda ad applicazioni più impegnative in cava e cantiere, nel 2016 l’intero mercato italiano ha immatricolato circa 900 unità, contro le 580 del 2015. Considerando i soli veicoli con
massa complessiva sopra 16 tonnellate, nel 2016 abbiamo registrato 755 immatricolazioni. Nei primi nove mesi di quest’anno rileviamo un leggero calo, ma riteniamo che nell’ultimo trimestre ci sarà un lieve recupero, come sempre accade in questo periodo. Comunque prevediamo che a fine anno si confermeranno i volumi del 2016». Questo è il dato complessivo nazionale, ma in realtà le vendite dei veicoli per il settore delle costruzioni ha un andamento diverso secondo le Regioni: «Le vendite sono molto legate al mercato immobiliare e alle grandi opere, soprattutto per le infrastrutture. Notiamo, per esempio, una buona crescita nelle Isole e nel Lazio». In più, spostandoci nell’edilizia, l’associazione dei costruttori Ance stima per quest’anno una flessione degli investimenti nella nuova edilizia residenziale dell’1,5% rispetto allo scorso anno, ma una lieve crescita di quella non residenziale (+0,9%), mentre le opere pubbliche restano sostanzialmente al palo (+0,2%). Per il prossimo anno, l’Ance si
aspetta una crescita complessiva degli investimenti dell’1,5%, arrivando ad affermare che il 2018 potrebbe rappresentare «un punto di svolta per il settore delle costruzioni». In attesa di questa svolta, Renault Trucks ha organizzato per l’autunno una carovana formata dall’intera gamma dei veicoli per la cantieristica, dal Master cabinato fino al K in configurazione mezzo d’opera a quattro assi con vasca ribaltabile. Nel gruppo c’era anche il trattore T con trazione anteriore idrostatica che s’inserisce solo quando serve. «Questa carovana ha toccato Lombardia, Veneto, Piemonte, Lazio e Sicilia ed è avvenuta in collaborazione con i dealer locali, che hanno organizzato prove in cava con i veicoli allestiti e a pieno carico», spiega Delrue. «Renault Trucks vanta una lunga storia in questo settore e intendiamo investire nell’intera gamma perché sappiamo di offrire veicoli tecnicamente molto validi, come hanno potuto constatare al volante gli imprenditori e gli autisti intervenuti agli eventi”. novembre 2017
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LA FLOTTA CON LA SCOSSA DI NIINIVIRTA C’è chi la trazione elettrica la predica, chi la promette, chi la rincorre. Niinivirta, società milanese dal nome finlandese, la pratica da anni per offrire un servizio di trasporto porta-a-porta tra Italia e Scandinavia. Di soldi pubblici, in tanto tempo, non ha mai visti. Di sgambetti da parte della burocrazia, invece, ne ha ricevuti. E tanti…
I veicoli elettrici della Niinivirta erano realizzati inizialmente dalla britannica Smith, poi dall’olandese Emoss, su telaio DAF. Il problema burocratico paradossale era che, per questi veicoli, non esiste un’omologazione. Inizialmente il titolare dell’azienda, Paolo Ferraresi (nella foto), si è arrangiato mettendo insieme 1400 documenti senza successo. Quindi ha deciso di immatricolarli in Olanda e di importarli. Ma così, essendo giudicati usati, non ha potuto fruire degli incentivi.
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ino a un paio d’anni fa, il camion elettrico con massa sopra le 3,5 tonnellate era considerato un’ipotesi da visionari. Poi, alcuni marchi del settore – come Mercedes e MAN – hanno presentato prototipi fino a 24 tonnellate, mentre negli Stati Uniti si arriva alla Classe 8, ossia i trattori stradali che viaggiano per migliaia di chilometri. Nello stesso tempo, alcune multinazionali della distribuzione hanno adottato veicoli elettrici per le consegne nei centri cittadini, addirittura producendoli in proprio (come nel caso di DHL). Insomma, il camion a trazione interamente elettrica è diventato improvvisamente un protagonista. C’è però chi su questa tecnologia lavora lontano dai riflettori e que-
sti veicoli li sta usando nel lavoro quotidiano da alcuni anni, senza neppure contributi pubblici, anzi lottando contro una burocrazia che pone ostacoli alla diffusione di questa tecnologia. E tra le imprese all’avanguardia compare il nome della Niinivirta che, contro le apparenze, è fondata e diretta da un italiano e ha sede a Milano. Ma prima d’entrare nel merito della distribuzione elettrica, il fondatore e amministratore unico, Paolo Ferraresi, spiega l’origine del nome esotico: «Dal 1986 siamo specializzati nei trasporti per la Scandinavia, collaborando anche con una delle più grandi imprese di autotrasporto finlandesi, la Niinivirta. Nel 2001, però, la società fallì a causa di elevati crediti inesigibili in
Russia, quindi ho rilevato il nome per la mia impresa italiana perché ho continuato a trasportare in Scandinavia. Anzi, nel 2010 ho riaperto come filiale la Niinivirta in Finlandia». Già questa scelta denota l’originalità di Ferraresi nell’autotrasporto italiano, ma ancora più originale è la scelta di usare per la distribuzione camion elettrici con massa complessiva da 12 a 18 tonnellate, ben prima dell’entrata in vigore dei contributi per acquistarli. Anzi, tali contributi oggi non riesce a usarli neppure a causa della burocrazia: «I primi due camion sono della britannica Smith, poi ho scelto i modelli dell’olandese Emoss, realizzati su telaio DAF. Ma essendo l’unico acquirente italiano, non esiste un’omologazione nel
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La Niinivirta ha camion elettrici a Milano, Torino, Firenze e Roma (dove usa una motrice per casse mobili da 18 ton), mentre in Svezia ne ha uno a Tampere. Il programma aziendale conta di raggiungere 10 camion elettrici in Italia e 4 in Finlandia per consegne nei centri urbani. Nella foto il momento della ricarica del veicolo.
nostro Paese. In prima battuta, ho cercato di farla io, presentando alle Motorizzazioni di Piacenza e Brescia un faldone di 1400 documenti olandesi e tedeschi, ma la procedura si è arenata. Quindi mi hanno consigliato un’alternativa, ossia fare immatricolare i veicoli in Olanda da produttori e importarli come usati, anche se a chilometro zeroÂť. In questo modo non serve l’omologazione italiana e bastano “soloâ€? quattro mesi per
immatricolare i veicoli in Italia, ma si perde l’accesso ai contributi per l’acquisto di camion a basso impatto ambientale, perchÊ vale solo per quelli di prima immatricolazione italiana. E stiamo parlando di autoveicoli che costano da 200mila a 250mila euro l’uno, precisa Ferraresi. L’autotrasportatore lombardo li usa per raccogliere e distribuire le merci nell’ambito di un servizio di trasporto porta-a-porta che svolge
tra Italia e Scandinavia. Nella Penisola, la Niinivirta ha camion elettrici a Milano, Torino, Firenze e Roma (dove usa una motrice per casse mobili da 18 tonnellate), mentre in Svezia ne ha uno a Tampere, che partecipa anche a un progetto di ricerca con la locale Università di Scienze Applicate sulle consegne a basso impatto ambientale. Ma anche in questo caso, l’imprenditore affronta un paradosso tutto italiano: Devo usare il camion di Milano in prevalenza nell’hinterland cittadino, perchÊ le consegne nell’area centrale sono in mano alle multinazionali della logistica e ai grandi corrieri espressi. Il mio Emoss elettrico oggi consegna nell’Area C solo per un mio cliente che servo nell’intero centro-nord. Questo è un esempio di come le dichiarazioni sulla riduzione dell’impatto ambientale del trasporto in città siano piÚ d’immagine che di sostanza. Nonostante ciò, Ferraresi continua a credere nell’autotrasporto elettrico e il suo programma prevede di raggiungere i dieci camion elettrici in Italia e quattro in Finlandia per operare nei centri urbani. La distribuzione elettrica unita alle spedizione dei semirimorchi in treno fino a Lubecca, dove s’imbarcano per la Finlandia, mi permette di offrire ai committenti un servizio con emissioni di CO2 bassissime e questa prospettiva comincia a interessare a diverse.
