Uomini e Trasporti n. 371 Ottobre 2021

www.uominietrasporti.it

371 mensile anno XL ottobre 2021

Euro 3,50

Inchiesta

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

1981-2021

prezzo

IL MEDIOEVO DIGITALE DEI TRASPORTI Test pesanti: DAF XG

ALLA CONQUISTA DELLO SPAZIO Test leggeri: Fiat Ducato

LA VITA RICOMINCIA A 40 ANNI

I PRIMI TEST SU STRADA CON I CAMION ELETTRICI DI VOLVO TRUCKS E SCANIA

PREVISIONI:

CORRENTI DALLA SVEZIA

Upgreat. Il nuovo Actros L. Guida più rilassata, lavoro più efficiente, abitabilità ispirata ad un maggiore comfort: il nuovo Actros L ridefinisce il segmento Premium dei Mercedes-Benz Trucks. Per ulteriori informazioni puoi visitare il sito www.mercedes-benz-trucks.com

Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE 371

Anno XL - ottobre 2021 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Massimiliano Barberis, Elisa Bianchi, Laura Broglio, Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Gennaro Speranza (g.speranza@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

Grafica Ldart.it - Bologna

Stampa Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. UNA COPIA EURO 3,50

Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15.06.1982

Spedizione MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27.02.2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

ABBONAMENTO ANNUALE (10 NUMERI) Italia euro 30,00 | Estero euro 70,00 On-line euro 20,00 abbonamenti@uominietrasporti.it

Copie arretrate euro 5,50 Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop. Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna

Chiuso in redazione il 29.09.2021 Ai sensi dell’art. 13, Regolamento UE 2016/679 (“GDPR”), Vi informiamo che i dati personali degli abbonati sono trattati, in ossequio ai principi di cui all’art. 5, GDPR, al fine dell’invio delle pubblicazioni edite da Federservice Soc. Coop. I dati personali trattati dal Titolare non saranno diffusi, ovvero non ne verrà data conoscenza a soggetti indeterminati, in nessuna possibile forma, inclusa quella della loro messa a disposizione o semplice consultazione. Vi ricordiamo che, in qualsiasi momento, potete esercitare tutti i diritti di cui agli artt. da 15 a 21, GDPR. Titolare del trattamento è: Federservice Soc. Coop.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

di

Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

IL GIUSTO PREZZO DEL TRASPORTO Just in time, delocalizzazione, e-commerce. Tre processi produttivi e commerciali affermatisi con tempi e modalità diverse, ma tutti accomunati dal presupporre come assoluto un dato: il basso costo del trasporto. Perché è evidente che si può fare a meno dei magazzini soltanto se si ha sempre un camion che, come un pendolo, carica e scarica all’ora prestabilita il componente necessario per alimentare una catena produttiva. Così come è possibile beneficiare del basso costo del lavoro di persone che vivono a decine di migliaia di chilometri di distanza, soltanto se poi il costo per trasferire le merci – e quindi per percorrere quei chilometri – è decisamente irrisorio. Così come è possibile rendere equivalente per i consumatori l’acquisto on line e quello nel negozio sotto casa soltanto se si fanno salti mortali per recuperare lungo la filiera i maggiori costi generati dalla distribuzione di migliaia di prodotti casa per casa, rispetto a quella che concentra la stessa merce su un singolo pallet da recapitare a un singolo deposito. Poi un giorno arriva la pandemia. E a chi produce in just in time capita di attendere giorni, a volte settimane, senza veder consegnato quel carico indispensabile per non bloccare la produzione. In tempi normali avrebbe reagito a colpi di penali, ma il Covid è una forza maggiore da ingoiare a tal punto che qualcuno inizia a pensare che forse quel magazzino alla fine non costava così tanto e che disporre di scorte a volte fa dormire sonni più tranquilli. Ad analoghe conclusioni è giunto chi attendeva merci di provenienza delocalizzata, non soltanto perché spesso venivano bloccate dall’infezione (evenienza che riporta al caso precedente), ma perché nel corso di pochi mesi il costo del trasporto container è schizzato alle stelle. Magari costava troppo poco prima della pandemia, ma dopo è diventato fin troppo caro per giustificare alcune delocalizzazioni. Al punto che qualcuno, rifatti i conti, si è accorto che non conviene produrre tanto lontano, se poi i soldi risparmiati da una parte, si buttano via dall’altra. L’e-commerce non vive ripensamenti e anzi galoppa in sterminate praterie. Ma che la logistica al suo servizio sia il settore economico in cui la compressione del costo del lavoro abbia affilato forbici esorbitanti, lo sanno tutti. Compresi alcuni magistrati che hanno alzato il velo su quelle catene di subappalti, create come tante scatole cinesi a cui viene data una forma – quella della cooperativa – che meriterebbe migliore immagine. La cosa paradossale è che queste due crisi – una produttiva, l’altra logistica – non hanno mostrato il loro volto più crudele lo scorso anno, quando la pandemia costringeva alle chiusure e i trasporti garantivano comunque la distribuzione di generi di prima necessità, ma adesso che ci avviamo verso una ripartenza. Perché è ora che la domanda, a lungo compressa, sta volando su livelli che l’offerta di servizi non riesce a soddisfare, frenando un ansimante sistema produttivo. Il rialzo dei prezzi delle materie prime e tutto quanto ne consegue dipende da questo: dall’inceppamento delle catene di approvvigionamento, dalla mancanza di container, dall’ingolfamento dei porti, dalla difficoltà di garantire manodopera all’autotrasporto. Ecco perché in questo frangente sarebbe opportuno tagliare i ponti con il passato e fare un deciso salto culturale. Vale a dire, sfruttare i tanti capitali pubblici iniettati sul mercato per individuare modelli produttivi che giudichino il trasporto come un’attività su cui investire per migliorarne l’organizzazione e l’efficacia, per contenerne le emissioni e le altre esternalità, per metterlo in condizione di valorizzare un prodotto alla ricerca di mercati come e più di un influencer. In questo modo ci lasceremmo alle spalle quell’equazione che valuta il trasporto alla pari di un costo e che poi pretende dalla sua attività tempistiche rigorose, responsabilità crescenti e alleggerimento delle tariffe. Ci lasceremmo alle spalle quell’equazione che, in definitiva, ha fatto in modo che sempre più giovani si tenessero alla larga da un camion. ottobre 2021

3

14

18 24 30 38

53

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

3 EDITORIALE Il giusto prezzo del trasporto 14

POLITICA Una norma a sorpresa tra le pieghe del Decreto Infrastrutture. L’Albo nella bufera

18

INCHIESTA La digitalizzazione tra realtà e prospettive. Il Medioevo digitale dei trasporti

24

INCHIESTA Parla Marco Federzoni, Webfleet Solutions. «Con la telematica a bordo non si torna più indietro»

26

INCHIESTA Fleet management. Risparmiare 2.500 euro/anno per veicolo? Con Sipli Fleet si può

27

INCHIESTA L’esperienza di Giancarlo Melis, presidente GTV di Campiglia M. La manutenzione intelligente

28

INCHIESTA Come avvengono i controlli su strada da remoto. VDO DSRC-RP, l’amico del tempo

29

INCHIESTA Robot-camion nei porti: il futuro è ora. A lezione di guida autonoma con MAN Truck & Bus

30

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Intervista a Paola Cestari. «Ho lasciato l’Italia perché non c‘era spazio per le donne»

38

TEST PESANTI La prima volta alla guida di una cabina allungata DAF. Alla conquista dello spazio

42 TEST ELETTRICI Scania P25 BEV. Il silenzio è d’oro 46 TEST ELETTRICI La gamma pesante Electric di Volvo. Al volante del futuro 50

ANTEPRIME PESANTI I passi industriali verso la sostenibilità. L’elettrico Iveco comincia...da tre

51 BATTERIE Joint venture in salsa verde. Mercedes-Benz entra in Automotive Cells 52 E-MOBILITY Accordo Renault Trucks Italia-Enel X. Alleati per la spina 53 PNEUMATICI Goodyear Fuelmax Endurance. Un campione di versatilità 54

ALLESTIMENTI La nuova pompa calcestruzzo di Cifa. Cinque bracci, meglio di quattro

55

ALLESTIMENTI L’evoluzione del piano mobile di Knapen. I sempre maggiori vantaggi dell’essere Extreme

56 TEST LEGGERI Nuovo Fiat Ducato MY 2020. La vita ricomincia a 40 anni 59

ANTEPRIME LEGGERE Il Maxus eDeliver. I furgoni elettrici connessi e protetti da Lojack

60

TEST LEGGERI Piaggio Porter NP6 TW Tipper Long Range Gpl. Gazzella a 4 ruote nel centro di Bologna ALL'INTERNO L'Agenda del mese.

33 Novità normative

Un mese in pillole.

66 Settembre 2021

Me l’ha detto un camionista:

64 Dalla Moretta

Voci on the road.

65 10 domande a…Fabio Soncin

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co

32 Parole diritte

8 Legalmente parlando

37 Sotto l’ombrello

10 Sicuri e certificati IL TRASPORTO IN VOCE E IN VIDEO CON UN CLIC

56

NON DI SOLO TRASPORTO

www.k44.

Uomini e Trasporti con K44 informa anche tramite podcast e videocast on line ogni settimana. Per collegarti, inquadra con il tuo smartphone il QR Code. Quello di Spreaker per i podcast, quello di YouTube, per i video.

62 L’importante è la salute

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

IL DIGITALE CHE SI TOCCA CON MANO Il PNRR enfatizza molto il ricorso alla digitalizzazione, stanziando risorse non stellari, ma comunque interessanti. Mi può fare qualche esempio di progetti finanziati con poca spesa, ma in grado di impattare sul quotidiano degli autotrasportatori in modo concreto? Gino R_Milano

N

ell’ambito della Missione «Infrastrutture per una mobilità sostenibile» del PNRR, alla digitalizzazione della catena logistica sono destinati 250 milioni di euro, per interventi da realizzare dal 1° giugno 2021 al 31 marzo 2025. È un importo certamente non rilevante, ma sufficiente a mettere in campo iniziative in grado di contribuire al conseguimento degli obiettivi della Missione, coniugando digitalizzazione e semplificazione con riduzione dell’impatto ambientale e miglioramento della sicurezza del trasporto. In tale ottica, meritano di essere segnalati due progetti, già condivisi in linea generale dalle competenti strutture del MIMS, che riguardano, rispettivamente, la razionalizzazione delle ZTL nelle aree urbane e metropolitane, per una spesa quotata in circa 1,3 milioni di euro, e la realizzazione di un sistema nazionale di tracciamento del trasporto stradale delle merci pericolose, per un importo stimato in 2,4 milioni di euro. Con il primo, si intende migliorare l’ecosistema urbano, per soddisfare l’esigenza, ormai non più differibile, di rendere la distribuzione delle merci sempre più efficiente e meno impattante sulla circolazione stradale, con particolare riguardo all’ultimo miglio, e prendendo a modello il CUDE (contrassegno unico disabili europeo), che consente ai possessori di circolare nelle ZTL senza dover più “accreditarsi” di volta in volta in ogni diverso Comune. Il progetto, da realizzarsi in 18 mesi, parte dalla creazione di un unico interfaccia con il CED della Motorizzazione, il ministero dell’Interno, il sistema camerale e l’Albo degli au-

6 ottobre 2021

Il progetto proge consente ai possessori di circolare ne nelle lle ZTL senza dover più “accreditarsi” di volta in volta in ogni diverso Comune e serve per smaterializzare e armonizzare tutte le procedure di accreditamento dei veicoli e dei conducenti ducenti adibiti alle attività logistiche in aree controllate ntrolla ate totrasportatori, per smaterializzare e armonizzare tutte le procedure di accreditamento dei veicoli e dei conducenti adibiti alle attività logistiche in aree controllate, e si conclude con il collaudo e la messa in esercizio del sistema, previa la necessaria formazione degli stakeholder coinvolti. Fondamentale per il buon esito dell’iniziativa sarà il coordinamento dell’ANCI, già pienamente disponibile a fornire il proprio supporto. Il secondo progetto, da realizzarsi in 24 mesi, si prefigge la tutela della sicurezza del territorio, attraverso un sistema di tracciamento delle merci pericolose che, in considerazione di possibili eventi critici connessi alla viabilità, consenta al gestore dell’infrastruttura coinvolta di conoscere in tempo reale il livello di rischio e, conseguentemente, di mettere in campo tutte le attività necessarie per una più efficace gestione dell’emergenza. La realizzazione del sistema, che dovrà ovviamente comportare l’uso di norme tecniche riconosciute a livello internazionale, potrebbe far capo al Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, quale soggetto pubblico in grado di creare e gestire la piattaforma telematica necessaria per tracciare i flussi di traffico delle merci pericolose, scambiare informazioni con il gestore dell’infra-

struttura interessata (autostrada, raccordo stradale, parcheggio, porto, interporto, etc.), per calcolarne in tempo reale il livello di sicurezza, in base anche ad altri fattori, quali le condizioni meteorologiche, la situazione di traffico e viabilità, ed assicurare all’autotrasportatore le informazioni sul traffico e sulle eventuali emergenze, rilevanti per la propria attività. Infine, sempre nell’ottica della stessa Missione, non va dimenticato il progetto per le aree di sosta sicure dedicate ai mezzi pesanti sulla rete autostradale, avviato sotto l’egida del Comitato centrale per l’Albo: al di là delle risorse occorrenti, è indispensabile coinvolgere il gestori delle infrastrutture, con particolare riguardo agli assi autostradali maggiormente interessati dai flussi di traffico pesante, tenendo anche conto delle indicazioni provenienti dal Gruppo di esperti UE, nell’ambito dell’iniziativa “Safe and Secure Truck Parking Area”.

avvocato specializzato in trasporti

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

C’ERA UNA VOLTA

LA FILIERA

Quando una società di spedizioni è accusata di responsabilità per furto di merci, spesso non si tiene conto che non si è occupata del trasporto e non ha nemmeno la copertura assicurativa per la vettoriale. Allora mi chiedo: siamo di fronte a una responsabilità oggettiva? Umberto R_Latina

In

base alle disposizioni codicistiche, lo spedizioniere, a differenza del vettore, non assume su di sé l’obbligazione vettoriale e dunque non è direttamente obbligato al risarcimento dei danni subiti dalle merci trasportate. Tale responsabilità relativa all’obbligazione di risultato del trasporto, infatti, ricade esclusivamente su quei soggetti che assumono la qualifica di vettori, mentre lo spedizioniere «puro» risponde solo di inadempimenti relativi al proprio mandato. Secondo consolidata giurisprudenza, infatti, allo spedizioniere non può essere ascritta una responsabilità per l’attività svolta dal vettore incaricato, proprio poiché la prestazione dello spedizioniere si esaurisce nella stipula del contratto di trasporto più funzionale alle esigenze del committente (oltre allo svolgimento di operazioni accessorie). Con una sentenza del luglio 2021 la Corte d’Appello di Bologna ha ribaltato la pronuncia con cui il Tribunale aveva condannato per furto di merci lo spedizioniere, esonerando del tutto il vettore contrattuale; i giudici di secondo grado, in riforma della sentenza impugnata, hanno ristabilito la catena di responsabilità della filiera e hanno riconosciuto allo spedizioniere il diritto di essere manlevato dal vettore dal medesimo incaricato. La concatenazione delle domande di manleva tra spedizioniere, vettore e subvettore risulta pacifica e ricorrente nella prassi del contenzioso in materia trasportistica. Nella ricostruzione della filiera, i giudici di appello, da una parte, hanno riconosciuto la «veste giuridicamente meno impegnativa sul piano risarcitorio di spedizioniere» e, dall’altra, hanno condannato il vettore al risarcimento del danno lamentato dall’attore «per avere detta società, incaricato del trasporto una ditta individuale che non offriva le medesime garanzie di solvibilità e soprattutto, poco più di un anno prima, aveva subito un furto, con modalità e circostanze analoghe, durante un trasporto commissionato sempre dalla stessa». Il fatto che il subvettore avesse dichiarato di aver già subito un furto, con modalità analoghe e nello stesso luogo di quello oggetto di causa, è stato consi-

8 ottobre 2021

I giu giudici d dii appe appello hanno riconosciuto la «veste giuridicamente meno impegnativa sul piano risarcitorio di spedizioniere» e, dall’altra, hanno condannato il vettore al risarcimento del danno lamentato dall’attore per avere incaricato del trasporto una ditta individuale che non offriva le medesime edesime garanzie di solvibilità solvibiilità derato dai giudici elemento di rilievo, non tanto per la recidiva del subvettore, ma per l’incauto affidamento delle merci al subvettore prescelto dal vettore. Nella casistica giurisprudenziale tale principio è stato declinato come segue: i) furti e rapine sono rischi tipici dell’attività di trasporto stradale; ii) di conseguenza il vettore è tenuto a prevedere simili eventualità e ad apprestare ogni opportuna cautela per prevenirle ed evitare la sottrazione della merce; iii) le scelte che il vettore compie nell’organizzazione del viaggio non sono insindacabili e potranno essere fonte di responsabilità vettoriale se e nella misura in cui avranno avuto per conseguenza di rendere possibile o più agevole la sottrazione della merce (quand’anche avvenuta con violenza o minaccia). In altre parole, lo spedizioniere ha tutto il diritto di essere manlevato dal vettore, anche in via extracontrattuale ex art. 2043 c.c., non potendo subire le conseguenze di scelte incaute compiute da altro

operatore. Se fosse pacifica l’equiparazione del profilo di responsabilità dello spedizioniere a quello del vettore, le stesse imprese di spedizioni provvederebbero con tutta evidenza ad assicurarsi, proprio come le imprese vettoriali, contro il rischio di vedersi chiamate a rispondere dei danni derivanti dall’esecuzione di servizi di trasporto. Viceversa, nella prassi, il procedere all’eventuale assicurazione contro tali rischi da parte delle imprese di spedizioni non solo non risulta ipotesi ricorrente (a meno che non si rivesta il ruolo di spedizioniere–vettore), ma nemmeno concepibile, alla luce della natura del ruolo che, ai sensi degli art. 1737 e ss. c.c., lo spedizioniere si obbliga a svolgere. Infatti, l’ambito di responsabilità dello spedizioniere non può in alcun modo essere esteso al regime tipico della responsabilità vettoriale, pena il totale svilimento della fattispecie tipica del contratto di spedizione. Tale disciplina codicistica della figura dello spedizioniere dovrà certamente fare i conti con i futuri scenari del mercato dei trasporti, in cui si assiste sempre più di frequente a casi in cui le case di spedizioni noleggiano direttamente le navi o le compagnie marittime gestiscono per intero le tratte door to door: in tali nuove dinamiche sarà più complicato districarsi nella ricostruzione delle filiere e nella demarcazione netta di ruoli e responsabilità, mentre saranno destinate ad avere sempre più pregnanza le polizze assicurative all risk, a tutela delle merci trasportate. È in tale contesto di sviluppo verticale della filiera che, sulla figura dello spedizioniere – inteso come operatore logistico che agisce in veste di general contractor – potrebbe incombere il rischio di un addebito di responsabilità pressoché oggettiva.

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

IL CRUSCOTTO

DI CONTROLLO PER AMMINISTRATORI

Ho un problema serio, forse un mal comune che faccio fatica a considerare un mezzo gaudio. Magari si tratta soltanto di un ricambio generazionale, però percepisco che in realtà siamo ormai impossibilitati a mettere a fuoco prospettive e a generare motivazioni. Come faccio a comprendere cos’è che non funziona? Mariella R _ Arezzo

C

harles Darwin diceva che «non è il più forte o il più intelligente a sopravvivere, ma quello che si adatta meglio al cambiamento». Statisticamente solo quattro aziende su cento arrivano dal nonno al nipote. Perché succede questo? Perché non hanno la capacità di evolvere. Le aziende che sopravvivono, invece, non sono necessariamente quelle che hanno bilanci sani e consulenti capaci, bensì quelle che dispongono di questa particolare capacità! Nokia, leader nel mercato dei telefonini e gratificata da bilanci molto solidi, è stata spazzata via perché non ha saputo tenere il passo degli smartphone. D’altra parte, provate a pensare: aziende come Microsoft o Apple che hanno sicuramente bilanci solidi, ma decidono di non mettere più a budget investimenti in ricerca e sviluppo potrebbero avere futuro? La risposta a questa domanda è la dimostrazione che per avere successo non sono sufficienti i numeri. Per garantire la continuità aziendale e riuscire ad affermasi sul mercato l’imprenditore deve garantire efficienza in altre tre aree strategiche: • innovazione • formazione • clima aziendale Su questo tema è centrato anche il novellato art. 2086 c.c. che impone precisi obblighi agli amministratori e, più in generale, agli imprenditori. Per evitare pesanti responsabilità, questi hanno il dovere di garantire adeguati assetti amministrativi, organizzativi e contabili, e monitorare costantemente la sussistenza della continuità aziendale. In caso di inerzia degli amministratori, saranno il collegio sindacale o il revisore legale, a segnalare l’inadeguatezza degli assetti, con conseguenze pesantissime per gli amministratori. Collegio sindacale e revisore legale sono così investiti del ruolo di “sentinelle” della continuità aziendale. Come è possibile aiutare gli amministratori in questo costante monitoraggio degli ade-

10 ottobre 2021

COSA E A QUALE SCOPO CONTROLLARE ASPETTI ECONOMICI-FINANZIARI Indicatori ROI, EVA, ECC.

Obiettivi

Finalità

Indicatori:

Obiettivi:

Come migliorare la relazione con i propri clienti per raggiungere la visione

Puntualità nelle consegne, soddisfazione dei clienti

Riduzione del numero di reclami, ecc.

Finalità

Indicatori

Obiettivi

Come migliorare l’efficienza dei processi per soddisfare i propri stakeholder

Riduzione dei tempi, riduzione degli interventi di rilavorazione, ecc.

Miglioramento della qualità dei processi, ecc.

Finalità Come soddisfare al meglio i propri shareholder

Riduzione dei costi, incremento del reddito operativo, ecc.

CLIENTI

PROCESSI INTERNI

APPRENDIMENTO E CRESCITA Finalità

Indicatori

Obiettivi

Come valorizzare capacità e competenze per raggiungere la visione

Clima interno, competenze del personale, ecc.

Miglioramento della soddisfazione dei dipendenti

guati assetti? Fondamentalmente, mettendo loro a disposizione un cruscotto di controllo basato sul modello della Balance Scorecard (BSC). La BSC è una scheda di valutazione che analizza l’impresa sotto quattro differenti aspetti o aree: per ognuna di queste vengono stabiliti degli obiettivi e ogni area è suddivisa a sua volta in alcune sotto aree a cui è assegnato un peso numerico in relazione all’obiettivo da raggiungere. Si individuano poi degli indicatori per determinare la salute di ogni sotto area e, di conseguenza, dell’area intera. Attraverso pochi e semplici indicatori, sindaci e revisore legale possono così aiutare gli imprenditori, in qualità di veri e propri “tutor” aziendali, a misurare e quindi migliorare le performance in queste quattro aree: • economico-finanziaria • clienti • processi • formazione e innovazione Attraverso il cruscotto l’imprenditore ha costantemente l’azienda sotto controllo,

riesce a monitorare le varie aree strategiche e a sfruttare tutte le possibilità previste in materia di finanziamenti dal nuovo regolamento dell’Autorità Bancaria Europea. I principi seguiti dalle banche dal 1° luglio 2021 pongono l’attenzione proprio su indicatori che emergono dalla BSC. Le banche, non più per loro “sensibilità” ma per obbligo, pongono ora l’attenzione non solo sulla struttura economico-finanziaria e patrimoniale delle imprese ma, soprattutto, su altri fattori qualitativi: • ambientali (emissioni di anidride carbonica, efficienza nell’utilizzo delle risorse naturali, attenzione al cambiamento climatico) • sociali (rispetto dei diritti umani, condizioni di lavoro, uguaglianza e inclusione dei lavoratori) • gestionali (qualità e competenze dell’organo amministrativo).

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

DOCUMENTI IN

PROROGA

È stato un anno e mezzo di proroghe. E i documenti sono tanti. Le posso chiedere una panoramica sull’attuale situazione e sulle sanzioni in cui si incorre se si circola con un documento scaduto? Giuseppe M_Cosenza

PATENTI E CQC: SCADENZE E PROROGHE DOCUMENTO

PERIODO DI SCADENZA

PROROGA

RIFERIMENTI

a 90 giorni dopo la dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza cioè fino al 31.03.2022 solo per la circolazione in Italia e se vale come condizione più favorevole

Art. 103 DL 18/2020, convertito in legge con modificazioni Circolare MIMS 14282 del 27.04.2021; Decreto legge 30.04.2021 n. 56 art. 2; Circolare MIMS 24231 del 27.07.2021

01.06.2021 30.06.2021

a 10 mesi conteggiati dalla data di scadenza

Reg. 2021/267/UE

01.07.2021 31.12.2021

al 31.03.2022

Circolare MIMS* 24231 del 27.07.2021

01.09.2020 30.06.2021

a 10 mesi conteggiati dalla data di scadenza

Reg. 2021/267/UE

31.01.2020 31.05.2021

a 90 giorni dopo la dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza cioè fino al 31.03.2022 solo per la circolazione in Italia e se vale come condizione più favorevole

Art. 103 DL 18/2020, convertito in legge con modificazioni Circolare MIMS 14282 del 27.04.2021 Decreto legge 30/04/2021 n. 56 art. 2 Circolare MIMS 24231 del 27.07. 2021

01.06.2021 30.06.2021

10 mesi a decorrere dalla data della scadenza originaria per circolare in Italia

Circolare MIMS 14282 del 27.04.2021

01.07.2021 31.12.2021

31.03.2022 per circolare in Italia

31.01.2020 31.05.2021 Rinnovo Patente di guida rilasciata in Italia

Rinnovo CQC rilasciata in UE e rinnovo rilasciato in Italia

Rinnovo CQC rilasciata in Italia

Circolare MIMS 14282 del 27.04. 2021 Circolare MIMS 24231 del 27.07. 2021

*Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili

Il

Decreto Legge n. 105 del 23 luglio scorso ha prorogato lo stato di emergenza dal 31 luglio al 31 dicembre 2021 confermando di conseguenza le misure previste dal DPCM del 2 marzo 2021. Come per il recente passato, tali disposizioni hanno effetti anche nel mondo dell’autotrasporto e in particolare su titoli di guida, autorizzazioni, attestazioni e svolgimento dei corsi di formazione. Nella tabella che trovate in questa pagina potete trovare tutte le nuove proroghe dei titoli di guida. Il codice della strada fissa i limiti di durata dei vari titoli di guida e determina le sanzioni per la guida con documenti scaduti. Per la patente di guida è prevista una sanzione da 158 a 638 euro e il ritiro del documento fino al nuovo rinnovo (art. 126 comma 11), per la CQC scaduta alla sanzione si aggiunge il fermo

12 ottobre 2021

del veicolo per 3 mesi (art 126 comma 11 e art 2016 comma 6), mentre per il CFP per l’ADR la sanzione va da 408 a 1.634 euro oltre al fermo del veicolo per 60 giorni (art. 116 commi 16 e 18). L’atto del ritiro riguarda in primis la patente di guida, mentre per quanto riguarda la CQC il ritiro avviene solo nel caso in cui sia un documento separato oppure, in caso di documento unico, siano entrambe le scadenze superate. Non è previsto invece il ritiro del CFP per il trasporto di merci pericolose. L’attività di guida con documento scaduto è possibile solo dopo aver svolto la prevista visita esibendo l’attestazione comprovante l’esito positivo della pratica di rinnovo. L’eventuale assenza non è sanzionata se, tramite la consultazione dell’anagrafe delle patenti, risulta la regolare effettuazione della visita. Fatto ben più grave è la circolazione

con patente di guida o CQC ritirati. Per questo il riferimento è l’art. 216 c. 6 che prevede una sanzione da 2.046 a 8.186 euro con la sanzione accessoria del fermo del veicolo per 3 mesi, mentre l’eventuale reiterazione comporta il sequestro del veicolo ai fini della confisca. Per quanto riguarda i corsi di formazione, la proroga dello stato di emergenza continua a dare la possibilità di svolgere anche a distanza i corsi abilitanti alla guida nonché gli altri corsi richiesti per l’esercizio dell’attività di trasporto come quelli per l’accesso alla professione di trasportatore su strada (Gestore dei Trasporti Merci o Viaggiatori), per l’uso del tachigrafo e per il rinnovo del Certificato di Formazione Professionale ADR.

PIÙ GREEN. PIÙ LONTANO.

