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COME CURARE IL TRASPORTO DEI FARMACI Figli celebri di camionisti

IL PADRE DI VASCO, UN' ANIMA FRAGILE Allestimenti: Chereau

GLI ARTIGIANI DEL FREDDO

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EDITORIALE

LA CASA DEL PADRE Daniele Di Ubaldo Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVI - agosto/settembre 2017 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

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Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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C’è una frase nel film Youth di Paolo Sorrentino che pesa come un macigno su questo numero di Uomini e Trasporti e sull’intero autotrasporto italiano. In realtà, è una citazione di un filosofo tedesco, Novalis, che suona così: «Sto sempre andando a casa. Sto sempre andando alla casa di mio padre». Proviamo a spiegare cosa c’entri in questo contesto. La «casa» a cui guarda Novalis ha duplice valenza: per un verso esprime l’idea di qualcosa che rimane identico al momento in cui lo si ha imparato, nell’entusiasmo della gioventù; per un altro è il luogo da cui è scaturito tale entusiasmo e in cui è necessario stabilire un confronto con l’ombra di un maestro. Di un padre, appunto. Ora, provate a sfogliare la rivista che avete tra le mani. C’è un toccante resoconto del rapporto del cantante dei record, Vasco Rossi, con il suo padre camionista. C’è la finale italiana dell’Optifuel Challenge che ha visto primeggiare due giovani mossi da una passione ereditata da padri trasportatori. C’è un test con uno Scania sulla Cisa condotto dal titolare di un’azienda che ha proseguito il solco di un’attività inaugurata dal nonno e proseguita dal padre e dagli zii. Persone per le quali il «tornare a casa» significa rimanere agganciati all’idea di una professione osservata come incantata fin dall’adolescenza e per la quale conservano un attaccamento straordinario a dispetto dei tempi che cambiano. E come cambiano… Persone che considerano la «casa paterna» un momento dialettico con un insegnamento ricevuto e con valori introiettati. Persone che esprimono quasi simbolicamente il nostro autotrasporto migliore, ma anche l’unico, almeno fino a ieri, possibile. Perché una professione difficile, un po’ nomade e gravata da sacrifici, poteva essere scelta soltanto da chi, dall’interno, aveva qualcuno che gli mostrasse come andare oltre le criticità. Questo passaggio di testimone rischia di essere anche l’ultimo. La staffetta generazionale si interrompe qui. Lo dico perché, parlando con questi trasportatori e in particolare con il vincitore dell’Optifuel Challenge, Daniele Lucertini, si è detto convinto nel non riproporre ai suoi figli la lezione ricevuta dal padre. E non per questioni economiche, ma perché «manca, oggi, quel rispetto per il ruolo della professione, un tempo sicuramente esistente». Manca quell’aspetto che lui stesso definisce la «dignità di un lavoro». Perché tutto questo sia successo lo ripetiamo su queste pagine, mese dopo mese. Ma concorrenza sleale o dumping sociale sono la punta di un iceberg che cela verità evidenti: il trasporto oggi è richiesto soprattutto da società che gestiscono flussi logistici più o meno terziarizzati sulla base di budget calcolati per recuperare margini sulle singole unità di prodotto. Così non lavorano di strategie, ma di forbici. Il loro compito non è di far giungere le merci «nel posto giusto, al momento giusto», ma di contenere i costi. Al punto che il trasporto, per uscire da questa compressione, si propone quando può come gestore dell’intera filiera per trovare un equilibrio economico interno ai diversi anelli della catena. Negli stessi anni si sono moltiplicate le vendite on-line e quindi le esigenze di movimentazione di merci. Ma i prezzi nell’e-commerce sono sempre civetta, perché esposti a una competizione trasparente che favorisce forse il consumatore, ma penalizza il trasportatore. Perché chi compra on-line pensa che quel prezzo sia quello finale e che non ci sia altro da sborsare per far giungere il pacco sul pianerottolo di casa. Al limite, può pagare qualcosa per servizi aggiuntivi (installazione, smaltimento usato, ecc). Così chi vende on-line pretende di trasformare il trasporto in una voce sottilissima e leggerissima. Più o meno come il volo di un drone. Tutto ciò accade perché questi processi si sviluppano senza un approccio scientifico, senza insegnamenti codificati, senza una scuola che formi (se non negli ultimissimi anni) a gestire in maniera strategica questi flussi. In una parola sola: senza padri nobili a cui fare riferimento. Senza una casa del padre. agosto/settembre 2017

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE POLITICA Il bis delle spese non documentate: sgravi a tempo scaduto. I dèjà vu dell’autotrasporto INCHIESTA Lacune e criticità della supply chain della pillola. Come curare il trasporto del farmaco INCHIESTA Lacune e criticità della supply chain della pillola. La terapia ricostituente per trasportatori "deboli" SGUARDI DALL’ESTERNO I pensieri sugli autotrasportatori di Vasco Rossi. Anima fragile AZIENDE IN MOVIMENTO La movimentazione piante della Ideal Trasporti Logistica. Il profumo della logistica ISTRUZIONI PER L’USO La compilazione del modello OT24. Premi Inail, gli sconti per le aziende virtuose MANIFESTAZIONI La seconda volta di Vinco.Sicuro! La ﬁera della varietà MANIFESTAZIONI L’Optifuel Challenge di Renault Trucks. Passioni ereditate, passioni vincenti

TEST IN AZIENDA Scania R500 4x2. La Cisa vecchia con lo Scania nuovo

NOVITÀ PESANTI Limited Edition Volvo Ocean Race 2017–2018. Con il vento in ralla

ALLESTIMENTI Semirimorchi frigoriferi. Chereau, gli artigiani del freddo

FIERE E SALONI Autopromotec 2017. Lo pneumatico si prende lo show

NOVITÀ LEGGERE Il restyling del Ford Transit Custom. Evoluzione della prima specie

NOVITÀ ELETTRICHE Kangoo Z.E. e Zoe Van. La battaglia per l’autonomia

NOVITÀ LEGGERE La prima volta di Mercedes Classe X. Il pick-up che non c’era

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni di musica, libri e ﬁlm

NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria Al Mulino

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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legalmente parlando

l’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

IL TRENO PASSATO E QUELLO

DA NON PERDERE

Per l’attuale e il precedente governo, la “cura del ferro” è stata un autentico mantra, ripetuto in ogni dove. Ma quali risultati ha portato veramente? E cosa bisogna ancora fare per una guarigione definitiva? Riccardo R._Pavia

ome ha di recente sottolineato FerCargo, associazione che riunisce la quasi totalità delle imprese ferroviarie merci “private”, l’aumento significativo del traffico ferroviario merci che fa capo a quelle aziende (+ 20% nel 2016 rispetto al 2015, con prospettive di crescita a due cifre anche nel 2017), unito al + 6% del trasporto merci complessivo (che comprende le tratte gestite da Mercitalia), fa sperare in una svolta decisiva verso lo sviluppo dell’intermodalità ferroviaria. Possiamo dire che la “cura del ferro” comincia a funzionare, grazie al Ferrobonus ormai operativo, dopo il recupero delle risorse operato dalla manovrina di giugno, agli investimenti sull’infrastruttura e agli sconti sui pedaggi per l’uso delle tracce ferroviarie, che rendono più allettante l’offerta di trasporti strada-rotaia. La fondamentale importanza di una logistica intermodale sostenibile ha trovato conferma anche nel G7 Trasporti di fine giugno, che ha raccolto attorno allo stesso tavolo i ministri dei Trasporti di Canada, Francia, Germania, Giappone, Italia, Regno Unito, Stati Uniti, oltre al Commissario per i Trasporti Violeta Bulc, e ha messo fra i temi centrali del dibattito quello della sostenibilità ambientale, sociale ed economica dei trasporti. Ovviamente, quest’ultima non può prescindere dalla sinergia fra i diversi vettori, da quella che il Libro Bianco della Commissione definisce come «comodalità». Tuttavia, l’analisi del mercato del trasporto ferroviario evidenzia ancora forti squilibri, a livello nazionale ed europeo: in Italia, il traffico su rotaia interessa per il 64% il Settentrione, il 28% il Centro e solo l’8% il Meridione, mentre, nell’Ue, la quota modale della ferrovia è ancora largamente al di sotto della media europea. Un modello di sviluppo che sia effettivo e condiviso non può prescindere dal superamento di questi squilibri, eliminando quelli che sono stati definiti come «confini interni» al territorio italiano, con particolare riguardo all’accessibilità del Mezzogiorno. A questo obiettivo rispondono i previsti interventi di potenziamento infrastrutturale, fi-

nalizzati all’integrazione con la rete europea e all’adeguamento agli standard per la formazione dei treni ferroviari intermodali, che dovrebbero consentire, di qui al 2026, di portare il 78% delle linee della rete ferroviaria italiana allo standard di sagoma della rete europea TEN-T. Inoltre, fra due anni avremo finalmente i primi treni merci sui binari del Frecciarossa, condizione indispensabile per una vera competitività del trasporto ferroviario di merci. Perché sia realmente efficace nel tempo, però, è necessario che la cura del ferro prosegua su almeno tre fronti, con il concorso delle autorità pubbliche e del mondo imprenditoriale:

• in campo europeo, intervenendo nel dibattito sulla proposta di modifica della direttiva 92/106/CE in materia di trasporti combinati fra gli Stati membri, anche sulla scorta delle richieste avanzate dalla principale organizzazione associativa delle imprese strutturate, allo scopo di ottenere una regolamentazione più armonizzata e semplificata, fermo restando il principio della sostenibilità del trasporto. Fra le richieste, meritano di essere segnalate quelle che incidono sui pesi e dimensioni ammessi per veicoli e container utilizzati nel trasporto combinato, nonché l’esenzione dai calendari dei divieti di circolazione nazionali per

In Italia, il traffico su rotaia interessa per il 64% il Settentrione, il 28% il Centro e solo l’8% il Meridione • sul fronte normativo nazionale, riavviando e portando a termine il percorso del disegno di legge quadro in materia di interporti e di piattaforme logistiche territoriali, già approvato dalla Camera e assegnato al Senato nell’ormai lontano 28 novembre 2013, senza che sia ancora iniziata la discussione. Come richiesto dalla UIR (Unione Interporti Riuniti) nelle proposte presentate qualche mese fa al ministero delle infrastrutture, occorrerà comunque apportare modifiche al testo in discussione (superato anche per l’intervenuta riforma portuale), per consentire tra l’altro procedure più snelle e una forma di governance che assicuri alle strutture interportuali un’autonomia finanziaria analoga a quella attribuita ai porti, nonché sistemi di incentivi per i Comuni che favoriscono l’aggregazione di poli logistici;

gli stessi veicoli e l’estensione della tratta stradale iniziale o terminale da 150 a 250 km, sia per il combinato ferroviario che per quello marittimo; • sul piano operativo, continuando a stimolare gli investimenti in semirimorchi destinati al traffico multimodale, anche per non “perdere il treno” sui nuovi collegamenti di lunga percorrenza (valga come esempio l’apertura della linea intermodale fra Lombardia e Cina).

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UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

UN’AZIONE DIRETTA E DIFFAMATORIA Mi è stato notificato, dalla Procura presso il Tribunale in cui ha sede la società di cui sono legale rappresentante, una citazione in un processo in cui sono imputato di diffamazione. Il PM mi accusa di aver leso la reputazione commerciale della mia cliente «per avere inviato ai suoi partner commerciali delle comunicazioni di sollecito, lasciando intendere loro che la stessa fosse società insolvente e inadempiente alle proprie obbligazioni». In realtà mi ero limitato a sollecitare a terzi il pagamento di fatture emesse alla mia cliente, ritenendoli obbligati in solido. Ma l’azione diretta può comportare la commissione di un reato? Alberto D._Taranto

L’

esercizio dell’azione diretta ex art. 7 ter del D. Lgs. 286/2005 può produrre conseguenze pregiudizievoli, se impiegato in assenza dei presupposti di legge. Per tale ragione, occorre agire con oculatezza e rivolgersi a professionisti legali prima di avviare iniziative che possano essere considerate temerarie o contrarie alla legge. Nel caso di specie, evidentemente a fronte di una denuncia querela sporta da terzi avanti le competenti autorità per chiedere l’accertamento di azioni penalmente illecite poste in essere dalla vostra società, il pubblico ministero ha ritenuto che la vostra condotta, seppure tenuta nell’esercizio dell’azione diretta, fosse suscettibile di configurare il reato di diffamazione previsto all’art. 595 cp come offesa all’altrui reputazione fatta mediante comunicazioni rivolte a più persone. La giurisprudenza (Cass. n. 37383/2011), infatti, considera come possibile soggetto leso da una comunicazione denigratoria anche una persona giuridica e non solo una fisica; in tale prospettiva, la nozione di reputazione è comprensiva anche del profilo connesso all’attività economica e professionale svolta dalla società e alla considerazione che essa ha nel mercato in cui opera. Ma diffamatoria è considerata anche una pratica di sviamento della clientela realizzata con lesione dell’immagine e della reputazione commerciale. Sussiste un danno all’immagine e alla reputazione commerciale di un’azienda se, con comportamento negligente e imprudente, si lede il suo buon nome commerciale. Con riferimento all’azione diretta ciò potrebbe avvenire, per esempio, se si inviano ai presunti condebitori in solido solleciti di pagamento di fatture non ancora scadute o, peggio, di fatture scadute ma anche saldate nel

rispetto del termine di scadenza pattuito. In tali ipotesi, infatti, il sollecito difetterebbe dei presupposti giuridici per attivare l’azione diretta e sarebbe intesa come strumento di disturbo, finalizzato a ledere l’onore commerciale, prospettando a terzi una difficoltà economica per il vero insussistente.

e/o dell’immagine commerciale non devono essere strettamente materiali, potendo interessare voci di danno non patrimoniale sofferte anche da persona giuridica, quando subisca una compromissione nella capacità di concorrenza. La misura del pregiudizio va calcolata solo in funzione del riflesso nell’ambien-

La comunicazione di sollecito inoltrata a partner commerciali difetterebbe dei presupposti giuridici per attivare l’azione diretta e sarebbe intesa come strumento di disturbo, finalizzato a ledere l’onore commerciale Anche sotto il profilo soggettivo l’azione diretta può rivelarsi uno strumento di tutela del credito erroneamente applicato: ciò si verifica quando ad agire è il vettore contrattuale e non il subvettore. L’art. 7 ter D. Lgs. 286/2005 è molto chiaro nell’escludere la sua applicabilità a favore del trasportatore che, come primo anello della filiera, assume direttamente dalla committenza l’incarico di trasportare la merce. In tali casi, infatti, verrebbe meno la ratio dell’azione diretta che è quella di garantire il regolare pagamento dei noli lungo l’intera filiera di trasportatori. Ciò chiarito, va precisato che non basta la prova del “fatto altrui” (dichiarazione non veritiera o offensiva) per provare l’evento lesivo subito dal danneggiato, ma serve la dimostrazione che la condotta abbia cagionato difficoltà nei rapporti con i clienti, con perdite di chance commerciale e flessione di fatturato. I pregiudizi da lesione della reputazione

te economico e sociale in cui l’offeso vive e opera. Adempiuto all’onere di allegazione con la ricostruzione fattuale relativa alle dichiarazioni diffamatorie, tale da fondare la presunzione di discredito, il soggetto leso ha diritto di essere risarcito del danno non patrimoniale da liquidarsi equitativamente, fatto salvo quello patrimoniale, se e in quanto verificatosi e compiutamente dimostrato (Cass n. 11660/2012 ha riconosciuto la risarcibilità del danno non patrimoniale anche in favore di persone giuridiche, soggetti che, per loro natura, non subiscono un coinvolgimento psicologico in termini di patema d’animo).

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POLITICA

IL BIS DELLE SPESE NON DOCUMENTATE: SGRAVI A TEMPO SCADUTO

di Umberto Cutolo

I DÈJÀ VU

DELL’AUTOTRASPORTO Il ministero dell’Economia blocca, senza motivo, le risorse e la circolare dell’Agenzia delle Entrate che autorizza gli sgravi arriva dopo la scadenza della denuncia dei redditi. Un pasticcio che deteriora i rapporti con il governo, che pure erano migliorati dopo la «manovrina» e le critiche condivise al «pacchetto Bulc». E Uggè chiede: «Dateci un referente politico»

déjà vu è un fenomeno psichico per il quale si ha la falsa sensazione di ritrovarsi di fronte a un’esperienza già vissuta. Non se ne conoscono le cause, nonostante esso sia stato studiato da psicologi autorevoli, primo fra tutti Sigmund Freud e, ultimamente, il premio Nobel per la medicina Susumu Tonegawa, ricercatore del MIT. Il fatto che MIT, in questo caso, stia per Massachusetts Institute of Technology – e non per Ministero dei Trasporti – è probabilmente la ragione per la quale, nonostante gli intensi sforzi degli studiosi, ancora non si è riusciti a venire a capo del problema. Le esperienze di déjà vu raccolte dall’autotrasporto italiano, in particolare proprio nei suoi rapporti con il MIT (il Ministero dei Trasporti, in questo caso)

sono, infatti, molto frequenti. Basta una citazione: «… anche se il ministero dell’Economia e delle Finanze ha continuato a tergiversare sulla copertura delle spese non deducibili, attirandosi gli strali del presidente di Unatras, Amedeo Genedani, per il ritardo dell’Agenzia delle Entrate nel formalizzare le modalità dell’agevolazione a ridosso della scadenza del versamento di Unico». Il brano – tratto da «Uomini e Trasporti» – non è stato scritto ieri: compare sul numero del luglio 2015. Insomma, un dèjà vu.

LE DEDUZIONI DELL’ULTIMORA Perché anche quest’anno – e sempre per bocca di Genedani – Unatras si è

trovata il 28 giugno scorso a dover denunciare che «a due giorni dalla scadenza per la dichiarazione dei redditi per le imprese di autotrasporto, l’Agenzia delle Entrate non ha ancora emanato la circolare sulle deduzioni forfetarie delle spese non documentate fissate a 51 euro». «Forte preoccupazione» e «ritardo inaccettabile» sono le espressioni conseguentemente usate dal presidente di Unatras che si è rivolto direttamente al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, per risolvere la questione. Il fatto è che i collaboratori di Pier Carlo Padoan si sono impuntati ancora una volta e hanno bloccato lo stanziamento nel timore (infondato) di un suo incremento. Invece, ha spiegato il presidente di Fai-Conftrasporto,

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Fonte: Elaborazione Ufﬁcio Studi CGIA su dati camerali

scadenza del 31 luglio che di fatto diventa la prima scadenza utile per versare importi determinati con certezza». Con questa mano di Confetra agli artigiani si passa dal dèjà vu al mai visto.

OK ALLA MANOVRINA Ovvio, poi, che la vicenda abbia raffreddato i rapporti tra le associazioni e il governo proprio nel momento in cui sembravano essersi messi su un binario positivo dopo la conversione in legge della cosiddetta «Manovrina» e, soprattutto, dopo la presa di posizione di Delrio sulla necessità di rimettere mano al «pacchetto Bulc», le proposte del Commissario europeo su come ridisegnare i trasporti continentali del futuro. Con il primo provvedimento l’autotrasporto ha, infatti, «incassato» un consistente pacchetto di risorse: l’incremento a 55 milioni di quelle per i pedaggi e a 10 milioni (per il 2017 e il 2018) di quelle per il rimborso della quota del Servizio sanitario nazionale sui premi Rca, mentre arrivano, finalmente, i 35 milioni per il Marebonus e i 20 per il Ferrobonus. Poi un’importante misura di semplificazione: per il rimorchio o il semirimorchio non c’è più bisogno di tenere a bordo l’originale del libretto di circolazione. D’ora in poi basterà una copia autenticata dal proprietario. Infine, due misure antidumping: la conferma formale della decontribuzione per gli autisti di trasporti internazionali, sia pure entro i limiti del de minimis (100 mila euro) per evitare che siano bollati da Bruxelles come aiuti di Stato e l’obbligo per le imprese estere che effettuano il cabotaggio in Italia (trimestrale e non più settimanale) di comunicare preventivamente paga oraria dell’autista e modalità di rimborso delle spese, pena una sanzione da mille a 10 mila euro.

O Paolo Uggè, «i destinatari delle agevolazioni sono diminuiti, come confermano i numeri del Comitato centrale dell’Albo dell’autotrasporto» e «si sono di conseguenza ridotte anche le risorse destinate a coprire l’intervento». Per sbloccare la situazione, convincendo i funzionari del ministero dell’Economia, è dovuto intervenire (in extremis) il capo di gabinetto di Delrio, Mauro Bonaretti, ma l’Agenzia delle Entrate non è riuscita a emanare la circolare di conferma delle misure prima del 4 luglio. Peccato che i termini per la presentazione delle denunce dei redditi alle quali quelle misure andavano applicate fossero scaduti da quattro giorni, il precedente 30 giugno. Non è roba da poco: l’Ufficio studi della Cgia di Mestre

ha calcolato che 55 mila piccole imprese si sono trovate costrette ad attendere la circolare per versare la cifra giusta a cui aggiungere, a quel punto, la penale prevista per la morosità (0,4 per cento) per un complessivo di 3 milioni di euro. Una vicenda talmente sconclusionata che la stessa Confetra – mai tenera con i padroncini che sono i principali fruitori del beneficio in questione (basta ricordare la guerra sui «costi minimi della sicurezza») – nel dare notizia che l’Agenzia delle Entrate aveva confermato le misure il 4 luglio, ha chiesto al ministro dell’Economia e al direttore dell’Agenzia che «le piccole imprese di autotrasporto siano esonerate dall’applicazione della maggiorazione dello 0,4 per cento sui versamenti da effettuare entro la

IL PACCHETTO DA CAMBIARE Misure – queste contro la concorrenza estera – che accompagnano in parallelo l’azione avviata dalle associazioni su un governo che si è mostrato sensibile al problema per introdurre sostanziali modifiche alla proposta del Commissario ai Trasporti, la slovena Violeta Bulc, soprattutto nella parte relativa al cabotaggio. La proposta della Commissione, infatti, tenta di introdurre una piena liberalizzazione del numero dei viaggi con la sola limitazione dell’arco di cinque giorni, che però coincide di fatto con l’attività lavorativa settimanale di un autista e dunque viene contestata sia da Unatras, che la definisce «incontrollata», sia da Anita, che usa l’espressione «inaccettabile». agosto/settembre 2017

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POLITICA

IL BIS DELLE SPESE NON DOCUMENTATE: SGRAVI A TEMPO SCADUTO

Conseguenze del divieto di riposo in cabina CAOS AL CONFINE FRANCESE Il divieto di riposo in cabina in vigore in Francia sta creando problemi al confine con l’Italia. Cosa vuol dire? Vuol dire che in quella zona i camion sostano ovunque, sulle piazzole di emergenza come negli spazi delle colonnine SOS, intasando la A10 e facendo lievitare sensibilmente il carico di traffico. La colpa, in particolare, del nuovo regime sul riposo settimanale lungo di 45 ore, nella cabina del mezzo, che oggi è vietato e pesantemente sanzionato in Francia, Belgio, Germania e prossimamente pure in Gran Bretagna. Gli autotrasportatori dell’Est Europa, col rischio di pagare multe salatissime se scoperti a dormire nel proprio autocarro (1.500 euro per l’azienda e 500 per il conducente), preferiscono fermarsi a dormire in Italia, dove il divieto non è ancora vigente e in cabina si può prendere sonno senza problemi. La regola del divieto di riposo in cabina ha per Entrambe le associazioni si sono presentate lunedì 3 luglio al ministero dei Trasporti per concordare una serie di modifiche alla proposta di Bruxelles, che Delrio dovrà portare in sede europea. Il ministro ha già manifestato pubblicamente le sue perplessità e trova sulla stessa lunghezza d’onda i governi della Road Alliance, il patto stretto a Parigi da Italia, Francia, Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Norvegia e Svezia per contrastare, in nome di «una politica integrata per la tutela dei diritti sociali dei lavoratori e della sicurezza stradale», la sfrenata concorrenza dei Paesi dell’Est europeo (raccolti nel Gruppo di Viesegràd), basata di fatto su bassi salari, bassi contributi, bassa fiscalità. Tant’è che lo stesso presidente di Anita, Thomas Baumgartner, nell’assemblea annuale dell’associazione ha detto chiaro e tondo che «l’eliminazione del numero delle operazioni consentite nel Paese ospitante è una modifica che non ci possiamo permettere, almeno fino a quando non saranno raggiunte condizioni di esercizio armonizzate». Riunione proficua, quella al ministero, durante la quale Anita ha chiesto un importo fisso in tutti i Paesi europei per l’idoneità finanziaria, la riduzione a

obiettivo quello di contrastare il dumping sociale, le tariffe sottocosto che possono essere mantenute solo se si tagliano tutte le spese aggiuntive, quali appunto quelle della sosta in hotel o altra struttura esterna degli autisti stessi in caso di divieto cabina. Alla fine è ovviamente più economico fermarsi prima del confine, tra Savona e Ventimiglia, addormentarsi nel veicolo e poi ripartire quando il diritto-obbligo di riposo finisce. Contro questa situazione caotica l’Unatras ha chiesto di estendere il divieto di riposo in cabina anche all’Italia. Ma si tratta di una decisione non semplice che comporterebbe numerosi problemi organizzativi, dal reperire le strutture che dovrebbero garantire il riposo ‘esterno’ all’identificare più ampie aree di sosta per i camion, visto che le attuali aree di servizio sono ampiamente sottodimensionate.

un solo viaggio di cabotaggio alla settimana o la riduzione da cinque a tre delle giornate di libera attività. Unatras, invece, ha pronunciato una serie di no: «No ad ulteriori liberalizzazioni se non si rispettano le regole di sicurezza, riposo e salario uguale per chi svolge lo stesso lavoro nello stesso Paese; no all’apertura indiscriminata ai trasporti di cabotaggio; no all’estensione ai trasporti in conto proprio, della possibilità di noleggiare veicoli sopra le 6 tonnellate; no alla disapplicazione delle norme sui tempi di guida e di riposo per i trasporti non commerciali senza limitazioni di massa». E un solo sì: «all’immediata introduzione in Italia del divieto di riposo settimanale regolare nella cabina del camion».

l’introduzione di una norma che costituisca un forte deterrente al libero cabotaggio, quanto meno aumentando i costi per vettori concorrenti, avvantaggiati dalle spese contenute previste dalle loro normative interne. E hanno trovato orecchie bipartisan ben disposte ad ascoltare. Lo stesso presidente della commissione, Altero Matteoli, di Forza Italia, insieme al vice presidente Stefano Esposito, del Partito democratico, si sono impegnati a presentare «in tempi brevi», ha riferito Unatras, «un emendamento che permetta di sanzionare anche in Italia la violazione del divieto di prendere il riposo settimanale ordinario nella cabina del camion».