Quando e quanto conviene DIESEL ELETTRICO; COSTI A CONFRONTO
Oltre che alla sensibilitĂ ambientale, in Niinivirta guardano anche alla sicurezza. Lo dimostrano le telecamere con cui sono equipaggiati i veicoli per tenere sotto controllo anche gli angoli ciechi. Estremamente utile quando si fa distribuzione urbana.
*M DBNJPO FMFUUSJDP DPOWJFOF EBM QVOUP EJ WJTUB FDPOPNJDP ³ EJGm DJMF EJSMP QFS chÊ nella valutazione entrano fattori diversi, che esulano dai semplici costi d’esercizio. L’esperienza di Niinivirta mostra che se ci limitiamo al costo per spostare il camion, l’elettricità vince sul gasolio: i conti mostrati da Ferraresi mostrano un costo chilometrico dell’elettrico di 7 centesimi al chilometro, contro i 25 centesimi di un diesel di pari portata che svolge lo stesso lavoro. L’elettrico abbatte anche i costi di manutenzione. Ma se consideriamo il prezzo di acquisto, il discorso cambia, perchÊ un elettrico costa da 200mila a 250mila euro, per una vita di dieci anni e una percorrenza complessiva prevista da Ferraresi di 350mila chilometri. Si può stimare un costo di ammortamento tra 57 e 71 centesimi al chilometro. In questo caso, la convenienza dell’elettrico crolla, ma Ferraresi mette in bilancio anche altri elementi, come quello promozionale: Considero parte della spesa del veicolo come investimento promozionale e come strumento per trovare nuovi clienti tra le impreTF TFOTJCJMJ BM CJMBODJP BNCJFOUBMF EFMMB m MJFSB MPHJTUJDBx
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PNEUMATICI GREEN
LA RISCOLPITURA E LA RICOSTRUZIONE DI MICHELIN
LA CARCASSA CHE VISSE TRE VOLTE D
Nuovo, riscolpitura e ricostruzione: sono i tre tempi del film che proietta uno pneumatico Michelin. E ogni proiezione riduce l’utilizzo di materia prima del 70%, le emissioni nell’aria e, in fondo, consente di viaggiare meglio e spendere meno in gasolio. E il merito è tutto nella carcassa…
iciamolo chiaramente: per rispettare l’ambiente bisogna essere capaci e disporre di strumenti adeguati. Considerate il mondo degli pneumatici: si può essere eco-compatibili facendoli durare di più o rotolare meglio (così da ridurre i consumi). Ma il risvolto green più importante da ottenere è quello di farli vivere più volte. Perché è così che non soltanto si alleggerisce il bilancio dell’autotrasportatore, ma riscolpendo e quindi ricostruendo almeno una volta uno pneumatico nuovo si riduce del 70% l’utilizzo di materia prima rispetto a uno pneumatico non ricostruibile. Ma, appunto, bisogna essere capaci, bisogna beneficiare di una carcassa solida e robusta che disponga sul fondo di quello strato maggiorato di gomma senza il quale riscolpire è un salto nel buio. Tutti elementi che non piovono dal cielo, ma richiedono investimenti che vengono prima ammortizzati e quindi capitalizzati con il processo di allungamento della vita. Peraltro, parliamo di processi elementari. Una riscolpitura, per esempio, consente di percorrere il 25% di chilometri in più soltanto ripristinando la profondità della scultura del battistrada. Ma a conti fatti questo intervento poco dispendioso (mediamente richiede intorno ai 25 euro o poco più), compie un piccolo miracolo ambientale abbattendo le emissioni di CO2 di un convoglio trattore-semirimorchio in un anno fino a 1,6 tonnellate. In più, il trasportatore che riscolpisce di fatto “guadagna” uno pneumatico nuovo ogni quattro interventi sugli assali drive. Quindi, evita la produzione di una nuova gomma e risparmia i 70 kg di materie prime che servono a questo scopo. Se poi a questi argomenti si aggiungono quelli legati alla sicurezza (il miglioramento del 10% su fondo bagnato dell’aderenza trasversale e della motricità) e quelli legati al risparmio di carburante (2
litri ogni 100 km in virtù della minore resistenza al rotolamento), non si capisce perché non farlo. Anzi, Michelin, proprio perché crede nella qualità della sua carcassa, consiglia di non accelerare i tempi. Perché il limite legale che la scultura deve avere è di 1,6 mm, ma in genere in tutta Europa la riscolpitura viene fatta quando si arriva a 5 mm. Se invece si attende - come consiglia Michelin - di giungere a 3 mm, si mettono in portafoglio altri 35.000 km in più. Poi, dopo la riscolpitura, arriva il tempo della ricostruzione. E anche qui il processo è semplice: la carcassa è ricoperta di gomma cruda e inserita nello stampo di cottura con cui si ottiene la scultura del battistrada. La vulcanizzazione avviene in una pressa a 160° per un’ora, come per la fabbricazione di uno pneumatico nuovo. Anche perché di questo si tratta: se la carcassa è buona, lo pneumatico riscostruito ha lo stesso rendimento del nuovo, perché processo industriale, materiali e tecnologie sono gli stessi. E non è tutto perché la carcassa Michelin può ancora sperare in un’altra ricostruzione, magari a freddo, eseguita cioè ponendo un battistrada prestampato con la scultura definitiva sulla carcassa. Tre ore di vulcanizzazione in autoclave a 115°, poi, compattano il tutto. Il mercato per qualche stagione non ha compreso questi vantaggi, attratto da pneumatici di produzione per lo più asiatica di basso prezzo. Così in tanti, più che riscolpire e ricostruire preferivano acquistare pneumatici sempre nuovi. Ma quando si sono accorti che al basso prezzo corrispondeva una qualità scadente sono tornati indietro, per rivalutare il valore di prodotti multi vite. E l’ambiente ringrazia…
La riscolpitura è un processo semplice, fatto con strumenti elementari (come quelli mostrati nella foto) e a prezzi contenuti. In compenso consente di tagliare la spesa di gasolio, fa risparmiare in 4 interventi 70 kg di materia prima (pari a uno pneumatico nuovo), incrementa del 10% l’aderenza in frenata. Se poi, come consiglia Michelin, si effettua a 3 mm invece che a 5 si risparmiano ulteriori 35.000 km di strada.