FUELMAX ENDURANCE MAGGIOR SOSTENIBILITÀ. PIÙ STRADE.

GOODYEAR.EU/IT_IT/TRUCK

ďīīÐĮĴð ĨĊÐķĉ­ĴðÆð ðĊ æī­Ìď Ìð ÌðĉðĊķðīÐ ăÐ ÐĉðĮĮðďĊð Ð ð ÆďĮĴð ÌÐăă­ Ĵķ­ ŦďĴĴ­ȟ E se ti dicessimo che questi pneumatici garantiscono anche trazione Ð Ìķī­Ĵ­ Įð­ ðĊ ­ķĴďĮĴī­Ì­ ÆìÐ ĮķăăÐ ĮĴī­ÌÐ ĮÐÆďĊÌ­īðÐȟ UķďŒð 9 'OT 'U# t U 'Ș tďÅķĮĴКš­ ÐÌ ÐŨÆðÐĊš­ ĊÐð ÆďĊĮķĉðȘ Trazione e minori emissioni. Scopri tutti i dettagli sul nostro sito o contatta il tuo rivenditore :ďďÌřЭī Ìð ťÌķÆð­Ș

POLITICA

UNA NORMA A SORPRESA TRA LE PIEGHE DEL DECRETO INFRASTRUTTURE

L’ALBO NELLA BUFERA di Umberto Cutolo

Un

fulmine a ciel sereno. È vero che qualche nuvoletta si stava stagli-

ando all’orizzonte, che il fastidio per il continuo spuntare di nuove associazi-

I crrriteri iteri di rappresentatività di un’associazione un n’assoc non sono più prefissati pr ssat in modo oggettivo in relazione alla sua attività, ma vengono rimessi a soggetti terzi.

Alessandro ro Per Peron, ron, coordinatore nazionale nale FIAP 14 ottobre 2021

oni di autotrasportatori era da tempo tangibile, che qualche attrito fra le stesse rappresentanze «storiche» aveva provocato un po’ di malumore, che la stessa rappresentatività delle associazioni – come del resto tutto il sistema delle rappresentanze – si mostrava in affanno, ma il decreto legge Infrastrutture, approvato il 2 settembre scorso dal Consiglio dei ministri, è stato un vero e proprio uragano che si è abbattuto ai primi di settembre sull’Albo degli autotrasportatori, stravolgendo il metodo di composizione del Comitato centrale, peraltro in fase di rinnovo. Con un comma di nove righe (il numero 11 dell’art. 5), il provvedimento ha stabilito che mentre prima le associazioni dell’autotrasporto riconosciute (quelle aderenti a Confederazioni presenti nel Comitato nazionale dell’economia e del lavoro e con determinati requisiti organizzativi) indicavano direttamente il proprio rappresentante in seno all’organismo, ora la scelta delle associazioni è affidata alla Confederazione di appartenenza che ne potrà indicare sola una. Una sciabolata improvvisa che – salvo

In sos stanza, s tanza, si consegna l’Albo degli autotrasportatori ai committenti autotraspo dei servizi di autotrasporto.

Maurizio Longo, segretario di Trasportoun ortounito diversa interpretazione o modifiche in sede di conversione del decreto – riduce il numero delle associazioni presenti da tredici a otto, rischiando di tagliar fuori rappresentanze storiche come la Fiap (fondata nel 1949) o più recenti, ma ormai consolidate per nume-

Modificato il metodo di selezione delle associazioni nel Comitato centrale: la scelta passa alla Confederazione di appartenenza che ne potrà indicare solo una. Le presenze dovrebbero scendere da 13 a 8, tenendo fuori formazioni storiche o consolidate. Che protestano duramente ro di aziende e presenza sul territorio, come Assotir. Ovviamente la questione non è ancora definita, ma basta scorrere la lista delle associazioni presenti nell’Albo per capire come il problema si restringe a due sole confederazioni: Confetra (presente con tre associazioni: Fedit, Trasportounito e i traslocatori di Aiti) e Confcommercio (che, attraverso Conftrasporto, ne ha quattro: FAI, Fiap, Assotir e Unitai). Non corrono rischi, infatti, né Anita, né Confartigianato Trasporti, né Fita, né il Sindacato nazionale autotrasportatori (SNA), uniche rappresentanti di Confindustria, Confartigianato, Confederazione nazionale artigianato (CNA) e Casartigiani, così come le due associazioni del mondo cooperative Legacoop Servizi e Federlavoro Servizi, federate rispettivamente con Legacoop e Confcooperative, entrambe presenti nel Cnel.

REAZIONI FURIOSE Com’era prevedibile, le reazioni di chi ritiene probabile la propria esclusione

sono state furiose. Maurizio Longo, segretario di Trasportounito, ha subito tuonato che la proposta del governo «cancella, di fatto, la presenza nell’Albo delle associazioni dell’autotrasporto sostituendole con le confederazioni associative». Poi, ricordando che di queste fanno parte anche i committenti, ha aggiunto che «in sostanza, si consegna l’Albo degli autotrasportatori ai committenti dei servizi di autotrasporto» e ha minacciato di «contrastare tale operazione utilizzando tutti gli strumenti utili o necessari». Trasportounito, peraltro, ha il dente avvelenato perché già una volta la sua richiesta di ingresso nell’Albo fu respinta, proprio attraverso la norma che richiedeva tra i requisiti l’adesione a una Confederazione partecipante al Cnel, introdotta poco prima, con la legge di stabilità per il 2014, ma riuscì a rientrare dalla finestra, nel 2018, aderendo a Confetra. Se la dura replica di Longo fa capire che da parte di Confetra la scelta probabilmente cadrà sui corrieri della Fedit

Si rischia di condizionare lla titolarità titola della rappresentanza dell’autotrasporto attraverso soggetti (le Confederazioni) portatori di interessi diversi, quando non conflittuali, rispetto a quelli dei trasportatori. p

Claudio dio Do Dona nati, segretario o di As Assotir sotir

KRONE PROFI LINER

SCANSIONA

A D ES S O r il codice QR pipeù! saperne di

Importatore per l’ Italia: REALTRAILER SRL, Via Marocchi 2/a, 46029 SUZZARA MN, Tel. 0376/536809, info@realtrailer.it, www.realtrailer.it

POLITICA UNA NORMA A SORPRESA TRA LE PIEGHE DEL DECRETO INFRASTRUTTURE

TRE DATE TRE: ALLE ORIGINI DELLA NORMA

3 febbraio

28 luglio

2 settembre

l’ex viceministro Edoardo Rixi e altri 28 parlamentari leghisti propongono un emendamento al decreto Milleproroghe che conteneva già un testo di riforma dell’Albo, con contenuti simili a quello approvato a settembre tramite decreto Infrastrutture nella sua rubrica Ruote d’Italia (Il Giornale), il presidente di FAIConftrasporto, Paolo Uggè, parlava di «associazioni fantasma» presenti nell’Albo e sottolineava come alcune difficilmente riuscirebbero a dimostrare il possesso dei requisiti il Consiglio dei ministri approva il decreto legge Infrastrutture con cui rinnova il metodo di composizione dell’Albo: non sono più le singole associazioni dell’autotrasporto a indicare un proprio rappresentante, ma le Confederazioni a indicare l’associazione rappresentativa al suo interno

(anche per lo scarso peso dei traslocatori di Aiti), nell’ambito di Confcommercio-Conftrasporto è dello stesso segno la risposta di Assotir, attraverso il segretario nazionale, Claudio Donati, il quale ha anche lui sottolineato il rischio «di condizionare la titolarità della rappresentanza dell’Autotrasporto attraverso soggetti (le Confederazioni) portatori di interessi diversi, quando non conflittuali, rispetto a quelli dei Trasportatori». E la Fiap, anche se ufficialmente non ha preso posizione, limitandosi a pubblicare sul proprio sito la notizia del decreto, senza commentarla, è di fatto sulla stessa linea. «I criteri di rappresentatività di un’associazione», ha detto il coordinatore nazionale, Alessandro Peron, «non sono più prefissati in modo oggettivo in relazione alla sua attività, ma vengono rimessi a soggetti terzi».

CONTRO LA POLVERIZZAZIONE La replica è arrivata a stretto giro da Paolo Uggè, presidente di FAI-Conftrasporto (e dunque principale candidato a rappresentare Confcommercio in seno all’Albo), il quale ha definito «ridicole» le affermazioni di chi sostiene che «con la nuova norma si trasferisce il potere alle confederazioni della committenza di designare per conto del mondo dell’autotrasporto», dal momento che «oggi è il medesimo sistema» e, pur definendo «comprensibile che la nuova norma possa generare dubbi e malcontenti in coloro che temono di essere di fatto esclusi», afferma che essa «tende a superare la polverizzazione e induce le diverse rappresentanze a trovare sintesi tra loro e dare maggior peso alle istanze delle rappresentanze». È un’indicazione della strada che si sta

16 ottobre 2021

percorrendo all’interno di Conftrasporto, dove si è aperto un confronto per trovare una soluzione concordata. Mediazione che – almeno per ora – sembra difficile, per la tensione subentrata nei rapporti tra le associazioni e che probabilmente ha contribuito a far «saltare» l’incontro con la viceministra Bellanova. La riunione – attesa da tempo e sollecitata da Unatras – era stata fissata per lo scorso martedì 14 settembre, ma è stata sospesa all’ultimo momento senza nuova data (comunque presto) con l’insolita motivazione di una «richiesta di rinvio avanzata da alcune associazioni». Quel che pesa sono anche (e al momento, soprattutto) le modalità con cui è arrivata la norma, definite «carbonare» da Donati (svoltesi «all’insaputa delle associazioni dell’autotrasporto – non so se di tutte -», ha specificato). In realtà qualcosa già era nell’aria. Il testo inserito nel decreto Infrastrutture è

pari pari quello di un emendamento all’ultimo decreto «Milleproroghe» presentato a febbraio dall’ex viceministro dei Trasporti, Edoardo Rixi, e da altri 28 parlamentari della Lega. E lo stesso Uggè, nella sua rubrica settimanale su il Giornale, «Ruote d’Italia», lo scorso luglio aveva lamentato l’esistenza di «associazioni fantasma», aggiungendo che «nell’Albo degli autotrasportatori è riconosciuta la rappresentanza di una realtà che, se verificata in modo adeguato, difficilmente potrebbe dimostrare il possesso dei requisiti indicati dalla legge».

LA NUOVA PROCEDURA «Ma qui non si tratta di requisiti», ribatte Donati. «Se c’erano troppe richieste d’ingresso nell’Albo, si poteva alzare il numero minimo di imprese che è solo di 500 o quello del tonnellaggio che è solo di 20 mila tonnellate, anziché trasferire la scelta alle Confederazioni». È vero, infatti, che anche all’ultimo bando, lanciato lo scorso marzo in vista della scadenza del mandato del Comitato fissata per il 7 maggio di quest’anno, le richieste di partecipazione erano state superiori al numero delle associazioni uscenti, ma quella procedura di rinnovo ora è stata interrotta a causa delle nuove norme. La novità, recepita dal decreto dirigenziale del presidente dell’Albo, Enrico Finocchi, è che, una volta ripresentate le richieste e sottoposte all’istruttoria dell’Albo, «ove ricorra il caso» – cioè di fronte a più associazioni con i requisiti apparenti alla stessa confederazione – saranno consultate «le Confederazioni interessate» a cui spetterà la scelta definitiva.

LE ASSOCIAZIONI IN SENO ALLE CONFEDERAZIONI: CHI RISCHIA IL POSTO CONFEDERAZIONE Confetra Confcommercio

Confindustria Confartigianato CNA Casartigiani Legacoop Confcooperative

ASSOCIAZIONI Fedit, Trasportounito e Aiti (traslochi) Conftrasporto a cui aderiscono: FAI, Fiap, Assotir e Unitai Anita Confartigianato Trasporti CNA-Fita SNA Legacoop Servizi Federlavoro Servizi

INCHIESTA

LA DIGITALIZZAZIONE TRA REALTÀ E PROSPETTIVE

Nei porti partono i primi protocolli d’intesa per dematerializzare i documenti di dogana e telematizzare accessi e carico/scarico. Sulle strade cominciano ora le sperimentazioni delle smart road. Solo nel privato la digitalizzazione trova piena applicazione, ma mettere in rete tutto il sistema e far dialogare i singoli soggetti è un traguardo ancora difficile e lontano

di Umberto Cutolo

IL MEDIOEVO DIGITALE DEI TRASPORTI Il

delle informazioni raccolte decidono il da

portuali, essendo la sua automazione

farsi e trasmettono l’ordine agli apparati

talmente evoluta da diventare addirittura

collegati. E in Italia da questo punto di vis-

un’attrazione da esibire come se fosse

satellitare, il telepass e le sempre più dif-

ta siamo ancora molto indietro.

Disneyland, sotto la guida di un centro

fuse dash cam, per non parlare di qualun-

Se oggi nel porto di Anversa (che mov-

informazioni che si chiama significativa-

que smartphone, già ricevono e trasmet-

imenta 12 milioni di teu l’anno) basta

mente FutureLand e organizza visite con

tono ininterrottamente miliardi di dati

l’impronta digitale dell’autista per andare

giri in battello, manovre alle gru e cene

anche se il loro utilizzo – che potrebbe

a prelevare il container al terminal (in

caratteristiche a Katendrecht, il «quart-

ridurre enormemente tempo e costi del

sostituzione del più lento e insicuro PIN)

iere dei marinai». Per lo stesso motivo il

trasporto – è ancora limitato per motivi

è perché il processo di digitalizzazione

porto di Singapore (37 milioni di teu l’an-

tecnici, normativi, sindacali. Il problema

di quel sistema portuale è ormai molto

no) completerà nel 2040 il più grande

principale è che tutto questo immane

avanzato. Per lo stesso motivo nel porto

terminal automatizzato del mondo che

flusso di dati deve essere raccolto e gesti-

di Rotterdam (14 milioni di teu l’anno) si

gli consentirà di raddoppiare la capacità

to presso centrali operative che sulla base

incontrano ormai quasi più turisti che

di movimentazione.

camion è già in rete, ma se ne accorge poco. Strumenti come il tachigrafo digitale, il navigatore

18 ottobre 2021

PROTOCOLLI PER I PORTI DIGITALI

500

Non è un caso che siano i porti a dare l’esempio della digitalizzazione più spinta.

È il risparmio che dovrebbe ottenere la logistica con l’introduzione del 5G al 2025 (al 2030 dovrebbe salire a un miliardo) e quindi con il recupero di inefficienze nella gestione della rete e abilitando nuovi mezzi di trasporto, compresi quelli a guida autonoma.

È lì che si concentra non solo la maggior quantità di merci movimentate (il 90% delle goodies è trasportato via mare), ma anche il maggior numero di operatori della supply chain da coordinare con rapidità ed efficienza. «Ogni porto», ricorda Alberto Guidi, dell’Istituto per gli studi di politica internazionale (Ispi), in un’analisi pubblicata lo scorso marzo, «è

milioni di euro

Ancora maggiori saranno i risparmi quan-

dei sistemi logistici del Paese», previsto

do il Porto di Rotterdam avrà completato,

dal Piano nazionale di ripresa e resilienza

grazie a Internet of Things, il suo digital

(PNRR), per realizzare «piattaforme di dia-

twin, una copia virtuale dell’intero scalo

logo e interlocuzione con i clienti per ges-

con cui potrà controllare in dettaglio l’inte-

tione/monitoraggio/tracciamento

ro sistema, con risparmi per gli operatori

singole spedizioni, sistemi di intelligenza

di 80 mila dollari per attracco e riduzione

artificiale per pianificare, programmare e

del 20% dei tempi d’attesa.

ottimizzare i carichi, e la digitalizzazione

E in Italia? Qualcosa si muove, ma len-

integrale dei documenti di trasporto».

tamente. A livello centrale lo Sportello

Altrettanto recente la partenza di digITA-

do «in una stessa rete camion, navi, gru

unico doganale continua a segnare il

log, soggetto attuatore della Piattaforma

e persino gli stessi container così che si

passo. Istituito con la legge finanziaria

logistica nazionale, che – raccolta l’eredità

scambino informazioni digitali tra loro. Le

2004 per concentrare in un unico punto

di Uirnet, imperniata sugli interporti – ha

tecniche di analisi di tali Big Data permet-

le 69 istanze rivolte a 19 amministrazioni

spostato il baricentro sugli scali marittimi

tono poi di utilizzarli in modelli che, trac-

per ogni operazione di import/export,

e nei primi mesi di vita ha già firmato due

ciando movimenti e stato dell’oggetto,

dovrebbe essere un punto di partenza per

protocolli d’intesa con i porti di Civitavec-

possono elaborare le migliori combinazi-

dematerializzare le scartoffie, ma soltan-

chia (Autorità sistema portuale del Tirre-

oni di percorsi e stivaggio delle merci, e

to lo scorso anno Agenzia delle Dogane

no centro settentrionale) e di Ravenna

ridurre significativamente il tasso di errori

e Assoporti hanno raggiunto un accordo

(Autorità sistema portuale dell’Adriatico

durante le ispezioni merci».

per digitalizzare le procedure doganali

centro settentrionale) per inserirle nel

In questo modo, secondo stime Unctad,

e sono già 17 i porti definiti dalla stessa

Port Community System della Piattafor-

organo di supporto dell’ONU per il com-

Agenzia, con involontario umorismo,

ma. Ma è solo un inizio. Perché l’intero

mercio e lo sviluppo, si potrebbero rispar-

«parte integrante del ‘cantiere nazionale

sistema funzioni tutti gli scali dovrebbero

miare, per ogni consegna, 300 dollari in

digitalizzazione’ dei porti». Molto di più

aderire così da avere una piattaforma e –

costi di sdoganamento, cioè 5,4 milioni di

– è prevedibile – potrà fare l’investimen-

soprattutto – un linguaggio comune che

dollari sul carico di una nave di 18 mila teu.

to di 360 milioni per la «Digitalizzazione

permettano ai vari soggetti di dialogare

caratterizzato da un complesso sistema di movimenti di persone, merci e mezzi di trasporto, che producono e richiedono una grande quantità di dati». Tale concentrazione consente a un insieme coordinato di tecnologie digitali (5G, Intelligenza artificiale, Internet of Things, blockchain) di sostituirsi sempre di più non solo alla manodopera ma alla stessa capacità di progettazione umana. Come? Collegan-

delle

Qui Rotterdam

LA SCANSIONE DEI CONTAINER REFRIGERATI La digitalizzazione «ci permette di ridurre i tempi di rotazione e di ridurre al minimo i tempi d'attesa». Sono parole di Daco Sol, responsabile della Supply Chain del Fresh Produce Centre del porto di Rotterdam, che ha puntato dritto sul digitale soprattutto da quando il traffico dei container refrigerati (reefer) è andato progressivamente aumentando, richiedendo ispezioni più attente visti i rischi connessi a questo tipo di merci, primo tra tutti quello che nell’attesa perdono di qualità. Ecco perché in dogana l’ispezione più frequente non è quella fisica o quella affidata al fiuto dei cani, ma la scansione, effettuata cioè tramite uno scanner doganale ad alta tecnologia che trasmette le immagini del contenuto dei container direttamente dalla dogana e quindi mette in condizione, 24 ore su 24, 7 giorni su 7, di effettuare un controllo a distanza. Così non c'è bisogno che i container lascino il terminal o che siano aperti inutilmente e, nel 95% dei casi, possono essere rilasciati di nuovo entro 36 ore dallo scarico.

ottobre 2021

19

INCHIESTA

LA DIGITALIZZAZIONE TRA REALTÀ E PROSPETTIVE

e scambiarsi informazioni. Agenzia delle

riunione convocata dall’assessore allo

DigITAlog, soggetto attuatore della

Dogane e digITAlog possono coprire i due

Sviluppo economico portuale e logistico,

Piattaforma logistica nazionale,

nodi principali della fluidità dei sistemi

Francesco Maresca, la stessa Autorità

portuali: la dematerializzazione dei docu-

ha assicurato che si sarebbe fatta pro-

menti (lo sdoganamento si può fare men-

motrice del coordinamento tra i flussi dei

tre la nave è ancora in mare) e il dialogo

terminalisti per razionalizzare e mitigare

tra i vettori di terra e i terminal per disci-

l’impatto sulla viabilità cittadina. Quando

plinare gli accessi ed evitare attese, code

alla dematerializzazione dei documenti

nel Port Community System della

e sfasamenti delle operazioni. Ma siamo

soltanto lo scorso settembre l’Autorità

Piattaforma. Lo scopo è quello di

solo ai protocolli d’intesa. Nel frattempo,

ha firmato l’ordinanza che «disciplina le

i nostri porti procedono in ordine sparso

modalità di invio e ricezione delle infor-

e a piccoli passi.

mazioni e documentazione in formato

una piattaforma e un linguaggio

A Genova da aprile c’è un’app per gli au-

digitale per tutti gli operatori coinvolti nel

comune con cui dialogare lungo la

totrasportatori «con servizi digitali per

processo portuale di importazione ed es-

l’acquisizione preventiva delle informazi-

portazione» e limitatamente ai bacini di

oni sia sulle condizioni di carico o scarico

Sampierdarena e di Prà Voltri.

della merce, sia per l’accesso alle aree

Gli altri scali non stanno meglio.

anche a un’app – permetterà ai camionis-

portuali», mentre è solo sperimentale un

A Trieste è partita solo lo scorso gennaio

ti di non dover mai scendere dal veicolo,

sistema di controllo ai varchi dell’integra-

la sperimentazione delle procedure do-

nemmeno per la gestione dei documenti

to VIO basato sull’utilizzo di smart glass

ganali digitali, mentre il movimento di

doganali.

che leggono in automatico le targhe dei

camion è gestito attraverso la Port Com-

Sono alcuni esempi che dimostrano

veicoli in transito e i codici ADR, stimano

munity System, che però blocca i mezzi

come qualcosa si stia muovendo verso

la lunghezza dei mezzi, fotografano e

nell’interporto di Fernetti e li incanala

la digitalizzazione e l’automazione, ma la

realizzano filmati e memorizzano e tras-

verso il porto, quando è possibile il carico/

distanza da sistemi portuali come quelli

mettono i dati rilevati a unità esterne. Per

scarico: la congestione da traffico è evita-

del Northern Range è abissale. E lo stesso

quanto a novembre 2020 un comunicato

ta, le attese no. A Livorno, da gennaio lo

dinamismo che degli ultimi tempi sembra

dell’Autorità di sistema definisse «raggi-

«sdoganamento in mare» è stato esteso

soprattutto legato agli ingenti fondi che

unto» l’obiettivo di «rendere sempre più

alle rinfuse (per i container era già opera-

il PNRR assegna ai porti. «Oltre 4 miliardi

fluido e smart l’accesso al porto digitaliz-

tivo da anni), ma ancora in via sperimen-

sono stati inseriti nel Piano», ha ricordato

zando l’interlocuzione tra autisti e uffici

tale. A La Spezia da novembre è partito un

a fine settembre il ministro per le Infras-

merci dei terminal e avviando l’appunta-

progetto di digitalizzazione della logistica

trutture e la Mobilità sostenibili, Enrico

mento intermodale sincronizzando quin-

dell’ultimo miglio, grazie a un sistema pre

Giovannini, «per il potenziamento e la

di i tempi di arrivo e di partenza per evi-

e post varco gestiti rispettivamente da

trasformazione dei porti italiani, fondi

tare code e blocchi», a luglio 2021 in una

spedizionieri e terminalisti che – grazie

che non si erano mai visti». Una buona

ha firmato due protocolli d’intesa con i porti di Civitavecchia e di Ravenna (nella foto) per inserirli

far aderire tutti gli scali per avere

filiera.

notizia, a condizione che la spesa sia coordinata e che le Autorità portuali non continuino a muoversi autonomamente. Come fanno con gli autotrasportatori che da anni chiedono di aver una card unica per accedere a tutti gli scali del paese, anziché essere costretti ad averne una per ogni porto. Come le fidanzate dei marinai.

PRIMI TEST PER LE SMART ROAD Se nei porti si vede, comunque, una certa animazione, sulle infrastrutture stradali va fatta una distinzione. L’applicazione degli ITS, gli Intelligent Transport System, ha trovato ampio spazio da anni nella gestione del traffico urbano, sia nel privato Se ne parla da anni. E adesso finalmente arriva anche in Italia. Parliamo del platooning, vale a dire la guida in plotone in cui soltanto il primo è condotto da un autista, mentre gli altri avanzano tramite un traino digitale. I test sono partiti lungo l’Autobrennero e riguardano il livello 4 di questa tecnologia. Seppure – è meglio chiarirlo – nel corso dei test anche gli autisti dei camion successivi al primo sono presenti sul veicolo e pronti a intervenire in caso di bisogno.

20 ottobre 2021

(indicazioni di percorso e instradamento ai parcheggi, informazioni pre-viaggio, pagamento delle strisce blu ecc.) che nel pubblico (automatizzazione dei depositi, bigliettazione a distanza, servizi a chiamata ecc.), ma si tratta di applicazioni che riguardano la smart city. Per un dialogo

5,4

milioni di dollari

È il risparmio sui costi di sdoganamento di una nave di 18 teu che si potrebbe ottenere collegando digitalmente camion, navi, gru e container. (Unctad) 2026 diventerà una sorta di passerella

mazioni infrastruttura-utenti e il dialogo

prattutto quello di lunga distanza – dun-

internazionale del nostro Paese per le

fra gli utenti». Con una spesa di 27 milioni

que per le smart road – ci troviamo in un

Olimpiadi invernali che si svolgeranno

di euro, la strada è stata infatti dotata

deserto digitale, nel quale sta spuntando

tra Milano e la città cadorina. Claudio

di 336 postazioni di raccolta dati e una

soltanto ora qualche oasi, anche se solo a

Andrea Gemme, presidente di Anas e

control room centrale a Cortina. Quando

livello sperimentale.

Commissario di governo per l’attuazione

il sistema andrà a regime l’automobilista

È partito da due anni il progetto dell’Anas

del piano straordinario di potenziamento

potrà avere indicazioni su eventuali devi-

che dovrà trasformare in una vera e pro-

della viabilità per i Mondiali di sci Cortina

azioni in caso di incidenti, suggerimenti di

pria smart road gli 80 chilometri della

2021, ha definito l’iniziativa «il primo ban-

percorso alternativi, gestione di accessi,

statale 51 «di Alemagna» tra San Ven-

co di prova per la mobilità smart», in quan-

parcheggi e rifornimenti. Che potranno

demiano (Treviso) e Dobbiaco (Bolzano),

to si tratta della «prima strada in Italia a

anche essere effettuati presso Green Is-

strada di collegamento tra la pianura

essere stata attrezzata con tecnologie

land, statuate ogni 20 chilometri, dove

veneta e Cortina d’Ampezzo che nel

che consentiranno lo scambio di infor-

sarà distribuita energia di fonti rinnovabili,

10317

tra infrastrutture e trasporto merci, so-

Diminuire il consumo di carburante e le emissioni di CO2 con la nuova EcoGeneration I semirimorchi aerodinamici della EcoGeneration riducono la resistenza dell‘aria e quindi notevolmente il consumo di carburante. Con la parte posteriore regolabile, in caso di necessità i modelli EcoFLEX e EcoVARIOS possono essere adattati in modo flessibile al volume di carico più grande. Nell‘impiego quotidiano, la soluzione EcoGeneration raggiunge una riduzione del consumo di carburante fino al 10%. Maggiori informazioni: www.cargobull.it

INCHIESTA

LA DIGITALIZZAZIONE TRA REALTÀ E PROSPETTIVE

non solo per gli autoveicoli, ma anche per

clienti. Gestione della flotta in movimento,

È pronta la seconda generazione che

i droni. E in futuro la statale 51 diventerà la

manutenzione a distanza, regolazione da

diventerà obbligatoria dal 21 agosto 2023:

prima strada italiana che ospiterà i veicoli a

remoto della catena del freddo, tracking

l’apparato in grado di raccogliere (e tras-

guida autonoma, mentre il progetto Smart

dei viaggi, borse merci sono espressioni

mettere) milioni di informazioni. Tra gli altri,

Road Anas (1 miliardo di stanziamento) si

che non descrivono più un futuro lonta-

perché consente l’invio in remoto e con il ca-

amplierà nel tempo all’itinerario E45-E55

no, ma un presente attivo e vivace che

mion in movimento di 19 parametri che per-

Orte-Mestre, alla Tangenziale di Catania,

permette di pianificare l’organizzazione

mettono alle forze dell’ordine di verificare il

alla A19 Palermo-Catania, al Grande raccor-

aziendale, programmando i percorsi, ridu-

corretto funzionamento dell’apparecchio

do anulare di Roma, alla Roma-Aeroporto

cendo i costi, aumentando i livelli di sicurez-

tramite tablet o pc. Ma il produttore VDO si

di Fiumicino e alla A2 Salerno-Reggio Cal-

za, abbassando i tassi di inquinamento.