COMINCIAMO DAL RIPOSO

«DATECI UN INTERLOCUTORE» Insomma, quando si tratta di discutere con il MIT (il ministero dei Trasporti, non il Massachusetts Institute of Technology) o con il Parlamento il dialogo funziona, ma quando l’interlocutore si trova in un altro ministero, il meccanismo s’inceppa. Perché l’ennesimo inciampo del ministero dell’Economia, che Uggè ha definito «vergognoso» non è il solo punto di attrito con il governo. Anche dal ministero del Lavoro si attende ancora, sempre per usare le parole di Uggè,

E proprio questa del divieto di riposo in cabina da introdurre al più presto nel nostro ordinamento sembra essere il cavallo di battaglia degli autotrasportatori italiani. Forti della consapevolezza che la misura è stata già adottata da Germania e Francia, con l’avallo dell’Alta Corte di Giustizia, tutte le associazioni del settore – Anita, Unatras e finanche Confetra – hanno incontrato venerdì 7 luglio la commissione Lavori pubblici e Comunicazioni del Senato chiedendo

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POLITICA

IL BIS DELLE SPESE NON DOCUMENTATE: SGRAVI A TEMPO SCADUTO

Dalla Romania a Molinella (BO) LA “CONTRODELOCALIZZAZIONE” DI ANTEO Delocalizzazione sì, ma al contrario. Anteo, azienda italiana fondata nel 1969 e leader mondiale nelle sponde caricatrici, ha scelto di chiudere lo stabilimento produttivo che possedeva in Romania, nonostante il costo del lavoro più basso, perché non garantiva gli stessi standard qualitativi della casa madre italiana. L’azienda, che da quasi 50 anni produce sponde idrauliche in alluminio per camion e furgoni per il carico e scarico merci dalle piattaforme logistiche, ha così concentrato la produzione nello stabilimento di Molinella, in provincia di Bologna. I risultati della scelta tutta “made in Italy” sono stati ottimi. Il fatturato ha registrato un biennio record con il +26% del 2015 e il +25% nel 2016 e anche le previsioni per il 2017 indicano un aumento del 5%. La sede bolognese si sviluppa su una superficie di 50.000 mq, di cui 15.000 coperti, comprensivi dei due stabilimenti produttivi: la storica fabbrica del 1969 con l’officina di produzione del pianale in alluminio, il dipartimento R&D ricerca e sviluppo, gli impianti per l’assemblaggio e il reparto di collaudo finale, e un sito più nuovo, costruito a 500 metri dal primo, che si occupa della personalizzazione delle macchine, dell’imballo e della spedizione. È presente «la definizione delle disposizioni che consentono la riduzione contributiva per chi opera per più di cento giorni all’estero». Le dimissioni del sottosegretario Simona Vicari, che aveva la delega per l’autotrasporto, hanno certamente aggravato la situazione e il fatto che sulla vicenda delle spese non documentate sia dovuto intervenire il capo di gabinetto del ministro Delrio è sintomatico di questo stato di cose. Uggè ha chiesto a gran voce un «referente politico». «Non è più accettabile – ha commentato – che le federazioni di settore sottoscrivano un protocollo con chi rappresenta il Governo e che l’esecutivo sia poi smentito da burocrati appartenenti ad altri ministeri». Più che un nuovo sottosegretario o una nuova delega, dunque, Uggè sembra chiedere di individuare un interlocutore che rappresenti «tutto» il governo, offrendo a Delrio «il sostegno delle

anche un impianto di produzione robotizzato, mentre tutta l’azienda è 4.0, cablata e connessa ad alta velocità e con progettazione e produzione in 3D che avviene attraverso i robot controllati anche in remoto. L’impresa di Molinella, che dà lavoro a 70 persone, ha oggi una quota di mercato del 40% in Italia ed è presente in 56 Paesi nei cinque continenti. È leader di mercato in Australia (con il 40%) e al top anche in Nuova Zelanda, Singapore, Medio Oriente, Regno Unito e Russia. L’ultima novità in termini di prodotto è Anteo Smart Safe, dispositivo wireless che permette, senza costo aggiuntivo, di avere in cabina un segnalatore che mantiene monitorata la posizione del pianale: nel caso di un posizionamento non corretto della sponda un segnale luminoso dentro la cabina avvisa immediatamente il conducente. «La prossima sfida – spiega Ilmer Maietti, CEO della società – è quella di affermarci sull’enorme mercato nord-americano dove abbiamo da poco inaugurato due importatori esclusivi: Anteo Us e Anteo Canada, puntando sulla qualità 100% italiana dei nostri prodotti, sulla sicurezza e sull’innovazione».

organizzazioni» in questo compito che sembra davvero arduo.

LE DIVISIONI NELL’AUTOTRASPORTO Anche perché lo stesso mondo dell’autotrasporto, non diversamente dal governo, rivela qua e là qualche crepa, soprattutto quando ci si allontana dal tema del cabotaggio. Claudio Donati, segretario di Assotir, ha rivelato che dopo l’approvazione unanime da parte dell’Esecutivo di Unatras della richiesta di penalizzare i committenti che ritardano oltre il dovuto i pagamenti, qualcuno ha scoperto che tali penalizzazioni «sarebbero state applicate anche al trasportatore, nel momento in cui, come primo vettore, fosse diventato committente del secondo vettore e non avesse corrisposto a quest’ultimo il pagamento nei tempi dovuti». E tutto si è fermato lì. Per non parlare dei famigerati costi di riferimento che il ministero dei Trasporti

ripropone ogni mese nonostante la loro palese inutilità. Anche su questo punto, mentre Unatras vorrebbe dare peso a quelle cifre, le altre associazioni nicchiano. E dunque non se ne fa niente. «Questa storia – chiosa Donati – mostra tutte le contraddizioni e, quindi, la debolezza dell’autotrasporto italiano, destinato, se continua così, a vincere ben poche battaglie, sia sul terreno politico che su quello economico». E, si potrebbe aggiungere, a determinare la ripetizione continua di quel meccanismo del dèja vu che ci fa rivivere da decenni gli stessi problemi negli stessi termini e, spesso, con le stesse parole. Basterà un «referente politico», magari centralizzato, come chiede Uggè, a risolvere questi problemi? Certo, per far cessare i déjà vu nell’autotrasporto italiano, poco potrebbe fare anche l’altro MIT, quello di Boston. Forse bisognerebbe affidarsi, invece, proprio a Sigmund Freud: lui sì che saprebbe mettere le mani nelle cose da matti che capitano nell’autotrasporto italiano.

M dis

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INCHIESTA

LACUNE E CRITICITÀ DELLA SUPPLY CHAIN DELLA PILLOLA

di Deborah Apolloni

trasporto è un autentico malato per le case farmaceutiche. Tutte, da come risulta dal recente studio dell’Università Liuc di Castellanza “La pharma supply chain in Italia” (Baglio, Dallari, Garagiola – Tecniche Nuove), lo giudicano una criticità da curare. Cosa abbia di critico è presto detto: è appannaggio di pochissime realtà estremamente specializzate che si dividono un mercato esiguo, con scarsi volumi, una normativa complessa, passaggi intermedi stabiliti per legge. E come se non bastasse si registrano pure furti e contraffazioni combattuti a colpi di innovazione e tecnologia. Insomma, un mercato difﬁcile, dove

il margine si assottiglia e viene inseguito, più che in altri contesti, allungando la catena dei subappalti nell’ultimo miglio, spesso considerato “l’anello debole” della supply chain, quello in cui il controllo qualitativo diventa più superﬁciale, ﬁno a interrompersi del tutto in alcuni casi a danno della salute collettiva. Farmaci consegnati all’edicola o al bar vicino alla farmacia ancora chiusa, conservati in furgoni coibentati ma aperti ogni 10 minuti per il giro di consegne troppo corto oppure lasciati direttamente con le porte aperte durante le operazioni di carico e scarico. Un collage di situazioni che impattano fortemente

sulla qualità del farmaco, difficili da arginare proprio a causa della conformazione attuale del mercato e del gap normativo. Eppure, ormai dal 2013, l’Europa ha varato le linee guida per la distribuzione del farmaco (GDP – Good Distribution Practice), ma l’Italia non le ha ancora recepite (si veda l’intervista a p. 24). Benché la normativa italiana preveda già dettagliatamente l’organizzazione logistica del farmaco e imponga temperature controllate o verifiche sulla qualità, le linee guida europee avrebbero la forza di responsabilizzare maggiormente l’intera filiera sul fronte della qualità: «Alzerebbero l’asticel-

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A colloquio con Maria Francesca Ripa, Logistic Compliance di Angelini LA RICETTA “LIBERTARIA” DI ANGELINI Una logistica tutta in-house. È il caso di Angelini, gruppo internazionale privato leader nell’area salute e benessere nei settori farmaceutico e largo consumo, con sedi in 20 paesi, 6000 dipendenti e un turnover consolidato pari a 1,6 miliardi di euro. «Abbiamo fatto una scelta precisa per il comparto farmaceutico – racconta a Uomini e Trasporti, Maria Francesca Ripa, Logistics Compliance & Performance manager della multinazionale – La gestione diretta di tutto il processo logistico ci dà la possibilità di dare un servizio molto più accurato ai nostri clienti, controllare meglio la qualità e risolvere più velocemente eventuali problemi. Un merito che ci è stato riconosciuto anche da molte indagini di mercato». L’impresa non è da poco. «Dal sito produttivo di Ancona, afﬁancato al magazzino distribuzione – continua Ripa – gestiamo circa 156mila spedizioni all’anno, per circa 4 milioni di colli. I destinatari sono per l’84% farmacie, per l’11% ospedali, 4% grossisti e il resto parafarmacie e corner GDO. Riforniamo anche l’estero: in alcuni paesi attraverso sedi del Gruppo Angelini e in altri tramite partner locali». Ma se il magazzino è a gestione diretta, il partner per il trasporto va scelto sul mercato: dal magazzino di

Ancona, infatti, il carico parte per i corrispondenti regionali, dove viene sottoposto allo smistamento per essere consegnato ai destinatari finali. «Nel mondo del farmaceutico – spiega Ripa – non ci sono molti fornitori di trasporto a causa dei volumi ridotti. Peraltro, queste realtà devono essere qualificate per legge, devono avere determinate caratteristiche che il committente, ovvero la casa farmaceutica, ha il dovere di verificare anche con monitoraggi e ispezioni periodiche. Un controllo però che non è facile estendere ai subappaltori: nella fase finale della consegna, il cosiddetto ultimo miglio, entrano in campo piccoli autotrasportatori che il contraente trasportatore principale ha la responsabilità di controllare». È qui che spesso si complica la catena di qualificazione che caratterizza la supply chain del farmaco. «Il problema – continua Ripa – è un mercato caratterizzato da pochi operatori in quanto i volumi ridotti non consentono margini attrattivi». Quale potrebbe essere la soluzione? «Ci vorrebbe più concorrenza tra vettori – risponde Ripa – che potrebbe essere favorita da una normativa meno restrittiva, ma sempre basata sull’analisi di rischio a tutela della salute pubblica. Oggi vince la commessa chi ha più volumi, se il mercato fosse più aperto vincerebbe chi riesce a offrire maggiore qualità».

Lo stabilimento di Ancona della Angelini: la logistica è interamente in house, ma il trasporto viene terziarizzato.

la ancora di più – spiega Fabrizio Dallari, professore di logistica e supply chain presso l’Università Luic – per esempio non consentendo il trasporto congiunto dei farmaci sottoposti a temperature diverse». Proprio la normativa attuale impone un’organizzazione logistica complessa, la più esternalizzata tra i settori merceologici (97% è il tasso di outsourcing secondo l’Osservatorio della Contract Logistics del Polimi). Perché, oltre alle case farmaceutiche, scendono in campo i depositari concessionari che gestiscono i magazzini, i provider del trasporto o trasportatori principali che assicurano il movimento del carico tra

i siti produttivi e di smistamento, i concessionari e i distributori intermedi che gestiscono il rifornimento diretto alle farmacie o alle strutture sanitarie. Ma fin qui siamo alle lacune normative. Poi ci sono gli autentici buchi che gravano specificatamente sul trasporto: dalla difficoltà di bilanciare i flussi (ottimizzazione delle rotte), al già ricordato rischio, peraltro molto alto, di furti (si veda l’intervista a p. 18), fino alla capacità finanziaria di assicurare i carichi con costose polizze e fideiussioni. Parliamo di un mercato che in Italia vale intorno ai 100 milioni di euro, attualmente diviso tra alcune deci-

ne di imprese di trasporto specializzate che si avvalgono di numerosi corrispondenti regionali, ognuno dei quali con una copertura limitata del territorio. Negli ultimi anni è andata in scena «una progressiva concentrazione – si legge nello studio della Luic – dalla quale è emerso un operatore leader a livello nazionale, ovvero Eurodifarm (EDF, gruppo DHL)», afﬁancato da pochi nomi, tra cui Barbieri Logistics Group, PHSE e Univex. Anche perché l’assottigliamento del margine ha portato in 10 anni a circa una trentina di fallimenti nel settore: i volumi, già bassi, si sono contratti a causa della congiuntura economica e l’impossibilità agosto/settembre 2017

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INCHIESTA

LACUNE E CRITICITÀ DELLA SUPPLY CHAIN DELLA PILLOLA

A colloquio con Franco Fantozzi, Director Security di Bristol-Myers Squibb LA PILLOLA ANTIFURTI: LA CERTIFICAZIONE TAPA DEI TRASPORTATORI Tra i primati poco onorevoli vantati dall’Italia c’è anche quello dei furti di farmaci: ladri e rapinatori prendono spesso di mira il trasporto e trafugano il carico durante la sosta nei parcheggi. Un sistema che va ad alimentare il mercato dei farmaci contraffatti, rivenduti all’estero oppure online, senza tenere conto dell’integrità del prodotto. In questo ambito, il trasporto su strada è ancora una volta l’anello debole della catena logistica: i furti dai camion in Italia hanno avuto un picco tra il 2013 e il 2014 (si veda infograﬁca in pagina), poi dal 2015 il trend è in diminuzione, anche se ancora non in linea con gli altri paesi europei. «Fino al 2013 – spiega Franco Fantozzi, Associate Director, Corporate Security della Bristol-Myers Squibb e membro di TAPA (Transported Asset Protection Association) – la situazione era molto preoccupante. Noi abbiamo partecipato alla task force messa in atto dall’Aifa (Agenzia italiana del farmaco) nell’ambito dell’operazione Vulcano, che ha smascherato un’ampia organizzazione criminale: rapine e furti durante la fase del trasporto alimentavano canali di rivendita dei farmaci principalmente in Germania, dove i prezzi sono più alti, passando attraverso distributori in Ungheria, Cipro e Repubblica Ceca che, illegalmente e con fatture false, rimettevano sul mercato questi prodotti». L’azione di intelligence è stata determinante per abbassare la casistica sulle strade, ma

la contrattazione tra committente e vettore ha cominciato a prendere in considerazione strategie di difesa da furti e rapine. La TAPA, l’associazione internazionale per la protezione del trasporto che gestisce anche un osservatorio mondiale sul cargo crime, ha messo a punto degli standard per difendersi dagli attacchi e tutelare al meglio le merci trasportate. «La Bristol Myers Squibb – conferma Fantozzi – ha cominciato a commissionare il trasporto solo ad aziende con certificazione TAPA». Il che equivale a dare garanzie anche in termini di tecnologia: tutti i mezzi attrezzati con il Gps (anche i rimorchi), con blocco porte, sistema antipanico, collegamento continuo con una centrale operativa. «Si tratta di investimenti importanti – continua Fantozzi – ma ne stiamo traendo benefici: negli ultimi mesi abbiamo sventato un paio di rapine nel Sud-Italia». TAPA, tra l’altro, agisce in Italia con un working group, coordinato da Fantozzi, che ha creato le condizioni per instaurare una proficua collaborazione tra le aziende del farmaco e le istituzioni, entrando a far parte per esempio dell’Osservatorio sui furti dei Tir istituito dal ministero dell’Interno e l’Albo degli autotrasportatori. L’ultima battaglia riguarda le aree di servizio sicure. «Nei parcheggi – spiega Fantozzi – avviene la maggior parte dei crimini e in Italia, attualmente, abbiamo una sola area di sosta sicura nei pressi di Brescia. Dobbiamo lavorare per incrementare la rete, in particolare sulla dorsale adriatica dove avvengono moltissimi furti». L’idea è quella di seguire il modello del Nord Europa dove le aree sicure per i camion sorgono per iniziativa di imprenditori privati, con servizi a pagamento, che garantiscono però luoghi attrezzati e protetti per la sosta degli autotrasportatori.

PERCENTUALE DI FURTI DI FARMACI SUL TOTALE DEI FURTI IN FASE DI TRASPORTO

(in Italia e in Europa)

20% 1,5% 2013

11%

2% 2014

1,1% 2015

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di sfruttare sinergie con altri settori, trasportando altre tipologie merceologiche (cosa vietata per legge), ha fatto il resto. Cosa renda difﬁcoltosa la marginalizzazione lo spiega bene lo studio dell’Università di Castellanza: «Il trasportatore viene pagato per una singola spedizione (un ordine consegnato dal depositario), quando invece il provider logistico viene rimborsato per più spedizioni (l’ordine realizzato dal depositario è composto da più missioni di spedizioni da diverse mandanti che vengono raggruppate). Questo è

dovuto al fatto che le tariffe utilizzate per il pagamento del servizio di trasporto sono a fascia di peso e destinazione sia per il depositario che per il trasportatore, però nel primo caso il depositario ha tante piccole spedizioni, nel secondo caso si ha un’unica spedizione con fascia di peso più alta (ad esempio: 5 ordini per Verona da 10 kg, per la fascia di peso possono essere pagati 10 €/ spedizione, per un totale di 50 € per il depositario, mentre per il trasportatore diventano un unico ordine destinazione Verona da 50 kg che

Una certificazione per chi rispetta le linee guida ministeriali E L’OITA DÀ LE PAGELLE

della logistica del farmaco: trasporto stradale e arrivo nel magazzino centralizzato; attività nel magazzino centralizzato; trasporto stradale da magazzino a strutture di utilizzo; consegna dei materiali ai punti di utilizzo all’interno delle strutture. Ciascuna fase di valutazione dovrà prendere il considerazione la complessità del servizio, il prezzo, il sistema di gestione e la qualità del servizio (conformità, soddisfazione, risultato). OITA si occuperà della valutazione del trasporto dal produttore al magazzino del distributore e di quello da quest’ultimo all’utilizzatore.

TRA

Una pagella per la logistica del farmaco. A dare il voto al trasporto sarà l’OITA, l’Osservatorio interdisciplinare sul trasporto degli alimenti, che da qualche tempo ha deciso di allargare la propria attività anche alla supply chain del farmaco. In collaborazione con la Scuola Nazionale Servizi, l’OITA è impegnato in questo progetto con lo scopo di analizzare le attività per il trasporto dei farmaci e delle strumentazioni sanitarie (garze, siringhe ecc.), certiﬁcando il rispetto delle linee guida del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del ministero della Salute. La pagella analizzerà le 4 fasi

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INCHIESTA

LACUNE E CRITICITÀ DELLA SUPPLY CHAIN DELLA PILLOLA

97% è il tasso di terzializzazione della logistica nel settore farmaceutico, il più alto dei settori analizzati dall’Osservatorio della Contract Logistics del Politecnico di Milano

100 mio E

GLI ATTORI DELLA FILIERA FARMACEUTICA

350 150 20 140 18.000 3.500 3.000

è la stima del mercato del trasporto nel settore farmaceutico in Italia

aziende farmaceutiche operanti in Italia

depositari concessionari con 250 magazzini

imprese di trasporto specializzate con numerosi corrispondenti

distributori intermedi e 40 cooperative di farmacisti

farmacie

parafarmacie

strutture sanitarie (ospedali e case di cura)

ricade in una fascia di peso più alta per un totale di 15 €/spedizione)». I depositari in Italia sono 150, per un totale di oltre 250 depositi secondo i dati del ministero della Salute. Il livello di concentrazione del mercato è elevato, con circa una decina di attori di grandi dimensioni che si

contendono le imprese farmaceutiche più importanti. Tra questi, nomi come Columbus Logistics, DHL, Neologistica, Silvano Chiapparoli Logistica, STM Group, Vivisol e XPO Logistics. Negli ultimi anni il mercato ha registrato l’ingresso, mediante acquisizioni, di importanti player

STREETSCOOTER SI VENDE ANCHE IN ITALIA Potrebbe essere utile anche per trasportare farmaci in modo pulito. Stiamo parlando di StreetScooter, costruttore del furgone elettrico giallo, utilizzato in Germania da Deutsche Post DHL che adesso arriva anche in Italia. E-veicoli.com, società di Montenero di Bisaccia (CB), importerà i van Work e altri prodotti StreetScooter. La Società molisana è diventa quindi il primo partner strategico della StreetScooter GmbH nella commercializzazione in Italia di prodotti elettrici, primo fra tutti il furgone Work. E-veicoli, come si legge in una nota della società, offrirà ai suoi clienti tutta la gamma di prodotti StreetScooter, supportandoli dall’ acquisto, alla personalizzazione fino alla consegna offrendo un pacchetto completo di gestione dei

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mezzi. I modelli StreetScooter possono, quindi essere personalizzati per adattarsi alle varie mission. StreetScooter nasce nel 2010 come spinoff tecnologico della RWTH Aachen, il Politecnico di Aquisgrana. Nel 2014 Deutsche Post DHL ne rileva il 100% e nel 2015 inizia la produzione in serie di piccoli veicoli da trasporto. Oggi più di 3.500 veicoli prodotti ad Aachen circolano sulle strade tedesche (e olandesi) con i tipici colori giallo e nero della Deutsche Post DHL per un totale di più 7 milioni di chilometri percorsi elettricamente. Nei programmi a medio termine di Deutsche Post DHL c’è la sostituzione di tutta la sua flotta di quasi 50mila veicoli con veicoli alimentati da energia elettrica.

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17,7 mld E è la spesa per i prodotti farmaceutici venduti in farmacia nel 2015

30 mld E è il valore della produzione farmaceutica in Italia, grazie alle esportazioni che raggiungono il valore assoluto di 22 miliardi di euro, più del 70% della produzione

50% è l’incidenza del trasporto sui costi logistici complessivi nella pharma supply chain

è la percentuale dei medicinali contraffatti sul mercato mondiale, con punte del 50% in alcuni paesi in via di sviluppo

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INCHIESTA

LACUNE E CRITICITÀ DELLA SUPPLY CHAIN DELLA PILLOLA

LOCALIZZAZIONE DEI SITI LOGISTICI DEI PRINCIPALI DEPOSITARI LOCALIZZAZIONE DEPOSITI (PV)

LOCALIZZAZIONE DEPOSITI

CEVA LOGISTICS

PV, RM

Stradella (PV) Monterotondo (RM)

DHL SUPPLY CHAIN (divisione Health)

MI, RM

Settala (MI) Cerro al Lambro (MI) Pomezia (RM)

UPS HEALTHCARE ITALIA

MI, RM

Liscate (MI) Formello (RM)

XPO LOGISTICS

MI, RM

Caleppio di Settala (MI) Colleferro (RM)

COLUMBUS PHARMA

Desio (MI)

DI FARCO

MI, BG

Liscate (MI) Calvenzano (BG)

NEOLOGISTICA

MI, VA

Garbagnate (MI) Origgio (VA)

SILVANO CHIAPPAROLI LOGISTICA)

MI, LO, FR

Cerro al Lambro (MI) Livraga (LO) Anagni (FR)

STM GROUP

MI, NA

Cambiago (MI) Grezzago (MI) Pozzuoli (NA)

multinazionali, mentre le aziende di natura familiare sono ormai in numero ridotto. Inﬁne, entra in campo il distributore intermedio o grossista. Si tratta dell’attore della supply chain più vincolato dalla normativa: è tenuto a consegnare la merce entro

12 ore lavorative dall’ordine ricevuto nel territorio assegnatogli (un’area con diametro medio di 150 km con centro dal deposito). Inoltre, presso il magazzino del grossista devono essere mantenuti in giacenza il 90% dei prodotti rimborsati dal SSN. In

Fonte: Pharma Supply Chain in Italia (Tecniche Nuove)

NAZIONALI

MULTINAZIONALI

OPERATORE

Italia, secondo la stima della Luic, sono presenti circa 110 ragioni sociali per il distributore intermedio per un totale di più di 250 magazzini. Tra questi, il gruppo Comifarm, FarmaCentro, Unico, Unifarm e Vim.