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PNEUMATICI
INVERNALI Il produttore coreano ha presentato la gamma completa degli pneumatici per uso invernale, performanti e sicuri in condizioni di neve e ghiaccio
WINTER IS COMING, HANKOOK SI PREPARA C
SmartControl TW01
SmartControl DW07
on tutta probabilitĂ l’inverno che sta arrivando non sarĂ letale come quello di “Trono di spadeâ€? (ricordato nel titolo), ma è un fatto che la stagione fredda sia quella piĂš complicata per l’autotrasporto su strada, sia sul fronte della sicurezza del viaggio sia sulla puntualitĂ ed efficacia della consegna. La coreana Hankook ne è ben consapevole, tanto da presentare una gamma specifica per autocarro e bus completamente dedicata ai mesi invernali:
Lo SmartControl DW07 per asse motore dal battistrada molto ampio e lo SmartControl TW01 per rimorchi, pensati soprattutto per accrescere la prestazione frenante.
la SmartControl.Tre le proposte: • SmartControl AW02. Pneumatico invernale che può essere usato tanto sull’asse sterzante quanto in tutte le altre posizioni. Come gli altri battistrada della linea, possiede il contrassegno M+S, ma anche il simbolo del fiocco di neve su montagna a tre cime (3PMSF), che garantisce al meglio l’adeguatezza della gomma alla cattiva stagione. • SmartControl DW07. Copertura per asse motore con un battistrada particolarmente ampio che aumenta la superficie di contatto tra pneumatico e strada, migliorando aderenza e comportamento di marcia. Il design del battistrada è stato inoltre studiato per minimizzare l’aquaplaning, grazie a 5 scanalature di drenaggio principali. • SmartControl TW01. Gomma per rimorchi, con battistrada a 5 scanalature. Si caratterizza per un’eccellente prestazione frenante tanto su strade bagnate quanto su quelle innevate e ghiacciate, garantita dalle 3 scanalature centrali con le lamelle 3D multiple. Queste lamelle conferiscono ai tasselli del battistrada una stabilità elevata, favorendone l’usura piÚ omogenea e il contemporaneo aumento della resa chilometrica e dell’efficienza nei consumi. Autisti e flotte devono essere preparati per le piÚ severe condizioni invernali, al fine di evitare costosi tempi di fermo, e giungere a de-
stinazione in piena sicurezza – ha spiegato Raffaele Palermo, responsabile vendite Truck & Bus per il mercato italiano - Hankook è ben preparata e la sua gamma completa per l’inverno SmartControl offre la trazione sulla neve e la sicurezza ottimali, con prestazioni di frenata elevate e alta resa chilometrica.
Aeolus NEO, LA TERZA GENERAZIONE In collaborazione con Prometeon Tire (SPVQ M FY 1JSFMMJ *OEVTUSJBM "FPMVT IB m nalmente presentato la gamma completa di Neo, terza generazione di pneumatici per autocarri del colosso cinese. Si tratta di una linea composta da oltre 70 prodotti, da 17,5 a 22,5 pollici, per il trasporto a lungo raggio, regionale, on/off road, off road e invernale. Rispetto alle generazioni precedenti Neo migliora di una classe la resistenza al rotolamento nella maggior parte delle dimensioni e anche la ricostruibilitĂ , riducendo ulteriormente i costi di gestione. Sono stati utilizzati nuovi materiali e nuove mescole, come innovativi sono i processi di produzione, la struttura delle cinture e il disegno del battistrada.
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ALLESTIMENTI KNAPEN Al confine tra Paesi Bassi e Germania sorge il regno del “moving floor”. Qui i tecnici Knapen studiano nuove soluzioni per migliorare costantemente i loro semirimorchi e renderli più funzionali ed efficienti
IL PIANO È MOBILE NUMERI PER CAPIRE 6.950 kg il peso del K200-Light, il più leggero rimorchio in alluminio a piano mobile
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eurne, Olanda. Nei pressi di questa piccola cittadina, a poche decine di chilometri dal confine tedesco, sorge il regno del piano mobile, il sistema idraulico di movimento orizzontale che facilita il carico/scarico automatico delle merci pallettizzate o lo svuotamento veloce del materiale sciolto. Nulla di particolarmente nuovo, sia chiaro. Ma ciò che rileva è che in questo paesello si lavora per rendere il semirimorchio a piano mobile sempre più innovativo e tecnologicamente avanzato. A Deurne sorge infatti la fabbrica della Knapen, uno dei più importanti produttori europei di “moving floor” e prima azienda a introdurlo in Europa. Società di successo anche se il profilo rimane quello della ‘family company’. Qui si produce il Next, il trailer più avanzato del settore, a detta degli olandesi. Lo stabilimento negli ultimi mesi è stato ampliato fino a 3.100 m², alcune linee sono state robotizzate e sono stati rinnovati anche il padiglione per le consegne e gli uffici. Oggi tutte le saldature della costruzione superiore del trailer avvengono mediante macchinari robot, chiamati simpaticamente con i nomi degli addetti che da più tempo lavorano nel complesso: automi dotati di sistemi di puntamento laser che correggono i parametri
Quello del Next è il paraurti posteriore più robusto della categoria. Da notare anche il ricercato design del gruppo luci.
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2018, OBIETTIVO 1.000 TRAILER Attualmente i piani mobili in circolazione in Europa sono circa 5.000. Knapen ha una produzione annua di 800-850 semirimorchi e l’obiettivo per il 2018 è di arrivare a 1.000 pezzi. I dipendenti sono 160, di cui 40 impiegati. Il fatturato raggiunge i 45 milioni di euro. In Italia la società olandese è importata, dal 2005, da Oprandi & Partners, dealer esclusivo.
Questa si vanta di essere la passerella più grande del mercato. Dedicata alla sicurezza.
come velocità e tensione in tempo reale durante il processo di saldamento. I risultati sono interessanti: in un semirimorchio Knapen ci sono ben 409,5 metri di saldature. Il vantaggio è quello di una giunzione più robusta e leggera che fa risparmiare anche sul peso, che è comunque molto ridotto visto che i rimorchi “arancioni” sono costruito dal 1984 completamente in alluminio. Da questo moderno stabilimento esce per esempio il K200-Light, il più leggero trailer in alluminio a piano mobile, soli 6.950 kg di peso, 92 m³ di volume e capacità di carico di 35 ton. Ma l’elenco delle novità introdotte da Knapen è piuttosto ricco. Il pavimento mobile Dura-Floor, per esempio, ha notevole robustezza ed è ideale per carichi ruvidi come rifiuti, sabbia, trucioli di metallo e persino schegge di vetro. Il Powersheet permette di chiudere il semirimorchio in soli 20 secondi, mediante un motore elettrico alimentato a 24 V e un braccio mobile. Il telo di copertura è srotolato in maniera rapida, guidato da terra con un telecomando
che garantisce la sicurezza delle operazioni e consente di gestire a distanza anche il piano mobile. Ancora: la passerella standard dei semitrailer Knapen è più grande di oltre il 15% rispetto a quella dei concorrenti, per lavorare in sicurezza e comfort. Il fascio di luci posteriori – disponibili in design standard o con luci multifunzione – è protetto da una striscia su tutta la lunghezza, fornita anche di aletta extra per la difesa del paraurti durante le operazioni di carico/scarico. Ultima novità in ordine di tempo, il gancio di traino Heavy Duty Next, che si monta in modo facile e veloce con un semplice movimento a rotazione nel suo alloggiamento dietro alla targa del veicolo. L’optional permette di rimorchiare un carico massimo di 10 ton, con un angolo di traino di 45° in ogni direzione. Ma ovviamente Knapen non intende fermarsi qui: per altre novità l’appuntamento è per le prossime stagioni.
Il nuovo gancio traino Heavy Duty Next si monta in modo facile e veloce con un semplice movimento a rotazione nel suo alloggiamento dietro alla targa del veicolo.
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ALLESTIMENTI
KRONE CITY LINER
DICA 33... BANCALI
Allestimento speciale del semirimorchio tedesco - 13,60 metri e terzo asse sterzante - per la veneta Ballarin
NUMERI PER CAPIRE 13,60 m la lunghezza del City Liner con terzo asse sterzante
A
llo IAA di Hannover 2018 verranno finalmente presentati i nuovi Mega Liner e Profi Liner, ma nel frattempo la Krone ha deciso di non rimanere con le mani in mano. Il costruttore tedesco ha pensato, in altre parole, di riadattare alcuni veicoli progettati per le aree urbane che potevano non essere adeguati, in determinate circostanze, a esigenze specifiche dei trasportatori. È il caso del City Liner monoasse da 11 m, che presenta problemi in caso di carichi lunghi o di volumi maggiori rispetto a quello classico, capace di trasportare 27 bancali. La casa tedesca, su richiesta del trasportatore veneto Romano Ballarin, ha perciò progettato il City Liner SDP27 ELNZ4-CS, un trailer innovativo da 13,60 m di lunghezza e con un assale sterzante Tridec. Il nuovo veicolo presenta in sostanza due assali tradizionali applicati a un telaio standard (ma lungo 2,60 m in più) e un terzo assale munito di sterzata meccanica Tridec, comandata dalla ralla del trattore.