è preoccupato di precisare che questi dati

abria.

I navigatori satellitari di ultima generazione

sono raccolti solo per la calibrazione dello

Sul fronte autostradale, Autovie Venete

non forniscono più soltanto l’itinerario più

strumento e che «non sono, quindi, le infor-

ha effettuato a metà settembre, con due

rapido e meno trafficato, ma lo scelgono

mazioni sui tempi di guida e di riposo e nep-

autoarticolati su due tratte alle porte di

in funzione del peso, delle dimensioni e

pure sull’autista e quindi non si possono

Venezia, i primi test su strada del sistema

del tipo di carico, pianificano le soste, sug-

elevare sanzioni in maniera automatica».

che permetterà ai mezzi pesanti dotati di

geriscono le pause, segnalano le aree di

Quindi il vantaggio per ora sarebbe quello

guida assistita di dialogare con l’infrastrut-

parcheggio, ricevono istruzioni per l’autis-

di non fermare i camion risultati in regola

tura grazie alla tecnologia wifi e 4G: per

ta dalla centrale aziendale e permettono

con i parametri, evitando inutili perdite di

ora sono stati testati gli avvisi dei cantieri,

finanche, attraverso il collegamento a soci-

tempo. Per andare oltre, ciò che manca

la presenza di veicoli nelle corsie d’emer-

età di servizio online, la gestione del parco

non è il chip appropriato, ma una normati-

genza o in lento movimento. E l’Autobren-

veicoli.

va che consenta controlli a distanza e san-

nero ha testato con gli stessi due veicoli un

E, nel momento in cui sbarca in Italia il

zioni automatiche, bloccati dalle leggi sulla

livello 4 di platooning (guida autonoma in

suo primo concorrente, DKV Box Europe,

privacy e osteggiata anche dai sindacati

plotone con autista pronto a intervenire).

che ha puntato subito sui veicoli pesanti,

degli autisti. Tanto è vero che è già previsto

Entrambi i gestori autostradali partecipano

Telepass espande i propri servizi sfruttan-

un altro utilizzo – con cui viene attuato un

al progetto, denominato C-Roads Italy, che

do le possibilità offerte dal pagamento

altro aspetto del Pacchetto Mobilità – rela-

costa 500 mila euro, per metà provenienti

digitale e dunque, accanto ai pedaggi (per

tivamente al cabotaggio e al distacco degli

da Bruxelles e si concluderà a dicembre,

14 paesi europei), per i veicoli oltre le 3,5

autisti, con il controllo degli attraversamen-

ma ne è previsto il proseguimento su ulte-

tonnellate, con i servizi dedicati KMaster e

ti dei valichi di frontiera.

riori tratte.

Telepass Truck offre tutte le funzionalità di

Poco? Probabilmente. Ma anche qui si at-

fleet management, «dalla localizzazione

tende l’impatto del PNRR, che anche se

dell’intera flotta al dettaglio dei percorsi per

I FRENI ALLA DIGITALIZZAZIONE

non interviene direttamente ed esplicita-

singolo mezzo, comprendendo la gestione

Insomma, come al solito, è il privato a

mente sui trasporti, prevede pur sempre

delle missioni, comunicazioni da e verso

muoversi più velocemente, là dove non

30 miliardi per «Digitalizzazione, innovazi-

l’autista, nonché la previsione dei costi di

è bloccato dalla burocrazia. Esemplare la

one e competitività nel sistema produtti-

pedaggio e carburante», oltre a optional

questione del CMR elettronico, la «lettera

vo» (Missione 1, Componente 2).

per «la sicurezza del mezzo e delle merci

di vettura». Se ne parla dal 2008, è entrato

trasportate, il monitoraggio della tempera-

in vigore nel 2011, ma fino a due anni fa i

SOLO LE AZIENDE CORRONO

tura del vano carico, la localizzazione del

Paesi europei che lo avevano ratificato era-

Dove i sistemi più avanzati invece trovano

rimorchio e del semirimorchio». E – con

no solo una dozzina. Nel 2020 finalmente

spazio è nella digitalizzazione a uso e con-

apposito pacchetto – anche l’interconnes-

sono stati approvati i Regolamenti europei.

sumo delle imprese, sia all’interno delle

sione con il tachigrafo, per scaricarne i dati

Intanto si continua a procedere con il carta-

aziende di trasporto che nel rapporto con i

da remoto. Ecco, il tachigrafo intelligente.

ceo, perché l’Agenzia delle Entrate non rico-

A volte la soluzione genera a cascata criticità intrinseche. Così, la digitalizzazione aiuta di certo a sburocratizzare, ma espone ai rischi di attacchi informatici, spesso troppo trascurati dalle aziende. È questo quanto emerge da uno studio realizzato da Continental («Commercial Vehicles 2020 – Cybersecurity and Digitalization), in cui si constata come su scala europea la connettività stia giocando un ruolo sempre più importante nel settore dei trasporti, facendo conquistare efficienza e diminuire i costi, mentre le aziende di trasporto, in particolare quelle più piccole, sono ancora riluttanti a investire nella protezione delle loro flotte.

22 ottobre 2021

360

milioni di euro

Sono quelli stanziati dal PNRR per digitalizzare la logistica italiana e in particolare per realizzazione piattaforme di dialogo con i clienti per gestire e tracciare le spedizioni, di sistemi di intelligenza artificiale per ottimizzare i carichi e per la digitalizzazione integrale dei documenti di trasporto. nosce validità legale a quello elettronico e

studio di TIM l’introduzione del 5G dovreb-

trasporti – di far confluire tutti su un’ar-

dunque va comunque stampato. Ma non è

be portare al settore della logistica nazio-

chitettura digitale univoca. Ma è difficile

solo la burocrazia a frenare la digitalizzazi-

nale un beneficio di 500 milioni di euro nel

convincere un’impresa ad abbandonare il

one. Certo, andare avanti a regolamenti e

2025 e di circa un miliardo di euro nel 2030,

proprio software per condividerne uno con

protocolli d’intesa non è un modo per fare

recuperando inefficienze nella gestione

un concorrente ed è complicato (e costoso)

presto, ma la materia è complessa e, so-

della rete – sia sui mezzi che nei magazzini

formare il personale a familiarizzare con

prattutto per quanto riguarda le relazioni

– e abilitando nuovi mezzi di trasporto (tra

un nuovo sistema. Un linguaggio comune

internazionali, è comprensibile che ci voglia

cui droni e veicoli a guida autonoma), di-

forse è lo step più difficile da superare per

tempo. Quel che preoccupa di più è la ca-

agnostica remota e manutenzione predit-

la digitalizzazione dei trasporti. Perché è il

pacità della rete che dovrà trasmettere l’im-

tiva, microgestione di magazzini tramite

segno dell’individualismo dei soggetti che

mensa quantità di dati prodotti dalla digi-

sensori, automazione degli interporti.Una

agiscono lungo la supply chain, alla faccia

talizzazione dei sistemi. «La connessione

volta trovate le risorse e partito il 5G (6,71

della logistica collaborativa. Anche quando

5G», ha ricordato Guidi, «caratterizzata da

miliardi di investimenti previsti dal PNRR),

viene ammantato da una mano di inter-

un volume di traffico dati mille volte supe-

tuttavia, c’è un ultimo problema a rendere

nazionalismo come l’Autorità di Sistema

riore a quello attuale e da tempi di latenza

difficoltoso il dialogo tra soggetti diversi:

portuale del Mar Ligure Occidentale (Vado

ridottissimi, è e sarà sempre più un’infras-

il linguaggio. In termini tecnici si parla di

Ligure, Savona, Pra, Genova), che sul suo

truttura indispensabile per ogni ulteriore

«interoperabilità» e dagli albori della telem-

sito si presenta sotto il nome di «Ports of

applicazione tecnologica». Secondo uno

atica si cerca – soprattutto nel settore dei

Genoa». Un’altra lingua.

• Attestazioni di Capacità Finanziaria a partire da € 75,00

• Polizze R.C. Autoveicoli • Polizze Vettoriali • Fidejussioni & Cauzioni richieste@martinobroker.it attesta.net martinoconsulting.info ilportaledellautotrasporto.it Richiedi un preventivo GRATUITO!

Martino Consulting S.R.L. Sede Legale: Via Montenapoleone, 8 - 20121 Milano MI Società di brokeraggio assicurativo, iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499178 dal 04.11.2016, responsabile dell’attività di intermediazione assicurativa Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.

INCHIESTA

PARLA MARCO FEDERZONI, WEBFLEET SOLUTIONS

Sicurezza, efficienza, sostenibilità ambientale, riduzione dei tempi impiegati per singole operazioni: l’elenco dei vantaggi che si possono ottenere con gli strumenti digitali è lungo e articolato. E, con l’aiuto del direttore commerciale di Webfleet Solution, abbiamo provato a monetizzarli crisi può essere una vera benedizione, perché è la crisi a

«La

tempo, carburante e denaro. «A fare la

portare progresso» diceva Einstein. Ma

Nel mondo dell’autotrasporto si stanno

in un momento in cui i costi di gestione

muovendo ora i primi passi e fino a oggi

delle aziende di autotrasporto lievitano,

non abbiamo riscontrato svantaggi.

rischiando di compromettere il loro

Quando un’azienda comincia a usare la

futuro, riuscire a intravederne i risvolti

telematica, per la nostra esperienza, non

positivi non è cosa facile. Cosa fare

torna più indietro».

dunque? La risposta, in effetti, potrebbe

Ma si riesce a calcolare quanto l’uso

arrivare dal progresso tecnologico e,

della tecnologia possa incidere su costi

più nel dettaglio, dalla digitalizzazione,

e risparmi? «È difficile quantificare

termine

il risparmio – risponde il direttore –

talvolta

abusato

senza

differenza, però – continua Federzoni – è il modo in cui si utilizza la digitalizzazione.

comprenderne i reali risvolti pratici.

perché spesso si tende a sottovalutare

Le nuove tecnologie a bordo delle

il valore di una corretta ed efficiente

flotte, infatti, possono portare notevoli

gestione della flotta. La piattaforma, per

benefici in termini di costi e non solo:

esempio, aiuta anche con la gestione

sicurezza,

sostenibilità

del tachigrafo digitale, che già di per

ambientale e riduzione dei tempi per

sé rappresenta un valore incredibile

le operazioni logistiche. A fronte di un

considerando che prendere una multa è

necessario investimento iniziale per la

un impegno oneroso. Se però vogliamo

loro implementazione, i vantaggi, nel

essere più concreti, basti pensare che

lungo periodo, sono assai remunerativi.

grazie all’utilizzo di questi strumenti è

Difficili da quantificare, è vero, ma basta

possibile realizzare almeno una presa in

comprendere il potenziale dei dati

più a settimana, anche per chi fa trasporti

raccolti a bordo dei veicoli per intuire che

di media lunghezza e una/due prese al

il gioco vale la candela.

giorno. Ottimizzando percorsi e pause,

«La digitalizzazione è un fatto, è

sempre secondo la normativa, il sistema

pervasiva, chi non si adatta scomparirà»

può ripagarsi praticamente da solo.

spiega Marco Federzoni, direttore

Stimiamo che il ritorno sull’investimento

commerciale Italia di Webfleet Solutions,

si possa avere entro l’anno, anche meno

divisione telematica di Bridgestone che

in alcuni casi. Inoltre, è possibile avere

offre una piattaforma in cloud (senza

l’hardware con un leasing o un noleggio,

bisogno di essere installata su pc) in

iniziando a sfruttarne da subito i

grado di fornire la posizione dei veicoli

vantaggi. Una prospettiva interessante

in tempo reale, comunicare con la flotta,

anche per le imprese più piccole e con

migliorare lo stile di guida degli autisti e

pochi veicoli, dal momento che non

ottimizzare i percorsi, risparmiando così

costituisce un impegno finanziario».

efficienza,

24 ottobre 2021

Per verificare il tutto abbiamo provato a fare due conti tramite il calcolatore di Webfleet Solutions. È venuto fuori che, rispetto a un’azienda con una flotta di 30 camion e due furgoni, i primi con un chilometraggio medio annuo di 100mila km, i secondi 90mila km, tutti diesel, il risparmio netto annuale stimato si aggira sui di 203 mila euro, a fronte di un costo

203

mila euro

È il risparmio che può ottenere una flotta di 30 camion e due furgoni (tutti diesel), che coprono rispettivamente 100mila e 90mila km in un anno, a fronte di un costo totale per l’acquisto della piattaforma di 14.237 euro. Le voci di costo comprimibili riguardano il costo del carburante, la manutenzione e i premi assicurativi.

totale per l’acquisto della piattaforma di

nostra ricerca – spiega Federzoni – l’80%

14.237 euro. Più nel dettaglio, il risparmio

degli incidenti in cui è coinvolto un mezzo

sarebbe di 201.830 euro (il 15% in meno)

pesante dipende da mezzi non pesanti.

sul costo del carburante, di 10.973 euro

Avere a bordo una videocamera con cui

per la manutenzione (18% in meno) e di

dimostrare ciò che è successo, tramite

4.750 euro (5%) per i premi assicurativi.

le immagini della dinamica del fatto, è in

Il periodo di recupero previsto sarebbe in

primo luogo una forma di tutela per gli

questo caso pari a due mesi.

autisti. Non si tratta di uno strumento

E non è tutto. Grazie alle nuove soluzioni

di controllo ma, al contrario, di una

digitali è infatti possibile ridurre anche il rischio di incidenti e aumentare la sicurezza per gli autisti. La soluzione Webfleet Video, per esempio, consente di installare a bordo del veicolo una telecamera, rivolta verso la strada (ed eventualmente anche verso il conducente), in grado di raccogliere informazioni

dettagliate

su

eventi

garanzia per i driver. La videocamera, per esempio, consente di scongiurare fenomeni come incidenti denunciati ma non realmente causati dagli autisti e di fornire una dimostrazione della loro innocenza. Anche le compagnie assicurative si stanno muovendo in tal senso e un cliente che ha installato a bordo questo sistema può avviare

Grazie all’utiliz all’utilizzo di questi strumenti

critici, come incidenti, frenate e sterzate

è poss possibile ibile rea realizzare almeno una presa

brusche, registrando i dieci secondi

una trattativa per ridurre il premio

in più a settimana, anche per chi fa trasporti

precedenti e i dieci successivi. Permette

assicurativo, avendo la certezza che è

inoltre di identificare la guida rischiosa

tutto tracciato. I dati, infatti, finiscono

avvertendo, tramite un sistema di

nel nostro cloud e, dal momento che

allarme, direttamente il conducente.

siamo certificati ISO 27001:2013 (la

Uno strumento che sulla carta può offrire

norma internazionale che definisce i

diversi vantaggi, soprattutto in termini di un leasing o un noleggio, iniziando ndo a sfru uttarne risparmi dal punto di vista assicurativo. È possibile quantificarli? «Secondo una da subito i vantaggi

requisiti per un Sistema di Gestione della

di media lunghezza e una/due prese al giorno. Stimiamo che il ritorno sull’investimento si possa avere entro l’anno, anche meno in alcuni casi. Inoltre, è possibile avere l’hardware ardware con

Sicurezza delle Informazioni), sono validi anche in sede legale».

INCHIESTA

FLEET MANAGEMENT

RISPARMIARE 2.500 EURO/ANNO PER VEICOLO? CON SIPLI FLEET SI PUÒ Con oltre 20.000 installazioni su diverse tipologie di veicoli, l'azienda campana offre ai propri clienti una gestione ottimizzata della flotta in tutte le fasi del processo, che può portare ad un aumento della redditività del 30%

Il

contenimento dei costi è diventato oggi per un'azienda di trasporti un obiettivo cruciale per assicurare la buona salute finanziaria dell'impresa e uno dei settori su cui si può operare un forte risparmio è quello della gestione della flotta, attraverso soluzioni telematiche e digitali. Ed è proprio in questo campo che opera da circa 20 anni un'azienda di Casalnuovo di Napoli, la Sipli Fleet. «Ci occupiamo di telematica applicata al mondo del fleet management – afferma l'amministratore delegato Emanuele Cefalo – e vantiamo oltre 20.000 installazioni su diverse tipologie di veicoli e attrezzature che si muovono su gomma e/o su rotaia. Negli ultimi anni ci siamo focalizzati sulla raccolta ed elaborazione dei dati di bordo, offrendo non un semplice localizzatore, bensì un cluster di servizi orientati alla misurazione, analisi e miglioramento dei principali indicatori chiave (KPI) che maggiormente impattano sul conto economico delle aziende». La società campana, in altri termini, non vende un semplice prodotto per la localizzazione del mezzo, ma elabora soluzioni personalizzate sulla base di tre requisiti: innovazione, attenzione al cliente e orientamento al risultato. Grazie al “Metodo Sipli” le aziende possono così aumentare del 30% la redditività in termini di margine operativo lordo, recuperando almeno un’ora al giorno delle loro risorse

26 ottobre 2021

e riducendo drasticamente i costi di non qualità: «In termini di saving per singolo mezzo – precisa l'AD – un'azienda può risparmiare oltre 2.500 euro l'anno, pari per esempio a una o due rate del leasing». «I clienti che affidano a Sipli la gestione della flotta – spiega ancora Cefalo – sanno che possono dormire sonni tranquilli e dedicarsi alle loro attività primarie, come acquisire nuove commesse e gestire al meglio la flotta utilizzando a pieno i nostri strumenti. Sipli si pone in maniera attiva in tutte le fasi del processo, dall’analisi iniziale fino alla gestione degli asset, per l’intero periodo del servizio, senza mai lasciare l’approccio consulenziale, ulteriore valore aggiunto nella relazione tra noi e il cliente». Un risultato che viene garantito «attraverso un importante reparto tecnico, una decisa competenza sull’elettronica di bordo e sui protocolli di comunicazione, grazie alla quale riusciamo a lavorare con i principali costruttori ed allestitori, e un team di progettazione e sviluppo che rende

di facile utilizzo applicazioni complesse». Dal 2018 l'azienda napoletana si è poi specializzata in soluzioni per l’Industria 4.0: «Riusciamo a far ottenere ai nostri clienti un credito d’imposta, sul valore dell’attrezzatura, pari al 50% in 3 anni – ci informa Cefalo – Ma siamo continuamente alla ricerca di nuove sfide che ci permettano di fare la differenza, in un mercato che ha trend di crescita veloci e che, senza questo tipo di approccio, rischia seriamente di disperdere valore». Tra i progetti in divenire, infine, Sipli Fleet sta lavorando a sviluppare internamente una CSR (Corporate Social Responsability) – ovvero una serie di politiche e comportamenti a favore della comunità e dei principali interlocutori sociali con cui l’azienda interagisce – e un approccio di circolarità e sostenibilità della sua attività, con azioni strategiche che impatteranno sulle dimensioni ambientale, sociale ed economica.

INCHIESTA

L’ESPERIENZA DI GIANCARLO MELIS, PRESIDENTE GTV DI CAMPIGLIA M.

LA MANUTENZIONE

INTELLIGENTE

U

no studio realizzato nel 2020 da CameraMatics rivela che oltre il 55% degli autisti presi in analisi (più di 500mila tra Regno Unito e Irlanda) non effettua controlli regolari ai propri veicoli. Questo dato, comparato con l’analisi della Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA), che sottolinea come l’85% dei difetti riscontrati a bordo possa essere individuato facilmente grazie ai controlli quotidiani del conducente, porta alla luce una problematica allarmante: la manutenzione costa tempo e denaro e, pertanto, la tendenza è a ridurre gli standard. Ma a che prezzo? Mantenere i camion in condizioni ottimali non è certo impresa facile e i fattori che possono contribuire al loro deterioramento sono molti. Eppure, la tecnologia può correre in aiuto, rendendo la manutenzione più efficiente e meno gravosa dal punto di vista economico. Fattore che, in un momento in cui i prezzi di gestione per le imprese continuano a lievitare, non è da sottovalutare. A spiegare i vantaggi della digitalizzazione è Giancarlo Melis, presidente della G.T.V. di Campiglia Marittima (Li), che dal 2018 guida un “veicolo intelligente”. «In altre parole – spiega Melis – è il camion stesso, tramite la casa madre, ad avvisare quando è arrivato il momento di fare manutenzione. Sulla base dei giri del motore e sui percorsi eseguiti sono infatti in grado di stabilire con precisione il tipo di intervento e gli intervalli di tempo che il mezzo richiede.

Se prima quindi dovevo basarmi solo sul chilometraggio, oggi ci si basa sullo stato effettivo del veicolo, monitorato costantemente e in tempo reale». La digitalizzazione a bordo, infatti, consente di inviare e ricevere dati in real time, aggiornando autista o gestore della flotta di eventuali guasti o di uno stile di guida dannoso. «Nel caso in cui si riscontrasse un problema mentre si è al volante – continua Melis – l’intervento è immediato grazie alla diagnosi a distanza che consente di comunicare tempestivamente all’autista se è opportuno fermare il mezzo senza causare ulteriori danni o, al contrario, se è possibile proseguire, senza perdere ulteriore tempo». Inutile dire che il ritorno in termini economici di questa operazione è elevatissimo, perché un veicolo fermo significa perdite di tempo e di denaro. Quanto costa tutto questo a un’azienda? In realtà, la tecnologia a bordo non è più un optional, ma è integrata al momento dell’acquisto dell’automezzo. Pertanto, non ci sono costi iniziali e fin da subito si ottengono risparmi. Per la mia esperienza, nel giro di tre anni ho risparmiato un tagliando e diversi giorni lavorativi. Senza contare che grazie al monitoraggio dello stile di guida è possibile ridurre i consumi di carburante fino allo 0,6%. Chi si occupa dell’analisi dei dati? La casa madre invia report mensili molto semplici da leggere e analizzare. Per cui, nel mio caso, sono io stesso a tenere sotto controllo i dati relativi al mio camion e al mio stile di guida. In

questo modo posso anche migliorarmi e acquisire maggiore consapevolezza. La digitalizzazione può quindi aiutare davvero a ridurre i costi per un’impresa di trasporto? Le grandi aziende sicuramente ne traggono un vantaggio importante, ma

anche

un

padroncino

può

puntare a risparmiare qualcosa in più. Anche se i padroncini prestano già molta attenzione alle spese. La digitalizzazione può aiutarli a risparmiare, ma non risolve il problema. Non possiamo mirare solo a ridurre i costi, dobbiamo pure aumentare i prezzi. Il trasporto va pagato. Anche se la tecnologia progredisce, gli autisti continueranno a essere una risorsa essenziale e se non si lavora su questo fronte la situazione non migliorerà.

Una ricerca irlandese rivela che meno del 45% degli autisti effettua controlli regolari ai propri mezzi. Cercano di risparmiare tempo e soldi, quando invece rischiano danni ben più onerosi. Eppure, grazie a una gestione da remoto dei dati, è lo stesso camion a poter avvisare quando è il momento di passare in officina. Risparmiando costi e tempi ottobre 2021

27

INCHIESTA

COME AVVENGONO I CONTROLLI STRADALI DA REMOTO

VDO DSRC-RP, L’AMICO DEL TEMPO Il tachigrafo registra il tempo, ma può anche far guadagnare tempo. Questo è quanto promette il dispositivo Dsrc-Rp, pensato da VDO per migliorare l'efficacia dei controlli su strada, evitando di fermare gli autisti in regola di Gennaro Speranza

«La

cosa più vergognosa è perder tempo per negligenza». Con questa riflessione acuta e sconvolgente – calcolando che fu proferita circa 2.000 anni fa – Seneca ci aveva visto giusto: il tempo è il bene più prezioso per l’uomo, ma anche quello che si spreca con più facilità. Riflessione che oggi risuona attuale in qualsiasi lavoro, soprattutto per un autotrasportatore, perché riuscire a sbarazzarsi di ciò che frena il tempo consente di lavorare in modo intelligente e sereno. Gli esperti di VDO, brand del gruppo Continental, con buona probabilità hanno tenuto in mente questo concetto quando hanno riprogettato il Dsrc-Rp, dispositivo che consente di raccogliere informazioni tecniche su veicolo e tachigrafico, ma senza doverlo fermare. Vediamo come. La soluzione Dsrc-Rp, studiata e proposta per le Autorità di Controllo, è portatile e di ampia interoperabilità ed è stata aggiornata per imprimere più efficienza ai controlli stradali, rendendoli più puntuali e permettendo di fermare solo i veicoli che il sistema individua come critici. Per un’azienda di autotrasporto,

che opera rispettando le norme, ciò equivale a un vantaggio: quello di non correre il rischio di essere fermati inutilmente, risparmiando così tempo e senza intaccare la produttività dei propri mezzi. Ma come funziona il Dsrc-Rp e in che modo segnala i veicoli critici? In pratica, sul tachigrafo è presente un modulo apposito che, laddove viene interrogato dall’operatore di polizia, invia i dati relativi a 19 parametri tassativamente individuati dalla normativa, così da poterli visualizzare da remoto su un tablet o un pc. Il controllo da remoto, dunque, serve solo per selezionare i veicoli da fermare nel caso rispetto a uno dei parametri si riscontri una qualche anomalia. Ma fino a che punto una tale intrusione può essere pericolosa per la privacy? VDO risponde che nessun dato personale del conducente viene incluso nella trasmissione dei dati (quindi nemmeno quelli sui tempi di guida e di riposo), in quanto le registrazioni della carta conducente sono classificate come dati sensibili. Inoltre, nessuna sanzione viene elevata in maniera automatica sulla base dei dati trasmessi.

Quando scatta il controllo I 19 PARAMETRI TRASMESSI DAL MODULO DSRC 1.

Targa del veicolo

2.

Superamento di velocità

3.

Guida in assenza di carta valida

4.

Carta del conducente valida

5.

Inserimento della carta durante la guida

6.

Errore dati di movimento

7.

Dati contrastanti sul movimento del veicolo

8.

Carta del secondo conducente

9.

Attività in corso

10.

Ultima sessione chiusa

11.

Interruzione dell’alimentazione di energia

12.

Guasto del sensore

13.

Regolazione dell’ora

14.

Tentativo di violazione della sicurezza

15.

Ultima taratura

16.

Taratura precedente

17.

Data del collegamento del tachigrafo

18.

Velocità corrente

19.

Marcatura oraria

Il tachigrafo del 2023

OCCHIO A DISTACCO E CABOTAGGIO È una sorta di momento storico, che prenderà il via il 21 agosto 2023, quando la versione smart del tachigrafo, quella che VDO identifica con la sigla DTCO 4.1, dovrà essere presente su tutti i veicoli sopra le 3,5 ton di nuova immatricolazione. Matthias Kliché, responsabile requisiti legali di Continental, lo descrive così: «Per la prima volta nella sua storia quasi centenaria, il tachigrafo dispone di una funzione di controllo che va oltre la registrazione dei tempi di lavoro e di funzionamento».Il DTCO 4.1 è importante perché consentirà di attuare le principali disposizioni del Pacchetto Mobilità. In particolare, quelle che disciplinano il cabotaggio e il distacco degli autisti. I tachigrafi, infatti, registreranno anche i valichi di frontiera tramite un sistema di posizionamento satellitare e saranno così la prima applicazione al mondo a utilizzare il servizio Galileo disponibile gratuitamente per autenticare il segnale di navigazione. L'interfaccia ITS, prima opzionale, diventerà obbligatoria sotto forma di interfaccia Bluetooth, cosa che consentirà possibilità di utilizzo prima inimmaginabili.