I 15 MAGGIORI GROSSISTI ATTIVI IN ITALIA FATTURATO

NUMERO SITI LOGISTICI

COMIFAR DISTRIBUZIONE SPA

>10

UNICO LA FARMACIA DEI FARMACISTI SPA

> 10

ALLIANCE HEALTHCARE ITALIA DISTRIBUZIONE SPA

> 10

COOPERATIVA ESERCENTI FARMACIA SOC COP ARL (CEF)

5-10

SO.FARMA.MORRA SPA

> 10

FARVIMA MEDICINALI SPA

> 10

UNIFARMA DISTRIBUZIONE

5-10

SPEM SPA (GRUPPO COMIFAR)

FARMACENTRO SERVIZI E LOGISTICA SOC COOP

UNIFARM SPA UNIONE FARMACISTI TRENTINO ALTO ADIGE

GUACCI SPA

CTF GROUP SOC COOP ARL

SINFARMA SOC COOP

FARCOPA DISTRIBUZIONE SRL (GRUPPO COMIFAR)

COROFAR – COOPERATIVA DI SERVIZI ALLE FARMACIE SOC COOP

Fonte: Elaborazione dati AIDA

RAGIONE SOCIALE

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INCHIESTA

LACUNE E CRITICITÀ DELLA SUPPLY CHAIN DELLA PILLOLA

LA TERAPIA RICOSTITUENTE

PER TRASPORTATORI

“DEBOLI”

In Europa le linee guida per la logistica del farmaco sono state varate nel 2013, ma l’Italia non le ha ancora recepite. Uno strumento che potrebbe innalzare l’asticella del controllo lungo tutta la supply chain e mettere al riparo gli operatori virtuosi. Ci spiega come Barbara Michini, avvocato senior partner dello Studio Zunarelli

L’

Unione europea ha pubblicato nel 2013 nuove linee guida per la distribuzione del farmaco. Quali sono le novità più importanti del documento? Le linee guida, pubblicate in Gazzetta ufﬁciale dell’Ue il 7 marzo 2013, con direttiva 2013/83/CE, e subito modiﬁcate e ripubblicate il 5 novembre 2013, hanno ripreso e ampliato quelle precedenti del 1994. Si è ritenuto necessario predisporre un nuovo testo normativo che prendesse in considerazione le innovazioni intervenute nelle prassi operative per un appropriato stoccaggio e una corretta distribuzione dei prodotti medicinali nel territorio della Ue. Inoltre, era altresì necessario prevenire l’entrata nei canali della legale supply chain di prodotti medicinali contraffatti. Tra le novità più importan-

ti, un capitolo dedicato alle attività esternalizzate e al controllo, una parte dedicata ai broker e una alla gestione della qualità. La nuova direttiva ha introdotto maggiori oneri di controllo in capo al distributore, il quale deve «proteggere i medicinali contro la rottura, la soﬁsticazione e il furto e garantire che le condizioni di temperatura siano mantenute entro limiti accettabili durante il trasporto», attraverso la predisposizione di apposite procedure scritte per la gestione del ﬂusso delle merci. L’Italia non ha ancora recepito questa normativa. Quali vantaggi avremmo dall’introdurle? La predisposizione di un quadro normativo unitario tra i paesi dell’Ue permette ai soggetti che operano a livello comunitario di avere maggiore certezza nell’ambito della propria attività. Infatti,

le imprese italiane attive all’estero hanno difficoltà a coordinare la normativa italiana con quella degli altri Stati. Tale obiettivo non sempre si può perseguire tramite la predisposizione di contratti; soprattutto se le prestazioni, come in questo caso, hanno ad oggetto beni costituzionalmente tutelati, come il diritto alla salute. In definitiva, dall’applicazione di linee guida comuni ne trarrebbero vantaggio i soggetti virtuosi che operano in maniera professionale, investendo sulla propria qualità e innovazione, per acquisire sempre maggiore competitività nel mercato di riferimento. Inoltre, il recepimento di tali linee guida consentirebbe un maggiore controllo della filiera distributiva imposto ex lege, sia nella fase di ingresso che di uscita del farmaco, a garanzia dell’integrità del farmaco non solo nel ciclo produttivo.

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Quali sono le norme alle quali attualmente il settore della distribuzione del farmaco deve fare riferimento? La normativa di riferimento è contenuta nel decreto legislativo 219/2006, che prevede specifiche norme in ordine all’immissione in commercio dei medicinali per uso umano, ai medicinali omeopatici e di origine vegetale, al regime autorizzatorio, all’importazione, nonché le linee guida di buona fabbricazione, etichettatura e fogli illustrativi, ingrosso, pubblicità, farmacovigilanza e sanzioni previste in caso di violazione di tali norme. Degni di menzione sono anche il Dm 6 luglio 1999, contenente le linee guida in materia di buona pratica di distribuzione dei medicinali per uso umano contenute nella direttiva 92/25/Cee, e la circolare n. 2/2000, dove è chiarito che il trasporto dei farmaci termosensibili debba essere effettuato con attrezzature specifiche e idonee, sancendo che tutti gli operatori, trasportatori compresi, siano tenuti al rispetto rigoroso delle condizioni di conservazione del farmaco, così come riportate in etichetta. Sono previste sanzioni in caso infrazioni nel trasporto e nella distribuzione del farmaco? Le principali sanzioni sono previste al titolo XI del decreto legislativo n. 219 del 24 aprile 2006, che stabilisce le conseguenze civili, penali e amministrative in caso di violazioni della normativa. Queste vanno dalla revoca dell’autorizzazione a vendere un medicinale da parte dell’Aifa, al ritiro e sequestro del medicinale contraffatto, alla chiusura parziale o totale dello stabilimento produttore, alla sospensione o revoca dell’autorizzazione alla produzione. In particolare, chiunque fabbrichi, distribuisca, importi, esporti, commerci e venda a distanza medicinali falsificati, nonché eserciti attività di brokeraggio di medicinali falsificati, è punito con la reclusione da uno a tre anni e con la multa da 2.600 a 15mila euro. Infine, particolare attenzione dovrà essere posta alle caratteristiche costruttive degli impianti dei veicoli utilizzati per trasportare a temperatura controllata, poiché, in caso contrario, il trasgressore incorre in una sanzione amministrativa da 3000 a 18mila euro.

Il trasportatore è spesso visto come l’anello più critico di questa catena logistica. Con quali strumenti può tutelarsi, per esempio, per dimostrare che il carico di farmaci non sia stato esposto a temperature inadatte? Sicuramente dovrebbe dotarsi di idonei strumenti che indichino la temperatura e umidità del vano in cui sono riposte le merci, come i registratori di temperatura su disco, i data loggers, gli indicatori elettronici e monouso. Tali strumenti devono poi essere mantenuti e revisionati costantemente.

Il trasportatore dovrebbe dotarsi di idonei strumenti che indichino la temperatura e umidità del vano in cui sono riposte le merci, come i registratori di temperatura su disco, i data loggers, gli indicatori elettronici e monouso

Inoltre, alla presa in consegna del carico, il vettore deve eseguire un esame accurato dello stato della merce e verificare la temperatura e integrità degli imballaggi. Infatti, nella normativa trasportistica, sia nazionale che internazionale, è prevista una presunzione di responsabilità del vettore in caso di avaria delle merci, se queste sono state da lui prese in consegna senza riserve. In termini pratici, se il vettore non controlla la temperatura al momento della consegna e la merce giunge a destino avariata, si presume che l’aumento di temperatura sia da attribuirsi alla cattiva conservazione delle merci durante il trasporto. Si potrà sollevare da responsabilità dimostrando che l’avaria è avvenuta per causa a lui non imputabile, ma l’onere probatorio in tali casi è alquanto gravoso e di conseguenza la sua condanna è quasi certa. Quale consiglio si sente di dare al trasportatore/distributore per tutelarsi da eventuali rivendicazioni sull’integrità del carico farmaceutico? Per una corretta gestione, conservazione e distribuzione dei medicinali assume rilievo primario la scelta dei soggetti cui avvalersi nello svolgimento dei servizi di trasporto. Il vettore professionale, che assume impegni contrattuali inerenti tale specifico settore, può senz’altro tutelarsi investendo in innovazione e tecnologia, per garantire alla committenza – e al destinatario finale – l’utilizzo di un adeguato parco veicolare e l’adozione di adeguate misure di sicurezza. Pertanto, per qualunque attività esternalizzata relativa alla detenzione, fornitura e trasporto di medicinali si rende necessaria una chiara e sistematica definizione a livello contrattuale di obblighi e responsabilità reciproche. Infatti, a ogni ricezione dei medicinali dovrebbe essere contrattualmente prestabilita una verifica dell’integrità degli stessi attraverso i rivelatori di temperatura/umidità sulla confezione e, qualora si riscontrassero anomalie, è necessario predisporre una procedura idonea a darne pronta segnalazione al produttore attraverso moduli ad hoc. Ai fini di un corretto svolgimento dell’intera catena distributiva, inoltre, è necessaria un’attenta pianificazione del percorso del farmaco. agosto/settembre 2017

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SGUARDI DALL’ESTERNO

I PENSIERI SUGLI AUTOTRASPORTATORI DI VASCO ROSSI

ANIMA FRAGILE Sì, anche Vasco Rossi, il rocker che ha cantato davanti al pubblico pagante più numeroso di sempre, ha un papà camionista. Che ha rispettato, che gli è mancato presto e che è stato l’ispirazione di alcune sue canzoni. Ma insieme al ricordo del padre, c’è anche il giudizio sincero su una professione: libera, rock e vagamente sentimentale

apete quante persone hanno assistito al concerto di Vasco Rossi lo scorso 1° luglio al Modena Park? Certo che lo sapete. Lo sanno tutti: più di 220mila. Forse, però, non sapete che l’autore di Albachiara è un altro ﬁglio celebre di un padre camionista. Anzi, per certi versi è il personaggio che più di altri ha saputo incarnare le componenti dell’anima di questa professione nomade: la grinta rock, la dimensione libera e una vena vagamente sentimentale. Anzi di più: se il DNA non è acqua, è possibile che Vasco abbia ereditato i tratti esistenziali tipici dell’uomo che viaggia su un camion. Certo, poi nella vita ha fatto tutt’altro. Ma quando per la prima volta è assalito dai dubbi sul futuro e sulle sue stesse scelte di vita, ha anche ipotizzato di ritornare verso la strada paterna. Accadde in un momento molto delicato. Per coglierlo bisogna fare un passo indietro, tornare a quando Giovanni Carlo Rossi, autista per un’azienda di autotrasporto di Zocca, perde il lavoro a causa del fallimento della società. A quel punto diventa padroncino e stringe i denti. Nell’autobiograﬁa pubblicata nel

2005, intitolata «La versione di Vasco» (chiarelettere), il musicista ricorda che, dopo quella disavventura, «ha comprato la casa per sistemare mia madre e me. Poi si è messo a lavorare sulla casa. Ha messo a posto l’ultimo inﬁsso, quello di camera mia, e se n’è andato. Avevo ventisei anni quando è morto. Mi ha insegnato l’onestà senza compromessi e la tolleranza assoluta verso chi non la pensa come te. Mi rispettava, ma credo che gli sia costato». La morte di papà Rossi è una sorta di riff di chitarra, quell’inciso che avvolge troppi trasportatori: «Ebbe un infarto sul camion a Trieste – scrive Vasco – e io lo andai a prendere». Ma per il Blasco è comunque uno spartiacque decisivo: «La sua scomparsa fu la molla che mi scatenò dentro questa rabbia che ancora non riesco a domare. La morte di mio padre fu l’elemento scatenante». Un’autentica prova che lo conduce dritto a un bivio. A soli quattro giorni dalla perdita improvvisa, un Vasco ventiseienne deve salire sul palco per un concerto ma, prima di iniziare a cantare, confessa a sua madre: «Se piango, smetto e divento

camionista come mio padre». Non pianse, ma del padre e della sua anima vagante, conservò un ricordo netto, presente in tanti concerti e anche in alcune canzoni. La dolcissima Anima fragile, composta a pochi mesi dalla scomparsa e inserita nell’album “Colpa di Alfredo” (1980), è una specie di dedica, una confessione intima rivolta direttamente al padre, a cui ammette che poi ha fatto altro, qualcosa di diverso da quanto lui si aspettava, ma d’altra parte «col tempo cambia tutto lo sai, cambiamo anche noi». E pure Canzone, presente nell’album Vado al massimo (1982), seppure reinventata per una ﬁgura femminile, in realtà è stata pensata per il padre, per esprimere il vuoto lasciato da quella dipartita avvenuta troppo presto: «È nell’aria/ ancora il tuo profumo/ dolce caldo morbido». Niente di più normale, allora, che questo sentimento di profondo rispetto verso la ﬁgura paterna, investa anche lo sguardo con cui il rocker di Zocca osserva la professione di autotrasportatore. «A vent’anni pensavo che piuttosto che fare il ragioniere avrei fatto il camionista – ha confessato nell’in-

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tervista a “Il camionista” – Ho sempre pensato che fosse un mestiere che ti permette una certa indipendenza e mi piace guidare». E non sono parole pronunciate con leggerezza, anche perché Vasco conosce perfettamente il lato duro e faticoso della professione. Nella sua autobiografia, quando descrive il padre, non utilizza mezzi termini: «Lavorava come un mulo, tornava a casa dopo aver guidato il camion tutta la notte e trovava suo figlio ancora a letto alle undici del mattino. Lui ripartiva alle quattro di notte per andare a lavorare, io rientravo a casa alle sette del mattino per dormire. Facevo il fighetto. Non deve essere stato facile accettare un figlio che non aveva ancora le idee chiare su cosa voleva fare da grande». Il senso di indipendenza, le giornate di duro lavoro, ma anche un profondo rigore e rispetto per la strada e per le sue leggi. Emerge, quest’ultimo aspetto, da un ricordo quasi adolescenziale: «Mi portò con lui all’età di 16 o 17 anni in uno dei suoi viaggi. Andava in una cava di Trento a caricare della palladiana, la partenza era alle tre di mattina. Ricordo che appena salito mi sdraiai nella cuccetta

e mi addormentai come un sasso. Mi svegliai che già eravamo a Trento ed era una splendida mattinata di sole. Al ritorno la lunga e dritta autostrada percorsa sempre agli ottanta chilometri all’ora mi sembrava non dovesse ﬁnire mai. Le mie insistenti richieste di aumentare la velocità venivano pazientemente e sistematicamente riﬁutate con l’esposizione della sua teoria secondo la quale mantenere quella velocità senza fer-

marsi ad ogni autogrill gli garantiva di arrivare prima di quelli che superavano i limiti e che considerava con un certo disprezzo. Si sentiva un camionista di altri tempi rispetto ai giovani rampanti che vedeva intorno e ripeteva orgoglioso di non aver mai fatto un incidente». Parola di un figlio che ha consumato fino in fondo la sua vita spericolata, senza però imporre un sorpasso alla propria coerenza. Papà Carlo ne sarebbe stato fiero.

«…Mantenere quella velocità senza fermarsi ad ogni autogrill gli garantiva di arrivare prima di quelli che superavano i limiti e che considerava con un certo disprezzo»

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AZIENDE IN MOVIMENTO

IDEAL TRASPORTI LOGISTICA

Ideal Trasporti e Logistica ha base a Fondi. Ma il suo fatturato, oltre che dall’agroalimentare, proviene dalla movimentazione di piante. Lavoro difficile, dove si entra a contatto con organismi viventi e in cui l’errore non è contemplato. Varie invece le attenzioni e le soluzioni adottate. Tutte costruite a base di fresco, odore e luce

IL PROFUMO DELLA LOGISTICA L’

essenza del trasporto e della logistica, almeno rispetto a precise tipologie di merci, si coglie prima con i sensi che con il cervello. E tra i sensi a fare la parte del leone è sicuramente l’olfatto. Me ne rendo conto subito quando, in un’oretta di chiacchierata con Filomena Mezzomo, direttrice della logistica (oltre che titolare) della Ideal Trasporti Logistica (ITL), il termine «profumo» viene pronunciato almeno una decina di volte. In alcuni casi per descrivere un clima conviviale da respirare, in altri l’impatto fragrante che si sprigiona quando si apre un semirimorchio a temperatura controllata, in altri ancora per descrivere il valore aggiunto di un carico di piante aromatiche. D’altra parte qui siamo a Fondi, la cittadina in provincia di Latina in cui sorge uno dei principali mercati ortofrutticoli italiani ed europei. E allora deve essere normale per chi trascorre tanto tempo a stretto contatto con frutta e verdura

fresche sviluppare un odorato speciale e riuscire a scandire il tempo che passa in relazione ai profumi e ai colori dei prodotti che ti transitano davanti. Poi, però, queste merci vanno movimentate. E spesso trasportare frutta e verdura – ci si passi la rima – può diventare una gara dura. Perché, come ci spiega Mezzomo, «in questo tipo di segmento ci possono entrare tutti e, purtroppo, non sempre il committente seleziona in base alla qualità». Di conseguenza si corre il rischio di trovarsi nelle secche di un paradosso: «Chi opera nel rispetto di tutte le regole viene messo fuori mercato da chi le aggira risparmiando sui costi». Per scongiurare questo rischio bisogna trovare chi apprezza la puntualità del servizio, l’opportunità di sapere in ogni momento la posizione della merce, la capacità di trovare una soluzione a ogni problematica logistica e di organizzare i carichi nel migliore dei modi possibili, come

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Il Consorzio Trasporti Fondi (CTF) AL CRESCERE DELLA MASSA CRITICA, I COSTI SCENDONO Il trasporto e la logistica di prodotti agroalimentari e di piante è la parte attiva del lavoro, quella che si organizza per fornire servizi logistici nel migliore dei modi possibili. Alla Ideal Trasporti Logistica, però, hanno aggiunto a questa attività quella mirata al contenimento dei costi operativi. Attenzione, non stiamo parlando di trasferimenti aziendali o di apertura di filiali estere, rispetto alla quali Filomena Mezzomo si dice assolutamente contraria («Se hai un problema, la soluzione va individuata qui, non altrove, altrimenti la tua soluzione finisce soltanto per aggravare il problema a chi rimane»). Ma della costituzione di un apposito consorzio, il CTF (Consorzio Trasporti Fondi), insieme ad altre due realtà locali, la SAL Trans e la Ital Blocchi. L’idea messa in pratica è antica quanto il mondo: unire le forze per moltiplicare la forza. O, se si preferisce, è il risultato di un’infallibile formula matematica, secondo cui al crescere della massa critica, i costi diminuiscono parallelamente. La massa critica messa insieme dal CTF è all’incirca di un migliaio di veicoli, di tutte le tipologie e i tonnellaggi. Quanto basta per potersi sedere a un tavolo per trattare l’acquisto di pneumatici, di adblue o di tanti altri strumenti di lavoro necessari a un’azienda di trasporti e riuscire a conquistare condizioni più vantaggiose di quelle abbordabili da un singolo trasportatore. Per le assicurazioni, invece, la scelta è stata di contribuire a creare una massa critica ancora più grande, entrando in un organismo come Federtrasporti, così da riuscire (tramite Federservice) non soltanto a risparmiare sulle polizze, ma anche a lavorare su programmi di sensibilizzazione alla sicurezza e di riduzione dell’incidentalità. Tutte cose che, a conti fatti, consentono di contenere i costi operativi di circa il 20%. Negli ultimi tempi, poi, accanto a questa attività, il Consorzio sta sviluppando quella legata alla formazione a tutto campo. «È una richiesta che arriva dal mercato – ci spiega Mezzomo – forse perché le aziende, dopo la lezione della crisi, cominciano a capire che anche una gestione corretta dell’attività, non soltanto ti innalza il livello qualitativo del servizio, ma ti consente anche di risparmiare sui costi». La presidente fa riferimento, per esempio, alla formazione degli autisti e a come la consapevolezza di essere in regola ti evita di incorrere in sanzioni

e di interloquire senza timori con gli organi di controllo. Forse anche per questo, l’attività formativa sta funzionando come una sorta di palestra di imprenditorialità, come strumento con cui avvicinare le aziende alla comprensione delle problematiche aziendali e allenarle a trovare le relative soluzioni. Così il perimetro del CTF continua a crescere, seppure da questo punto di vista la presidente ci tiene a mettere alcuni paletti. «Essere insieme è importante e lo diventa tanto di più se si è in molti. Però, l’aggregazione presuppone per forza una condivisione e uno scambio. Chi cioè non condivide gli obiettivi di fondo che ci siamo dati o chi è interessato soltanto a ricevere senza dare mai nulla in cambio, non dispone della mentalità necessaria a stare in un consorzio». Gli obiettivi del CTF a cui fa riferimento Mezzomo sono “sbocciati” in maniera quasi spontanea direttamente sulla strada. Tutto accade durante il fermo del dicembre 2007, quando il tempo trascorso insieme fece avvicinare le persone, rendendo evidente che spesso i problemi erano comuni a tutti e che tanto valeva affrontarli in modo collettivo. Già allora, accanto alla finalità raggiunta di aggregare gli acquisti e di contenere i costi operativi, c’erano quelle di accrescere la forza contrattuale nelle trattative con la committenza e di ottimizzare i viaggi operando di comune accordo. «Da questo punto di vista – dice con qualche rammarico Mezzomo – abbiamo fatto troppo poco. Ci si scambia qualche trasporto oppure ci si aiuta a trovare un viaggio per non tornare vuoti dall’estero, ma niente di più. Sono anni che ripeto che siccome dal mercato di Fondi partono, mezzi vuoti, dieci camion con destinazione Firenze, tanto varrebbe, invece di effettuare tutti lo stesso giro di scarichi, indirizzarsi ognuno verso singole aree della città, in modo da viaggiare tutti pieni senza avere costi aggiuntivi. Ma qui il problema è di mentalità: molti sono diffidenti e non hanno piacere a far conoscere agli altri le proprie cose». Ma la mentalità è come il clima: se oggi piove non è detto che domani non ci sia il sole. La presidente ne è convinta e sta già trovando lo spazio per mettere via l’ombrello. riesce a fare in azienda Dario Tullio. Ma soprattutto – sottolinea Mezzomo quasi aprendo i polmoni – bisogna trovare clienti che apprezzano quella sensazione di fresco nel momento in cui ricevono la merce e comprendono che se una zucchina con il fiore è arrivata a destinazione così come era partita è soltanto perché ha viaggiato alla giusta temperatura». Così, consapevoli che non sempre è agevole la ricerca dei “giusti” committenti, poco più di cinque anni fa alla ITL hanno diversificato andando a battere anche un’altra strada alla ricerca di concorrenza al massimo ribasso e di margini con percentuali dignitose. Questa strada ha condotto alla movimentazione di piante ornamentali e aromatiche, un mercato reso vivace da agosto/settembre 2017

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AZIENDE IN MOVIMENTO una domanda che si muove soprattutto in direzione Sud-Nord, per giungere in Francia, Germania, Austria e Svizzera. Per soddisfarla, però, non è concesso errore. «Perché – come spiega con efficacia Filomena – se una zucchina è gestita male, cambia aspetto in modo più o meno visibile. La pianta, invece, è viva: se la tratti male può anche morire e a quel punto hai finito di lavorare». Cosa vuol dire «trattare male una pianta»? «Diciamo piuttosto che trattarla bene – puntualizza Mezzomo – significa tenerla a una temperatura di 12 gradi, garantirle una ventilazione adeguata, farle prendere luce non appena si può. E anche questo è un dettaglio da tenere in considerazione: se arrivi allo scarico e c’è da attendere, bisogna comunque aprire le porte e far entrare la luce nel semirimorchio». Oltre alle attenzioni alla merce-pianta, ci sono quelle legate alla movimentazione. Il carrello di piante, infatti, può anche essere scaricato dal solo autista sistemando il carrello sulla sponda. «Ma, come ripeto sempre ai miei conducenti – sottolinea Filomena – bisogna sempre ricordare che “il carrello ha le ruote”: si muove e quindi va posizionato e gestito con attenzione. Anche perché fino a quando non tocca terra rimane sotto la responsabilità del vettore». Ulteriori difficoltà sono legate all’andamento incostante del mercato. Perché, com’è ovvio, le piante seguono una stagionalità e il loro trasporto quindi segue un picco che inizia a febbraio e termina a giugno. Come lo si fronteggia? «All’inizio – confessa Mezzomo – abbiamo cercato di cadenzare l’attività di conseguenza e di assumere personale stagionale. Poi però ci siamo resi subito conto che, in un’attività logistica che richiede particolari attenzioni, non si può sperperare dopo pochi mesi un

IDEAL TRASPORTI LOGISTICA investimento formativo per poi formare nuovamente altre persone dopo non molto tempo. In questo modo il rischio di commettere errori e di perdere la credibilità dei clienti diventava troppo alto. Allora abbiamo preferito tenere sempre le stesse persone, coinvolgendole anche in altre attività di trasporto. Alla fine il messaggio è passato: tutti riconoscono il privilegio di conservare il lavoro, sono più gratificati e quindi lavorano meglio. Mi piace quando nuovi dipendenti, appena entrati in azienda, confessano agli altri che “sentono nell’aria il profumo di famiglia”. Così come mi provoca soddisfazione pensare che ci siano autisti che lavorano con noi da più di vent’anni». Ma ovviamente la motivazione delle persone va integrata e supportata con altri fattori. Innanzi tutto con la tecnologia. Quella che prende le forme dei sistemi di localizzazione satellitare, «fondamentali in un’attività come la nostra – specifica Mezzomo – in cui per un carico arrivi a fare anche 24 consegne. Nel corso di questi step è molto utile consentire al proprietario delle piante di visualizzare in ogni momento il punto

esatto in cui si trovano». O anche quella espressa dalle borse carichi come TimoCom, decisive per trovare un viaggio di ritorno dall’estero quando non lo si trova tramite i propri canali aziendali. A dare però una forte spinta alla produttività dei singoli viaggi è stata un’attenta valutazione delle attrezzature. Prendiamo per esempio il semirimorchio. Quello per trasportare piante può presentare pareti più sottili rispetto a quello che si utilizza in altri settori. In questo modo, guadagnando qualche centimetro di spazio si riescono a caricare 43 carrelli invece che 38. Quindi, il primo investimento messo in cantiere dall’azienda laziale è stato quello di dotarsi di questi trailer a più elevata capacità di carico. Dopodiché c’è il problema di riportali indietro questi carrelli, anche perché spesso appartengono al committente. Ma 43 carrelli disseminati nel vano di carico, per quanto smontati e compattati alla fine rubano comunque volume utile. Ecco perché alla ITL hanno pensato bene di farsi costruire direttamente dal costruttore del frigo (Lamberet) uno speciale portacarrelli, sufficiente a contenerli tutti e quindi a liberare lo spazio di carico. Alla fine, grazie a questi accorgimenti e alle tante attenzioni ricordate, ITL è riuscita - come sottolinea con soddisfazione Mezzomo – «ad avere sempre qualche nuovo cliente ogni anno». I margini come detto sono migliorati e il fatturato, un passo dopo l’altro ha superato i 4,5 milioni di euro all’anno. Perché sarà pur vero – come dicevano gli antichi romani – che «pecunia non olet», che cioè il «denaro non ha odore» né tanto meno profumo. Però, alla fine, non è stato ancora inventato il lavoro che ne può fare a meno.

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PAGINE IN GIALLO

ISTRUZIONI PER L'USO

LA COMPILAZIONE DEL MODELLO OT24

PREMI INAIL,

GLI SCONTI PER LE AZIENDE VIRTUOSE L’Inail, con la circolare n. 11964 del 28 giugno 2017 e con la relativa guida alla compilazione del modello OT24, permette alle imprese di ridurre il premio annuale. Vediamo come In cosa consiste la riduzione del premio? L’Inail applica una riduzione del tasso medio di tariffa – lo sconto denominato «oscillazione per prevenzione OT24» – alle aziende che abbiano effettuato interventi per il miglioramento delle condizioni di sicurezza e di igiene nei luoghi di lavoro, in aggiunta a quelli previsti dalla normativa in materia. Quali imprese possono fruire del beneficio? Possono usufruire della riduzione del premio Inail tutte le aziende che risultino in possesso dei requisiti per il rilascio della regolarità contributiva e assicurativa; in regola con le disposizioni obbligatorie in materia di prevenzione infortuni e d’igiene del lavoro e che, come detto, abbiano effettuato interventi di miglioramento nel campo della prevenzione degli infortuni e igiene del lavoro, nell’anno precedente a quello in cui chiede la riduzione. Come e quando va presentata domanda per accedere alla riduzione? Per accedere alla riduzione, l’azienda che ha realizzato interventi migliorativi deve presentare un’apposita istanza (Modulo OT24), esclusivamente in modalità telematica, attraverso la sezione Servizi Online presente sul sito www.inail.it, entro e non oltre il termine del 28 febbraio 2018, unitamente alla documentazione probante richiesta dall’Istituto. Quali sono gli interventi validi ai fini della concessione del beneficio?