Il nuovo veicolo presenta due assali tradizionali applicati a un telaio standard (lungo 2,60 m in più) e un terzo assale munito di sterzata meccanica Tridec, comandata dalla ralla del trattore.
ITALIA, KRONE LEADER La Realtrailer, da vent’anni concessionario unico di Krone, ha diffuso alcuni dati di mercato. Il 2016 si è chiuso al primo posto per quanto riguarda le vendite in Italia, con oltre 2.100 semirimorchi e un fatturato di 73 milioni di euro. Le previsioni sono di crescita anche per il 2017, mentre nel 2018 è atteso l’arrivo, come accennato, di nuovi modelli del colosso tedesco.
Eccolo l’interno del City Liner in grado di accogliere 33 bancali. L’altezza da terra nel punto più alto è di 4.165 mm, il tetto è sollevabile di 500 mm, mentre le regolazioni in altezza a 3 scatti da 50 mm sono in testata e in coda. Infine, quattro file di stecche, tre paia di piantoni centrali, con sei possibilità di posizionamento.
«Si tratta di versioni sempre più diffuse nel mercato italiano – spiega Iacopo Giopp, direttore vendite e socio della RealTrailer di Suzzara, importatore unico in Italia della Krone – I trailer di questo tipo in circolazione sono circa 300
e la sterzatura Tridec non è oggi più vista come un optional di nicchia». Poco indicata sulle lunghe percorrenze per il peso maggiorato dell’allestimento completo, il 13,60 metri con il Tridec è la soluzione migliore per trasportare 33 bancali, specie nella distribuzione monoveicolare e su percorsi specifici. Un secondo vantaggio è quello di avere una mobilità pari al monoasse da 27 bancali o al modello a 2 assi con la sterzatura in controfase (che però è molto più pesante e in Italia poco utilizzato). Il nuovo City assicura sterzate con angoli di 60° – mentre di solito l’autosterzante arriva solo a 10° – e retromarce molto più accurate. Il design del telaio è modificato per il montaggio della ralla del sistema Tridec, ma ciò non comporta ritardi nell’assemblaggio e costituisce comunque l’unica variante al centinato classico. Le altre caratteristiche sono quelle del semirimorchio tradizionale: altezza da terra nel punto più alto di 4.165 mm; tetto sollevabile di 500 mm; regolazioni in altezza a 3 scatti da 50 mm in testata e in coda; quattro file di stecche; tre paia di piantoni centrali, con sei possibilità di posizionamento. novembre 2017
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ALLESTIMENTI SOLUZIONI PER TRASPORTI AGRICOLI E CHIMICI
RIBALTABILE E CISTERNATO, D-TEC SI RINNOVA
NUMERI PER CAPIRE 47 metri cubi il volume trasportato dal Steering Flexliner
Il gruppo olandese, rilevato da Van Vlastuin e importato in Italia da Multitrax, propone nuovi semirimorchi per entrare in segmenti specialistici e aumentare la produzione
È
tempo di nuove sfide per D-Tec, azienda olandese specializzata in cisterne e portacontainer. Il gruppo, nato nel 1959 e rilevato da Van Vlastuin nel 2006, ha presentato alcuni nuovi semirimorchi con cui si propone di allargare la gamma, generare maggiore occupazione e inserirsi in segmenti di mercato specialistici per aumentare le proprie vendite. La proposta principale è l’USP Steering Flexliner, semirimorchio ribaltabile pensato soprattutto per il trasporto agricolo (fanghi, cereali, barbabietole, carta riciclata). Il mezzo ha un sistema di sterzo brevettato D-Tec che favorisce la manovrabilità su terreni sconnessi e con scarso spazio di movimento, limitando anche l’usura degli pneumatici. Il telaio monoasse aumenta la stabilità e crea meno torsioni e deformazioni, visto che è dieci volte più rigido. Ma il peso del veicolo non ne soffre, essendo costruito con nuovi acciai ad alta resistenza e quindi più leggeri. Sul fronte sicurezza è attenuato il rischio di ribaltamenti o inclinazioni laterali, anche in presenza di significativi dislivelli al suolo. Il volume è di 47 metri cubi per una tara di 8.200 kg, ma a breve saranno commer-
cializzate anche altre misure. Il nuovo Flexliner è già stato esibito in ottobre al MobiliteitsRAI e questo mese sarà ad Agritechnica (Hannover, 12-18 novembre), una delle più importanti manifestazioni europee del settore. In Italia arriverà entro la primavera del 2018, importato come sempre dalla Multitrax di Cremona. Alcuni allestimenti particolari sono stati realizzati per Van der Stelt per il trasporto di fanghi inodori o per Van Leendert, con un rimorchio ribaltabile cisternato a tara di soli 8.450 kg, serbatoio da 36 metri cubi e sistema di sterzo D-Tec. Altro prodotto innovativo è un semirimorchio portacontainer dedicato ai 20 e 30 piedi, indirizzato al settore chimico, che secondo la Multitrax ha buone possibilità di vendita nella nostra Penisola. La coda è ad allungamento meccanico, la parte centrale a più sfili e la testata allungabile (per 12 cm) permette il trasporto legale dei contai-
ner da 45 piedi senza richiedere il trasporto eccezionale (il contenitore è caricato a filo senza uscire dalla sagoma del telaio). Infine sempre ad Agritechnica sarà presentato un prototipo di cisterna, non sterzato ma dal peso molto contenuto, appena 5.250 kg, anche grazie al ricorso ad alloggiamento pompa e al telaio in alluminio. Il veicolo ha passo corto e una capacità di 30 metri cubi. La pompa è situata sul retro lungo la lunghezza del serbatoio, per fornire una maggiore flessibilità per il carico/scarico. Presente anche un sensore ad infrarossi.
FATTURATO DA 60 MILIONI DI EURO D-Tec – o meglio il Gruppo Gerrit Van Vlastuin – ha attualmente un fatturato di 60 milioni di euro e utilizza 250 dipendenti nella sede di Kesteren. Lo stabilimento entro un anno verrà ampliato in tre nuove aree destinate agli ultimi ribaltabili e alle saldature robotizzate. Sono previsti entro il 2019 quindici nuovi robot e un aumento di assunzioni di operai del 10%.
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STRATEGIE COMMERCIALI
IL NUOVO SHOWROOM DI IVECO
Il punto vendita dedicato al commerciale della casa italiana costituirĂ la sede di riferimento per il mercato di Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna
A SUZZARA UN DAILY CENTER “ECO-FRIENDLY�
S
i presenta come il primo factory outlet di veicoli commerciali leggeri in Italia il nuovissimo Daily Center che Iveco ha aperto a Suzzara, in provincia di Mantova. Una struttura innovativa interamente dedicata all’LCV di punta di Iveco e del tutto ecosostenibile, realizzata all’interno dello stabilimento produttivo già esistente. Il Centro riutilizza gli elementi prefabbricati leggeri in acciaio del padiglione dell’Expo 2015 di New Holland Agriculture, società che fa parte, come Iveco, del gruppo CNH Industrial. L’energia elettrica è generata dalle celle fotovoltaiche della facciata sud, mentre la
forte inclinazione del tetto permette di raccogliere l’acqua piovana in grandi serbatoi per poi essere utilizzata all’interno dell’edificio. Il punto vendita, gestito dal concessionario esclusivo Iveco, Officine Brennero, si propone come riferimento strategico di tutto il mercato di Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, visto che nella zona di Suzzara si sviluppa circa il 25% dell’intero mercato nazionale dei commerciali leggeri. Il Daily Center è un’esperienza a km zero che intende aiutare il cliente a ridurre i costi di trasporto – ha commentato Pierre Lahutte, Iveco Brand
President – ma anche a diminuire le emissioni dannoseÂť. Ampia la gamma di allestimenti e configurazioni del veicolo a disposizione della clientela, in un’area dedicata e con personale di vendita qualificato. Del resto lo stabilimento suzzarese è il fiore all’occhiello di Iveco, avendo ottenuto la certificazione “Silver Levelâ€? nell’ambito del programma World Class Manufacturing (WCM) e ambendo ora al livello Gold. Il 20% della sua produzione è destinato al territorio italiano, il restante 80% va oltre confine, giungendo in 91 paesi diversi.