28 ottobre 2021

INCHIESTA

ROBOT-CAMION NEI PORTI: IL FUTURO È ORA

Si compie un importante passo avanti nella sfida tecnologica della guida senza conducente. Nell’ambito del progetto Hamburg TruckPilot, in cui MAN Truck & Bus e il principale porto tedesco hanno collaborato per testare veicoli prototipi a guida autonoma in applicazioni reali, le cose ora si fanno serie

A LEZIONE DI GUIDA AUTONOMA CON

MAN TRUCK & BUS Q

uanto siamo ancora lontani dal traguardo della guida autonoma? Molto, se pensiamo al settore dei trasporti su strada, vicinissimo se prendiamo in considerazione quello portuale-logistico. Se infatti sulle strade pubbliche mancano ancora regolamentazioni definitive e standardizzate, nelle aree delimitate e controllate, come quelle dei porti, l’automazione dei trasporti può già essere integrata in modo efficiente e sicuro nei reali flussi di lavoro logistici. A dimostrarlo è l’esito finale della fase operativa del progetto sperimentale Hamburg TruckPilot, che si è concluso in modo positivo tramite test pratici svolti presso il terminal container di Amburgo. Il progetto, nato nel 2018 dalla collaborazione fra MAN Truck & Bus e Hamburger Hafen und Logistik AG (società di trasporto e logistica tedesca specializzata in

LA GERMANIA DICE SÌ ALLA GUIDA AUTONOMA La circolazione di veicoli a guida autonoma non è solo una questione tecnologica, ma anche normativa. Oggi nessun codice stradale consente il livello 4, quello che fa viaggiare il veicolo senza controllo del conducente, che quindi deve essere seduto al posto di guida. Ma la Germania sta superando questo ostacolo. Lo scorso maggio, infatti, il Bundestag e il Bundesrat (le due camere del Parlamento tedesco) hanno approvato la legge che consente l’utilizzo di veicoli autonomi in Germania in aree operative definite, come anche sulle rotte tra gli hub logistici, ma sempre con monitoraggio e supervisione tecnica.

All'ingresso del check gate del terminal container di Amburgo, un safety driver ha monitorato le operazioni a garanzia della sicurezza in ambito portuale, pronto a intervenire qualora ce ne fosse stato bisogno.

operazioni portuali), è stato pensato per studiare la fattibilità dell’utilizzo di veicoli a guida autonoma per lo svolgimento di attività logistiche. Dopo una prima fase sperimentale, l’attenzione delle due società si è spostata verso i test di guida pratici in condizioni di reale utilizzo, durante i quali i camion prototipo, dotati di sistemi di automazione elettronica, hanno compiuto le quotidiane attività di logistica. Nel progetto è stata coinvolta anche la società di spedizioni Jacob Weets, che ha integrato i prototipi di camion a guida autonoma all’interno della propria flotta di veicoli e li ha utilizzati nelle operazioni di trasporto quotidiano. In particolare, il test ha riguardato il trasporto di un container da Soltau ad Amburgo. La distanza di 70 km tra i due poli logistici è stata effettuata guidando in maniera tradizionale. Poi,

una volta arrivato al check gate del terminal container di Amburgo, l’autista si è accomodato sul sedile passeggero del camion autonomo lasciando il proprio posto a un safety driver, presente a bordo solo per motivi legali e di sicurezza. Il camion ha quindi guidato autonomamente nell’area del terminal fino al punto di scarico del container per poi raggiungere successivamente l’area di parcheggio. Dopo lo scarico del container, anche il viaggio di ritorno è avvenuto in modo autonomo e, all’uscita dal terminal, l’autista della Jakob Weets ha ripreso nuovamente la normale gestione del veicolo. Il test si è concluso in maniera positiva, ponendo una pietra miliare tecnologica sulla strada dell’automazione

hub-to-hub.

ottobre 2021

29

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

INTERVISTA A PAOLA CESTARI

«HO LASCI NON C’ERA Sì, anche questa tenace 39enne di Trento voleva il camion. Un sogno inseguito fin da bambina e messo a fuoco nel 2013 quando ha preso le patenti. Poi la doccia fredda: in Italia, fino a qualche anno fa, non c’era spazio per le donne autiste. O forse, mancava il coraggio. Quello con cui Paola è riuscita oggi a realizzarsi e a fare di una passione il proprio mestiere di Elisa Bianchi

A

ppena Paola Cestari, autista 39enne originaria di Trento, inizia a raccontarsi appare

di aver investito male i miei risparmi per conseguire le patenti, quando mi arrivò una proposta dalla Germania».

subito chiaro perché, qualche anno

Come hai reagito di fronte

fa, non si sia lasciata intimorire da un

a questa proposta?

settore che, allora come oggi, vede gli

Era un’opportunità che non potevo

uomini in netta superiorità numerica.

lasciarmi

Paola è solare, entusiasta del suo lavoro e soprattutto è intraprendente: «Voglio raccontare la mia storia perché altre donne possano sentirsi ispirate». E la sua storia, in effetti, è di grande ispirazione. Ma andiamo con ordine. Il sogno dell’autotrasporto è sempre stato nel suo DNA, fin da bambina. «Avevo quattro anni quando ho iniziato

I compagni di viaggio di Paola sono Teddy e Paula, due orsacchiotti di peluche. «Paula si chiama così – spiega – perché all’inizio in Germania non riuscivano a pronunciare correttamente il mio nome e mettevano la “u” al posto della “o”».

a dire ai miei genitori che volevo fare la pensano che avrei tanto voluto guidarne

per diversi anni ho accantonato l’idea.

uno». I genitori di Paola, madre casalinga

Poi nel 2013 è scattato qualcosa, sono

e padre elettricista, non l’hanno mai

tornata a scuola guida e questa volta

ostacolata.

che

mi sono iscritta, ho preso le patenti e

l’importante era scegliere un lavoro che

per due anni ho lavorato con un camion

mi faceva alzare felice al mattino». E così

motrice».

è stato: inizia a 16 anni in un distributore

I problemi iniziano quando Paola

di benzina e a 21 si mette alla guida

decide di fare un passo in avanti:

di un furgone per trasportare capi di

«Volevo guidare il bilico e fare tratte

abbigliamento da una parte all’altra

internazionali e così ho iniziato a cercare,

del Trentino. Ma non era abbastanza,

ma in Trentino non trovavo nulla. Non

non erano i giganti della strada che

che mancasse il lavoro, il problema era

guardava con bramosia da piccola. «Mi

affidarlo a una donna. Ricordo di aver

mancava il coraggio. La prima volta

risposto a un annuncio e nessuno mi

che sono andata a scuola guida per

richiamò. Per curiosità feci candidare

iscrivermi ci ho ripensato: ho visto solo

anche un amico e gli risposero subito.

uomini e mi sono chiesta cosa stessi

Stavo perdendo la speranza, ero quasi

facendo lì. Così, me ne sono andata e

rassegnata all’idea di lasciar perdere e

30 ottobre 2021

mi

diceva

ma

inizialmente

del tedesco che allora non parlavo quasi per nulla. In realtà non si è mai rivelato un problema. L’azienda era tedesca, ma io facevo base a Trento e percorrevo la tratta ItaliaGermania-Austria. Non era tutto facile: i primi tempi mi chiedevo spesso se stessi facendo la cosa giusta. Il supporto della

camionista, vedevo i tir in autostrada e

«Papà

sfuggire,

ero preoccupata, soprattutto per via

ATO L’ITALIA PERCHÉ SPAZIO PER LE DONNE» mia famiglia è stato preziosissimo per

conosciuti in un’area di servizio durante

convincermi a non abbandonare e oggi

una pausa. Iniziammo a chiacchierare,

non mi pento di nulla, se non di una cosa:

poi da cosa nasce cosa e ormai da due

se potessi tornare indietro, prenderei

anni vivo e lavoro in Austria continuando

subito le patenti, senza lasciar passare

a fare la spola tra Germania e Italia. E lui

tutti quegli anni.

non manca mai di ricordarmi quanto sia

A piccoli passi le donne stanno

fiero di me.

entrando nel settore. Possibilità che

Qual è la tua giornata tipo?

a te qualche anno fa è stata negata

Oggi sono partita alle 3 di mattina

in Italia. Com’è invece la situazione

dall’Austria, sono arrivata a Milano, ho

all’estero?

fatto due carichi e domani vado sul Lago

In Germania e in Austria, dove da due anni

di Garda. Poi passo in Germania e infine

mi sono trasferita dopo aver cambiato

torno in Austria. Di solito parto il lunedì

azienda, le donne sono molto più presenti

sera o il martedì al mattino presto e

e si fa tanto per sensibilizzare le ragazze

rientro il sabato in mattinata, così il week-

a intraprendere la professione. Penso per

end riesco a passarlo a casa.

esempio a programmi televisivi molto

Cosa trasporti?

seguiti dedicati alle autiste. In Italia,

Un po’ di tutto: dal vino al tessile, ma

invece, capita ancora di essere guardate

anche macchinari, bulloni, ordini Amazon

con stupore o diffidenza. Ricordo che

e cisterne chimiche, avendo anche il

una volta arrivai a scaricare in una ditta,

patentino ADR per trasportare merci

avevo targa austriaca e sentii uno dei

pericolose.

presenti fare commenti con un collega sul fatto che non sarei stata in grado di fare manovra. Non dissi nulla, anche perché non sapevano che capivo perfettamente quanto dicevano. Quando finii li guardai e, sorridendo, chiesi: «Tutto bene?».

Come ti organizzi quando dormi in camion? La difficoltà più grande che una donna autista deve affrontare sono i servizi igienici, spesso sporchi e inaccessibili, soprattutto in Italia. Per questo li evito:

Alla fine, però, dall’Italia te ne sei

quando posso mi lavo nelle aziende

andata e oggi vivi in Austria. Perché

logistiche che hanno servizi per le donne,

questa scelta?

ma non è facile. In Austria e in Germania

Per amore. La mia dolce metà è un

il problema è meno sentito, perché con

austriaco, anche lui autista. Ci siamo

tre euro puoi fare una doccia calda in un ambiente pulito.

Vol olevo g guidare il bilico e ffare are tr tratte internazionali e così ho iniziato a cercare, ma in Trentino non trovavo nulla. Non che mancasse il lavoro, il problema era affidarlo a una donna. Ricordo di aver risposto a un annuncio e nessuno mi richiamò. Per curiosità feci candidare anche un amico amico e gli risposero sub ubito

Hai mai paura di trascorrere la notte in camion? Di solito, quando le ditte me lo consentono, dormo dentro. In caso contrario, non è mai stato un problema. Solo una volta, lo scorso gennaio, mi sono trovata in una situazione poco piacevole. C’era ancora il coprifuoco ed ero convinta che la situazione fosse tranquilla, così mi sono messa a dormire davanti all’azienda. Verso mezzanotte ho sentito dei rumori, così ho acceso il camion e ho iniziato a suonare il clacson. Ho aspettato qualche minuto e poi mi sono rimessa in marcia, ho raggiunto la prima area e lì mi sono resa conto che avevano tentato di rubarmi la merce

Il lavoro di Paola è impegnativo. Una giornata tipo contempla una partenza molto presto dall’Austria, uno o due scarichi e il ricarico in Italia, per poi risalire fino in Germania per andare a scaricare. Si inizia lunedì o martedì presto e si finisce al sabato mattina.

perché nel telo c’erano tre grandi squarci. Devo ammettere che la paura è stata tanta, ma mai abbastanza per indurmi a smettere. Come passi il tempo durante le pause? Oltre alla guida ho altre due passioni: le camminate e la bicicletta. Ho una bici richiudibile sul camion e ogni volta che posso ne approfitto per sgranchirmi le gambe, anche solo facendo il giro dell’area di sosta o dei piazzali delle ditte. Oggi i tuoi genitori sono contenti del tuo lavoro? Sì, contenti e orgogliosi. Ogni volta che passo da Trento e ho una pausa mi raggiungono apposta in autogrill per bersi un caffè e salutarmi, anche al mattino prestissimo. Progetti per il futuro? Il mio futuro è con Gangal, il mio camion che per me è come se fosse un figlio. L’ho chiamato così perché in dialetto tirolese significa “diavoletto”. Mi piacerebbe un giorno aprire una piccola azienda di autotrasporti tutta mia, tornare in Italia e vivere in una località sulla costa, in modo tale che quando rientro da un viaggio all’estero posso vedere il mare e sapere di essere a casa.

ottobre 2021

31

avvocato senior partner Studio Zunarelli

di

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

L’

era del Covid ha portato a una accelerazione dell’eCommerce. Nel 2020 in Italia la vendita di prodotti on line ha superato i 23 miliardi di euro ed è cresciuta di 5,5 miliardi rispetto al 2019. Le aspettative per i prossimi anni vanno verso un consolidamento, se non un’ulteriore crescita, di tale mercato. Ma cosa succede quando, anziché scendere nel negozio sotto casa, compriamo on line un pacchetto di lamette da barba? Logistica e trasporti assumono, da quel momento in poi, un ruolo centrale e determinante nel garantire la mattina successiva (talvolta il giorno stesso) la consegna del prodotto presso il nostro domicilio. E l’esplosione delle operazioni di acquisto on line (nel 2020 pari a 388 milioni) comporta un importante stress per la filiera logistica e un incremento esponenziale del numero di trasporti eseguiti. Dunque, all’incremento dell’eCommerce corrisponde un aumento esponenziale dei trasporti. Con quale tipologia di mezzi e con quale impatto ambientale? Nella risposta a questa domanda si racchiudono sia una delle più importanti contraddizioni insite nelle due principali linee di sviluppo perseguite in Europa nei prossimi anni – ossia, la transizione digitale e la transizione ecologica – sia la stimolante sfida che la politica del nostro Paese sarà chiamata a risolvere per uno sviluppo equilibrato. Secondo i dati raccolti da Uomini e Trasporti, a fine 2020 in Italia circolavano 696.000 veicoli industriali con portata sopra le 3,5 ton. L’età media di tali mezzi è molto elevata (13,4 anni) e la classe ecologica è per il 56% Euro 3 o inferiore. Perché il parco veicolare è rimasto obsoleto? Il rinnovo del parco veicolare fra i più vecchi e inquinanti dell’Europa Occidentale non è avvenuto nonostante la concessione di incentivi e contributi.

32 ottobre 2021

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

TRANSIZIONE ECOLOGICA Le ragioni per le quali molti operatori del trasporto italiani non sono stati in grado di rinnovare adeguatamente il proprio parco mezzi sono complesse e necessiterebbero di molto più spazio per essere analizzate. In sintesi, si può affermare che si tratta di un settore caratterizzato da un tessuto di imprese di piccole o piccolissime dimensioni e spesso economicamente molto deboli. Il pluridecennale dibattito su tariffe a forcella, costi minimi di sicurezza e altre misure di sostegno al settore dimostra che assai spesso le più immediate problematiche che si trovano ad affrontare molte imprese di trasporto è quello della copertura dei costi di esercizio, più che quello delle disponibilità finanziarie per nuovi investimenti green. Vi è, quindi, da chiedersi se e come un settore strategico per la nostra economia (ricordiamo che ancora oggi in Italia viaggia su gomma oltre l’80% delle merci) sia nelle condizioni di affrontare e vincere la sfida della transizione ecologica. Quali scenari potrebbero profilarsi per l’autotrasporto? Il timore è che, se le suggestioni da cui sembra attirata parte della politica dovessero attuarsi, il settore potrebbe andare incontro a scenari preoccupanti. Incentivare troppo rapidamente la transizione dell’autotrasporto verso l’elettrico significherebbe, infatti, spingere le imprese verso l’acquisto di mezzi che oggi cominciano ad affacciarsi sul mercato a prezzi di circa quattro volte superiori rispetto a una moderna motrice Euro6. Per non parlare degli svariati problemi tecnici che tale tipologia di mezzi ancora oggi presenta. Problematiche non dissimili si affaccerebbero laddove, anziché verso l’elettrico, si volesse spingere in fretta il settore verso altre tecnologie alternative (quali per esempio l’idrogeno), anch’esse ancora troppo costose e non ancora mature. Anche in presenza di eventuali incentivi

massicci, poche imprese sarebbero in grado di riconvertire, anche solo parzialmente, il proprio parco circolante a tecnologie alternative rispetto al motore endotermico. Ben più ragionevole sarebbe, invece, il perseguimento di una politica meno radicale, ma più realisticamente perseguibile, che si prefiggesse l’obiettivo di convertire rapidamente in Euro 6 (o anche Euro 5, incentivando l’acquisto di mezzi usati a fronte della rottamazione di quelli più inquinanti), quel 56% del parco circolante che ancora oggi è in classe Euro 3 o inferiore. Il timore che non si vada in questa direzione, tuttavia, è forte: la pressione fiscale sul gasolio lo rende da anni fra i più cari d’Europa. Inoltre, si torna ciclicamente a ipotizzare che, per favorire la transizione ecologica, potrebbe essere abolito o ridotto il rimborso delle accise agli autotrasportatori. L’effetto delle varie politiche (concrete, o anche semplicemente annunciate, o temute) volte a favorire il bando dalle nostre strade dei mezzi a gasolio, sta portando a diminuire l’aspettativa di vita di tali mezzi, sia pure in assenza di concrete alternative breve: tale circostanza impatta sulle stime che le società di leasing compiono in merito al valore commerciale finale dei nuovi mezzi e si stanno traducendo in aumenti significativi delle rate che deve pagare chi oggi decidesse di acquistare un Euro 6. Una possibile tempesta perfetta che, se non adeguatamente governata, potrebbe seriamente compromettere la futura competitività del nostro sistema Paese nel nome di irrealizzabili obiettivi ecologici.

l’Agenda

di ottobre 2021

SOMMARIO

L'A

• Le novità del decreto Infrastrutture

• Come dimostrare l’idoneità finanziaria

• Ingressi in Italia: regole fino al 25/10

• Certificazioni ADR: le corrette scadenze

• Tirolo: i limiti al transito dei camion

• Come cambia la formazione dei conducenti

• Licenze UE per trasporti internazionali

A cura di Anna De Rosa

LE NOVITÀ DEL DECRETO INFRASTRUTTURE Decreto Legge 10.9.2021, n. 121 pubblicato su Gazzetta Ufficiale n. 217 del 10.9.2021 Con questo decreto legge, definito «Infrastrutture», sono

circa due anni. Inoltre anche il decreti Cura Italia rimanda a un

state introdotte rilevanti novità nel settore dell’autotrasporto.

decreto del MIMS (da emanare entro 30 giorni) relativamente

Vediamole sinteticamente.

all’istituzione delle Commissioni d’esame per l’abilitazione degli

Sicurezza della circolazione dei veicoli e di specifiche

Ispettori abilitati a svolgere gli accertamenti periodici dei veicoli a

categorie. Sono previste disposizioni urgenti per la circolazione

motore e dei loro rimorchi.

dei veicoli, in particolare l’introduzione su ordinanza del Sindaco

Targa prova. È ammesso l’utilizzo della targa prova sui veicoli

di spazi riservati alla sosta a carattere temporaneo o permanente,

immatricolati. Il decreto prevede che l’autorizzazione alla

o anche per determinati periodi, giorni e orari) dei veicoli elettrici

circolazione di prova «può essere utilizzata per la circolazione

e dei veicoli per il carico e lo scarico delle merci nelle ore stabilite.

su strada dei veicoli non immatricolati e di quelli già muniti

Sanzioni. Aumentano le sanzioni pecuniarie per la violazione

della carta di circolazione di cui agli articoli 93, 110 e 114 o del

del divieto di sosta, negli spazi riservati alle donne in stato di

certificato di circolazione di cui all’articolo 97, anche in deroga

gravidanza; a quelli per il trasporto scolastico e per il trasporto

agli obblighi previsti dall’articolo 80 del decreto legislativo 30

degli invalidi.

aprile 1992, n.285, qualora detti veicoli circolino su strada per

Limiti. La sagoma limite prevista per gli autoarticolati e gli

esigenze connesse a prove tecniche, sperimentali o costruttive,

autosnodati ( art.61, comma 2 cds) dagli attuali 16.50 m passa a18

dimostrazioni o trasferimenti, anche per ragioni di vendita o

m, compresi gli organi di traino.

di allestimento». Fermo l’obbligo di copertura assicurativa del

In particolare per gli autoarticolati, la lunghezza massima

titolare della targa prova come prevede la normativa in materia

fissata in ambito comunitario è di 16.50 m, mentre quella per gli

di copertura di responsabilità civile verso terzi, per gli eventuali erzi, p

autosnodati come per gli autotreni eni è di 18.75 m. oltre dunque a

danni cagionati dal veicolo circolazione in prova. o durante la circola circolazio Con successivo decreto dell Presidente della Repu Repubblica, verrà pub

quella ammessa nel nuovo decreto reto trasporti, per cui in sede di conversione in legge se ne saprà più puntualmente. puntualmente. ua en Revisione. Viene estesa la possibilità deii sibilità di fare e la revisione ev ne de complessi veicolari inclusi rimorchi semirimorchi hi e se emirimorchi ri ch presso es officine ff e private. Per definire le modalità e amministrative tà tecniche te ecniche c m tr e di svolgimento delle revisioni affidate fidatte aii privati, at come om già per pe quelle dei veicoli a motore di massa superiore pe e alle 3 3,5 ton on n con on n l’esclusione dei mezzi destinatii a pericolose al trasporto rasporto p di merci peric p per ericolo olose ose e dei prodotti deperibili in regime gime e ATP, P, si deve de attendere a atten tte tten ender ere rre e un u decreto ministeriale (MIMS) che emanato he ttarda arda a ad esse essere es ess e eman anato an n to o da da

stabilito massimo autorizzazioni alla circolazione ta o il numero um o mas ssim m di autorizzaz mo autorizzazio zio a a cir dii p prova rilasciabili, considerato il tipo di attività esercitata e il a sc i, con nsid de erato tto attti à es serci numero di addetti. nu um o d dd CQC estere. CQC ste Il decreto re legge legg ge prevede revede emendamenti emendamen emenda nti a una serie s dii disp disposizioni decreto 286/2005) riferite alla sposizioni os n (del el dec cretto o legislativo i l tivo 286/2005 286/2 5) ri iferite a specificando l’apposizione unionale CQC, QC C, spe pe ca pecificando c che l’ap pposizione p osizione del co codice e un nionale 95 9 patente comprovante iniziale sulla p pa paten ente è comprova comprovant p tte della lla qualificazione qualifica in inizi ale e della formazione soltanto abilitazioni formazio one ep periodica solt tan ntto o se riferito ferito a ad ab abilitazi abili ionii alla guida Italia. rilasciate in Ita alia. alia

INGRESSI IN ITALIA: ITAL TAL AL LIA: IA: A: REGOLE RE R FINO F FI AL L 25 2 25/ 25/10 Ordinanza ministero della Salute te del de 28.8.2021 pubblicata su Gazze Gazzetta zetta Ufficiale n. 207 del 30.8. 2021 Con questa ordinanza, il ministero della a Salute ha prorogato

rientro per l'ingresso e rient ntro in Italia dai Paesi dell’elenco A, B e C,

al 25 ottobre 2021, le misure previste eviste te a fine luglio relative al

periodicamente aggiornati periodicame ente dalla Farnesina e consultabili sul sito

personale viaggiante. In particolare olare e si conferma l’obbligo di

www.viaggiaresicuri.it www viaggiaresicuri itt, imponendo una serie di obblighi generali

compilare il formulario digitale di localizzazione, il cosiddetto

per tutti come di seguito riassunti:

digital Passenger Locator Form dPLF (reperibile al link: https://

• compilazione del formulario on-line di localizzazione (dPLF);

app.euplf.eu/#/), o, in caso di impedimenti, l’autocertificazione

• presentazione di Certificazione Verde Covid-19 o equipollente,

cartacea da inviare poi alla ASL competente per territorio, mentre

da cui risulti, in alternativa, l’effettuata vaccinazione con

si dispone che al personale viaggiante privo di sintomi compatibili

attestazione del completamento del prescritto ciclo vaccinale

con Covid-19, non si applichino gli obblighi di Certificazione Verde,

da almeno 14 giorni; o l’avvenuta guarigione da Covid-19 con

di test molecolare o antigenico nelle 48 o 72 ore precedenti e,

contestuale cessazione degli obblighi di isolamento; o test

ove previsto, di quarantena di 5 o 10 giorni con successivo test

antigenico rapido o molecolare con esito negativo al virus

molecolare o antigenico. Dunque, fatte salve le deroghe per il

SARS-CoV-2 eseguito nelle 48 ore antecedenti l'ingresso nel

personale viaggiante, il ministero proroga le misure restrittive

territorio italiano.

ottobre 2021

33

L'A In caso d’ ingresso in Italia senza presentazione del dPLF e della certificazione verde o equipollente, è fatto obbligo di: • isolamento fiduciario e sorveglianza sanitaria per un periodo di cinque giorni, presso l’abitazione o la dimora, informando

il Dipartimento di prevenzione dell’Azienda Sanitaria competente per territorio; • test molecolare o antigenico al termine dell’isolamento fiduciario.

TIROLO: I LIMITI AL TRANSITO DEI CAMION Il Tirolo ha reso noto il calendario delle giornate di

Riportiamo di seguito le date indicate:

limitazione al traffico durante il primo semestre 2022 a cui

• venerdì 7 gennaio 2022

• lunedì 23 maggio 2022

viene applicato il “sistema di dosaggio” sui veicoli pesanti

• lunedì 7 febbraio 2022

• martedì 24 maggio 2022

provenienti dalla Germania e diretti a sud, in transito sull'autostrada A12 Inntal nell'area del valico di frontiera Kufstein/Kiefersfelden, asse del Brennero.

• lunedì 14 febbraio 2022 • lunedì 21 febbraio 2022 • lunedì 28 febbraio 2022 • lunedì 7 marzo 2022

• mercoledì 25 maggio 2022 • venerdì 27 maggio 2022 • venerdì 3 giugno 2022

Il sistema di filtro dei veicoli pesanti – operativo dalle ore

• lunedì 14 marzo 2022

• sabato 4 giugno 2022

5,00 - ammette fino a un massimo di 300 unità/h.

• martedì 26 aprile 2022

martedì 7 giugno 2022

LICENZE UE PER TRASPORTI INTERNAZIONALI MIMS, Direzione generale per l’autotrasporto, circolare n. 2 del 9.8.2021 Con questa circolare, la Direzione generale per l’autotrasporto

l’ufficio di corrispondenza sito all’interno del complesso di via G.

del MIMS ha dato indicazioni alle imprese iscritte al REN, che

Caraci n. 36, 00157 Roma, dal lunedì al venerdì, dalle ore 09,00 alle

dispongono di veicoli di massa a carico ammissibile - compresa

ore 13,00.

quella dei rimorchi - superiore a 2,5 e fino a 3,5 ton. sul come

Il MIMS raccomanda di presentare tempestivamente la domanda

ottenere la licenza comunitaria, che diverrà obbligatoria dal

di rilascio di licenza comunitaria a partire dal 1° gennaio 2022

21 maggio magg 2022, per tutte utte le e imprese im che intendono esegu eseguire

anche se l’obbligo di possederla scatterà il 21 maggio prossimo e le

trasporti asporti intern inter azionali di merci su strada per c conto terzi n internazionali nel

mpre potranno fino a questa data svolgere attività di trasporto imprese

terri o UE, a territorio anch an nch h se operanti ti solo l con veicoli i lidi q t categoria t o oria ria ia anche di questa

inter ern internazionale in ambito UE, in regime di esenzione da licenza

(art. 4, Regol Re ento nto n. 1072/2009 e Regolamento n nt Regolamen mento ento e to n. n 2020/1055) 2020/1055). ) ). Regolamento

com om comunitaria.

Il MIMS, nell fornire ornire un aggiornamento alle ind cazioni azioni già date in in indicazioni

Lo scopo è dare tempo agli uffici ministeriali di organizzare con

preceden rcolare, peraltro in vigore per le parti p rti n e, precedente circolare, non modificate,

più efficacia l’attività e consentire alle imprese destinatarie -che

spec odalità di present la do om a di rilascio specifica le modalità presentazione della domanda

operano esclusivamente con veicoli 2,5-3,5 ton - di richiedere

d munitaria e le c onsegu di licenza comunitaria condizioni per iil conseguimento,

s successivamente il rilascio di copie conformi da apporre sui veicoli

vediamole in dettaglio.

p presso il competente UMC.

Pres sent nda. La La domanda di rilascio di licenza enza Presentazione domanda.

