Uomini e Trasporti n. 329 Luglio 2017

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mensile

anno XXXVI luglio 2017

INCHIESTA: CERCASI AUTISTI DISPERAMENTE

UNA RAZZA IN VIA DI

Politica

A NESSUNO PIACE IL CABOTAGGIO "A CINQUE GIORNI" Pesanti: Mercedes-Benz

LA PRODUTTIVITÀ? SI NASCONDE NEI DETTAGLI Pesanti: il V8 di Scania

L’EVOLUZIONE DELL’ULTIMO DELLA SPECIE

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MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

ESTINZIONE?

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23 SETTEMBRE

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVI - luglio 2017

IL MALE DELL’AUTOTRASPORTO? LA SINDROME DEL DOPPIO CAPPELLO

Daniele Di Ubaldo

Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato

Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

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del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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La legislazione di tutela dell’autotrasporto esiste e spesso è puntuale. Ma di fatto rimane inattuata. Per la semplice ragione - si dice - che il trasportatore ha un potere contrattuale troppo debole rispetto al committente e quindi, fin quando gli garantisce in qualche modo un servizio da svolgere, preferisce soggiacere alle sue decisioni e si guarda bene dall’urtarlo affidandosi a una norma pensata per la propria difesa. Tutto vero. Ma comincio a pensare che questa sia soltanto la faccia piÚ o meno visibile della luna. L’altra mi è apparsa in tutta la sua crudezza leggendo le dinamiche e gli esiti delle trattative tra governo e associazioni di categoria dell’autotrasporto. Molte delle misure discusse hanno infatti trovato QPTUP DPNF FNFOEBNFOUJ BMMB NBOPWSJOB BQQSPWBUB EFm OJUJWBNFOUF dal Parlamento a metà giugno. Qualcuna è rimasta esclusa e tra queste la piÚ eclatante riguarda i tempi di pagamento delle fatture. Le associazioni dell’autotrasporto, preoccupate di veder incassare i trasportatori a 140-150 giorni e quindi di vederli costretti, in mancanza della liquidità BUUFTB B DIJFEFSF VO TPTUFHOP m OBO[JBSJP JO CBODB HSBWBOEPTJ DPTÔ EJ interessi che minano ulteriormente un margine già risicato, avevano DIJFTUP EJ SFOEFSF JOEFUSBJCJMJ MF GBUUVSF QBHBUF PMUSF J HJPSOJ QSFWJTUJ dalla legge. Norma resa necessaria dalla mancata attuazione delle san[JPOJ FTJTUFOUJ NB TPQSBUUVUUP OPSNB EFm OJUB BDDFUUBCJMF EBM HPWFSOP Eppure, stando a quanto riferisce il segretario di Assotir Claudio Donati, alcune associazioni dell’autotrasporto, inizialmente d’accordo sulla miTVSB IBOOP QPJ GBUUP SFUSPNBSDJB GBDFOEP DPTÔ BCPSUJSF MB OPSNB QSJNB BODPSB EJ WFEFSMB OBTDFSF TVMMB CBTF EJ VO SBHJPOBNFOUP DIF EFTDSJWF esattamente l’altra faccia della luna: il trasportatore che incassa tardi EBM DPNNJUUFOUF � RVFMMP DIF QPJ QBHB DPO BOBMPHP SJUBSEP JM TVP TVCWFU tore. Cosa vuol dire? Vuol dire che il male atavico del settore rimane quello del doppio cappello, quello secondo cui trasportatori vessati dal committente di turno trovano un motivo di rivalsa non tanto nel cercare di SJFRVJMJCSBSF RVFM SBQQPSUP RVBOUP OFM SJWPMHFSTJ B VO BMUSP USBTQPSUBUPSF al quale far scontare lo stesso trattamento, agendo in questo caso nella WFTUF EJ DPNNJUUFOUF 1SPWB OF TJB DIF JM UBOUP BHPHOBUP F m OBMNFOUF conquistato limite a far scorrere la catena della vezione oltre il primo passaggio, dopo uno sconcerto iniziale adesso sia tranquillamente superato. 5VUUF DPTF SJTBQVUF 1FSÚ GB SJn FUUFSF F SBUUSJTUB OPO QPDP UPDDBSF DPO mano l’esistenza di associazioni di categoria che considerano prioritario tutelare i propri rappresentati quando indossano il cappello del commitUFOUF QJVUUPTUP DIF RVBOEP TVCJTDPOP EBM SFBMF DPNNJUUFOUF %JNFOUJ DBOEP DPTÔ DIF JO GPOEP BMMB DBUFOB D � DPNVORVF VO BMUSP USBTQPSUBUPSF rimasto a quel punto sguarnito di una qualunque tutela e che domani mattina, in ogni caso, metterà in moto il suo camion per garantire un servizio che gli verrà pagato pochissimo (visto che un pezzo di margine è rimasto in tasca a qualcun altro) e tardissimo. Come si fa a non fargli gli auguri che tutto possa andare per il meglio.

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EDITORIALE POLITICA -F SFB[JPOJ BM QBDDIFUUP NPCJMJUÉ EFMMB $PNNJTTJPOF 6F $BCPUBHHJP MJCFSP 1SJNB BSNPOJ[[BSF NOVITĂ€ NORMATIVE Distacco e dintorni. Manovrina: Le misure per l’autotrasporto INCHIESTA Anche in Italia si diffonde la penuria di conducenti. Cercasi autisti disperatamente INCHIESTA Anche in Italia si diffonde la penuria di conducenti. Il parere della futurologa: ÂŤLa guida autonoma? Per gli autisti un’opportunitĂ di crescitaÂť INCHIESTA -B QFOVSJB EFHMJ BVUJTUJ F JM SJDBNCJP HFOFSB[JPOBMF OFJ DPOTPS[J La ricetta delle Coop: Padroncinizzare i conducenti SGUARDI DALL’ESTERNO Intervista con Vladimir Luxuria. Cuore grande e larghe vedute ISTRUZIONI PER L’USO *M SFDFQJNFOUP JO *UBMJB EFMMB %JSFUUJWB 6F 7FJDPMJ QFTBOUJ DBNCJBOP QFTJ F EJNFOTJPOJ MANIFESTAZIONI La formazione “competitivaâ€? di Federtrasporti. La seconda volta di Vinco.Sicuro! NOVITĂ€ PESANTI L’eterna gara contro i consumi di gasolio di Mercedes-Benz. La produttivitĂ ? Ăˆ nascosta nei dettagli NOVITĂ€ PESANTI -P TUBCJMJNFOUP EJ .BESJE EJ *WFDP Ă? -JWFMMP 0SP OFMMB 8$. 4FUUFNCSF Ă? UFNQP EFMMP 4USBMJT 9 8BZ MOTORI Scania V8. L’evoluzione dell’ultimo della specie NOVITĂ€ MEDIO-PESANTI 6O JOFEJUB UBSBUVSB QFS JM NPUPSF % , E il Volvo FE va fuori cittĂ NOVITĂ€ PESANTI ."/ TUVEJB VOB UFDOPMPHJB QFS FGm DJFOUBSF MB DBUFOB DJOFNBUJDB 7JFOJ BWBOUJ JCSJEP

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ALLESTIMENTI 1JBOJ NPCJMJ ,OBQFO /FYU JM SJNPSDIJP iSBGm OBUPw

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ALLESTIMENTI 1JBOJ NPCJMJ /PMFHHJP .VMUJUSBY TJ BGm EB BM , 'PSDF

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AUTOPROMOTEC 2017 Gli altri espositori. Non solo gomma tra gli stand

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IDEE E PRODOTTI * SJn FTTJ TVJ WFJDPMJ EFJ DBNCJBNFOUJ TPDJBMJ Trasporto merci, un mondo in evoluzione

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TEST LEGGERI *WFDP %BJMZ )J .BUJD "VUPNBUJDP J QFSDIĂ‘ EJ VOB TDFMUB

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NON DI SOLO TRASPORTO Pizzeria Ristorante da Checco

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

TUTELA DELL’AMBIENTE:

ALL’UE PIACE COSÌ

Per tanti anni i veicoli pesanti hanno dovuto adottare motori con livelli di emissione via via inferiori. Ma dopo l’euro 6 come proseguirà questo contenimento dell’inquinamento voluto dall’Europa? E poi, quanto il trasporto merci è realmente inquinante? Violante G._Messina

Il

complesso e articolato pacchetto di proposte che fanno capo alla Comunicazione della Commissione UE «L’Europa in movimento» si fonda sull’esigenza di combattere i cambiamenti climatici mediante una reale mobilità sostenibile, vale a dire, pulita, competitiva e interconnessa, da realizzare attraverso un approccio globale e integrato, al quale vengano chiamati a partecipare tutti i soggetti coinvolti, sia pubblici che privati. La Comunicazione pone in evidenza il contributo fondamentale che dovrà fornire il trasporto stradale per favorire la transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio, ipotizzando nuove soluzioni in grado di meglio controllare le emissioni inquinanti e ottimizzare l’uso dell’energia e delle infrastrutture stradali. Posto che, già dal 2015, la strategia dell’Unione europea in campo energetico aveva individuato proprio nella transizione verso la «decarbonizzazione» uno dei suoi settori di intervento fondamentali, rileviamo che, fra le proposte preannunciate, è compresa la previsione di nuove norme in materia di emissioni di CO2 attribuibili al trasporto stradale: infatti, le emissioni dei veicoli pesanti, secondo le stime attualmente disponibili, rappresentano da sole circa il 30% di quelle prodotte dall’intero comparto. Per di più, mantenendo il trend attuale, anche secondo recenti analisi condotte in Italia dal Freight Leaders Council nel Quaderno 25, dedicato alla sostenibilità ambientale del trasporto e della logistica, i trasporti su strada, tra il 2020 e il 2030, saranno responsabili del 50% della produzione mondiale di CO2; di tale quota percentuale, il 40% sarebbe da attribuire al trasporto merci. A ciò si aggiunga che il settore trasporti dipende tuttora dal petrolio per il 96% del suo fabbisogno di energia. È da questi dati di contesto, che prende le mosse la proposta relativa al monitoraggio e alla trasmissione di informazioni in tema di emissioni di CO2 e di consumo di carburante

dei veicoli pesanti, con l’obiettivo di pervenire all’adozione di una “nuova Euro-vignette”, con tassazione per l’uso delle infrastrutture stradali non più fondata sulla categoria Euro dei veicoli, bensì differenziata in base alla quota di emissioni prodotte, ed estesa ai pullman e alle autovetture, in applicazione dei principi «chi inquina paga» e «chi utilizza paga». La Commissione prevede di definire i valori di riferimento delle emissioni di CO2, in-sieme con una classifica-

ca dell’efficienza e della sostenibilità degli spostamenti, viene auspicato un ampio accordo fra autorità governative, autotrasportatori e committenti, che conduca all’obbligatorietà di indicare in fattura il calcolo delle emissioni di CO2 prodotte nell’esecuzione dei servizi di trasporto. La nuova imposizione dovrebbe essere accompagnata da misure incentivanti per i comportamenti virtuosi delle imprese che realizzano miglioramenti di sostenibilità ambientale, come

La Commissione prevede di definire i valori di riferimento delle emissioni di CO2, insieme con una classificazione adeguata dei veicoli pesanti interessati, entro un anno dalla pubblicazione della nuova direttiva, in modo che gli Stati membri, entro l’anno successivo, possano commisurare e differenziare i pedaggi sulla base delle emissioni zione adeguata dei veicoli pesanti interessati, entro un anno dalla pubblicazione della nuova direttiva, in modo che gli Stati membri, entro l’anno successivo, possano commisurare e differenziare i pedaggi sulla base delle emissioni, informandone le autorità comunitarie. Le risorse rivenienti dai pedaggi dovrebbero, poi, essere utilizzate per interventi di manutenzione e sviluppo delle infrastrutture, al fine di realizzare trasporti di alta qualità. Occorre dunque prepararsi ad affrontare gli obblighi derivanti dalle imminenti disposizioni europee, magari prendendo spunto proprio dalle proposte finali del citato Quaderno 25 sulla sostenibilità ambientale dei trasporti: sulla scorta dell’esempio francese, che sta determinando un miglioramento delle relazioni tra gli operatori della supply chain nell’otti-

per esempio l’utilizzo di carburanti alternativi. In tal modo, si adotterebbero metodi di calcolo condivisi da tutti i soggetti interessati e si potrebbe anche fornire un utile contributo alla Commissione europea nella definizione dei valori di riferimento delle emissioni. Infine, un’iniziativa di questo genere (anche se probabilmente non gradita da tutte le parti in causa) potrebbe sfociare in una sorta di nuova Consulta della logistica, magari di fatto se non di diritto, come auspicato dalle principali associazioni di categoria dell’autotrasporto.

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LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

I TEMPI DI ATTESA NELLA CMR Un nostro mezzo doveva caricare presso un cliente in Germania alle 8 mattina; il mezzo però ha dovuto attendere fino alle 19. Abbiamo inoltrato comunicazione al cliente in cui anticipavamo che avremmo addebitato le ore di sosta, ma la risposta è stata che, in Germania, vige una franchigia di 24 ore e quindi nulla è dovuto. Una risposta che ci è suonata bizzarra, anche perché la consegna della merce caricata era prevista l’indomani pomeriggio in Italia e, prima di quel momento, avremmo voluto definire la situazione. Può farci sapere se quanto ci è stato comunicato risponde a verità? E se no, cosa possiamo fare? Katia D.P._Pescara

I

l D.L. n. 103/2010 convertito nella Legge 120/2010, sulla scia di quanto già precedentemente disciplinato con il D.L. 162/2008, ha introdotto l’art. 6 bis del D. Lgs. 286/2005, in base al quale il committente è tenuto a corrispondere un indennizzo al vettore, laddove i tempi di attesa al carico e allo scarico superino la franchigia di due ore. Successivamente, il Decreto Dirigenziale n. 69 del 24 marzo 2011 ha chiarito le modalità applicative di tali disposizioni. Tralasciando in questa sede i dettagli di tale disciplina, il quesito del lettore offre prima di tutto uno spunto di riflessione da non trascurare: la normativa in materia di tempi massimi di attesa al carico/scarico, se soffre di un’innegabile disapplicazione nelle dinamiche relazionali tra committente e vettore in ambito nazionale – così come altri istituti concepiti a tutela del trasporto terrestre, come quelli sui termini di pagamento delle fatture o sulla movimentazione pallet – cessa di esistere oltre frontiera, minando l’aspettativa, coltivata invece dagli operatori nazionali, che le regole italiane siano imperative per tutti. A ben vedere, i trasporti internazionali che si originano e terminano in due distinti territori appartenenti agli Stati membri della Convenzione CMR, sono soggetti alla disciplina uniforme dettata proprio dalla Convenzione. Se questo vale per il regime di responsabilità vettoriale, per il termine prescrizionale, per il calcolo del limite di responsabilità, per le regole sulla legittimazione ad agire contro il vettore e così via, allora deve valere anche per i tempi massimi di attesa al carico e allo scarico. In sostanza, allorché la merce viaggia in regime di CMR, le regole di quel trasporto devono ritenersi escluse dalla

Eventuali patologie relative alla vicenda trasportistica, se non direttamente disciplinate dalla Convezione CMR – come è il caso delle procedure di attesa al carico – dovrebbero essere trattate facendo applicazione delle regole generali di responsabilità, contrattuale ed extracontrattuale normativa nazionale sia del Paese di origine sia di quello di destinazione, dovendosi applicare, invece, la disciplina convenzionale che risponde proprio a esigenze di omogeneità e uniformità. Se, quindi, nella fattispecie rappresentata deve escludersi l’applicabilità dell’art. 6 bis del D. Lgs. 286/2005, deve al tempo stesso ritenersi inapplicabile quanto invocato dal cliente tedesco a proprio favore, richiamando le disposizioni locali. Eventuali patologie relative alla vicenda trasportistica, se non direttamente disciplinate dalla Convezione CMR – come è il caso delle procedure di attesa al carico – dovrebbero essere trattate facendo applicazione delle regole generali di responsabilità, contrattuale ed extracontrattuale. In tali casi, i crite-

ri interpretativi cui ricorrere per la risoluzione del caso concreto potrebbero tener conto del legame territoriale di una determinata vicenda, con la conseguenza che le operazioni di carico localizzate in Germania, in assenza di una normativa uniforme specifica o di una regola contrattuale ad hoc, ben potrebbero intendersi disciplinate dalle regole vigenti in loco. Tale rischio – replicabile, naturalmente, in ragione di ogni Stato straniero ove si va a effettuare il carico o lo scarico – potrebbe quindi essere superato mediante una puntuale disciplina negoziale dei trasporti internazionali, che nella prassi sfuggono all’assoggettamento di format, limitandosi a essere per lo più eseguiti sulla base di meri ordini di trasporto e di linee guida provenienti dai clienti esteri, spesso in lingua originale e che sfuggono al preventivo controllo da parte degli uffici traffico dei nostri operatori. In tale prospettiva, la previsione di una penale – qual è, in effetti, l’indennizzo dell’art. 6 bis del D. Lgs. 286/2005 – nel caso di superamento di una determinata soglia predeterminata tra le parti, consentirebbe di responsabilizzare anche gli operatori esteri della filiera che siano preposti al carico e allo scarico in terra straniera, a vantaggio di una maggiore competitività aziendale nei flussi di traffico e nei sistemi di gestione del parco veicolare, per evitare dispendiosi fermi di mezzi e di risorse.

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INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

IL JOBS ACT

PER GLI AUTONOMI I collaboratori, meglio noti sinteticamente come «co.co.co.», sono sempre stati una parte debole del rapporto contrattuale, spesso utilizzata per contrarre il costo del lavoro e fornirsi di strumenti di utilità. Cosa cambia con l’approvazione del Jobs Act per gli autonomi? Quali strumenti di tutela riceve questa tipologia di lavoratori? Marino O._Noci (Ba)

A

nche i lavoratori autonomi hanno un proprio Jobs Act e tutte le aziende dovranno tenerne conto. Il 14/6/2017, infatti, è entrato in vigore il Jobs Act per i lavoratori autonomi, contenuto nel primo capo della L. 81/2017, anche se particolare attenzione va prestata ai primi quattro articoli. A tutela dei lavoratori autonomi è estesa la normativa di cui al Dlgs 231/2002 contro i ritardi nei pagamenti (art. 2) cosicché i professionisti potranno applicare interessi moratori, senza che sia necessaria la costituzione in mora, decorsi trenta giorni dal termine di pagamento che decorre:

dere senza congruo preavviso nonché le clausole mediante le quali le parti concordano termini di pagamento superiori a sessanta giorni dalla data del ricevimento da parte del committente della fattura o della richiesta di pagamento; si considera altresì abusivo il rifiuto del committente di stipulare il contratto in forma scritta. Infine, viene tutelata l’opera dell’ingegno (art. 4) con l’esplicita prescrizione che, i diritti di utilizzazione di tali opere, se realizzate nell’esecuzione di un contratto, spettano al lavoratore, salvo il caso in cui l’attività inventiva sia prevista come oggetto del contratto e a tal

La L. 81/2017 introduce in materia di welfare un ampliamento delle prestazioni di maternità e malattia per gli iscritti alla gestione separata, ossia l’indennità di disoccupazione prevista in favore dei co.co.co., nonché la previsione che gravidanza, malattia e infortunio dei lavoratori autonomi, che prestano la loro attività in via continuativa per un committente, non comportino l’estinzione del rapporto se la conseguente astensione dal lavoro non supera i 150 giorni • dalla data di ricevimento da parte del debitore della fattura o di una richiesta di pagamento di contenuto equivalente; • dalla data di ricevimento della prestazione, se è successiva al ricevimento della fattura. Un altro strumento di protezione contrattuale è contenuto nella norma che individua le clausole e le condotte abusive del committente (art. 3): si considerano tali e quindi prive di effetto le clausole che attribuiscono al committente la facoltà di modificare unilateralmente le condizioni del contratto o, nel caso di contratto avente ad oggetto una prestazione continuativa, di rece-

fine compensata. Oltre a tali aspetti che impattano nei rapporti azienda-professionista, vale la pena soffermarsi sulle altre novità introdotte come strumento di tutela. Gli artt. 8 e 9 sono dedicati ad aspetti fiscali. Le spese di vitto e alloggio sostenute dal lavoratore autonomo nell’esecuzione di un incarico e analiticamente addebitate al committente, non sono soggette a limiti di deducibilità. Inoltre, sono ora completamente deducibili le spese sostenute per la formazione e gli oneri sostenuti per la garanzia contro il mancato pagamento delle prestazioni di lavoro autonomo fornita da forme assicurative o di so-

lidarietà. La L. 81/2017, poi, introduce alcune novità in materia di welfare in favore dei lavoratori autonomi. Ci si riferisce, in particolare, all’ampliamento delle prestazioni di maternità e malattia per gli iscritti alla gestione separata (art. 6), ossia l’indennità di disoccupazione prevista in favore dei co.co.co., nonché alla previsione (art. 14) che gravidanza, malattia e infortunio dei lavoratori autonomi, che prestano la loro attività in via continuativa per un committente, non comportino l’estinzione del rapporto se la conseguente astensione dal lavoro non supera il periodo di 150 giorni. È prevista, infine, per lavoratrici e lavoratori iscritti alla gestione separata, il diritto al trattamento economico per congedo parentale fino a sei mesi entro i primi tre anni di vita del bambino. In materia di sicurezza e tutela della salute dei lavoratori (art. 11) il governo è delegato ad adottare, entro un anno dalla data di entrata in vigore della legge, uno o più decreti legislativi per il riassetto delle disposizioni vigenti applicabili agli studi professionali. In ambito di incentivo all’occupazione (art. 10), i centri per l’impiego e gli organismi autorizzati alle attività di intermediazione in materia di lavoro si dotano di uno sportello dedicato al lavoro autonomo, anche stipulando convenzioni non onerose con gli ordini, collegi professionali e associazioni.

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SICURI E CERTIFICATI

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LA CORRESPONSABILITÀ,

TRA PRASSI E DIRITTO

Si parla tanto e da tanto tempo, ormai, di corresponsabilità. Ma in termini pratici e concreti cosa determina e soprattutto come si applica questo fondamentale principio? Giorgio M._Falconara (An)

Il

D.lgs 286/2005 e successive modifiche ha introdotto, da oltre 12 anni, il concetto di corresponsabilità concorsuale tra i vari soggetti della filiera del trasporto, ma ancora oggi diverse parti interessate non conoscono né le regole, né i termini di applicazione, come se fosse entrata, come spesso succede, in uno stato di «dimenticatoio». L’efficacia e l’applicabilità della normativa è scemata soprattutto quando, all’inizio del 2015, è stata abolita la scheda di trasporto e quindi è divenuta più difficoltosa l’individuazione, da parte delle autorità, dei soggetti ritenuti corresponsabili (proprietario della merce, committente, caricatore e vettore). Infatti, se fino all’inizio del 2015, l’organo accertatore disponeva di un documento abbastanza standard (esclusi quelli considerati equipollenti) tramite cui poter individuare facilmente tutti i soggetti, oggi si ritrova di fronte a un’ampia gamma di documenti di trasporto dai quali l’identificazione dei soggetti corresponsabili è obiettivamente difficile, visto che assumono nomi e responsabilità diversi in base alla tipologia di trasporto. A titolo di esempio nel documento di trasporto ADR è prevista la figura dello «speditore», nei formulari per il trasporto di rifiuti c’è il «produttore» oppure «l’intermediario», in altri documenti più generali il «mittente». In pratica, volendo ricordare i punti principali di questa normativa, il vettore, il caricatore, il committente e il proprietario della merce sono ritenuti corresponsabili, con le infrazioni commesse dal conducente, quando quest’ultimo viola uno o più dei seguenti articoli del codice della strada considerati «a tutela della sicurezza stradale e sociale»: 61 (sagoma limite), 62 (massa limite), 142 (velocità), 164 (sistemazione del carico), 167 (sovraccarico) e 174 periodi di guida e riposo. In più si ricorda che il caricatore, a prescindere da tale normativa, è sempre corresponsabile in presenza di violazione dei limiti di portata. L’applicazione e la relativa ampiezza della corresponsabilità con-

corsuale dipende, prima di tutto, dalla presenza e dalla tipologia del contratto stipulato tra committente e vettore e, in seconda battuta, dalla presenza e dalla relativa compatibilità delle istruzioni scritte per vettore e conducente (inserite nel contratto o nel documento di trasporto). In particolare, la normativa prevede due forme di contratto: «In forma scritta» (se contiene tutti i requisiti previsti, compresa la data certa) oppure «non in forma scritta» (se stipulato verbalmente, oppure tramite una stretta di mano oppure tramite un ordine di carico o semplicemente perché mancante di uno o più requisiti previsti dal contratto in forma scritta). Il compito delle istruzioni scritte (che non sono quelle previste dalla normativa ADR) assume un ruolo significativo vista l’oggettiva difficoltà di mettere a bordo del veicolo il «contratto di trasporto in forma scritta» o una «dichiarazione» che ne attesti l’esistenza. La criticità è rappresentata dal fatto che i contratti spesso sono molteplici, sia diretti (committente – vettore) che indiretti (committente – vettore – subvettore), e possono contenere informazioni commerciali riservate oltre che essere soggetti a mutazioni continue. Quindi trasmettere le istruzioni scritte al vettore era e rimane la soluzione più veloce per ottemperare almeno a questi aspetti di corresponsabilità (ve ne sono degli altri, anche più significativi, dove la presenza di un contratto scritto è consigliata). Tali istruzioni scritte erano più evidenti con la scheda di trasporto vista la presenza di una specifica casella al riguardo, mentre dal 2015 sono praticamente scomparse un po’ perché considerate abolite insieme alla scheda di trasporto, un po’ per la difficoltà di inserirle nei documenti di trasporto o in fogli allegati, un po’ a causa di norme stringenti che regolano, nello specifico, alcuni tipi documenti di trasporto. Basti pensare, come esempio, al formulario dei rifiuti, in cui l’unico campo disponibile sarebbe quello delle «annotazioni», ma la normativa che

La difficoltà di individuare dai documenti di trasporto tutti i soggetti della filiera si traduce in una beffa per il trasportatore in quanto viene sanzionato due volte: una come vettore (individuato quale proprietario del veicolo) e una insieme al proprio conducente, senza toccare quindi il committente e il proprietario della merce) regola la compilazione di questo documento non contempla affatto la possibilità di inserire un’istruzione di questo tipo: «il conducente deve rispettare i limiti di velocità imposti dall’art. 142 del cds». Oltre a quanto sopra, la difficoltà di individuare dai documenti di trasporto tutti i soggetti della filiera si traduce in una beffa per il trasportatore in quanto viene sanzionato due volte: una come vettore (individuato quale proprietario del veicolo) e una insieme al proprio conducente, senza toccare quindi il committente e il proprietario della merce.