Nuova gamma Daily Blue Power TRE SOLUZIONI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE L’inaugurazione del Centro è stata anche l’occasione per presentare la nuova gamma di prodotto Daily Blue Power, votata al rispetto ambientale nel trasporto in aree urbane. Tre le tecnologie proposte: • Daily Euro 6 RDE-Ready QSJNP WFJDPMP DPNNFSDJBMF DFSUJm DBUP 3%& *M mezzo rispetta già da oggi le direttive europee Real Driving Emissions (in vigore dal 2020), con un fattore di conformità di 1,2 rispetto al limite di 2,1; • Daily Hi-Matic Natural Power a gas naturale compresso (LNG), con esclusivo cambio automatico a 8 rapporti. Il motore F1C da 3 lt, che genera 136 CV e una coppia di 350 Nm, emette -76% di particolato, -12% di NOx e -5% di CO2 rispetto al motore diesel. Se si utilizza il biometano, le emissioni di CO2 si riducono del 95%. I consumi sono al -2,5%; • Daily Electric, veicolo a emissioni zero per ZTL nei centri urbani. CaratUFSJTUJDIF CBUUFSJF SJDJDMBCJMJ BM BVUPOPNJB m OP B LN PSF EJ ricarica; guida Eco-Power e frenata rigenerativa; monitoraggio via web.
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ANTEPRIME LEGGERE
IL FUTURO DEL VAN LARGE DI MERCEDES-BENZ
Il lancio del nuovo veicolo interesserà la macchina, ma anche i processi produttivi che si allargheranno negli USA e vedranno l’utilizzo di nuovissime tecnologie in fabbrica come l’RFID
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uasi sicuramente sarà la principale novità del 2018 in tema di veicoli commerciali leggeri. Parliamo del nuovo Mercedes-Benz Sprinter di cui è stata data un’anteprima sotto forma di disegno al North America Commercial Vehicle Show. La casa di Stoccarda ha rivelato così quelli che saranno i piani futuri per il suo
large van, il cui lancio in Europa è previsto, appunto, entro la prima metà del 2018. Dai primi bozzetti mostrati il nuovo Sprinter si distinguerà per un diverso design, ma soprattutto, come ha teso a sottolineare Volker Mornhinweg, capo di Mercedes-Benz Vans, interpreterà in pieno la filosofia adVANce lanciata nel 2016 e finalizzata a trasformare un costruttore di veicoli in un fornitore di soluzioni di mobilità complesse e complete, compresa quindi la movimentazione delle merci in un contesto destinato a diventare sempre più metropolitano.
TECNOLOGICO E IPERCONNESSO
Il wireless è stabilito da onde radio generate dai lettori. Le onde alimentano le etichette RFID e in questo modo le inducono a inviare le relative informazioni.
Dal punto di vista del design il Nuovo Sprinter si presenta in linea con le nuove regole di stile del marchio, che elevano emozione e intelligenza a fonte di ispirazione delle matite dei progettisti. Le novità maggiori riguarderanno il frontale, dove il gruppo fari mostra forme significativamente allungate. Ma la maggiore rivoluzione
L’RFID solleva i dipendenti dalle attività di routine e, grazie a controlli automatici, dà loro la tranquillità di aver sempre installato i componenti giusti.
avverrà probabilmente all’interno dove saranno inserire nuove funzionalità nei sistemi di assistenza alla guida e servizi di connettività in combinazione con la telematica di ultima generazione sia per la gestione del veicolo sia della flotta. La versatilità sarà poi garantita da una gamma che si preannuncia già particolarmente estesa. Perché, come ha concluso molto efficacemente Mornhinweg, «noi
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vogliamo fare di più che costruire i veicoli migliori, vogliamo offrire la soluzione di mobilità più adatta per ogni settore e per ogni incarico di trasporto».
A PROPOSITO DI PRODUZIONE Mercedes-Benz Vans ha, già da anni, una posizione di primo piano tra i costruttori di furgoni nell’ambito della cosiddetta produzione intelligente. Ora, la divisione dei veicoli commerciali sta per accendere la fase successiva che
Da circa un anno, la seconda generazione di veicoli a guida autonoma è già operativa nello stabilimento Mercedes-Benz Ludwigsfelde.
inaugurerà proprio come il nuovo Sprinter e che offrirà nuove tecnologie per la produzione di serie in linea. La ragione che ha spinto la Stella a questo passo è stata principalmente la necessità di soddisfare i crescenti requisiti di flessibilità ed efficienza. Il numero delle varianti, per esempio, aumenterà ulteriormente con l’introduzione in gamma di Van elettrici ed elettrificati. Inoltre, la rete di produzione globale di Mercedes-Benz Vans è stata utilizzata al limite delle sue capacità per anni e le vendite sono in continua crescita. I dipendenti in questo contesto, beneficeranno della crescente digitalizzazione della produzione e saranno svincolati da compiti di routine, per dare loro sempre più tempo per mansioni di alto livello. Tra il 2017 e il 2025, Mercedes-Benz Vans investirà più di 200 milioni di euro nell’espansione della produzione intelligente. Frank Klein, responsabile delle operazioni industriali Mercedes-Benz Vans, ha presentato poco tempo fa le nuove tecnologie chiave nell’esecuzione di operazioni di produzione intelligente in un seminario presso
Le etichette RFID sono chip delle dimensioni di un francobollo in grado di memorizzare e inviare informazioni. Nella foto in particolare vengono mostrate due etichette, una davanti e l’altra dietro.
l’impianto di Sprinter a Ludwigsfelde. «Faremo il prossimo passo in avanti della produzione intelligente dei Mercedes-Benz Vans con il prossimo nuovo Sprinter – spiega Klein – Lanceremo la fabbrica del futuro completamente collegata per una maggiore efficienza e flessibilità. Vogliamo aumentare l’efficienza in tutto il processo produttivo con nuove tecnologie come l’RFID (identificazione radio). Le nostre attività di produzione in tutto il mondo dovranno essere completamente digitalizzate entro il 2025».
Nel 2017 l’ennesimo record di vendite TU VUÒ FA L’AMERICANO Con un totale di oltre 3,3 milioni di unità consegnate in oltre 130 paesi, Sprinter è uno dei più venduti veicoli commerciali al mondo ed è il best-seller di Mercedes-Benz Vans. Una crescita che, malgrado l’età, non si ferma, visto che nella prima metà del 2017 lo Sprinter ha battuto un nuovo record di vendita con circa 96.200 unità
(95.100 nel 2016). Dopo la Germania, gli USA sono il secondo mercato per Sprinter ed è per questo che il nuovo large van sarà costruito anche negli Stati Uniti trovando casa nella fabbrica di North Charleston quella in cui ora ci si limita ad assemblare i kit provenienti da Düsseldorf e Ludwigsfelde.