An Anche le imprese già titolari di licenza UE che intendono dotare

co com entata preferibilmente tramite posta comunitaria va presentata

dell dell’autorizzazione i veicoli disponibili di massa da 2,5 a 3,5 ton,

elettronica certificata, con o senza l’apposizione pposizione d della firma

oss possono richiedere copie conformi di licenza comunitaria a partire

tale, all’indirizzo all dg.ts-div4@pec.mit.gov.it pec.mit.gov.itt; in alternativa va digitale,

dal ge gennaio 2022.

ta a m stale all’indirizzo: Dipartimento per i inviata mezzo servizio postale

C di Condizioni per ottenere la licenza comunitaria. L’impresa deve

rti e la navigazione e - Direzione gen trasporti generale per l’autotrasporto

risultare iscritta con lo status di “attiva” al REN nonché con lo status

di persone e cose, per la logistica e l’intermodalità - Divisione 4, via

di “definitiva” all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per

iuseppe Caraci 36, 00157 Giuseppe 00157, Roma. In alternativa a pec, la domanda

conto di terzi (di cui alla legge n. 298/74). Il soggetto designato

può esser presen presentata direttamente allo sportello della Direzione

come gestore dei trasporti dell’impresa deve essere in possesso

generale per l’autotrasporto di persone e cose, per la logistica e

di un attestato di idoneità professionale valido per il trasporto

l’intermodalità - Divisione 4, nei giorni lunedì e giovedì, dalle ore

internazionale di merci, titolo necessario per ottenere il rilascio

9,00 alle ore 12,00 o infine depositata in busta chiusa presso

della licenza comunitaria.

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale. Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

34 ottobre 2021

L'A COME DIMOSTRARE L’IDONEITÀ FINANZIARIA Circolare MIMS n. 3 del 23.8.2021. Regolamento UE n. 2021/267 Con questa circolare, il MIMS ha chiarito le modalità con

di riferimento relativi all’esercizio contabile per l’anno

cui le imprese devono dare dimostrazione del requisito

2020 (in cui è incluso il periodo 1° settembre 2020 - 31

di idoneità finanziaria (art. 7, Regolamento n. 1071/2009)

dicembre 2020, considerato dal Regolamento n. 2021/267

in conformità alle disposizioni europee in materia (Regolamenti UE n. 2020/698 e n. 2021/26). Le imprese che intendono ottenere l'autorizzazione per l’esercizio della professione di trasportatore su

come “periodo di crisi”) e per l’anno 2021 (nel quale rientra il periodo 1° gennaio 2021 - 30 giugno 2021, considerato come parte restante del “periodo di crisi”), ovvero di

strada e l'iscrizione al R.E.N. sono tenute a dimostrare la

garanzie fideiussorie o polizze di responsabilità civile,

sussistenza del requisito di idoneità finanziaria mediante

possono prolungare il termine del procedimento fino ad

idonea documentazione, a seconda della modalità scelta,

un massimo di 12 mesi continuativi, (secondo le procedure

sinteticamente indicata come segue:

indicate al punto 1. delle Linee guida contenute nella nota

• attestazione rilasciata da un revisore contabile iscritto al

prot. n. 22649 del 29 dicembre 20169.

registro dei revisori contabili, tenuto presso il Consiglio dei dottori commercialisti e degli esperti contabili, che certifichi, sulla base di quanto risulta dall'analisi dei conti annuali, che l’impresa dispone di un capitale e di

La concessione del prolungamento di tale termine, comunque, non è mai automatica da parte degli UMC. Inoltre, la possibilità di concedere l’estensione del termine

riserve non inferiori all’importo determinato sulla base

da 6 a 12 mesi, trova applicazione anche nell’ipotesi in cui

del computo degli autoveicoli in disponibilità;

l’UMC competente abbia avviato il procedimento previsto

• attestazione sotto forma di garanzia fideiussoria

in caso di carenza del requisito di stabilimento per la

bancaria o assicurativa rilasciata da istituti bancari,

mancata disponibilità di veicoli delle imprese autorizzate

compagnie di assicurazione, o intermediari finanziari;

per l’esercizio della professione di trasportatore su strada,

• polizza

di

responsabilità

civile

professionale,

limitatamente ai soli primi 2 anni di esercizio della professione di trasportatore su strada.

nel periodo tra il 1° settembre 2020 e il 30 giugno 2021, a condizione che non sia già concluso.

della professione di trasportatore su strada sono tenute ad inviare annualmente agli UMC la documentazione

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

idonea a dimostrare il mantenimento del requisito di

LUGLIO

idoneità finanziaria.

80

Nel caso di dimostrazione del requisito mediante

75

attestazione rilasciata da un revisore contabile, la circolare precisa che i valori contabili da prendere come

AGOSTO

SETTEMBRE

70 65

riferimento per il rilascio di tale attestazione vanno desunti dal bilancio di esercizio approvato e depositato nello stesso anno in cui le imprese sono tenute a fornire

PREZZI EXTRARETE

tendenza

prova della sussistenza annuale del requisito di idoneità finanziaria o, se del caso, nell’anno precedente.

NORD

CENTRO

Se gli UMC competenti ad accertare il permanere del requisito di idoneità finanziaria delle imprese di trasporto su strada di persone e merci autorizzate all’esercizio della

GASOLIO EURO/ 000L

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1125

1141

1129

1154

1131

1158

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

Le imprese in possesso dell’autorizzazione per l'esercizio

professione, accertino la carenza del requisito a seguito di attestazioni rilasciate dal revisore sulla base dei valori

rilevazione del 17.9.2021

ottobre 2021 35 VIALTIS Italia S.R.L | Via Roma, 317/E | 59100 Prato | T: +39 0574 63 08 43 | italia@vialtis.com | www.vialtis.com

L'A COME CAMBIA LA FORMAZIONE DEI CONDUCENTI Circolare MIMS 14.9.2021 - DM 30.7.2021 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.221 del 15.9.2021 Nelle ultime settimane sono state approvate diverse novità che

presente il “codice 95”. L’apposizione di tale codice è prevista

riguardano la CQC. La prima è contenuta nel decreto Trasporti

dal 23 maggio 2018 e quindi gli attestati precedenti sono validi

(DL n.121/2021) e riguarda le CQC estere, per le quali,

sino alla loro scadenza;

contrariamente a quanto accade con quelle italiane, il codice

• dall’Italia. In questo caso la prova della qualificazione è

unionale 95 non comprova l’avvenuta formazione. Poi il 14

fornita tramite la patente-CQC su cui è apposto il codice

settembre, la Direzione generale Motorizzazione del ministero

unionale “95”, seguito dalla data di scadenza della

delle Infrastrutture ha pubblicato una circolare in cui non soltanto

qualificazione stessa.

chiarisce ill contenuto di qu questa disposizione, ma anticipa anche

Decreto ministeriale del 30 luglio 2021

la pubblicazione del giorno successivo (vale bblicazione in Gazzetta Ufficiale Uff a dire ire il 15 settembre) di un altro altr decreto, che porta la data

Rispetto alla formazione iniziale, si chiarisce che possa essere

secondo quanto previsto dalle de del el l 30 luglio 2021 n. el n 311, 311 che se sec c disposizioni progressivamente il sposizioni transitorie andrà a sostituire s

con un corso frazionato composto da 5 moduli annuali da svolgere

decreto ecreto ministeriale 20 settembre 2013. A questo punto diventa opportuno distintamente i provvedimenti. pportuno esaminare distintamen

anche in e-learning, vale a dire on-line. Se l’aula formazione si

Circolare rcolare MIMS del 14 settembre 2021 Inizialmente per chiarezza le principali almente la circolare ripercorre riperc disposizioni sottolineando le recenti novità. zioni in materia, s Al riguardo ricorda d prima i che l’attività di guida di veicoli per i quali è necessaria (C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e essaria una patente superiore supe DE) richiede la CQC soltanto se rientra nell’esercizio di un’attività campo di applicazione di trasporto di cose e passeggeri e che il ca

svolta sia come avviene attualmente tramite corso unitario, sia nei cinque anni. Una parte della formazione si può svolgere trova presso un’azienda di autotrasporto a nome dell’ente di formazione, ai corsi possono partecipare anche dipendenti di altre imprese; se invece è abilitata a nome dell’impresa stessa, ai corsi possono partecipare soltanto i dipendenti della stessa impresa. La formazione periodica per rinnovo CQC, il corso può essere: a) integrale, organizzato quindi in unica soluzione. In tal caso le

della disciplina della CQC è esteso al trasporto di cose in conto particolari proprio. Ovviamente esistono alcune deroghe part colar rispetto

35 ore vanno erogate in un lasso temporale non superiore ai 12

considerazione le a precise nicchie. Di seguito vengono prese in consider parte di modalità per comprovare la qualificazione CQC merci da part

b) frazionato, organizzato quindi in cinque moduli da sette

rilasciata: un autista titolare di patente rilasciata • da extra-SEE, dipendente impresa a uno Stato extra-UE o extr ipendente da impr

mesi antecedenti la scadenza della qualificazione posseduta; ore ciascuno, anche se almeno uno va frequentato nell’ultimo anno di validità della CQC. Le lezioni teoriche dei corsi di formazione periodica si

la prova stabilita in Italia o in un uno Stato UE. In questo caso la pr conducente della qualificazione CQC è data dall’attestato del conduc

svolgono nei giorni feriali, dal lunedì al venerdì dalle ore 8,00 alle

necessario per effettuare trasporti internazionali internaziona in cui è

ore 8,00 alle ore 15,00.

CASSONATO |

ore 22,00 e il sabato e la domenica (e questa è una novità) dalle

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro. Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,6500

0,4220

0,0250

0,0910

0,0480

0,0210

0,2830

0,1250

60.000

0,4330

0,4220

0,0250

0,0910

0,0320

0,0140

0,1890

80.000

0,3250

0,4220

0,0250

0,0910

0,0240

0,0110

100.000 0,2600

0,4220

0,0250

0,0910

0,0190

0,0080

Costi personale (€/km)

Totale

COSTI DI GESTIONE AGOSTO 2021

Autista

Straord Trasf.

1,6650

1,0200

0,2050

2,8900

tenzione, ha confermato i timori

0,1250

1,3310

0,6800

0,1370

2,1480

per il repentino aumento del

0,1420

0,1250

1,1650

0,5100

0,1030

1,7780

costo del carburante, registra-

0,1130

0,1250

1,0630

0,4080

0,0820

1,5530

to dapprima in termini assoluti

Il periodo estivo, oggetto di at-

e successivamente su valori ponderati, pur con alcuni timidi

CISTERNATO |

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro. Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,8000

0,3950

0,0250

0,0910

0,0720

0,0590

0,3600

0,1340

60.000

0,5330

0,3950

0,0250

0,0910

0,0480

0,0390

0,2400

80.000

0,4000

0,3950

0,0250

0,0910

0,0360

0,0290

100.000 0,3200

0,3950

0,0250

0,0910

0,0290

0,0240

Ufficio Studi Federtrasporti

36 ottobre 2021

Costi personale (€/km)

segnali di raffreddamento nelle ultime settimane di agosto. In ogni caso preoccupa ancora il

Totale

trend ascendente dei costi con

Autista

Straord Trasf.

1,9360

1,1730

0,2050

3,3140

livelli totali degli stessi alla vigi-

0,1340

1,5050

0,7820

0,1370

2,4240

lia di un complesso periodo au-

0,1800

0,1340

1,2900

0,5870

0,1030

1,9800

tunnale. Le altre voci non hanno

0,1440

0,1340

1,1620

0,4690

0,0820

1,7130

presentato modifiche.

le possibili negative ricadute sui

Perito assicurativo

di

Luca Zaratin

SOTTO L'OMBRELLO

LA CORRETTA VALUTAZIONE DI RISCHI E OPPORTUNITÀ

NON APRITE QUELLA PORTA Oggi Alfredo, come gli capita spesso da quando lavora come autista, si è svegliato all’alba. Ha caricato abbigliamento griffato made in Italy presso una piattaforma logistica in Veneto destinata a un distributore inglese che ne curerà la distribuzione a vari negozi in UK. La tratta italiana e quella svizzera scorrono senza imprevisti. Come da prassi, Alfredo effettua una deviazione in Lussemburgo dove il gasolio costa meno e dove, vicino a un parcheggio, c’è un ristorante che propone ottime lëtzebuerger grillwurscht (salsicce speziate con patate). Dopo aver trascorso la notte in cabina, si sveglia di buonora e parte alla volta della Francia arrivando a Calais a mezzogiorno. Da qui, tramite Eurotunnel, giunge in Inghilterra. Il tempo stringe perché dopo le 17 difficilmente verrebbe scaricato. Per fortuna la strada, priva di traffico, gli consente di arrivare a destinazione in orario. Ma tutto è inutile: il personale addetto gli comunica che lo scarico avverrà l’indomani mattina. E ora, che fare? Le ore di guida giornaliere di Alfredo sono concluse. Pensa di cercare parcheggio a pagamento nelle vicinanze, ma poi, rassicu-

La

vicenda di Alfredo deve far pensare. La ricerca di un parcheggio sicuro, in un mercato segnato da concorrenza improntata alla costante diminuzione dei costi, non è contemplata. I maggiori costi in termini di tempo e di consumi indotti dalle deviazioni e la scarsità di parcheggi vigilati inducono a sostare anche in zone soggette a rischi di furti. Come spesso consiglio, è necessario analizzare ogni singolo trasporto come a sé stante. La tipologia e il valore del carico, i tempi di carico-scarico della merce, insieme alla tratta da percorrere, sono variabili che il trasportatore deve sempre valutare nel pianificare il viaggio e le zone di sosta. Se devo trasportare rottami metallici in pieno giorno posso tranquillamente sostare in una piazzola isolata: il rischio di essere derubati è basso e quindi accettabile. Se invece muovo materiale tecnologico o abbigliamento griffato destinato al mercato inglese, paese in cui negli ultimi tempi si registra un aumento esponenziale di furti anche a causa degli scarsi controlli, la diligenza con cui pianificare il viag-

rato dal personale, decide di sostare per la notte davanti al magazzino. Mentre dorme viene svegliato da rumori provenienti dal semirimorchio. Guardando dallo specchietto, nota alcuni individui aggirarsi sul retro del veicolo. D’istinto accende il camion e i malintenzionati scappano a gambe levate. Purtroppo, venuto giù dalla cabina, nota alcuni tagli nel telone e parte della merce mancante. Chiama le autorità che però decidono di non intervenire fornendo soltanto un numero di riferimento della pratica. Allo scarico viene fatta una cernita e il valore della merce rubata si aggira sui centomila euro. Il sinistro viene denunciato alla compagnia di assicurazione, ma, nonostante ciò, deve rispondere a numerose richieste dei periti nominati dalle parti, interessati a ricevere precisazioni sulla dinamica del furto. In più il cliente che aveva richiesto il viaggio informa la ditta di non essere più interessato ai suoi servizi. Alfredo, rimasto solo, ripensa alla sera precedente: «Mannaggia. Se avessi cercato un parcheggio a pagamento, tutto ciò non sarebbe successo».

gio e scegliere il veicolo è fondamentale. I semirimorchi telonati rendono la vita facile al ladro che può violarli con un semplice taglierino. La cosa che più sconsiglio è la sosta nei dintorni del caricatore o del ricevitore. Spesso, infatti, i malintenzionati conoscono in quali magazzini sono ritirate o consegnate le merci di maggior valore e sono quindi attratti da veicoli in sosta di notte in aree limitrofe. Altro deterrente è l’uso di antifurti e lucchetti che, seppure rimovibili, aumentano i tempi necessari per le operazioni di scasso. Costa di più, ma può essere risolutivo l’uso di parcheggi a pagamento o l’impiego di due autisti che si alternarno alla guida e alla sorveglianza. Le conseguenze della mancata diligenza non sono da sottovalutare. I limiti vettoriali previsti dalla normativa nazionale (1,00 €/kg) o internazionale CMR (8,33 DSP/kg circa 10,00 €/kg) per tutelare i vettori potrebbero non essere applicabili, una volta dimostrata la colpa grave, rendendo il vettore oggetto di azioni giudiziali e/o rivalse assicurative improntate a richieste potenzialmente illimitate.

I CONSIGLI DEL PERITO • stipulare idonee coperture assicurative a tutela della propria responsabilità ed eventualmente per il valore della merce per conto del proprietario • mantenere una condotta orientata a evitare al massimo i pericoli, anche se comporta qualche costo in più: il committente dovrebbe avere piacere di riconoscerli se è il prezzo da pagare per vedere le proprie merci a destino sane e salve

ottobre 2021

37

TEST PESANTI LA PRIMA VOLTA ALLA GUIDA DI UNA CABINA ALLUNGATA DAF

di Daniele Di Ubaldo

Il

sedile conducente scorre in lunghezza per oltre un metro e venti. Facile trovare la posizione ottimale di guida anche per un cestista mancato. Impossibile arrivare a toccare, anche a fine corsa, il lettino con lo schienale. Per la semplice ragione che qui la zona notte è – appunto – un ambiente separato rispetto a quello dedicato al lavoro e quasi impercettibile dal posto guida. Benvenuti nella cabina più lunga esistente in Europa, in quella XG o XG+ che DAF ha realizzato sfruttando le opportunità offerte dalla normativa comunitaria sulle dimensioni dei camion. A conti fatti ha aggiunto mezzo metro in lunghezza (16 cm davanti e 33 dietro), abbastanza per fornire la sensazione, a chi si muove e lavora in questo ambiente, di beneficiare di una spazialità maggiorata. Ho parlato di lunghezza, ma è riduttivo. Visto che l’altezza interna delle nuove cabine sfiora i 2,20 metri nella XG+, conquistando 2,5 m3 di volume in più rispetto ai quasi 10 della già ampia Super Space Cab e limando il tunnel motore da 14 a 5 cm. Capirete quindi che quando si è lì, in piedi, al centro della cabina, la luce che rimane sopra la testa è tanta. Stupisce favorevolmente che a tali sommità si acceda dopo aver superato appena tre

38 ottobre 2021

gradini, anche perché la cabina è posizionata solo qualche centimetro più in alto rispetto a prima. A facilitare l’operazione, poi, arriva in soccorso sia un pratico sistema di maniglie – inclinato fuori, ergonomico all’interno – sia la possibilità di spostare il volante tutto in avanti, avvalendosi di un angolo di regolazione da 6 a 55°. Così, integrando la corsa del sedile con quella del piantone dello sterzo (tramite apposito tasto sul pavimento), trovo la posizione di guida ottimale, simile a quella di una vettura. Ciò fatto, inizio a guardarmi intorno.

L’ELETTRONICA? SOLTANTO FUNZIONALE Davanti, lo sguardo è rapito dal display digitale da 12” in cui trovo tutte le informazioni relative al veicolo, distribuite su quattro livelli a cui accedo tramite la rotella posizionata a destra del volante. Tutto è personalizzabile: la grafica, scegliendo tra due opzioni, ma anche la quantità e il tipo dei dati da visualizzare. Così, se si viaggia di sera e si sentono gli occhi stanchi, si può fare “pulizia” sul display lasciando a vista soltanto i numeri del tachigrafo e quelli del cruise control. Tutto facile, magari appena appena lacunoso: nel-

la dotazione tecnologica avrei incluso, per esempio, un sistema di riconoscimento dei segnali stradali. È un dettaglio minimo, che sottolineo però perché aiuta a capire l’approccio di DAF all’elettronica, offerta soltanto quando è funzionale, senza cedere nulla allo “spettacolo”. Un esempio concreto in tal senso lo offre il secondo display, da 10,1”, presente a destra del volante. Innanzi tutto, è un optional a cui si può rinunciare dedicando lo stesso spazio alla radio. Poi serve a gestire soltanto il sistema di infotainment e il navigatore. Clima

La parte centrale della plancia è razionale. La sua linearità in questa immagine è rotta dal manettino del freno di stazionamento, in versione tradizionale (a bastone). Ma ha le ore contate: dal prossimo febbraio sarà sostituito dal meno visibile, ma molto più utile freno elettronico, che attiva automaticamente il freno di stazionamento quando, per esempio, il motore viene spento.

Il display da 12” è l’elemento che cattura lo sguardo in cabina. Si può scegliere tra due opzioni di grafica, si possono selezionare quattro livelli di informazioni, utilizzando la rotella sul volante. Volendo, però, si può anche “pulire” di tutto, lasciando soltanto le indicazioni di tachigrafo e cruise control.

e luci, tanto per capirci, che in altri veicoli sono controllati tramite questo strumento, conservano i comandi dedicati. E anche rinnovati, visto che presentano inedite funzionalità, come quella di cambiare colori e intensità alle luci interne a LED o come quella di avere già integrato il condizionatore da parcheggio, seppure per adesso soltanto sull’XG+. Dal display, scendo con lo sguardo per seguire la diversa linea della plancia, evidente nel blocco centrale (meno imponente rispetto a prima), in cui trovano posto in basso un cassetto portadocumenti,

Nella porta organizzata in modo migliore, compare un nuovo tipo di maniglia, che non funziona tramite levetta da tirare, ma con un pulsante sistemato sotto all’impugnatura.

nel taglio medio alcuni vani aperti – compreso quello per ricarica wireless del telefono (ci sono comunque tre prese USB in totale) – e sulla sommità un piano di appoggio a scomparsa molto pratico, su cui sistemare un pc o consumare un pasto. Tutte azioni facilitate dalla possibilità di ruotare fino a 110° il sedile, senza doverlo abbassare, ma avendo cura – prima – di posizionare lo schienale in verticale e di scivolare un po’ in avanti. La rotazione è presente su entrambi i sedili, ma è quello passeggero che si candida a sfruttarla meglio, perché è in quest’area, concettualmente dedicata al dopo-lavoro, che capita di rilassarsi più di frequente al termine di una giornata di guida. Voltando lo sguardo indietro noto pure il doppio vano che scorre su due scatti e in cui si possono collocare alla bisogna due frigo.

Nella parte anteriore, più facile da raggiungere allungando un braccio, c’è spazio per bottiglie da 1,5 litri. A questo punto mi giro a sinistra per osservare la porta, arricchita con comandi nuovi e con bracciolo integrato. Impossibile non notare come la linea del finestrino sia più

No, non è propriamente un film di fantascienza. Piuttosto la fredda applicazione di una normativa europea che il costruttore olandese ha scaldato a modo suo, creando una cabina più lunga e dai volumi stellari. Ma una cabina è pur sempre un involucro. Per riempirlo e per creare un veicolo inedito, servono tante soluzioni innovative. Siamo andate a cercarle e a testarle, per giudicarle una per una ottobre 2021

39

TEST PESANTI LA PRIMA VOLTA ALLA GUIDA DI UNA CABINA ALLUNGATA DAF Un’immagine che dice più di mille parole: l’autista alla guida era alto più di 1,85 cm. Quindi aveva sistemato il sedile molto indietro, per far posto alle sue lunghe gambe. Eppure, alle sue spalle, lo schienale non arrivaa toccare il lettino, che rimane staccato così da creare una zona notte separata.

Una novità assoluta dei nuovi DAF è la regolazione elettronica del lettino, con cui è possibile innalzare sia la parte destinata alla testa, sia quella per i piedi. Molto comodo. bassa e come quindi diventi più grande la superficie vetrata, a vantaggio della visibilità. Processo condiviso con il parabrezza che prosegue oltre la sezione angolare (facendo arretrare quindi il montante) e ospita due tergicristalli invece che tre. Con la stessa logica, nella parte bassa della porta passeggero si apre una finestra. Già vista sui veicoli da distribuzione, fa il suo debutto sul lungo raggio, abbinata a una poltrona cinema, dotata di seduta che torna in posizione verticale per liberare la visione e di poggiatesta trasformabile in ripiano. Piccolo dettaglio di comfort: in basso tagliando il cruscotto è stato creato uno spazio su cui appoggiare il piede destro quando non si accelera (perché è in azione il cruise control).

LA QUALITÀ DI MATERIALI E SOLUZIONI La percezione trasmessa dalle rifiniture è di cura e raffinatezza. Cerco conferme sfiorando con la mano le plastiche e i tessuti di rivestimento, diversi nell’offerta (tessuto, alcantara e pelle), ma tutti di qualità. Gli spazi di stivaggio sopra al parabrezza sono simili a quelli del precedente XF, anche se le maggiori altezze hanno aumentato i volumi e, sull’XG+, dove i litri a disposizione diventano 273 totali, trovano spazio una macchina del caffè e un forno a microonde. Inoltre, oltre ai due scomparti convertibili in frigo, sotto al letto si apre un grande gavone a cui accedere anche dall’esterno, tramite uno sportello che si apre in verticale, funzionando cioè come tettuccio protettivo in caso di pioggia. Infine, spostandomi nella zona notte, dopo aver apprezzato lo spessore del materasso e il topper da portarsi dietro nel caso in cui un autista utilizzi più veicoli, le cose più funzionali sono due: il pannello dei comandi sulla parete posteriore da dove azionare, oltre a luci, aria condizionata, radio, finestrini e lucernaio, anche una funzione di videosorveglianza che accende le videocamere e un pulsante di emergenza che, in caso di bisogno, produce un segnale acustico e innesta le quattro frecce; la regolazione elettronica del letto con cui diventa possibile alzare la sezione della testa o quella dei piedi. E anche questa è una new entry.

40 ottobre 2021

Sulla parete posteriore si trova uno strumento che serve a governare diverse funzioni. Oltre a luci, aria condizionata, radio, finestrini e lucernaio, è anche possibile attivare le videocamere e, nel caso, pigiare il pulsante di emergenza (in basso a sinistra), con cui si produce un segnale acustico e si inseriscono le quattro frecce.

IL MOTORE PLACIDO CON PIÙ BRIO Prima di partire sottolineo un dato: per non intralciare il semirimorchio, il telaio del trattore su cui poggia la cabina maggiorata è stato riprogettato, dotandolo di una traversa più rigida, di nuova barra paraincastro anteriore in alluminio con nuove staffe e di un passo maggiorato di 4 metri: un incremento minimo che, come vedremo, migliora la risposta del veicolo ad asperità del terreno, ma è da tenere presente in fase di manovra. Giro la chiave e si accende il motore. Sulla carta sono quelli di sempre, i Paccar MX-13 (nel mio caso, offerto insieme all’MX-11) con potenza massima di 530 CV. Qualcosa però nella loro centralina e nella loro componentistica è cambiato. Lo si intuisce perché l’aumento di 150 Nm di coppia ottenuto su tutte le tarature grazie ai nuovi turbocompressori, abbassa ulteriormente il regime di giri a cui poter viaggiare. Adesso ne sono sufficienti appena 900 per raggiungere la coppia massima, con risvolti benefici su consumi ed emissioni sonore del motore, decisamente più contenute non soltanto sugli XG-XG+, ma anche sul nuovo XF, malgrado abbia un tunnel motore più accentuato. Insomma, il

Il sedile passeggero viene offerto in versione «cinema», in abbinamento alla finestra che compare sulla parte bassa della relativa porta. La sua caratteristica è di far restare la seduta in posizione verticale per liberare la vista, ma alla fine aumenta il senso di spazio. In più, il suo poggiatesta si trasforma in una mensola, utile soprattutto al servizio della zona notte. regime a cui il motore ti induce a procedere diventa ancora più placido di prima. Merito pure della trasmissione automatica Traxon di ZF, offerta adesso soltanto in versione automatizzata. Pensate che prima di eliminare il manuale, DAF ha intervistato quel 3% di clienti amanti di tale opzione, ha compreso le esigenze alla base di tale scelta e poi ha chiesto a ZF di soddisfarle anche con l’automatizzato. Il salto in avanti meccanico

ASSISTENZA ALLA GUIDA E SICUREZZA Il lavoro dell’autista sui nuovi DAF trova molti aiuti in termini di sicurezza. Tra i principali ricordiamo il sistema di avvertimento abbandono corsia, le luci di arresto di emergenza, l’impianto frenante d’emergenza avanzato (AEBS) in grado di eseguire una frenata completamente autonoma, per evitare le collisioni con veicoli fermi e in movimento, da una velocità massima di 80 km/h. Molto utili sono pure il freno indipendente del rimorchio a bassa velocità utile nelle operazioni di aggancio e sgancio e la funzione di assistenza freno di stazionamento, che attiva tutti i freni per assicurare l’immobilità del veicolo durante le operazioni di carico-scarico con gru o se si utilizza il cassone ribaltabile.

lo si coglie se si attiva la modalità Eco, un tempo giudicata un po’ troppo flemmatica. Adesso, grazie a una strategia di cambiata più vivace, all’ottimizzazione complessiva dei motori e alla migliore aerodinamica della cabina, l’andatura acquista più spinta e brio. Altri due miglioramenti evidenti riguardano servosterzo e sospensioni. Il primo era giudicato spesso dagli autisti troppo duro. Oggi l’inconveniente è risolto e il volante si manovra con minimo sforzo e precisione. Le sospensioni della cabina, invece, del tutto ridisegnate con molle elicoidali o pneumatiche e smorzatore, funzionano in modo sorprendente rispetto a prima: anche quando si affrontano buche o dissuasori di velocità, non si percepiscono sobbalzi e strattoni. Esame superato anche per le telecamere, che qui possono (per chi lo desidera) sostituire gli specchi retrovisori. Dal punto di vista visivo i display, posizionati sui montanti, hanno ottima definizione e conservano nitidezza in ogni condizione, anche quando la luce solare inonda la cabina. In più, si stempera del tutto il fastidioso abbaglio prodotto dai fari a LED dei veicoli che si incrociano di notte. Dal punto di vista funzionale, invece, è utile che le immagini seguano in modo automatico nelle curve i semirimorchi e che, durante un sorpasso, piccole tacche colorate indichino il punto esatto in cui termina l’ingombro del veicolo così da poter rientrare in carreggiata in modo sicuro. Il «di più» inedito, però, riguarda la possibilità di ripiegare la piccola asta su cui poggia la telecamera con un semplice tasto in cabina, laddove lo richiedano gli spazi ristretti o eventuali ostacoli. Infine, una considerazione sulla strumentazione, distribuita in modo razionale tra i

comandi del volante, da dove si governano tutte le funzioni relative alla guida, nonché il menu del display digitale, il cambio automatico TraXon e le funzioni audio e telefono. Le funzioni di guida secondarie, invece, rimangono sotto il controllo di tasti fisici, sistemati in modo logico sul quadro strumenti.