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CABOTAGGIO LIBERO? PRIMA ARMONIZZARE di Umberto Cutolo

È

cominciata la campagna d’Europa. Non sarà fulminante come quella con cui NapolePOF TDPOm TTF J 1SVTTJBOJ JO TPMF sei settimane dopo la battaglia di Jena. Non sarà, però, neppure rapida e infausta come quella che, proprio sulla strada di Bruxelles, infranse i sogni napoleonici a Waterloo. Per l’autotrasporto italiano sarà un lungo, incessante, estenuante braccio di ferro con la Commissione – il governo comunitario – che dovrà mediare tra due Europe: da una parte quella dei Paesi di più antica adesione, accomunate da uno sviluppo economico che ha portato verso l’alto il costo del lavoro e quello contribu-

tivo e, di conseguenza, l’incidenza m TDBMF F EBMM BMUSB RVFMMJ EFMM &TU che con il loro recente ingresso nell’Unione hanno portato lavoro a basso costo e contributi e imposte più convenienti. L’ultimo tentativo di mediazione, portato avanti dalla commissaria ai Trasporti, la slovena Violeta Bulc, si chiama «L’Europa in moWJNFOUPx FE Ð TUBUP EFm OJUP EBJ suoi presentatori un’iniziativa «per una mobilità pulita, competitiva e interconnessa». Ma, nonostante le dichiarate buone intenzioni, ha subito fatto arricciare il naso e mugugnare l’intero settore dell’autotrasporto italiano (e non solo) che ha puntato il dito

Il «pacchetto Bulc» punta alla sicurezza, alla difesa dell’ambiente, alla modernizzazione. Ma comincia con una totale liberalizzazione «settimanale» del cabotaggio che ha suscitato le riserve dell’autotrasporto non solo italiano. E la Road Alliance ha subito fissato i paletti

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contro le nuove norme che dovrebbero regolare il cabotaggio. UN PACCHETTO AMBIZIOSO Il progetto è sicuramente ambizioso e non è circoscritto al cabotaggio. Anche se ancora non se ne conoscono nel dettaglio i contenuti legislativi, le norme che dovrebbero uscire nei prossimi mesi dall’Unione europea puntano, secondo quanto recita il comunicato d’annuncio, a modernizzare la mobilità e i trasporti a livello europeo e ad aiutare il settore a rimanere competitivo nel quadro di una transizione socialmente equa verso l’energia pulita e la digitalizzazione. Due termini – modernità e competitività – all’interno dei quali i promotori racchiudono obiettivi di non poco conto: rendere il USBGm DP QJà TJDVSP JODPSBHHJBSF l’adozione di sistemi di pedaggio piÚ equi; ridurre le emissioni di CO2, l’inquinamento atmosferiDP F MB DPOHFTUJPOF EFM USBGm DP ridurre gli oneri burocratici per le imprese; combattere il fenomeno del lavoro nero e garantire ai lavo-

ratori condizioni e tempi di riposo adeguati. E si comincia proprio con il trasporto su strada, un settore che – ricorda la Commissione – impiega direttamente cinque milioni di europei ed è all’origine di circa un quinto delle emissioni di gas serra dell’Unione. Si tratta di otto iniziative legislative che secondo le intenzioni dei proponenti miglioreranno il funzionamento del mercato del trasporto delle merci su strada e le condizioni sociali e occupazionali dei lavoratori. Tale miglioramento sarà il frutto di una maggiore attenzione al rispetto delle normative, della lotta alle pratiche occupazionali illecite, del taglio degli oneri amministrativi per le aziende e della precisazione delle norme esistenti, ad esempio per quanto riguarda l’applicazione delle leggi nazionali relative al salario minimo. Previste anche l’interoperabilità tra i sistemi di UFMFQFEBHHJPx F jTQFDJm DIF DP muni per i dati relativi al trasporto pubblico, inoltre, permetteranno EJ QJBOJm DBSF NFHMJP JM WJBHHJP F EJ seguire l’itinerario migliore anche

Con un cabotaggio libero per cinque giorni di fatto gli operatori esteri potranno effettuare prestazioni di trasporto da lunedÏ al venerdÏ, rientrare nei Paesi di origine nel fine settimana e poi ritornare in quella successiva. Paolo Uggè, presidente di FAI-Conftrasporto

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-& 3&";*0/* "- 1"$$)&550 .0#*-*5 %&--" $0..*44*0/& 6& 45 ore dopo sei giorni lavorativi). *Om OF MB $PNNJTTJPOF QSFWFEF criteri piÚ rigidi per la costituzione delle letter box, le società di comodo costituite all’estero per goEFSF EJ NJHMJPSJ DPOEJ[JPOJ m TDBMJ F previdenziali. Ma la contropartita a queste misure è un allentamento delle maglie del cabotaggio, eliminando ogni limite al numero operazioni (oggi sono tre), pur riducendo da sette a cinque l’arco di tempo dell’attività di cabotaggio per singolo viaggio.

Se almeno avessero accettato il limite di tre giorni proposto da Uetr, anzichÊ portarlo a cinque Claudio Donati, segretario di Assotir quando questo comporta l’attraversamento di una frontiera. Altre proposte si aggiungeranno nel corso dei prossimi 12 mesi: in particolare, quelle relative alle norme sulle emissioni successive al 2020 per autovetture e furgoni, oltre alle prime norme in assoluto riguardanti le emissioni dei veicoli pesanti, che fanno seguito alla proposta odierna concernente il monitoraggio e la trasmissione di informazioni in tema di emissioni di CO2 e consumo di carburante dei veicoli pesanti. IL NODO DEL CABOTAGGIO Ma sono le misure annunciate sul cabotaggio ad aver attirato, com’è ovvio, l’attenzione degli operatori del trasporto su strada. Il pacchetto Bulc sembra voler intervenire con rigore contro il dumping sociale, sulla base del principio paga uguale per lavoro uguale: il distacco parte dopo tre giorni di permanenza in uno stato estero e, in caso di cabotaggio, dopo uno, in modo che, superati questi ristretti limiti temporali, un autista dovrà ricevere un trattamento retributivo e contributo esistente nello Stato in cui si trova a operare; il riposo settimanale è vietato in cabina (se ne dovrà carico l’impresa) e gli autisti dovranno avere due riposi di 24 ore (anche consecutivi) nell’arco di quattro settimane (anzichÊ uno di

LE PROTESTE PARTONO DALL’ITALIA Ed è stato quest’ultimo punto a suscitare le maggiori polemiche nell’autotrasporto italiano. Se, infatti, l’Unione EuropÊenne des Transporteurs Routiers (UETR) ha emesso un giudizio sostanzialmente positi-vo sulle misure proposte e sul cabotaggio ha solo chiesto di ridurre ulteriormente a tre i giorni di per-manenza nello Stato in cui si effettua il cabotaggio, le associazioni italiane hanno immediatamente contestato quella che è, di fatto, una deregulation totale, limitata solo nel tempo. Una liberalizzazione strisciante, ha protestato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, aggiungendo che la sua associazione non può accettare la proposta. In realtà , ha precisato, non siamo contrari in linea di principio, a condizione che vengano rispettate pari condizioni di costi, altrimenti, con l’attuale divario, la liberalizzazione andrebbe a esclusivo vantaggio dei vettori dei Paesi dell’Est Europa e a discapito di quelli italiani. Dello stesso tenore la reazione del presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, che pure apprezza altre parti del documento: Accettare il nuovo principio, legato al numero dei giorni nei quali tali operazioni possono realizzarsi MJCFSBNFOUF TJHOJm DB BOEBSF JO direzione opposta alle nostre attese, perciò sulla norma del cabotaggio libero per cinque giorni OPO EFn FUUFSFNPx "ODIF QFSDIÑ in questo modo, ha spiegato, di fatto gli operatori esteri possono effettuare prestazioni di trasporto da lunedÏ al venerdÏ, rientrare OFJ 1BFTJ EJ PSJHJOF OFM m OF TFUUJ mana e poi ritornare in quella successiva.

PiÚ interna la protesta di Confartigianato Trasporti e Assotir, che aderendo a Uetr hanno scritto all’associazione europea per manifestare il proprio dissenso. Se almeno avessero accettato il limite di tre giorni proposto da Uetr, anzichÊ portarlo a cinque‌, osserva Claudio Donati, segretario di Assotir. Una levata di scudi – sia pure limitata ai tempi del cabotaggio libero – che ha trovato una sicura sponda proprio nel ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Graziano Delrio, che giovedÏ 8

(Il lavoro della Commissione) non ci soddisfa complessivamente, ma è una buona base e si può continuare a lavorare,‌non si può liberalizzare senza garanzie Graziano Delrio, ministro per le Infrastrutture e i Trasporti

giugno, alla riunione dei ministri europei dei Trasporti a Lussemburgo, ha di fatto chiesto di moEJm DBSF MB QSPQPTUB *M MBWPSP EFMMB Commissione, ha dichiarato, ÂŤnon ci soddisfa complessivamente, ma è una buona base e si può continuare a lavorareÂť, precisando il concetto: ÂŤNon si può liberalizzare senza garanzieÂť. SI MUOVE LA ROAD ALLIANCE Ăˆ un richiamo esplicito alla Road Alliance, il documento sottoscritto lo scorso 31 gennaio a Parigi da Italia, Francia, Austria, Belgio,

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Danimarca, Germania, Lussemburgo, Norvegia e Svezia condiziona la liberalizzazione completa del cabotaggio al raggiungimento dell’armonizzazione della legislazione sociale. E Uggè ha colto al volo le parole di Delrio per schierarsi ÂŤa sostegnoÂť del ministro e ÂŤin linea con l’impegno di ParigiÂť. Che, peraltro, era stato rinnovellato proprio alla vigilia del Consiglio europeo di Lussemburgo, con una riunione dei nove ministri che avevano sottoscritto la Road Alliance. Ne è venuta fuori una sostanziale opposizione alla proposta della Commissione sul cabotaggio e dunque una serie di richieste: dall’omogeneizzazione delle condizioni salariali e contributive degli autisti, a nuove regole che ne garantiscano il regolare rientro a DBTB PMUSF B DPOUSPMMJ QJĂ FGm DBDJ su strada e nelle imprese e un’accelerazione alla lettera di vettura digitale e allo scambio elettronico delle informazioni. Il pacchetto Bulc, dunque, non avrĂ vita facile, anche se le diDIJBSB[JPOJ VGm DJBMJ MBTDJBOP EP verosamente aperta la strada della mediazione. Del resto giĂ

Non siamo contrari in linea di principio, a condizione che vengano rispettate pari condizioni di costi, altrimenti, con l’attuale divario, la liberalizzazione andrebbe a esclusivo vantaggio dei vettori dei Paesi dell’Est Europa e a discapito di quelli italiani Thomas Baumgartner, presidente di Anita

mezza Europa – la metà di piÚ antica partecipazione – ha adottato autonomamente misure di difesa dall’aggressività imprenditoriale dei Paesi dell’Est. Germania, Francia e Belgio hanno già vietato il riposo settimanale regolare nelle cuccette del camion che effettua cabotaggio, affrontando la stessa Corte di Giustizia europea. Per ultimi Lussemburgo, Spagna e Austria hanno varato norme che SFOEPOP QJà EJGm DJMF JM EJTUBDDP EF gli autisti. LE CONTROMISURE IN ITALIA Nel nostro Paese c’è grande attesa per le norme che il governo ha adottato con la cosiddetta manovrina. L’art. 47 bis del decreto legge 50/2017, inserito in Commissione Bilancio accoglie numerose misure, richieste dalle associazioni, tra le quali alcune mirate proprio a contrastare il cosiddetto dumping sociale e ridurre il gap di costi tra le imprese italiane e quelle dell’est europeo. Le nuove norme, infatti, da una parte introducono la decontribuzione degli autisti internazionali, sia pure nei limiti del de minimis

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Quando e come ci sarĂ la decisione definitiva TRE LETTURE SE L’ACCORDO Ăˆ DIFFICILE Ma cosa succede adesso? Il pacchetto Bulc per la mobilitĂ europea del futuro, sotto la denominazione ÂŤEuropa in movimentoÂť, comprende numerose misure ad ampio raggio che saranno presentate nel tempo sotto forma di singole iniziative legislative e misure di sostegno. Le prime otto iniziative riguardano in modo specim DP JM USBTQPSUP TV TUSBEB QFS NJHMJPSBSF jJM GVO[JP namento del mercato del trasporto delle merci su strada e le condizioni sociali e occupazionali dei lavoratoriÂť. Le procedure legislative europee, tuttavia, sono abbastanza complesse e assai diverse da quelle dei singoli Paesi membri. L’Unione, infatti, produce soprattutto due tipi di leggi: i Regolamenti, che si applicano direttamente, e le Direttive, che devono essere recepite con legge propria dai singoli Stati. Il potere di iniziativa risiede nella Commissione che presenta la sua proposta per una prima lettura al Parlamento europeo che può approvarla o proporre

(al massimo 100 mila euro a impresa l’anno) per ora solo per il 2016 (ma ancora la manca la circolare attuativa dell’Inps), dall’altra obbligano chi effettua opera[JPOJ EJ DBCPUBHHJP B OPUJm DBSF una dettagliata comunicazione al ministero del Lavoro e a portare una documentazione completa, in lingua italiana, a bordo, pena sanzioni da mille a 100 mila euro. Insomma, al di là delle dichiarazioni piÚ o meno bellicose, l’impres-

NPEJm DIF F QBTTBSMB BM $POTJHMJP EFJ NJOJTUSJ E &V ropa (l’organo che riunisce i governi di tutti i Paesi membri) che, a sua volta, può approvare la proposta nella forma in cui gli è arrivata dal Parlamento o F JO RVFTUP DBTP MB QSPQPTUB � EFm OJUJWBNFOUF BQQSPWBUB o P QSPQPSSF BMUSF NPEJm DIF F SJOWJBSMB BM Parlamento per una seconda lettura. Se, al termine della seconda lettura, tra Parlamento e Consilgio non c’è accordo, parte una fase di conciliazione: un comitato paritario di eurodeputati e membri del Consiglio tenta un accordo. Se fallisce, l’atto decade. Se invece il comitato raggiunge un accordo, si ha il cosiddetto progetto comune che dovrà essere trasmesso al Parlamento e al Consiglio per la terza lettura. *O RVFTUB GBTF M BUUP OPO � NPEJm DBCJMF F EFWF FT sere approvato da entrambi gli organismi, pena il TVP EFDBEJNFOUP EFm OJUJWP "MUSJNFOUJ QBTTB BMMB QVCCMJDB[JPOF TVMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF EFMM 6OJPOF europea ed entra in vigore.

sione è che si sia appena aperta una partita, nella quale sulle battaglie campali si alterneranno alle schermaglie diplomatiche: con tutti i principali Paesi dell’Europa occidentale a muoversi autonomamente per concentrarsi, alla m OF UVUUJ JOTJFNF DPOUSP M PCJFU tivo comune. Che poi quella di marciare divisi per colpire uniti era proprio la strategia preferita di Napoleone. Nella seconda campagna contro la Prussia, mentre

lo Stato maggiore prussiano discuteva quale piano adottare, la Grande Armèe già marciava verso il Danubio. Il 3 ottobre 1806 Augereau era a Francoforte, Bernadotte a Norimberga, Ney ad Ansbach, Davout a Bamberga, Lefebvre a Konigshofen, Soult as Amberg, Mortier a Magonza. Dieci giorni dopo, il 14 ottobre, erano tutti a +FOB & m OÔ DPNF � OPUP $IF TJB EJ buon augurio per l’autotrasporto italiano?

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NOVITĂ€ NORMATIVE

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MANOVRINA: LE MISURE

PER L’AUTOTRASPORTO La mancanza di questa documentazione sul veicolo (oppure la presenza di documentazione non conforme), comporta una sanzione da 1.000 a 10.000 euro da pagare immediatamente nelle mani dell’agenUF B QFOB EFM GFSNP EFM WFJDPMP m OP a un massimo di 60 giorni. DECONTRIBUZIONE Viene attivata, nei limiti degli aiuti de minimis, la decontribuzione previdenziale per gli autisti che effettuano trasporti internazionali per almeno 100 giorni l’anno, limitatamente all’anno 2016. Una misura già comparsa nella Legge di Stabilità 2016, ma mai attuata. Adesso per diventare operativa serve una circolare dell’Inps con le disposizioni attuative.

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opo una lunga gestazione e RVBMDIF DPMQP EJ m EVDJB MB manovrina (vale a dire la legge di conversione del decreto-legge 50/2017) diventa legge dello Stato. E con essa quelle norme dedicate all’autotrasporto e introdotte come emendamenti dopo essere state concordate tra governo e associazioni di categoria. Si tratta di NJTVSF m OBMJ[[BUF B DPOUSBTUBSF MB concorrenza sleale nel settore e a favorire la lotta all’abusivismo, sia per il cabotaggio sia sui trasporti internazionali. Chi effettuerà queste operazioni dovrà fornire una documentazione idonea sulla paga corrisposta e sulle modalità di rimborso delle spese di viaggio, vitto e alloggio. Inoltre a bordo del mezzo dovrà essere presente una copia della comunicazione, il tutto redatto in italiano. Le sanzioni arrivano m OP B FVSP Inoltre, con una serie di risorse diventa possibile fruire della decontribuzione in de minimis per il 2016 a favore degli autisti impegnati nell’internazionale, delle riduzioni compensate dei pedaggi e delle spese non documentate per il 2017– 2018, del Marebonus e del FerroboOVT *Om OF UVUUB OVPWB � MB OPSNB relativa a rimorchi e a semirimorchi usati nei trasporti intermodali che QPTTPOP CFOFm DJBSF EFMMB TUFTTB deroga in altezza di container e cas-

Con la conversione in legge del decreto legge 50/2017, anche noto come manovrina, trovano spazio alcune norme di tutela per il trasporto merci su gomma e per l’intermodalità se mobili (4,30 m). Ma entriamo nel dettaglio. DISTACCO La norma prevede che, i conducenti di imprese estere che effettuano operazioni di cabotaggio in Italia, devono presentare la comunicazione preventiva di distacco già prevista dal decreto legislativo 136/2016. Comunicazione valida per tre mesi ma che, rispetto alle informazioni previste dal comma 1, art. 10 de-creto citato, prevede in aggiunta la paga oraria in euro del conducente e le modalità di rimborso delle spese di viaggio, di vitto e di alloggio. $PQJB EFMMB DPNVOJDB[JPOF WB OPUJm cata al ministero del Lavoro dall’impresa estera e va tenuta obbligatoriamente a bordo per eventuali controlli, insieme al contratto di lavoro e alla busta paga dell’autista. Il tutto in lingua italiana.

SEMIRIMORCHI Viene estesa la fattispecie del trasporto in condizioni di eccezionalità , prevista dall’art. 10, comma 3, lett. e del C.d.S (art. 47 bis, comma 3, lett. b), ai veicoli isolati o costituenti autotreni ovvero autoarticolati dotati di blocchi d’angolo di tipo normalizzato, allorchÊ trasportino contenitori o casse mobili con cui si superano i limiti di sagoma o di massa di cui agli 61 e 62 del C.d.S. Inoltre viene esclusa la necessità dell’autorizzazione per altezze non superiori ai 4,30 m. Il tutto per rendere applicabile a tali rimorchi e semirimorchi il regime dell’altezza ammessa per i container e le casse mobili, assicurando una tolleranza QFS DJSDPMBSF m OP B N 1FS J SJ morchi e semirimorchi di massa superiore alle 3,5 ton viene ammessa la possibilità di viaggiare con la fotocopia della carta di circolazione, autenticata dal proprietario con la sottoscrizione. Disposizione utile nei casi di smarrimento dell’originale delle carte di circolazione. RISORSE Per le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali viene incrementata di 55 milioni di euro la disponibilità del Comitato Centrale per l’Albo. Invece, per le deduzioni forfettarie per le trasferte delle imprese artigiane ci sono 10 milioni di euro in piÚ per gli anni 2017 e 2018. luglio 2017

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INCHIESTA

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CERCASI AUTISTI DISPERATAMENTE L’

economia rialza lentamente la testa e l’autotrasporto si scopre a secco di manodopera. Sul XFC DPNJODJBOP B m PDDBSF BOOVODJ di lavoro per la ricerca di autisti di camion. Con un solo click su infojob, il sito che raggruppa le offerte delle maggiori agenzie di collocamento, si generano almeno quattro pagine di annunci pubblicati negli ultimi 15 giorni. Posti di lavoro vacanti da Nord (molto piÚ numerosi) a Sud (meno diffusi, ma qualcosa si trova), quasi sempre confezionati con la promessa di un contratto a tempo indeterminato, ma senza l’entità della retribuzione economica. Stessa musica sui siti delle maggiori agenzie interinali: Manpower e Adecco vantano reciprocamente una trentina di annunci per la posizione di autista di camion e non mancano storie eclatanti che stanno

facendo parlare giornali locali e nazionali. Ăˆ il caso della CTS di Scorzè (parte del consorzio Co.Tra.Log) che IB BQQFOB m SNBUP VO BDDPSEP DPO J sindacati per l’assunzione di 150 autisti a tempo indeterminato, ma che sta BWFOEP EJGm DPMUÉ B SFQFSJSOF JO 7FOFUP Mentre c’è chi mette sul tavolo circa 6 milioni di euro per farsi un’“accademiaâ€? interna all’azienda in cui formare i propri autisti. Si tratta della Germani Spa di San Zeno Naviglio (Brescia) che, nei prossimi 24 mesi, promette di selezionare 50 giovani tra i 21 e i 29 anni. ÂŤ La Germani Driver Academy – si legge sul sito aziendale – selezionerĂ ogni trimestre cinque giovani da formare a livello teorico e pratico per essere inseriti all’interno dell’organico aziendale. Al termine del percorso formativo i giovani neo professionisti dell’autotrasporto avranno tutti gli strumenti

Ăˆ sempre stato un mestiere duro. Ma adesso, compresso dalla concorrenza dell’Est, viene anche sfruttato e poco pagato. Se poi a tutto questo si aggiunge che tra 15-20 anni i camion potranno guidarsi da soli, la domanda sorge spontanea: ma chi vuoi che oggi si avvicini alla professione di autista? Ecco perchĂŠ l’Albo degli autotrasportatori è corso ai ripari

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i modernissimi UN MESTIERE MESTIERE a e gestire l’in- CHE HA PERSO FASCINO collegato alla In questi anni indubbiamente il meateriali speciali stiere dell’autista ha perso appeal. Ăˆ iede autisti: un un po’ piĂš serio di un gioco l’articolo cooperativa del pubblicato su un blog (sublellos blog) ne cerca 20 da con 8 punti che indicano altrettanti to degli alimen- motivi per non fare il camionista. Otto iende – spiega motivi centrati: si va dagli alti costi per dente del con- la patente e la Cqc (oltre 3.500 euro) portante realtĂ agli orari che trasformano i camionisti ta da circa 300 JO iTDIJBWJ NPEFSOJw m OP BMMF QSJWB[JP DPMUÉ B SFQFSJSF ni nella vita personale con poco temQP QFS WFEFSF NPHMJF F m HMJ QSPCMFNJ m TJDJ EPWVUJ BMMB WJUB TUSFTTBOUF F BMMB postura, guasti dei mezzi, incidenti, TALIA MF JOUFSNJOBCJMJ BJ DFOUSJ EJ EJ NVMUF F m ministero delle stribuzione. Ciliegina sulla torta: gli stiporti, negli ultipendi. Ovviamente, da fame. Secondo utisti in Italia è il sito non superano i 1.800 euro nelle nitĂ , mettendo ditte serie per un impegno di 14 ore al generazionale: giorno. RVBMJm DB[JPOF Ma decaloghi a parte, la cronaca quotie, solo 25mila diana mette a fuoco perfettamente le ni. Sono nume- NJMMF EJGm DPMUÉ EJ VO NFTUJFSF QSPWBUP hio il ricambio dal cambiamento dei tempi, dalla crisi ofessione, reso economica e, forse anche di piĂš, dall’adalla massiccia pertura dei mercati e dalla concorrenumentazione di za. E poi ci sono le sacche di illegalitĂ mazione e pre- piĂš o meno evidenti, gli scarsi controlli Un gap a tratti che faticano a dare giustizia a chi quenza degli auti- sto lavoro lo fa onestamente e i tanti, aggiati tramite troppi incidenti. Ma soprattutto a le con costi in- spaventare molti autisti è stato veder spetto a un au- arrivare in azienda colleghi provenieno anche questo ti dall’Est, distaccati e pagati la metĂ , QJĂ TVGm DJFOUF perchĂŠ in quel momento hanno capito di forza lavoro che prima o poi questo vantaggio sache dovrĂ essere sempre piĂš specia- rebbe diventato sempre piĂš attrattivo lizzata (si veda l’intervista a p.22). per il datore di lavoro. E forse peggio di

IN COSA Ăˆ PEGGIORATA LA PROFESSIONE DI CONDUCENTE: LE RISPOSTE DEI DIRETTI INTERESSATI (Parlamento Europeo/TRT) Ambiente di lavoro

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21 %

Livelli di reddito

18 % Ore lavorative

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Richieste di lavoro

28%

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Qualificazione del lavoro AccessibilitĂ e sicurezza delle aree di parcheggio Altri

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INCHIESTA

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loro si sono sentiti quelli che si sono visti avanzare una proposta di lavoro bizzarra, sotto forma di contratto bulgaro o rumeno. Ovvio che tutti questi fattori IBOOP m OJUP QFS EJTFHOBSF VO NFTUJF re dal quale ora piĂš che mai conviene stare lontano e verso il quale anche i giovani senza lavoro faticano ad avvicinarsi. Per la precisione in cima alle preoccupazioni degli autisti ci sarebbero i regimi occupazionali illegali e/o iniqui che generano dumping sociale,

TVCJUP EPQP J DPOUSPMMJ JOTVGm DJFOUJ -B DMBTTJm DB TUJMBUB EB VOP TUVEJP QVCCMJ cato dal Parlamento Europeo nel 2013 e condotto da TRT Trasporti e Territorio (ÂŤCondizioni sociali e di lavoro degli autotrasportatoriÂť), indica anche la mancata armonizzazione sociale tra gli Stati membri, le operazioni di cabotaggio illegali, la scarsa qualitĂ del riposo e delle strutture dedicate e lo stress determinato dai tempi di guida e di riposo. Tra gli aspetti che secondo

la categoria sarebbero ulteriormente peggiorati negli ultimi anni, il 28% indica i livelli retributivi, il 23% l’orario di lavoro, il 21% l’ambiente di lavoro, il 18% l’accessibilità e la sicurezza delle aree di sosta. ORARI PIÙ LUNGHI Altre incertezze potrebbero arrivare dal pacchetto mobilità appena presentato dalla Commissione europea. Tra le novità , stando alle prime interpreta-

In Germania ne mancano 250mila, nel Regno Unito si scommette sulle donne TUTTA EUROPA HA FAME DI CONDUCENTI

Ăˆ da diverso tempo ormai che in Europa si parla di penuria di autisti. Prima della crisi, nel 2008 una ricerca di Manpower SJQSFTB EBMMP TUVEJP j4IPSUBHF PG RVBMJm FE personnel in road freight transportÂť realizzato per la Commissione europea nel 2009, aveva lanciato il grido d’allarme per molti paesi, tra cui ai primi posti c’erano Belgio, Francia, Germania e Polonia, seguiti da Repubblica Ceca, Svezia e Olanda, mentre l’Italia era al sesto posto con Spagna e Regno Unito. La contrazione dell’economia ha leggermente placato la situazione, ma l’etĂ media degli autisti in servizio è continuata a crescere, con il risultato che appena la produzione è tornata col segno positivo, la ricerca di nuovi e giovani autisti è balzata in cima alle preoccupazioni in molti paesi. Ăˆ il caso della Germania dove si prevede che nei prossimi 10-15 anni andranno in pensione oltre 250mila conducenti. Nel Regno Unito ci sono circa 45mila posizioni aperte per autisti alle quali se ne aggiungono altre 40mila per sostituire chi andrĂ in pensione solo il prossimo anno. I dati sono del Freight Transport e Road Haulage Association. Secondo le due associazioni, la mancanza di autisti sarebbe generata da due fattori: l’etĂ media dei conducenti è elevata (circa 53mila operatori sono prossimi alla pen-

sione), la fuga dal settore, tanto che attualmente circa NJMB QFSTPOF DPO MB RVBMJm DB EJ DPOEVDFOUJ EJ NF[[J pesanti in realtà vivono svolgendo un altro lavoro. 1FS BHHJSBSF RVFTUF EJGm DPMUÉ OFM 3FHOP 6OJUP � TUBUB lanciata una campagna per reclutare camioniste. L’iniziativa, promossa dalla Midland Expressway LTD (gestore del tratto autostradale M6 nei pressi di Birmingham) in collaborazione con RHA, Road Haulage Association, punta a incoraggiare le donne a intraprendere il mestiere di conducente di mezzi pesanti: in palio ci sono 3.000 sterline e un corso gratuito per accedere alla professione per la giovane donna che produrrà il video con le motivazioni piÚ convincenti a sostegno della scelta di diventare camionista. Anche la Spagna prende coscienza del problema: le B[JFOEF SFQVUBOP NPMUP EJGm DJMF SFDMVUBSF BVUJTUJ F M B genzia Manpower ha di recente comunicato che in SpaHOB MB EPNBOEB EJ DBNJPOJTUJ � USB MF DJORVF QJà EJGm DJMJ da soddisfare, anche se in effetti nelle liste di collocamento ci sarebbero piÚ di 40mila posizioni adattabili. Il problema, secondo i sindacati, sarebbero i bassissimi livelli salariali offerti e le condizioni di lavoro non sempre regolari e sostenibili.

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I NUMERI PER CAPIRE

70.000 sono i posti di lavori persi nel settore dal 2009 al 2016. Oggi HMJ BEEFUUJ DPNQMFTTJWJ Tm PSBOP le 300.000 unità, di cui 76.000 titolari o soci d’azienda e il resto dipendenti 6Gm DJP TUVEJ $(*" .FTUSF

182.307 sono gli autisti che negli ultimi 10 anni hanno smesso l’attività. Sulle 775mila carte di circolazione valide in Italia, solo 25mila sono intestate a giovani. (Ministero Infrastrutture e Trasporti)

1.642,37g è l’ammontare mensile del minimo salariale di un autista secondo il contratto collettivo in vigore in Italia per 39 ore settimanali. In Francia è di 1.467 euro per 35 ore, mentre in Germania di 1.473 euro per 40 ore. (Cnr)

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450 g è il costo complessivo di un autista “distaccato” in Italia proposto da agenzie interinali bulgare o romene. (Uomini e Trasporti)

280 g è il minimo salariale di un autista in Romania (per 40 ore settimanali), quasi sei volte più basso di quello italiano. In Bulgaria è di 214 euro, in Polonia di 434 euro, mentre in Slovenia di 791 euro. (Cnr)

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Il parere della futurologa «LA GUIDA AUTONOMA? PER GLI AUTISTI UN’OPPORTUNITÀ DI CRESCITA!» Paola Cossu è ad di FitConsulting, ma è anche al lavoro su una ricerca europea che cerca di immaginare il trasporto merci tra qualche decennio. A lei abbiamo chiesto come cambierà il mestiere dell’autista

L’autista è seduto sul sedile passeggero e lavora non più con il volante ma con un tablet connesso. E intanto il camion va...

L’autista non scomparirà: diventerà una professione più tecnologica in grado di gestire e manutenere software, coltivare i rapporti con i clienti e sovraintendere all’ultimo miglio. È questa la previsione scientifica nata all’interno di Alice, un progetto europeo che studia le possibili evoluzioni della logistica nel 2050. «L’avvento della guida autonoma è inarrestabile – spiega a Uomini e Trasporti – Paola Cossu, amministratore delegato di FitConsulting e chair del gruppo di lavoro della logistica urbana di Alice – ma i governi centrali dovranno impegnarsi per non avere ricadute devastanti sul fronte occupazionale». Lei sta lavorando a una ricerca europea che tenta di immaginare il trasporto delle merci tra 10-30 anni. Quali sono i risultati già divulgabili? L’iniziativa a cui fare riferimento è Alice (www.etp-logistics.eu), piattaforma tecnologica europea di cui sono chair del gruppo di lavoro che si occupa di logistica urbana. La piattaforma supporta e favorisce l’implementazione del programma europeo di ricerca e innovazione nella logistica. La missione di Alice è quella di definire una nuova concezione di logistica per favorire la competizione e l’efficientamento della supply chain. Alice ha definito insieme a importanti stakeholder europei (tra cui menziono P&G, Bosch, Poste Italiane, Volvo e Ibm), le roadmap verso la Physical Internet con orizzonte 2050. Si tratta di documenti “vivi”, disponibili sul sito, che definiscono in maniera “bottom up” il percorso verso un sistema di trasporto totalmente integrato e una logistica efficiente e sostenibile. In questo contesto, quale sarà il ruolo dell’autista? L’automazione nel trasporto merci su strada è uno dei topic di ricerca più rilevanti e “disruptive” poiché cambierà completamente il sistema di trasporto: certamente si prevede una forte riduzione dei costi e delle emissioni inquinanti, rendendo le strade più sicure, ma avrà un forte impatto sul lavoro del trasportatore, inteso come autista del veicolo. Diventa quindi fondamentale gestire la transizione poiché i veicoli autonomi (senza conducente) sulle strade pubbliche possano diventare una realtà, senza causare contrazioni devastanti sul mercato del lavoro. I governi centrali dovranno cercare di individuare sin d’ora i possibili scenari, considerando ogni possibile conseguenza e anticipando le soluzioni. Ci sono stati dei test, ma ci sono ancora parecchie resistenze: l’essere umano è un ottimo autista per il 99% del tempo. Inoltre il camion a guida autonoma non è percepito dagli altri utenti della strada come sicuro. Che sarà dei milioni di autisti se tutto ciò divenisse realtà? Un possibile futuro è che i camion a guida autonoma si22anogiugno 2017alla lunga percorrenza e possano circolare limitati

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sulle autostrade, ma che probabilmente necessiteranno sempre dell’intervento umano alla fine del percorso (ultimo miglio). E quali saranno gli step intermedi della professione? Difficile pensare che la professione dell’autista sia radicalmente trasformata, però la tecnologia diventerà sempre più rilevante tanto da poter essere considerata una professione tecnologica, migliorando con molta probabilità la qualità della vita della categoria. La guida autonoma, cioè, assisterà l’autista, ma non lo sostituirà poiché necessita comunque di interventi nelle operazioni di carico e scarico e di rapporto con il cliente finale. L’autista, quindi, continuerà ad avere un ruolo centrale, anzi se possibile più ampio con nuovi importanti opportunità di crescita professionale e con possibili creazioni di nuove figure professionali più avanzate e specializzate. Oggi la professione di conducente non sembra affascinare i giovani. Come si può invertire il trend? La sicurezza, il rifiuto di professioni artigianali e sempre molto impegnative sono tra gli aspetti che rendono meno appetibile questo mestiere, specialmente per i giovani. La sharing economy (in particolare il crowd-sourcing, rappresenta una nuova frontiera dei rapporti lavorativi trattandosi di un modello economico basato sulla condivisione di conoscenze) e le nuove tecnologie possono essere ottime leve per rendere i modelli di business più dinamici e veicolarli verso nuove professionalità specializzate. La capacità dei governi centrali di cogliere queste sfide anticipando i trend sta nel supporto all’istruzione e all’università per creare nuovi percorsi professionali, incentivando la crescita e lo sviluppo dell’intero settore. L’istituzione di tavoli di lavoro, incentivi e dibattito su questo tema porterebbero certo a stimolare azioni concrete cogliendo la sfida che l’introduzione di veicoli a guida autonoma porterà in termini di miglioramento dell’ambiente e della sicurezza. Le aziende con cui collabora come affrontano il problema? Io citerei Otto, una start up nata da ex dipendenti di Google, Tesla e acquistata da Uber lo scorso anno che con Volvo intende rivoluzionare anche il trasporto merci a lunga distanza commercializzando le self-driving car entro il 2021. Intanto hanno già sperimentato le consegne mediante veicolo a guida autonoma per il recapito di lattine di birra. L’autista ha guidato per pochi chilometri, ma poi ha lasciato che il percorso fosse svolto mediante guida autonoma. Insomma, c’è consapevolezza che la logistica non possa essere totalmente automatizzata, ma l’intento evidente in questa fase è quello di ridurre le esternalità.

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zioni, anche quella di allungare l’orario di lavoro degli autisti ricorrendo a un riposo lungo di 24 ore su 4 settimane, al posto delle 45 ore attuali. Il 5 giugno scorso – spiega Marcello Salbitani dalla Filt-Cgil del Veneto, uno dei m SNBUBSJ EFMM BDDPSEP QFS M BTTVO[JPOF dei 150 autisti alla CTS – abbiamo scioperato per 8 ore (4 a livello nazionale, ndr) contro le norme europee che impongono agli autisti il doppio delle ore che fanno attualmente. In questo modo i turni diventano disumani e nessuno piÚ vuole fare questo mestiere, già molto colpito dalla concorrenza degli autisti dell’Est Europa. L’INIZIATIVA DELL’ALBO Si inquadra in questo contesto il progetto promosso dall’Albo degli autotrasportatori che mira a riabilitare questa professione, rendendola attrattiva QFS J HJPWBOJ ³ TUBUP m SNBUP MP TDPSTP 3 gennaio un protocollo d’intesa a cui hanno aderito le associazioni di categoria del settore (Anita, Confartigianato trasporti, Fai-Conftrasporto, Federlavoro e servizi -Confcooperative, Fedit, Fiap, FitaCna, Legacoop Servizi,

Sna-Casartigiani, T.I. Assotir), i costrutUPSJ JUBMJBOJ FE FTUFSJ "Om B F 6OSBF F le associazioni delle autoscuole (Unasca e Confarca) per consentire a mille giovani una formazione adeguata e di conseguire una patente di guida professionale. Secondo il protocollo, l’Albo coprirà buona parte del costo per il conseguimento della patente EJ HVJEB TVQFSJPSF F EFM DFSUJm DBUP EJ RVBMJm DB[JPOF QSPGFTTJPOBMF $2$ grazie anche a tariffe agevolate praticate dalle autoscuole. Le associazioni dell’autotrasporto garantiranno stage GPSNBUJWJ F BGm BODBNFOUJ OFMMF JNQSF se italiane di autotrasporto, in modo da consentire ai giovani di confrontarsi subito con il mondo del lavoro. E l’iniziativa ha avuto un notevole successo: 2.511 adesioni in tutta Italia, 532 provenienti dalla Calabria e 393 da Reggio Calabria che rappresentano rispettivamente la regione e la città con piÚ adesioni. L’età media dei canditati è di 23 anni è soltanto il 4,5% è di sesso femminile. Per soddisfare un tale livello di richieste, l’Albo ha aumentato lo stanziamento portandolo da 1 a 4 milioni di euro. Soldi spesi bene.

Per chi sa cosa vuole ‌

Passione per i veicoli commerciali dal 1934

Una ricerca di TomTom Telematics IL CORRIERE, UN MESTIERE CARICO DI STRESS I corrieri? Sono cosĂŹ tanto “malatiâ€? di stress, da subire conseguenze negative non solo sulla vita lavorativa, ma anche su quella privata. A sottolinearlo è una ricerca condotta da TomTom Telematics (nell’aprile 2017 su un campione di 100 autisti di veicoli commerciali) che evidenzia una notevole pressione per i driver, causata dall’eccessivo carico delle attivitĂ . Il 39% degli intervistati sostiene, infatti, di essere messo sempre sotto pressione a causa del programma di lavoro quotidiano, un ulteriore 30% sostiene che ciò accada regolarmente, il 26% occasionalmente. L’impatto sul rendimento lavorativo è notevole. Il 25%, infatti, dice che a causa dei tempi pressanti arriva tardi agli appuntamenti, causando quindi malcontento nei clienti, mentre il 19% supera i limiti di velocitĂ oppure guida in modo meno sicuro e il 17% prende scorciatoie o dedica meno tempo del dovuto alle attivitĂ previste. La ricerca evidenzia, inoltre, che solo il 16% dei driver intervistati usufruisce sempre dalla pausa pranzo da contratto e solo l’8% non fa mai straordinari perchĂŠ riesce a completare nei tempi previsti le attivitĂ quotidiane. I fattori che contribuiscono a effettuare ore extra di lavoro sono le variazioni nella schedulazione delle BUUJWJUÉ QSFWJTUF QFS JM F JM USBGm DP DPOHFTUJPOBUP QFS JM

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LA RICETTA DELLE COOP:

PADRONCINIZZARE

I CONDUCENTI

Anni fa era difficile trovare autisti del Nord, quindi ne migrarono parecchi dal Sud e oggi che gli italiani non vogliono intraprendere questo mestiere, sono sostituiti dagli stranieri, provenienti dall’Est Europa o dal Nord Africa. I consorzi costituiscono un modo per avviarli all’attività in modo regolare e dignitoso, perchÊ non usano il distacco e non aprono filiali all’estero. Anche per questo Federtrasporti contrasta senza equivoci ogni forma di dumping sociale

Claudio Villa, presidente di Federtrasporti e del Conap di Piacenza

C

hi guiderà i camion tra dieci anni, quando una parte consistente degli attuali autisti dipendenti e autotrasportatori individuali sarà andata in pensione? La prima risposta certa è che i veicoli non si guideranno da soli, perchÊ la guida autonoma e il platooning su strade pubbliche, anche se saranno già usciti dalla fase sperimentale, richiederanno comunque un uomo a bordo. Il problema è che di uomini disposti a passare giornate o settimane nella cabina di un veicolo industriale se ne trovano sempre meno. Se ne sono già accorti da tempo nei Paesi europei dove la logistica ha reagito piÚ rapidamente alla crisi del 2008 – come la Germania, la Francia e la Gran Bretagna – e che hanno forme consolidate di avviamento alla professione. Qualcuno sta già rea-

Gli autisti prendono le distanze dalla professione. Ma piÚ in generale i giovani non hanno interesse per un lavoro duro e povero di soddisfazioni. CosÏ anche nei consorzi quando un socio arriva alla pensione non ha alle spalle un figlio che ne prende il posto. CosÏ, per conservare fatturati e garantire un futuro alla struttura, l’ente aggregativo diventa un incubatore di imprenditorialità , aiutando gli autisti a mettersi in proprio gendo, come la Germania che ha attivato sistemi di reclutamento di autisti anche all’estero. In Italia, la carenza di autisti è emersa in ritardo per la concomitanza di due cause: il prolungarsi della crisi economica e l’utilizzo di personale straniero, sia tramite l’immigrazione, sia con il distacco internazionale o l’apertura di m MJBMJ OFJ 1BFTJ EFMM &TU -B SJQSFTB dell’autotrasporto, in atto da oltre un anno, pone però in primo piano la perdita di 182.307 autisti negli ultimi dieci anni. I motivi di questo esodo spaziano dal pensionamento all’abbandono del mestiere per la crisi economica o per dedicarsi ad altre attività . In questo numero ci sono sia dipendenti, sia padroncini. IL PROBLEMA DEI CONSORZI: RINNOVARE L’ORGANICO La mancanza di risorse umane colpisce anche i consorzi, molti dei RVBMJ IBOOP EJGm DPMUÉ B SJOOPWBSF generazionalmente l’organico dei

TPDJ %JNJOVJTDPOP J m HMJ EFHMJ BV totrasportatori associati che proseguono l’attività dei padri, mentre non funzionano gli incentivi attuati negli scorsi anni per aggregare le piccole imprese ad aggregarsi. Federtrasporti combatte da anni la battaglia degli incentivi, QFSDIÑ m OPSB TPOP TUBUJ JOVUJMJx spiega Claudio Villa, presidente di Federtrasporti e del consorzio Conap di Piacenza. I fondi sono TUBUJ FSPHBUJ QFS m OBO[JBSF TPQSBU tutto i costi amministrativi che si affrontano durante l’aggregazione, come quelli per la costituzione di nuove realtà , invece bisogna GPSOJSF CFOFm DJ DPODSFUJ BJ NPOP veicolari che entrano in strutture esistenti, tramite per esempio BHFWPMB[JPOJ m TDBMJx Il risultato è, come afferma Eugenio Zaninoni, presidente del Coap di Piacenza, che non c’è piÚ nessun giovane che vuole iniziare

PerchÊ si fatica a intraprendere la professione? Solo conseguire le patenti superiori e le varie certificazioni richiede almeno 6-7.000 euro, poi ogni mese escono altre migliaia di euro per le rate del camion (sempre che si trovi qualcuno che ne finanzi l’acquisto), per gasolio, autostrada, manutenzione e spese amministrative

Eugenio Zaninoni, presidente del Coap di Piacenza

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quest’attività . Quando entrai nel consorzio, nel 1980, eravamo in molti a voler intraprendere la via dell’autotrasporto, che vedevamo come un mezzo di crescita profesTJPOBMF FE FDPOPNJDB "MMB m OF degli anni Novanta questa tendenza ha mostrato i primi segni di rallentamento e oggi gli italiani che vogliono avviare un’impresa sono praticamente spariti. E non si può dar loro torto, visto che per iniziare ci vogliono ingenti capitali. Solo conseguire le patenti superiori e le WBSJF DFSUJm DB[JPOJ SJDIJFEF BMNF no 6-7.000 euro, poi ogni mese escono altre migliaia di euro per le rate del camion, sempre che si USPWJ RVBMDVOP DIF OF m OBO[J M BD quisto, per il gasolio, l’autostrada, la manutenzione e le spese amministrative. Certo, capita che qualche piccolo imprenditore attivo da anni buassi alla porta di un consorzio per associarsi, ma spesso non ha i requisiti per soddisfare lo statuto della struttura: Parliamo TPQSBUUVUUP EJ SFRVJTJUJ m OBO[JBSJ – precisa Roberto Grechi, presidente del Cafa di Ferrara – perchÊ molti di loro sono padroncini in affanno che hanno accumulato forti JNQFHOJ m OBO[JBSJ DPO CBODIF F fornitori, anche 20-30.000 euro, DIF EJGm DJMNFOUF SJVTDJSBOOP B