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NOVITÀ LEGGERE
VOLKSWAGEN CRAFTER
DI CORSA VERSO LA GAMMA COMPLETA Ad appena un anno dal lancio ufficiale il large van di Hannover aggiunge le versioni a trazione posteriore e integrale 4MOTION e fra poco anche la configurazione da 5.5 t
L’
enorme sforzo progettuale e produttivo impiegato da Volkswagen Veicoli Commerciali per fare del nuovo Crafter il più versatile fra i Large Van, dispiega effetti concreti a circa un anno dal lancio ufficiale con l’arrivo delle versioni a trazione posteriore e integrale 4MOTION con differenziale centrale Haldex. Inoltre, a partire dal 2018, sarà la volta dei veicoli con PTT fino a 5.500 kg in combinazione con la trazione posteriore e ruote gemellate. A livello di tipologie di carrozzeria, il Crafter può essere configurato come Furgone, Kombi, Autotelaio con cabina singola o doppia (in versione con Cassone Fisso, con Cassone Ribaltabile e Autotelaio) e con Furgonatura. Sono disponibili due varianti di passo (rispettivamente 3,64 e 4,49 m) e la versione Furgone viene proposta in tre lunghezze (5,9, 6,8 e 7,4 m) e tre altezze del tetto (2,3, 2,6 e
2,8 m). Il Crafter con Cassone Fisso è offerto con le lunghezze di 6,2, 7 e 7,4 m, mentre per il Crafter Autotelaio sono previste 3 lunghezze: 5,9, 6,8 e 7,2 m.
QUATTRO POTENZE PER UN UNICO 2.LITRI
Il Crafter è spinto da quattro declinazioni del turbodiesel 2.0 (singolo e biturbo) tutti Euro 6 (Euro VI per le versioni da 5.5 t) e dotati di catalizzatore SCR: 102, 122, 140 e 177 CV le classi di potenza. Tutte le versioni sono dotate del cambio manuale a sei rapporti. I modelli da 177 CV a trazione anteriore possono essere ordinati a richiesta con cambio automatico a 8 rapporti che in futuro equipaggerà altre motorizzazioni e trazioni. In particolare, per il mercato italiano, la motorizzazione da 102 CV è abbinata al cambio manuale a 6 rapporti ed equipaggia solo la trazione anteriore; il motore da 122 CV
è abbinato sempre al cambio manuale a 6 rapporti ed è disponibile sia sulla trazione anteriore sia sulla 4MOTION; la motorizzazione da 144 CV risulta essere la più versatile visto che equipaggia, sempre con trasmissione manuale tutti e tre i tipi di trazione. La motorizzazione più potente, invece, è disponibile solo sulle trazioni anteriori e beneficia del cambio automatico a 8 rapporti.
TECNOLOGIA AL SERVIZIO DEL LAVORO
Cavallo di battaglia del Nuovo Crafter sono senza dubbio le tecnologie a bordo per l’assistenza alla guida la sicurezza e il comfort. Anche le nuove versioni a trazione posteriore e integrale 4MOTION, offrono, di serie, il sistema di frenata anti collisione multipla e a, richiesta, il sistema di controllo perimetrale Front Assist con funzione di
TRE LUNGHEZZE PER TRE ALTEZZE Tre furgoni per tre lunghezze e tre altezze del tetto, rispettivamente 5,9, 6,8 e 7,4 m e 2,3, 2,6 e 2,8 m. In più due sono le varianti di passo: 3,64 e 4,49 m. Ma in fatto di lunghezze anche il Crafter con Cassone Fisso e quello Autotelaio non sono da meno, offrendone entrambi tre. Rispettivamente 6,2, 7 e 7,4 m e 5,9, 6,8 e 7,2 m.
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Prime impressioni su Crafter a trazione posteriore e 4MOTION ALLA GUIDA Lo sterzo elettromeccanico, il cuore tecnologico pulsante del nuovo Crafter e principale interfaccia fra uomo e macchina attraverso cui si percepisce il salto di qualità fra le due generazioni, è rimasto lo stesso anche sulle trazioni posteriori e integrali. Ragion per cui guidabilità e feeling sono immutate. Per quanto riguarda la trazione posteriore, in fondo si tratta di un ritorno al passato visto e considerato che il primo $SBGUFS FSB EJTQPOJCJMF VOJDBNFOUF JO RVFTUB DPOm HVSB[JPOF 3JTQFUUP al passato, come detto, è notevolmente migliorato l’handling, mentre JM GFFMJOH DPO JM WFJDPMP QVÚ PSB CFOFm DJBSF EJ UVUUB VOB TFSJF EJ DPOUSPMMJ e di assistenze alla guida che, quando la coppia sta tutta dietro, tornano sempre utili. Qualche perplessità ce l’ha data il cambio, ineccepibile TVMMF BOUFSJPSJ NB OPO JNQFDDBCJMF JO DPOm HVSB[JPOF B USB[JPOF QPTUF riore, un po’ duro e non sempre preciso. Un discorso a parte merita il nuovo Crafter a trazione integrale che cambia radicalmente il concetto di large van 4x4, visto che integra il sistema permanente 4Motion con differenziale centrale Haldex a dischi multipli che ripartisce automaticamente la coppia fra anteriore e posteriore a seconda della necessità . Un sistema nuovo in questa categoSJB EBUP DIF m OPSB MF WFSTJPOJ B USB[JPOF JOUFHSBMF EFJ DPNNFSDJBMJ QJà grandi erano state appannaggio di allestitori esterni e con sistemi piÚ complessi e pesanti. Nel Crafter 4Motion il bloccaggio dei differenziali è stato, dunque, sostituito dall’elettronica che gestisce anche l’ESP, il che rende la guida in condizioni di scarsa aderenza molto piÚ semplice e intuitiva, senza diminuire le prestazioni per la maggior parte delle applicazioni in cui si può utilizzare un Large van 4x4.
UN’OCCHIATA AI PREZZI A pieno regime lo stabilimento di Wrzesnia in Polonia, produrrà m OP B NJMB $SBGUFS JO VO BOOP HFTUFOEP VOB WBSJFUÉ EJ versioni diverse ottenute come combinazioni di carrozzeria, motorizzazione e sistemi di trazione. In Italia il Crafter è venduto a partire da 25.340 euro per Crafter 30 Furgone L3H2 2.0 TDI 102 CV e trazione anteriore.
frenata di emergenza City, sensore Blind Spot con assistenza all’uscita dal parcheggio (Rear Traffic Alert), assistente per il rimorchio Trailer Assist e dispositivo di assistenza al parcheggio Park Assist. Tutti debutti assoluti nel segmento. A questi si aggiungono, sempre come optional: il cruise control adattivo ACC, l’assitente per il mantenimento della corsia (di serie per il Crafter 50) e sensori di protezione delle fiancate.
INFOTELEMATICA PER GESTIONE DI VEICOLI E FLOTTE In abbinamento con i sistemi di infotainment, che danno anche la possibilità di utilizzare le applicazioni degli smartphone attraverso MirrorLink, Apple CarPlay e Android Auto, Car-Net Guide & Inform offre la possibilità di usufruire di servizi online mobile a richiesta, come per esempio le informazioni sul traffico online piÚ aggiornate. Con lo stesso sistema si può richiedere anche online un rapporto sullo stato del veicolo. Un ulteriore vantaggio per i gestori di flotte è che, grazie al TelematikBox a richiesta (con scheda SIM integrata per Car-Net Security & Service) il Crafter è collegato in rete. Con questa interfaccia per la gestione flotte (FMS) è possibile integrare tutte le soluzioni telematiche comunemente utilizzate. Volkswagen Veicoli Commerciali offre in piÚ una centralina funzionale specifica per i clienti (per soluzioni di allestimento e trasformazione) e il servizio mobile di gestione del parco veicoli ConnectedVan, compatibile con numerosi veicoli commerciali Volkswagen (immatricolati a partire dal 2008).