Dal blocco centrale della plancia viene fuori una mensola che può fungere come piano lavoro, come mensola per un pc o come tavolo per consumare un pasto. La rendono fruibile i due sedili, entrambi girevoli.

Nel blocco centrale della plancia trovano posto alcune mensole sfruttate in vario modo. Una serve per ricaricare lo smartphone in modalità wireless.

LA LOGICA DI DAF Ed è proprio questo, in conclusione, l’aggettivo più adeguato per sintetizzare questo primo contatto con le cabine allungate dei nuovi DAF: «logico». In qualche modo, cioè, sembra che i 50 cm conquistati abbiano creato – e in modo inedito – una spazialità aumentata, utilizzata per far accedere i veicoli in un segmento di mercato superiore rispetto a prima. Lo spazio, però, riguarda il contenitore e per rendere realmente premium il camion andava trattato opportunamente anche il contenuto. DAF lo ha fatto a modo suo, con quel rigoroso senso pratico che la connota, lavorando con cura sui materiali, ma soprattutto escogitando soluzioni logiche in grado di facilitare vita e lavoro dell’autista. E quindi di fare la differenza. Certo, in tale ricerca la leva meno utilizzata riguarda l’elettronica, perché molte delle conquiste compiute su questo fronte – penso alle ottimizzazioni del cruise control predittivo o all’Eco Roll – servono a riallineare DAF al plotone dei costruttori più rapidi nell’evoluzione. Ma d’altra parte, l’elettronica conquista soprattutto i giovani, mentre un po’ ovunque, almeno in Europa, i conducenti di camion hanno, in più del 50% dei casi, un’età superiore ai 55 anni. E quindi, essendo tutt’altro che nativi digitali, sono molto meno attratti ai progressi impressi dalla tecnologia. Ma anche questo non è logico?

Il frigo aperto mostra la sua organizzazione interna, distinta tra una parte destinata alle bottiglie da prendere durante la guida e l’altra per gli alimenti. Nell’apertura esiste uno scatto per far in modo che quando si apre la prima sezione (cosa che avviene più di frequente), non si faccia entrare il calore nella seconda. Appena a destra, l’altro gavone può accogliere anche un secondo frigo, utile quando si trascorrono molti giorni lontano da casa.

ottobre 2021

41

TEST ELETTRICI SCANIA 25 P BEV

IL SILENZIO È di Luca Regazzi

In

mezzo ai boschi di betulle svedesi il silenzio ha una sacralità che va rispettata.

E questo a maggior ragione se si sta provando il nuovo BEV (Battery Electric Vehicle) che Scania ha lanciato come suo primo camion al 100% elettrico. Siamo al Demo Centre di Södertälje, piccola cittadina scandinava da cui opera la casa svedese, per un test dello Scania 25 P BEV. Il truck da provare è mosso da un motore elettrico da 230 kW (310 CV), alimentato da pacchi batteria modulari. In questo modello le batterie al litio sono 9, con capacità di 300 kWh e autonomia dichiarata di 250 km, anche se i driver sve-

GLI INTERNI La plancia avvolge il guidatore, con i comandi posti a portata di mano nella parte superiore del cruscotto. Il volante è inclinabile per una posizione più comoda di guida, mentre il sedile pneumatico può essere facilmente regolato in altezza e lunghezza. In cabina non ci sono molti vezzi, ma non mancano delle prese USB e dei portabicchieri.

42 ottobre 2021

SCHEDA TECNICA SCANIA 25 P BEV

D’ORO

Configurazione

4x2 (6x2*4 e 6x2)

Passo

3.950 mm (fino a 5.750 mm)

Versione Cabina Propulsione

~295 kW coppia 2.200 Nm

Potenza funzionamento continuo

~230 kW coppia 1.300 Nm

Batterie

Carica Connessione plug-in

MTT

tono tempi di ricarica intorno ai 100 minuti.

zione in Norvegia nel trasporto di tronchi

Per arrivare all’80% della capacità da zero

il veicolo è arrivato a toccare i 300 km. La

ci vogliono però circa 30 minuti. Le batte-

prima batteria è posizionata nell’attuale

rie si ricaricano anche durante la marcia

vano motore, mentre le altre sono poste

del veicolo attraverso l’energia di frenatura

ai lati dell’autotelaio.

rigenerativa. Scania scommette che nei prossimi anni la strategia di ricarica sarà

TEMPI DI RICARICA

quella di 4,5 ore di guida, seguite da una

La carica avviene con impianti da 130 kW

fermata per caricare di 45 minuti (il tempo

DC con connettore Combined Charging

di una pausa dell’autista nei tempi di gui-

System (CCS), che in questo caso permet-

da), e poi altre 4,5 ore al volante.

motore elettrico a magnete permanente con raffreddamento a nebbia d’olio

Potenza di picco

Presa di forza elettrica

desi ci informano che nella sperimenta-

P (L)

da 60 kW

5 agli ioni di litio (9 con passi maggiori o uguali ai 4.350 mm) Type 2 fino a 130 kW/200 A in corrente continua max 29 tonnellate

Il nuovo camion 100% elettrico della casa svedese si fa apprezzare per la totale assenza di rumore e di vibrazioni. I suoi 250-300 km di autonomia lo rendono ideale per l’utilizzo urbano, in zone ZTL o con limitazione delle emissioni sonore ASPETTO E MISSIONI Dall’esterno il camion si mostra compatto, un tipico mezzo da distribuzione cassonato con cabina standard P. Allo stato attuale il tipo di utilizzo sarà prevalentemente urbano, nelle zone ZTL e in specie di notte, per rispettare le normative sul

ottobre 2021

43

TEST ELETTRICI SCANIA P25 BEV rumore massimo consentito, oppure anche su percorsi brevi e routinari tra due destinazioni fisse. La massa complessiva (GTW) è di 16.360 kg, mentre la distanza tra gli assi è contenuta in 5.350 mm.

A BORDO Saliamo a bordo senza difficoltà, visto il posizionamento comodo dei gradini, e mettiamo in moto. O almeno così crediamo, perché l’avvio è talmente silenzioso che quasi non ce ne accorgiamo. La partenza è dolce e il leggero rumore che avvertiamo – fino ai 40 km/h – è voluto per ragioni di sicurezza in situazioni caotiche come quelle del centro città, ovvero per avvisare dell’arrivo del mez-

zo gli utenti della strada come pedoni e ciclisti. Durante la marcia, invece, il silenzio trionfa e guidare nell’assenza del brontolio del motore diventa veramente piacevole. L’abbassamento dello stress al volante facilita il comfort del conducente perché crea un ambiente in cui è più facile guidare. Inoltre il BEV è molto progressivo nell’azione e non strappa nelle accelerazioni. Affrontando il percorso del circuito svedese lo sterzo è dolce e permette di seguire bene la strada, a parte le curve molte strette dove tende a sovrasterzare lievemente. Però anche se non si dosa bene l’acceleratore, non si fa fatica a tenerlo in traiettoria. Il cambio auto-

LA RICARICA Il punto di ricarica è comodamente posizionato sul fronte del veicolo, sopra i fanali. La carica completa con impianti da 130 kW DC e connettore CCS avviene in circa 100 minuti, ma ne sono sufficienti 30 per arrivare all’80% della capacità. La colonnina della ricarica mostra la percentuale di carica della batteria, il tempo di ricarica e l’energia trasmessa.

44 ottobre 2021

matico GE21S21, integrato con il motore elettrico e sviluppato anch’esso da Scania, è molto agile e non dà problemi quando la strada sale. Altre caratteristiche premianti sono la completa assenza di vibrazioni e l’aderenza al suolo, mentre si fa apprezzare anche il flusso costante di potenza e l’ottima coppia. Proviamo il nuovo prodotto di Scania anche all’esterno, sulle strade che circondano la cittadina svedese, in un percorso di circa una ventina di minuti su 17-18 km complessivi. Su questa distanza il consumo risulta il 6% della batteria, un risultato estremamente positivo e assolutamente in linea con le aspettative, anche considerando la guida economica messa in campo. Nell’occasione colpisce particolarmente la frenatura e il lavoro del retarder, che assicurano un rallentamento senza strappi.

IL GIUDIZIO FINALE Di fronte a tutte queste belle sensazioni ci sono pochi addebiti da fare. Gli interni sono piuttosto spartani e minimali, anche se evidentemente l’attenzione del produttore è stata tutta concentrata sul powertrain. Inoltre con le 9 batterie il veicolo diventa piuttosto pesante (+5%), mentre lo spazio – almeno sul truck – non è invece troppo sacrificato. L’autonomia, seppure la migliore oggi disponibile, è ancora limitata e quindi per le lunghe distanze occorrerà aspettare lo sviluppo della tecnologia (ma non era questo il target del veicolo). Infine il discorso prezzi. La casa scandinava non li ha ancora resi pubblici , ma è confermato che si tratterà di cifre piuttosto importanti. Cambieranno anche le modalità di vendita, che comprenderanno una garanzia completa sull’automezzo e sulle batterie (8 anni per queste ultime), una voce di costo basilare nell’acquisto del camion elettrico. Sono previste poi formule finanziarie comprensive di finanziamento, assistenza e manutenzione. Il giudizio finale sullo Scania BEV rimane comunque molto positivo. Il primo camion full electric di Scania mantiene le promesse e ci regala un’anticipazione della strada verso l’elettrificazione che il costruttore nordeuropeo ha intrapreso con decisione, riorganizzando la produzione verso quel traguardo e investendo, tra l’altro, nella nuova realtà svedese Northvolt.

Visirun è oggi Verizon Connect Benvenuti in un universo di nuove possibilità per un mondo sempre più dinamico e in movimento

Monitora e gestisci la tua forza lavoro sul campo con semplicità. Analizza le operations quotidiane della tua flotta per migliorare la produttività, ridurre i costi e offrire un servizio al cliente innovativo. Trai il massimo da ogni giorno lavorativo e aumenta la competitività del tuo business. Scopri come possiamo aiutarti a connettere la tua azienda per migliorare la tua competitività - ora è più facile con Verizon Connect. Per maggiori informazioni visita il sito verizonconnect/it o chiamaci allo 0532 52570 e richiedi la tua demo gratuita.

©2021 Verizon. All rights reserved.

TEST ELETTRICI LA GAMMA PESANTE ELECTRIC DI VOLVO

SCHEDA TECNICA FH ELECTRICO 4X2 TRATTORE Configurazione Passo

4x2 3.800 mm

Motore e Cambio

EPT2412, 2400Nm, 12 velocità

Presa di forza

PTO sul cambio, e PTO 600 e 400V

Potenza max

490kW

Coppia sull’asse posteriore

fino a 28.000 Nm

Sospensioni

pneumatiche su tutti gli assi

Asse Posteriore

RSS1244, Rapporto 3.08

Carico sull’asse anteriore Batteria (ESS) 600V

9 ton 6xESS unità, 540kWh

P

ensavamo di esserci abituati alla sensazione di guidare l’elettrico. Prima le auto, poi i piccoli mezzi da distribuzione avrebbero dovuto toglierci di dosso la possibilità, anche remota, di stupirci. Invece no. Oggi, con i nuovi modelli di Volvo Trucks a trazione elettrica, non meravigliarsi risulta impossibile. FMX, FM e FH, tutti alimentati a batteria, sono tra noi obbligandoci a guardarci intorno come se esistessero gli alieni, allertando vista e udito in cerca di indizi della loro presenza. Che però non arriveranno. Perché sono esattamente identici ai camion a cui siamo abituati, sia all’esterno che all’interno, ma non fanno rumore. Sentirli sarà impossibile. Del resto, era esattamente questo l’obiettivo del marchio svedese: creare un cambiamento impercettibile. Perfetto per la categoria a cui si rivolge,

Se si guarda l’interno dei veicoli e in particolare le plancie, il cambiamento dei Volvo elettrici rispetto ai diesel è impercettibile e discreto. È un equilibrio tutto da scoprire: l’ambiente di lavoro di sempre conduce alla scoperta di un nuovo modo di fare trasporto. Il futuro è lì, con un aspetto facile: basta regolare volante e sedile e partire.

46 ottobre 2021

Quello che vi proponiamo non è esattamente un test di un veicolo. Ma piuttosto il racconto emotivo di una camionista salita per la prima volta sui camion di Volvo Trucks per lungo raggio – FH, FM e FMX – alimentati con energia elettrica. Ed essendo un’esperienza del tutto nuova, non valuta tanto le prestazioni dei veicoli, quanto le reazioni – a volte spiazzanti, a volte entusiasmanti – della conducente. Che percepisce di trovarsi alla guida di un mondo che cambia

SCHEDA TECNICA FMX ELECTRIC 8X4 TRIDEM CON GRU Configurazione Passo Motore e Cambio

di Laura Broglio

8x4 tridem rigido 4.600 mm PT2412, 2400Nm, 12 velocità

Presa di forza

PTO sul cambio, PTR-DH e pompa idraulica che lavora con il motore elettrico a giri variabili su richiesta

Potenza max

490kW

Coppia sull’asse posteriore Sospensioni Asse Posteriore Carico sull’asse anteriore Batteria (ESS) 600V

fino a 28.000 Nm pneumatiche su tutti gli assi RTS2370A, rapporto 3.09 10 ton 6xESS unità, 540kWh

quella di noi camionisti, da sempre abitudinari e metodici. Da sempre nascosti dietro a quella espressione – «Eh, ai miei tempi!» – perché si è un po’ titubanti di fronte alle novità. Per riuscire ad apprezzarle – novelli San Tommaso – dobbiamo prima conoscerle e poi provarle.

ottobre 2021

47

TEST PESANTI LA GAMMA PESANTE ELETTRICA DELLA CASA SVEDESE

I motori elettrici disponibili per i diversi veicoli sono tre, tutti abbinati con il cambio I-Shift, ricalibrato proprio per ottimizzare i cambi di marcia per motori elettrici. L’accoppiata motore elettrico-cambio I-Shift forma un’unità che raggiunge la potenza di 490 kW (666 CV) e una coppia motrice fino a 28.000 Nm. Il camion – spiegano in Volvo Trucks – parte sempre con il rapporto più alto possibile e quindi per assicurare efficienza energetica e risparmio i cambi di marcia sono ridotti al minimo. Per la presa di forza sono disponibili tre opzioni: una elettrica (40 kW), una elettromeccanica (70 kW) e una sul cambio (150 kW).

Dopo vite consumate in cabina, del resto è inevitabile. Voler ritrovare una sensazione familiare in un lavoro che cambia continuamente e non dona alcuna certezza, è l’unico modo di sopravvivere. Volvo Trucks lo sa, lo rispetta e crea camion che non ci destabilizzino, annunciandoci però che è il momento di cambiare i tempi. Già, ma come e, soprattutto, perché?

UN FUTURO DA GUIDARE Facciamo un passo indietro. L’Unione Europea ha definito obiettivi chiari, precisi e a un primo impatto inarrivabili: vuole arrivare al 2030 con il 50% di emissioni di CO2 in meno rispetto al 2019 e poi al 2050 con l’inizio dell’era a emissioni zero. È chiaro, quindi, che non ci si può più tirare indietro. Volvo Trucks, che già nel 1977 aveva pensato a un camion a emissioni ridotte, a seguito della visione dell’allora presidente Pehr Gustaf Gyllenhammar. Finalizzata alla conquista di un ambiente più salubre, oggi che il mondo è pronto per le grandi rivoluzioni e ne ha bisogno per continuare a esistere, offre la più vasta gamma di veicoli elettrici del mercato. L’autotrasporto viaggia a energia elettrica, il futuro bussa alla porta e a noi autisti è stato offerto un nuovo compito: quello di guidarlo.

COSA CREERÀ UN TRASPORTO PRIVO DI RUMORE Parentesi conclusa, torniamo alla strada e ai camion. Sono a Göteborg, in Svezia, dove ha sede Volvo Trucks. Ed è qui che per la prima volta mi trovo davanti i nuovi Volvo FH e FMX alimentati con energia elettrica. A una prima occhiata sono quelli di sempre, anche se, come detto, l’apparenza inganna, perché la grande differen-

48 ottobre 2021

za non si vede, ma si sente. Già girando la chiave si coglie quell’essenza silenziosa che sembra amplificare quei momenti di solitudine che tanto piacciono a noi camionisti. Con questi veicoli né il motorino d’avviamento, né il motore saranno in grado di interrompere i nostri pensieri. In questa nuova dimensione di guida, parlare con un passeggero non richiederà di alzare il tono di voce, le chiamate saranno limpide e senza necessità di dover tendere l’orecchio per capire se si deve andare a Legnano o a Legnaro. Quella costante e a volte invasiva compagnia sonora che si alza dal pavimento della cabina, creando la seconda malattia professionale più diffusa (stando ai dati Inail), potrebbe scomparire. Certo quel brusio di sottofondo via via era divenuto più discreto, ma non tanto da non essere riconosciuto e analizzato dall’orecchio del camionista. Bene, ora quel brusio è scomparso. Sembra una banalità, ma è uno stravolgimento del contesto acustico della professione. E per di più muove in una doppia direzione. Perché per un verso costituisce un piacere per le nostre orecchie, per un altro il passaggio di un camion non creerà più disturbo e quindi la nostra presenza sarà più apprezzata, tanto da consentirci di accedere laddove prima non eravamo ammessi. Insomma, il vantaggio di cancellare il rumore, oltre alle emissioni gassose (a livello globale il trasporto alimenta quelle di CO2 per il 13%), è quello di poter creare ambienti cittadini diversi, meno stressanti, più vicini alle esigenze di chi li vive e ci lavora. Il trasporto non sarà più un nemico da cui scappare, ma un amico da accogliere, anche all’interno dei magazzini,

così da poter scaricare e caricare non solo evitando le intemperie, ma anche in condizioni di maggiore sicurezza.

UN CAMION COME AMICO Con questo carico di considerazioni, metto in moto. Non appena parto, capisco subito che il camion è una sorta di accompagnatore verso un nuovo modo di guidare, meno brusco e più gentile.Non ci sono più sforzi da vincere, attriti da vincere: tutto è linea-

Le batterie ad alta densità utilizzano l’ultima generazione di celle agli ioni di litio e verranno assemblate in un impianto di produzione Volvo. Un camion elettrico con sei pacchi di batterie è in grado di immagazzinare una capacità nominale di 540 kWh, consentendo un’autonomia fino a 300 km. Per la ricarica camion offrono: la più lenta AC fino a 43 kW, pensata per la notte, la molto più veloce DC, fino a 250 kW, da sfruttare soprattutto durante la pausa per incrementare l’autonomia del veicolo. Con un caricatore DC da 250 kW, è possibile ricaricare fino all’80% della batteria in meno di 90 minuti.

re, esattamente come l’arrivo dell’energia dal motore alle ruote. Tutto è immediato. Lo sterzo, buono e morbido come il burro (ma non calorico), è estremamente preciso e per chi viene dal gasolio, deve prenderci un poi la mano per non sterzare troppo. Come tutte le cose belle, ci vuole veramente poco tempo per abituarsi. Guidare un camion elettrico è reso ancora più piacevole e rilassante, dalla mancanza, oltre alla rumorosità, anche delle vibrazio-

ni.La propulsione elettrica non richiede forza, ma una grande capacità di ascolto. Ti obbliga ad assecondare la tecnologia e non a dominarla. Finalmente in cabina si diventa complici.

CAMBI MARCIA E RALLENTATORI ENERGICI Il cambio marcia, affidato all’I-Shift a cui siamo già abituati, seppure adattato per la trazione elettrica, è impercettibile al punto da

È uno stravolgimento del contesto acustico della professione. E per di più muove in una doppia direzione. Perché per un verso costituisce un piacere per le nostre orecchie, per un altro il passaggio di un camion non creerà più disturbo e quindi la nostra presenza sarà più apprezzata, tanto da consentirci di accedere laddove prima non eravamo ammessi

dover controllare il cruscotto per vederne il passaggio: non esistono dondolii, né perdite di potenza. Anzi, quest’ultima viene accumulata se si usa il rallentatore in terza posizione. L’ultimo scatto, infatti, permette di ricaricare le batterie durante la frenata ed è talmente potente (molto di più del collega a gasolio) da permettere al conducente di fermare totalmente il veicolo carico senza toccare i freni.

SE 300 KM VI SEMBRAN POCHI Guido e penso. Penso e guido. E i chilometri scorrono. Alla fine, tra andata e ritorno ne percorriamo circa 300. «Pochi», mi viene istintivamente da commentare. «Giusti» quando un attimo dopo faccio mente locale che, in realtà, la maggior parte delle merci percorre molta meno strada di quel che pensiamo. Il trasporto a corto e medio raggio domina il settore, per questo una buona organizzazione (e un’adeguata rete di punti di ricarica), possono rendere possibile già oggi una diffusione del trasporto a emissioni zero. Per il lungo raggio, per ora, Volvo propone l’LNG e I-Save, che si distaccano dai veicoli elettrici per concezione, ma con i quali condividono la filosofia di costruzione, gli elementi strutturali e anche le prestazioni. Gli elettrici vantano infatti motori da 490KW, equivalenti a 666CV, un diavolo dall’animo green, come ci ricordano i colori di lancio sulle sfumature dell’acqua marina. Insomma, la nuova gamma elettrica di Volvo diventa sempre di più lo specchio del trasporto del futuro, fatto di mezzi pesanti prestanti, mai prepotenti. Presenti, ma non disturbatori. Necessari, ma non dirompenti, anzi dai modi gentili e delicati. E chissà che ci insegnino che avere la scocca resistente e un’anima gentile è possibile.

ottobre 2021

49

ANTEPRIME PESANTI I PASSI INDUSTRIALI VERSO LA SOSTENIBILITÀ

L’ELETTRICO IVECO COMINCIA… DA TRE

Il

settore dei trasporti sta vivendo una stagione di grande fermento sul fronte dell’innovazione tecnologica. La forte spinta propulsiva verso carburanti sostenibili, con un interesse sempre più marcato verso la mobilità elettrica nel trasporto merci, è sul podio indiscusso dell’attenzione. Proprio in tema di alimentazione elettrica, chi rappresenta un punto di riferimento nel settore è indubbiamente Iveco. L’azienda del gruppo CNH Industrial già nel 2019 aveva annunciato una partnership con l’americana Nikola per la produzione di un camion a trazione elettrica. Denominato Nikola Tre, questo nuovo veicolo industriale vede ora la luce con l’avvio ufficiale della produzione a Ulm, in Germania, in uno stabilimento appositamente realizzato e da poco inaugurato. La produzione annuale iniziale prevista del nuovo veicolo elettrico è di 1.000 unità all’anno, con l’obiettivo di incrementarla in futuro. I primi esemplari saranno consegnati nel 2022 ad alcuni clienti selezionati, mentre entro la fine del 2023 inizierà anche la produzione di una versione del Nikola Tre alimentata a idrogeno.

LA TECNICA DEL NIKOLA TRE Il Nikola Tre si chiama così, all’italiana, proprio perché è un modello pensato apposta per l’Europa, dalle forme molto diverse rispetto a quelle più allungate dei grandi camion americani, ai quali si ispirano invece il Nikola One e il Nikola Two. Basato sulla piattaforma del camion Iveco S-WAY con assale elettrico co-progettato e prodotto da FPT Industrial, il veicolo è caratterizzato dalla tecnologia elettrica e delle celle a combustibile di Nikola, insieme ad alcuni componenti chiave forniti da Bosch. Insieme, i team hanno progettato una piattaforma modulare in cui è possibile integrare sia la tecnologia della propulsione a batteria, sia quella delle celle a combustibile. La tecnologia a batteria, introdotta per prima, orienterà la maturità della piattaforma sottostante, gettando le premesse per aggiungere la cella a combustibile come tecnologia «range-extender» per l’incremento dell’autonomia tra un rifornimento e l’altro. Stando a quanto riportato sul sito di

Nikola, il camion in versione a batteria vanta un powertrain da 480 kW (circa 645 cavalli) alimentato da una batteria da 753 kWh, caricabile in due ore in corrente continua a 240 kW. L’autonomia stimata è di 560 km. Il successivo Tre con alimentazione fuel cell, invece, dovrebbe mantenere la medesima potenza ma con un’autonomia di ben 800 chilometri, richiedendo soltanto 20 minuti per il rifornimento di idrogeno.

È appena iniziata la storia di Nikola Tre in Europa, con l’avvio delle linee d’assemblaggio nel nuovo stabilimento Iveco di Ulm. Presto in arrivo anche un veicolo gemello con alimentazione fuel cell a idrogeno

25 NIKOLA TRE NEL PORTO DI AMBURGO In occasione dell’inaugurazione dell’impianto di produzione di Ulm, Iveco e Nikola hanno firmato un memorandum d’intesa con il Porto di Amburgo per l’avvio di una serie di test e successivamente la consegna di una flotta truck elettrici per applicazioni pesanti. Nello specifico l’accordo stabilisce la fornitura complessiva di 25 Nikola Tre in versione BEV nel corso del 2022. La prima fase prevede il loro impiego nel porto tedesco per le operazioni di trasporto, oltre alla fornitura di soluzioni ricarica a elevate prestazioni. Un secondo step di più ampia portata vedrà la piena integrazione dei mezzi nelle operazioni portuali e la realizzazione di un servizio di assistenza in loco.