L’Inail predefinisce gli interventi che sono considerati validi ai fini della concessione del beneficio in base alla loro valenza di prevenzione e, per ciascun intervento, individua la documentazione necessaria per provarne l’attuazione. L’azienda deve indicare specificamente sul modulo di domanda (Modulo OT24) gli interventi per il miglioramento delle condizioni di sicurezza e di igiene nei luoghi di lavoro che ha attuato nell’anno solare precedente a quello di presentazione della domanda in aggiunta a quelli previsti dalla normativa in materia. Gli interventi potranno riguardare sia l’intera azienda sia le singole posizioni assicurative territoriali della stessa. Nel Modello OT24, infatti, gli interventi si presentano articolati nelle seguenti sezioni: a. Interventi di carattere generale b. Interventi di carattere generale ispirati alla responsabilità sociale c. Interventi trasversali d. Interventi settoriali generali e. Interventi settoriali. All’interno di tali sezioni, gli interventi sono classificati in funzione della loro applicabilità all’intera azienda oppure a singole Pat. In cosa consiste la documentazione probante? Si tratta dei documenti che dovranno essere allegati all’istanza contestualmente all’inoltro della stessa, a pena di inammissibilità. La documentazione prodotta dall’a-

zienda, che evidenzia l’effettuazione dell’intervento migliorativo selezionato nell’anno di riferimento, deve riportare data e firma (in genere del datore di lavoro, ma, a seconda degli interventi, anche di altri soggetti idonei ad attestare un’emissione formale da parte dell’azienda). Come funziona il sistema del punteggio? A ogni intervento è attribuito un punteggio. Per poter accedere alla riduzione del tasso medio di tariffa è necessario aver effettuato interventi tali che la somma dei loro punteggi sia pari almeno a 100. Quando la domanda di riduzione può considerarsi accolta? La domanda è accolta qualora risulti accertata la ricorrenza dei presupposti indicati dalla circolare e oggetto di specifiche dichiarazioni contenute nel modulo di domanda. L’istituto in sede d’istruttoria o successivamente, può procedere alla verifica di quanto dichiarato dal richiedente. Quali sono le aliquote percentuali di riduzione? La riduzione del tasso medio di tariffa è determinata in relazione al numero dei lavoratori anno del periodo di riferimento. Le aliquote percentuali di riduzione del tasso sono pari al: • 28% fino a 10 lavoratori; • 18% da 11 a 50 lavoratori; • 10% da 51 a 100 lavoratori; • 5% oltre i 200 lavoratori.

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Collaudi/ tassa di possesso

0,1310

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Assicurazioni

0,1230

Autostrade

0,6310

1,0210 0,3790

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Autista

1,6190

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,4900

1,7070

2,0670

2,7910

Totale

0,0250

0,0770

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

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Collaudi/ tassa di possesso

0,1650

0,2060

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Assicurazioni

0,7430

1,1360 0,4460

0,5570

1,4740 1,2620

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1,8990

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

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Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6720

1,9320

2,3670

3,2380

Totale

Fonte: Ufﬁcio Studi Federtrasporti

0,1320

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GIUGNO 2017 Il periodo analizzato ha registrato un nuovo calo del prezzo del gasolio, indicato sia in termini assoluti che ponderati, che conferma il trend discendente che ha caratterizzato in sintesi ed in particolare il secondo trimestre dell’anno. Sommariamente i primi sei mesi del 2017 hanno determinato un lieve calo nel livello generale dei costi con positivi riﬂessi sugli aspetti gestionali e di programmazione delle attività dell’impresa di autotrasporto.

0,3200

100.000

0,3360

0,5330

0,4000

60.000

0,3360

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

0,0770

Manutenzione

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,3590

0,35940

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0,3250

60.000

0,3590

Gasolio (+IVA)

0,6500

80.000

40.000

Ammortamento

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Recupero del contributo al SSN L’Agenzia ha confermato la misura del

La deduzione forfettaria va riportata nei quadri RF e RG dei modelli Redditi 2017 PF e SP, utilizzando nel rigo RF55 i codici 43 e 44 e, nel rigo RG22, i codici 16 e 17, secondo le istruzioni indicate nei modelli. Questi codici si riferiscono, rispettivamente, alla deduzione per i trasporti all’interno del Comune e alla deduzione per quelli svolti oltre tale ambito.

• per i trasporti eseguiti all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa, la deduzione ammonta al 35 % dell’importo succitato, risultando ﬁssata in euro 17,85.

• per i trasporti eseguiti oltre il Comune in cui ha sede l’impresa, l’ammontare deducibile è pari a 51,00 euro per ogni giorno in cui viene fatto il trasporto;

L’Agenzia ha confermato gli importi delle deduzioni forfettarie per le imprese in contabilità sempliﬁcata, relative ai trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore o dai singoli soci di società di persone per il periodo di imposta 2016, per cui:

DEDUZIONI FORFETTARIE PER LE TRASFERTE DELLE IMPRESE MINORI Agenzia delle Entrate. Comunicato del 04/07/2017 L’Agenzia delle Entrate con questa nota ha dato istruzioni sulle deduzioni forfettarie per le trasferte delle imprese minori e per il recupero del contributo al Servizio Sanitario Nazionale (S.S.N.) sui premi R.C.A pagati per i mezzi pesanti nel 2016. Vediamo in dettaglio le principali disposizioni.

• ADR 2017

• Documento unico di circolazione

• Trasporti merci deperibili

• Pedaggi autostradali e domanda di riduzioni 2016

• Deduzioni forfettarie per le trasferte delle imprese minori

SOMMARIO

PEDAGGI AUTOSTRADALI E DOMANDA DI RIDUZIONI 2016 Comitato Centrale per l’Albo Autotrasportatori. Delibera n.5, pubblicata in GU n. 151 del 30/06/2017 Il Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori ha emanato questa delibera con cui determina le modalità e i tempi di presentazione della domanda per ottenere le riduzioni compensate dei pedaggi 2016. Istanza. La domanda va presentata te-

recupero del contributo al SSN sino a un massimo di 300 euro a veicolo, tramite compensazione nel modello F24 versato nel 2016 dalle imprese di autotrasporto – conto terzi e conto proprio – , sui premi R.C.A corrisposti per i mezzi di categoria ecologica minimo Euro 2, di massa complessiva non inferiore alle 11,5 ton. La compensazione in F24 richiede il codice tributo “6793”e trattandosi di un credito da riportare nel quadro RU della dichiarazione dei redditi, si applica l’utilizzo in compensazione solo attraverso i servizi telematici dell’Agenzia delle Entrate Entratel/Fisconline.

TRASPORTI MERCI DEPERIBILI Ministero dei Trasporti. Circolare MIT n.13549-Div3/T del 22/06/2017 Il Ministero dei Trasporti ha predisposto una procedura informatica relativa agli attestati ATP, il cui avvio è stato già rinviato il 31 marzo e il 30 giugno scorsi. Con questa circolare, il Ministero, ha reso noto che dall’11 luglio è attiva la procedura informatizzata che garantisce una gestione centralizzata di tutte

• la presentazione della domanda, con la ﬁrma digitale e l’invio, va invece fatta nel periodo compreso dalle ore 9,00 di lunedì 21 agosto 2017 alle ore 14,00 di venerdì 6 ottobre 2017.

• la prenotazione va effettuata nel periodo che va dalle ore 9.00 di lunedì 3 luglio alle ore 14 di sabato 22 luglio 2017;

Termini di prenotazione e presentazione. A pena di inammissibilità:

• presentazione della domanda: seconda fase in cui l’istanza viene compilata nei diversi punti, vengono veriﬁcate le targhe dei veicoli appartenenti al soggetto interessato anche se si tratta di raggruppamenti, quindi la domanda viene ﬁrmata digitalmente e inviata al portale dell’Albo.

• prenotazione: prima fase in cui l’impresa interessata inserisce i propri dati identiﬁcativi e quelli relativi ai codici cliente, come rilasciati dalla società di gestione dei pedaggi;

lematicamente sul sito dell’Albo (www. alboautotrasporto.it) attraverso l’apposito applicativo “pedaggi”, in due fasi, prenotazione e presentazione:

del mese di agosto/settembre2017

L'Agenda

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

A cura di Anna De Rosa

28/07/17 13:16

L'Agenda del mese le attività di rilascio dei certificati ATP, mentre dal 14 luglio è consentito l’inserimento dei verbali delle sedute di revisione. I certificati ATP ottenuti con la procedura informatica vanno stampati esclusivamente su modelli TT815. Fino al 10 novembre 2017, per agevolare le procedure di avvio, sarà possibile inserire i dati previsti per la stampa dell’attestato, anche in assenza di verbali inseriti nel sistema da parte delle stazioni di prova o di esperti. Se i dati contenuti nel verbale di prova sono stati inseriti nel sistema, è possibile ottenere il rilascio dell’attestato ATP presso qualunque ufficio UMC, se invece vi è stato inserimento manuale dei dati o produzione del certificato cartaceo bisogna rivolgersi esclusivamente al compente ufficio UMC.

o presso il competente Ufficio della motorizzazione civile. Va inoltre pagata una specifica tariffa. Il decreto legislativo prevede infatti l’applicazione di una tariffa unica che, insieme all’imposta di bollo unificata, è definita entro il 30 aprile prossimo con apposito decreto del MIT, del Ministero dell’Economia, di quello di Giustizia e dell’ACI. Per legge la tariffa non potrà superare la somma dell’importo delle due tariffe previste, tenuto conto dei costi dei servizi. Con l’introduzione del documento unico si sono resi necessari alcuni adeguamenti al codice della strada come la cancellazione d’ufficio dal P.R.A e dall’Archivio nazionale dei veicoli del mezzo per cui ex art. 96 c.d.s sia accertato il mancato pagamento delle tasse automobilistiche per almeno 3 anni consecutivi. Ciò permetterà all’ente impositore o di riscossione di richiedere la cancellazione del veicolo inviando apposita istanza all’ufficio competente del MIT, trascorsi 30 gg dalla notifica dell’avvio del procedimento al proprietario del mezzo senza che questi, in assenza di giustificato motivo, abbia versato il dovuto. L’ufficio del MIT provvede al ritiro delle targhe e della carta di circolazione, attraverso gli organi di Polizia. Anche per la radiazione per esportazione definitiva all’estero del veicolo, bisogna che venga fatta– con esito positivo – la revisione nei 6 mesi precedenti la richiesta di cancellazione. La radiazione comporta la restituzione delle targhe e della carta di circolazione del veicolo, pertanto il veicolo può raggiungere i transiti di confine soltanto se munito del foglio di via e della targa provvisoria. Il decreto legislativo prevede in via transitoria che le carte di circolazione e i certificati di proprietà, rilasciati entro il 30 Giugno 2018, anche in formato elettronico, mantengano validità fino a quando non siano obbligatoriamente sostituiti con un nuovo documento unico di circolazione. Dal 24 luglio scorso, la vigilanza sull’ACI è esercitata dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri e, limitatamente alle attività del PRA, dal MIT. ADR 2017 Decreto ministeriale 12/05/2017 in GU n. 139 del 17 /06/2017 Con questo decreto, il governo ha recepito nel nostro ordinamento la direttiva 2016/2309 relativa al trasporto interno di merci pericolose su strada (ADR), per ferrovia (RID) e per via navigabile interna (ADN). I nuovi regolamenti modali sono in vigore dal 1° gennaio di quest’anno per tutti i trasporti internazionali di merci pericolose, mentre per quelli nazionali sono obbligatori dal 1° luglio. Vediamo le principali novità introdotte nel settore dell’autotrasporto. Esenzioni. Per il gas è previsto che le disposizioni ADR non si applichino al trasporto dei gas contenuti nei serbatoi o nelle bombole di combustibile di un veicolo che effettua un’operazione di trasporto e utilizzati per la sua propulsione o per il funzionamento di uno dei suoi equipaggiamenti (per esempio frigo) utilizzati o destinati a un utilizzo durante il trasporto. Il valore della capacità totale massima consentita di serbatoi o bombole di combustibile è fissata nell’ADR per le differenti tipologie di combustibile. Sono esentati dall’ADR anche i carburanti contenuti nei serbatoi di veicoli, mezzi di trasporto o macchine mobili, trasportati come carico. Continua a non essere assoggettato all’ADR pure il trasporto di merci pericolose contenute in veicoli trasportati come carico, se tali merci sono necessarie al loro funzionamento o a quello del loro equipaggiamento. Quantità trasportate. Ogni unità di trasporto ha ottenuto una revisione della tabella delle quantità trasportate con l’aggiunta di alcuni numeri ONU alle Classi 4.1, 4.3, 5.1, alla classe 6.1 relativamente a materie appartenenti al gruppo di imballaggio III, alla classe 8 per la categoria 3 e alla classe 9 per le categorie 2 e 4.

stata inserita un’intera sezione in cui sono presenti le modalità di progettazione, costruzione e prove di un nuovo tipo di container (container per trasporto alla rinfusa di tipo flessibile BK3). Nelle disposizioni relative al carico, allo scarico e alla movimentazione e allo stivaggio è stata aggiunta la modalità di applicazione del carico in comune per le materie esplosive. Sono poi state riviste le seguenti disposizioni speciali: il marchio non è richiesto per i numeri ONU 2211 e 3314 nel caso in cui siano già stati marchiati conformemente alla DS 965 dell’IMDG; diventa obbligatorio raffreddare il prodotto prima del caricamento e proteggere il carico dall’ingresso di acqua per tutto il tragitto. Viene introdotto il monitoraggio e il controllo durante lo svolgimento degli esami e inserita la possibilità di svolgere la prova in modalità elettronica. Definizioni importanti per il settore: è revisionata la definizione

MAGGIO

di veicolo FL e di conseguenza sono state riviste tutte le ulteriori prescrizioni (incluso il modello di barrato rosa). È poi stata integralmente modiﬁcata la sezione sulle prescrizioni sugli impianti elettrici dei veicoli; sono state aggiunte norme di riferimento a cavi, cablaggio e protezione supplementare per i cavi sul retro della cabina e riformulata le sezioni dei fusibili, interruttori, batterie, illuminazione, connessioni elettriche tra i veicoli a motore, rimorchi e stacca batteria. Viene inserita una nuova sezione riguardante la tensione applicabile ai veicoli del tipo EXII e EXIII, nella quale è stabilito il valore della tensione nominale per il sistema elettrico. È consentito l’utilizzo di GNC o GNL come carburante solo se i componenti speciﬁci sono omologati ed installati ai sensi di legge (per il GPL vige il Reg. ECE 677) e per i veicoli tipo EX/II ed EX/III, è vietato l’utilizzo di gas come combustibile.

GIUGNO

LUGLIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

tendenza

max

979

min

1010

max

987

min

1020

max

SUD E ISOLE

min

991

CENTRO

975

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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DOCUMENTO UNICO DI CIRCOLAZIONE Decreto Legislativo 98/2017 in GU n.145 del del 24/06/2017 Con l’entrata in vigore di questo decreto legislativo, la carta di circolazione diventa il documento unico contenente i dati di circolazione e di proprietà degli autoveicoli, dei motoveicoli e dei rimorchi rientranti nel regime dei beni mobili registrati. Non è dunque più previsto il rilascio del certiﬁcato di proprietà da parte del Pubblico Registro Automobilistico (P.R.A). Quest’ultimo comunque rimane competente per convalidare le informazioni sullo stato giuridico – patrimoniale del veicolo, da riportare sulla carta di circolazione insieme agli altri dati tecnici e di intestazione del veicolo, ai dati relativi alla cessazione dalla circolazione del mezzo per demolizione o della deﬁnitiva esportazione all’estero. Per ottenere il documento unico di circolazione va presentata un’unica istanza di rilascio in sede di prima immatricolazione o di reimmatricolazione o a seguito dell’aggiornamento per trasferimento di proprietà del veicolo tramite S.T.A se ammesso

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reale. Viene inoltre specificato che, indipendentemente dal tipo di trasporto, alle materie con rischio di asfissia utilizzate per scopi di refrigerazione o condizionamento, N° ONU 1845, si applicano esclusivamente le condizioni di trasporto prescritte; sono poi indicate le condizioni nelle quali non è richiesta la marcatura nei veicoli che trasportano colli contenenti agenti refrigeranti o di condizionamento. Vien fatto obbligo di marcatura di ogni punto d’accesso dei veicoli, non ben ventilati, contenenti merci pericolose utilizzate ai fini di refrigerazione o condizionamento. Recipienti a pressione. È permesso utilizzare le versioni EN ISO delle norme ISO (riportate nelle tabelle 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.2.2.3 e 6.2.2.4. 6.2.2); vengono inseriti i riferimenti di nuovi standard tecnici, in particolare bombole e tubi in materiale composito. In nota si precisa che le bombole di gas in materiale composito devono essere progettate per avere una durata di vita di almeno 15 anni e quali siano le prove che la bombola deve superare nel caso in cui la durata sia superiore ai 15 anni. Sono state poi inserite e modificate alcune norme sul materiale poroso nelle bombole (6.2.2.1.3), sui materiali (6.2.2.2), sugli equipaggiamenti di servizio (6.2.2.3) e sui controlli e prove periodici (6.2.2.4). Inoltre ai marchi di fabbricazione a completamento della marcatura di omologazione dei recipienti UN viene aggiunta la durata di servizio delle bombole. Per i recipienti a pressione “non UN”cambiano i controlli e le prove periodiche con l’aggiunta di procedure di verifica alternative in sostituzione della prova di pressione idraulica e sono inoltre modificati i riferimenti ad alcuni standard (progettazione, costruzione, controllo e prova iniziali e controlli e prove periodici). Generatori aerosol, cartucce di gas e cartucce per pile a combustibile. Cambia la sezione, con la modifica della norma di riferimento per i recipienti di piccola capacità contenenti gas (cartucce di gas) N° ONU 2037. Viene prescritto che la data di fabbricazione del recipiente interno dell’IBC composito non deve essere differente dalla data di fabbricazione, riparazione o ricostruzione dell’IBC composito. Nella tabella della sezione, come materiale di costruzione delle Cisterne fisse e smontabili, è stato aggiunto l’acciaio inossidabile ed è stata anche revisionata la sezione “Realizzazione e controllo delle saldature” con l’aggiunta della possibilità, da parte dell’Autorità Competente, di designare un organismo terzo competente all’approvazione. Infine è stata aggiunta una parte che riguarda le azioni da intraprendere nel caso venga identificato un difetto inaccettabile nella saldatura. Viene aggiunta la possibilità di effettuare la prova di pressione idraulica con una pressione uguale a 1,3 volte la pressione statica della materia da trasportare. Sono stati inseriti i valori di pressione per la prova di tenuta delle cisterne munite di dispositivi di aerazione e di dispositivi di sicurezza atti ad impedire che il contenuto si spanda fuori in caso di ribaltamento e sono stati modificati i riferimenti ad alcuni standard nelle sezioni Progettazione e fabbricazione e controlli e prove. Novità anche sulle modalità di verifica dei tempi di tenuta dei container-cisterna che trasportano gas liquefatti refrigerati. Revisione di disposizioni speciali. Sono aggiunti parametri di riferimento per la resistenza alla pressione, è

panoramica delle Nuove definizioni Carico: sono tutte le azioni eseguite dal caricatore conformemente alla definizione di caricatore. Scarico: sono tutte le azioni eseguite dallo scaricatore conformemente alla definizione di scaricatore. Container per il trasporto alla rinfusa flessibile: è un container flessibile di capacità non superiore a 15 m3 e comprendente fodere e dispositivi di movimentazione e l’equipaggiamento di servizio connessi. Durata di vita: per le bombole e i tubi in composito, si definisce durata di vita il numero di anni che la bombola o il tubo è autorizzato a rimanere in servizio. Durata di progetto: per le bombole e i tubi in composito, è tale la massima durata di vita indicata in anni per la quale bombola o tubo sono progettati e approvati conformemente alla norma. Gas naturale compresso (GNC): è un gas composto di gas naturale ad alto tenore di metano assegnato al numero ONU 1971. Gas naturale liquefatto (GNL): è un gas liquefatto composto di gas naturale assegnato al numero ONU 1972. Recipiente a pressione di soccorso: è un recipiente con capacità in acqua non superiore a 3.000 litri nel quale sono collocati uno o più recipienti a pressione danneggiati (che presentano difetti, perdono o non sono conformi) per trasporto o per recupero e smaltimento. Temperatura di polimerizzazione auto-accelerata: TPAA, è la più bassa temperatura alla quale una materia può cominciare a polimerizzare nell’imballaggio, IBC o cisterna così come presentata per il trasporto. Si ottiene applicando le stesse procedure di prova utilizzate per determinare la temperatura di decomposizione auto accelerata delle materie autoreattive (conformemente alla sezione 28, Parte II del manuale delle prove e dei criteri). Tempo di tenuta: è il tempo che decor-

re dallo stabilimento della condizione iniziale di riempimento fino a quando la pressione sarà aumentata per l’apporto di calore, fino alla più bassa pressione di taratura dei dispositivi di limitazione della pressione delle cisterne destinate al trasporto di gas liquidi refrigerati. Obblighi di sicurezza degli operatori. Sono stati modificati gli obblighi di sicurezza dello Speditore, del Trasportatore, del Caricatore, del Riempitore e dello Scaricatore. Disposizioni transitorie. Non è più permesso il trasporto di merci pericolose imballate in “Quantità Limitate” secondo le norme previste dall’ADR 2009 e diventa obbligatorio, quindi, utilizzare la nuova marcatura. Viene inoltre modificata la dimensione minima per la marcatura dei colli; la parte sulle caratteristiche di etichette, placche e marchi. Le etichette che rispondono alle prescrizioni del paragrafo - applicabili al 31 dicembre 2014 – potranno continuare a essere utilizzate fino al 30 giugno 2019; mentre non è più valida la deroga sulla dimensione delle lettere della marcatura dei sovraimballaggi e degli imballaggi di soccorso. Possono ancora rilasciarsi certificati di formazione ai consulenti per la sicurezza delle merci pericolose conformi al modello in vigore fino al 31 dicembre 2016 e fino al 31 dicembre 2018 ed è permesso marcare i colli contenenti pile o batterie al litio. Fino al 31 dicembre del 2018, è consentito trasportare gli oggetti dei numeri ONU 0015, 0016 e 0303 contenenti materie tossiche per inalazione, senza l’etichetta di rischio sussidiario “tossico”; fino al 31 dicembre del 2022, invece, si possono utilizzare i grandi imballaggi che soddisfano il livello di prova del gruppo d’imballaggio III. C’è possibilità fino al 31 dicembre del 2018 di utilizzare l’etichetta della classe 9 per i numeri ONU 3090, 3091, 3480 e 3481. È stata inoltre inserita la sezione riguardante i veicoli immatricolati o messi in servizio antecedentemente al 1° luglio 2017,

novità normative contenenti pile e batterie a litio; mentre risulta soppressa la misura transitoria, per le materie tossiche per inalazione, dei numeri ONU 1092, 1238, 1239, 1244, 1251, 1510, 1580, 1810, 1834, 1838, 2474, 2486, 2668, 3381, 3383, 3385, 3387, 3389, che permetteva l’utilizzo del codice cisterna (indicato nella colonna 12 della Tabella A del capitolo 3.2) fino al 31 dicembre 2016. Le cisterne fisse e le cisterne smontabili, costruite prima del 1° luglio 2017 potranno continuare ad essere utilizzate se sono conformi alle prescrizioni applicabili fino al 31 dicembre 2016 e così anche i veicoli immatricolati per la prima volta o che sono entrati in servizio prima del 1° aprile 2018 che trasportano materie del N° ONU 2015. Per quanto riguarda l’ispezione tecnica annuale dei veicoli immatricolati per la prima volta o che sono entrati in servizio prima del 1° aprile 2018 e approvati specificatamente come veicoli OX, le prescrizioni (della parte 9 in vigore fino al 31 dicembre 2016 ) potranno continuare ad essere applicate. Anche i certificati di approvazione dei veicoli OX (conformi al modello del 9.1.3.5 applicabile fino al 31 dicembre 2016) potranno continuare ad essere utilizzati. Misure di controllo. Tra le misure, nell’Esame per Consulente Sicurezza Trasporti è inserita la figura di un’autorità competente o di un organismo esaminatore per vigilare durante la prova e sono inserite le modalità elettroniche per lo svolgimento dell’esame. Inoltre, è stata aggiornata la lista dei contatti per le autorità competenti dei seguenti Paesi: Austria, Danimarca, Francia, Grecia, Irlanda, Lituania, Norvegia, Polonia, Regno Unito, Romania, Serbia, Slovenia, Svizzera. Disposizioni Generali. Se lo speditore ha identificato che, sulla base di risultati dei test, una materia elencata nominativamente nella colonna 2 della Tabella A del capitolo 3.2 soddisfa i criteri

zione di «default» dei fuochi pirotecnici con l’aggiunta delle cascate, N° ONU 0510 per motori per razzi e di rubriche sotto al codice di classificazione 6F, riferite ad oggetti contenenti un gas sotto pressione (N° ONU 3529). Gas non ammessi al trasporto. Questa sezione è stata modificata, consentendo a determinate condizioni, il trasporto delle materie chimicamente instabili della classe 2 soggette a polimerizzazione pericolosa o decomposizione. I liquidi viscosi che sono anche pericolosi per l’ambiente ma che soddisfano tutti gli altri criteri (al 2.2.3.1.5.1), non sono sottoposti ad alcuna altra disposizione dell’ADR quando sono trasportati in imballaggi semplici o combinati che contengono una quantità netta per imballaggio semplice o interno inferiore o uguale a 5 litri, purché questi imballaggi soddisfino le disposizioni generali (quelle del 4.1.1.1, 4.1.1.2 e da 4.1.1.4 a 4.1.1.8). Sono stati ancora aggiunti oggetti alla lista delle rubriche collettive dei liquidi infiammabili (N° ONU 3528). E’ stata inserita una nuova tipologia di sostanze pericolose definite e indicate nelle loro proprietà come materie che polimerizzano, vale a dire: solidi infiammabili, materie auto-reattive, esplosivi solidi desensibilizzati (con codici di classificazione PM materie che polimerizzano, PM1 non necessitanti di controllo di temperatura, PM2 necessitanti un controllo di temperatura). Sono state anche indicate le prescrizioni in materia di controllo della temperatura per le materie che polimerizzano e gli aggiornamenti della lista delle rubriche collettive (dal N° ONU 3531 al N° ONU 3534). Materie tossiche: risulta aggiornato il riferimento normativo applicabile ai pesticidi che se non sono classificati come tossici acuti (1, 2 o 3 del CLP) possono essere considerati non appartenenti alla Classe 6.1. Materie infettanti: il criterio di classificazione e trasporto di animali infetti distingue tra il trasporto intenzionale e non, per cui è stata modificata la relativa nota. Pile e batterie al litio: le pile e le batterie al litio devono soddisfare le condizioni previste dal nuovo paragrafo, salvo espressa deroga indicata nell’ADR. È anche stato tolto il chiarimento per la classificazione di veicoli (UN3171) e dispositivi (UN3091 ed UN3481) alimentati da batterie al litio ora riposizionata alla DS240. Nuovi inserimenti anche sugli organismi e micro-organismi MOGM e sugli OGM, ed è stata aggiornata la lista delle rubriche (numeri ONU 3151, 3152, 3166, 3171, 3530). Sono state revisionate alcune rubriche della Tabella A della lista delle materie pericolose e la sezione per tenere conto della TPAA, temperatura di polimerizzazione auto accelerata e inserite disposizioni inerenti il trasporto alla rinfusa (colonna 17). Nelle disposizioni speciali vengono precisate le condizioni necessarie ai fini della marcatura e si indica che le disposizioni (del 5.2.1.2 a e b) si applicano se il marchio richiesto è fra virgolette (es.“Batterie al litio danneggiate”), e che la dimensione minima del marchio è di 12 mm, salvo indicazione diversa nella disposizione speciale o in altra parte dell’ADR. Sono poi inserite nuove disposizioni speciali, tra esse vanno menzionate le seguenti: quelle sui veicoli alimentati da un motore a pila a combustibile; quelle sui rilevatori di radiazione che contengono gas in recipienti a pressione non ricaricabili; le esenzioni per l’ammoniaca anidra adsorbita N° ONU 1005; quella al N° ONU 2211 riguardante i polimeri espandibili in granuli; nonché le palline da ping-pong a base di celluloide; quella riguardante veicoli con motore a combustione interna o con una pila a combustibile, alimentati a liquido o gas infiammabile N° ONU

L'Agenda del mese panoramica di classificazione corrispondenti ad una classe che non è indicata nella colonna (3a) o (5) della Tabella A, può, con l’approvazione dell’autorità competente, può spedire la materia come segue: • rubrica collettiva più appropriata tra quelle elencate nella sotto-sezione che tenga conto di tutti i rischi individuati; • stesso numero ONU e stesso nome ma con l’aggiunta di informazioni di comunicazione del pericolo, necessarie per indicare i rischi sussidiari supplementari come documentazione, etichetta, placca purché la classe rimanga invariata e ogni altra condizione di trasporto che normalmente si applicherebbe alle materie che possiedono una tale combinazione di rischi si applichi anche alla materia indicata, come ad esempio quantità limitata o disposizioni sull’ imballaggio e sulle cisterne. Il decreto legislativo precisa inoltre in nota che l’autorità competente, che ha accordato l’approvazione, può essere quella di ogni parte contraente l’ADR che può anche riconoscere l’approvazione da parte dell’autorità competente di un paese che non è Parte contraente l’ADR, purché questa approvazione sia stata accordata conformemente dalle procedure applicabili (secondo il RID, l’ADR, l’ADN, il Codice IMDG o le Istruzioni Tecniche dell’ICAO). Aggiunge anche che quando l’autorità competente accorda una tale approvazione, dovrebbe informare il Sotto-Comitato di Esperti ONU sul trasporto di merci pericolose e sottoporre una pertinente proposta di emendamento alla lista delle merci pericolose del Regolamento tipo dell’ONU al fine di apportare le modifiche necessarie. Se poi la modifica proposta viene respinta, l’autorità competente deve ritirare la sua approvazione. Nella procedura di classificazione per default delle miscele sono state aggiunte le materie N° ONU 3151 e N° ONU 3152 ed è stata adeguata la tabella di classifica-

Con l’aggiunta di apposita sezione (e del punto 5) si stabilisce la modalità con la quale determinare la pressione interna dei gas liquefatti addizionati di gas compressi. Revisionata la tabella del punto 11) con aggiornamenti delle norme ISO; per i numeri ONU 3500, 3501, 3502, 3503, 3504, 3505 viene ﬁssata la modalità con la quale determinare la pressione interna dei gas liquefatti addizionati di gas compressi. E’ invece soppressa la disposizione speciale di imballaggio PP83 per il N° ONU 2813; revisionata la PP48 per il N° ONU 3474 e per il N° ONU 1873, per i numeri ONU 2315, 3151, 3152 e 3432; sono poi aggiunte nuove sostanze per i numeri ONU 3109 e 3119 e nella L1 il N° ONU 0510. Istruzioni di imballaggio: sono introdotte nuove istruzioni di imballaggio per i numeri ONU 3528, 3529, 3530;3527,per lotti composti da almeno 100 pile e batterie dei numeri ONU 3090, 3091, 3480,3481 e per prototipi di preproduzione, oltre nuove disposizioni speciali di imballaggio B19 per i numeri ONU 3532 e 3534; B18 per i numeri ONU 3531 e 3533; per N° ONU 1950. Nella classe 1 sono stati aggiunti gli imballaggi di metallo 1N1, 1N2 e 4N e nella classe 2 i riferimenti ad alcune norme ISO per recipienti a pressione (P200). In apposita sezione 6 sono indicate le condizioni di utilizzo di differenti tipi di imballaggi interni in un imballaggio esterno. Cisterne mobili. Sono state soppresse, in quanto superate, le disposizioni speciali al trasporto in cisterne mobili TP23,TP35, TP37 ed è inserita una nuova sezione che deﬁnisce le modalità di utilizzo delle cisterne scadute. E’ aggiunta una nuova sezione relativa al calcolo del tempo di tenuta reale applicato ai casi di trasporto in container-cisterna, oltre quella sulle disposizioni particolari per il trasporto in cisterne e sulla revisione delle disposizioni speciali TU16 e TU21 con tabelle.

delle novità normative 3171; inoltre quella relativa alla materie che polimerizzano; all’esenzione per carbone, coke e antracite non polverizzati e a quelle precedentemente contenute nella sezione 1.1.3.3 lettere (a) e (b); quelle sulle materie destinate alla marcatura stradale trasportate a caldo N° ONU 3257 e sui veicoli alimentati a gas o batteria. Sono invece solo revisionate alcune disposizioni speciali come quelle sulle pile e batterie al litio, sulla modifica editoriale, sull’allineamento delle condizioni di esenzione alla nuova istruzione di imballaggio P910 e sulle nuove rubriche riguardanti i veicoli a motore, con inserimento della tabella per facilitare la lettura. Quantità limitate ed esenti: è stata inserita una coppia di nuove sotto-sezioni, la prima che chiarisce la modalità di marcatura dei sovrimballaggi contenenti merci pericolose in quantità limitata; la seconda che inserisce le quantità esenti. Imballaggi e cisterne. Nuove disposizioni sono introdotte sull’utilizzazione degli imballaggi e delle cisterne: dimensione massima (1000 l) dei recipienti a pressione da collocare all’interno dei recipienti di soccorso, standard di riferimento del N° ONU 1202 nella tabella delle materie assimilate e istruzioni di imballaggio. In particolare vi è inserimento di imballaggio PP93 per i numeri ONU 3532 e 3534; la disposizione speciale PP92 per i numeri ONU 3531 e 3533; la PP48 relativa agli imballaggi metallici per il N° ONU 0504 ed è modificata la PP48 per i numeri ONU 0508 e 0509; viene aggiunto nella PP67 il N° ONU 0510. Si prevede anche la periodicità massima delle prove per i controlli periodici dei recipienti a pressione che, per quelli in materiale composito contempla al massimo 5 anni. La periodicità può essere comunque estesa fino a 10 anni, con l’accordo dell’autorità competente o dell’organismo designato che ha rilasciato l’approvazione.

Procedure di spedizione. Sono inseriti chiarimenti sulle condizioni di marcatura dei sovraimballaggi e marcatura dei colli con condizioni di utilizzo del nuovo “Marchio per le pile al litio” e per i colli contenenti pile o batterie al litio. Viene poi aggiunta una nota che definisce l’apposizione di etichette di dimensioni ridotte per bombole contenenti gas della classe 2 di piccolo diametro, disposizioni riguardanti la nuova etichetta 9A da applicare da luglio 2017 ai soli colli di pile e batterie al litio; viene specificato che l’etichetta 9 non deve essere utilizzata per la placcatura e marcatura “Unità di trasporto”; viene inserito un nuovo paragrafo nel quale è specificato che sulle cisterne, container cisterna con più comparti, possono essere poste le placche solo una volta per lato e alle due estremità nel caso in cui tutti i compartimenti portino le stesse placche. Revisionato poi il numero di pericolo 40, materia che polimerizza, e aggiunto il numero di pericolo 768 materiale radioattivo, tossico e corrosivo; vengono ridotti i marchi per le materie trasportate a caldo e quelli per “materia pericolosa per l’ambiente” con riduzione delle dimensioni minime dei lati a 100mm. Documentazione. Si precisa che per le pile al litio con numeri ONU 3090, 3091, 3480, 3481 va riportata la classe 9 sul documento di trasporto; per gli imballaggi vuoti non ripuliti è introdotta una unica dicitura “Con residui di (classe/i)”che permette di raggruppare tali imballaggi contenenti materie di classe 3, da 4.1 a 6.1, 8 o 9; viene aggiunta una nuova dicitura da inserire nel documento di trasporto, in caso di parziale riclassificazione dello speditore (con l’approvazione dell’Autorità Competente), da inserire nel documento sulle condizioni di trasporto in esenzione dei numeri ONU 3528, 3529, 3530 e viene inserito l’obbligo di riportare nel documento di trasporto di gas liquefatti refrigerati la data di scadenza del tempo di tenuta

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LE SQUADRE FINALISTE ASS.NE dell’AGRO di San Valentino Torio (Sa) C.A.N. di Noci (Bari)

R.A.T. di Calenzano (Fi) C.A.F.A. di Ferrara

C.T.F. di Fondi (LT)

G.A.M. di Mantova

C.A.R.P. di Pesaro

CON. A.P di Fiorenzuola

C.A.M. di Mestre (Ve)

d’Arda (PC)

FINALE ITALIANA BOLOGNA 23 SETTEMBRE UeT17_AGOSETT_A.indd 37

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MANIFESTAZIONI

LA SECONDA EDIZIONE DI VINCO.SICURO!

LA FIERA DELLA VARIETÀ È una manifestazione pensata da Federtrasporti per sensibilizzare alla sicurezza, testando la guida razionale e la conoscenza delle regole. Ma Vinco.Sicuro! 2017 è stata anche tanto di più: esercizi posturali per fronteggiare gli acciacchi prodotti dalla guida, controlli di vista, udito e riflessi, ma soprattutto una grande occasione di incontro e di confronto. In una parola sola: una palestra per fare gruppo

a fase eliminatoria di Vinco. Sicuro! 2017 è terminata, eleggendo le nove squadre (vedi box a p. 39) che si confronteranno nella finale del 23 settembre a Bologna. Per questa manifestazione la seconda edizione è stata quella della maturità, del consolidamento dei suoi intenti e a volte della conquista di opportunità inattese. Perché Vinco. Sicuro!, da competizione orientata a sensibilizzare alle ragioni della sicurezza e strutturata anche come strumento formativo, è diventata anche un momento di incontro e di confronto, un’opportunità di relazione tra le persone, un’occasione per conoscere non soltanto regole e normative, ma anche per guardarsi dentro in maniera consapevole così da acquisire un maggior rispetto per la propria e l’altrui persona. Ma vediamo le modalità concrete con cui sono state ottenute tutte queste conquiste.

LE PROVE COMPETITIVE La sfida, come in passato, si è basata su due momenti decisivi: la prova pratica di guida razionale, valida anche come partecipazione all’Optifuel Challenge di Renault Trucks, casa costruttrice con cui Federtrasporti, promotrice della manifestazione, condivide lo sforzo organizzativo e logistico (di questa prova vi parliamo più diffusamente a p. 42). La finale nazionale del Challenge della Losanga ha visto la vittoria di giovani. Non di giovani qualunque, ma di figli di padri trasportatori che hanno trasmesso una conoscenza e soprattutto una passione che ha fatto la differenza, rilevandosi cioè l’elemento vincente. I fratelli Daniele e Mirko Lucertini della CARP di Pesaro o Loris Tullio del CTF di Fondi ne sono la dimostrazione evidente; la prova scritta, basata sui test predisposti e risolti collettivamente da Accademia Federtrasporti e dall’onnipresente Paolo Moggi, autentico teacher e motivatore di centinaia di autisti ogni

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C.A.M. di Mestre (Ve) R.A.T. di Calenzano (Fi) C.A.F.A. di Ferrara G.A.M. di Mantova CON.A.P. di Fiorenzuola d’Arda (PC) anno, tramite appositi percorsi formativi. Anzi, se un insegnamento si può trarre da tale prova, è proprio questo: le strutture associate a Federtrasporti che nel corso del tempo investono in formazione, poi alla fine risultano praticamente infallibili. È una considerazione scontata? Fino a un certo punto. Perché è soprattutto la dimostrazione che I MOMENTI di VINCO.SICURO!

Test e formazione sulle regole

gli sforzi pagano anche in questo contesto e che la conoscenza delle normative mette in condizione non soltanto di lavorare meglio e più in sicurezza, ma anche di porsi al riparo da possibili sanzioni. E questo in definitiva diventa una sorta di ritorno rispetto a un investimento, rendendolo se mai servisse anche tangibile e concreto. I FUORICLASSE NELLA CONOSCENZA DELLE REGOLE Proprio a questo scopo va segna-

C.A.M. di Mestre (Ve) C.A.R.P. di Pesaro

C.A.R.P. di Pesaro

PAUSA IN MOVIMENTO: MOLTO DI PIÙ DI UN ESERCIZIO FISICO In più quest’anno è stata inaugurata una nuova prova, valutata per così dire a contrario, nel senso che a chi non vi si sottoponeva venivano decurtati dei punti. Questa prova, chiamata Pausa in movimento, si è rilevata un successo superiore alle aspettative. Consisteva nell’apprendere e quindi ripetere alcuni semplici esercizi posturali da poter eseguire tranquillamente nel mentre di una pausa di guida (e da qui il nome scelto). Esercizi pensati per andare a risolvere alcune problematiche create dalla guida, come per esempio quella di rimanere per alcune ore con le gambe piegate in una posizione che non favorisce una circolazione sanguigna ottimale o quella di stare per molto tempo con una postura che espone a contratture o cervicali. Ma a funzionare è stata soprattutto la formula, in quanto inizialmente i due istruttori, Alessandra Ranuzzi de Bianchi e Federico Baccarani, insegnavano esercizi generici, buoni cioè per tutti. Ma quando poi invitavano gli autisti a salire in cabina uno alla volta, per chiedere a ognuno quali problemi specifici avessero, così da fornire consigli mirati per risolverli, a quel punto la reazione di molti è stata veramente esemplare. Di fronte a questa attenzione personale, infatti, in tanti finivano per confidare criticità e difficoltà che andavano

R.A.T. di Calenzano (Fi)

C.T.F. di Fondi (LT)

C.A.F. A. di Ferrara

C.A.N. di Noci (Bari)

CON. A.P. di Fiorenzuola (PC)

ASS.NE dell’AGRO di San Valentino Torio (Sa)

lato, allora, l’en plein del RAT di Calenzano (Fi), ottenuto con la partecipazione di un rappresentante aziendale, di un autista e di tre soci. Insomma, tante professionalità diverse, ma tutte ugualmente infallibili. Complimenti non soltanto per la conoscenza dimostrata, ma anche per la capacità di essere fino in fondo squadra. A un soffio da questa performance anche la CAFA di Ferrara: i cinque partecipanti hanno commesso un solo errore. Anzi, per ironia della sorte, all’ultima domanda (la quindicesima). Ottimi risultati nei test li ha ottenuto anche il CACIF di Follonica, eliminato dalla tappa di Piacenza soltanto per qualche incertezza di troppo nella prova di guida.

G.A.M. di Mantova

I NOVE FINALISTI DI VINCO.SICURO! 2017

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MANIFESTAZIONI

LA SECONDA EDIZIONE DI VINCO.SICURO!

oltre il piano puramente fisico, investendo in genere le difficoltà di una professione sottoposta ogni giorno di più a stress e tensioni. È stato cioè il sintomo di quanto, persone che spesso trascorrono la loro quotidianità nella solitudine di una cabina, trovandosi all’improvviso davanti a orecchie disponibili ad ascoltare, si sentissero come onorati di tanta attenzione e tendessero a confidarsi in modo sincero e aperto, esprimendo così un bisogno comunicativo sintomatico di una condizione lavorativa. GLI OCCHI? LO SPECCHIO DELL’ANIMA Questo bisogno di trasmettere, in fondo, tornava anche in un altro momento a margine delle prove, vale a dire i controlli ottici effettuati da Aldo Sabattini, perché l’abilità di questo “pilastro” di Vinco.Sicuro!, presente da anni nei percorsi formativi di Federtrasporti, è proprio quello di approcciare un momento di esame, più o meno freddo, in un contatto caldamente umano, che testimonia una volta di più come veramente gli occhi siano specchio di tanto altro. La condizione degli strumenti deputati allo sguardo, cioè, diventa nelle interpretazioni di Sabattini lo stimolo per valutazioni quasi psicologiche di come una persona vada incontro alla vita e della considerazione che

I MOMENTI di VINCO.SICURO!

Controlli dei riflessi

Controlli della vista

Controlli del CO

Controlli dell’udito

proietta su se stesso. In più, nella tappa di Ravenna, Aldo è stato affiancato da altre due figure che lo supportavano in altri esami interessanti: quello della capacità uditiva, quello delle emissioni di monossido di carbonio e soprattutto quello dei riflessi, utile per comprendere il tempo che trascorre dalla percezione di una criticità alla reazione fattiva per affrontarla. Secondi preziosi in cui inesorabilmente il veicolo avanza…

LA PRIMA CONCORRENTE AL FEMMINILE Ma non è ancora tutto perché altre note originali di questo Vinco.Sicuro! 2017 sono giunte pure dalla partecipazione della prima donna-autista, Enrica Pradelli, in gara per i colori della COAP di Piacenza. Malgrado un onorevole sesto posto nella guida, questo consorzio presieduto da Eugenio Zaninoni non è riuscito ad entrare in finale, ma ha vinto sicuramente in termini di organizzazione e di ospitalità. La tappa piacentina,

Una nuova prova per la finale di settembre IL RACCONTO DI UN QUASI-INCIDENTE

La formazione sul tachigrafo

La funzione più importante dello stare insieme è condividere. Perché la condivisione moltiplica le conoscenze o, meglio, fa diventare le esperienze dei singoli esperienze collettive. Il racconto degli accadimenti altrui, li trasforma in patrimonio di tutti. Ecco perché nella finale del 23 settembre quest’anno ci sarà una nuova prova. In pratica, verrà chiesto a un rappresentante scelto dalle singole squadre-aziende di raccontare un episodio, tratto dalla propria esperienza sulla strada, che contenga un “quasi-incidente”. Cosa vuol dire? Molto semplicemente, bisognerà mettere a fuoco, nella maniera più simpatica e diretta possibile, quella volta in cui ci si è trovati a pochi metri o a pochi secondi da un possibile sinistro, ma poi, grazie a una reazione immediata, a una manovra indovinata o una qualunque abilità, si è riusciti a evitarlo. Molto importante, nella valutazione della giuria, sarà anche la capacità del narratore di sottolineare l’insegnamento contenuto nell’episodio raccontato, il sottolineare cioè come la situazione vissuta e gestita si potrebbe verificare nuovamente, ma evidenziare come l’averla sperimentata mette al riparo di fronte a possibili repliche che la strada intendesse concedere.

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infatti, è stata quella maggiormente frequentata, con tanti associati e dipendenti a fare da cornice alle prove, dimostrando così di essere un gruppo affiatato che si esprime al meglio proprio in una dimensione collettiva. Onore al merito pure al SAR di Ravenna, altra struttura ospitante esclusa dalla finale per un soffio, malgrado un ottimo quarto posto ottenuto nella guida. E qui, la cooperativa romagnola è tanto più da lodare in quanto è riuscita a organizzare insieme a Federtrasporti la tappa del 24 giugno, malgrado un avvicendamento del gruppo dirigente avvenuto proprio

nei giorni precedenti alla manifestazione. Ma il neo presidente Raffaele Protti e il suo staff si sono rimboccati le maniche e fornito quel supporto necessario per la piena riuscita della manifestazione. Impossibile, pure, non ricordare la presenza nella tappa di Fondi (si veda UeT n. 329) di un’azienda sarda, capitanata da Pietro Saiu coadiuvato da un autista, che hanno dimostrato come la voglia di stare insieme e di fare gruppo non si ferma nemmeno davanti al… mare. A loro va sicuramente il premio non soltanto per la simpatia, ma anche quello per la squadra giunta da più lontano. Infine, un’ultima espressione inedita della manifestazione è stato il contatto tra le persone. Un contatto a volte semplicemente interlocutorio, a volte interessato alle reciproche condizioni di lavoro, a volte finalizzato a scambiarsi informazioni o consigli. In un caso addirittura si è trasformato persino in un’offerta di lavoro, una richiesta cioè rivolta a un giovane trasportatore dal presidente di un consorzio di entrare nella loro struttura portandosi dietro la sua professionalità e la sua fresca voglia di fare. E anche questo, in fondo, ha consentito a Vinco.Sicuro! di vincere veramente.

I PARTNER DI VINCO.SICURO! Oltre alla collaborazione essenziale e decisiva di Renault Trucks, Vinco.Sicuro! trova il sostegno di altre aziende, quali VDO (gruppo Continental) con cui viene condivisa l’attenzione al tachigrafo, Acitoinox che disegna e realizza i trofei consegnati ai vincitori, Euroroutier che fornisce le scarpe da lavoro che aiutano a operare in sicurezza, One on One che insegna a “muovere” (più che i veicoli) il corpo delle persone nel modo più corretto possibile in funzione del loro benessere, Otticando che si interessa di tutto quanto gira intorno agli occhi e alla loro funzione, Fraber che concede una mano nel tenere puliti i veicoli dei trasportatori. con i suoi prodotti.

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MANIFESTAZIONI

L’OPTIFUEL CHALLENGE DI RENAULT TRUCKS

Daniele Lucertini, 31 anni, di Fano è il miglior eco-driver italiano della Losanga. A lui il compito di sfidare i suoi omologhi di altri 28 paesi nella finale internazionale di Madrid dal 17 al 19 ottobre. Con Daniele, sul podio Loris Tullio (27) di Fondi e Roberto Pirondini (48) di Mantova. I primi due sono entrambi figli d’arte, che hanno ereditato dai padri la passione per la professione

hi è il miglior ecodriver italiano per Renault Trucks? In maniera anagrafica, la risposta è facile: il vincitore dell’Optifuel Challenge 2017 si chiama Daniele Lucertini, vive e lavora a Fano da circa 31 anni (li compie ad agosto) ed è il papà di due bambini che insieme superano a malapena i tre anni. Non basta, perché Daniele ha anche un fratello, Mirko, di quattro anni più giovane, con cui condivide le sfide del lavoro e, stavolta, anche quella nel Challenge della Losanga. Anche lui ha preso parte alla competizione, vincendo in modo netto la tappa di Ravenna (davanti al fratello) e giungendo quinto nella finale di Pavia. Non basta ancora. Perché Daniele e Mirko gestiscono un’impresa di autotrasporti di una dozzina di veicoli (Autotrasporti Lucertini, associata alla cooperativa CARP di Pesaro, a sua volta aggregata a Federtrasporti) insieme al

padre Vincenzo, che ha il merito di aver infuso nei figli una passione straordinaria per il lavoro. Anzi, a ben vedere all’Optifuel Challenge quest’anno ha vinto proprio quella passione lasciata in eredità dai padri. E non soltanto per le imprese dei fratelli Lucertini, ma perché in seconda posizione, a un soffio dal vincitore, si è piazzato Loris Tullio, che ha alle spalle una storia simile a quella di Daniele, vissuta qualche centinaio di chilometri più a sud, a Fondi (LT), sede della prima tappa della sfida: anche lui ha raccolto il testimone dal padre Roberto con cui “fa muovere” un’azienda di autotrasporti associata al consorzio CTF della cittadina laziale e anche lui è animato da un autentico furore meccanico per tutto ciò che gira sopra e soprattutto sotto la cabina di un camion. Quando lo vedi spostare con precisione millimetrica e

con la rapidità di un centometrista un autotreno con biga attaccata, capisci che lì su quel piazzale ha trascorso, a dispetto dei suoi 27 anni, tanto tanto tempo. Quanto? Difficile dirlo. Il perché è presto detto. Daniele Lucertini, per esempio, racconta che conserva alcune foto che lo ritraggono accanto a un camion prima ancora che si tenesse in piedi con le sue gambe. Il viaggio di iniziazione avvenne poco tempo dopo, «quel giorno in cui mio padre mi consegnò la chiave di un camion e mi disse di spostarlo, all’interno del piazzale, qualche metro più avanti. Avevo soltanto nove anni: all’improvviso mi sentii grande!». L’Optifuel Challenge fa venir fuori queste capacità perché le misura in contesti reali. Come quello rappresentato dal percorso individuato per la finale di Pavia che, secondo Daniele, era suf-

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L’IMPORTANZA DI CHIAMARSI “PILOTI” La finale nazionale dell’Optifuel Challenge è in corso. Dei concorrenti, qualcuno sta guidando, qualcuno si trastulla accanto alla piscina. All’improvviso mi si avvicina, con un iPad in mano, uno di loro. Si chiama Roberto Gardin e mi guarda con una faccia di cui non colgo le intenzioni. Così, mostrandomi sul tablet una pagina di Uomini e Trasporti che parla del Conap, la cooperativa di Fiorenzuola per cui lavora, mi dice serio: «Guarda che qui avete sbagliato: avete scritto di noi, chiamandoci “autisti”». A quel punto, l’espressione cupa di Roberto si infrange contro un sorriso e mi spiega: «Oggi ho capito che la maniera corretta con cui dovrebbero essere chiamati coloro che guidano i camion è “pilota”. E me lo ha insegnato il direttore commerciale di Renault Trucks». È vero, Matthias Delrue (nella foto grande insieme al vincitore), il manager della Losanga a cui fa riferimento Roberto, ha detto veramente quelle cose. Servivano a spiegare come oggi, visto il concentrato di tecnologia che è diventato un veicolo pesante, per riuscire a governarlo, a sfruttare al meglio tutte le dotazioni di cui dispone, serve qualcuno in grado di pilotare, non semplicemente di condurre. Insomma, un pilota. E Roberto, al pari di altri concorrenti, è stato toccato da quell’espressione, forse in parte ricompensato di quell’impegno che quotidianamente infonde nel lavoro, spesso senza essere rispettato nel giusto modo. Delrue, invece, era riuscito a trasformare una parola in una ricompensa. Ah, a proposito, non abbiamo ancora aggiornato il sito eliminando tutte le volte in cui si parla di «autisti», ma presto – stia tranquillo Gardin – lo faremo. In compenso, Roberto ha guidato (pardòn, ha pilotato) molto bene in finale. È arrivato quarto a un soffio dal terzo. Di questo, almeno, può essere soddisfatto.

ficientemente lungo e articolato per consentire di dimostrare la cosa che più conta quando lavori su un camion: la costanza e la capacità di restare a lungo concentrati. Magari mischiando, insieme alla concentrazione, quegli insegnamenti che la competizione cerca di trasmettere. Uno di questi è quello che l’ecodriver 2017 sottolinea senza mezzi termini: «Riuscire a far scorrere il veicolo, a sfruttare dove possibile l’Optiroll che fa staccare la catena cinematica facendoti viaggiare in folle». Dote che in finale ha dimostrare in modo convincente anche Roberto Pirondini, 48 anni di Mantova, che lavora in un’azienda associata al GAM, il cui titolare può definirsi un uomo fortunato: dispone di un parco veicolare di tre veicoli e a guidarli, oltre a lui, sono due piedini di piuma, visto che il collega di Roberto è Alessandro Zerbinati, vincitore della tappa di Piacenza e presente anche lui nei nove finalisti del Challenge. Insomma, in tempi in cui di autisti se ne trovano pochi e quelli bravi sono una specie in via di estinzione, riuscire ad averne “due su due” diventa un piccolo miracolo. Un piccolo miracolo è anche quello che dovrà compiere a metà ottobre (17-19) Daniele Lucertini: volare a Madrid per tenere alle sue spalle, nella finale internazionale dell’Optifuel Challenge, una trentina di colleghi provenienti da altrettanti paesi. Un miracolo perché Daniele guida normalmente cisterne alimentari e non cassonati, come quelli che si usano nella competizione, e per di più non ha esperienza con i camion della Losanga. Ma se vince, come primo premio, se ne porterà uno a casa. E questa prospettiva gli ha solleticato uno spirito competitivo che si legge chiaramente nei suoi occhi. Un sentimento imparentato in modo stretto con la passione.

da sinistra: Mirko Lucertini, Roberto Gardin, Daniele Lucertini, Loris Tullio, Damiano D’Arminio, Salvatore Panico, Alessandro Zerbinati, Francesco Dametto, Roberto Pirondini.

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TEST IN AZIENDA

SCANIA R500 4X2

Per mettere sotto pressione lo Scania più equilibrato della gamma, siamo ricorsi a un test bizzarro, condotto da un trasportatore del Conap dall’anima montanara: affrontare i tornanti stretti di una statale con un mezzo concepito per lunghe distanze. Lo strumento per calcolare i consumi, però, lo abbiamo acceso sul piano…

LA CISA VECCHIA CON LO SCANIA NUOVO S

iamo tornati sulla Cisa con uno Scania, per la terza volta quest’anno. Abbiamo cominciato dall’alto, con il modello di punta S730 spinto dal motore V8 da 730 cv e con una cabina superaccessoriata (vedi UeT n. 324). Un gioiello da trecentomila euro destinato a pochi e che si è arrampicato sull’autostrada della Cisa con grande disinvoltura. Poi abbiamo provato, sempre sull’autostrada appenninica, il

fratello minore con molti meno cavalli (450 cv), ma che si adatta a una gamma più ampia di utilizzi offrendo una grande redditività grazie ai consumi contenuti (vedi UeT n. 325). Completiamo il tris del Grifone con il modello R500, che rappresenta il giusto equilibrio tra produttività e prestazioni e che si adatta a molte esigenze del trasporto di linea sulle lunghe distanze. La cabina è quella nuova, confortevole e molto bene

equipaggiata, senza però lo sfarzo dell’otto cilindri, ma che può affrontare tranquillamente i lunghi viaggi internazionali senza provocare cattive sorprese all’impresa quando arriva la fattura del gasolio a fine mese. LA TERZA VOLTA, LA PIÙ DIFFICILE Questa volta, però, abbiamo voluto strapazzare questo modello da autostrada mettendolo alla pro-

identikit de consorzio Conap 55 ANNI, TUTTI DI CRESCITA Il Conap è nato il 25 aprile 1962 da 35 padroncini che ﬁno ad allora lavoravano con cisterne per alcune imprese maggiori di autotrasporto. Nella prima fase di vita, il consorzio di Fiorenzuola d’Arda si è dedicato ai trasporti per l’industria petrolifera, servendo il Nord Italia. «A cavallo tra gli anni Ottanta e i Novanta abbiamo diversiﬁcato l’attività nel trasporto di prodotti chimici liquidi, che oggi è diventata prevalente», spiega il presidente Claudio Villa (nella foto a destra). Oggi i 180 automezzi dei sessanta soci del Conap trasportano prodotti di tutte le classi ADR e producono il 20 per cento del fatturato

nei trasporti internazionali. Alla sede emiliana si è affiancata una filiale ad Arluno, tra Milano e Novara, dove il consorzio ha anche un impianto di bonifica cisterne aperto anche a esterni, con certificazione Sqas e un deposito di tank container vuoti. «Ad Arluno svolgiamo terminalizzazione dei tank container che arrivano o partono dai terminal di Novara, Milano Segrate e Busto Arsizio, nonché dal porto di Genova, un lavoro che offre ancora una buona possibilità di crescita». Ad Arluno fanno base anche 30 autocisterne chilolitriche che continuano a svolgere la tradizionale attività di distribuzione carburanti.

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Consumi E SUL PIANO, UNO STELLARE 4,7 KM/L Rilevare i consumi sulla vecchia Cisa con una conﬁgurazione per viaggi autostradali su lunghe distanze e nelle condizioni del nostro test, con diverse fermate e ripartenze, non ha senso. Piuttosto li abbiamo registrati nell’avvicinamento sull’autostrada A1 tra Milano e Fiorenzuola e viceversa, con alla guida dell’autoarticolato a pieno carico il collaudatore della Scania Häger Magnuz. Nel tratto compreso tra la barriera di Melegnano al casello di Fiorenzuola, percorsi in entrambe le direzioni a una velocità pressocché costante di 80 km/h, il veicolo ha consumato 28,46 litri di gasolio. Tenendo conto che tra andata e ritorno il veicolo ha coperto 134 chilometri, si ottiene un consumo di 4,7 chilometri con un litro di gasolio. Giudicate voi...

SCHEDA TECNICA Scania R500 4x2 Motore

Cambio

Scania GRS905R automatizzato | n. marce 12 | rapporto al ponte: 2,59

Retarder

ScaniaR4100D, coppia max 4100 Nm, potenza max 500 W

va su un percorso decisamente più impegnativo: la Statale della Cisa, lungo la salita che porta da Fornovo a Berceto. È un percorso entrato nel mito dell’autotrasporto italiano prima dell’apertura al traffico dell’autostrada A15 Parma-La Spezia, avvenuta il 24 maggio del 1975. Fino a questa data, la Cisa vecchia – come è ora familiarmente chiamata – è stata solcata da generazioni di veicoli industriali, che si sono faticosamente arrampicati su un versante, per scendere con molta attenzione (scaldare i freni poteva essere letale) dall’altro. Per uno Scania

buzione di carburante. Ora i suoi quattro camion sono impegnati in altri lavori, ma all’imprenditore piacentino è rimasta l’impronta dell’autista montanaro.

dell’ultima generazione dovrebbe essere un gioco da ragazzi. Me è veramente così? Per verificarlo, abbiamo chiesto ad Angelo Zanelotti (ma si gira solo se lo chiamate Jimmi) d’impugnare il volante di questo Scania e affrontare l’interminabile serie di curve del versante emiliano della Cisa, per poi tornare in discesa lungo l’autostrada. Angelo conosce bene questa strada, perché come socio del consorzio Conap di Piacenza l’ha percorsa per anni, svolgendo attività di distri-

ghezza possibile, mentre le mie cisterne sono un paio di metri più corte», commenta prima di salire in cabina. «Il carrello del semirimorchio fisso non è certo l’ideale per affrontare gli stretti tornanti della Cisa, dovrò quindi calcolare con molta precisione la traiettoria, per evitare di dover fare manovre sulla curva. Ogni curva deve essere preparata in tempo. Da un lato bisogna allargarsi, dall’altro bisogna mantenere un margine per eventuali sorprese». Durante la marcia di avvicinamen-

CURVE STRETTE, SEMIRIMORCHIO LUNGO Anche se è uno Scania dell’ultima generazione spinto da 500 cv, scalare la vecchia Cisa con un autoarticolato non è semplice, specialmente se si traina un semirimorchio allestito per lunghe percorrenze autostradali, con assi posteriori fissi e tanto di carenatura. «Siamo al massimo della lun-

Conformazione della prova 266.018 euro (Iva esclusa)

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TEST IN AZIENDA

SCANIA R500 4X2 Identikit del Pilota FIGLIO D’ARTE, ANZI NIPOTE Angelo Zanellotti non sa bene perché lo hanno soprannominato Jimmi: «Ho questo soprannome da quando sono nato», spiega. Una cosa però la sa: che la passione per il trasporto fa parte del suo patrimonio genetico: «Mi nonno faceva il carrettiere e mio padre Mario e i suoi cinque fratelli hanno fatto tutti i camionisti». Come spesso accade in questi casi, Angelo ha impugnato il volante del camion ancor prima di prendere la patente della vettura: «Ma lo facevo nell’area chiusa al trafﬁco del cantiere di uno zio», precisa. «Oggi sarebbe vietato anche questo, ma allora accadeva spesso». Appena ha potuto, Angelo ha conseguito le patenti superiori, nel 1987, ha chiesto al padre d’iniziare a lavorare in cabina: «Mio padre mi ha messo alla prova durante una campagna delle barbabietole, che facevamo con un Fiat 690 N4 che era vecchio già allora. Voleva vedere se quelle durissime settimane mi avrebbero piegato. Non solo non è successo, ma hanno aumentato la passione per il camion, così abbiamo comprato un autocarro cisterna e ho cominciato a distribuire prodotti chimici in Lombardia e carburanti sull’appennino». Dopo la pensione del padre, Angelo ha continuato da solo ed è cresciuto, ﬁno agli attuali quattro veicoli, due motrici, un autotreno e un autoarticolato, con cui svolge trasporti di prodotti chimici liquidi nell’ambito del Conap.

Dentro alla trasmissione OPTICRUISE, GENERAZIONE 5 Lo Scania R500 della prova era equipaggiato con la quinta generazione del cambio automatizzato Opticruise, che mostra innovazioni sia nelle meccanica, sia nella programmazione. Nel primo caso, il cambio ha un nuovo freno dell’albero secondario, che ne riduce la velocità di rotazione indipendentemente dal regime del motore. In concreto, questo sistema riduce il tempo di cambio marcia mantenendo al massimo livello la pressione del turbocompressore, così da attuare la scalata con maggiore potenza conservando elevata ﬂuidità. Il nuovo software si chiama Active Powertrain Control e offre nuove funzioni: permette all’autista d’impostare la percentuale massima di riduzione della velocità attuata dal sistema predittivo Active Prediction; consente il controllo della velocità in discesa; tramite la funzione Pulse and Glide, in certe situazioni accelera leggermente il veicolo per acquisire energia e subito dopo inserisce l’eco-roll.

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Raccolta rifiuti to da Piacenza, Angelo comincia a familiarizzare con la plancia, perché i suoi camion non sono Scania: «Ho guidato per alcuni giorni uno Scania 124 da 420 cv di un collega, ma parliamo di almeno dieci anni fa. Però devo dire che ci si abitua subito e dopo pochi chilometri me lo sento in mano come se lo guidassi da tempo, perché i comandi s’individuano subito». Prima del viaggio, l’apprendimento è stato breve e sono bastate poche istruzioni, più a gesti che a parole a causa della differente lingua, del collaudatore svedese Häger Magnuz, che ha portato il veicolo in Italia per il test e che ha accompagnato Angelo durante l’intero percorso (elogiandolo al termine della prova per la sua abilità di guida in montagna). UN BANCO DI PROVA PER IL CAMBIO AUTOMATICO Quando lo Scania R500 esce dal casello di Fornovo, Angelo è ormai padrone del mezzo e pronto per affrontare la salita, che inizia dopo l’abitato: «Ho deciso la strategia di guida, ossia tutta la salita in automatico e nella modalità standard». Lo Scania R500 ha tre impostazioni per la guida in automatico: economica, che antepone la riduzione dei consumi alle prestazioni, power, che fa esattamente il contrario, e standard, che rappresenta un equilibrio tra le due. «Questa mi sembra quella che soddisfi sia l’autista, sia l’imprenditore», spiega Angelo, che in questo momento si trova proprio in entrambe le situazioni. «Conosco la strada e so più o meno come cambiare in modalità manuale sequenziale, ma voglio vedere come si comporta il cambio automatizzato in una situazione impegnativa come questa». Angelo prova anche lo spunto, fermandosi qualche volta nelle salite più impegnative: «In questi casi, la partenza non è fulminea, ma progressiva e comunque si sente il tiro dei 500 cavalli. Aiuta molto anche il sistema anti-arretramento». OTTIMA VISIBILITÀ, SE NON FOSSE PER UN RIFLESSO Il traffico di autoveicoli sulla Cisa durante la settimana è rado: incontriamo solo qualche autovettura dei paesi che si affacciano sulla strada e un camper svedese, i cui occupanti si saranno forse chiesti che ci faceva un connazionale così ingombrante tra queste montagne. «Bisogna stare attenti soprattutto ai motociclisti, ai

ciclisti e a qualche pedone che spunta dietro a una curva vicino ai centri abitati». In questi casi, la visibilità è un fattore decisivo di sicurezza: «Il nuovo Scania offre una visibilità ottima, ma nei tornanti mostra un difetto, causato dall’arretramento del montante del parabrezza e dalla conseguente curvatura del vetro. Nelle curve più strette, proprio in corrispondenza di tale curvatura appare un riflesso che limita la visibilità nell’angolo e in un tornante ciò può limitare la visione» spiega Angelo. Anche la visibilità laterale è buona, grazie al finestrino che scende nella portiera più di altri modelli. «Anche in questo caso, si può trovare un inconveniente, soprattutto nella guida autostradale. Infatti, il sole sul lato guida dopo un po’ comincia a farsi sentire, fino alle gambe». FRENO MOTORE E RALLENTATORE: TUTTO OK L’arrampicata fino a Berceto presenta anche brevi tratti in discesa e Angelo ne approfitta per provare il sistema di rallentamento: «Nel tratto più lungo ho impostato il regolatore della velocità a 40 m/h, che ritengo quella giusta per poter rispondere in caso di pericolo. Freno motore e rallentatore si sono comportati benissimo senza il mio intervento». Le numerose curve mettono alla prova la tenuta di strada dell’articolato: «Su queste strade la tenuta e la reattività del camion sono molto importanti. L’impostazione dell’avantreno dello Scania lo tiene saldo sulla strada e gli fa seguire con precisione la direzione scelta dall’autista». Finalmente raggiungiamo Berceto e prima d’imboccare l’autostrada è tempo di un bilancio: «Questa macchina si guida molto bene, il motore è flessibile e il cambio automatizzato è molto veloce, permettendo di affrontare in modalità automatica perfino i tornanti, anche se in alcune situazioni mi sarei comportato diversamente. Ma forse ha ragione lui. Comunque affrontare la vecchia Cisa con questa generazione di camion è un gioco. Ecco, mi sono sentito proprio come un bambino al luna park».

FORMULA AMBIENTE ACQUISTA 11 SCANIA ECOLOGICI Dieci Scania alimentati a CNG (metano gassoso compresso) e uno dei primi ibridi operativi in Italia, entrano a far parte della flotta di Formula Ambiente, uno dei più importanti consorzi italiani che si occupano di servizi ambientali. Le due aziende hanno così confermato il loro impegno per l’utilizzo di carburanti alternativi, in vista di una maggiore sostenibilità sul territorio delle attività di sistemazione ambientale. I veicoli opereranno nelle tre province romagnole (Forlì-Cesena, Rimini e Ravenna) e saranno dedicati esclusivamente alle attività di raccolta e trasporto rifiuti per Hera. L’ibrido Scania costituisce una novità assoluta, mentre i 10 mezzi a metano si andranno ad aggiungere agli altri 30 già in possesso del Consorzio. Formula Ambiente si occupa, oltre che di raccolta rifiuti, di igiene, spazzamento stradale e manutenzione delle aree verdi e possiede circa 900 mezzi operativi in tutta Italia, il 12% dei quali funziona con combustibili alternativi o a ridotto impatto ambientale. «L’esperienza dei carburanti ecologici per i nostri mezzi – hanno commentato Maurizio Franchini e Marcello Rosetti, presidente e direttore generale del Consorzio – li rende non solo più sostenibili, ma anche più silenziosi e quindi meno impattanti per la comunità». «Scania offre la più ampia gamma di soluzioni a carburanti alternativi – ha poi proseguito Franco Fenoglio, AD di Italscania – Per quanto riguarda il veicolo ibrido, in particolare, si tratta del primo autocarro di questo tipo Euro 6 sopra le 16 ton prodotto in serie, mentre per il metano la scelta di Formula Ambiente sottolinea ancora una volta come Scania sia un partner consolidato in questo campo, grazie all’offerta, già da oltre 15 anni, di veicoli sia CNG che LNG». Complessivamente la spesa per l’acquisto degli 11 mezzi è stata di 1 milione e 200 mila euro.

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NOVITÀ PESANTI

LIMITED EDITION VOLVO OCEAN RACE 2017–2018

CON IL VENTO IN RALLA A

vventura, istinto competitivo e progressività. Sono questi i valori che prendono forma nella nuova Limited Edition Volvo Ocean Race 2017–2018, disponibile sugli FH e FH16, ispirata alla impegnativa regata che partirà da Alicante (Spagna) il prossimo 22 ottobre e, dopo 45 mila miglia (83.340 km), si concluderà a L’Aja (Paesi Bassi) il 30 giugno 2018. La Volvo Ocean Race Limited Edition 2017-2018 combina un eccezionale livello di equipaggiamento e di comfort con un design unico che ha ispirato i designer di Göteborg. FUORI All’esterno, il collegamento tra il veicolo e la regata è sottolineato da un motivo a zig-zag in diverse tonalità cromate tra il grigio e il nero al cui centro spicca un graffio in colore rosso in contrasto. Il riferimento Volvo Ocean Race è ben visibile sia sul frontale della cabina, sopra l’aletta parasole (nell’insegna Globetrotter) sia sui lati della cabina. Questa limited edition, oltre ai colori della gamma Volvo, dispone di due esclusive livree metalliche: un caldo color sabbia Shimmering Gold

e un azzurro-ghiaccio Cool Breeze Metallic. DENTRO Anche all’interno troviamo diversi riferimenti alla regata. Sullo schienale dei sedili, come pure sulle tendine, c’è la mappa con i porti di partenza e di arrivo della Volvo Oce-

an Race 2017. Gradini d’ingresso, maniglie, pannelli porta, tappeti, volante, vani bagagli e tessuti sono stati tutti progettati per richiamare il mare e la navigazione. Il sedile del conducente, per esempio, oltre a essere ventilato, è rivestito in pelle naturale color sabbia con accenti azzurri e discrete cuciture a zig-zag.

Sullo schienale dei sedili, come pure sulle tendine, c’è la mappa con i porti di partenza e di arrivo della Volvo Ocean Race 2017. Ma in generale molti componenti e rivestimenti sono stati tutti progettati per richiamare il mare e la navigazione.

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FH POLAR L’ESSENZIALE DI QUALITÀ Estate, tempo di promozioni. E quella di Volvo Trucks è rivolta a quella clientela che cerca un veicolo essenziale, senza voler rinunciare alla qualità, alla garanzia e ai servizi offerti dal costruttore svedese. Fino al 21 settembre 2017 è attiva l’offerta Volvo FH Polar, disponibile sui trattori FH 4x2, nelle due motorizzazioni da 460 e 500 cv. Per rendersi conto che non siamo di fronte a un veicolo spartano è sufﬁciente scorrere l’elenco degli equipaggiamenti di serie: • Cabina GT • Cambio I-shift con relativo software per lunghe distanze e VEB plus • FAL 8 • Ricondizionatore batterie, capacità batterie 225 Ah • Serbatoio carburante da 610 lt • Pneumatici Continental • Riscaldatore autonomo cabina • Frigorifero • Aletta parasole esterna • Spoiler tetto e laterali • Ralla SAF-Holland • DF fuel and environment In più, a richiesta, è possibile aggiungere anche l’ADR e il Retarder.

Volvo Ocean Race Limited Edition è disponibile con cabina Globetrotter o Globetrotter XL, oltre che con una vasta gamma di potenze motore. Due sono i pacchetti opzionali: il Performance combina motore da 13 litri (a scelta nella potenza da 500 o da 540 cv), Volvo I-Shift Dual Clutch e retarder; quello Sicurezza,

disponibile sia su FH che su FH16, include airbag conducente, allarme antifurto, cassetta di sicurezza, Lane Change Support, Driver Alert Support, Adaptive Cruise Control con avviso di collisione e frenata di emergenza, finestrini laterali laminati, controllo da remoto, cinture di sicurezza rosse.

VOLVO DUO LA POLIZZA INFORTUNI TAGLIATA PER CHI GUIDA Tra i servizi di Volvo Trucks compare anche una speciale polizza assicurativa che non si preoccupa soltanto di rimettere in moto il veicolo dopo eventuali sinistri, ma anche di fornire una copertura ﬁnanziaria in caso di infortunio. Proprio per questo si chiama Volvo Duo Sicuro&Assicurato, è rivolta a chi acquista veicoli FH13, FL e FE con impiego esclusivamente stradale e non gravoso, 4x2 e 6x2, sia trattori che carri e ha un contenuto variegato. In pratica, in caso di infortunio dell’autista avvenuto durante la guida, viene riconosciuto innanzi tutto un indennizzo alla persona. In più, se nella stessa eventualità anche il veicolo è rimasto danneggiato, l’assicurazione paga un importo per la riparazione del veicolo, qualora sia riparabile, o uno per la rottamazione, laddove non lo sia riparabile. In più, c’è anche il servizio di traino e/o di recupero del mezzo.

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ALLESTIMENTI

SEMIRIMORCHI FRIGORIFERI

L’azienda francese realizza allestimenti specifici e personalizzati per rispondere a ogni minima richiesta del mercato, arrivando a produrre ben 1.410 configurazioni diverse all’anno. E non tralascia la tecnologia, scommettendo per il futuro sul semirimorchio “iperconnesso”

CHEREAU,

di Luca Regazzi

GLI ARTIGIANI DEL FREDDO

«I

nostri semirimorchi frigoriferi hanno il miglior livello di isolamento del mercato». Un’affermazione spavalda, quella di Christophe Danton, responsabile marketing e comunicazione di Chereau, ma avvalorata da un processo produttivo che accomuna la precisione delle lavorazioni all’utilizzo delle più moderne tecnologie. Chereau, uno dei più importanti costruttori europei di rimorchi e semirimorchi frigo, cura infatti in maniera artigianale la creazione e il montaggio dei suoi mezzi, con molte delle fasi di assemblamento effettuate manualmente.

Durante una visita alle fabbriche dell’impresa, in Normandia, abbiamo potuto constatare con mano come le pareti delle casse vengano ottimizzate nella densità, dimensionate ad hoc a seconda delle richieste, isolate con schiume particolari che offrono una migliore qualità isotermica. Questo comporta una produzione più contenuta (17 veicoli al giorno), ma molto diversificata. Nel 2015, per esempio, hanno lasciato i siti produttivi del Nord della Francia ben 1.410 configurazioni diverse, ognuna delle quali risponde a particolari requisiti voluti dal cliente. Ed è ugualmente impressionante

sapere che sono solo 2,5 gli allestimenti uguali prodotti in un anno. Ovviamente c’è anche la tecnologia. Chereau ha inventato la chiusura elettrica “a tapparella” Smart Open-C; l’Airshutter-C che crea una barriera d’aria per impedire l’innalzamento della temperatura a ogni apertura durante il carico-scarico; il gruppo luci posteriori Flex-C Led, indistruttibile anche se preso a calci. Ma il futuro è nel digitale. L’impresa transalpina sta lavorando su un prototipo di semitrailer frigorifero in cui ogni elemento – gruppo frigo, controllo temperatura, luci sponda, chiusura porta

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UN FATTURATO DI 200 MILIONI DI EURO

I NUMERI PER CAPIRE 1.410 le configurazioni Chereau prodotte in un solo anno

La società francese è stata rilevata l’anno scorso dal gruppo ‘The Reefer’, società di private equity, insieme all’omologa azienda spagnola Sor. Svolge la sua attività nelle tre fabbriche normanne di Avranches e Ducey (2), su una superﬁcie di 49.000 mq tra siti produttivi e ufﬁci. Gli addetti sono 950 e il fatturato di 199 milioni di euro l’anno. Circa 4.000 i veicoli

– è collegato e cablato. Questa architettura, definita ‘multiplexing’, permette al conducente di tenere tutto sotto controllo dalla cabina, ricevendo informazioni chiave dal semirimorchio direttamente sul cruscotto: temperatura, allarmi per l’unità di raffreddamento, livello di carburante dell’unità stessa, avviso di porte aperte, ecc. I sistemi inoltre, collegati al CAN bus, sono maggiormente automatizzati e migliorano l’ergonomia del mezzo. Per esempio, quando la sponda montacarichi viene azionata, in contemporanea si apre la chiusura SmartOpen-C, si accende l’illuminazione interna del veico-

prodotti, il 50% dei quali viene esportato. La quota di mercato in Francia è del 46% e nel resto d’Europa sul 10%; in Italia negli ultimi anni si era assestata al 15%, anche se il 2016 è stato un anno più complicato (solo 7%). Inﬁne, per gli investimenti produttivi le risorse si attestano a 2,5 milioni di euro, mentre 3,1 milioni sono dedicati alla ricerca e allo sviluppo.

lo, l’unità di refrigerazione viene disattivata e si mette in funzione l’Airshutter-C. Le funzioni accoppiate aumentano significativamente il livello di sicurezza per i conducenti e gli altri utenti della strada. Per esempio, la porta posteriore di SmartOpen-C, durante la chiusura, fa lampeggiare le luci all’interno, per avvertire chiunque possa trovarsi dentro al veicolo. Oppure, se la sponda o le porte del cassone vengono aperte, l’autista riceve un avviso e la messa in moto del veicolo viene bloccata. Poiché infine il semirimorchio è “plug and connect”, sarà possibile rac-

cogliere direttamente tutti i dati dei sistemi presenti nella rete e inviarli a un altro sistema remoto. Anche sulla manutenzione il nuovo sistema permetterà di risolvere più velocemente i problemi, identificando i codici di guasto allo stesso modo dei veicoli a motore o potendo contare, per esempio, il numero di cicli di SmartOpen-C in funzione della manutenzione preventiva. Chereau, che sta lavorando su questo progetto da più di tre anni, ha finora sviluppato un prototipo avanzato. Il modello finito verrà presentato a novembre 2017 al Solutrans di Lione.

Eccolo il prototipo su cui Chereau sta lavorando da quasi tre anni per presentarlo al mercato nel prossimo novembre, al Solutrans di Lione. Si tratta di un semitrailer frigorifero “multiplexed” 1 in cui ogni elemento – gruppo frigo, controllo temperatura, luci sponda, chiusura porta – è collegato e cablato, permettendo così al conducente di tenere tutto sotto controllo dalla cabina. Le principali informazioni relative al semirimorchio, infatti, si possono visualizzare direttamente sul cruscotto 2 . I sistemi inoltre, collegati al CAN bus 3 sono maggiormente automatizzati e migliorano l’ergonomia del mezzo. Inﬁne, tutte le funzioni possono essere governate tramite un telecomando centralizzato. 4

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FIERE E SALONI

AUTOPROMOTEC 2017

È da sempre il salone delle officine, dell’autoriparazione e dell’aftermarket automobilistico. Ma quest’anno l’edizione n.27 dell’Autopromotec di Bologna ha visto come protagonista soprattutto il settore delle gomme, con la presenza come espositori dei principali produttori mondiali. Anche per il segmento truck sono stati esposti pneumatici innovativi, coperture rigenerate di nuova generazione e molte novità tecnologiche sulla connessione gomma/veicolo, sulla gestione flotte e sulla manutenzione del parco pneumatici. La sfida si sposta verso il sempre più ampio utilizzo del digitale, sull’aumento vertiginoso di app e sensori, sull’attenzione certosina a sicurezza e rispetto ambientale. Ma tutto questo avendo sempre al centro dei pensieri la riduzione del costo totale di possesso

NUMERI PER CAPIRE + 8% il mercato degli pneumatici nuovi in Italia nel periodo 2014-2016 - 11% il mercato degli pneumatici ricostruiti in Italia nel periodo 2014-2016

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La ricetta Bridgestone SERVIZI PER LE FLOTTE ABBINATE A NUOVE GOMME Alla fiera felsinea il costruttore giapponese ha presentato pneumatici adatti a tutte le percorrenze e alcuni potenziamenti del pacchetto di soluzioni per la gestione del traffico Total Tyre Care. Gli obiettivi sono due: la riduzione dei costi d’impresa e la massimizzazione del ciclo di vita degli pneumatici. In primo piano alcuni ‘cavalli di battaglia’, come Ecopia H-Steer, gomma a basso

marciapiede. Per il momento le misure previste sono la 215/75R 17.5 e la 265/70R 19.5, con marcatura invernale M+S e 3PM. Lo sterzante presenta il battistrada a incavo con tecnologia “groove fence” (che aumenta la densità dei solchi) ed è protetto sul fianco, come anche il trattivo che possiede un disegno unidirezionale del battistrada e la spalla a squadra. Per quanto riguarda le soluzioni per la mobilità delle flotte, in evi-

ni, che potranno consultare ed esportare i propri dati online su vari formati, sia a operatori interni, che avranno anche la possibilità di modificare e assemblare i dati disponibili. Bridgestone ha infine svelato il nuovo logo Bandag. Vision Zero di Continental IL FUTURO SENZA MORTI, FERITI E INCIDENTI Zero vittime, zero feriti, zero incidenti. Un messaggio forte e senza compromessi quello lanciato

NUMERI PER CAPIRE 1,25 milioni di morti in incidenti sulla strada ogni anno impatto ambientale e ridotto consumo di carburante; R-Drive 001, copertura adatta all’utilizzo in molteplici condizioni per un minor costo chilometrico; Bandag Btrwb+, pneumatico per rimorchio idoneo all’utilizzo locale come alle lunghe percorrenze. La prossima sfida si chiama però R-Steer 002 e R-Drive 002, nuovo regionale per autocarri medi/ leggeri, pneumatico versatile per tragitti medio-lunghi e per diverse tipologie di strade e percorsi. La gomma è stata pensata soprattutto per servizi di consegna, visto che la serie 002 è particolarmente resistente al sottogonfiaggio e ai danneggiamenti da

denza alcuni strumenti software per una migliore gestione degli pneumatici, nuovi e ricostruiti. Tra questi, Basys, sistema di gestione delle carcasse del ricostruito Bandag che fornisce completa trasparenza al processo. Il sistema è formato da tre app: una per la raccolta delle carcasse, una per la produzione e l’ultima per l’amministrazione. Insights è invece la piattaforma per l’analisi delle attività svolte nella gestione delle flotte attraverso tutti i programmi Bridgestone (Fleetbridge, Toolbox, Basys, Tirematics, ecc.). La piattaforma è accessibile sia a utenti ester-

all’Autopromotec da Alessandro De Martino, AD di Continental Italia. Il progetto di sicurezza stradale della sua azienda – chiamato Vision Zero – punta ad azzerare nel prossimo futuro la mortalità in strada. Un traguardo raggiungibile, secondo Continental, con lo sviluppo di sistemi e prodotti in grado di assistere e di sostituire domani l’uomo alla guida. «Circa il 44% dei conducenti da noi intervistati – ha spiegato De Martino – considera i sistemi di guida autonoma e connessa come un fattore di scelta nell’acquisto del proprio veicolo, percentuale che sale al 72% tra i conducenti professionali. agosto/settembre 2017

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FIERE E SALONI

AUTOPROMOTEC 2017 domani avranno un ruolo di gestori e amministratori di sistemi complessi e interconnessi che sarà comunque fondamentale. L’esperienza della mobilità sarà innovativa, tecnologica, sicura e sostenibile». Per le aziende di trasporto merci, Continental si pone poi l’obiettivo di rendere sempre più efficiente la gestione delle flotte. Il mezzo è Conti 360° Fleet Services, una pianificazione che include prodotti e servizi premium per le flotte, appoggiandosi a una rete di punti specializzati diffusa capillarmente in tutta Europa. Uno dei punti di forza dell’offerta è ContiLifeCycle, programma di ricostruzione pneumatici che garantisce chilometraggio e performance equivalenti a quelle di uno nuovo. Il costruttore ha calcolato che nel corso di un ciclo di vita – uno pneumatico nuovo e una ricostruzione – con CLC sono immessi nell’ambiente il 26% in meno di materiali, senza scarti (grazie all’esclusivo processo di recupero dei materiali ‘Hurricane Machine’) e con 38 kg di minori emissioni di CO2 per ogni pneumatico ricostruito.

NUMERI PER CAPIRE 3 mm la profondità della riscolpitura del R-DH31 e del R-DM09

Continental, grazie al suo ruolo di produttore di pneumatici e sistemi tecnologici connessi, può svolgere dunque un ruolo importante, in collaborazione con i costruttori, e guidare il cambiamento in corso». Ogni anno nel mondo muoiono 1,25 milioni di persone in incidenti sulla strada, prima causa di morte delle persone tra i 15 e i 29 anni (fonte: OMS, 2017): «La tecnologia, i sistemi evoluti, l’interazione dinamica tra veicolo e conducente e tra mezzo, altri veicoli e infrastrutture può ridurre considerevolmente gli incidenti fino ad azzerarli del tutto in futuro». Ma il compito delle persone rimarrà centrale. «I conducenti di

Hankook ‘Alphatread’ IL RICOSTRUITO COREANO SCOMMETTE SULL’ITALIA Puntando sull’inversione di tendenza in Italia nelle vendite degli pneumatici ricostruiti (anche se i dati 2017 parlano finora di un mercato nel migliore dei casi statico), la coreana Hankook commercializzerà nello Stivale due nuovi battistrada rigenerati per asse motore, caratterizzati da sostenibilità e riduzione dei costi chilometrici. I due prodotti della linea Hankook “alphatread”, presentati ad Autopromotec, sono stati progettati per la massimizzazione del chilometraggio percorso, in quanto utilizzano esclusivamente carcasse originali con classificazione A1. L’alphatread R-DH31 è uno pneumatico per asse motore impiegabile su media e lunga percorrenza. Caratteristiche: profilo largo, mescola unica antisdrucciolevole, uso per tutto l’anno e disponibilità nella misura 315/80 R 22.5. Le prestazioni sono elevate su manto stradale bagnato e asciutto, con stabilità di marcia e lunga durata. Per un‘usura più omogenea anche a pieno carico, l’R-DH31 è stato dotato di un battistrada a 6 coste con speciali tasselli esagonali: le lamelle autorigeneranti aiutano a ridurre i

danni alla spalla, ottimizzando così le prestazioni di tenuta per tutta la durata di vita. L’alphatread R-DM09 – nella misura 13 R 22.5 – è l’altro ricostruito per asse motore destinato all’impiego misto, strada e fuoristrada. Il design direzionale della superficie esterna permette di ottimizzare la rimozione di fango e acqua. L’interconnessione dei tasselli centrali favorisce migliore distribuzione degli urti, a vantaggio di una maggiore durata complessiva. I tasselli del battistrada tagliati obliquamente sui lati esterni della superficie aumentano la capacità di resistenza alle sollecitazioni laterali e aiutano a evitare danni alle spalle o la formazione di crepe sui bordi dei tasselli stessi. Entrambe le gomme sono marchiate M+S. Per quanto riguarda i pneus nuovi, buon successo ha riscosso lo SmartFlex TH31 che completa la linea per tutte le stagioni composta da SmartFlex AH31 per asse sterzante e o SmartFlex DH31 per assale di guida. La copertura per rimorchi possiede una spalla larga che favorisce guida salda e buona stabilità laterale, riporta il contrassegno M+S e “veste” un battistrada a solchi smussati che aiuta a prevenire la frantumazione. Blackline Marangoni OBIETTIVO: RISPARMIARE IL 4% DI GASOLIO Secondo Marangoni aggiungere vite extra agli pneumatici fa risparmiare potenzialmente all’industria globale dei trasporti 8,45 miliardi di euro all’anno. Un dato che dimostra come il ricostruito, anche se non attraversa un momento di popolarità, possa costituire comunque un’alternativa allo pneumatico economico di seconda fascia. All’Autopromotec ha lanciato due innovazioni della sua rinomata gamma Ringtread Blackline. Le nuove linee – RTL FE e RDL FE – sono caratterizzate da design a basso consumo e da mescola di nuova generazione che offre su strada un ottimo compromesso sulle lunghe distanze tra trazione, risparmio di carburante e chilometraggio. Il minor consumo di carburante è stato stimato fino al 4% annuo per ciascun veicolo, corrispondente a una spesa ridotta di circa 1.680 euro all’anno per autocarro. Il Blackline RTL FE mostra un disegno originale, caratterizzato da battistrada profondo 11,5 mm, ampie spalle e una combinazio-

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ne unica di scanalature strette e larghe che riduce al minimo la resistenza al rotolamento. La gomma è disponibile nelle misure 385/55R22.5 o 385/65R22.5. Il Blackline RDL FE – omologato 3PMSF – possiede invece una profondità del battistrada di 16,5 mm e un’impronta compatta, con disegno direzionale progettato per una maggior trazione. Questo prodotto presenta spalle semiaperte e tre file centrali di tasselli stretti, divisi dalla forma ottimizzata delle lamelle che limita l’usura irregolare causata dall’incremento di coppia e riduce il rumore. Disponibile nelle misure 315/70R22.5, 295/60R22.5 o 315/60R22.5. Curiosità ha suscitato anche il “RingBuilder Saturn 3000”, un macchinario rivolto alle aziende di medie dimensioni per la ricostruzione a freddo che utilizza anelli prestampati senza giunte. A un prezzo molto più basso della “sorella maggiore” Ringbuilder 3003, il Saturn è in grado di produrre fino a 80 pneumatici per ogni turno di otto ore, può essere gestito con facilità da un solo operatore, occupa uno spazio inferiore ed è un’alternativa più eco-compatibile rispetto al sistema RingBuilder tradizionale.

Michelin X Multi PRIMA ITALIANA PER LA NUOVA GAMMA REGIONALE Dopo l’annuncio dello scorso maggio, all’Autopromotec 2017 un pubblico di professionisti del trasporto ha potuto toccare con mano la nuovissima generazione X Multi di Michelin. Il nuovo pneumatico ha suscitato grande interesse, soprattutto per il rapporto qualità/prezzo. Alla stessa cifra della gamma MultiWay 3D, infatti, X Multi garantisce un chilometraggio aggiuntivo dal 15% (gomma rimorchio) al 20% (gomme asse sterzante e asse motore). Si tratta, su una percorrenza annua di circa 200.000 km, di 40.000 km in più, con un forte risparmio sul TCO del veicolo. Come dice il suo stesso nome, la gamma è dedicata a utilizzi molteplici che richiedono elevata resistenza all’usura, oltre alle consuete caratteristiche desiderate dagli autotrasportatori (lunga durata, bassi consumi di carburante, sicurezza e possibilità di riscolpitura e ricostruzione). X Multi integra tutte insieme le ultime tecnologie dell’azienda francese: Regenion, serie di elementi che si autorigenerano per offrire alti livelli di aderenza per tutta la vita della gomma; Infinicoil, filo d’acciaio continuo avvolto nello pneumatico lungo fino a

NUMERI PER CAPIRE 40.000 km in più con l’utilizzo della nuova gamma X Multi

NUMERI PER CAPIRE 8,45 miliardi di euro all’anno il risparmio globale per l’industria dei trasporti con l’utilizzo dei ricostruiti 1.680 euro all’anno il risparmio di spesa sul carburante per ciascun autocarro con l’uso dei nuovi Blackline

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FIERE E SALONI

AUTOPROMOTEC 2017

400 m che migliora la stabilità, la robustezza e la resistenza; Powercoil, cavi d’acciaio leggeri e robusti; Carbion, materiale derivato da un processo di mescola di alcuni componenti del battistrada quando si trovano allo stato liquido. La presenza di un chip RFID semplifica inoltre la gestione delle flotte e dei magazzini. Michelin X Multi è disponibile in quattro varianti: F (per assale sterzante, misura 385/55R22.5), Z (per tutti gli assali, misura 315/70R22.5), D (per assale motore, misura 315/70R22.5) e T2 (per assali trainati, misura 385/55R22.5). Altre dimensioni si aggiungeranno entro fine anno. La casa transalpina ha diviso lo stand con Euromaster, leader in Europa nella vendita e nell’assistenza di coperture per veicoli industriali e commerciali e brand partner di Michelin. Da GT Radial a GITI IL REBRANDING TRUCK PARTE DALLA GAMMA COMBI-ROAD GT Radial è in piena fase di “rebranding” dell’intera gamma, con il passaggio dallo storico marchio al nuovo contrassegno Giti che si completerà anche per il mercato italiano nel 2017. L’azienda di Singapore è stata ospi-

te alla fiera bolognese dell’importatore storico Magri Gomme, condividendo lo spazio anche con Yokohama Italia. La transizione al nuovo marchio – creato con l’obiettivo di realizzare un’unica piattaforma produttiva, snellendo così il processo di sviluppo e di ingegnerizzazione del prodotto – è simboleggiata dal GSR225 Combi Road, gomma mista direzionale, caratterizzata da mescole sviluppate per migliorare la resa chilometrica nonché da un battistrada più largo che offre un eccellente ‘handling’ e una maggiore resistenza agli urti. Il GSR225 è adeguato alle tratte regionali come alle lunghe distanze, su una vasta gamma di veicoli commerciali. È stata inoltre sviluppata una nuova struttura della carcassa per aumentare gli indici di carico al fine di soddisfare l’introduzione delle normative Euro 6 e supportare il peso extra che verrà aggiunto all’asse da filtri di emissione e da altri dispositivi di filtraggio dell’aria. Per il nuovo brand Giti ecco il GTL925, progettato per flotte che operano su piattaforme da rimorchio con 3 metri di altezza, disponibile nelle misure 435/50R19.5 e, a breve, 445/45R19.5. Interessante anche il GDR655 nella misura 315/70 R22.5 per asse tratti-

NUMERI PER CAPIRE 2017 l’anno in cui si completerà il passaggio della gamma truck da GT Radial a Giti vo, moderno Combi-Road con un disegno battistrada e un’impronta a terra ottimizzata per migliorare ulteriormente percorrenza chilometrica e trazione. Infine con il segno GT Radial sono stati esposti il GDR621 e il

NUMERI PER CAPIRE 4 milioni di km è la percorrenza dichiarata dalla casa

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GTL919. Il primo, invernale ad alte prestazioni, è proposto per il mercato europeo contraddistinto da cambi repentini e improvvisi delle condizioni atmosferiche. Fornisce alto standard di confort su terreni ghiacciati o innevati grazie alle speciali mescole e alle lamelle che garantiscono aderenza anche a basse temperature. Il GTL919 – modello da rimorchio – assicura performance ottimali sull’ampio raggio, con bassa rumorosità e prestazioni adeguate sul bagnato. La profondità del battistrada permette migliore aderenza al suolo e il nuovo design laterale mostra buona resistenza a tagli e strappi. Nokian e-Truck L’ECONOMICA DA 1 MILIONE DI KM La finlandese Nokian Tyres scende dal Nord e presenta la nuova gamma E-Truck per veicoli pesanti, affidabile su strada ed economica, per ogni stagione e posizione dell’asse. Meno spesa, dunque, ma con lunga percorrenza e alta ricostruibilità. La serie, esposta a Bologna, è ottimizzata per lungo e medio raggio in condizioni climatiche regolari ed è adoperabile sia nel Continente quanto sulle strade dei Paesi nordici. «Sono pneumatici europei di alta qualità – ha spiegato Teppo Siltanen, product manager di Nokian Heavy Tyres – che dispongono di una mescola di gomma speciale per l’uso durante tutte le stagioni. Il disegno ottimizzato con scanalature consente bassa resistenza al rotolamento, con maggiore chilometraggio, maneggevolezza e silenziosità di funzionamento». Ma la parte più interessante è che il nuovo pneumatico può essere ricostruito per ben due volte con il kit di materiali per la riparazione completa Nokian E-tread, permettendo di “spremere” lo pneumatico fino anche a 1 milione di km. Per quanto riguarda la specializzazione delle gomme, l’E-Truck Drive è un trattivo multistagionale, con schema a blocchi e disegno aperto al centro del battistrada che assicura buona trazione. L’E-Truck Trailer per rimorchio ha spalle robuste e disegno a usura regolare che garantiscono adeguata distanza in miglia, mentre le nuove scanalature a zig-zag migliorano la stabilità. Infine l’E-Truck Steer è progettato per l’uso durante

tutto l’anno sugli assi sterzanti, con un nuovo tipo di scanalature a zigzag che previene l’intrappolamento delle pietre, mentre lo Spiral Sipe System aggiunge aderenza su tutte le strade. La serie E-Truck sarà disponibile dall’autunno 2017 nelle misure più comuni. Nokian ha poi completato la gamma Hakka Truck con lo pneumatico premium all-season Hakka Truck Steer per asse sterzante a lungo e medio raggio. Le caratteristiche sono buona resistenza all’usura, minori consumi e aderenza bilanciata sul bagnato e sulle strade innevate. Il segreto è la lamellatura che presenta i cosiddetti ‘sipe activator’ Oka, tagli a forma di spina nel battistrada che aumentano il contatto con la superficie stradale. Lo pneumatico ha marchiatura 3PMSF. Pirelli e Aeolus PNEUMATICI INDUSTRIAL, PRIMA USCITA DI PROMETEON La notizia risale all’aprile scorso. Pirelli Industrial va in pensione e al suo posto arriverà Prometeon Tyre Group, colosso cinese che assorbirà anche il brand Aeolus (cui verrà conferito il 52% di Prometeon entro l’anno). Diciamo colosso a ragione, visto che si parla di una capacità produttiva di circa 18 milioni di pneumatici industrial e di un portafoglio prodotti che copre ogni segmento di mercato. Prometeon si è così presentato ad Autopromotec con uno stand multimarca, ospitando nuove coperture sia Pirelli che Aeolus. A nome del brand italiano è stato lanciato il primo prodotto della nuova linea Itineris, il T90

385/65 R 22.5, rivolto alla fascia intermedia del mercato e da utilizzare su rimorchi e semirimorchi. Il nuovo disegno del battistrada e la mescola innovativa, studiati per l’impiego regionale, garantiscono un’ottimizzazione della resa chilometrica e una tenuta di strada su asciutto e bagnato ai massimi livelli della categoria (Classe A wet grip). Esposti anche alcuni pneumatici che completano la versatile serie Pirelli Triathlon. L’ST:01 per la linea 22.5 è dedicato all’equipaggiamento di rimorchi e semirimorchi per utilizzo anche con superfici innevate e con ottima tenuta su fondi bagnati, assicurata grazie agli appositi incavi trasversali presenti sui tre cordoli. L’FR:01 e il TR:01 per la gamma 17.5 sono invece caratterizzati da un’innovativa mescola del battistrada e dal nuovo fianco rinforzato dello pneumatico, che migliora la resistenza agli impatti e la durata della gomma. Aeolus Tyres ha invece presentato il Medium Radial Truck Tyre (MRT) ASR 69, pneumatico “dalla doppia anima”, perché il battistrada è progettato per l’asse sterzante, ma è adatto sia per l’asse anteriore che per il rimorchio. Caratteristiche: eccellente manovrabilità e spalla particolarmente robusta per garantire stabilità in curva. Ideale per il traffico regionale (stop and go) e per sterzare in spazi ristretti con piccoli raggi d’azione, possiede un battistrada extralargo con ampia impronta al suolo per garantire maggiore sicurezza e minore distanza di frenata. Inoltre la carcassa si presta perfettamente alla ricostruzione. La misura proposta è la 315/80 R 22.5 TL.

NUMERI PER CAPIRE 18 milioni la capacità produttiva di Prometeon Tyre Group

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NOVITÀ LEGGERE

IL RESTYLING DEL FORD TRANSIT CUSTOM

EVOLUZIONE DELLA PRIMA SPECIE I

nizia da Ford Transit Custom il restyling di metà vita dei commerciali dell’Ovale Blu. Il Transit Custom, infatti, era stato il primo della gamma a essere profondamente rinnovato dando così il via alla nuova generazione Transit. Ora però è tempo di cambiare un po’ senza stravolgere troppo le proprie caratteristiche. Nessuna modifica, infatti, alla volumetria o alle dimensioni, solo un leggero facelift, una maggiore attenzione al comfort e una buona iniezione di tecnologia, fra le principali novità del Nuovo Transit Custom. Il Custom restyling sarà equipaggiato con i motori EcoBlue 2.0 già presenti sull’attuale gamma, con la variante ECOnetic che permetterà di ridurre le emissioni nocive. Fra le altre novità, l’inedita versione Sport da 170 cv declinata in otto carrozzerie e il debutto, nel 2019, di una motorizzazione ibrida la cui sperimentazione inizierà in ottobre a Londra.

STESSI VOLUMI DI CARICO, MA PIÙ HI TECH Il Nuovo Ford Transit Custom non si differenzia per versioni e capacità di carico dall’attuale gamma: due altezze di tetto, tre passi, due pesi totali da 2,6 e 3,4 tonnellate per una capacità di carico massima di 1.450 kg, oltre a diversi allestimenti che includono declinazioni van, kombi e modelli a doppia cabina e la botola nella paratia che divide cabina e vano di carico. Dal punto d vista estetico il nuovo Transit Custom si distingue per la griglia anteriore a tre barre in puro stile Transit e i fari sottili che, negli allestimenti alto di gamma, si arricchiscono delle luci diurne a LED e dei proiettori Xenon HID. All’interno, il nuovo pannello strumenti diventa più intuitivo ed elegante; inoltre aumenta di circa 25 litri lo spazio dedicato allo stivaggio con ulteriori accorgimenti che includono un porta tazza pieghevole e gli interni delle porte completamente ridisegnati.

La strumentazione in plancia offre, ora, in alcune versioni, un nuovo touchscreen da 8’’ con funzione pinch & swipe che si integra ancora meglio con il SYNC 3 ed è compatibile anche con Apple CarPlay e Android Auto. In alternativa al display touch, al centro del pannello strumenti, c’è il MyFord Dock, per l’alloggiamento e l’alimentazione di smartphone, navigatori e altri dispositivi. UN 2.000 PER TUTTI Nuovo Ford Transit Custom è equipaggiato con il motore Ford EcoBlue, disponibile con potenze da 105, 130 e 170 cv, inoltre la versione a passo corto 300 sarà disponibile anche nella declinazione ECOnetic, in grado di ridurre le emissioni di CO2 a 148 g/km e i consumi di carburante a 5,7 l/100 km, attraverso un motore da 105 cv con Start&Stop, pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, sistema di ottimizzazione dell’accelerazione in

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L’ESTERNO A distinguere il nuovo Transit Custom è la griglia anteriore a tre barre e i fari sottili che, negli allestimenti alto di gamma, si arricchiscono delle luci diurne a LED e dei proiettori Xenon HID. Per il resto non si differenzia per versioni e capacità di carico dall’attuale gamma: due altezze di tetto, tre passi, due pesi totali da 2,6 e 3,4 tonnellate per una capacità di carico massima di 1.450 kg.

Ford restilizza il Transit Custom, il van che aveva dato inizio alla nuova generazione Transit

base alle condizioni di carico del veicolo (Acceleration Control) e un limitatore di velocità a 100 km/h. Il Nuovo Ford Transit Custom è il primo veicolo nel suo segmento, inoltre, a offrire il limitatore di velocità intelligente (Intelligent Speed Limiter), in grado di ridurre automaticamente la velocità massima in base ai limiti ricavati dal sistema di riconoscimento dei segnali stradali (Traffic SignRecognition). Transit Custom è dotato anche del sistema di riconoscimento veicoli nella zona d’ombra (Blind Spot Information System), integrato al monitoraggio del traffico in arrivo (Cross Traffic Alert). A queste nuove funzionalità, si aggiungono le numerose tecnologie già disponibili per il precedente Transit Custom, e quelle recentemente introdotte, come il cambio automatico SelectShift a 6 marce e le sospensioni pneumatiche sulle versioni per trasporto persone.

La strumentazione in plancia offre, in alcune versioni, un nuovo touchscreen da 8’’ con funzione pinch & swipe che si integra con il SYNC 3 ed è compatibile anche con Apple CarPlay e Android Auto. In alternativa c’è il MyFord Dock, per l’alloggiamento e l’alimentazione di smartphone, navigatori e altri dispositivi.

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L’INTERNO

Il nuovo pannello strumenti è più intuitivo ed elegante, mentre cresce di circa 25 litri lo spazio di stivaggio. In più c’è un porta tazza pieghevole, mentre le porte presentano interni completamente ridisegnati.

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NOVITÀ ELETTRICHE

KANGOO Z.E. E ZOE VAN

LA BATTAGLIA PER L’AUTONOMIA

I veicoli elettrici fanno poca strada con un “pieno”. Renault sta combattendo una lotta serrata per rendere questo assunto un luogo comune. Le armi non le mancano: se il Kangoo Z.E., grazie a una batteria con maggiore densità energetica e a un nuovo motore da 60 cv, riesce a percorrere 270 km con una ricarica di 6 ore, la Zoe in versione Van spicca il volo sino a 400 km

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cità di carico, ma è più performante in termini di stoccaggio), il nuovo motore R60 da 44 kW e 60 cv di produzione Renault e una pompa di calore integrata al climatizzatore che limita il ricorso a resistenze elettriche assorbi-energia e dispone di un sistema programmabile con cui riscaldare il veicolo (o anche raffreddarlo se c’è il condizionatore) prima di metterlo in moto, quando è ancora in carica. In più, come optional, si può avere un riscaldamento addizionale autonomo a gasolio, utile per chi vive in contesti con clima particolarmente rigido. Ma non è tutto perché la ventata di ottimizzazione ha investito anche il caricatore (adesso da 7 kW AC - 32A, monofase, 230V a corrente alternata), potenziato per tagliare i tempi di una ricarica completa di un’ora e mezza e concluderla in 6 ore (meno di una notte), ma anche per riuscire con una parziale di un’ora (il tempo di una pausa pranzo) ad accumulare energia sufficiente a percorrere 35 km. Novità infine anche rispetto ai prezzi, visto che accanto alla versione con batteria a noleggio, viene proposta anche quella con batteria in acquisto. Nel primo caso i prezzi partono da 21.450 euro (con batteria a noleggio che costa 58 euro al mese x 7.500 km/anno), nel secondo partono da 27.650 euro. Il veicolo è già ordinabile e le consegne nelle concessionarie inizieranno tra settembre e ottobre.

Il nuovo Kangoo Z.E., come peraltro il precedente, è offerto in 3 versioni, 2 lunghezze (4,28 m e 4,66 m), 2 o 5 posti, due volumetrie di carico (3 e 4,6 m3 ) con capacità di carico utile di 650 kg. Per utilizzare al meglio il veicolo esistono anche diverse

app o servizi, che tengono informati sul livello di carica, autonomia, programmazione dei messaggi di alert o di programmare la ricarica sfruttando le tariffe più basse o la maggiore potenza disponibile.

Renault Zoe Van COMMERCIALE ELETTRICA ALUNGA DURATA Doppio primato per Renault Zoe. L’auto elettrica più venduta in Europa diventa van e anche veicolo commerciale elettrico con la maggiore autonomia. Il dato dichiarato è di 400 km nel ciclo NEDC che diventano circa 300 nell’utilizzo reale. Un bel traguardo comunque considerando anche la capacità di carico di circa un metro cubo e la portata da 440 kg. Inoltre, vista la sua derivazione strettamente automobilistica, offre anche le stesse caratteristiche di comfort di un’auto. Chiaramente il “range” di utilizzo di un simile veicolo è limitato a piccoli carichi come pacchi o buste, tuttavia vista la buona autonomia si presta anche a “mission” suburbane. Inoltre, la batteria da 41 kW/h, grazie al caricatore Caméléon (Camaleonte), si ricarica molto velocemente adattandosi automaticamente a tutte le potenze monofase e trifase ﬁno a 43 kW3. I vantaggi di un veicolo commerciale elettrico, oltre a quelli di non inquinare e non far rumore, sono da considerarsi anche in funzione dei regolamenti comunali che, quasi ovunque, ne consentono l’accesso alle ZTL, al parcheggio gratuito sulle strisce blu e ad avere orari più ﬂessibili per il carico e lo scarico delle merci. Renault Zoe Van è realizzato su allestimento Life con una paratia a griglia che separa i posti anteriori dal vano di carico. Tra le dotazioni di serie troviamo il clima automatico con modalità Eco e il sistema multimediale R-Link. Zoe Van ha un prezzo di 1.400 euro in più rispetto alla versione autovettura.

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NOVITÀ LEGGERE

LA PRIMA VOLTA DI MERCEDES CLASSE X

IL PICK-UP

CHE NON C’ERA A

nche se per qualcuno può sembrare un esercizio di stile, l’arrivo di Mercedes-Benz nel segmento dei pick-up rappresenta un’ulteriore conferma di quanto questo tipo di veicoli stia diventando sempre più importante per il mercato, non tanto italiano, ma a livello europeo e so-

A slanciare la Classe X contribuisce il passo lungo di 3.150 mm, lo sbalzo corto anteriore, la cellula dell’abitacolo arretrata e lo sbalzo posteriore estremamente allungato. La lunghezza massima può arrivare a 5,30 m, la portata a 1,1 t, il carico massimo trainabile a 3,5 t. Unica configurazione offerta è la doppia cabina, che lascia al cassone una geometria praticamente quadrata (1.587x1560 mm).

prattutto sudamericano e medio orientale. La Classe X di Mercedes, dunque, segna l’arrivo della Stella nel mondo dei fuoristrada cassonati, ma con un dovuto distinguo: il posizionamento nel livello Premium. Cosa possa significare un simile aggettivo per un veicolo commerciale lo abbiamo imparato da Vito e Sprinter e, in un mezzo che sta letteralmente a metà fra un van e una vettura, si percepisce ancora di più. Classe X è anche l’ultimo prodotto, in ordine di tempo, nato dalla collaborazione fra Daimler e l’Alleanza Renault-Nissan. Nonostante nel design e negli interni sia un “classico” Mercedes, sotto la carrozzeria di Classe X, infatti, si nasconde la meccanica dell’NP300 Navara, anche per quanto riguarda le motorizzazioni, almeno fino a quando arriverà in gamma il V6 che, invece, sarà appannaggio della Stella. L’attuale line-up di gamme permette di scegliere fra tre versioni di equipaggiamento, motori a quattro (e presto sei) cilindri, trazione posteriore e trazione in-

La trazione integrale inseribile 4MATIC è disponibile sui modelli diesel X 220 d 4MATIC e X 250 d 4MATIC, mentre la trazione integrale permanente 4MATIC sarà offerta esclusivamente in abbinamento al motore a sei cilindri che arriverà a metà 2018.

tegrale permanente o inseribile, cambio manuale a 6 marce e cambio automatico a 7 marce. Il lancio in Europa inizierà da novembre 2017 a un prezzo di partenza (per la Germania) di circa 37mila euro tasse incluse. Nel corso del 2018 si aggiungeranno i mercati di Sudafrica, Australia e Nuova Zelanda, e poi Argentina e Brasile all’inizio del 2019.

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Debutta fra i fuoristrada cassonati il vecolo della Stella che si posiziona nella parte premium del segmento, a vedersela con Amarok in quanto a stile e dotazioni

rafanghi. Il modello di base è la Classe X Pure, ideale per gli impieghi che richiedono robustezza e funzionalità, si sale poi di livello e rifiniture con gli allestimenti Progressive e Power, con una lunghezza complessiva di poco più di 5,30 m, la portata supera la tonnellata (1,1 t) e il carico massimo trainabile è di 3,5 t. Unica la configurazione doppia cabina con una conformazione del cassone pressoché quadrata di circa 1,6 m di lato (1.587x1560 mm).

STILE MERCEDES ANCHE NEL FANGO La Classe X si presenta slanciata e dalle linee pulite, merito anche del passo lungo di 3.150 mm, lo sbalzo corto anteriore, la cellula dell’abitacolo arretrata e lo sbalzo posteriore estremamente allungato. Discorso a parte merita il frontale che mostra il tipico volto dei SUV Mercedes, con Stella centrale, mascherina del radiatore a due lamelle, cofano motore alto con powerdome e fari incassati nei pa-

NON MOLTISSIMA POTENZA, MA COMFORT DA VENDERE Come detto, per il momento, sono due i livelli di potenza del 4 cilindri da 2.3 litri diesel common-rail di derivazione franco-nipponica: 165 e 190 cv e contraddistinti ripetitivamente dalle sigle 220 d e 250 d. Entrambi i modelli diesel sono disponibili sia con la trazione posteriore sia con la trazione integrale inseribile. A questi si affianca un modello a benzina X 200 da 165 cv, per esigenze di mercato particolari. La trasmissione è affidata a un cambio manuale a 6 marce, an-

Sia sul posteriore sia sull’anteriore, vengono utilizzate molle elicoidali per le sospensioni. L’assetto Comfort prevede un asse anteriore a doppi bracci trasversali e un asse posteriore multilink con elemento rigido ed elevata capacità torsionale.

che se per i modelli da 190 cv 250 d e X 250 d 4MATIC, è disponibile a richiesta un cambio automatico a 7 marce. A metà 2018, come detto, verrà introdotto un V6 diesel da 258 cv e una coppia massima di 550 Nm, denominata X 350 d e che si posizionerà al vertice del segmento. Il modello di punta sarà equipaggiato, di serie, con la trazione integrale permanente 4MATIC e il cambio automatico a 7 marce 7G-Tronic Plus. Disponibile, inoltre, il sistema Dynamic Select che consente di personalizzare la guida scegliendo fra cinque programmi di marcia: Comfort, ECO, Sport, Manuale e Off-road.

La Classe X è il primo Midsize pick-up dotato di un modulo di comunicazione con SIM Card fissa a bordo che consente di usufruire dei servizi Mercedes me connect e di accedere al veicolo tramite smartphone. agosto/settembre 2017 63

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Every Valley

L’ordine del tempo

Codice criminale

Public Service Broadcasting

di Carlo Rovelli

di Adam Smith

€ 15,29 (Audio CD – Mondadori Store)

€ 14,00 Adelphi

Un disco politico, dedicato al dramma della chiusura delle miniere di Ebbw Vale, nel Galles del Sud, e alla sopravvivenza della sua comunità mineraria. Il gruppo britannico ripropone il suo singolare modo di fare musica, che sostituisce la parte vocale con campionamenti di registrazioni prese da archivi storici e telegiornali. Ma li alterna questa volta a interventi cantati, come nel primo singolo, “Progress”, che si avvale della bella voce di Tracyanne Campbell, cantante dei Camera Obscura. Ne viene fuori un lavoro post-rock, con influenze elettroniche, ma un mood nostalgico e doloroso, evidente nel coro gospel a fine cd del Beaufort Male Choir. Se vi piacciono gli LP da classifica lasciate stare, ma se amate le scelte coraggiose è la musica che fa per voi.

Per chi ha letto le “Sette brevi lezioni di fisica” senza annoiarsi, in libreria può trovare un’altra piccola grande opera che ha come tema centrale il tempo. Nella fisica attuale la nozione temporale tende a scomparire come equazione fondamentale, così come il contrasto tra passato e presente. Spaziando da Newton a Einstein, dalla meccanica quantistica alle teorie sulla gravità a loop, Rovelli riesce a rendere piacevole e affascinante una materia – la fisica – dai più considerata ostica e oscura. Un’autentica opera divulgativa, percorsa da gustose intuizioni di straordinaria intelligenza. Da leggere o anche da regalare.

Ecco un film di un giovane esordiente che dà prova di buone capacità registiche. Racconta l’attività criminale dei Cutler, famiglia irlandese che vive nomade in territorio inglese e che sopravvive senza tetto né legge tra rapine, furti, inseguimenti della polizia. Chad, magistralmente interpretato da Michael Fassbender, è il figlio succube del capo famiglia/banda, Colby (Brendan Gleeson), figura dispotica che strumentalizza la religione come sistema di potere. Quando Chad tenta di cambiare vita, guardando a un futuro nuovo per sé e per i figli, la reazione del padre è spietata. Chad non riesce a uscire dal perverso “cerchio magico”, non trova spazio in un sistema di vita normale e può solo tentare di ricostruire un rapporto intimo con il figlio. Film senza grandi slanci o profondità emozionanti, ma pulito e coinvolgente. Da vedere in una fresca sera d’estate.

Other

Rondini d’inverno

Civiltà Perduta

Alison Moyet

di Maurizio Di Giovanni

di MJames Gray

€ 8,99 (MP3 online – Itunes) - Cooking Vinyl

€ 19,00 Einaudi Stile Libero

Alison Moyet visse il momento di massima notorietà a metà degli anni ’80, quando era la voce del duo pop elettronico Yazoo, insieme al tastierista Vince Clark, in uscita dai Depeche Mode. La ritroviamo 35 anni dopo, irriconoscibile ﬁsicamente a causa del dimagrimento di 45 kg, ma intatta nelle sue indubbie doti vocali. La Moyet possiede una voce calda, profonda e molto blues, che fa un po’ da contraltare alle sonorità molto sintetiche della sua musica, anche se questo nuovo lavoro è pieno di suoni delicati e parti orchestrali che lo ammorbidiscono molto. Detto della bravura di Alison, noi la preferiamo nella sua versione più ritmica (“Happy Giddy”) o quando fa il verso a Dave Gahan e compagni (“Beautiful gun”). Ma indubbiamente la cantante inglese conferma di essere giunta ormai alla piena maturità musicale.

Tra Natale e Capodanno l’attore Michelangelo Gelmi sta recitando una canzone sceneggiata e, come da copione, spara contro la giovane moglie, attrice di fama, Fedora Marra. Ma non si tratta di ﬁnzione, il proiettile è vero e la donna è morta; il primo sospettato è ovviamente Gelmi, artista ormai sul viale del tramonto e presunto marito tradito. Il commissario Ricciardi non crede alla soluzione più semplice del caso. Inizia così un’indagine personale, accompagnato dal fedele Maione che svelerà una realtà ben diversa, tra le foschie della città. De Giovanni tiene alta l’attenzione del lettore, non deludendolo mai grazie a una scrittura tirata e capace. Perfetta lettura da calura estiva, in grado di far percepire l’umida nebbia che improvvisamente avvolge la città teatro del crimine. E anche il lettore…

Tratto dal bestseller Z la città perduta di David Grann, il film racconta la storia di un esploratore britannico Percy Fawcett che intorno agli anni 20 si addentrò in Amazzonia, alla ricerca del mitico regno di El Dorado (rinominato Z), non facendone mai ritorno. La spedizione in più fasi si rivela difficile su ogni fronte, una sfida oltre i limiti che si trasforma in ossessione. La ricerca della civiltà perduta, infatti, è ostacolata dai legami affettivi (una brava Sienna Miller nei panni della moglie), dalla guerra, dall’avversità della comunità scientifica. Lo spunto del film è buono, ma la realizzazione del tema centrale non riesce fino in fondo, sopraffatto a tratti da noia e scontatezza. Il confronto con altri colossi di genere da Herzog a Kinski, quindi, non va neanche preso in considerazione. Da vedere soltanto se non si dispone un’alternativa migliore.

Test Card Recordings

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TRATTORIA AL MULINO Via Emilia Est 20 Savignano sul Rubicone (FC) Tel: 0541 944780 Fascia di prezzo: 10 - 1 5 euro Parcheggio: 10 autocarri Giorno di chiusura: sempre aperto a pranzo (h12-14) Tipo cucina: tradizionale, romagnola Piatti forti: penne verdi alla boscaiola, coniglio in porchetta

Giudizio: Savignano sul Rubicone è un simpatico paesino dell’entroterra cesenate, noto soprattutto per il bel ponte romano costruito al tempo di Augusto, ma non per il famoso attraversamento del ﬁume Rubicone da parte di Giulio Cesare, che pare avvenne a San Mauro Pascoli. Terra di Romagna, comunque, che in generale è garanzia di buona cucina. Vado così a controllare come si mangia alla Trattoria Il Mulino, un locale che mi dicono dedicato alla ristorazione “on the road”. Prendendo spunto dal nome dedichiamo i nostri aforismi al simbolo con le pale di un mondo agricolo che non c’è più. «Combattere i mulini a vento fa più male a te che ai mulini» (Robert A. Heinlein, scrittore di fantascienza) – Per arrivare alla trattoria si esce al nuovo casello Valle del Rubicone, sulla A14 Bologna-Taranto. Si prende la direzione per Savignano, si passano tre rotonde e, all’ultima rotatoria, si volta a sinistra verso il centro del paese, mantenendosi sulla via Emilia. Superati due semafori, dopo circa 700 m

la trattoria è sulla destra, leggermente nascosta dagli alberi. In tutto dall’autostrada sono 4 km. Il locale manca di un parcheggio per autocarri, ma nelle strade adiacenti c’è molto spazio per parcheggiare i mezzi, ﬁno a un massimo di 10 camion. «... e allora non c’è gloria o voglia che si possa bere oppure masticare né pietra di mulino a vento che quel sasso al cuore possa frantumare...» (Giorgio Faletti, comico e scrittore) –

abbondante. L’amico trasportatore seduto alla mia destra, appena conosciuto, mi segnala anche le tagliatelle al cinghiale, che emanano un profumo invitante e hanno effettivamente gusto robusto e importante.

Esternamente Il Mulino non sembra nemmeno un ristorante, semmai un negozio anonimo. Ma appena entrato mi colpisce per il calore e l’allegro vociare. I coperti sono un centinaio, ma trovare posto non è facile, il locale è pieno. Circa tre quarti degli avventori sono camionisti e anche qui la cosa mi piace. Certo, il posto è un po’ bizzarro. Tanto per dire, alla parete dietro il banco troviamo appesi in ordine di posizionamento dall’entrata: pallone da calcio, cappello panama, pupazzo dei Minions, cappuccio da buffone medievale, piccolo sombrero e inﬁne un paio di corna da bufalo indiano lunghe almeno un metro. Il padrone Paolo scherza con i clienti ed è molto gentile, l’atmosfera rustica ma allegra mette di buonumore. «I mulini dei predicatori televisivi continuano a macinare e i poveri continuano a ﬁnanziare i ricchi…» (Christopher Hitchens, giornalista e critico letterario) – Innanzitutto un cartellino sul tavolo avvisa che gli ingredienti allergeni nei cibi sono consultabili nel libro sostanze presente all’entrata. Una cortesia che va applaudita. Dando poi una scorsa al menu noto con soddisfazione che i prezzi sono bassi (un antipasto 5 euro, un primo 7 euro, un secondo 8 euro), specie se rapportati alle porzioni che constaterò molto abbondanti. Decido perciò di ordinare un bis di primi. I garganelli salsiccia, piselli e pendolini (che sono poi i pomodori pachini) non mi impressionano granché: la pasta è leggermente passata di cottura e la salsiccia si sente pochissimo. Un 6 di stima. Invece le penne piccanti alla boscaiola sono da 8: buona cottura, funghi trifolati gustosissimi e non soffocati dal peperoncino che pure è

«I grandi sono come quei mulini eretti sulle montagne, che non danno farina se non si dà loro del vento» (Filippo Pananti, poeta) – Secondo piatto e vado sul selvatico: coniglio in porchetta, accompagnato da pomodori e melanzane gratinate. Il roditore è tenerissimo, nel senso della masticazione però…oltre alle cosce e al petto mi portano anche i suoi fegatini che sono veramente una delizia per il palato. Anche il gratin supera abbondantemente la prova, perché non unto e saporito. «I mulini di Dio lavorano come fulmini in confronto alla legge» (Mary Stewart, scrittrice) – A chiusura del lauto pranzetto tento anche un dolce, ma non ci siamo: forse bisognerebbe spiegare che il sorbetto al caffè non è il gelato al caffè, mentre in questo caso non c’è differenza. Benino invece il caffè tradizionale. E ora il conto: vado alla cassa e l’esito è veramente positivo. Per acqua, bis di primi, secondo, contorno, sorbetto e caffè 15 euro è un prezzo veramente concorrenziale. Lasciando il locale mi pare di intravedere il fantasma di Giulio Cesare – evidentemente ha sbagliato strada – che pronuncia la storica frase «Alea jacta est», il dado è tratto. Si fermasse un attimo gli direi: «Caro Giulio, ma lascia stare il dado che al massimo ci fai un brodino. Vieni dentro a mangiarti un piatto di pasta, che così magari eviti le Idi di Marzo)». Luca Regazzi

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

CAMBIARE ARIA

Adoro l’estate e il caldo, ma quello di quest’anno mi sembra eccessivo. Con temperature così alte, infatti, tutto - muoversi, mangiare e perfino dormire - diventa più faticoso. A quel punto diventa quasi obbligata la fuga verso luoghi con aria condizionata, anche se temo sempre che possano far male. E so che tanti la pensano così. Ma allora, è meglio soffrire il cado o esporsi a un fresco poco naturale? Fabio C._Cassino

ull’onda della calura estiva, scoppia immancabile la polemica sull’aria condizionata che fa discutere e divide famiglie, colleghi, passeggeri, utenti, clienti e opinionisti… Meglio sfiniti dal caldo infernale o intirizziti da innaturali temperature polari? In altre parole si può sopravvivere al climatizzatore o condizionatore che dir si voglia? La risposta è «sì». L’aria condizionata non fa ammalare. Anzi, è utile per minimizzare i problemi alla salute provocati dal caldo, a patto di osservare alcuni accorgimenti.

raccomandano alcune semplici regole, utili anche a limitare i consumi energetici. Per cominciare è fondamentale una regolare manutenzione degli apparecchi con accurata pulizia o sostituzione dei filtri nei quali si possono annidare pollini e acari potenzialmente allergizzanti e microorganismi di vario tipo: batteri, funghi e muffe che possono provocare infezioni anche gravi. Detto questo quando si mettono in funzione i condizionatori è buona norma tenere chiuse porte, finestre e finestrini per evitare dispendiose dispersioni. Si

Di notte, infine è buona norma ridurre al minimo la potenza dell’apparecchio di condizionamento visto che la temperatura corporea si abbassa naturalmente. Un altro suggerimento è quello di passare gradualmente dagli ambienti condizionati a quelli che non lo sono e viceversa. Bisogna ricordare ad esempio che se la temperatura all’interno di un automezzo supera i 35°C le reazioni del conducente sono rallentate al pari di un’assunzione di alcol corrispondente a circa 0,5 grammi per litro di sangue.

Lo sbalzo termico con l’esterno non dovrebbe mai essere eccessivo: gli esperti consigliano di non superare i 6 gradi di differenza anche in auto e comunque di mantenersi tra 25-27°C negli edifici e tra 20-25°C in auto per evitare di irritare le vie respiratorie o di scatenare dolorosi mal di testa e contratture muscolari (torcicollo e mal di schiena per esempio) generati dal mancato adattamento dell’organismo all’improvviso cambiamento Come spiega anche il ministero della Salute italiano in una pubblicazione dedicata, in caso di temperature elevate, in particolare sopra i 30°C, i ventilatori meccanici non rappresentano una buona soluzione, poiché non raffreddano l’ambiente, ma smuovono la stessa aria calda, generando una sensazione di benessere fittizio. In altre parole si abbassa solo la famigerata “temperatura percepita”, ma aumentano sudorazione e rischi di disidratazione. L’aria condizionata, invece, contribuisce in maniera rilevante a migliorare le condizioni di benessere e di sicurezza negli ambienti dove si trascorrono le ore più calde della giornata. Naturalmente affinché gli impianti di aria condizionata possano aiutare a ridurre sensibilmente i rischi per la salute generati dal caldo eccessivo si

apre quindi il capitolo della temperatura ideale e della direzione dell’aria che non di rado è fonte di infinite discussioni. Che si tratti di ambienti di lavoro, casa o abitacolo di un veicolo, lo sbalzo termico con l’esterno non dovrebbe mai essere eccessivo, gli esperti consigliano di non superare i 6 gradi di differenza anche in auto e comunque di mantenersi tra 25-27°C negli edifici e tra 20-25°C in auto per evitare di irritare le vie respiratorie o di scatenare dolorosi mal di testa e contratture muscolari (torcicollo e mal di schiena ad esempio) generati dal mancato adattamento dell’organismo all’improvviso cambiamento. Una volta raggiunta la temperatura desiderata, si può anche impostare la sola funzione deumidificatore che rende più sopportabile la sensazione di calore.

È dunque fondamentale evitare di mettersi alla guida se il veicolo è rovente come capita ad esempio ripartendo da un parcheggio in estate. Per prima cosa, ancor prima di accendere l’automezzo e il climatizzatore, è indispensabile abbassare tutti i finestrini per qualche minuto, così da espellere l’aria infuocata e disperdere il picco di calore iniziale. Analogamente, una ventina di minuti prima di scendere sarebbe opportuno spegnere il condizionatore e aprire i finestrini per adeguarsi pian piano alla temperatura esterna. Buon viaggio e buone vacanze!

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