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NON DI SOLO TRASPORTO
RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI
Prisoner 709
Crepuscolo
Blade Runner 2049
Caparezza
di Haruf Kent
di Denis Villeneuve
â‚Ź 18,00 NN Editore
Di solito, i sequel di simili capolavori non sono mai un successo... Con un po’ di arroganza, però, credo di poter dire che sia il miglior film che abbia mai fatto. Denis Villeneuve presenta cosÏ Blade Runner 2049. E almeno in parte ha ragione. Il suo film, ambientato trent’anni dopo gli eventi del primo, non ha l’asciuttezza, la coerenza, il rigore formale di quello. Sempre che si debba stabilire per forza un confronto. Ma visivamente è un piacere per gli occhi, tanto riesce a creare un universo pulito e affascinante, a creare singole sequenze mozzafiato che si stampano nella memoria e hanno quasi la capacità di vivere a se stanti. Su queste basi, chiedersi se la pellicola sia bella o meno, equivale a porsi gli stessi interrogativi che nel film ci si pone rispetto a ciò che è reale o meno. La risposta, in entrambi i casi è: non è importante, perchÊ ciò che conta è essere investiti da un’emozione e portarsela dietro come un ricordo di infanzia. Da vedere assolutamente, magari armati della consapevolezza che tra una splendida immagine e l’altra scorre a tratti un po’ di noia.
₏ 16,72 (Audio CD – Amazon.it) Universal Music Italia
“Fischia l’orecchio, infuria l’acufeneâ€?, grida Michele Salvemini, in arte Caparezza, in ‘Larsen’, una delle canzoni del suo nuovo album. Acufene, ovvero un continuo, fastidioso e incurabile fischio alle orecchie, vera iattura per un musicista, che lo perseguita dal 2015. Però il rapper di Molfetta non si è perso d’animo e ha rilanciato con un lavoro in cui mischia abilmente rock, metal e pop anni ’70, amalgamando il tutto con la sua straordinaria capacitĂ affabulativa. “Ti fa stare beneâ€?, con quel delizioso coro tipo Antoniano, è divertente e profonda; “Il testo che avrei voluto scrivereâ€? una cavalcata ironica sulla mancanza di creativitĂ ; “La chiaveâ€? un messaggio di speranza. Un album solido, coerente e ben confezionato che dovrebbe servire da guida ai noiosi rapper da spiaggia che infestano il Belpaese.
Gizmodrome
Haruf Kent, anche in Crepuscolo, seconda parte della “Trilogia della pianuraâ€?,conferma a pieno titolo le sue straordinarie doti narrative, la particolare capacitĂ introspettiva, la magia di raccontare personaggi, che subito diventano familiari al lettore. Holt resta il teatro di questo spaccato provinciale americano, luogo in cui si intrecciano storie e persone alcune giĂ conosciute, come la giovane Victoria Roubideaux ora con la m HMJPMFUUB ,BUJF J GSB telli McPheron, Tom Guthrie e personaggi nuovi come l’orfano DJ,Dena, Joy Rae e Richie, i loro genitori, lo zio violento. Persone comuni ma con vite segnate dai soprusi e dagli abbandoni, JOGBO[JF EJGm DJMJ WJUF spezzate che provano a superare le avversitĂ e a credere nei sentimenti. Scrittura potente, intensa, commovente per raccontarci la vita, la paura di non farcela, la forza di ricominciare.
120 battiti al minuto
Gizmodrome
Nella mente di un terrorista
₏ 10,99 (MP3 online – Itunes)
di Luigi Zoja
Edel G/earMusic
â‚Ź 12,00 Einaudi - Le Vele
I supergruppi a volte funzionano, a volte no. In questo caso a mettersi insieme, un po’ per gioco, un po’ per amore della musica, sono 4 vecchie glorie: Stewart Copeland, mitico batterista dei Police; Adrian Belew, pregevole chitarrista di King Crimson, Zappa, Bowie e Talking Heads; Mark King, leggendario bassista dei Level 42; e Vittorio Cosma, già PFM e storico collaboratore di Elio e le Storie Tese. Da questo calderone fuoriesce un disco interessante, ma un po’ confusionario, in cui Copeland fa anche il cantante – o meglio parla ritmato sulla musica. Il talento non manca, intendiamoci, e la chimica è buona. Però la direzione musicale è incerta e gli esiti sotto le attese. Tutti i brani sono mediamente buoni, ma non ci sono hit memorabili, e questo è un grosso limite che pesa sul risultato finale.
Testo acuto, strutturato in forma di intervista, tra il giornalista Bellicini e lo psicanalista junghiano Zoja. Saggio importante per capire le ragioni alla base del terrorismo islamico, gli elementi che spingono un giovane – anche di seconda o terza generazione – a radicalizzarsi. Se l’integrazione sociale è assente, il radicalismo sembra essere la via per trovare un’identità . Il fondamentalismo attrae facilmente i piÚ giovani pervasi dal mito dell’eroe e del martire in una società occidentale connotata dall’antieroismo. E QPJ MB DSJTJ EFMMB m HVSB QBUFSOB B DVJ TJ MFHB il consolidamento di un sistema di società orizzontale che ha come protagonisti i fratelli complici (Kouachi, Abdeslam, ecc). Zoja affronta anche il ruolo giocato dalle tecnologie in questo percorso di smarrimento dei giovani, di indebolimento di rapporti umani diretti e di creazione di una realtà parallela. Il concetto di proiezione porta a negare il negativo che è dentro di noi proiettandolo sull’altro, la nevrosi diventa collettiva e il terrorismo islamico nel sentire comune viene avvertito come il piÚ grande pericolo. Lettura di spessore e lucidità : da non perdere.
6O m MN EBM UJUPMP TVHHFTUJWP DIF GB riferimento ai 120 battiti al minuto della musica pop dei primi anni novanta. Premiato a Cannes con il Grand Prix, anche se troppo entusiasticamente osannato come capolavoro, ci permette di capire l’operato di ActUp – organizzazione a difesa dei diritti dei malati di AIDS operante in Francia all’epoca del governo Mitterrand – mentre nel Paese esplodevano gli scandali del sangue contaminato. Interessante la dimensione corale dell’opera, il sistema di democrazia partecipativa, dei meccanismi decisionali, posti in essere dagli attivisti. 0UUJNB MB SFTB EFMMF EJGm DPMUÉ EJ DPOWJWFO[B EJ anime diverse all’interno dell’organizzazione, dello spirito liberatorio di un impegno condiviso. Meno interessante il piano introspettivo, il gioco di rivendicazione dei diritti banalizzato quando si passa dal piano collettivo a quello individuale. *M SJUNP � JODBM[BOUF MB GPUPHSBm B FTQFSUB FE FGm cace, la musica e le ambientazioni di grande supporto, credibile la scrittura, bravi gli interpreti, ma JM m MN OPO EFDPMMB QBTTB WFMPDF DPNF MB NVTJDB ma vale comunque la pena di esser visto.