ÂŤCapita ogni tanto che qualche piccolo imprenditore bussi alla porta di un consorzio per associarsi, ma spesso non ha i requisiti finanziari, perchĂŠ molti di loro sono padroncini in affanno che hanno accumulato forti impegni finanziari con banche e fornitori, anche 20-30.000 euro, che difficilmente riusciranno a estinguere con le attuali condizioni di mercatoÂť Roberto Grechi, presidente del Cafa di Ferrara

estinguere con le attuali condizioni di mercato. LE POSSIBILI SOLUZIONI Allora, che fare per evitare l’assottigliamento dei consorzi per mancanza di materiale umano? Una prima risposta può venire EBMM BVNFOUP EFMMB n PUUB EJ QSP prietà della struttura e quindi l’assunzione di autisti dipendenti. Ma questa soluzione ha un limite, QFSDIÑ VOB n PUUB DPOTJTUFOUF TOB tura la natura del consorzio, che è quella di aggregare piccoli imprenditori. E comunque, da qualche NFTF � EJWFOUBUP EJGm DJMF USPWBSF autisti, anche tra gli immigrati, aggiunge Grechi. Un’alternativa è trasformare gli autisti, dipendenti del consorzio stesso o dei suoi associati, in imprenditori. Gli ultimi soci del Conap sono autisti dei nostri associati che hanno espresso la volontà di proseguire in proprio, ovviamente con il benestare dei loro datori di lavoro, precisa Villa. Lo fanno perchÊ aspirano a una crescita economica o non vogliono sentirsi subalterni. NoOPTUBOUF J TBDSJm DJ F MF JODFSUF[[F quest’attività può offrire ancora soddisfazioni. Partire dall’interno di un consorzio aiuta a superare le EJGm DPMUÉ JOJ[JBMJ DIF JODPOUSB RVBM siasi autotrasportatore all’esordio. Innanzitutto gli autisti hanno HJÉ QBUFOUJ F DFSUJm DB[JPOJ SJTQBS miando soldi e denaro. Però manca loro il veicolo e la committenza ed è a questo punto che interviene il consorzio: Il camion può essere ceduto al neo-associato dal consorzio o dall’impresa associata per cui lavorava prima a fronte di un pagamento rateizzato o con il Tfr, senza la necessità di rivolgersi B JTUJUVUJ m OBO[JBSJ o TQJFHB 7JMMB o mentre a reperire il lavoro provvede ovviamente il consorzio. Il Cafa ha avviato un progetto di questo tipo cinque anni fa con dieci propri autisti: Per prima cosa abbiamo fatto seguire loro il percorso per l’abilitazione professionale, poi abbiamo stimato insieme il valore del veicolo che il consorzio ha fornito loro prima sotto forma di noleggio, poi con vendita rateale. In questo modo hanno potuto iniziare immediatamente la nuova attività e oggi sono soddisfatti della loro scelta. Anche il Gam di Mantova ha intrapreso questa via per il ricambio generazionale: Il nostro statuto

Il nostro statuto impedisce a un socio di possedere piÚ di sei camion e quindi l’acquisizione di nuovi associati è obbligatoria per il futuro del consorzio. Abbiamo attuato una sorta di rotazione, dove gli autisti dei cinque trattori di proprietà del Gam diventano nel tempo imprenditori, lasciando cosÏ il posto a nuovi dipendenti Silvio Camanini, presidente del GAM di Mantova

impedisce a un socio di possedere piÚ di sei camion – dichiara il presidente Silvio Camanini – quindi l’acquisizione di nuovi associati è obbligatoria per il futuro del consorzio. Abbiamo attuato una sorta di rotazione, dove gli autisti dei cinque trattori di proprietà del Gam diventano nel tempo imprenditori, lasciando cosÏ il posto a nuovi dipendenti. Il requisito principale è essere seri e onesti e credere nel lavoro di gruppo. LA SCOPERTA DEGLI AUTISTI IMMIGRATI Un elemento comune in queste esperienze è la presenza d’immigrati tra gli autisti che diventano soci. Questa è la storia del nostro 1BFTF "OOJ GB FSB EJGm DJMF USPWBSF autisti del Nord, quindi ne migrarono parecchi dal Sud e oggi che gli italiani non vogliono piÚ intraprendere questo mestiere, sono sostituiti dagli stranieri, provenienti dall’Europa orientale o dal Nord Africa, ricorda Villa. I consorzi costituiscono uno strumento funzionale per avviarli all’attività in modo regolare e dignitoso, perchÊ non usano il distacco internazioOBMF F OPO BQSPOP m MJBMJ BMM FTUFSP Anche per questo Federtrasporti contrasta senza equivoci ogni forma di dumping sociale. luglio 2017

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SGUARDI DALL’ESTERNO

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CUORE GRANDE E LARGHE VEDUTE Ăˆ quello che non ti aspetti, quello che serve a ribaltare triti luoghi comuni. Antonio Guadagno, il papĂ di Vladimir Luxuria, era un padroncino aggregato a una cooperativa pugliese. Ma quando la figlia lo invita al Gay Pride, lui mette a disposizione il suo camion. Un rapporto di prossimitĂ , di affetto, di rispetto che ci racconta la stessa attrice-conduttrice

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n lavoro duro, fatto con orgoglio. Assenze ripagate da grandi prove d’amore, come quella EJ Tm MBSF BM (BZ 1SJEF DPO JM DBNJPO allestito e prestato alle Drag Queen. Il papà di Vladimir Luxuria, Antonio Guadagno, è un camionista in pensione. Un lavoro faticoso e a volte pericoloso – racconta l’attrice, conduttrice, scrittrice e prima transgender a essere eletta (nel 2006 con Rifondazione Comunista) nel Parlamento italiano – ma che mi ha permesso di crescere, studiare senza farmi mai mancare nulla. E poi l’amore per i viaggi: un camionista sa sempre dove andare, che DPTB DPNQSBSF EJGm DJMF GSFHBSMPèx

CosÏ suo padre faceva l’autotrasportatore‌ Ha iniziato giovanissimo a fare questo mestiere. All’inizio lo faceva per aiutare suo padre: lavoravano in campagna e trasportavano polli. Studiava e lavorava e ha continuato a fare queTUP MBWPSP m OP B RVBOEP � BOEBUP JO pensione: un lavoro faticoso, a volte anche pericoloso. Mio padre faceva il padroncino, nel senso che aveva il suo camion di proprietà , nell’ambito di una cooperativa. Era cosÏ affezionato al suo mezzo che quando è andato in pensione abbiamo assistito a scene da Il vecchio e il mare (romanzo di Ernest Hemingway, ndr). Ci ha messo

molto tempo a venderlo, con la scusa di non trovare l’acquirente, in realtà non aveva voglia di separarsene. Com’è stato avere un padre camionista? Le assenze hanno molto caratterizzato il nostro rapporto. Credo che sia normale per chi fa questo lavoro: molti viaggi, molto lontano e quando si rientra a casa la stanchezza è tale che non si vede l’ora di buttarsi a letto. SÏ, devo dire che la lontananza ha JOn VJUP OFM SBQQPSUP DPO NJP QBESF ma oggi stiamo recuperando, mi sta ripagando con molte attenzioni. Una delle piÚ grandi soddisfazioni, considerando un padre del Sud, nei

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confronti della mia identità sessuale, è stata la sua partecipazione al Gay Pride di Foggia. Prima di vendere il camion, mio padre lo ha messo a diTQPTJ[JPOF QFS MB Tm MBUB MP BCCJBNP allestito per le Drag Queen. È stato il suo modo per esserci. Oggi, infatti, è molto presente. Quando torno a casa in Puglia facciamo lunghe passeggiate, mi presenta i suoi amici, ha per me mille attenzioni. Quando devo ripartire, sembra che ogni volta stia per scoppiare una guerra nucleare: mi riempie la borsa di tutti i prodotti tipici e torno a Roma carica di cibo e… di amore. Quando viaggia in autostrada, cosa pensa vedendo i Tir? Io ho viaggiato con molti camionisti. Da giovane ho fatto lunghissimi viaggi in autostop e ricordo altrettante lunghe conversazioni con molti di loro che si fermavano volentieri per avere compagnia, un antidoto contro il colpo di sonno sempre in agguato. In loro vedevo e vedo ancora mio padre, la fatica di percorrere tanti chilometri per trasportare cose che sono utili a tutti. Provo fastidio verso chi si lamenta dei camion in autostrada senza capire il ruolo fondamentale che questo trasporto ha per l’intera economia o semplicemente per far arrivare a de-

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Vladimir Luxuria con il padre e la madre

Provo fastidio verso chi si lamenta dei camion in autostrada senza capire il ruolo fondamentale che questo trasporto ha per l’intera economia o semplicemente per far arrivare a destinazione le cose che loro stessi compreranno il giorno dopo stinazione le cose che loro stessi compreranno il giorno dopo. Ha mai pensato, magari da giovane, di fare questo mestiere? No, mai. Ma devo dire che la cosa che ho in comune con mio padre è l’amore per i viaggi. Amo viaggiare, anche se spesso lo faccio in modo diverso… a bordo di un Frecciarossa o di un aereo. Ma ogni volta che parlo di viaggi con mio padre, lui sa sempre darmi il consiglio giusto su dove mangiare, cosa comprare, dove andare. Conosce molti posti, ha imparato molte cose: è EJGm DJMF GSFHBSF VO DBNJPOJTUBè Cosa ne pensa dell’evoluzione di questa professione? Oggi c’è un grosso problema di dumping

sociale… Datori di lavoro e lavoratori disposti a fare deroghe su cose molto importanti come la sicurezza. Chi ci rimette sono coloro che hanno investito tutta la vita in questo lavoro, sostituiti da chi accetta di lavorare per due lire, a loro volta costretti dal sistema. Insomma, è un grosso problema, innanzitutto perché conduce a uno svilimento della dignità umana. Ha mai considerato un vincolo la professione di suo padre? Assolutamente no. È grazie al suo lavoro che sono cresciuta, ho potuto studiare e anche se non navigavamo nell’oro, non mi ha mai fatto mancare nulla.

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ISTRUZIONI PER L'USO

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PAGINE IN GIALLO

VEICOLI PESANTI:

CAMBIANO PESI E DIMENSIONI Camion piÚ aerodinamici? Si possono fare piÚ lunghi. Camion che viaggiano con carburanti alternativi? Possono innalzare la massa complessiva di una tonnellata per non gravare sulla capacità di carico. Ma anche camion che trasmettono il loro peso o che possono allungarsi di 15 cm se trasportano container o casse aerodinamiche. Queste e altre novità sono contenute nel decreto 6 aprile 2017 del ministero dei Trasporti pubblicato in GU il 9 giugno, che recepisce la Direttiva n.2015/79 dedicata alle dimensioni e ai pesi massimi. Analizziamone il contenuto Interventi aerodinamici $PO MB NPEJm DB EFHMJ BSUJDPMJ F 9 del precedente decreto del 6 aprile 1998 è autorizzato il superamento delle lunghezze massime ordinarie dei veicoli, senza però NPEJm DBSOF MB DBQBDJUÉ EJ DBSJDP quando questo serve a installare dispositivi aerodinamici omologati nella parte posteriore del mezzo o, pe per quanto riguarda la cabina di o HVJEB USBNJUF QSPm MBUVSF QJà BFSP dinamiche. Pensate per esempio a quelle prolunghe inserite nella coda del semirimorchio per ridurre le turbolenze aerodinamiche. Incentivi per combustibili alternativi Per i veicoli che adotteranno alimentazioni basate su fonti di energia alternative, quali l’elettricità ; l’idrogeno; il gas naturale liquido e compresso (LNG e CNG), il GPL ecc., il nuovo provvedimento, all’art. 10 bis, prevede l’incremenl’incremen to massimo m di una tonnellata nellata della massa complessiva ordinaria, per tener conto dell’installazione di componenti aggiuntivi (bombole, impianti, ecc) tipici delle diverse alimentazioni. Anche in questo caso l’aumento di peso del mezzo non deve comportare una maggiore capacità di carico. Agevolazioni per trasporto di container o casse mobili da 45’ Il provvedimento ha previsto l’aumento di 15 cm delle lunghezze massime consentite per i veicoli dotati di cabine aerodinamiche

che trasportino container o casse mobili di 45 piedi di lunghezza, vuoti o carichi. Inoltre è previsto l’aumento del peso massimo autorizzato per tutti gli autoarticolati a 5 o 6 assi che operino nel trasporto intermodale di container o di DBTTF NPCJMJ EJ MVOHIF[[B m OP B 45 piedi. Per la precisione il decreto ministeriale prevede per i veicoli a motore con 2 assi con semirimorchi a 3 assi un peso massimo autorizzato di 42 tonnellate, mentre per i veicoli a motore con 3 assi con semirimorchio a 2 o 3 assi un peso massimo autorizzato di 44 aut tonnellate. *OUFSFTTBOUF QVSF F MB EFm OJ[JPOF di trasporto intermodale contenumod UB OFM EFDSFUP F JO DVJ TJ TQFDJm DB O VJ che è tale quel trasporto ort tra Stati dell’Unione Europea in cui la parnc te del tragitto fatta per fe ferrovia o per mare superi i 100 km m in linea d’aria. La parte del percorso so straEBMF JOJ[JBMF P m OBMF JOWFDF F OFM trasporto marittimo, non deve sue su perare i 150 km e, nel trasporto fererroviario, deve essere compresa perr il tragitto iniziale fra il punto di carico della merce e l’idonea stazione ferroviaria di carico piÚ vicina, mentre per il tragitto terminale, fra il punto di scarico della merce e l’idonea stazione ferroviaria di scarico piÚ vicina. Per trasporto intermodale si deve intendere anche il trasporto per vie navigabili interne, purchÊ il tragitto stradale non superi i 150 km nel territorio della UE.

Repressione del sovraccarico L’art. 10 quater del decreto prevede che, entro il 27 maggio 2021, con decreto del ministero dei Trasporti (sentiti i ministeri dell’Interno e dello ello llo Svilupp Sviluppo Svilu uppo po EcoE nomico)) veng vengano adottate misuvenga SF TQFDJm FDJ FDJm FD D DIF QFS JEFOUJm DBSF e controllare su strada i veicoli nttr tr in sovraccarico, ricorrendo: a siovrracc si stemi automatici omatici atici di pesatura pesatura cerc cer UJm DBUJ F DPMMPDBUJ TVMMF JOGSBTUSVU ture stradali; ad apparecchiature EJ QFTBUVSB DFSUJm DBUF JOTUBMMBUF B bordo degli automezzi, in grado di comunicare il peso dal veicolo in movimento al suo conducente e alle autorità competenti (questo sistema non può essere richiesto ai veicoli immatricolati in altro Stato membro). Trasporto container: obblighi delle parti L’articolo 10 quinquies del decreto ministeriale prevede che nel trasporto di container e di casse mobili lo speditore consegni al vetttore una dichiarazione contenente il peso del container o della cassa mobile trasportata. Il vettore, a sua volta, dovrà mettere a disposizione degli organi di controllo questa documentazione per il controllo del sovraccarico. Tutte queste disposizioni verranno attuate dal MIT con successivo decreto volto ad individuare gli schemi di documentazione e le informazioni da riportare.

28 luglio 2017

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Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

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Autostrade

1,0290

1,1290

1,2940

1,6270

Totale

0,3790

0,4730

0,6310

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Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,4980

1,7150

2,0750

2,7990

Totale

0,0250

0,0770

0,0770

0,0770

0,0770

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1650

0,2060

0,2750

0,4130

Assicurazioni

1,1430

1,2690

1,4810

1,9060

0,4460

0,5570

0,7430

1,1140

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,6790

1,9390

2,3740

3,2450

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1320

0,1320

0,1320

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Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

MAGGIO 2017 Il mese di riferimento ha continuato a mostrare un percorso altalenante del prezzo del gasolio pur nell’ambito di un trend discendente sia in termini di prezzi assoluti che di media ponderata. I primi cinque mesi del 2017 hanno presentato una sostanziale stabilità del costo del gasolio soprattutto JO UFSNJOJ EJ BOBMJTJ QPOEFSBUB DPO QPTJUJWF SJDBEVUF QFS MB QJBOJm DB[JPOF EFJ DPTUJ EFMM JNQSFTB EJ autotrasporto. Le altre voci di spesa non hanno fatto segnare alcun mutamento.

0,3430

0,3200

100.000

0,0250

0,0250

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0,5330

0,4000

0,0250

0,3430

0,8000

60.000

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

Lubrificanti Pneumatici

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

0,0770

0,0770

0,0770

0,0770

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

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Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3670

0,3670

0,4330

0,3250

0,3670

0,6500

60.000

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

Copie conformi: la circolare prevede che gli UMC rilascino copie DFSUJm DBUF DPOGPSNJ EFMMB MJDFO[B comunitaria in capo ad un veicolo preso in locazione senza con-

Presentazione domanda: la domanda può essere presentata al MIT tramite posta elettronica DFSUJm DBUB USBNJUF QPTUB PSEJOB ria ovvero presso lo sportello. La domanda deve essere corredata dalla documentazione necessaria. Il MIT consiglia alle imprese di presentare le domande di rinnovo con un certo anticipo, ma non prima di 60 gg dalla scadenza della licenza.

Modulistica: i modelli sono scaricabli dal sito istituzionale del MIT:http://www.mit.gov.it/ come-fare-per/trasporti/autotrasporto-merci/licenza-comunitaria-per-trasporto-merci-rilascio

LICENZA COMUNITARIA E VERIFICHE ANTIMAFIA: NUOVA MODULISTICA Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Circolari MIT n.6/2017 e 7/2017 Con queste circolari, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha provveduto da un lato ad aggiornare la modulistica per la richiesta di rilascio e di rinnovo della licenza comunitaria sia in originale che in copie conformi; dall’altro a predisporre, in sostiUV[JPOF EJ RVFMMJ m OPSB WJHFOUJ OVPWJ BMMFHBUJ QFS MB WFSJm DB BO UJNBm B 7FEJBNP MF QSJODJQBMJ novitĂ . • Licenza comunitaria e modulistica • Formazione professionale e differimento rendicontazione aziendale • Linee guida sui tirocini • Pesatura dei container: termina il periodo transitorio • Normativa distacco in Austria • EBILOG e procedure d’iscrizione e contribuzione • Installazione sui veicoli pesanti di “emotachâ€? in Svizzera • Divieto di riposo settimanale lungo in cabina in Germania • Revisione veicoli superiori a 3,5 ton e autobus • Distacco transnazionale dei lavoratori • Apprendistato professionalizzante senza limiti di etĂ

SOMMARIO

ducente da parte di un’impresa che non dispone di tale veicolo a titolo di proprietà bensÏ a titoMP EJ MFBTJOH m OBO[JBSJP 2VFTUB equiparazione permette di evitare che la successiva locazione senza conducente di veicolo DPOm HVSJ VOB TVC MPDB[JPOF WJF tata dal codice. Presupposto indispensabile è che il proprietario del veicolo abbia espresso nulla osta in tal senso per la corretta redazione del contratto di loca-

zione tra le due imprese di autotrasporto, contratto che deve FTTFSF iSFHJTUSBUPw (MJ VGm DJ .PU non dovranno pertanto richiedeSF DFSUJm DB[JPOF BHHJVOUJWB FORMAZIONE PROFESSIONALE: SLITTA LA RENDICONTAZIONE FINALE Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Circolare Prot. n. 0010474 del 7 giugno 2017 Con questa nota, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha prorogato il termine al 15 luglio 2017, per la rendicontazione EFMMF B[JFOEF CFOFm DJBSJF EFM contributo per la partecipazione ai progetti formativi per il settore dell’autotrasporto, relativi all’anno 2016. Il portale e la piattaforma per le rendicontazione TBSBOOP RVJOEJ EJTQPOJCJMJ m OP alle ore 24 del giorno sabato 15 luglio 2017. LINEE GUIDA SUI TIROCINI Accordo Conferenza Stato-Regioni del 25/05/2017 Governo e Regioni, con questo nuovo accordo, hanno revisionato le linee guida in materia di tirocini formativi e di orientamento, cd. tirocini extracurricolari (risalenti al 2013 in attuazione della Riforma Fornero). Ăˆ fatto obbligo alle Regioni di recepire entro 6 NFTJ MF NPEJm DIF JOUSPEPUUF EBJ nuovi accordi. Vediamo in dettaglio le principali novitĂ : FinalitĂ : in linea con le dispoTJ[JPOJ FVSPQFF MB m OBMJUÉ EFJ Ă? quella di promuovere la qualitĂ del tirocinio quale strumento

del mese di luglio 2017

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

è invece di 24 mesi. Tra le novità è stata introdotta la durata minima pari a due mesi, ridotta ad un mese per attività stagionali. Nel caso di tirocini svolti da studenti e attivati dai servizi per il lavoro, il limite minimo può scendere a due settimane. Limiti quantitativi: invariati i limiti numerici di tirocini attivabili che quindi risultano pari a: t QFS MF JNQSFTF m OP B EJQFO denti a tempo indeterminato • 2 per le imprese tra 6 e 20 dipendenti a tempo indeterminato • 10% dei dipendenti per le imprese con oltre 20 dipendenti a tempo indeterminato. Premialità : la nuova disciplina ha introdotto una premialità per incentivare l’assunzione del tirocinante da parte delle imprese con oltre 20 dipendenti. Le imprese in questione potranno infatti superare il suddetto limite del 10% qualora assumano con un contratto di durata minima di 6 mesi almeno il 20% dei tirocinanti attivati nei 24 mesi precedenti. La premialità aumenterà in proporzione rispetto alla quanUJUÉ EJ UJSPDJOJ TUBCJMJ[[BUJ m OP ad arrivare a un massimo di 4 tirocini aggiuntivi nel caso in cui vengano assunti tutti i tirocinanti attivati nei 24 mesi precedenti. Indennità di partecipazione: confermato l’obbligo per le aziende di corrispondere al tirocinante un’indennità di partecipazione di importo minimo pari a 300 euro lordi mensili. Tale indennità va erogata per intero a fronte di una partecipazione al tirocinio di almeno il 70% su base mensile. Le Regioni hanno comunque facoltà di elevare l’importo L’indennità non va corrisposta nell’ipotesi di sospensione del tirocinio e non è

dovuta in caso di tirocini a favore di lavoratori che fruiscono di ammortizzatori sociali. Obblighi: l’impresa ospitante deve assicurare la realizzazione del tirocinio secondo quanto previsto dal progetto formativo e valutare l’esperienza svolta EBM UJSPDJOBOUF BJ m OJ EFM SJMBTDJP da parte del soggetto promotore dell’attestazione dell’attività svolta e delle competenze acquisite. Inoltre deve garantire la stipula della convenzione e la designazione del tutor in possesso di competenze adeguate da afm BODBSF BM UJSPDJOBOUF Regime sanzionatorio: è prevista la cessazione del tirocinio e l’interdizione dall’attivazione di nuovi tirocini per 12 mesi a carico dell’impresa ospitante, in caso di violazioni non sanabili come tirocini attivati senza il rispetto delle condizioni e dei limiti previsti. Nel caso in cui non risulti conforme alle discipline regionali, la riqualim DB[JPOF EFM UJSPDJOJP JO SBQQPSUP di lavoro subordinato è prevista a carico dell’impresa ospitante. In caso invece di violazioni sanabili, come la violazione della convenzione o della durata massima del tirocinio, l’interdizione non opera automaticamente ma solo a seguito di mancata regolarizzazione da parte dell’impresa. PESATURA DEI CONTAINER: TERMINA IL PERIODO TRANSITORIO Capitanerie di Porto - Circolare n. 133/2017 del 5 giugno 2017 Con la pubblicazione il 5 giugno scorso della circolare del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, non sono piÚ ammessi strumenti di pesatura diversi da quelli regolamentari. Dal prossimo 1° luglio termina dunque il

pedatore lavoro + 5,84% apprendista) Datori di lavoro con numero dipendenti inferiore a 9: Aliquota contributiva complessiva=8,95 (3,11 a carico datore + 5,84 a carico apprendista) per i primi 12 mesi; Aliquota contributiva complessiva=8,95 (3,11 a carico datore + 5,84 a carico apprendista) per i primi 12 mesi; Aliquota contributiva complessiva=8,95 (3,11 a carico datore + 5,84 a carico apprendista) per i primi 12 mesi. Dal termine del periodo di apprendistato: Aliquote contributive sia a carico datore di lavoro che lavoratore = misura piena. Per i datori di lavoro che assumano con l’apprendistato professionalizzante, soggetUJ CFOFm DJBSJ EJ JOEFOOJUÉ di disoccupazione, non è previsto alcun incentivo. Le

APRILE

modalitĂ di comunicazione di queste assunzioni, richiedono per ora che i datori di lavoro interessati continuino a trasmettere con il cassetUP CJEJSF[JPOBMF MB TQFDJm DB dichiarazione di responsabilitĂ , redatta sulla base degli TQFDJm DJ GPSNBU BWWBMFOEPTJ dei “contattiâ€? del cassetto previdenziale aziende, selezionando nel campo “oggettoâ€? la denominazione “apprendisti senza limiti di etĂ da disoccupazione o mobilitĂ â€?. - BNNJTTJPOF BM CFOFm DJP viene comunicata all’azienda e all’intermediario autorizzato, mediante la stessa funzione “contattiâ€? del cassetto previdenziale aziende. Con la nota, l’Inps detta precise istruzioni operative per la DPNQJMB[JPOF EFJ n VTTJ 6OJF mens.

MAGGIO

GIUGNO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

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tendenza

max

968

min

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min

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SUD E ISOLE

min

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CENTRO

964

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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L'Agenda del mese m OBMJ[[BUP BMM PSJFOUBNFOUP QSP fessionale per i giovani. Tra le OPWJUÉ EJ NBHHJPS SJMJFWP m HVSB l’elevazione del tetto massimo di tirocini attivabili nelle singole B[JFOEF MB NPEJm DB EFJ NFDDBOJ smi di erogazione dell’indennità spettante al tirocinante e la determinazione della durata minima del tirocinio. Condizioni per l’attivazione: viene confermato anzitutto il divieto di attivazione per i datori di lavoro che abbiano fatto licenziamenti nei 12 mesi precedenti. Pertanto è stato ribadito che l’attivazione del tirocinio è subordinata ad una serie di obblighi a carico dell’impresa ospitante come: a)preventiva convenzione con un soggetto promotore, tra cui università , scuole, associazioni di categoria ed enti bilaterali purchÊ autorizzati a svolgere attività di intermediazione tra domanda e offerta di lavoro; b) elaborazione di un progetto formativo ad hoc e designazione EJ VO UVUPS EB BGm BODBSF BM UJSP cinante. L’attivazione di tali tirocini può avvenire sia nei confronti di disoccupati – tra cui sono compresi anche i giovani che hanno completato gli studi superiori e universitari– sia i lavoratori benem DJBSJ EJ TUSVNFOUJ EJ TPTUFHOP BM reddito o a rischio occupazione sia soggetti già occupati che siano in cerca di altra occupazione, disabili e soggetti svantaggiati (vittime di violenza; titolari di permesso di soggiorno rilasciato per motivi umanitari ecc). Durata: la durata massima dei tirocini è confermata, come nel precedente accordo, a 12 mesi per tutte le categorie tranne che per i soggetti disabili per i quali

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corrisposta al lavoratore per il residuo periodo di fruizione. Di seguito, si riporta un riepilogo delle aliquote contributive previste per questa fattispecie. Periodo durata regime agevolato (primi 18 mesi) : Aliquota contributiva complessiva = 15,84% (10% datore di lavoro + 5,84% apprendista) Dal termine del periodo agevolato (19° mese) : Aliquota contributiva datore = misura piena Aliquota contributiva apprendista = 5,84% Dal termine del periodo di apprendistato: Aliquota contributiva sia a carico datore di lavoro che lavoratore = misura piena. L’Inps ha inoltre precisato che a partire dal 1 Gennaio 2017 sono state abrogate le norme in materia di iscrizione alle liste di mobilitĂ e di GSVJ[JPOF EFJ SFMBUJWJ CFOFm DJ economici e contributivi, ma non ha fatto venir meno gli incentivi prima elencati legati all’assunzione di questi soggetti con il contratto di apprendistato professionalizzante; per cui è possibile avvalersi di questa formula contrattuale, “sino a quando saranno erogate le indennitĂ di mobilitĂ â€?. Sull’assunzione con contratto di apprendistato professionalizzante, di soggetti DIF CFOFm DJBOP EJ VOP EFJ seguenti trattamenti di disoccupazione: NASpI, Aspi e MiniASpi, IndennitĂ di disoccupazione per i lavoratori con rapporto di collaborazione coordinata e continuativa -DIS COLL, le deroghe previste sono:

riduzione dell’aliquota contributiva a carico del datore di lavoro, pari al 10% della retribuzione imponibile per tutta la durata del periodo di formazione, che non può eccedere il limite di tre anni; per i datori di lavoro che ocDVQBOP m OP B EJQFOEFOUJ detta aliquota è pari all’1,5% nel primo anno di contratto, al 3,0% nel secondo anno di contratto, per tornare poi all’ordinaria misura del 10% negli anni successivi al secondo; esclusione dalle agevolazioni previste dalla legge 183/2011, dirette a promuovere l’occupazione giovanile presso datori di lavoro con non piÚ di 9 dipendenti; applicazione contribuzione EJ m OBO[JBNFOUP EFMMB NasPi, pari all’1,31% e di quella destinata ai fondi interprofessionali di formazione continua (legge 845/1978) pari allo 0,30%; applicazione dell’aliquota contributiva a carico dell’apprendista nella misura del 5,84% per tutta la durata del periodo di formazione, aliquota che non può eccedere il limite di tre anni e cinque anni per l’artigianato; esclusione dalla conserva[JPOF EFJ CFOFm DJ DPOUSJCVUJ vi in capo al datore di lavoro per un anno dalla prosecuzione del rapporto di lavoro al termine del periodo di formazione, altrimenti prevista per i rapporti di apprendistato. Periodo durata regime agevolato (massimo 36 mesi): Aliquota contributiva complessiva = 17,45% (11,61%

panoramica delle

La rilevazione della VGM col metodo 2, è consentita solamente agli operatori AEO che hanno un Sistema di gestione per la QualitĂ conforme alla normativa UNI/ EN/ISO 9001 o ISO 28000. Viene altresĂŹ riconfermata, in sede di controllo, una tolleranza del Âą3% tra la VGM dichiarata e quella derivante dal controllo, pur essendo stata avanzata da piĂš parti la richiesta di innalzarla al 5%, come hanno fatto altri Paesi. La VGM deve essere contenuta nello ship document - del quale viene fornito un fac- simile – il quale deve contenere alcuni dati: VGM espressa in Kg; numero del container; nome, indirizzo, telefono, e-mail dello shipper; metodo di pesatura; matricola della QFTB EBUB MVPHP F m SNB FDD La circolare applica le Linee Guida approvate con il D.D. n. 447/2016 del 5 maggio 2016 “Approvazione delle linee guida applicative per la determinazioOF EFMMB jNBTTB MPSEB WFSJm DBUB EFM DPOUFOJUPSFx 7FSJm FE (SPTT Mass packed container - VGM) - Regola VI/2 della convenzione SOLAS 74, emendata dalla risoluzione MSC. 380(94) del 21 novembre 2014â€?, che abroga la circolare n.125/2016. Il sito della capitaneria è a dispo-

• metodo 1: pesatura del veicolo oltre al container a vuoto e a carico; • metodo 2: pesatura dei singoli colli, piÚ materiali di rizzaggio e imballaggio, nonchÊ tara del container.

riodo transitorio sulla pesatura dei container e da quel momento varranno solo le nuove regole. La circolare ammette soltanto due tipi di rilevazione della VGM: NORMATIVA DISTACCO IN AUSTRIA Nuovo form ZKO3 Il Ministero degli Affari Sociali austriaco ha reso disponibile uno TQFDJm DP GPSN QFS J DPOEVDFOUJ per ovviare ai problemi trovati dalle imprese nel modulo precedente. Con il link al sito del Bundesministerium fĂźr Finanzen, si può compilare, in lingua inglese, il nuovo form ZKO3: htt p s : / / w w w 4 . formu lars er vi ce . g v . at / f o rm u l a r s er ver / user/formular.aspx?pid=fe66cedb5 06e495c9 4 b 3 e 8 2 6 7 01 4 4 3 e 5 & p n = B 0d66e914664149109b455bce26ceca4a&lang=en Ecco le istruzioni per compilare il formulario ZKO3: • Sezione 1 (impresa di trasporto) • Sezione 2 (rappresentante legale dell’impresa di trasporto) • Sezione 3 (referente): quando i lavoratori sono conducenti distaccati nel settore trasporto, il referente resta il conducente (distaccato): in tal caso basta barrare la prima casella e lasciare vuoti tutti gli altri campi. La OPUJm DB Ă? WBMJEB QFS VO QFSJPEP EJ NFTJ -B EBUB iWBMJEB m OP aâ€? viene calcolata automaticamente dal sistema e non può FTTFSF NPEJm DBUB • Sezione 4 (numero di targa del veicolo): utilizzare il pulsante “nuovoâ€? per aggiungere altri numeri di targa • Sezione 5.1 (dati del conducente): utilizzare il pulsante “nuovoâ€? per aggiungere altri conducenti • Sezione 6.1 (salario) • Sezione 7.1 (eventuali note): campo non obbligatorio

sizione degli utenti che potranno scaricare la circolare.

novitĂ normative

EBILOG E PROCEDURE D’ISCRIZIONE E CONTRIBUZIONE Circolare Ebilog n. 2 del 22 /05/2017 Ebilog, l’Ente Bilaterale Nazionale per il settore “Logistica, Trasporto Merci e Spedizioneâ€?, indica le modalitĂ che le imprese devono seguire per il perfezionamento dell’iscrizione, e per il versamento della contribuzione, QSPDFEVSF DIF m OPSB IBOOP EBUP qualche problema alle aziende Iscrizione: per procedere all’iscrizione, l’azienda deve inviare JM m MF FYDFM TDBSJDBCJMF EBM TJUP www.ebilog.it nell’area aziende. Il documento consta di due stata

ducente): solo per lavoratori non-UE • Sezione 9.1 (permesso di soggiorno): solo per lavoratori nonUE Procedura: la nuova procedura prevede che, dopo aver “inviatoâ€? il modulo, appaia il messaggio ÂŤil tuo numero di transazioneÂť, JOTJFNF B VO m MF QEG EFOPNJOB UP jOPUJm DB EBUPSF EJ MBWPSP EJ pendenteÂť che una volta aperto, deve essere salvato e stampato. - 6Gm DJP DFOUSBMF EJ DPPSEJOB mento austriaco (Zentrale Koordinationsstelle) non invia alcuna conferma di ricezione, per cui l’utente deve essere sicuro che il documento sia stato correttamente salvato:il numero di transazione generato automaticamente dal sistema comprova che il modulo è stato inviato correttamente ed esso deve essere fornito ogni volUB DIF WJFOF SJDIJFTUP EBMM 6Gm DJP centrale di coordinamento. Per ulteriori approfondimenti è consultabile il sito www.entsendeplattform.at.

• Sezione 8.1 (attestato del con-

DIVIETO DI RIPOSO SETTIMANALE LUNGO IN CABINA IN GERMANIA Normativa pubblicata in Gaz[FUUB 6Gm DJBMF UFEFTDB O del 24/05/ 2017 Dal 25 maggio 2017 è entrata in vigore in Germania la normativa che vieta il riposo settimanale iMVOHPw I JO DBCJOB BM m OF di contrastare con maggiore efm DBDJB JM GFOPNFOP EFM EJTUBDDP fraudolento dei lavoratori e il cd. “dumping sociale. Il conducente deve utilizzare strutture idonee per lo svolgimento di un riposo “lungoâ€? nel luogo dove esso deve essere fruito. Pertanto se un conducente viene trovato a trascorrere tale riposo in cabina o in un altro luogo non ritenuto idoneo, ricorrerĂ l’ipotesi di riposo non fruito regolarmente. In caso di violazione della normativa, le sanzioni applicabili sono quelle previste per il conducente che abbia omesso di fruire to-

18/04/2017 L’Ispettorato doganale di Vedeggio, con questa nota ha informato che dal 1 luglio 2017 ai veicoli di massa superiore alle 3,5 ton privi dell’apparecchio c.d. “emotachâ€?, è vietato il tranTJUP BUUSBWFSTP J WBMJDIJ EJ DPOm OF italo-svizzeri di Ponte Tresa e Madonna di Ponte. La nota contiene la lista degli installatori autorizzati ed un vademecum per gli autisti che devono installare l’apparecchio. L’installazione dell’emotach serve per pagamento EFMMB 551$1 UBTTB TVM USBGm DP pesante commisurata alle prestazioni - che in Svizzera grava sui veicoli adibiti al trasporto di merci. Anche i veicoli esteri devono pagare la TTPCP mediante la *% $BSE QSFTTP J DPOm OJ TWJ[[FSJ

DISTACCO TRANSNAZIONALE DEI LAVORATORI Ispettorato Nazionale del Lavoro (I.N.L), nota del 5/06/2017

REVISIONE VEICOLI SUPERIORI A 3,5 TON E AUTOBUS Direzione generale Motorizzazione. Circolare RU 4791 del 27/02/2007 – Nota MOT prot. RU11423 del 25/05/2017 La Direzione generale Motorizzazione, con questa nota ha ritenuto opportuno sospendere la circolare 27 febbraio 2017 sulle revisioni dei veicoli. Resta in vigore il solo punto 2) relativo al nastro operativo, che prevede una maggiore durata della revisione rispetto al passato, in funzione delle diverse tipologie di veicoli: • trattori/motrici oltre 3,5 ton: • rimorchi/semirimorchi oltre 3,5 ton: • veicoli oltre 3,5 ton + ADR: • 20 minuti; 15 minuti; 30 minuti (per elemento) Se è presente un assistente che BGm BODB VO GVO[JPOBSJP UFDOJDP i tempi minimi previsti potranno essere opportunamente ridotti (uno slot di 15 minuti per ogni ora di nastro operativo può essere aggiunto all’orario della seduta). Queste norme sul nuovo nastro sono operative dal 6 giugno 2017.

talmente del riposo settimanale regolare. La nuova norma introduce sanzioni pesanti: 60 euro e 180 euro, rispettivamente in capo al conducente e all’azienda, per ogni ora di riposo non fruita secondo tale normativa. Le autorità tedesche applicheranno un periodo transitorio di tolleran[B m OP BMM FOUSBUB B SFHJNF EFMMB normativa con conseguente applicazione delle relative sanzioni.

L'Agenda del mese panoramica fogli: nel primo devono essere compilati tutti i campi relativi BMM BOBHSBm DB EFMM B[JFOEB F OFM TFDPOEP M BOBHSBm DB EFJ EJQFO EFOUJ OPO NPEJm DBOEP GPSNBUP F DFMMF *M m MF EFWF FTTFSF JOWJB to a infoaziende@ebilog.it e per conoscenza ad amministrazione@ebilog.it al momento dell’iscrizione dell’azienda ovvero, al versamento del trimestre di riferimento nel caso in cui l’organico aziendale, precedentemente coNVOJDBUP TJB NPEJm DBUP Versamenti: per quanto riguarda i versamenti, nella causale bisogna inserire le seguenti voci: • ragione sociale; • partita IVA; • trimestre di riferimento. Condizioni di partecipazione: per poter partecipare ai bandi Ebilog, le aziende dovranno risultare regolari: • per le imprese giĂ iscritte, sono considerate regolari le imprese che anche se non in regola perfettamente con i contributi dovuti, sanano la loro posizione successivamente alla comunicazione loro inviata e nei termini prescritti, a partire dalla data di iscrizione ad Ebilog. L’accesso ai bandi è ammesso solo se intervenuto il versamento integrale della quota contributiva dovuta; • per le imprese di nuova iscrizione l’accesso ai bandi in corso è subordinato al versamento di almeno due anni di contribuzione dovuta oppure solo dopo aver versato almeno un anno di contributi. INSTALLAZIONE SUI VEICOLI PESANTI DI “EMOTACHâ€? IN SVIZZERA Amministrazione federale delle dogane svizzere, nota del

APPRENDISTATO PROFESSIONALIZZANTE SENZA LIMITI DI ETÀ Inps, messaggio 2243 del 31/05/2017 L’Inps ha riepilogato le agevolazioni contributive previste per i datori di lavoro e i lavoratori, legate alle assunzioni con il contratto di apprendistato profes-

organizzazione di mezzi e/o di persone, in forza della quale l’impresa stessa vada ad esercitare e/o gestisca un’attivitĂ di natura economica in Italiaâ€? e che questa organizzazione “costituisca un centro di imputazione di rapporti e situazioni giuridiche riferibili al soggetto straniero, anche se per un periodo determinatoâ€?. In mancanza di tali requisiti, l’impresa distaccataria costituirebbe VOB TPDJFUÉ m UUJ[JB EJ DPNPEP non esercitando alcuna attivitĂ produttiva ma di mera gestione del personale, per cui il distacco non sarebbe “genuinoâ€?. Il che comporta sanzioni pecuniarie per l’impresa estera distaccante e per quella utilizzatrice, oltre al fatto che il lavoratore viene considerato a tutti gli effetti alle dipendenze dell’utilizzatore. La nota si è anche occupata dell’invio di dipendenti in Italia da parte dell’impresa estera, presso stand temporanei alleTUJUJ OFMM BNCJUP EJ m FSF NPTUSF manifestazioni commerciali ed eventi congressuali. In particolare, gli obblighi previsti dalla normativa sul distacco non sono applicabili a questa fattispecie, salvo che l’invio del personale presso un’impresa italiana non avvenga in esecuzione di un contratto di appalto per il montaggio e smontaggio di stand o strutture espositive.

delle novitĂ normative Con questa nota, l’Ispettorato ha dato chiarimenti sulla normativa in materia di distacco transnazionale dei lavoratori nel quadro di una prestazione di servizi, in particolare, nell’ipotesi in cui l’operazione di distacco coinvolga piĂš operatori economici: l’impresa estera distaccante, l’impresa italiana distaccataria e RVFMMB DIF EJ GBUUP m OJTDF DPO l’avvalersi della prestazione del lavoratore distaccato. E’il caso di quando il soggetto distaccato in Italia svolga materialmente l’attivitĂ lavorativa presso un’impresa diversa da quella distaccataria, ubicata nel nostro Paese.L’I.N.L ha ritenuto legittima questa ipotesi, purchĂŠ vi sia un titolo HJVSJEJDP JEPOFP B HJVTUJm DBSMB come un contratto di appalto o di subappalto tra l’impresa italiana distaccataria e quella utilizzatrice. L’I.N.L ha precisato inoltre che in questa particolare ipotesi, l’impresa estera distaccante è tenuta alla compilazione on line (sul portale internet Cliclavoro, previa registrazione) del Modello UNI Distacco UE: nella sezione 3 (soggetto distaccatario) deve indicare la TFEF m MJBMF JUBMJBOB EFMMB NFEF sima impresa straniera distaccante, ovvero di altro operatore economico stabilito in Italia; nella sezione 4 (distacchi), nel campo dedicato alla sede del distacco deve riportare il luogo effettivo di svolgimento della prestazione da parte del personale distaccato, diverso dalla sede dell’impresa distaccataria. Si precisa, poi, che i distacchi transnazionali operati in Italia QSFTTP m MJBMJ P VOJUÉ QSPEVUUJWF dell’azienda straniera distaccante, richiedono che queste ultime dispongano di“un minimo di

sionalizzante di lavoratori, senza MJNJUJ EJ FUÉ CFOFm DJBSJ EJ JOEFO nità di mobilità o di trattamenti di disoccupazione. Secondo l’Inps il regime contributivo applicabile è quello dell’apprendistato professionalizzante legato BMM FUÉ BOBHSBm DB EFM MBWPSBUPSF fatte salve le deroghe espressamente stabilite dalla legge per queste due fattispecie. Pertanto, per le assunzioni di TPHHFUUJ CFOFm DJBSJ EJ JOEFOOJUÉ di mobilità , il regime contributivo applicabile è il seguente: riduzione dell’aliquota contributiva a carico del datore di lavoro nella misura prevista per gli apprendisti (10% della retribuzione imponibile) per i primi 18 mesi dall’assunzione. Non si applicano le aliquote contributive piÚ favorevoli, previste per le imprese con non piÚ di 9 addetti; esclusione dalla contribuzione EJ m OBO[JBNFOUP EFMMB /BT1J esclusione, per l’assunzione di lavoratori iscritti alle liste di mobilità senza limiti di età , dalle agevolazioni previste per favorire l’occupazione giovanile presso i EBUPSJ EJ MBWPSP m OP B BEEFUUJ applicazione dell’aliquota contributiva a carico dell’apprendista nella misura del 5,84% per tutta la durata del periodo di formazione, che non può eccedere i tre anni (cinque per l’artigianato) esclusione dalla conservazione EFJ CFOFm DJ DPOUSJCVUJWJ JO DBQP al datore di lavoro per un anno dalla prosecuzione del rapporto di lavoro al termine del periodo di formazione, altrimenti prevista per gli ordinari rapporti di apprendistato; previsione di un incentivo economico, a favore del datore di lavoro, in misura pari al 50% dell’indennità di mobilità che sarebbe

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MANIFESTAZIONI

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LA SECONDA VOLTA DI VINCO.SICURO! Parte da Fondi l’edizione 2017 di un evento a metà tra l’imparare e il gareggiare. Un evento organizzato insieme a Renault Trucks e “incrociato” con l’Optifuel Challenge. Prossime tappe a Ravenna (24 giugno) e a Piacenza (1 luglio)

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MANIFESTAZIONI

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LE DATE 10 giugno Fondi (Latina) presso il MOF, con CTF Fondi

24 giugno Ravenna, presso la SAR Trasporti

I MOMENTI di VINCO.SICURO!

La guida razionale

L

a squadra che vince è quella sicura. Ma la squadra che vince - da che mondo è mondo - è anche quella che non si cambia. E siccome la prima edizione di VinDP 4JDVSPè � TUBUB VO TVDDFTTP QFS chÊ non ripeterla? Stiamo parlando della seconda edizione della manifestazione voluta da Federtrasporti e organizzata insieme a Renault Trucks in cui i rappresentanti delle diverse cooperatiWF F SFBMUÉ BTTPDJBUF TJ Tm EBOP TV una serie di prove diverse.

1 luglio Piacenza presso la COAP Trasporti

8 luglio Finale Nazionale Optifuel Challenge

La prima prova è condivisa con l’Optifuel Challenge di Renault Trucks e quindi viene valutata per entrambe le competizioni: lo scopo è quello di dimostrare (alla guida di tre Renault Trucks T SC Optifuel da 480 cv) di saper condurre un veicolo in maniera attenta, sicura e soprattutto economica. La seconda prova è teorica e serve, attraverso appositi test, a dare prova delle proprie competenze rispetto alla normativa sui tempi di guida e di riposo e all’uso del tachigrafo. Le risposte corrette, poi, vengono svelate e commentate insieme grazie allo staff formativo di Accademia Federtrasporti, capitanato da Paolo Moggi. In piÚ, rispetto alla precedente edizione ci sono delle conferme e delle novità . Come al solito c’è il momento dedicato al risparmio e all’ottimizzazione, curato da Piero Falla di Renault Trucks, in cui si forniscono agli autisti consigli pratici su come utilizzare al meglio i veicoli e sulle modalità con cui ridurre i consumi di carburante.

23 settembre Finale Nazionale Vinco.Sicuro!

Altra conferma riguarda il momento dedicato alla vista, dove la squadra di Otticando guidata da Aldo Sabattini, sottopone i conducenti interessati a misurare tempi e modi di reazione della pupilla e la sua capacità di adattamento ai cambiamenti di luce, la pressione interna dell’occhio e anche la trasparenza, MB GVO[JPOBMJUÉ F M FGm DJFO[B EFM TJ stema visivo. Come novità c’è anche la possibilità di effettuare controlli B VEJUP SJn FTTJ F $0 NPOPTTJEP EJ carbonio). I MOMENTI di VINCO.SICURO!

La formazione alle regole

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Tutta nuova invece è la sezione deEJDBUB BMMB TBMVUF m TJDB DPTUSVJUB in modo completamente pratico. Il punto di partenza è l’individuazione di quelle patologie o quei “fastidiâ€? prodotti dalle lunghe ore di guida quotidiane. Problemi che a volte possono essere minimizzati, se non addirittura risolti, facendo qualche semplice esercizio di ginnastica posturale. Insomma, per chi rimane con le gambe ferme per tanto tempo o con le braccia stese I MOMENTI di VINCO.SICURO!

Il controllo visivo e dei riflessi

sempre nella stessa posizione, può FTTFSF TVGm DJFOUF SJBUUJWBre la circolare o sciogliere alcuni muscoli con semplici movimenti. Tutti esercizi, mostrati e spiegati dalla dottoressa Alessandra Rannuzzi De Bianchi, ma soprattutto concepiti per essere svolti durante una pausa di guida all’interno o accanto al veicolo. Insomma, una manifestazione che miscela insieme diversi ingredienti UFOVUJ JOTJFNF EB VO VOJDP m M SPV ge costituito dalla sicurezza e dalla capacità di condurre un veicolo in maniera razionale. Ma soprattutto una manifestazione che intende sensibilizzare e accrescere la consapevolezza rispetto ai diversi momenti della professione, utilizzando però la forma ludica della competizione. Un modo come un altro per dimostrare che la conoscenza può essere trasmessa e recepita anche in modo divertente. A ogni giornata possono partecipare 24 autisti, appartenenti alle diverse squadre (vale a dire, aziende)

I MOMENTI di VINCO.SICURO!

La ginnastica posturale

JTDSJUUF * QSJNJ USF ESJWFS DMBTTJm DBUJ di ogni tappa, l’8 luglio andranno B QBSUFDJQBSF BMMB m OBMF JUBMJBOB dell’Optifuel Challenge; il migliore di questi poi avrà il compito di rapQSFTFOUBSF JM OPTUSP QBFTF BMMB m OB le europea che si terrà in Spagna a metà ottobre. Per quanto riguarda invece le squaESF MF QSJNF USF DMBTTJm DBUF JO PHOJ singola giornata saranno invitate BMMB Tm EB m OBMF DIF TJ UFSSÉ JM TFU tembre.

I VINCITORI DELLA PRIMA TAPPA

1 2

Le tre squadre che si sono guadaHOBUF MB m OBMF EJ TFUUFNCSF TPOP 1. Cooperativa Trasporti Fondi 2. Associazione Autotrasp. dell’Agro 3. Cooperativa Autotrasporti Noci.

I primi tre eco-driver che l’8 luglio QBSUFDJQFSBOOP BMMB m OBMF JUBMJBOB dell’Optifuel Challenge sono:

1 2

1. Damiano D’Arminio/Ass.Agro 2. Loris Tullio/CTF 3. Salvatore Panico/Ass.Agro

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LA PRODUTTIVITÀ?

È NASCOSTA NEI DETTAGLI In principio, quando si passò dall’Euro V all’Euro VI, ci fu un taglio del 5% sui consumi. Poi venne la volta del PPC con ancora un -5%. Lo scorso anno un altro colpo pesante (-6%) inferto al gasolio con un pioggia di ottimizzazioni. Era possibile tagliare ulteriormente? Se pensate che la risposta sia «no» vi sbagliate. Perché, facendo le pulci a diversi componenti, i pignoli ingegneri Mercedes-Benz hanno scoperto che al meglio non c’è mai fine

L

a ricerca per ottenere motori che possano rispettare le normative ambientali Euro V ed Euro VI è stata lunga e molto costosa per i costruttori, ma alla fine ha portato importanti risultati non solo nella riduzione delle emissioni inquinanti, ma anche in quella dei consumi. Gli ingegneri hanno lavorato su tutti i componenti del propulsore, dalla sua architettura al software di gestione, dal sistema d’iniezione al processo di combustione e con l’indispensabile aiuto della progettazione al computer hanno raggiunti i migliori risultati. Mercedes-Benz fornisce l’andamento dei consumi partendo dall’Actros Euro V, che nel 2011 è stato sostituito dal modello con motore Euro VI, originando una riduzione media dei consumi

del 5%. L’anno successivo è entrato in produzione il sistema PPC, quello che cambia automaticamente la marcia sulla base dell’andamento della strada (grazie alla rilevazione satellitare e alle mappe digitali incorporate), che ha tagliato un altro 5%. Nel 2016, l’Actros ha ricevuto ulteriori ottimizzazioni dedicate sempre al risparmio, che secondo il costruttore tedesco hanno tagliato il gasolio del 6% percento. Oltre questo punto sembra difficile andare, almeno restando nell’ambito dell’attuale normativa sui pesi e dimensioni dei veicoli industriali. ASPETTANDO LE NUOVE DIMENSIONI Diciamo questo, perché l’Unione Euro-

pa permetterà un lieve allungamento dei veicoli per rendere meno squadrata la forma della cabina, aumentando quindi la sua penetrazione aerodinamica. Sempre a tal fine dovrebbero sparire i retrovisori, lasciando la visuale posteriore e laterale alle telecamere (che, tra l’altro, potranno eliminare le zone attualmente non coperte dagli specchi). In attesa di svelare queste innovazioni, però, il costruttore tedesco ha scavato negli interstizi dei motori e delle cabine attuali per risparmiare altre gocce di carburante. Si parla di percentuali minori rispetto a quelle citate, ma nell’autotrasporto anche i piccoli numeri, moltiplicati per lunghe percorrenze, portano rilevanti risultati. Ciò avviene nel più ampio concetto denominato Road Efficiency, ossia ef-

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GLI INTERVENTI TAGLIA-CONSUMI Dove

asse posteriore

trasmissione

trasmissione

pompa del servosterzo

alternatore

spoiler anteriore del modello Stream Space

Perché

Come

per eliminare le perdite per sbattimento” che avvengono quando le ruote dentate del ponte girano nel bagno di olio lubrificante

con l’inserimento di un sistema di alimentazione a olio variabile che, tramite una valvola a farfalla, dosa la quantità di lubrificante nel ponte

per ridurre l’attrito sulle ruote dentate dello splitter

con una lucidatura dei fianchi dei denti

allungare i tempi di funzionamento dell’Ecoroll

con un miglioramento della strategia di innesto delle marce e un aumento dei punti di innesto del Tempomat

ridurre l’assorbimento di energia al minimo

con un collegamento diretto al motore, così che quando sale di regime sale la coppia della pompa. Una valvola poi eroga l’energia in base alle necessità

ridurre l’assorbimento di energia al minimo

per contenere le resistenze aerodinamiche

asse posteriore

con l’eliminazione dell’erogazione di tensione continua e l’introduzione di una variabile da 24 e 30 Volt. In pratica, quando la temperatura della batteria scende sotto i 15°, l’alternatore aumenta progressivamente la tensione

trasmissione

pompa del servosterzo

alternatore

con una modifica delle forme, utile a rimuovere alcune turbolenze spoiler anteriore

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NOVITÀ PESANTI L’ETERNA GARA CONTRO I CONSUMI DI GASOLIO DI MERCEDES-BENZ

ficienza stradale, che vuole superare quello, ormai diventato comune, di costi totali di possesso (conosciuto anche con l’acronimo TCO, Total Costs of Ownership) per comprendere anche aspetti come la sicurezza e l’aumento del tempo di utilizzo del veicolo. SE IL RISPARMIO PASSA… DAL PONTE Nella meccanica del veicolo, gli ingegneri tedeschi hanno lasciato per ora stare il motore – dopo i miglioramenti portati lo scorso anno – per dedicarsi al resto della catena cinematica. Cominciando dal fondo, hanno progettato un nuovo asse posteriore che elimina le cosiddette “perdite per sbattimento” che avvengono quando le ruote dentate del ponte girano nel bagno di olio lubrificante. Ovviamente il lubrificante è indispensabile per evitare rotture, ma la quantità necessaria varia in funzione della situazione. Per esempio, durante lo spunto il bagno deve essere carico, mentre a velocità di crociera in pianura può essere minimo. Quindi, gli ingegneri hanno inserito nel nuovo ponte un sistema di alimentazione a olio variabile che, tramite una valvola a farfalla, dosa la quantità di lubrificante nel ponte con il miglior rapporto tra esigenza di lubrificazione e consumi. Questa soluzione, afferma Mercedes, può ridurre il consumo fino allo 0,5%. CAMBIARE SENZA ATTRITI Risalendo verso il motore, gli ingegneri hanno esaminato il cambio, trovando un punto dove si poteva ridurre l’attrito, ossia le due ruote dentate costanti dello splitter che, essendo sempre in presa, hanno un’incidenza nell’efficienza complessiva del veico-

lo. Per migliorare la loro produttività, i progettisti hanno pensato di lucidare i fianchi dei denti, riducendo al minimo l’attrito radente. Poi è toccato al gruppo riduttore, dove gli ingegneri hanno introdotto un comando a denti d’innesto frontali. Anche nel cambio ci sono stati interventi sulla lubrificazione, introducendo un nuovo olio sintetico che riduce gli attriti. Infine, i tecnici hanno migliorato la strategia d’innesto automatico delle marce, aumentando i punti d’innesto del Tempomat predittivo e permettendo quindi un’attivazione più lunga del sistema EcoRoll. IL CONSUMO ENERGETICO SMART DEGLI UTILIZZATORI SECONDARI A questo punto, gli ingegneri della Mercedes sono andati a caccia dei cosiddetti “utilizzatori secondari”, ossia gli elementi che servono il motore o altre funzioni del veicolo, consumando energia, per valutare se potevano chiedere anche a loro un contributo alla riduzione dei consumi. Hanno risposto positivamente la pompa del servosterzo e l’alternatore. La prima è stata collegata direttamente al motore, in modo che quando sale il regime del secondo cresce anche la coppia della prima e una valvola elettromagnetica regola la quantità di energia erogata in funzione della necessità. Il risultato è che il consumo energetico della pompa del servosterzo risulta ulteriormente ridotto, tanto da scendere da 460 a 190 Watt a una velocità inferiore a 60 km/h. Il concetto di variare l’erogazione in base alle singole esigenze è applicato anche all’alternatore che ora non fornisce più una tensione continua, ma può variarla da

24 e 30 Volt, in base alla richiesta che proviene dal segnale Local Interconnected Network. In pratica, quando la temperatura della batteria scende al di sotto di 15°, l’alternatore aumenta progressivamente la tensione. Il sistema usa anche le informazioni sulla topografia ricevute tramite il sensore d’inclinazione del PowerShift 3: quando il percorso sale, la tensione dell’alternatore viene impostata a un livello più basso rispetto a quella della batteria, imponendo a lei di fornire energia; se invece la strada è in discesa, la tensione dell’alternatore è superiore a quella della batteria, caricandola senza influire negativamente sul consumo di carburante. Per motivi di sicurezza, ciò avviene solo quando vengono soddisfatte tre condizioni di base: temperatura della batteria superiore a 15°, il veicolo non monta un climatizzatore autonomo e la batteria ha carica sufficiente. «QUELLO SPOILER NON MI CONVINCE…» Ma la pignoleria degli ingegneri tedeschi non era ancora soddisfatta, così hanno riesaminato l’aerodinamica della cabina, che durante il suo sviluppo ha accumulato ben 2600 ore nella galleria del vento. Nonostante ciò, i tecnici hanno trovato un piccolo neo: la geometria del bordo dello spoiler anteriore del modello StreamSpace, ossia quello largo due metri e mezzo. Ovviamente, la sua forma è stata modificata, annullando alcune piccole turbolenze. E per ora, la caccia al dettaglio non fornisce altre prede. Ma sicuramente prosegue nei centri di ricerca del costruttore tedesco, per conquistare altre gocce di gasolio.

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NOVITÀ PESANTI LO STABILIMENTO DI MADRID DI IVECO È LIVELLO ORO NELLA WCM

SETTEMBRE, È TEMPO DELLO STRALIS X-WAY Il sito spagnolo del costruttore italiano è il primo nel mondo tra i 64 siti di CNH Industrial ad aver raggiunto il traguardo per l’eccellenza dei suoi sistemi di produzione. Presentata in anteprima una nuova versione dello Stralis pensata per l’approccio al cantiere

B

rillante risultato di Iveco nel programma World Class Manufacturing (WCM), uno degli standard più rigorosi dell’industria manifatturiera per la gestione integrata di fabbriche e processi produttivi. Lo stabilimento di Madrid della casa italiana ha raggiunto il livello Oro (il massimo) ed è il primo tra i 64 siti di CNH Industrial ad aver ottenuto questo riconoscimento. Il livello Oro WCM è un premio per i risultati ottenuti mediante la completa rivisitazione di tutti i processi dello stabilimento, iniziata circa 10 anni fa, che si è tradotta in maggiore sicurezza, in prodotti e processi di alta qualità e in un elevato livello di servizio. Peraltro lo scorso anno, aveva già ricevuto il premio “Excellence Award” del Kaizen Institute nella categoria dedicata ai sistemi di miglioramento continuo. La fabbrica si distingue anche per le sue prestazioni ambientali, con la riduzione del 53% delle emissioni di CO2 per ogni veicolo prodotto e il riciclaggio del 99% degli scarti prodotti. La cerimonia di premiazione si è svolta lo scorso 2 giugno presso la sede Iveco di Madrid alla presenza del presidente di CNH Industrial, Sergio Marchionne, e del CEO Richard Tobin, i quali, insieme al brand president Iveco Pierre Lahutte, hanno firmato il Gold Truck, un nuovo Stralis dalla livrea dorata. Infine è stato presentato in ante-

prima lo Stralis X-Way, nuovo veicolo per missioni light off-road che sarà prodotto a Madrid e disponibile sui mercati da settembre 2017. Si tratta di un veicolo che va ad aggredire una nicchia nuova, occupata da veicoli che si misurano in missioni stradali, ma che ha tutto per approcciarsi ai cantieri. Insomma, un po’ uno Stralis da linea, un po’ un Trakker. Il suo punto di forza è in particolare la tara molto ridotta a tutto vantaggio della capacità di carico utile. Pensate che la versione Super Loader (SL) ha un peso a vuoto di 9 ton con telaio 8x4: il più basso della categoria. Può essere equipaggiato con tutti i motori della casa (9, 11 e 13 litri), con cabina corta (AD) e lunga (AT) con tetto medio o ribassato e lunga (AS) con tetto alto. Un approccio modulare garantisce la massima flessibilità di personalizzazione per soddisfare i requisiti specifici delle diverse applicazioni. È possibile scegliere tra la versione cabinato e trattore; sono disponibili diversi assali, sospensioni, configurazioni del veicolo, trasmissioni; la trazione idrostatica Hi-Traction; un’ampia offerta di PTO azionate dal motore e dal cambio e omologazioni stradali e off-road. L’ampia scelta di dispositivi e optional, la robustezza strutturale e la tara contenuta danno vita a un veicolo configurabile per un’incredibile varietà di missioni. luglio 2017

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MOTORI

SCANIA V8

L’EVOLUZIONE DELL’ULTIMO DELLA SPECIE

M

di Luca Regazzi

È

l’ultimo della sua specie in circolazione, ma non è un semplice sopravvissuto. Il V8 a otto cilindri di Scania rimane un simbolo identitario della casa svedese, quasi un secondo marchio che non può essere fatto cadere nel dimenticatoio e comunque l’unico esempio di propulsore a sedici litri rimasto sul mercato dall’avvento dell’Euro 6 (la concorrenza si è tutta indirizzata, di fatto, sul 6 cilindri in linea). Sarebbe però sbagliato pensare al più potente motore Scania per veicoli pesanti come a un qualcosa di immutabile o, peggio, obsoleto. Scania ha infatti svelato da poco la nuova versione del propulsore, che presenta tante interessanti miglio-

rie tecnologiche che “aggiornano” il V8 alle esigenze moderne: dalla riduzione dei consumi (diminuiti del 7-10%) all’abbassamento del peso complessivo, dalla maggiore attenzione al rispetto ambientale al taglio dei costi di manutenzione e riparazione. Esaminiamo le principali novità. COLLETTORI DI SCARICO SEPARATI E NUOVO TURBOCOMPRESSORE Come avviene in generale per tutta la nuova generazione di motori Scania, il monoblocco e la configurazione di base sono praticamente identici al predecessore. Però il nuovo motore presenta la separa-

zione dei collettori di scarico che arrivano al turbocompressore, il cui lato turbina è ora alimentato separatamente dalle due bancate cilindri tramite entrate distinte. Nuovo anche il turbocompressore stesso, un Rotated Twin Scroll FGT a geometria fissa, più robusto e leggero rispetto alla versione a geometria variabile, e montato direttamente sul monoblocco, tra le bancate dei cilindri, per una maggiore stabilità e resistenza alle vibrazioni. «Abbiamo ottenuto nel complesso un pacchetto migliore – spiega Roger Olsson, capo ingegnere Scania V8 Engine Range – con l’interazione ottimale tra hardware e software e una messa a punto ulteriormente

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Disponibile nelle versioni da 520, 580, 650 e 730 CV e unico 16 litri sopravvissuto all’Euro 6, lo storico propulsore della casa svedese viene rilanciato con numerosi miglioramenti tecnologici, diretti a un trasporto più economico nei consumi e sostenibile ambientalmente

Cambio

COME IL V8 ABBATTE I CONSUMI

Maggiore compressione e pressione dei cilindri e minore attrito:

-1,5-2%

Passaggio dalla tecnologia EGR/SCR alla sola SCR e al turbocompressore a geometria fissa:

-1,5% Nuovo sistema di post-trattamento per migliore nebulizzazione dell’AdBlue, post-trattamento ottimizzato dei substrati e minori perdite di pressione:

Motore

-1,5%

Nuovi sistemi ausiliari disinseribili per tipologie di impiego normali e ripetitive:

-1,5-2%

Migliorie aerodinamiche veicoli Scania di nuova generazione:

-2% (nel trasporto a lungo raggio)

Totale: 8-9% affinata. Ma c’è grande soddisfazione anche per il ritorno del classico rombo del V8 di una volta, anche se meno rumoroso». ELEVATA LA PRESSIONE NEI CILINDRI E RIDOTTO L’ATTRITO INTERNO Scania ha poi modificato il sistema di alimentazione. I condotti di aspirazione dell’aria hanno una forma più lineare e il carburante raggiunge i cilindri tramite un rail principale ad alta pressione, da cui si diramano verso i cilindri le singole tubazioni di maggior lunghezza. Una soluzione che semplifica gli interventi di manutenzione. Grazie all’uso della tecnologia SCR per

il post-trattamento, la pressione massima del sistema di iniezione del carburante è stata ridotta a 1800 bar. Quando il carburante arriva nei cilindri attraverso il sistema di iniezione di nuova concezione, con l’ausilio di una pompa XPI ad alta pressione con soli due pistoni vengono applicate una maggiore compressione e una pressione massima dei cilindri di ben 210 bar, entrambe importanti per ridurre il consumo di carburante. Altra modifica decisiva la riduzione dell’attrito interno, ottenuta con la revisione della testata, dei pistoni e degli spinotti, del basamento, dell’albero motore e delle bronzine.

QUATTRO CLASSI DI POTENZA, AL COMANDO IL 730 CV Il nuovo propulsore è offerto in quattro classi di potenza. Quella di punta è il 730 CV con coppia massima di 3500 Nm. In questo caso, il propulsore monta lo stesso sistema di post-trattamento di nuova concezione degli altri tre motori, ma se ne distingue per il turbocompressore a geometria variabile e un impianto che utilizza sia la tecnologia EGR che SCR per il post-trattamento. Come gli altri nuovi motori, anche il 730 CV è dotato di pompa dell’acqua disinseribile, ma il sistema di iniezione è rimasto uguale, così come altri sistemi ausiliari. >>>

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MOTORI

SCANIA V8

« Questo motore può essere utilizzato in condizioni molto variabili – sottolinea Olsson – da un peso complessivo superiore a 60 ton al viaggio a vuoto. Rispetto al 730 CV precedente, quello nuovo offre un risparmio di carburante fino al 5,5%». LE ALTRE POTENZE: LA SOLUZIONE DI MILLER Le altre potenze sono 520, 580 e 650 CV (quest’ultima inedita), tutte erogate da 950 a 1350 giri/min, con coppia massima rispettivamente di 2700 Nm, 3000 Nm e 3300 Nm. In questi casi, il trattamento

dei gas di scarico avviene solo col sistema SCR. Il problema del motore di grande dimensione che eroga una potenza relativamente bassa, pompando troppa aria in relazione al calore in eccesso che produce, è stato risolto recuperando una tecnologia inventata negli anni ‘50 dall’ingegnere americano Ralph Miller. Usando un profilo speciale sull’albero a camme per le valvole di aspirazione, queste possono restare aperte più a lungo del normale nella fase di compressione. In questo modo viene pompata meno aria fresca al motore, contribuendo a mantenere elevata la tempe-

ratura di esercizio a beneficio del sistema SCR. L’unico svantaggio è un aumento leggermente più lento della coppia dal regime minimo, differenza peraltro impercettibile. Di conseguenza questo motore risulta ideale per i veicoli destinati al trasporto a lungo raggio da 30 o più ton. Il sistema SCR è stato scelto perché «richiede meno componenti e più leggeri; si riduce il numero di parametri e componenti da considerare; il turbocompressore a geometria fissa assicura una maggiore efficienza, grazie alle minori perdite di carico dei gas al suo interno».

Gli interventi taglia-consumi su pompa olio, raffreddamento motore e compressore UNA GOCCIA ALLA VOLTA FINO AL 2% Gli ingegneri Scania hanno adottato anche altri accorgimenti per ridurre i consumi di carburante di un altro 2%. Una riguarda la pompa dell’olio, dove un termostato assicura un aumento più veloce della pressione dell’olio all’avviamento del veicolo e permette di mantenerlo a una temperatura più elevata rispetto al passato, riducendo attrito e consumo di carburante. Nell’impianto di raffreddamento del motore, grazie a un sistema di monitoraggio termostatico avanzato e a una pompa dell’acqua a capacità variabile, il moto-

re mantiene una temperatura di esercizio più elevata di diversi gradi rispetto alla generazione precedente, senza alcun rischio di surriscaldamento. Infine il compressore dell’aria, montato ora dietro il motore, direttamente sull’alloggiamento del volano, ha un sistema di azionamento semplificato (simile a quello della pompa di alimentazione) e la funzione di disinserimento automatico quando non è richiesto un ulteriore apporto d’aria compressa, per un complessivo minor consumo di carburante dello 0,5%.

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NOVITÀ MEDIO-PESANTI

UN’INEDITA TARATURA PER IL MOTORE D8K

Il veicolo della casa svedese, già particolarmente versatile, amplia il perimetro delle sue missioni, grazie a un motore da 350 cv e a un assale anteriore con una portata fino a 9 ton. E con potenze e carichi di questo tipo può andare tranquillamente oltre le mura cittadine per misurarsi in una distribuzione più pesante

E IL VOLVO FE VA FUORI CITTÀ Il

Volvo FE è un veicolo versatile, ma con un’anima squisitamente urbana. Adesso, però, in Volvo Trucks hanno deciso che è sufficientemente maturo per potersi spingere tranquillamente oltre le mura cittadine. Come e a fare cosa? Il come deriva dall’accresciuta muscolatura di questo veicolo, che adesso non soltanto è equipaggiato con una taratura del motore D8K da 350 cv e una coppia da 1.400 Nm. Ma soprattutto fa spazio a un nuovo assale anteriore in grado di raggiungere una portata per asse fino a 9 ton e, in generale, di disporre di una massa totale a combinazione di 44 ton. E con questa dote è ovvio che diventa più facile anche capire «a fare cosa». Per prima cosa si allarga il perimetro delle missioni distributive che riesce a gestire, nel senso che aumentano di peso e anche di raggio di azione. Parliamo cioè di trasporti regionali, ma anche tranquillamente nazionali. Così come appare più funzionale per gestire i rifiuti o anche per confrontarsi con le applicazioni più leggere del cantiere. Anche perché, essendo configurabile sia come camion singolo sia come autoarticolato con

rimorchio, l’FE si presta ad accogliere cassoni o gru, in particolare se si opta per la versione a tre assi, quella che sulla carta sembra garantire maggiore produttività al veicolo. Senza dimenticare che, malgrado questo incremento di potenza e di carico, il Volvo FE conserva pur sempre nel DNA tutte quelle caratteristiche (dalle dimensioni ridotte alle ampie aperture finestrate sulle portiere, fino al generoso angolo di sterzata) per muoversi agevolmente nel traffico cittadino. Perché sarà pur vero che in una distribuzione pesante aumentano carichi e chilometraggi, ma alla fine l’ipotesi di dover terminare la consegna in città non è così remota. Anzi, se è prevista ed è addirittura molto frequente, tanto vale considerare che la nuova motorizzazione si abbina con ogni versione di cabina e quindi anche con quelle ribassate, utili per chi effettua costanti saliscendi, ma anche con l’I-Shift o con un cambio completamente automatico, di certo più congeniale nel traffico cittadino. Il Volvo FE 350 viene venduto già da fine giugno, anche se la produzione effettiva inizierà a settem-

SCHEDA TECNICA VOLVO FE 350 Motore:

diesel Volvo 8 litri D8K Euro 6 con 350 cv/1400 Nm

Trasmissione:

cambio automatizzato Volvo I-Shift o automatico

Presa di forza:

m OP B /N

MTC: Configurazioni ruote:

m OP B UPO 4x2, 6x2, 6x4 (anche trattore 4x2)

Assali anteriori:

carico per assale da 7,1 a 9 ton

Assali posteriori:

carico per assale da 13 a 23 ton

bre. Inoltre, contemporaneamente al lancio di questa versione, Volvo Trucks allarga anche l’offerta si quella a metano, l’FE CNG da 320 cv, adesso disponibile con tutte le versioni di cabina: corta, comfort, lunga e cabina con ingresso ribassato. Un’offerta obbligata per chi ha investito nella versatilità. luglio 2017

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NOVITĂ€ PESANTI MAN STUDIA UNA TECNOLOGIA PER EFFICIENTARE LA CATENA CINEMATICA

Nell’ambito del progetto di ricerca EcoChamps della UE il costruttore tedesco prevede la realizzazione per fine 2017 di un mezzo diesel-elettrico di base per applicazioni modulari

Il

VIENI AVANTI IBRIDO

futuro di veicoli commerciali e autobus è ibrido. Questa la convinzione di MAN Truck & Bus, che si sta occupando proprio della produzione di un mezzo di questo tipo nell’ambito del progetto di ricerca dell’Unione Europea ‘Horizon 2020’. Il consorzio europeo EcoChamps (European COmpetitiveness in Commercial Hybrid and AutoMotive PowertrainS), costituito da un totale di 26 partner e a cui MAN partecipa, si propone infatti di sviluppare una tecnologia per veicoli commerciali e passeggeri che utilizzi una trasmissione ibrida efficiente, compatta, robusta e conveniente per i vari

scopi previsti. In particolare la società tedesca sta realizzando un autobus ibrido che si propone di essere fino al 20% piÚ efficiente nella driveline. Questo traguardo, secondo i tedeschi, potrà essere raggiunto attraverso la standardizzazione dei componenti e lo studio su come gli sviluppi possano essere utilizzabili anche sui veicoli commerciali, in modo che le soluzioni tecnologiche siano disponibili sia per i truck che per gli autobus. Rispetto ai veicoli con motorizzazioni convenzionali, la tecnologia ibrida può contribuire in modo significativo sia alla protezione ambientale sia all’econo-

mia, recuperando l’energia in frenata, risparmiandola e utilizzandola per servizi ausiliari. Un primo risultato concreto del progetto sarà un concept per un veicolo di base con driveline elettrica nel quale, a seconda delle esigenze del cliente, potranno essere integrate diverse fonti di energia, per esempio un generatore diesel o fuel cell. In questo modo sarà anche piÚ semplice – secondo Man – installare un modulo di energia propulsiva aggiuntiva a un veicolo solo elettrico quando è in carica in deposito. Il concept sarà presentato nel quarto trimestre del 2017.

MAN allunga la garanzia su originali e rigenerati RICAMBI: DUE ANNI GARANTITI

4J FTUFOEF m OP B NFTJ MB OVPWB HBSBO[JB EJ ."/ BQQMJDBUB B UVUUF MF SJQB razioni effettuate nei centri di assistenza autorizzati del costruttore tedesco, sui ricambi e accessori originali MAN e MAN ecoline, compresa anche la manodopera. I ricambi originali MAN sono prodotti e testati in conformità a rigorosi TUBOEBSE RVBMJUBUJWJ QFS HBSBOUJSF FMFWBUJ MJWFMMJ EJ BGm EBCJMJUÉ FE FGm DJFO[B F EJ rapida disponibilità , un’importante pilastro del servizio MAN. In media, sono disponibili piÚ di 8 mila parti di ricambio, anche per soddisfare le necessità dei NPEFMMJ iWJOUBHFwF QFS J WFJDPMJ TQFDJBMJ BM m OF EJ NJOJNJ[[BSF J UFNQJ EJ GFSNP macchina. Il 95% dei ricambi piÚ particolari, se non sono immediatamente disponibili, viene consegnato durante la notte attraverso il Centro Logistico Europeo MAN di Salzgitter, l’unico magazzino centrale per la gestione dei ricambi della casa di Monaco di Baviera. I ricambi originali MAN ecoline sono ricambi rigenerati ripristinati agli standard iniziali direttamente da MAN dopo una attenta revisione per assicurare che la qualità di un pezzo di ricambio ecoline corrisponda a quella di un ricambio nuovo. In particolare, questo garantisce che la manutenzione dei veicoli piÚ anziani possa essere effettuata a costi contenuti. Proprio come i ricambi originali MAN nuovi, anche la gamma ecoline è disponibile presso tutti i punti di assistenza MAN e gode della garanzia di 24 mesi.

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ALLESTIMENTI

PIANI MOBILI Arriva in Italia la nuova proposta del costruttore olandese, importata da Oprandi. Unisce migliorie strutturali a una grande cura dei particolari e dell’estetica

La porta posteriore presenta cerniere continue migliorate, profili più robusti di nuovo design e barre di bloccaggio rinforzate.

KNAPEN NEXT,

Nella traversa opzional possono essere integrate 8 lampade a 3 camere difese dalla piastra di protezione.

IL RIMORCHIO “RAFFINATO”

È

il produttore di piani mobili più conosciuto nel nostro Paese, apprezzato dagli operatori per la robustezza e per l’affidabilità dei suoi veicoli. Del resto parliamo di semitrailer che l’importatore Oprandi & Partners, dealer esclusivo per l’Italia, non ha mai avuto difficoltà a proporre da oltre 15 anni nello Stivale. Ora però l’olandese Knapen ha pensato di dare una decisa sterzata ‘filosofica’ alla sua strategia aziendale, con un forte “upgrade” dei suoi ultimi prodotti. In pratica, se fino a ieri si è sempre concentrato sui vantaggi pratici del mezzo e soprattutto sulla sua solidità, adesso con l’arrivo del nuovo Next l’aspetto strutturale e il lato estetico hanno avuto pari dignità e considerazione. Il Knapen Next, che resta il più leggero rimorchio a piano mobile sul mercato ed è progettato per carichi fino a 35 ton, è da qualche mese in consegna di serie in Italia. Il filo conduttore del nuovo mezzo è la qualità testata e affinata e la minimizzazione dei rischi tecnici. Sono stati

inseriti miglioramenti strutturali e perfezionamenti estetici, che ‘brandizzano’ ancor più il semirimorchio. Nuove sono per esempio le pareti con spessore interno maggiorato e la testata con angoli estrusi in alluminio. Le chiusure delle porte sono state ingrandite, le barre di bloccaggio rinforzate e le saldature ridisegnate e prodotte con un sistema interamente robotizzato. Innovative anche le traverse posteriori, disponibili nella versione standard – dal design unico – con profilo d’alluminio rinforzato e patellina col nuovo logo. In alternativa si può scegliere come optional un secondo tipo di traversa più elegante, con luci led rotonde. I risultati costruttivi sono ottimi. Nel 2017 Knapen ha raddoppiato la produzione con 30 semirimorchi ‘walking floor’ al giorno, sfornati con l’aiuto di 50 nuovi robot di saldatura, soluzione che ha accorciato sensibilmente i tempi di consegna anche all’estero.

l paraurti posteriore ha il doppio della resistenza dei precedenti e può essere facilmente sostituito senza saldatura. La protezione laterale ha un disegno particolare che è aperta nella versione standard e chiusa in opzione.

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ALLESTIMENTI

PIANI MOBILI

NOLEGGIO, MULTITRAX SI AFFIDA AL K-FORCE

L’ultimo semirimorchio prodotto da Kraker viene allestito con assali a tamburo Valx e lamiere rinforzate per essere provato a medio termine dai clienti del dealer tricolore

di Luca Regazzi

«Ci

sono clienti che prima di comprare un rimorchio vogliono provarlo per vedere come va. Altri hanno bisogno di utilizzarne uno mentre aspettano la consegna di quello nuovo o mentre attendono una riparazione. Ecco perché abbiamo pensato al noleggio». Alberto Maggi, titolare della Multitrax di Cremona, ci spiega come la sua azienda stia sviluppando con successo la divisione noleggi, che si accompagna al core business aziendale della commercializzazione di semirimorchi nuovi e usati. In particolare, è il piano mobile uno dei prodotti attualmente più richiesti e, proprio per questo motivo, sono stati predisposti una decina di allestimenti – tra i più utilizzati in Italia – dell’ultima versione del K-Force dal partner olandese Kraker con cassa da 92 mc, modello nuovo che copre il segmento nel mercato italiano. Il veicolo è allestito nella versione full optional per poter permettere la massima flessibilità d’impiego ed è idoneo sia al trasporto di prodotti sfusi di vario tipo che pallettizzati. Il semitrailer ha telaio in acciaio e cassa in alluminio, con telo di copertura

manuale e porte posteriori. Il piano è un Cargofloor con spessore 10 mm, carrellabile e a finitura liscia. Le pareti laterali sono rinforzate internamente nella parte posteriore con lamiere da 3.000 x 2.000 mm. La novità più importante è però quella degli assali a tamburo marca Valx, di cui Multitrax è service partner per l’Italia. Questa tipologia di assali riduce notevolmente i costi di manutenzione, limitando il pericolo di rotture e quindi di fermo macchina. Il telo di copertura è una versione speciale con finiture in kevlar per diminuire al massimo il rischio di tagli e di danneggiamenti. A completare la dotazione sono i ganci di traino posteriori, il radiocomando per l’azionamento del piano e il sensore temperatura olio. Il noleggio viene di solito previsto per 6 mesi ed essendo un nolo ‘operativo’ non prevede la possibilità di acquistare il mezzo una volta terminato il periodo di prova. Alla fine però il K-Force tende a piacere, visto che il dealer cremonese ne vende con soddisfazione una settantina all’anno. luglio 2017

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AUTOPROMOTEC 2017

GLI “ALTRI” ESPOSITORI

NON SOLO GOMMA TRA GLI STAND Sistemi di gestione, nuovi lubrificanti, componentistica e aftermarket sono i settori che hanno presentato le maggiori novità al Salone bolognese

P

neumatici protagonisti all’Autopromotec. Ma non per questo sono mancate le novità anche in molti altri settori, presentatisi all’appuntamento felsineo. Ecco una veloce carrellata delle notizie più interessanti. L’ULTRALEGGERO MAGNAFORCE DI ALCOA La divisione nel 2016 in due società separate delle business unit dell’azienda statunitense – che opera nel settore delle ruote per veicoli commerciali in alluminio – ha partorito Arconic, provocando notevoli investimenti in nuovi prodotti e personale.

Alcoa

Una delle conseguenze è che la lega di alluminio MagnaForce, utilizzata per ora solo sulla ruota Ultra One, sarrà introdotta gradualmente anche su tutti i modelli a catalogo, forte dell’essere il 17% più robusta rispetto a quella industriale standard e con un indice di carico massimo aumentato da 4.125 a 4.250 kg. Il cerchio Ultra One con lega MagnaForce da 22.5” x 9.00” pesa in sostanza 2 kg in meno rispetto

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Alltrucks

al predecessore (-7%), con un’incidenza piuttosto rilevante sul TCO. L’OFFICINA 300 DI ALLTRUCKS È ITALIANA Oltre 320 officine di veicoli pesanti in sette Paesi europei. È il lusinghiero risultato della rete di assistenza Alltrucks Trucks & Trailer Service, joint-venture creata da Bosch, Knorr-Bremse e ZF che eroga assistenza multimarca di qualità (diagnostica esclusiva, supporto tecnico, servizio di soccorso stradale 24/7). Recente la collaborazione con Eberspaecher, uno dei principali player mondiali nel riscaldamento/raffreddamento della cabina. Il network, attivo in Germania,

Austria, Svizzera, Italia, Paesi Bassi, Spagna e Francia, aprirà entro l’anno anche in Polonia e Portogallo. Nel nostro Paese Alltrucks ha iniziato l’attività nel 2016 e conta oltre 50 partner tra cui – curiosità – l’officina affiliata europea n. 300: Domenico Randazzo di Santa Ninfa, Trapani, che conta su uno staff di oltre 30 persone e una struttura di 1.800 mq coperti. I 34.000 RICAMBI DI DIESEL TECHNIC ITALIA Premiere alla fiera per Diesel Technic Italia, filiale nostrana del gruppo tedesco, fornitore nell’aftermarket indipendente delle linee di ricambi per veicoli commerciali leggeri. La famiglia

Technic Italia

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TUTTO P NEUMAT ICI SUL PRO SSIMO U ET Sul nume ro n. 340 un resoc d i Uomini e onto det Trasport tagliato i delle nov all’Autop ità viste romotec nel setto degli pne re umatici.

ExxonMobil

di prodotti DT Spare Parts comprende 26.000 ricambi per autocarri, 2.000 per rimorchi, 13.000 per autobus e 6.000 per furgoni. Per i commerciali leggeri i modelli serviti sono Jumper, Ducato, Transit, Daily, Sprinter, Movano, Boxer, Master, Crafter e altri ancora. Tra i vantaggi dei prodotti DT Spare Parts la garanzia della durata di 24 mesi, che decorre solo dal momento dell’acqui-

sto da parte del cliente finale. La rete globale di filiali e rivenditori autorizzati garantisce fornitura e assistenza individuale alla clientela in oltre 150 Paesi (tra cui buona parte dell’Europa, Italia compresa), per un impiego di oltre 650 persone. MOBIL DELVAC, SPECIFICO PER LEGGERI In occasione di Autopromotec ExxonMobil ha lanciato Mobil Delvac, prima gamma di oli motore ad alte prestazioni, dedicata appositamente al settore dei veicoli commerciali leggeri in Europa. I benefici rispetto ai lubrificanti convenzionali consistono in un’eccellente protezione del mo-

tore e un buon potenziale di riduzione dei consumi di carburante, anche in situazioni di traffico urbano intenso. Della gamma sono oggi disponibili i lubrificanti City Logistics 5W-30 e Light Commercial Vehicle E 10W-40. Il primo è ideale per i mezzi che affrontano ogni giorno situazioni di traffico urbano intenso, mentre il semi-sintetico E 10W-40 favorisce una lunga durata dei motori dei furgoni leggeri più datati. Ne derivano tempi di manutenzione e di fermo inferiori alla media ed una maggiore affidabilità del motore. SCHAEFFLER, CUSCINETTI PREASSEMBLATI E PREINGRASSATI La divisione aftermarket italiana di Schaeffler, fornitore di parti di ricambio di qualità OE per sistemi motore, trasmissioni e chassis di tutte le classi di veicoli, ha esposto alcune novità in termini di prodotto e soluzioni di riparazione a marchio LuK, INA, FAG e Ruville. Tra questi meritano attenzione i cuscinetti preassemblati e preingrassati, che riducono da 8 a 5 le ore di lavoro in officina per la sostituzione e decuplicano la durata del cuscinetto stesso. Per quanto riguarda i componenti per veicoli industriali, ricordiamo anche le frizioni LuK e l’innovativo FAG SmartSET, un kit pronto da installare per la sostituzione dei cuscinetti ruota di autocarri, autobus e rimorchi. Originale lo spazio dello stand dedicato alla riparazioni con visori in realtà virtuale.

TEXA FESTEGGIA 25 ANNI COL DIAGNOSTICO TEXA FESTEGGIA 25 ANNI COL REMOTO E-TRUCK DIAGNOSTICO REMOTO E-TRUC In un’area di oltre 700 mq, Texa ha celebrato i 25 anni di attività, annunciando l’imminente lancio del sistema di gestione delle flotte Texa e-Truck. È uno strumento miniaturizzato che, mediante Gprs, permetterà alle officine di: monitorare in modo costante da remoto lo stato del veicolo industriale; gestire la manutenzione da un punto di vista predittivo e, novità assoluta, eseguire funzioni di regolazione che consentano di ripristinare le condizioni ottimali del veicolo. Il nuovo dispositivo, in vendita dalla seconda metà del 2017, si installa nella presa di diagnosi del mezzo, configurandosi in pochi minuti. E-Truck rappresenta la soluzione ideale anche per i driver e i fleet manager, perché li aggiorna costantemente sulle condizioni dei propri mezzi e consente azioni per ridurre i costi, grazie a un’app e a un portale gestionale dedicati.

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IDEE E PRODOTTI

I RIFLESSI SUI VEICOLI DEI CAMBIAMENTI SOCIALI

TRASPORTO MER MONDO IN EVOLU di Francesco Stazi

L

a città: è questo il contesto in cui si giocherà prevalentemente il futuro del trasporto. Questo non significa che il trasporto a lungo raggio su gomma sarà destinato a tramontare, ma che assumerà un valore commerciale differente. Per comprendere in che senso, però, bisogna fare un salto: quello che va dal locale al globale, vale a dire dall’ambito urbano alla dimensione di mercato complessiva che ispira ogni tappa evolutiva del settore. L’Italia da questo punto di vista è un po’ un’anomalia, nel senso che ha città fortemente connotate e dall’identità specifica, anche se negli ultimi anni alcune realtà, come Roma, Milano o Torino, stanno assumendo sempre di più la connotazione di metropoli o di vere e proprie città metropolitane. A livello mondiale le cose sono ancora più amplificate in quanto un’altissima percentuale della popolazione vive in agglomerati urbani, che sono e diventeranno sempre più grandi. Per spostare e recapitare le merci in questi contesti allargati è necessario un ripensamento della catena della distribuzione, in

IL CAMION, DA HUB A HUB ANCHE IN CONVOGLIO L’utilizzo dei veicoli industriali andrà ripensato sia in chiave di mission, sia a livello di alimentazione. Con il crescere di un trasporto di tipo urbano i grandi camion serviranno principalmente a rifornire gli hub di distribuzione. Potrebbero così viaggiare in convogli semi autonomi lungo direttrici ben individuate. Allo stesso modo si potranno utilizzare sempre di più carburanti alternativi al gasolio, come il gas naturale, sfruttando i cosiddetti blue corridor.

cui il lungo raggio assume un ruolo ridotto a beneficio di un “ultimo miglio”, che logicamente diventerà sempre più lungo per trasformarsi in “ultime 10 miglia”. Non serve pensare a Shangai per capire il concetto: anche una città come Roma, la cui circonferenza “ideale” tracciata dal GRA è di circa 60 km, per attraversarla da nord a sud o da est a ovest bisogna percorrere una distanza di circa 20 km in linea d’aria. Ma se poi a questo perimetro includiamo anche l’area metropolitana che include il territorio dell’ex provincia, le distanze diventano ancora maggiori. In pratica, per trasportare un pallet o un pacco da una parte

all’altra della città si deve affrontare una missione da media distribuzione, che però all’atto pratico è impossibile da percorrere con un veicolo medio, perché le condizioni ambientali e il contesto richiedono obbligatoriamente, per operare in tempi “umani”, veicoli più snelli come i van. IL COMMERCIO ELETTRONICO INFLUENZA L’AGENDA Un’ulteriore spinta a questo tipo di scenario, in cui il trasporto delle merci è affidato sempre di più a veicoli commerciali più o meno grandi, è data dall’espansione del cosiddetto e-commerce. Le perso-

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ERCI, UN LUZIONE

Con un panorama mondiale sempre più urbanizzato andranno ripensati i ruoli e quindi le caratteristiche dei veicoli. Abbiamo provato a capire come

FURGONI DA ULTIME MIGLIA, DRONI E ROBOT DA CONSEGNA

ne acquisteranno sempre di più beni on-line e quindi bisognerà recapitarglieli a casa. Un sistema che incrementa il ricorso a grandi vettori, che giungono via camion o via treno fino ai magazzini/hub di distribuzione, per poi affidare a veicoli più agili il recapito finale. Peraltro, lo sviluppo dell’e-commerce in luogo dell’acquisto in negozio sta abituando il consumatore al “recapito a domicilio”. Farsi portare le cose a casa cioè non è sempre strettamente legato all’acquisto di un oggetto, magari difficilmente reperibile nel proprio vicinato, ma diventa normale anche in altri settori, come quello della spesa alimentare

UN UFFICIO IN MOVIMENTO Tutte le case stanno ripensando il concetto di Van a cominciare dalla destinazione d’uso. Non più solo un contenitore di merci, ma un vero e proprio ufficio mobile e non sempre necessariamente legato alla consegna di beni. Ne è l’esempio l’e-NV200 di Nissan allestito sotto forma di Concept a vero e proprio posto di lavoro mobile con tanto di computer e macchina del caffè.

o del cibo a domicilio. Non è raro, poi, incontrare molti professionisti che prima lavoravano presso uffici o negozi, reinventarsi “door-to-door” o comunque mobili. Pensiamo solo al fenomeno dei food truck. Nato dalla tendenza a valorizzare piatti tipici “da strada” è diventato ora un nuovo modo di concepire la ristorazione e, contemporaneamente, un nuovo modello di business. I LARGE VAN SI TRASFORMANO Naturalmente le Case costruttrici di veicoli industriali e commerciali non sono state “immobili” di fronte a questo fenomeno. Il primo risultato è stato quello di ripensare o, comunque, di rinnovare, da parte di tutti i brand, l’offerta di veicoli commerciali, ampliandola dove c’era bisogno, diversificandola e caratterizzandola. In secondo luogo il furgone diventa sempre più un ambiente di lavoro, un luogo dove spendere la maggior parte del tempo. Le cabine dei Van diventano simili a quelle dei camion moderni o anche agli abitacoli delle autovetture (a seconda dei punti di vista), si arricchiscono di elettronica, di elementi di comfort e di dispositivi di assistenza alla guida.

I furgoni serviranno sempre di più per le ultime miglia, per la consegna finale, invece, entreranno in scena droni e robot. D’altra parte, se si allarga il raggio d’azione dei cosiddetti veicoli da “ultimo miglio”, per la consegna al destinatario si studiano soluzioni sempre più automatizzate, come l’utilizzo di droni e di robot che arrivano direttamente al consumatore finale.

Come terza mossa le differenze fra i vari segmenti all’interno dei singoli marchi si fanno ancora più nette. In particolare i cosiddetti large Van si ampliano: Iveco Daily, Volkswagen Crafter, Fiat Ducato (con i fratelli Peugeot Boxer e Citroën Jumper) oppure la famiglia Renault-Nissan di Master, NV400 e il gemello Opel Movano, per concludere con il Mercedes-Benz Sprinter, sono sempre più dei piccoli camion con volumetrie che, partendo da una media di luglio 2017

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IDEE E PRODOTTI

I RIFLESSI SUI VEICOLI DEI CAMBIAMENTI SOCIALI

LA STRADA CHE… MANGIA Il fenomeno dello street food e dei relativi food truck è un esempio di come il concetto di mobilità abbia investito un po’ tutti i settori del commercio e delle professioni.

17 metri cubi, in qualche caso arrivano fino a 19. Con lungimiranza, anche le portate per alcune marche sono aumentate oltre la soglia delle 3,5 t, considerando che quasi tutti i veicoli commerciali di fascia alta sono in grado di essere omologati fino a 4,5 t senza modifiche strutturali. Così, per esempio, Mercedes-Benz ha portato il PTT del suo Sprinter fino a 5,5 t, senza contare che l’Iveco Daily arriva fino a 6,5 t (potendo beneficiare però di una struttura a telaio a longheroni). I MID VAN SONO SEMPRE PIÙ COMODI Verso il basso, invece, i mid van, quelli utilizzati per esempio dai corrieri espressi oppure dai professionisti, diventano sempre più accoglienti e tecnologici. Per dirlo in una parola, “comodi”. Le ragioni sono di ordine pratico. In primo luogo, dato l’aumento del tempo che gli autisti devono giocoforza passare sul veicolo, il furgone si trasforma in luogo di lavoro o, meglio, in ufficio mobile. Anzi, in qualche caso lo è davvero, ma questo non riguarda direttamente il mondo del trasporto. Fatto sta che, nella maggior parte dei casi, specialmente nel lavoro del corriere il veicolo non è più un semplice contenitore di pacchi, ma un vero e proprio strumento per gestire la logistica. Per i motivi indicati prima, i mid e gli small van si assomigliano sempre più a delle auto perché non sono più dei professionisti della guida e del trasporto a doverli utilizzare, ma anche titolari di altre professioni che hanno necessità di “recapitare” il loro lavoro vista l’esplosione della prestazione “a domicilio”.

LO SPAZIO PER IL COMFORT Rimanendo nell’ambito del trasporto merci, gli small van hanno aumentato notevolmente il livello di comfort assomigliando, almeno in cabina, a delle berline di lusso, ma con tutti gli accorgimenti per assistere al meglio l’autista/professionista.

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ÂŤAUTISTA? ADETTO ALLA LOGISTICA, PREGO!Âť Lo stesso autista non è piĂš un semplice “fattorinoâ€?, ma il suo ruolo si evolverĂ sempre di piĂš in addetto alla logistica, gestendo in prima persona i recapiti, organizzando le consegne e i ritiri, scegliendo il mezzo piĂš idoneo per arrivare a destinazione del consumatore finale. Un ruolo soprattutto nell’ambito del trasporto leggero valorizzato anche dall’UE che ha equiparato la professione degli autisti di commerciali a quella di trasportatore. LARGE VAN CRESCONO I large van sono sempre piĂš dei piccoli camion, ma con caratteristiche di funzionalitĂ e maneggevolezza tipiche dei furgoni. Questo perchĂŠ verranno sempre piĂš utilizzati per coprire brevi e medie distanze ma in un contesto urbano; quindi dovranno essere comodi, ma anche capienti e con una discreta autonomia.

Dal testo della manovrina PIAZZOLE PER SCARICO MERCI: MULTE A CASA PER CHI LE OCCUPA La manovrina approvata in Parlamento a metĂ giugno ha introdotto una novitĂ importante per i van attivi in cittĂ : una multa automatica da inviare direttamente a casa di chi parcheggia abusivamente nelle piazzole di carico e scarico delMF NFSDJ 'SVUUP EFMMF NPEJm DIF BM $PEJDF EFMMB Strada con viene data la possibilitĂ di installare dispositivi elettronici omologati di controllo che, in caso di violazioni, potranno spedire le multe a casa dei trasgressori. Per la precisione, rispetto alle piazzole riservate a veicoli per trasporto merci (quelli di categoria N, tanto per intenderci), si consente ai sindaci dei Comuni di prescrivere orari e riservare spazi in cittĂ per il carico/scarico delle merci. Inoltre viene aggiunto all’art. 158 cds una la lettera “o bisâ€? con cui si vieta la sosta dei veicoli ordinari nelle piazzole di carico/scarico presenti in cittĂ , nelle ore stabilite per queste operazioni. La violazione del divieto comporterĂ la sanzione da B FVSP - BMUSB NPEJm DB BM DPEJDF EFMMB TUSB da è contenuta all’art. 201, comma 1 bis, lett. G) con cui si permette la contestazione differita della violazione del divieto.

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TEST LEGGERI

IVECO DAILY HI-MATIC

AUTOMATICO, I PERCHÉ DI UNA SCELTA S

e qualcuno ancora storce la bocca a sentir parlare di cambio automatico su un veicolo commerciale è perché non ha mai provato a guidarne uno. In un attimo, infatti, dopo averlo provato, abbandonerebbe quei pregiudizi che ritengono incapace di guidare chi non utilizza il manuale e toccherebbe con mano i vantaggi possibili in termini di minore stress e di maggiore attenzione alla guida. Eppure, mentre nel resto dell’Europa l’automatico drena il 50% del mercato, da noi stenta a farsi strada. Uno squilibrio commerciale che Iveco sta provando a

riequilibrare offrendo la possibilità di adottare l’automatico praticamente su tutta la gamma Daily. IL DAILY EURO 6 Il passaggio all’Euro 6 è stato qualcosa di più di un semplice Face. Iveco ne ha approfittato per apportare leggeri, ma significativi miglioramenti, a partire dai piccoli ritocchi estetici come la nuova griglia frontale, gli interni ora disponibili in due tonalità (blu e nero), la plancia in nero opaco, il nuovo sistema di infotaiment e gli inediti spazi di stivaggio ricavati ridisegnando le portiere. Il salto di qua-

lità il Daily lo compie nel prendere coscienza di essere diventato, a tutti gli effetti, un van e non più solo «il piccolo camion». Più tecnologia, più comfort, più connettività e più produttività. Si parte sempre da due motorizzazioni – 2.3 e 3.0 – identificate con le sigle F1A e F1C. La seconda è stata completamente re-ingegnerizzata e si avvale della tecnologia SCR per soddisfare i parametri Euro 6. Il 2.3 adotta l’EGR a bassa pressione di ricircolo, ma per alcune versioni anche l’SCR, anticipando di 3 anni i parametri antinquinamento che arriveranno nel 2020

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Sul Daily Hi-Matic è disponibile l’opzione Eco Switch PRO che identifica il carico del veicolo e gestisce le cambiate di conseguenza, riducendo anche le emissioni inquinanti.

e basati sui consumi reali. Globalmente la gamma di potenze va da 116 a 205 cv, le coppie si attestano fra 320 e 470 Nm, mentre i consumi sono ridotti dell’8%. Per quanto riguarda la versione Hi-Matic, nel 2016 ha rappresentato circa il 40% dei furgoni con cambio automatico venduti in Italia, anche perchÊ la casa torinese ha deciso di estendere l’offerta dall’automatico a 8 marce all’intera gamma, peraltro caratterizzandone le versioni con una cromatura sulla griglia. Maggior comfort di guida, specie in città , ma anche minori consumi, visto che nelle versioni Hi-Matic è disponibile l’opzione Eco Switch PRO che identifica il carico del veicolo e gestisce le cambiate di conseguenza, riducendo anche le emissioni inquinanti. IN MARCIA Lo ammettiamo: abbiamo una predilezione per i cambi automatici. Se nel mondo dei veicoli industriali l’automatizzazione della cambiata è ormai imprescindibile, lo stesso non si può dire per i veicoli commerciali. Il motivo è che spesso ai commerciali sono abbinati cambi robotizzati derivati dal mon-

do dell’auto e che mal si adattano alle esigenze dei van. Senza contare che nei large Van è solo con il Daily (e prima con lo Sprinter) che si è inaugurata la stagione degli automatici pensati per il delivery. Abbiamo provato l’Hi-Matic sulla motorizzazione da 180 cv abbinata a una carrozzeria furgonata. Configurazione tipica dei large van, segmento di mercato che il nuovo Daily corteggia da due anni con discreti risultati. La prima cosa che colpisce parlando del cambio è l’assoluta discontinuità con il precedente Agile, un robotizzato dignitoso, ma che non ha nulla a che vedere con l’attuale 8 marce ZF con convertitore di coppia. Merito anche della potenza non indifferente e della relativa scarsità di carico, il trasferimento della coppia è impressionante. Nonostante la presenza del convertitore, non si avverte quella fastidiosa sensazione di slittamento che a volte si percepisce con questo tipo di trasmissione. In marcia le cambiate sono fluide e quasi non apprezzabili, tanto che sembra quasi di stare al volante di un doppia frizione. La funzione di kickdown permette la scalata automatica, anche di

due marce, in caso di richiesta di maggior potenza, funzione che, comunque, è richiamabile anche dal selettore manuale in plancia. Il nuovo Hi-Matic “imparaâ€? dall’autista, nel senso che analizza lo stile di guida e regola di conseguenza le cambiate (tiene in memoria fino a 20 programmi differenti). Un sistema molto utile se l’autista alla guida del veicolo è sempre lo stesso, in caso contrario può accadere di trovarsi a gestire uno “stileâ€? diverso dal proprio. In ogni caso adattarsi alla logica dell’Hi-Matic è estremamente semplice e dopo pochi chilometri, una volta presa la mano, non se ne potrĂ piĂš fare a meno. Altra cosa da considerare è che, mentre le prime quattro marce sono molto ravvicinate, l’ottava è considerata in over drive, specie se ci troviamo sulla configurazione International e quindi dobbiamo far capire al nostro cambio che vogliamo quel rapporto passando dalla settima. Per farlo basta alleggerire leggermente il piede dell’acceleratore e “spiegareâ€? al Daily che vogliamo risparmiare. E “luiâ€? capisce‌

UN ASSISTENTE SULLA PLANCIA La svolta tecnologica del Daily Euro 6 si chiama Daily Business UP. Si tratta di un’applicazione scaricabile sul proprio strumento di lavoro, tablet o smartphone, che si interfaccia direttamente con il veicolo e incorpora varie funzionalità . Da quella di assistente alla guida dotato di sistema di valutazione che aiuta a risparmiare carburante, al sistema di navigazione professionale Sygic, utiliz[BCJMF BODIF QFS MB HFTUJPOF EFMMF n PUUF BM DPNQVUFS EJ CPSEP DIF DPOTFOUF BM DPOEVDFOUF EJ DPOUSPMMBSF m OP B parametri del veicolo in aggiunta a quelli inclusi nel cluster. Inoltre, un manuale di bordo interattivo offre facile accesso a tutte le informazioni sul veicolo. Daily Business VQ JODMVEF BODIF VO MPDBMJ[[BUPSF EJ PGm DJOF F QVOUJ EJ BT sistenza e un collegamento diretto con Iveco Assistance Non Stop, il servizio di assistenza su strada 24/7.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Is this the life we really want?

Il prezzo dei soldi

Tutto quello che vuoi

di Petros Markaris

di Francesco Bruni

Roger Waters

â‚Ź 19,00 La nave di Teseo

˜ "VEJP $% o *#4 JU $PMVNCJB 3FDPSET

Torna l’intrigante Markaris con queTUP OVPWP HJBMMP BNCJFOUBUP JO VOB (SFDJB JO SBQJEB SJQSFTB FDPOPNJDB HSB[JF B VOB DMBTTF QPMJUJDB DPNQMF UBNFOUF USBTGPSNBUB Con piacere inaspettato ritroviamo il commissario Kostas Charitios alle prese con tre omicidi, l’ultimo dei quali, a spese di un giornalista suo vecchio amico, lo tocca ancor piÚ da vicino. Le indagini tendono a essere chiuse troppo in fretta dal nuovo vicecomandante, ma il commissario rischia la sua carriera pur di smascherare i torbidi legami tra denaro pulito e fondi neri e per portare a termine la sua decima inchiesta. Uno sguardo stanco sul nuovo che avanza o che, meglio, sembra avanzare, su una realtà globalizzata che m OJTDF QFS FTTFSF JO CBMJB EJ OVPWJ WFDDIJ poteri... Da leggere per capire un po’ meglio il nostro presente.

Roger Waters, cofondatore dei Pink 'MPZE F NPTUSP TBDSP EFM SPDL UPSOB dopo 25 anni a pubblicare un disco solista di inediti, coadiuvato dal produttore EFJ 3BEJPIFBE /JHFM (PESJDI Il messaggio è quello cupo di sempre: il mondo è diviso tra potenti cui tutto è concesso e poveracci rassegnati a soffrire (“Deja vuâ€?, “Picture thatâ€?). C’è però un’apertura insolita nel musicista: la speranza data dall’amore, unica forza contro il male imperante (“Part of me diedâ€?). I testi di Waters sono come sempre sontuosi, poetici ed emozionanUJ -B QBSUF NVTJDBMF JOWFDF JOn VFO[BUB eccessivamente dei lavori degli anni ’80 con Gilmour e compagni (specie ‘Animals’ e “Wish you were here’), mostra un po’ la corda. Non un capolavoro, dunque, ma un disco che sarebbe comunque peccato non ascoltare.

White Knight Todd Rundgren ˜ .1 POMJOF o *UVOFT $MFPQBUSB 3FDPSET

1SPEVUUPSF TUPSJDP 95$ .FBU -PBG /FX :PSL %PMMT F TUSVNFOUJTUB QPMJFESJDP Todd Rundgren si colloca in quella fascia EJ BSUJTUJ DVJ JNQPSUB QPDP EJ TFHVJSF MF NPEF EFM NPNFOUP P QJBDFSF BM QVC CMJDP B UVUUJ J DPTUJ Questo suo disco, cui partecipano ben 12 cantanti e musicisti, ne è la prova evidente, diviso com’è tra il soul di 35 anni fa (“Chance for usâ€?, con Daryl Hall), il piĂš moderno pop sintetico di “I got your backâ€? (ft. KK Watson) e la calda melodia di “That could have been meâ€?, cantata alla Cindy Lauper dalla svedese Robyn. Per poi spiazzare tutti con brani sperimentali – meno convincenti - come “Deaf earsâ€? (ft. Trent Reznor) e “This is not a drillâ€?, con la chitarra di Joe Satriani. Molta carne al fuoco, perciò: qualche bistecca è ben cotta e qualcuna è bruciata. Però alla fine l’ascolto è piuttosto piacevole.

Dopo Scialla, Francesco Bruni torna a deliziarci con questo piccolo grande m MN Un incontro tra un ragazzo inconclu den te e piuttosto ignorante (ben interpretato da Andrea Carpenzano) e un anziano poeta affetto da principio di Alzhaimer (interpretato con grande disinvoltura dal regista Giuliano Montaldo). Il ragazzo dall’iniziale ritrosia verso l’anziano, di cui si ritrova badante, passa a un rapporto profondo che costituirà un momento di fondamentale importanza nel suo processo di crescita. Il vecchio poeta trae dall’incontro con il giovane un nuovo impulso di vitalità , un inedito rapporto con il passato e con i ricordi. Un romanzo di GPSNB[JPOF � TUBUP EFm OJUP NB RVFTUP m MN � RVBMDPTB EJ QJà VO PNBHHJP BMMB poesia, un tributo al valore della memoria, un inno all’amicizia oltre ogni limite EJ FUÉ F PMUSF PHOJ EJGGFSFO[B 6O m MN EB vedere assolutamente.

La rete di protezione di Andrea Camilleri

Fortunata

â‚Ź 14,00 Sellerio

di Sergio Castellitto

$PO RVFTUP OVPWP MJCSP EJ $BNJMMFSJ DJ SJUSPWJBNP B 7JHÉUB USBTGPSNBUB JO VO TFU DJOFNBUPHSBm DP EB VOB QSPEV[JP OF TWFEFTF Per ricostruire gli ambienti degli anni Cinquanta vengono recupeSBUJ WFDDIJ m MNJOJ USB DVJ TJ SJOWJFOF VOB serie che riprende un muro a ricorrenze m TTF *M DPNNJTTBSJBUP EJ .POUBMCBOP rischia di diventare “un salone da balloâ€?, il paese si popola di attrici svedesi, la comunitĂ locale è eccitata e in subbuglio, ma Montalbano è insofferente a tutto: ÂŤtutto fĂ vusoÂť afferma. Nasce un caso, scatta l’inchiesta, sopravviene un episodio di bullismo e un attacco in una scuola. Montalbano si ritrova a confrontarsi con una nuova parte della realtĂ , a fare un’incursione tra gli adolescenti e il NPOEP EFJ TPDJBM %PWF BOESFNP B m OJSF tra l’indagine principale e quella parallela? Per scoprirlo non vi serve che‌ una buona lettura!

1SFNJBUP B $BOOFT OFMMB TF[JPOF 6O $FSUBJO 3FHBSE QFS MB NJHMJPSF JOUFS QSFUB[JPOF GFNNJOJMF EJ +BTNJOF 5SJODB SJDPOPTDJNFOUP QJà DIF NFSJUB UP RVFTUP m MN racconta la vita iTFNQSF EJ GSFU ta� di Fortunata, giovane donna con una bambina di otto anni e una separazione in atto da un marito maltrattante. Fortunata lavora come parrucchiera a domicilio, ma sogna di aprire un salone tutto suo con la collaborazione dell’amico fraterno, affetto da un disturbo bipolare. Fortunata ha forza e tenacia, cosÏ com’è determinata OFM WPMFSF VOB WJUB GFMJDF QFS TÑ F QFS MB m HMJB Ma tutto gira a modo suo: i padri rappresentano il lato oscuro, gli amori si rivelano TCBHMJBUJ MB EPOOB TJ SJUSPWB TPMB DPO MB m HMJB BM m BODP JO BUUFTB EJ VO NPOEP NJHMJPSF Quasi a dire che forse, dalla perdita di tutto, può nascere una nuova prospettiva di vita.

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NON DI SOLO TRASPORTO

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Tel: 051 964211 & NBJM roberto.vitanza.92@gmail.com Sito: www.pizzeriaristorantedachecco.com Fascia di prezzo: 10 - 1 5 euro Parcheggio: 10 - 15 autocarri Giorno di chiusura: lunedĂŹ Tipo cucina: tradizionale Piatti forti: tagliatelle al ragĂš, salsiccia alla griglia

Giudizio:

Ma che caldo, ma che caldo, ma che caldo fa‌, cantava anni orsono Jovanotti. Oggi – che per voi che mi leggete è un mese fa – la temperatura è veramente tropicale e l’afa soffocante. Decido dunque di scegliere per la mia recensione un posticino in mezzo al verde che sia magari contemporaneamente vicino all’autostrada. Dopo attento esame il vincitore è il RiTUPSBOUF 1J[[FSJB %B $IFDDP, alle porte di Crespellano, paesino della provincia bolognese. Il posto è gestito dalla famiglia 7JUBO[B QBESF NBESF F EVF m HMJ EPQP che il titolare ha per parecchio tempo lavorato a Bologna come pizzaiolo. Visto poi che Checco è il diminutivo di Francesco, ho pensato di proporvi aforismi attribuiti a personaggi con questo nome. j4JBNP VOB TPDJFUÉ DIF IB EJNFOUJ DBUP M FTQFSJFO[B EFM QJBOHFSF TJBNP

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

caduti nella globalizzazione dell’inEJGGFSFO[Bx +PSHF .BSJP #FSHPHMJP o 1BQB 'SBODFTDP) – La locanda felsinea si raggiunge uscendo al nuovo casello – inaugurato nel novembre 2016 – di 7BMTBNPHHJB, sulla A1 Milano-Bologna. Si prosegue dritti per circa 500 m, poi si volta a destra in direzione $SFTQFMMBOP, si passa sopra al ponte dell’autostrada, si percorrono le vie Bargellina (girando a sinistra) e Verdi (svoltando a destra) e inm OF DJ TJ JNNFUUF BODPSB B EFTUSB JO via 7BOPUUP. Il ristorante è dopo 1 km; complessivamente dall’uscita sono 3 km e mezzo, non una distanza impossibile. C’è un QBSDIFHHJP FTUFSOP EJ NFEJB HSBO dezza, dove ci possono stare una decina EJ NF[[J. ÂŤA che ti giova insegnare agli altri, se JOUBOUP UV QFS QSJNP OPO BTDPMUJ UF TUFTTP x 'SBODFTDP 1FUSBSDB QPFUB – Da Checco si trova JO NF[[P BMMB DBNQB HOB DPO VO BNQJP HJBSEJOP, in un posto fresco e allietato dal canto degli uccellini. I coperti sono circa 150 e quindi nessun problema a trovare posto. Atmosfera familiare, personale gentile, un po’ di refrigerio dall’effetto serra. Ăˆ ora di passare al cibo. j/VO UF QSFPDDVQÉ NP KF GBDDJP FS DVD chiaio!Âť (Francesco Totti, calciatore) – La prima cosa di cui mi informano è che ci sono due possibilitĂ di NFOĂ m TTP, entrambi da 10 euro. Il NFOV QJ[[B prevede pizza, bibita e caffè; quello standard QSJNP TFDPOEP F DPOUPSOP, ma con le bevande da pagare a parte. Sulla pizza parlano i clienti, che ne esaltano le doti di

fragranza e croccantezza. Ma io comincio con un classico: le tagliatelle al ragĂš. La pasta è bella spessa, si capisce che è fatta in casa. *M QJBUUP Ă? NPMUP CFO DPOEJUP e la ricetta del sugo è quella bolognese ‘doc’. Se devo trovare un difetto resta troppo unto nella scodella, ma il voto è ampiamente sopra la media. Il tortellone burro e salvia – solo uno d’assaggio – si presenta discretamente, ma me lo sarei aspettato piĂš saporito, non colpisce. j%B BOOJ BDDVNVMP JEFF F QPJ MF TDSJ WP TV RVBMDIF GPHMJFUUP 4QFTTP MF QFSEP P MF EJNFOUJDP RVJOEJ RVFMMF DIF SFTUBOP TPOP TJDVSBNFOUF MF QJĂ TJHOJm DBUJWFx 'SBODFTDP EF (SFHPSJ cantante) – Eccoci al secondo. Vista la temperatura scelgo un DPOUSPm MFUUP BJ GFSSJ BDDPNQBHOBUP EB WFSEVSF BMMB griglia. La carne è tenera, ma ultracotta e il sapore lascia a desiderare. Dimenticabile. Le verdure invece sono ok, specie il raEJDDIJP USFWJHJBOP F J QPNPEPSJ HSBUJO. Il rimpianto è per la salsiccia: il pezzetto che avevo chiesto come supplemento si scioglie in bocca e sarei tentato di farmene portare altra. j2VFTUB Ă? MB SJDFUUB EFNPDSBUJDB TQF HOFSF MB m BNNB QSJNB DIF EJWBNQJ M JODFOEJPx 'SBODFTDP $PTTJHB QPMJUJ co) – Ăˆ il momento del caffè che supererebbe l’esame a pieni voti, non fosse per quel residuo di fondo che si intravvede m OJUP EJ CFSMP " NF QJBDF QPDP "WFOEP preso qualche extra, il conto si attesta a 15 euro. Mi pare corretto. Ora non resta che sedersi a digerire, sorseggiando un po’ d’acqua fresca nel giardino e gustandosi il refrigerio della vegetazione. E mi vengono alla mente le parole del Canzoniere di Francesco (Petrarca) dedicate alla sua Laura: j$IJB SF GSFTDIF FU EPMDJ BDRVF PWF MF CFMMF NFNCSB QPTF DPMFJ DIF TPMB B NF QBS EPOOB HFOUJM SBNP PWF QJBDRVF DPO TPTQJS NJ SJNFNCSB B MFJ EJ GBSF BM CFM m BODIP DPMPOOByx Ehhh, gli italiani, popolo di santi, poeti e navigatori. Ma anche calciatori e stilisti di moda ;-) Luca Regazzi luglio 2017

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

PER UN PELO Non ho ancora compiuto 30 anni e già mi ritrovo senza capelli. Non è certamente un dramma, anche se qualche fastidio in fondo me lo ha procurato. Oggi sono più sereno, non ho più difficoltà ad accettarmi. Però ogni tanto una speranza la nutro: sarà mai possibile un giorno rivedere spuntare qualche capello? Angelo A._Ladispoli

L

unghi o corti, rossi o castani, lisci o ricci, i capelli hanno un importante significato estetico, ma anche simbolico e culturale. Basti pensare alla forza di Sansone, alle capigliature anticonformiste della beat generation degli anni ‘70 o agli uomini che preferivano le bionde… Capita dunque che la perdita dei capelli possa essere un’esperienza assai dolorosa, tale a volte da causare un grave disagio psicologico e peggiaorare la qualità della vita. Non a caso il volume d’affari che gira attorno ai prodotti dedicati ai capelli è altissimo e non mancano rimedi “miracolosi” e improbabili cure “fai da te”. Stavolta non si tratta di una bufala, ma neanche di una panacea anche perché i dati non sono ancora definitivi. Mi riferisco alla possibilità di curare quella particolare patologia dei capelli che si chiama alopecia aerata. A differenza della classica calvizie, o alopecia androgenetica, causata principalmente da un’alterazione ormonale, nell’alopecia aerata il sistema immunitario colpisce selettivamente i follicoli piliferi. Una vera e propria aggressione che porta all’indebolimento e alla progressiva perdita di capelli, peli, ciglia e sopracciglia. L’incidenza e la prevalenza della malattia non si conoscono, così come non se ne conoscono esattamente le cause. Si stima comunque che circa il 2% della popolazione vada incontro a un episodio di alopecia areata nel corso della vita, più spesso prima dei 20 anni. La malattia generalmente inizia con una piccola chiazza tondeggiante sulla capigliatura, che tende a espandersi gradualmente fino a interessare vaste zone o tutta la testa in forma temporanea o, nelle fasi cicatriziali, permanente. I farmaci fino a oggi disponibili sono

in grado di indurre una più o meno parziale ricrescita dei capelli, ma non cambiano la prognosi a lungo termine della malattia, peraltro imprevedibile e caratterizzata da frequenti recidive con possibili esiti irreversibili. La buona notizia è che si sta provando a mettere a punto una terapia locale in grado di agire proprio sul sistema immunitario. È stato infatti identificato il segnale molecolare capace di scatenare l’alopecia aerata e che può essere

I farmaci fino a oggi disponibili sono in grado di indurre una più o meno parziale ricrescita dei capelli, ma non cambiano la prognosi a lungo termine della malattia, peraltro imprevedibile e caratterizzata da frequenti recidive con possibili esiti irreversibili. La buona notizia è che si sta provando a mettere a punto una terapia locale in grado di agire proprio sul sistema immunitario

condotte da ricercatori statunitensi di Yale e Stanford e della Columbia University. I soggetti volontari arruolati negli studi e che hanno assunto questi farmaci per bocca hanno potuto osservare la ricrescita quasi completa dei propri capelli nel giro di 4-5 mesi. Il problema però, tutt’altro che trascurabile, è dato dall’alto costo e soprattutto dai possibili effetti collaterali di queste molecole quando vengono assunte per via orale. Senza dimenticare che, ahimè, una volta interrotta la cura anche con questi trattamenti così potenti e selettivi si possono verificare recidive seppure meno intense rispetto a quanto osservato con altre strategie terapeutiche. Per questo motivo la ricerca sta lavorando velocemente per mettere a punto prodotti a base di JAK inibitori per uso topico, cioè da applicare localmente proprio nella zona colpita e si spera che gli studi clinici in corso confermino i buoni risultati ottenuti su singoli casi rendendo presto disponibili questi trattamenti. Senza dimenticare che i risultati promettenti ottenuti con l’alopecia aerata hanno aperto nuovi scenari sulle possibilità di curare anche l’alopecia androgenetica (la forma più comune di calvizie), sebbene attualmente non vi siano ancora prove concrete di efficacia. Buon viaggio!

“selettivamente inattivato” da alcuni farmaci già in uso in ambito reumatologico ed ematologico chiamati “JAK inibitori”. Recentemente questi inibitori sono stati testati in due sperimentazioni indipendenti

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