50 ottobre 2021

BATTERIE JOINT VENTURE IN SALSA VERDE

MERCEDES-BENZ ENTRA IN AUTOMOTIVE CELLS COMPANY A nche Mercedes-Benz avrà una partecipazione azionaria paritaria all’interno del produttore europeo di celle per batterie Automotive Cells Company (ACC), una società di cui fanno già parte Stellantis e TotalEnergies, acquisendo una quota strategica del 33%. ACC ha come obiettivo quello di aumentare lo sviluppo e la produzione di celle e moduli batteria ad alte prestazioni di prossima generazione e quindi l’adesione del colosso tedesco appare in linea con la strategia di Mercedes-Benz per diventare completamente elettrica entro il 2030. Per raggiungere il suo scopo, l’azienda tedesca ha infatti bisogno di una capacità di produzione totale di batterie di oltre 200 gigawattora entro la fine del decennio e prevede di costruire 8 fabbriche di celle in tutto il mondo insieme ad altri partner, 4 dei quali in Europa. L’intero progetto ACC richiederà un volume di investimenti di oltre 7 miliardi di euro per raggiungere la capacità di almeno 120 gigawattora in Europa entro il decennio. Mercedes-Benz investirà circa tre milioni di euro solo nel prossimo anno. ACC fornirà alla Casa della Stella tecnologie per batterie ad alte prestazioni dai suoi stabilimenti di produzione a partire dal 2025. Il produttore di cel-

le per batterie sta inoltre considerando la possibilità di espansione della sua rete di produzione per includere ulteriori sedi europee. Attualmente Mercedes-Benz si affida a un kit batteria modulare altamente standardizzato che consente l’integrazione di celle e moduli della batteria di diversi partner di sviluppo, attraverso componenti e interfacce progettati in modo uniforme. Con la partnership verranno sviluppati congiuntamente celle e moduli batteria che soddisfino i requisiti di elevata densità di energia, potenza di ricarica e prestazioni richiesti. I partner stanno anche esplorando ulteriori progressi nella tecnologia delle batterie, ad esempio per quanto riguarda l’anodo ad alto contenuto di silicio e le batterie a stato solido. Con Ambition 2039, Mercedes-Benz si propone poi la neutralità in termini di CO2 lungo l’intera catena del valore. L’ACC utilizzerà quindi principalmente elettricità da energie rinnovabili per la produzione di tecnologie per batterie ad alte prestazioni. Altri importanti aspetti della sostenibilità saranno l’approvvigionamento responsabile delle materie prime e l’uso intelligente delle risorse. Per le celle della batteria verranno impiegate solo materie prime estratte da

Questa nuova partnership ci permette di assicurarci la fornitura, di trarre vantaggio dalle economie di scala e di fornire ai nostri clienti una tecnologia superiore per le batterie. Inoltre, possiamo contribuire a garantire che l'Europa rimanga al centro dell'industria automobilistica, anche in un'era elettrica. Con Mercedes-Benz come nuovo partner, ACC mira a più che raddoppiare la capacità nei suoi siti europei per sostenere la competitività industriale dell'Europa nella progettazione e produzione di celle per batterie

Ola Källenius, CEO di Daimler AG e Mercedes-Benz AG miniere certificate. Inoltre, si stanno riducendo i materiali critici con l’uso di tecnologie innovative. Per un ciclo di materie prime chiuso, le celle della batteria ACC saranno riciclabili per oltre il 95%.

ottobre 2021

51

E-MOBILITY ACCORDO RENAULT TRUCKS ITALIA – ENEL X

ALLEATI PER LA SPINA S

enza sistemi di ricarica non si vendono i camion elettrici, ma senza camion elettrici non servono a niente le stazioni di ricarica. È sufficiente questa affermazione per comprendere il perché Renault Trucks Italia ed Enel X hanno deciso di marciare nella stessa direzione per diffondere la mobilità elettrica anche tra i veicoli dalle 3,5 alle 27 ton. Decisione formalizzata in un accordo di partnership tra la filiale italiana del brand francese del gruppo Volvo Trucks, particolarmente attiva a trovare nicchie di mercato recettive al verbo dell’elettricità, e la business line globale del gruppo Enel, chiamata a fornire prodotti e servizi per la trasformazione energetica. Dalle infrastrutture per la ricarica dei veicoli alla piattaforma web per gestire e monitorare i punti di ricarica installati nei parcheggi aziendali, dai programmi di gestione delle flotte alla formazione del personale, fino alla «JuicePass», l’app che permette di gestire le ricariche dei veicoli elettrici ovunque ci si trovi. In città, nelle strade extraurbane o presso supermercati, centri commerciali e parcheggi dislocati non solo in Italia, ma anche in Europa. «È un momento storico quello che stiamo

vivendo – dichiara Pierre Sirolli, AD di Renault Trucks Italia – Stiamo assistendo alla transizione dai motori diesel e benzina alla mobilità elettrica. Noi di Renault Trucks da anni sperimentiamo soluzioni innovative e abbiamo investito tanto in questo settore. Oggi possiamo dire con orgoglio di essere pronti per una mobilità a zero emissioni offendo una serie di veicoli, dai commerciali leggeri, come il Renault Trucks Master elettrico, ai truck medio pesanti, come i D & D Wide elettrici, da 16 e 27 tonnellate. Offriamo veicoli già allestiti per le missioni di pulizia urbana, veicoli da distribuzione e veicoli per la cantieristica urbana». Dal canto suo, Augusto Raggi, responsabile Enel X Italia, sottolinea come «la collaborazione con Renault Trucks è un passo importante che dimostra come con l’elettrico si possano coprire tutti i bisogni di mobilità, sia in ambito urbano che extraurbano» e specificando pure che «i mezzi di Renault Trucks potranno contare sulle nostre soluzioni di ricarica che contribuiscono al processo di elettrificazione dell’intero comparto. L’obiettivo di Enel X è permettere a tutti di guidare un veicolo elettrico in maniera comoda e sicura gra-

Il cammino verso la mobilità elettrica passa anche attraverso una rete infrastrutturale ove poter ricaricare i veicoli. Disponibile, dedicata, veloce, performante zie a una rete di infrastrutture che soddisfi ogni esigenza. Per farlo continuiamo a installare punti di ricarica lungo tutto lo stivale e sviluppiamo le migliori tecnologie per la ricarica domestica, un impegno costante per una rapida diffusione della mobilità elettrica in tutto il Paese».

COME TI RICARICO IL CAMION Alla clientela interessata ai mezzi elettrici, Renault Trucks è pronta a proporre soluzioni integrate con le tecnologie di ricarica di Enel X: Juice Pack Basic, Juice Pack Medium, Juice Pack Pro, Juice Pack Premium. In base al pacchetto prescelto si può aver accesso a servizi come l’utilizzo della piattaforma JuiceNet Manager per il monitoraggio delle infrastrutture di ricarica in ambito privato oltre all’acquisto, installazione e manutenzione di diverse tipologie di prodotti in base all’esigenza: la JuiceBox, l’infrastruttura pensata per la ricarica domestica, oppure le più performanti JuicePole da 22+22 kW e JuicePump con una potenza fino a 50 kW.

52 ottobre 2021

JuicePass è l’app con cui gestire le ricariche dei veicoli elettrici ovunque ci si trovi.

PNEUMATICI GOODYEAR FUELMAX ENDURANCE

La nuova gamma di pneumatici del costruttore statunitense presenta innovazioni che estendono l’efficienza nei consumi a uno spettro più ampio di percorsi, conservando allo stesso tempo trazione, aderenza e chilometraggio grazie a un disegno robusto e versatile

di Gennaro Speranza

UN CAMPIONE DI VERSATILITÀ La

versatilità è la sua dote migliore, a pari merito con le basse emissioni e l’elevata efficienza energetica. Una ricetta praticamente perfetta che mira a supportare la produttività delle flotte di veicoli da trasporto. Parliamo di Fuelmax Endurance, la nuova linea di gomme firmate Goodyear che rappresenta un vero e proprio «breakthrough» nel mercato degli pneumatici per le flotte. Sviluppate sia per assi motori che sterzanti, le nuove coperture del produttore statunitense sono state progettate per venire incontro alle esigenze delle aziende del trasporto e della logistica che operano sulle cosiddette «applicazioni interregionali», vale a dire sui percorsi misti formati da autostrade e da strade statali. La nuova gamma, infatti, ha caratteristiche che le consentono di abbinare i livelli di efficienza nei consumi raggiunti sulle lunghe distanze, con la durata, la trazione e il chilometraggio

necessari alla guida su arterie secondarie. Una soluzione versatile che, a ben pensarci, sembra studiata apposta per l’Italia e per il suo articolato sistema stradale. Ma c’è dell’altro. Il nuovo Fuelmax Endurance ha ottenuto la classificazione B nell’etichetta europea sui consumi di carburante. In concreto, il prodotto consente di ottenere una riduzione in termini di emissioni di CO2 del 2% in più rispetto a uno pneumatico di categoria inferiore. Per raggiungere questi risultati, gli ingegneri di Goodyear hanno lavorato molto su caratteristiche spesso in contrasto tra loro, riuscendo a migliorarle tutte: resa chilometrica, trazione e versatilità. E lo hanno fatto creando un disegno del battistrada robusto e versatile. Nella versione per asse sterzante, per esempio, hanno applicato la tecnologia Goodyear IntelliMax Rib (che migliora resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato)

I RISPARMI GENERATI DA UN CAMION IN UN ANNO

1 ton di CO2/anno

400 L di gasolio/anno

su una struttura che limita l’usura nei viaggi su strade statali e secondarie, in cui la guida risulta molto più impegnativa per gli pneumatici a causa di continui arresti e ripartenze, impatti con i marciapiedi, numerose curve e manovre. Tra le altre soluzioni tecniche adottate ci sono una maggiore profondità del battistrada, offrendo così un mag-

QUANTO CONVIENE ESSERE VERSATILE

gior volume di gomma usurabile, e una nuova mescola a bassa dissipazione di

Con il nuovo Fuelmax Endurance i camion possono funzionare in modo più efficiente sulle strade secondarie o statali e sull’autostrada. Ma qual è il risparmio di carburante e di emissioni che le aziende di trasporto possono ottenere grazie a questa soluzione? Matteo Berti, Sales GM Commercial di Goodyear Italia, butta giù i conti: «Circa 1 tonnellata di emissioni e 400 litri di carburante per camion all’anno. Se una flotta di 100 veicoli passasse da uno pneumatico con classificazione C a uno a basso consumo con classificazione B come il Fuelmax Endurance, potrebbe arrivare a un potenziale risparmio di 100 tonnellate di emissioni di CO2 e 40.000 litri di carburante all’anno. Potete immaginare quale sia il potenziale quando cominciamo a moltiplicare per il numero di veicoli e di flotte…».

energia. La versione dei Fuelmax Endurance per asse motore, invece, è sottoposta a un processo di vulcanizzazione dedicata che ne migliora la resistenza al rotolamento. Il battistrada ha un elevato numero di lamelle profonde, scanalature centrali profonde e più spigoli. Questi elementi migliorano la trazione ed evacuano l’acqua in modo più efficace.

ottobre 2021

53

ALLESTIMENTI LA NUOVA POMPA CALCESTRUZZO DI CIFA

CINQUE BRACCI, MEGLIO DI QUATTRO La K36L-5 si propone come un modello di punta nel settore 30-40 metri, in grado di operare anche in cantieri con ridotta disponibilità di spazio

Il

nome – K36L-5 – indica con «K» la tipologia di pompa autocarrata, con «36» la lunghezza in metri del braccio, con «L» la linea Steeltech (caratterizzata dall’alta possibilità di configurazione) e con «5» il numero di sezioni del braccio. Stiamo parlando di una “cinque sezioni” mai vista prima, una pompa cioè unica nel segmento dei 30-40 metri, grazie a un braccio dalla flessibilità senza limiti e a un peso complessivo assai ridotto (inferiore a 26 ton). Ha un telaio nuovo e la stabilizzazione posteriore in linea. È compatta (entro i 10 metri) e leggera, grazie alle cinque sezioni che sono più corte dei modelli a quattro, così da potersi muovere in spazi ristretti. In più dispone di un rotore/giunto sul 5° braccio che gira a 360 gradi e permette di lavorare ovunque e di un gruppo pompante da 160 mc/h, con pressioni differenti a seconda del tipo di circuito (aperto/chiuso). Marco Polastri, direttore sales, aftersales & marketing, spiega che «la K36L-5 è stata progettata da Cifa per essere la pompa per calcestruzzo perfetta per ogni cantiere – soprattutto per quelli con limitata disponibilità di spazio – e per operatori anche meno esperti. È la risposta alle esigenze operative delle aziende, per le quali la facilità di utilizzo di un mezzo e il risparmio del tempo che ne deriva sono aspetti essenziali».

SCHEDA TECNICA POMPA CIFA K36L-5 Lunghezza Interasse PTT Serbatoio Acqua

10.200 mm 4.200 mm 26 ton 600 litri

54 ottobre 2021

La Steeltech K36L-5 ha nel braccio le novità più eclatanti: permette di pompare in qualsiasi situazione, anche nei posizionamenti più difficoltosi, grazie alle cinque sezioni, di cui l’ultimo munito di un giunto a rotazione continua. La facilità e rapidità di utilizzo è evidente, visto che è più semplice da aprire e configurare anche in cantieri al chiuso, giacché lo snodo permette qualsiasi posizionamento e rotazione del braccio in entrambe le direzioni. Il giunto che ruota porta i collegamenti elettrici e idraulici e può montare la valvola per l’intercettazione del calcestruzzo direttamente in fabbrica. Il telaio è stato riprogettato da zero per conquistare compattezza. La stabilizzazione lineare posteriore rende possibile qualsiasi posizionamento, anche il più complesso, perché la macchina, rispetto all’uso di stabilizzatori a ‘X’, occupa meno spazio. Inoltre, la K36L-5 è stata progettata per essere montata su telai a 3 assi con passi corti da 4 a 4,5 m, rendendo la macchina manovrabile anche in centri urbani o in zone montane. La K36L-5 può essere dotata del sistema di gestione elettronico Smartronic, che permette di sfruttarne al massimo le potenzialità in tutta sicurezza. Questo grazie alle nuove funzionalità di Smartronic, costituite da ASC (Advanced Stability Control) e MBE

(Max Boom Extension). Il primo è un sistema di stabilità che massimizza l’area di lavoro in funzione dell’effettiva apertura degli stabilizzatori; quando ci si avvicina a una situazione al limite, entra in azione: prima rallentando la movimentazione del braccio e poi fermandolo prima di raggiungere una configurazione critica. Il secondo è un sistema predittivo che offre all’operatore la distanza massima raggiungibile con il braccio in caso di apertura parziale della stabilizzazione. Quando l’operatore arriva in cantiere, prima di aprire il braccio può vedere sul display l’apertura massima raggiungibile con notevole risparmio di tempo. In pratica il sistema capisce in anticipo dov’è il centro di stabilità e porta la macchina a quel punto, rallentandola quando gli si avvicina, fino a bloccarla. Come tutte le macchine del Gruppo italo-cinese, anche la K36L-5 può essere configurata con software di gestione e monitoraggio da remoto CIFA Vista, in grado di fornire molti dati: gestione della flotta, controllo degli allarmi, giri motore, pressione dell’olio, movimento delle rampe e geolocalizzazione. E in più consente di accedere agli incentivi 4.0.

ALLESTIMENTI L’EVOLUZIONE DEL PIANO MOBILE DI KNAPEN

I SEMPRE MAGGIORI VANTAGGI DELL’ESSERE EXTREME di Massimiliano Barberis

SCHEDA TECNICA KNAPEN TRAILERS Telaio

Acciaio

Pareti

3 mm Hardox HB 450

Porte posteriori

4 mm

Traversa posteriore

4 mm Hardox HB 450

Testata

3 mm

Piatto Ralla

18 ton

Lunghezza

12.500 - 13.670 mm

Larghezza

2.390 - 2.550 mm

Altezza

4.000 mm

Volume

88 m3

Altezza Ralla Passo

1.150 - 1.200 - 1.250 mm 7.750 mm

In

commercio da tre anni, il piano mobile Extreme della Knapen Trailers è diventato sempre di più l’alternativa sicura al cassone ribaltabile di grandi dimensioni per trasporto di ferraglia. Adesso viene ammodernato in alcuni aspetti tecnici e pratici, come le luci e una

A tre anni dal lancio, il veicolo che si è imposto come l’alternativa della casa olandese al grande cassone ribaltabile, passa in sala trucco e ne esce con nuove luci e un inedito proteggi telo, funzionali a usi diversi

nuova protezione per il telo di copertura. Per la precisione Knapen lancia due versioni con un nuovo design luci più resistente e compatto. Con il logo “Knapen Trailers” illuminato in modo unico sotto la targa, il cablaggio sul lato posteriore protetto contro gli spruzzi d’acqua, con la piastra di protezione inclusa da utilizzare durante lo scarico e una maggiore profondità d’incasso che espone a minori rischi di danni in caso di urto. Per il telo si è progettato, invece, un pannello in alluminio ribaltabile di serie sui semirimorchi Extreme in acciaio, disponibile anche per gli altri modelli in alluminio. La nuova opzione è ideale per i clienti che caricano regolarmente il loro mezzo tramite una gru. Il pannello in alluminio è montato sotto il telo di copertura in direzione longitudinale. Sulla piattaforma è possibile utilizzare la chiave del telo per ribaltare il pannello in alluminio in posizione orizzontale o verticale. Posizionando il pannello in posizione verticale prima del carico, il telo di copertura arrotolato è più che protetto e così si riduce il rischio di danneggiare il telo. Il mezzo olandese è sempre realizzato in acciaio resistente all’usura. Il che lo rende estremamente adatto al trasporto di materiali abrasivi pesanti, come i rottami, le macerie e rifiuti ingombranti, tra cui carcasse di automobili, rifiuti edili, motori elettrici e blocchi di motore. Extreme può essere utilizzato ovunque. Possono essere trasportati tutti i principali flussi di rottami, come rottami di latta (grandi e piccoli), carcasse di automobili, materiale triturato, profili di alluminio, rottami normali e misti. «Secondo i nostri clienti», spiega Gianni Oprandi del Gruppo che importa i mezzi

Una delle due versioni con cui viene proposto il design delle luci, in grado di coniugare l’estetica con una maggiore protezione. Il logo “Knapen Trailers” compare illuminato sotto la targa, il cablaggio è protetto contro gli spruzzi d’acqua, mentre la maggiore profondità d’incasso espone a minori rischi di danni in caso di urto.

in Italia, «un grande vantaggio consiste nel fatto che le possibilità di ottenere un trasporto di ritorno con il nostro piano mobile sono maggiori rispetto a quelle di un autocarro con cassone ribaltabile per il trasporto di rottami o di un camion portacontainer». Con l’Extreme un carico di rottami è spesso combinato con un carico di ritorno di rifiuti domestici, trucioli di legno o altro. Ma i cassoni ribaltabili in acciaio e i camion portacontainer sono spesso considerati troppo piccoli per il trasporto di rifiuti, per cui tornano vuoti. Gli utilizzatori dei modelli Extreme trovano che il loro semirimorchio sia una buona alternativa al cassone ribaltabile per rottami di grande volume. I vantaggi sono il volume maggiore, il peso quasi identico e lo scarico reso più sicuro dalla tecnologia del piano mobile, anche in spazi ristretti o con pendenze pericolose.

ottobre 2021

55

TEST LEGGERI

NUOVO FIAT DUCATO MY 2020

di Luca Regazzi

er capire come il Ducato sia ormai diventato un classico nel settore dei large van basterebbe

P

di guida, connettività e comfort. Il tutto

ricordare che nel 2020 è stato il veico-

le caratteristiche classiche per portata,

lo commerciale leggero più venduto in

volumetria, efficienza e flessibilità.

Europa (circa 150.000 unità distribui-

Siamo perciò andati a provarlo sulla pi-

te), nonostante sia stato concepito nel

sta di Balocco, al quartier generale del

lontano 1981. Un successo senza tem-

gruppo Stellantis. Ecco con quali esiti.

senza disdegnare un interessante restyling esterno/interno e mantenendo

Sulla griglia frontale trova posto il nuovo marchio Fiat, mentre il logo Fiat Professional è rimasto sul portellone posteriore.

po che si spiega con la polivalenza del ultime stagioni però iniziava a sentire il

CARROZZERIA CLASSICA, ESTETICA RIVISITATA

peso degli anni. Con questa nuova ver-

Possedendo il miglior rapporto fra di-

sione – l’ottava generazione – la casa

mensioni esterne e lunghezza del vano

italiana si rimette pienamente in car-

di carico, Fiat Professional ha deciso

reggiata, spingendo l’acceleratore su

di non mutare nulla sia per quanto ri-

motorizzazione, sicurezza e assistenza

guarda la volumetria (da 5,5 fino a 17

furgone di Fiat Professional, che nelle

QUANTO COSTA Per avere il nuovo Ducato il prezzo di partenza dichiarato da Fiat Professional è di 27.500 euro (iva esclusa) per la versione base con motorizzazione da 120 CV. Per il periodo di lancio si può però approfittare delle proposte finanziarie di Fca Bank come la Leasing 4Pro, che offre condizioni più favorevoli rispetto alla media offerta dal mercato, oppure scegliere tra finanziamento rateale, leasing e PCP o private lease. In alternativa c’è l’offerta di Leasys Noleggio Chiaro, in versione tradizionale o light (canone competitivo con copertura RCA, assistenza stradale e servizio di infomobilità I-Care).

56 ottobre 2021

mc) che per la portata (fino a 2,2 ton nelle versioni oltre i 35 quintali di MTT). Nutrita la gamma di passi, di lunghezze (da 4,96 a 6,36 m) e di altezze del tetto. Sul fronte estetico invece qualche modifica significativa è stata fatta. Per esempio, il logo Fiat Professional tondo resta sul posteriore, mentre sulla griglia frontale – caratterizzata

SCHEDA TECNICA FIAT DUCATO MY2020 Motore Cilindrata Cambio

Multijet3 Power Train Euro 6D-FinalC 2.1846 cc Manuale a 6 rapporti o automatico a 9 rapporti

Lunghezza

da 4.963 a 6.363 mm

Altezza

da 2.254 a 2.779 mm

Volume di carico Vano di carico lunghezza max Vano di carico altezza max

da 8 a 17m3 da 2.670 a 4.070 mm da 1.662 a 2.172 mm

SPAZIO PER LE MERCI L’ampio vano di carico del Ducato (lungo da 2.670 a 4.070 mm e alto da 1.662 a 2.172 mm), con la zavorra di 500 kg utilizzata per la prova.

I fari full Led raggruppano insieme luci diurne, proiettori abbaglianti e anabbaglianti e, per la prima volta su un van, gli indicatori di direzione dinamici a scorrimento.

dall’ampia calandra – è stato posto il nuovo marchio Fiat. I fari sono full Led, che consentono di usufruire di un 30% di luminosità in più. Raggruppano insieme luci diurne, proiettori abbaglianti e anabbaglianti e, per la prima volta su un van, gli indicatori di direzione dinamici a scorrimento. Inedita anche la colorazione grigia del mezzo. L’effetto finale è quello di un furgone più moderno e ‘stiloso’.

INTERNI TRASFORMATI ALL’INSEGNA DELLA PRATICITÀ Se gli esterni hanno subito piccoli, ma efficaci ritocchi, dentro la cabina la lista delle modifiche è più lunga. I sedili risultano più confortevoli e avvolgenti e sono aumentate le prese USB, di tipo A e C, accompagnate da un attacco ad alta tensione a 230V per ricaricare strumenti di lavoro come trapani o avvitatori. Disponibile anche il sistema keyless, che elimina la necessità di

cercare le chiavi del veicolo ogni volta che si sale o si scende dallo stesso. Veramente azzeccata poi l’idea del tavolino “Eat and Work” che si abbassa dallo schienale centrale della panchetta anteriore e può servire al conducente e al passeggero per lavorare col PC, scrivere appunti o semplicemente fare uno spuntino.

TECNOLOGIA AL PRIMO POSTO Dove però il Ducato stupisce è nella quantità e qualità delle dotazioni tecnologiche. Si parte dal sistema di infotainment Uconnect con schermo touch da 10.1’’, su cui si può vedere tra l’altro il navigatore 3D e con cui interfacciarsi con l’Apple Car Play o l’Android Auto del cellulare. Si prosegue con il digital cockpit (che debutta fra i commerciali), un cruscotto completamente digitale e personalizzabile con le informazioni e i settaggi preferiti. Attira l’attenzione pure lo specchietto retrovisore virtuale, che proietta sul suo vetro l’immagine della telecamera posteriore (visibile anche sul display dell’infotainment), con una resa ad alta definizione che rende più nitida la visione.

LA SICUREZZA DI LIVELLO SUPERIORE Se parliamo di sicurezza il nuovo Ducato è il primo veicolo commerciale dotato di assistenza alla guida di secondo livello. Il servosterzo è elettrico e non

più idraulico e, nei modelli top di gamma, troviamo tutti gli ADAS più importanti: Blind spot assist; Rear cross path detection; Full brake control; Lane departure warning system; Traffic sign recognition; High beam recognition; il sensore pioggia e crepuscolare; Tyre pressure monitoring system.

UN MOTORE NUOVO DI ZECCA Sul lato motori è stata scelta la terza generazione dei diesel Multijiet3, tutti omologati Euro 6d Final, disponibili in quattro livelli di potenza (120, 140, 160, 180 CV) e garantiti fino a 300.000 km. L’efficienza del propulsore è otti-

Il large van di punta di Fiat Professional festeggia il quarto decennio di successi con una serie di aggiornamenti fuori e dentro il cofano, mantenendo intatte le caratteristiche vincenti per portata e volumetria e migliorando sicurezza e tecnologia ottobre 2021

57

TEST LEGGERI

NUOVO DUCATO MY 2020

Il cruscotto completamente Abbassando lo schienale del sedile centrale si scopre un tavolino mobile,digicon tale e personalizzabile prevani e porta tablet, utile per lavorare col PC o da appoggio quando è siuna mangia. mière tra i commerciali.

L’immagine della telecamera posteriore è visibile sul display dell’infotainment, ma anche in HD sullo specchietto retrovisore.

Il cruscotto completamente digitale e personalizzabile è una première tra i commerciali.

Il posto di guida ha uno stile automobilistico. Sulla sinistra del volante si nota il posizionamento del freno a mano elettronico, in una posizione non subito intuibile.

La parte centrale della plancia. In primo piano il sistema di infotainment Uconnect con schermo touch da 10 pollici, su cui è aperto l’Apple Car Play. Sotto i comandi del condizionatore e di alcuni ADAS. A sinistra si vede il cambio automatico a 9 marce e a destra, sotto un vano portaoggetti, una presa USB ed una da 12V.

mizzata grazie al peso ridotto (-15 kg), con vantaggio sulla portata, sull’autonomia (si può scegliere un serbatoio da ben 90 litri) e sulla diminuzione di consumi ed emissioni. Il Multijet si presenta così più resistente, caratteristica importante per un motore dedicato a un utilizzo frequente e impegnativo, meno rumoroso e più elastico.

IMPRESSIONI ALLA GUIDA E veniamo dunque al test al volante, con il Ducato zavorrato di 500 kg (quindi non a pieno carico).

58 ottobre 2021

Testando le versioni da 140 CV con cambio automatico sul circuito Langhe e da 180 CV con cambio manuale sulle provinciali del Vercellese, il giudizio è ampiamente positivo. Il servosterzo elettrico migliora notevolmente la guidabilità del van e il Multijet3 risponde sempre con prontezza alle sollecitazioni del conducente. Molto bene il cambio automatico a 9 rapporti, che rende la guida più rilassante e fluida, limitando lo stress dell’autista. Sorprende in positivo l’agilità del Ducato, la stabilità nel cambio di direzione

– forzato dagli ostacoli artificiali posti sul tracciato – e l’efficacia della frenata. Anche in caso di marcia a velocità elevata il controllo è sempre buono, sia attraverso la riduzione rapida della potenza che mediante l’ESC. Notevole infine la silenziosità del motore e l’assenza di vibrazioni. Difficile trovare qualche difetto, eccezion fatta per l’aspetto un po’ troppo ‘plasticoso’ della plancia rispetto a una concorrenza più indirizzata ad altri materiali più pregiati.

ANTEPRIME LEGGERE IL MAXUS EDELIVER

I nuovi commerciali, distribuiti in Italia dal Gruppo Koelliker, si avvalgono dei servizi telematici dell’azienda americana, tra cui l’app multifunzione Connect, il sistema Driving Behaviour che aiuta a migliorare la guida e la soluzione CrashBoxx per assistenza in caso di incidente

I FURGONI ELETTRICI D

istribuiti in Italia dal Gruppo Koelliker, i nuovi commerciali nativi elettrici Maxus eDeliver 3 e eDeliver 9 si sono affidati per quanto riguarda connettività e assistenza a LoJack, società del Gruppo CalAmp, leader nelle soluzioni telematiche per l’automotive e nel recupero dei veicoli rubati.La tecnologia LoJack Connect installata sui Maxus elettrici garantisce al conducente protezione e connessione in tempo reale attraverso una serie di servizi avanzati. L’app LoJack opera come un vero e proprio assistente virtuale, in grado di fornire supporto in caso di bisogno, mantenere il veicolo sempre in piena efficienza e ridurre al minimo i tempi tecnici di fermo. Attraverso l’applicazione, all’autista arrivano informazioni sulla localizzazione del mezzo, l’indicazione dei chilometri

effettuati, i percorsi compiuti (salvati in un archivio) fino alla funzione “protezione veicolo”, con cui si riceve una notifica quando lo stesso esce da una zona identificata (per esempio il parcheggio di un’azienda). A queste funzionalità si aggiunge il monitoraggio costante del livello di carica della batteria 12 volt, che mette al riparo da black-out della centralina e del contatore. L’app segnala infine le scadenze della manutenzione e del cambio degli pneumatici. Un altro utile sistema è il Driving behaviour, che aiuta il conducente a migliorare il proprio stile di guida e a ridurre le emissioni di consumi. In caso di incidente, grazie alla soluzione CrashBoxx, l’autista riceverà H24 dalla centrale operativa immediata assistenza meccanica (con l’invio di un mezzo per il trasporto), sanitaria (con

L’app LoJack opera come un vero e proprio assistente virtuale, in grado di fornire supporto in caso di bisogno, mantenere il veicolo sempre in piena efficienza e ridurre al minimo i tempi tecnici di fermo. attivazione di eventuali soccorsi tramite l’eCall privato) e operativa (ad esempio per la compilazione del modulo di constatazione amichevole o per l’acquisizione di fotografie del sinistro).