di Robert Campillo
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TRATTORIA CROCE GROSSA Strada Caorsana 161 Piacenza Tel: 389.9352339 / 389.1133503 Fascia di prezzo: 11 - 13 euro Parcheggio: 8 0 autocarri Giorno di chiusura: Sempre Aperto Tipo cucina: Tradizionale, carne Piatti forti: farfalle panna, prosciutto e piselli; polpette in umido www.facebook.com/crocegrossa/
Giudizio: Per comprendere come si sta e come si mangia alla Trattoria Croce Grossa di Piacenza bisogna fare riferimento all’aggettivo. In questo vivace locale a poca distanza dalla Fiera di Piacenza tutto è “grosso”: grosse le porzioni, grosso il parcheggio, grossa l’ospitalità. Ma lo vedremo meglio più avanti. Per quanto riguarda la croce, invece, la teniamo buona per i nostri aforismi d’accompagnamento. So che li state aspettando con impazienza… «La croce è folle; da ciò la sua gloria».(Victor Hugo, scrittore) – Per raggiungere la locanda piacentina occorre uscire al casello di Piacenza Sud e seguire le indicazioni per Piacenza Expo, la fiera locale. Una volta arrivati davanti alla Fiera, si prosegue dritto prendendo la Caorsana per circa 1 km e, al primo curvone verso sinistra, ecco l’agognata destinazione. In tutto dall’autostrada sono 3 km. La trattoria dà su un parcheggio veramente enorme, capace di ospitare almeno 40 camion. Nessun problema di spazio, insomma. «Chi non vede la meta del suo cammino, si attacchi alla Croce ed Essa lo porterà». (Sant’Agostino, santo e filosofo) – All’esterno il locale ha un’architettura gradevole e originale, un edificio a linea concava tinteggiato di giallo che mette allegria. Più classico l’interno, con un centinaio di coperti, tavoli in legno e tovagliette di carta. Dietro c’è un patio con qualche tavolino, dove si può pranzare nella bella stagione. È giornata da “tutto esaurito” e mi siedo volentieri con due simpatici autotrasportatori di Somma Vesuviana che accettano di farmi da consulenti culinari. «Gli uomini coperti di croci mi fanno pensare a un cimitero». (Francis Picabia, pittore e scrittore) – La lista prevede diverse combinazioni del menù del giorno. Scelgo quella più completa e ordino come primo delle farfalle panna, prosciutto e piselli. Il servizio è rapidissimo, nonostante il pienone, e in poco tempo mi arriva il piatto. Solo che la porzione è evidentemente pensata per i giganti di Brobdingnag (quelli dei Viaggi di Gulliver). Mi spiegano invece che è la misura standard! Tanta roba e
anche molto buona. Pasta cotta al dente, condimento abbondantissimo, piselli freschi e panna non invasiva. Complimenti al cuoco. Nonostante la mia avversione all’aglio, provo pure gli spaghetti “Ca’ Mollica” (aglio, olio e pan grattato aromatizzato all’acciuga). Deliziosi anche questi: il pesce predomina e il bulbo odoroso non appiattisce il gusto. «È esistito un solo cristiano. L’hanno preso e crocifisso… subito». (Mark Twain) – Di secondo ho scelto un grande classico: le polpette in umido. Mi aspetto piccole pallottole e invece mi consegnano 5 palle da baseball, circondate da piselli. Ve l’avevo detto che “grosso” era la chiave di tutto, no? Sono saporitissime, molto speziate e soprattutto tenere. Ho aggiunto anche degli spinaci al burro, delicati ma troppo salati ed acquosi. Gli amici napoletani che hanno preso lo spezzatino di vitello con patate mi invitano ad assaggiare. Prova superata anche in questo caso: la carne si scioglie in bocca e la patatina è croccante. «Nessun uomo può dire di non essere stato crocifisso almeno una volta a quel ramo di ulivo che è la donna». (Alda Merini, poetessa) – La gentilissima cameriera mi chiede se voglio un dolce (peraltro fuori menu). Per evitare di turbare la clientela, stramazzando al suolo colpito da infarto, declino l’offerta. È il coffee time e finalmente un caffè nella normalità, sia di gusto che di dimensioni (ma qui è un pregio). Arriviamo al conto e partono i festeggiamenti. Spendo 13 euro per primo, secondo, contorno, pane, coperto, acqua (o bibita in lattina), caffè. Per me il miglior rapporto qualità/prezzo dell’anno. In più se si prende o solo il primo o solo il secondo (viste le quantità lo consiglio) il costo scende a 11 euro, incredibile a dirsi.
Alzatomi da tavola, non senza qualche difficoltà, e uscito a godere del sole fuori stagione, do ancora una fuggevole occhiata al menu – ricco di proposte - e mi accorgo di una riga che prima mi era sfuggita. Cito testualmente: «Con l’aggiunta di 1 euro si può avere un piatto… ABBONDANTE!». Ok, ho capito dove il regista Marco Ferreri ha preso l’idea per il suo film «La grande abbuffata». Buona digestione a tutti. Luca Regazzi
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L’IMPORTANTE È LA SALUTE
CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE
IL MALE
OSCURO
Da qualche tempo soffro di un fastidioso malessere sulle spalle, che partendo dal collo scende giù, fin lungo la schiena. Fino a ieri ho dato la colpa alla postura: tante ore al volante non aiutano di certo, ma del resto, facendo questo mestiere, non so come uscirne. Il medico mi ha detto che soffro di fibromialgia: ma cos’è di preciso? Luciana L._Torino
F
a tanto male la fibromialgia, così male da costringere la popstar Lady Gaga ad annullare alcune date del suo attesissimo tour in Brasile e in Europa e a raccontare pubblicamente le sue sofferenze sui social network e in un documentario. Eppure, fino a qualche anno fa, la fibromialgia era considerata una patologia immaginaria che alcune associazioni di pazienti definivano in maniera provocatoria “malattia fantasma”. Nel 1990 l’American College of Rheumatology aveva tentato di inquadrare questa condizione misteriosa e controversa caratterizzata da dolori muscolari diffusi a cui non corrispondono alterazioni degli esami del sangue né di altri test che possano identificarla. Solo nel 2010, però, la fibromialgia è stata ufficialmente classificata come malattia nell’International Classification of Diseases dell’Organizzazione Mondiale della Sanità. Resta comunque ancora oggi una sindrome “clinicamente inspiegabile”: i sintomi sono reali, ma le cause sono ancora sconosciute e non esistono cure nonostante sia estremamente debilitante. Ne soffrono soprattutto le donne. Il quadro clinico è contraddistinto da dolori cronici intensi e generalizzati diffusi in tutto il corpo (soprattutto alla colonna vertebrale) e da stanchezza estrema, tale da rendere impossibile condurre una vita sociale e lavorativa normale e da alterare anche la qualità del sonno. Altri sintomi possono essere forti mal di testa, disturbi della sensibilità con formicolii agli arti, diminuzione della forza muscolare, sintomi gastro-intestinali, difficoltà di concentrazione e di memoria, stati d’ansia e/o depressione. L’insorgenza sembra essere innescata da un trauma psico-fisico, da un incidente o da un’infezione, ma
Il quadro clinico è contraddistinto da dolori cronici intensi e generalizzati diffusi in tutto il corpo (soprattutto alla colonna vertebrale) e da stanchezza estrema, tale da rendere impossibile condurre una vita sociale e lavorativa normale e da alterare anche la qualità del sonno. Altri sintomi possono essere forti mal di testa, disturbi della sensibilità con formicolii agli arti, diminuzione della forza muscolare, sintomi gastro-intestinali, difficoltà di concentrazione e di memoria, stati d’ansia e/o depressione il più delle volte l’esordio è improvviso senza evidenti fattori scatenanti. Non si esclude una componente genetica. La diagnosi è complicata e difficile: dipende unicamente dai sintomi riferiti dal paziente, non esistendo al momento test specifici e/o indagini utili. Il medico deve raccogliere attentamente la storia, analizzare le caratteristiche e la durata del dolore e di eventuali altri disturbi, nonché provare con la stimolazione manuale di alcuni punti elettivamente dolenti. È dunque importante affidarsi ad un medico esperto, di solito uno specialista reumatologo, in grado di escludere qualsiasi altra causa di dolore articolare e muscolare. Non esiste purtroppo una cura definitiva anche se vi sono terapie che permettono di controllare il dolore e di migliorare la qualità di vita.
L’eventuale approccio farmacologico richiede ovviamente la supervisione di un medico. Assolutamente consigliata l’attività fisica che, se praticata in maniera regolare, porta ottimi risultati sia nello scioglimento delle tensioni muscolari che nel miglioramento dell’umore e del sonno. Buon viaggio!
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