Il Maxus eD3 è in grado di percorrere fino a 342 km (ciclo urbano) ed è ordinabile in versione passo corto o passo lungo in abbinamento a una batteria da 52 kWh. Dispone di una capacità di carico che varia da 4,8 a 6,3 mc e di una portata da 865 kg fino a 990 kg a seconda della versione. Il Maxus eD9 è in grado di percorrere fino a 353 km. È acquistabile in versione van in tre differenti configurazioni (L2H2, L3H2 ed L3H3), abbinabili a batterie da 51.5 kWh, 72 kWh o 88.5 kWh (a seconda del modello); oppure in versione chassis cab in due configurazioni (L3 e L4), abbinate a una batteria da 65 kWh. eD9 offre capacità di carico più che soddisfacente, con volumi che vanno da 9,7 a 12,33 mc, e ha una portata di 860-1.410 kg.

ottobre 2021

59

TEST LEGGERI

PIAGGIO PORTER NP6 TW TIPPER LONG RANGE GPL

di Luca Regazzi

GAZZELLAA 4 RUOTE NEL CENTRO DI BOLOGNA Si

fa presto a dire «city truck». Perché poi le città italiane come Bologna, con un’origine medievale, mette insieme un traffico intenso e viuzze ridotte, mettendo in crisi molti veicoli dalla manovrabilità ridotta. Ed è qui che abbiamo condotto il rinnovato Porter NP6 per verificare se effettivamente riesca a fondere in un’unica anima la robustezza muscolare e l’agibilità urbana. La risposta che vi raccontiamo è stata espressa dalla versione Long Range – dotata di maggiore autonomia e portata – a passo corto, con cassone ribaltabile e ruote posteriori gemellate. Diciamo subito che il commerciale dell’azienda di Pontedera supera la prova con merito, confermando quelle doti di flessibilità e maneggevolezza che ne costituiscono il segno distintivo fin dal 1992. E già nel salire sul veicolo noto un primo particolare interessante: un gradino supplementare per l’ingresso in cabina che facilita l’accesso, anche se l’elemento è fisso e magari renderlo mobile e rientrante avrebbe dato un tocco funzionale migliore. La seduta si rivela comoda e anche rifinita nei particolari, con i fili sui sedili in tessuto e gli intarsi sul poggiatesta in un elegante blu. Anche a un occhio non esperto la cabina appare decisamente più larga (245 mm in più ri-

60 ottobre 2021

spetto al vecchio modello), mentre i 50 cm in meno nei confronti della media dei principali veicoli commerciali leggeri non si avvertono. O meglio si percepiscono quando il Porter si infila con facilità nelle strette stradine della città delle Due Torri. Metto in moto e comincio a girare per il centro urbano felsineo, con qualche escursione anche nell’immediata periferia. La visibilità di guida è buona e le manovre di parcheggio non creano problemi. La plancia, dall’aspetto minimale, presenta la radio con DAB e bluetooth e un impianto di climatizzazione efficiente. Sul soffitto della cabina, sopra lo specchietto retrovisore, trova posto un pratico alloggiamento per gli occhiali. Utilissimo sul cruscotto centrale il supporto in gomma antiscivolo per lo smartphone, collegabile a una presa di ricarica USB, sotto posizionata, mentre sul lato passeggero trova posto un comodo vano portaoggetti. Passando al motore, la prima impressione del 4 cilindri da 1498 cc che sostituisce il precedente MultiTech è molto positiva: un propulsore più potente e brillante, che nel contesto urbano è particolarmente utile per svincolarsi dalle frequenti situazioni di traffico intenso. La commutazione benzina/GPL, che può essere effettuata anche manualmente, av-

Nella parte superiore della plancia è stato collocato un utilissimo alloggiamento in gomma antiscivolo per lo smartphone.

Posto guida di tipo automobilistico. Il primo pulsante a sinistra del volante è quello che comanda il ribaltamento.

SCHEDA TECNICA PIAGGIO PORTER NP6 TW TIPPER Motore Cilindrata Potenza max Coppia max Classe Emissioni Trazione

4 cilindri in linea, 1,5 l 1498 cc 78 kW a 6.000 giri/min (75 con GPL) 136 nm a 4.500 giri/min (132 con GPL) Euro 6D-Final posteriore (ruote gemellate)

Combifuel

benzina/GPL

Peso MTT

2.800 kg

Larghezza max (con specchi)

1.966 mm

Altezza

1.840 mm

Lunghezza

4.545 mm

Sospensione anteriore

McPherson

Sospensione posteriore

Ponte rigido con balestre paraboliche bi-lama

Capacità di carico

1.000 kg su asse anteriore (2.020 su posteriore)

Portata utile

1.610 kg

Velocità max

120 km/h

Prezzo

a partire da 15.000 euro

Il cassone ribaltabile ha una portata maggiore del 30% rispetto al modello precedente. viene in modo automatico, con il sistema programmato per l’avviamento a benzina e il passaggio senza scatti e fluido al gas una volta in temperatura. Il cambio a 5 marce è abbastanza preciso e la frizione morbida, anche nelle ripartenze. Particolarmente utile il ripiegamento elettronico degli specchi retrovisori esterni, che permette al Porter di infilarsi in spazi angusti senza dover scendere dal mezzo per spostare a mano gli specchietti. Mi fermo un attimo per provare il cassone ribaltabile. Il comando è semplice – un tasto in cabina a sinistra del volante – e il ribaltamento rapido, fino a un angolo di 45°, con apertura automatica della sponda posteriore. Anche le cerniere per sbloccare i fianchi laterali si aprono in pochi secondi. Sul lato,

Tra le luci interne e lo specchietto retrovisore si trova un comodo scomparto apribile per appoggiare gli occhiali.

Al centro della plancia fa bella mostra di sé la nuova consolle, con radio DAB, bluetooth e porta USB, ed i comandi dell’impianto di climatizzazione.

un bauletto con chiave è pronto a ospitare attrezzi o altro. Per sperimentare il veicolo su un percorso più filante e vario scelgo una breve escursione fuori porta. Test superato per quanto riguarda la fluidità di marcia e l’elasticità del motore, che anche in salita non evidenzia esitazioni di sorta. Qualche perplessità la destano invece le sospensioni, che mostrano una certa rigidità strutturale. Soprattutto nell’affrontare cunette e rallentatori il sobbalzo si percepisce chiaramente a scapito del comfort che, invece, sarebbe garantito dall’ottima seduta – nonostante la cabina di tipo semiavanzato – e dalla posizione di guida simil-automobilistica. Niente da dire invece sulla sicurezza, con una dotazione tecnica che include ABS, EBD, ASR ed ESC per il controllo della stabilità. In conclusione, il Porter NP6 è un autocarro ideale per il lavoro in città, efficace risposta tricolore ai mini-camion asiatici in voga negli ultimi anni. Il target è quello delle consegne dell’ultimo miglio e del trasporto di merci a corto e medio raggio, mentre i punti di forza rispetto alla vecchia versione sono il motore Eco-Friendly Euro 6D, le dimensioni ridotte e la capacità di carico di oltre 1.600 kg.

Il city truck dell’azienda di Pontedera conferma le sue doti di maneggevolezza e agilità, con un motore “green” dalle prestazioni brillanti e un’aumentata capacità di carico che non pregiudica il comfort in cabina ottobre 2021

61

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

NEMICI PER

LA PELLE

L’aria che respiriamo ogni giorno, che sia sul luogo di lavoro oppure in strada, o in cabina, in qualche modo può influire sulla salute della nostra pelle? Lo chiedo perché con il passare degli anni mi è comparsa una dermatite fastidiosa che si attenua solamente quando sono in vacanza, a passeggiare con la mia famiglia in montagna. Daniele A_Bologna

I

dati dell’Organizazione Mondiale della Sanità in tema di inquinamento sono allarmanti: il 12-18% di tutti i decessi in Europa si può ascrivere a fattori di stress e contaminazione ambientale e solo l’inquinamento dell’aria determinerebbe ogni anno, sempre in Europa, oltre 400.000 decessi prematuri, essendo causa o concausa di svariate patologie quali in particolare malattie respiratorie, malattie allergiche e neoplasie. Non solo: gli effetti dello smog li sperimentiamo letteralmente sulla nostra pelle, come dimostrano gli studi scientifici ed epidemiologici che negli ultimi anni denunciano a livello globale un preoccupante aumento di alcune patologie dermatologiche come, ad esempio, eczemi, dermatiti atopiche, psoriasi e acne. I danni dell’aria di pessima qualità, contaminata dal traffico automobilistico, dal riscaldamento domestico e dagli insediamenti industriali che liberano ogni anno nell’atmosfera terrestre più di 36 miliardi di tonnellate di CO2 e respirata da circa il 90% della popolazione mondiale, possono essere diretti (cioè provocati dal contatto con le sostanze inquinanti) o anche indiretti (cioè indotti, tanto per fare un esempio, dal cambiamento climatico e dall’aumento delle temperature). La continua esposizione allo smog, cioè alle polveri sottili e a diversi tipi di altre particelle inquinanti, favorisce l’invecchiamento precoce e la disidratazione della pelle, rendendola spenta, grigiastra, a volte macchiata e comunque più vulnerabile e maggiormente predisposta a irritazioni, allergie, patologie infiammatorie e degenerative. Le

62 ottobre 2021

Secon alcuni studi, vivere in un’area Secondo S ur urbana bana dopo i 40 anni invecchia la pelle di almeno un anno per ogni decennio che he passa, pas ssa, fenomeno noto come pelle da città ittà estati torride, rese ancora più roventi dai sempre più frequenti incendi, hanno inoltre aumentato la sensibilità cutanea alle radiazioni ultraviolette: questo si traduce in un maggior rischio di tumori della pelle, ma anche in dermatiti e fenomeni di prurito cronico come dimostrato da alcuni studi svolti da ricercatori della California University nel 2018. Sono le persone più giovani e coloro che risiedono nelle città a essere i più colpiti. Basti pensare che secondo alcuni studi, vivere in un’area urbana dopo i 40 anni invecchia la pelle di almeno un anno per ogni decennio che passa, fenomeno noto come “pelle da città”. L’aria irrespirabile di alcune megalopoli cinesi, satura di polveri sottili, biossido di azoto e anidride solforosa, è responsabile inoltre di una nuova forma di acne giovanile descritta da un recente studio condotto su 27.000 ragazzi. E i bambini che vivono in prossimità di svincoli autostradali, dove è più elevato il tasso atmosferico di inquinanti da combustibili fossili, presentano una maggiore incidenza di dermatiti atopiche. Insomma l’allarme è globale e si teme un aumento del numero e della tipologia delle malattie cutanee. Cosa si può fare a livello individuale, nell’attesa che i grandi della terra prendano provvedimenti radicali? Innanzitutto adottare stili di vita più sani e sostenibili e piantare alberi. Bisogna evitare, se possibile, di stare all’a-

ria aperta per periodi prolungati in aree urbane, preferendo le aree verdi. È importantissimo inoltre curare l’aria degli ambienti interni, dove si trascorre l’80-90% del tempo, perché contaminata dalle onde elettromagnetiche e dalla cosiddetta “luce blu” emesse dai dispositivi elettronici e che danneggiano occhi e pelle (gli esperti parlano di “digital aging”, cioè di invecchiamento digitale della pelle), nonché dai cosiddetti “cov”, composti organici volatili (es. formaldeide, toluene, acetaldeide, acetone), particelle emesse da numerosi oggetti di uso comune, soprattutto se in plastica e soprattutto se “profumano di nuovo”. È quindi altresì importante ventilare e aerare frequentemente gli ambienti (soprattutto al mattino presto), controllare e manutenere gli impianti di condizionamento, lavare gli interni usando pochi detersivi e solventi e privilegiando prodotti naturali (meglio il vapore), spegnere o schermare con apparecchi appositi i dispositivi elettronici di notte per evitare emissioni di luce blu, chiedere aiuto alle piante creando “isole verdi”. Senza dimenticare l’igiene personale, evitando detergenti aggressivi e utilizzando indumenti e biancheria di fibre naturali. Buon viaggio!

GUIDA IN TRANQUILLITÀ E SEMPLIFICA OGNI TUO SPOSTAMENTO CON GARANZIE SU MISURA, UN’ASSISTENZA AL TUO FIANCO H24 E SERVIZI A PORTATA DI MANO CON L’APP UNIPOLSAI. PER UNA MOBILITÀ SEMPRE UN PASSO AVANTI.

KM&SERVIZI AUTOCARRI

PROTEGGI I TUOI SPOSTAMENTI CON I DISPOSITIVI HI-TECH UNIBOX

TUTELA LE MERCI CHE TRASPORTI DA EVENTUALI DANNI

PERSONALIZZA LE TUE COPERTURE CON FORMULE COMPACT O PLUS

RISPARMIA CON UNIBOX IN BASE AI KM CHE PERCORRI

UnipolSai Assicurazioni. Sempre un passo avanti.

SCOPRI I VANTAGGI DELLA TUA CONVENZIONE!

Messaggio pubblicitario. Prima della sottoscrizione leggere il set informativo pubblicato sul sito internet www.unipolsai.it Le garanzie sono soggette a limitazioni, esclusioni e condizioni di operatività e alcune sono prestate solo in abbinamento con altre.

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

MAX GUCCIO CONSIGLIA… Max Guccio è un trasportatore lombardo, nato nel 1982 a Limbiate (Monza-Brianza). Nei suoi 39 anni di vita 28 ne ha passati a fare la linea. Lavora per la Rondana Trasporti di Asigliano Vercellese, specializzata nel trasporto di riso nel Centro/Nord Italia. Max si è innamorato di un locale che si trova a Cella di Reggio Emilia, la Trattoria Dalla Moretta: «L’avevo visto su Facebook, poi anche un mio collega me lo ha consigliato, così l’ho provato e non l’ho più lasciato. In certe locande hai l’impressione quasi di dare fastidio, qui invece trovi un ambiente divertente e familiare».

«Il proprietario Antonio e la sua compagna ci trattano sempre molto bene e io mi sento come a casa – mi informa Guccio - La doccia è gratis, ci preparano l’aperitivo con le tartine, c’è un bel parcheggio e adiacente al ristorante si trovano il lavaggio per i truck e il distributore con le carte carburante. Organizziamo anche delle belle tavolate con altri colleghi e spesso Antonio si siede con noi. Insomma, non manca proprio nulla. Il mio piatto preferito? La gramigna alla salsiccia con la ‘nduja è veramente fenomenale».

BAR TRATTORIA DALLA MORETTA il servizio notturno di guardia e anche una navetta per accompagnare i trasportatori, ad esempio, in farmacia o in banca o per altre urgenze». La specialità della Moretta sono i primi: la gramigna

piccante

con la salsiccia, le tagliatelle al «Perché Dalla Moretta? È il sopran-

piaciuto subito, soprattutto

ragù, i tortellini,

nome con cui chiamo la mia compa-

per la sua posizione sulla via

i tortelli e le la-

gna». È dunque un motivo romantico

Emilia e il grande parcheggio,

che ha portato alla scelta del nome del

anche se evidentemente chi l’ave-

locale da parte di Antonio Pipitone,

va prima di noi non aveva capito le sue

siciliano, ma parmense di adozione,

potenzialità e lo teneva aperto troppo

sagne, quasi tutti di produzione propria. Alla sera è il momento della carne nel piazzale, con un barbecue in

che lo gestisce con la sua mezza mela

poco. Ora invece posso dire che è un por-

Sandra Atzori, sarda di origine.

to di mare, a ogni ora arrivano camion.

«Questo è il quarto posto che prendiamo

Quando c’era la pandemia non abbiamo

in gestione, gli altri tre erano nel Parmen-

mai chiuso e siamo sempre venuti qui,

cliente, è un amico. Per dire, tutte le

se – mi

anche per un solo Tir e per l’asporto,

sere offriamo l’aperitivo a chi c’è, con

spiega

come è capitato il 28 dicembre scorso».

un buffet all’aperto dove nell’attesa

Antonio.

«Ci rivolgiamo specificamente agli au-

Siamo

totrasportatori – continua Pipitone - Ab-

acciaio comprato appositamente. «Chi viene da noi ormai non è più un

della cena si può spiluccare qualcosa. E quando come lunedì o martedì arriva-

a

biamo un menù fisso da 14 euro nel cui

no 20-30 autisti è subito festa», conclu-

vederlo due

prezzo è compresa gratuitamente la doc-

de sorridendo Antonio.

anni fa e ci è

cia, l’ampio parking da 30-35 camion,

Luca Regazzi

BAR TRATTORIA DALLA MORETTA Via Giambattista Vico, 192a 42124 Cella (RE) Tel. 333.2009819 Fascia di prezzo: 10 - 15 euro Parcheggio: 30 posti

seguici su Facebook

venuti

Servizi: gratuiti (doccia e navetta compresi) Giorno chiusura: sabato e domenica Tipo cucina: tradizionale italiana Orari: Ristorante aperto pranzo/cena dal lunedì al giovedì (ore 6.00-22.00, dalle 6.30 il lunedì) e a pranzo il venerdì (ore 6.00-15.00)

64 ottobre 2021

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

1

2

3

4

5

Come e quando è nata la passione per il camion? Grazie ad alcuni amici e a un carico di mozzarelle. Ero ragazzo e avevo appena preso la patente. All’epoca avevo amici camionisti che trasportavano latticini. Andavo spesso con loro come passeggero e mi divertivo molto, facevo un sacco di domande su come funzionasse il loro lavoro. Insomma, ero curioso. Tutto è partito da lì. Il tuo primo viaggio alla guida di un camion? È stato con un Mercedes-Benz 1324 lungo la tratta Milano-Teramo, 22 anni fa. A quei tempi si viaggiava solo con cartine, i cellulari non erano ancora così diffusi e si comunicava col baracchino. Altri tempi… Quale veicolo conduci attualmente? Uno Scania V8 da 520 CV, nuovo, con sei mesi di vita e 100.000 km percorsi in giro per l’Europa. Qual è il tuo tempo medio di attesa per le operazioni di carico e scarico? Solitamente le mie consegne all’estero avvengono tramite slot programmati, in modo da limitare i tempi di attesa. È il bello di lavorare in giro per il continente. Altro che l’Italia, con i suoi ritardi cronici. Gli unici tempi morti avvengono, magari, quando mi imbarco con il camion. Le navi rispettano quasi sempre gli orari, ma quando ci sono ritardi c’è poco da fare. In quel caso tocca avere pazienza e aspettare. Come riesci a conciliare il lavoro con la famiglia? La cosa più importante, per chi fa un lavoro come il mio, è avere al proprio fianco una persona che capisce i sacrifici che fai. E mi ritengo fortunato ad aver incontrato una persona così. Adoro mia moglie. Lei sa che questa è la mia vita e mi trasmette tranquillità: è sempre al mio fianco.

Un servizio completo per la tua azienda!

Visita il nostro nuovo sito

6

7

Nome

Fabio

Cognome

Soncin

Età

43 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Oristano

Anzianità di servizio

22 anni

Settori di attività

Alimentari e fiori

Il paesaggio più bello che hai mai attraversato? Il ponte di Öresund che collega Danimarca e Svezia. È un ponte incredibile che si trasforma in un tunnel sottomarino. Merita di essere attraversato almeno una volta nella vita. Un aneddoto curioso che ti è capitato? Una volta mi è successo di aver dimenticato dove avevo parcheggiato il camion. Fu durante il mio primo viaggio all’estero, ad Amsterdam. Ero fresco ventenne. Dopo aver fatto il mio lavoro decisi di visitare la città in qualche oretta di tempo libero. Girai in tram, ma dopo un po’ mi persi. Non parlavo fiammingo, non esisteva Google Maps: ero nel panico. Piansi tutto il giorno, anche se oggi ripensandoci mi viene da ridere. Alla fine, dopo lungo girovagare, lo ritrovai.

8

Cosa ti piace fare nel tempo libero? Ho la fortuna di abitare in un paesino vicino a Oristano, a pochi km dal mare. Quando scendo dal camion, stacco la spina e vado in spiaggia a fare una passeggiata. Ascoltare il suono del mare mi rigenera pienamente.

9

Musica preferita in cabina? Michael Jackson e Queen su tutti, ma anche Dire Straits e Pink Floyd. Mi piace anche la musica da discoteca, di solito la metto quando ho bisogno di stare concentrato sulla strada.

10

L’autotrasporto può ancora affascinare le nuove generazioni? La vedo dura. C’è qualcuno appassionato a questo mestiere, ma solo perché magari il papà faceva l’autista. In generale è duro trovare ragazzi, anche perché per chi inizia da zero ci vogliono una marea di soldi. Tra patenti e CQC i prezzi sono esorbitanti. E poi non ci sono politiche per incentivare formazione e nuove assunzioni.

Ricostruzione

Assistance

Alta Sartoria ottobre 2021

www.rigomma.it

65

UN MESE IN PILLOLE

SETTEMBRE 2021

POLTRONE E POLTRONCINE

PENSIERI DA TIR

Amedeo Genedani, presidente di Confartigianto Trasporti, è stato riconfermato all’unanimità presidente nazionale dell’Unione nazionale delle associazioni del trasporto merci (Unatras) per il biennio 2021-2023 dalle sette organizzazioni aderenti al Coordinamento unitario delle associazioni dell’autotrasporto merci. Confermato anche il Segretario generale, Pasquale Russo (Fai Conftrasporto), e nominati due Segretari aggiunti: Sergio Lo Monte (Confartigianato Trasporti) e Mauro Concezzi (CNA-Fita).

È SUCCESSO QUESTO... 23 agosto. Il Tirolo ha reso noto i nuovi divieti per il primo semestre 2022. Sono 21 i giorni in cui sono contingentati i passaggi al confine tedesco con un massimo di 300 mezzi pesanti l’ora.

1 settembre. Entra in vigore l’obbligo del green pass anche per gli autisti che si imbarcano su traghetti (escluso lo Stretto di Messina) e sulle navi ro-ro.

2 settembre. Il decreto Infrastrutture modifica i criteri di composizione del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori. Le Confederazioni potranno indicare solo un’associazione ciascuna.

15 settembre. Per il rinnovo quinquennale della CQC sarà possibile svolgere la formazione anche con un corso frazionato, di cinque moduli da svolgere nell’intero quinquennio.

Con le nuove regole qualche associazione uscirà dal Comitato centrale: i sogni muoiono all’Albo

SEMBRA OGGI: SETTEMBRE 2001 Presentato il Libro Bianco dell’UE sui trasporti Il ministro europeo dei Trasporti, Loyola de Palacio, ha presentato il Libro Bianco sui trasporti, intitolato «L’ora delle scelte». Il documento ridisegna la mobilità nell’Unione fino al 2010. Per l’autotrasporto si punta all’armonizzazione delle tariffe minime, della tassazione sui carburanti, dell’orario di lavoro e dei divieti nei fine settimana.

IN Gli autotrasportatori della provincia di Bergamo hanno raggiunto la quasi totale telematizzazione delle richieste di rimborso delle accise sul gasolio. Il 97% delle richieste presentate all’Ufficio della dogana di Bergamo, oltre 900 a trimestre, avviene in modalità telematica.

OUT Il ministro della salute rumeno, Nelu Tataru, ha introdotto nuove limitazioni per l’ingresso degli autotrasportatori nel paese, obbligando a 14 giorni di quarantena chi proviene da paesi catalogati come «gialli» o «rossi». Esentato chi è stato vaccinato o ha effettuato un tampone entro le 72 ore precedenti.

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Olanda, come fare il tè con un tir di 25 metri Johan Groteboer, un camionista olandese, ha usato il suo veicolo un LHV lungo 25 metri - manovrando in retromarcia e abbassando le sospensioni per far cadere una bustina di tè in un bicchiere di acqua calda appoggiato su un birillo stradale. Da vedere su https://youtu.be/8Cge1zClOrs 66 ottobre 2021

QUANDO IL CAMION LANCIA UN GRIDO DI DOLORE

L’ecologia si fa ancora più green! ' Ĵð ­ĮĨÐĴĴ­ ­ 'ÆďĉďĊÌďȝ Ionelettric è un veicolo elettrico pensato e progettato ĨÐī ðĊĴÐæī­īÐ ăÐ ďĨÐī­šðďĊð Ìð ī­ÆÆďăĴ­ īðťķĴð Ð ĮĨ­šš­ĉÐĊĴď ĊÐð ÆÐĊĴīð ­ÅðĴ­Ĵð Ð ĊÐăăÐ ­īÐÐ ­ Ĵī­ŨÆď ăðĉðĴ­Ĵďș æī­šðÐ ­ăăÐ ĮķÐ Ĩ­īĴðÆďă­īð ÌðĉÐĊĮðďĊð Ð Æ­ī­ĴĴÐīðĮĴðÆìÐȘ O­ Œ­ĮÆ­ īðÅ­ăĴ­ÅðăÐ ÐăÐĴĴīðÆ­ĉÐĊĴÐ Įð ĮŒķďĴ­ ðĊ ĨďÆìð ĮÐÆďĊÌðș ĨķĚ ÆďĊåÐīðīÐ ðĊ Īķ­ăĮð­Įð ŒÐðÆďăď Ìð æīďĮĮ­ ĨďīĴ­Ĵ­ ď ÆďĊĴÐĊðĴďīÐș æī­šðÐ ­Ì ķĊ ī­ÌðďÆďĉ­ĊÌď Ìð ķăĴðĉ­ æÐĊÐī­šðďĊÐȘ AďĊÐăÐĴĴīðÆ Ý ÌďĴ­Ĵďș ðĊďăĴīÐș Ìð Ĵ­ĮÆìÐ ă­ĴÐī­ăð ĨÐī Ĵī­ĮĨďīĴ­īÐ ÅķĮĴÐ ÐÌ ðæðÐĊðšš­ĊĴÐș ðÌЭăð ĨÐī ðă ĮÐīŒðšðď Ìð ĮŒķďĴ­ĉÐĊĴď Ìð ÆÐĮĴðĊð æÐĴĴ­Æ­īĴÐȘ

ra!

ťe

i o l Prova

n

CAPACITÀ VASCA Volume (Mc) ~ 1m3

ANGOLO RIBALTAMENTO *in fase di scarico

BATTERIA Capacità 95Ah

RICARICA

SICUREZZA

Sistema basculante antiribaltamento

2 ~ 3 ORE

PORTATA 100 kg

AUTONOMIA Fino a 90 km

VELOCITÀ MAX 45 km/h *categoria L2e-U

…UN GRANDE PASSO

PER L’AMBIENTE Un universo di mezzi ecologici spaziali

TI ASPETTIAMO A ECOMONDO PADIGLIONE C5, STAND 191/192 26 - 29 ottobre 2021

CONQUISTA UN NUOVO LIVELLO DI EFFICIENZA

RIDUCI I CONSUMI, RISPARMI TEMPO E MIGLIORI IL TUO BUSINESS BENVENUTO NEL TUO NUOVO STILE DI VITA IVECO S-WAY migliora le prestazioni e garantisce efficienza grazie al motore Cursor 13 da 490 CV che permette un risparmio dei consumi fino al 3%.

Grazie alla Connectivity Box, sempre a tua disposizione lo Smart Pack* e il servizio di manutenzione flessibile. Incluso per un anno puoi avere il PROFESSIONAL FUEL ADVISING**: il servizio creato per migliorare il risparmio carburante e aumentare il tuo successo. Inoltre aggiungi IVECO Top Care e viaggi senza pensieri.

Da oggi puoi scegliere di migliorare ulteriormente il tuo livello di efficienza dei consumi con Aero Plus & Efficency Plus Pack.

DRIVE THE NEW WAY. IVECO. L’ ITALIA CHE VINCE.

A LWAY S CONNECTED TO YO U

*Lo Smart Pack comprende: SMART report, portale IVECO ON, Easy Way APP, monitoraggio costante dei veicoli da parte della Control Room, Servizio di assistenza a distanza per una diagnosi del veicolo da remoto e funzionalità Over the Air update. **Offerta valida fino al 31/10/2021 su IVECO S-WAY. Per attivare la promo relativa al Professional Fuel Advising e per usufruire dei servizi, è necessario sottoscrivere un contratto di connettività e avere installato sul proprio veicolo IVECO S-WAY una Connectivity Box IVECO e l’opzionale DSE, per la trasmissione dei dati. La promozione è attivabile su massimo 5 veicoli per cliente. Offerta disponibile solo presso le concessionarie aderenti, limitata e soggetta a restrizioni. Immagine a puro scopo illustrativo. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale.