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anno XXXVII ottobre 2018

VERSO IL FUTURO UeT18_Ottobre_COVER.indd 1

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

341 Anno XXXVII ottobre 2018 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

Grafica Ldart.it - Bologna

Stampa Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. UNA COPIA EURO 3,50

Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Italia euro 30,00 | Estero euro 70,00 On-line euro 20,00 abbonamenti@uominietrasporti.it

Copie arretrate euro 5,50 Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop. Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna Chiuso in redazione il 25/09/2018 Ai sensi dell’art. 13, Regolamento UE 2016/679 (“GDPR”), Vi informiamo che i dati personali degli abbonati sono trattati, in ossequio ai principi di cui all’art. 5, GDPR, al fine dell’invio delle pubblicazioni edite da Federservice Soc. Coop. I dati personali trattati dal Titolare non saranno diffusi, ovvero non ne verrà data conoscenza a soggetti indeterminati, in nessuna possibile forma, inclusa quella della loro messa a disposizione o semplice consultazione. Vi ricordiamo che, in qualsiasi momento, potete esercitare tutti i diritti di cui agli artt. da 15 a 21, GDPR. Titolare del trattamento è: Federservice Soc. Coop.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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CONTRADDIZIONI IN CERCA DI SENSO

Daniele Di Ubaldo

Le cose cambiano. A volte troppo in fretta per poter essere osservate dall’alto. Soltanto così, invece, si colgono contraddizioni talmente evidenti da imporre urgenti riflessioni. Faccio due esempi, tratti dalle pagine a seguire. A pagina 38, a proposito del nuovo Actros, si parla di sistemi elettronici in grado di innalzare la sicurezza stradale. Il pesante MercedesBenz tocca nuovi standard, ma il dato è tendenziale: la tecnologia oggi offre un supporto a chi guida camion in grado di ridurre drasticamente gli incidenti. Eppure, a pagina 12, affiora un dato divergente: nei primi sette mesi dell’anno le vittime sul lavoro nel trasporto sono state il 23,2% in più rispetto allo stesso periodo del 2017. Quindi, seppure le dotazioni tecnologiche dei veicoli progrediscono costantemente, nel trasporto merci si muore più di prima. Evito a questo punto la divagazione sulla vetustà del nostro parco veicolare o sullo stress cui è sottoposto il trasportatore, parte debole in un rapporto contrattuale sempre più stringente. Ma politica e organizzazioni di categoria sono obbligate a riflettere su queste due rette sghembe e a trovare una modalità concreta per rimetterle in parallelo. Magari affidandola a fatti, direbbe il presidente della BCE Mario Draghi, e non alle parole. La seconda contraddizione emerge a pagina 18, dove si segue l’andamento di altre due rette inconciliabili. La politica estera del nostro governo, muovendo dal fenomeno migratorio, trova alleati inediti nei paesi dell’Est. Alleanza sancita da due vertici contemporanei, uno con il premier ungherese Viktor Orbán, l’altro con il presidente ceco Andrej Babiš. Alleanza che avvicina l’Italia al patto di Višegràd, visto che Ungheria e Repubblica Ceca sono due dei quattro paesi che l’hanno stretto. Ma tale alleanza a chi si occupa di autotrasporto crea più prurito di un’allergia. Gli Stati di Višegràd, infatti, sono quelli da cui provengono le imprese che, a colpi di dumping sociale, hanno piegato le gambe all’autotrasporto italiano. Sono quelli che a Bruxelles si oppongono alle politiche di chi vorrebbe porre un argine a tale deriva. Sono quelli verso cui fuggono molte imprese di casa nostra, convinte di trovare nella delocalizzazione un modo per contenere i costi gestionali. Sono quelli, soprattutto, che hanno trovato nell’autotrasporto un terreno di rilancio economico, arrivando a detenere, grazie proprio alle opportunità offerte dall’Unione europea, il primato in termini di fatturato nel trasporto internazionale. E allora, secondo voi, per quale motivo e a quali condizioni potrebbero rinunciare a tutto questo? Ecco perché ritengo che continuare ad affrontare la questione con la stessa logica di ieri, richiamandosi ai principi individuati nella Road Alliance – quel patto contrapposto a Višegràd e voluto dal presidente francese Emmanuel Macron, divenuto nemico giurato del nostro vicepremier leghista – rischia di suonare un po’ démodé. E lo diventerà ancora di più quando nel prossimo parlamento europeo, da eleggere a primavera, a dare man forte alle politiche est-europee arriveranno i partiti sovranisti in crescita in tutta l’Unione. Perché se già oggi è evidente la difficoltà a creare ordine nel settore tramite l’approvazione del Pacchetto mobilità, domani c’è il rischio che anche espressioni come «lotta al dumping» o «freni alla liberalizzazione del cabotaggio» diventino prive di senso. Come se ne esce? Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti, a questo proposito è stato provocatorio, sostenendo (a pagina 18) che un’alleanza a Est, più chiara e trasparente, potrebbe «anche avere dei vantaggi per gli autotrasportatori italiani». Qualche giorno dopo, a seguito della convocazione delle associazioni dell’autotrasporto da parte del ministero per il 2 ottobre, ha revocato il fermo, senza nemmeno attendere che le promesse del governo prendessero forma, che le parole divenissero fatti. Che voglia dire qualcosa?

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

EDITORIALE

CIRCOLAZIONE E SICUREZZA In aumento le vittime e gli infortuni sul lavoro. Morire di autotrasportoIl solito autunno

POLITICA I problemi dell’autotrasporto in vista della legge di Bilancio. Il solito autunno

POLITICA I riflessi sul trasporto merci del governo del cambiamento. E se ci alleassimo con l’Est?

INCHIESTA Quante sono e cosa rende friabili le nostre infrastrutture. Ponti d’oro

INCHIESTA Quante sono e cosa rende friabili le nostre infrastrutture. Il peso eccezionale della competitività

NOVITÀ PESANTI Il nuovo Mercedes-Benz Actros. Le novità dietro le sottrazioni

ANTEPRIMA PESANTI La guida autonoma secondo Volvo Trucks. Il camion senza cabina

ANTEPRIMA Scania allo IAA. Ecco l’ibrido plug-in da distribuzione

TEST IN AZIENDA Campagnolo Trasporti e F.lli Dissegna. Le due facce della tecnologia

TEST IN AZIENDA Come si scelgono i trattori per il trasporto carburante

RICETRASMITTENTI CB

COMPONENTI SAF-Holland. Intradrum, la sostenibile leggerezza dell’assale

ALLESTIMENTI IAA2018 I nuovi rimorchi? Leggeri, sicuri e digitali

PRIME LEGGERE Volkswagen e-Crafter 136CV. Veicolo nella corrente

STRATEGIE Mercedes Vision Urbanetic. Oltre il futuro della mobilità

ANTEPRIME LEGGERE IAA 2018. L’Ovale Blu si dà la scossa

Midland. Dual Mike, il baracchino del futuro

NON DI SOLO TRASPORTO

60 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 61 Gli ingialliti dell’Ispettore Tirr/8. La legge Fantomas di fine anno 64 Me l’ha detto un camionista: Trattoria della Salute 65 Voci on the road. 10 domande a… Marco Lecchi La strada vista dal palco. Paolo Conticini.

66 «Su un camion ti senti padrone della strada» LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

Ministeri & co

Intorno all’azienda

10 Sicuri e certificati 62 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

TUTTI CHIEDONO

ALL’AUTOTRASPORTO,

TUTTI POI LO INCOLPANO

L’esplosione sulla tangenziale di Bologna e il crollo del ponte di Genova: due episodi che hanno segnato le cronache estive, ma anche due tragedie secondo tanti provocate dall’autotrasporto. Io, che di professione faccio l’autotrasportatore, so benissimo quanto queste accuse siano campate in aria. Ma allargando il discorso oltre le logiche della responsabilità, cosa si può fare e cosa eventualmente può fare il trasporto merci su gomma per evitare che si verifichino tali disgrazie? Giuseppe M._Livorno

effetti, il lettore ha ragione: l’incidente del 6 agosto sulla tangenziale di Bologna e il terribile crollo del ponte Morandi alla vigilia di Ferragosto hanno colpito anche l’autotrasporto di merci, direttamente coinvolto nel primo caso e ritenuto in qualche modo corresponsabile del degrado della struttura autostradale di attraversamento della città di Genova, nel secondo. Anzi, secondo l’organo di informazione del Gruppo FS, «l’abnorme passaggio di TIR deve annoverarsi tra le cause più probabili della tragica fine del viadotto Morandi». Ed è anche vero che, come testimoniano i recenti rilevamenti dell’Osservatorio Indipendente di Bologna, la percentuale di incidenti con vittime che vedono coinvolti i mezzi pesanti, da anni ferma fra il 6% e l’8%, ha superato l’11%. Tutto ciò non può che alimentare la facile retorica del «Tir assassino», come se gli autotrasportatori, presi in blocco, fossero in qualche modo responsabili di ogni tragedia sulle nostre arterie stradali, mentre non si dovrebbe dimenticare che la preponderanza del vettore stradale è dovuta alla sostanziale irrilevanza di modalità alternative per il trasporto delle merci e a ritardi e incertezze delle autorità pubbliche nelle scelte in tema di infrastrutture e di sistema logistico. In realtà, sappiamo bene che quello dell’autotrasporto, sebbene (come tutti comparti imprenditoriali) non sia immune da situazioni di illegittimità, è un settore fra i più regolati, a livello europeo e nazionale, con misure sempre più puntuali, volte a garantire sicurezza e correttezza nell’esercizio della sua attività: basti pensare alle norme adottate negli ultimi anni sulla sub-vezione e sulla verifica della regolarità delle imprese da parte del committente del servizio di trasporto. Un passo in più potrebbe essere fatto nei confronti dei “padroncini” monoveicolari, che ancora

La preponderanza del vettore stradale è dovuta alla sostanziale irrilevanza di modalità alternative per il trasporto delle merci e a ritardi e incertezze delle autorità pubbliche nelle scelte in tema di infrastrutture e di sistema logistico rappresentano una quota percentuale rilevante, con oltre il 30% delle imprese attive, secondo le rilevazioni del Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori: sulla scorta delle recenti disposizioni spagnole sui “finti artigiani”, lo stesso Comitato centrale potrebbe porre allo studio misure di maggior tutela sociale per quelle imprese individuali che operano quasi esclusivamente come sub appaltatori e per un solo committente, e sono perciò di fatto assimilabili a lavoratori parasubordinati. E la parte pubblica dovrebbe finalmente prendere atto dell’esigenza di interventi, sia di regolazione, sia sul piano infrastrutturale, ormai non più procrastinabili. Ferma restando l’azione della magistratura per accertare le responsabilità “dirette” nel crollo di Genova, non vi è dubbio che siano mancate iniziative, da parte dei competenti organi statali, in grado quanto meno di attenuare gli effetti della circolazione di mezzi pesanti su un manufatto realizzato da oltre 50 anni: fra queste, non possia-

mo non citare la mancata rimessa in discussione dell’interpretazione a suo tempo data all’art. 10 del codice della strada sui trasporti eccezionali, che ad oggi consente ai TIR di circolare anche con carichi divisibili, e con un peso fino a 108 tonnellate. E ancora, grandi opere come la “Gronda” autostradale a nord di Genova, progettata ormai da oltre un ventennio (e già finanziata) per assorbire il traffico di transito dei mezzi pesanti, non solo non sono in fase di avanzata realizzazione, ma vengono rimesse in discussione sulla base della presunta necessità di un’analisi costi-benefici per verificare se dalla loro attuazione la società ottenga oggi un beneficio o un costo netto (come ha annunciato alla Commissione parlamentare Trasporti il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, illustrando, nei primi giorni di agosto, le Linee programmatiche del suo dicastero). Lo stesso dicasi per le infrastrutture ferroviarie in grado di dare concretezza alla tanto auspicata, e condivisa da tutti i soggetti interessati, «cura del ferro» per il trasporto delle merci, come quelle relative all’attraversamento dei valichi alpini, che non dovrebbero dar luogo a ritardi o, peggio, a ripensamenti. L’intermodalità ferroviaria, da tutti predicata come scelta obbligata per combattere l’inquinamento ambientale e la congestione prodotti dal traffico pesante, esige coerenza e coraggio nelle scelte infrastrutturali, se non si vuole lasciare al vettore stradale il sostanziale monopolio del trasporto delle merci, salvo poi criticarlo quando qualcosa non funziona.

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dottore commercialista e business coach

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

GARANZIA DI STATO

Ho letto più volte sul sito della vostra rivista del Fondo di Garanzia per le piccole e medie imprese e anche di quello specifico per l’autotrasporto, più volte finito a secco per mancanza di risorse e più volte riattivato. Ma in generale, in cosa consiste tale agevolazione e chi e in base a quali criteri può usufruirne? Gervasio F._Macerata

Fondo di Garanzia è un’agevolazione del ministero dello Sviluppo Economico che può essere attivata a fronte di finanziamenti concessi da intermediari (banche, società di leasing, ecc.) a favore di imprese e professionisti (il fondo non interviene direttamente nel rapporto tra banca e cliente). Con il fondo di garanzia per le Piccole Medie Imprese, l’UE e, a cascata, lo Stato Italiano affiancano imprese e professionisti che hanno difficoltà ad accedere al credito bancario perché non dispongono di sufficienti garanzie. Possono essere garantite micro, piccole o medie imprese iscritte al Registro delle Imprese (ma anche professionisti iscritti agli ordini professionali o aderenti alle associazioni presenti nell’elenco del ministero dello Sviluppo Economico). Questo “ombrello di Stato” è concesso solo a imprese e professionisti considerati economicamente e finanziariamente sani sulla base dei criteri di valutazione stabiliti dalle disposizioni operative del Fondo. Il cuore di questa valutazione è costituito dall’applicazione dei cosiddetti modelli di scoring che devono essere compilati dai soggetti richiedenti al momento della presentazione della richiesta di ammissione. A tal fine il Mediocredito Centrale (soggetto gestore del fondo), con la nota tecnica del 16 agosto 2018, ha redatto i nuovi modelli di valutazione per accedere alla garanzia di Stato. Con la corretta conoscenza dei modelli di valutazione, che variano a seconda della tipologia di impresa, è possibile effettuare simulazioni per verificare l’ammissibilità dell’impresa sulla base del modello di valutazione del Fondo basato sulla probabilità di inadempimento. Il modello di rating si compone di tre aree informative: • un modulo economico finanziario; • un modulo andamentale; • un modulo relativo alla presenza di eventi pregiudizievoli.

Questo “ombrello di Stato” è concesso solo a imprese giudicate economicamente e finanziariamente sane sulla base di criteri stabiliti dal Fondo. Il cuore di tale valutazione è costituito dall’applicazione dei “modelli di scoring” da compilare al momento della presentazione della richiesta di ammissione. Il Mediocredito Centrale (soggetto gestore del fondo), con nota del 16 agosto 2018, ha redatto nuovi modelli di valutazione per accedere alla garanzia di Stato Il modulo economico finanziario per i soggetti beneficiari finali in regime di contabilità ordinaria, prende in considerazione i dati contabili degli ultimi due bilanci approvati. Il modulo andamentale prende in riferimento i dati del credito accordato e utilizzato dal soggetto beneficiario finale e desumibili dalla Centrale Rischi nonché altre informazioni del CRIF. I punteggi assegnati alle variabili cambiano in base a tre discriminanti: • forma giuridica; • regime di contabilità;

• settore economico. I modelli di scoring assegnano automaticamente un punteggio all’impresa in una scala da 1 a 3, dove 1 è il risultato migliore. Se risultato è di fascia 3, non è possibile presentare la richiesta di garanzia. Se il risultato è di fascia 1 o 2 è possibile presentare la domanda, ma questo non comporta automaticamente l’ammissibilità della garanzia in quanto, nell’ambito della valutazione, devono essere considerate anche le specifiche condizioni aggiuntive previste dalle diverse procedure di ammissione. Si fa presente che per alcune tipologie di imprese non è prevista valutazione attraverso i modelli di scoring e in particolare: • per le start-up innovative e gli incubatori certificati iscritti all’apposita sezione della camera di commercio (non è prevista alcuna valutazione dei dati contabili); • per le start-up ordinarie (imprese costituite o in attività da non più di 3 anni); • per le imprese sociali a fronte di finanziamenti superiori a 150.000 euro; • per le operazioni di microcredito (non è prevista alcuna valutazione dei dati contabili); • per le operazioni di importo ridotto (sono previsti specifici criteri). Per le operazioni “nuova Sabatini” e invece prevista un apposito modello di rating. Quali sono gli indicatori contabili economico e finanziarie rilevanti ai fini della determinazione dello scoring? Li analizzeremo nel prossimo intervento.

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

IL CARICO? IMMOBILE

Da qualche mese gli organi di polizia controllano su strada se il carico su un camion è stato fissato in modo corretto e accertartano che non si sposti durante la marcia. Cosa bisogna verificare in particolare per evitare sanzioni? Marco F._Ferrara

ià prima dell’estate, per la precisione dallo scorso 20 maggio, sono entrate in vigore le regole sul cosiddetto «fissaggio del carico». Tali regole, interagenti tra loro, sono diverse e costituite specificatamente da direttive europee sui controlli, da linee guida sulle migliori pratiche di fissaggio per il trasporto su strada e da norme tecniche per le modalità di utilizzo dei vari dispositivi di fissaggio, bloccaggio e serraggio rapportate a precisi calcoli delle forze che entrano in gioco durante il trasporto. Il principio generale che ispira queste regole è presto detto: durante il trasporto, comprese le situazioni di emergenza, il carico non deve subire movimenti e non deve uscire dal vano di carico. Tale principio tende a calcolare e a non sottovalutare l’entità delle forze fisiche (espresse in daN deca newton) che, durante il trasporto, intervengono sul carico a causa di accelerazioni, frenate, cambi di direzione e di tutte le possibili situazioni critiche e/o di emergenza. Gli elementi da tenere in considerazione per un corretto fissaggio del carico sono molteplici e vanno principalmente dalla preparazione della merce alla tipologia di imballaggio utilizzato e al conseguente fissaggio sull’unità di carico (è necessario evitare i movimenti sia dei singoli elementi costituenti un collo che del collo stesso sull’unità di carico), dal tipo di veicolo impiegato alla distribuzione dei pesi sugli assi, dalla massa complessiva fino ai diversi metodi di fissaggio e bloccaggio del carico stesso utile a compensare le forze di inerzia (longitudinali e trasversali) che si attivano durante il trasporto. Dal punto di vista delle responsabilità, il rispetto di tutti questi elementi coinvolgono quindi diversi soggetti della catena logistica (imballatore, caricatore e trasportatore). I principali metodi di fissaggio sono: • «ancoraggio per attrito o diretto», che utilizza dispositivi quali cinghie, catene, funi; • «bloccaggio», che usufruisce di elementi fissi del veicolo e di elementi esterni; • «serraggio», che impiega mezzi manuali meccanici come per esempio i twist lock

Tra tutti il metodo più comune, ma anche il più complicato per i calcoli, è l’ancoraggio per attrito che ha lo scopo di aumentare la «forza di attrito» generata dal peso del carico (merce) e dai materiali costituenti l’unità di carico (pallet) e il fondo del veicolo (pavimento) usati nel trasporto dei contenitori. Tra tutti questi metodi, il più comune, ma anche il più complicato per i calcoli, è l’ancoraggio per attrito che ha lo scopo di aumentare la «forza di attrito» generata dal peso del carico (merce) e dai materiali costituenti l’unità di carico (pallet) e il fondo del veicolo (pavimento). A titolo di esempio, a parità di peso della merce, un bancale di legno su pavimento di legno genera maggiore attrito rispetto a un pallet di plastica su fondo di alluminio scanalato. Pertanto alla forza di attrito, calcolata moltiplicando il peso della merce, il pre-determinato coefficiente di attrito e il coefficiente di accelerazione in m2s (determinati dalla norma 12195-1), si aggiunge la forza trasmessa dalle cinghie. Le cinghie sono, per la loro flessibilità, lo strumento più utilizzato per fissare la maggior parte dei carichi. Le modalità di utilizzo sono regolate dalla norma tecnica EN 12195-2 che individua molti requisiti tra cui i materiali, le diverse resistenze (LC portata; SHF forza massima manuale esercitata dal cricchetto e STF carico di trazione usato nel fissaggio per attrito), la durata e le certificazioni. Da questo emerge che non tutte le cinghie possono essere utilizzate indistintamente per il fissaggio di ogni carico e pertanto diventa fondamentale verificare i dati e le informazioni contenute nelle specifiche etichette apposte su ogni cinghia (per esempio una cinghia che riporta solo l’indicazione LC della portata può essere utilizzata solo per l’ancoraggio diretto e

non per l’ancoraggio per attrito). Le norme evidenziano anche l’importanza dell’efficienza delle cinghie (non devono essere annodate e non presentare tagli, deformazioni e deterioramenti) e della conservazione (non vanno esposte continuativamente a pioggia e sole). Le norme danno ampia possibilità consentendo di utilizzare uno o più metodi per il fissaggio del carico e, tra questi, spiccano l’uso di tappetini in gomma per aumentare il coefficiente di attrito (fino a 0,6) e l’ancoraggio per bloccaggio, utilizzando la forza di resistenza della sponda anteriore e di quelle laterali e le eventuali barre fermacarico. Infine, non bisogna tralasciare l’aspetto del veicolo. La norma tecnica EN 12642 individua le caratteristiche del veicolo con particolare riferimento agli elementi fissi (sponde, teloni, piantoni). I veicoli contrassegnati con “XL” hanno una struttura rinforzata e permettono in molti casi di trasportare merce senza ricorrere ai diversi metodi di fissaggio. Le carenze sono classificate in lievi, gravi e pericolose. In particolare si definisce: • lieve quella che si verifica quando il carico è stato fissato correttamente, ma rende opportuni consigli di prudenza; • grave quella che si verifica quando il carico non è stato fissato adeguatamente ed esiste un rischio di movimenti significativi o di ribaltamento del carico o di parti di esso; • pericolosa quella che si verifica quando la sicurezza stradale è minacciata direttamente da un rischio di caduta del carico o di parti di esso o da un pericolo derivante direttamente dal carico o da un pericolo immediato per le persone. In caso di carenza grave o pericolosa le autorità di controllo potrebbero decidere di fermare il veicolo fino a quando non viene rimossa l’anomalia e le sanzioni applicabili vanno euro 85 a euro 338 euro.

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CIRCOLAZIONE E SICUREZZA IN AUMENTO LE VITTIME E GLI INFORTUNI SUL LAVORO

MORIRE DI AUTOTRASPORTO TUMORI

(C00-D48)

3,5%

ALTRE 4,15 DEL SISTEMA OSTEOMUSCOLARE (M00 - M99) 76,0%

DEL SISTEMA NERVOSO ( -G99) 6,5%

DELL'ORECCHIO (H60 - H95) 5,9%

DEL SISTEMARESPIRATORIO (J00 - J99) 4,0%

Inail, anni 2013-2017

ncora in crescita il numero di morti sul lavoro nel settore dei trasporti e magazzinaggio. Nei primi sette mesi del 2018 le vittime sono aumentate del 23,2% segnando uno dei tassi di incremento più alti tra i settori analizzati mensilmente dall’Inail, circa 7 volte superiore a quello nazionale che si attesta a un +3,7%. Anche in termini assoluti tra gennaio e luglio di quest’anno si sono contate 53 vittime, dieci in più rispetto allo stesso periodo del 2017. Un numero complessivo quasi pari all’intero settore delle attività manifatturiere (55), molto più ampio in termini di impiegati, e poco inferiore a quello registrato nell’edilizia (68 vittime) che però sta frenando sui ritmi di incremento (+13,3%). Anche sul fronte degli infortuni, trasporti e magazzinaggio (codice ateco H) fanno registrare un incremento considerevole del 5,3% passando da 17.224 a 18.136 denunce nei primi sette mesi del 2018. Un numero di poco inferiore al settore dell’edilizia che arriva a 18.407 denunce, in crescita del 4,8% rispetto allo stesso periodo del 2017, mentre il valore nazionale è quasi stabile (+0,03%). Il macro trend è stato rilevato anche dall’Osservatorio indipendente di Bologna specializzato nel monitoraggio delle morti sul lavoro che individua l’autotrasporto come uno dei settori più colpiti negli ultimi anni, insieme all’agricoltura, ma sempre relativamente alla guida di veicoli. Rispetto al trasporto su gomma la nota diffusa dall’Osservatorio dice testualmente che «aumentano e di molto i morti nell’autotrasporto», visto che se

LE MALATTIE PROFESSIONALI PIÙ DENUNCIATE NELL’AUTOTRASPORTO

Da gennaio a luglio 2018 le vittime sul lavoro nel trasporto sono state il 23,2% in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, con un tasso di incremento 7 volte superiore al dato nazionale. E nello stesso lasso di tempo aumentano del 5,3% anche gli infortuni mediamente la percentuale di incidenza sul totale delle vittime viaggiava tra il 6 l’8%, adesso sale fino all’11,38. L’emergenza trasporti è ben nota anche all’Inail che ha dedicato a questo settore il bollettino di luglio. L’Istituto guidato da Tito Boeri parla dei trasporti come «uno dei settori più colpiti, allineato per numero di infortuni alle costruzioni». Nel 2017 le denunce di

infortunio sono state circa 40 mila (6 mila in itinere) di cui oltre 120 con esito mortale (una ventina in itinere). L’Inail ne ha riconosciute positivamente l’85%, tra le percentuali più alte in industria e servizi. Quattro denunce (8 per i mortali) su 10 riguardano il trasporto terrestre, 3 il magazzinaggio, 2 i servizi postali e 1 il trasporto aereo-marittimo. «Le posture incongrue – si legge nel bollettino - lo stare seduti a lungo alla guida (per alcuni automezzi con vibrazioni trasmesse al corpo intero), la movimentazione dei carichi, i movimenti ripetuti, portano a disturbi muscoloscheletrici, lamentati nel 76% delle denunce di malattia professionale del settore, denunce che risultano in forte aumento tra il 2013 (quasi 2 mila casi) e il 2017 (2,6 migliaia), un +34%, molto al di sopra del +10% registrato nell’intera industria e servizi». Vale la pena sottolineare che quasi il 60% delle malattie viene denunciato dal trasporto terrestre, circa 1/3 nel magazzinaggio e il residuo 7% nei servizi postali e corrieri.

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POLITICA I PROBLEMI PER L’AUTOTRASPORTO IN VISTA DELLA LEGGE DI BILANCIO Gli artigiani sollecitano il governo e ricordano il fermo differito e i problemi in sospeso: dalle deduzioni forfettarie, ancora a 38 euro, alle accise che rischiano un taglio del 15%. E poi c’è il problema di Genova. Ma Toninelli rassicura e ottiene la revoca del fermo di Umberto Cutolo

IL SOLITO AU TUNNO hi meglio di Franz Kafka può spiegare le vicende dell’autotrasporto italiano? L’autunno, per esempio, quando l’attesa dei nuovi incontri con il governo – sia per saldare le vecchie pendenze che per concordare le nuove misure da inserire nella legge di Bilancio - creano incertezze, tensioni, fibrillazioni, polemiche, turbando un clima che solo un mese prima sembrava rasserenato dall’ultimo incontro con il governo. Una situazione che si ritrova fotografata in un aforisma dello scrittore praghese: «Come un sentiero d’autunno: appena è tutto spazzato, si copre nuovamente di foglie secche». Foglie gialle, che prima erano state verdi e poi erano diventate rosse, spiccando contro l’azzurro del cielo. Ma il colore non c’entra. Che i governi siano azzurri, rossi o giallo-verdi, il copione d’autunno, per le nostre imprese di autotrasporto è sempre quello descritto da Kafka. Se poi, com’è in questo autunno 2018, il governo è nuovo, anzi nuovissimo – una formazione mai sperimentata prima – e per l’aria si annuncia come un’imminente tramontana il fermo proclamato per agosto, ma revocato dopo la convocazione al MIT per l’apertura del «tavolo di confronto permanente» su tutti i temi del settore, promesso dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, c’è di che drizzare le orecchie, aprire gli occhi e prepararsi con molta attenzione al confronto. E, magari, presentarsi tutti uniti. Ma l’antico vizietto dell’autotrasporto italiano – quello di andare ognuno per la sua strada – in autunno si presenta

con maggior virulenza, come un raffreddore di stagione o un’allergia più che da polline da istanze altrui. E allora del rinvio del fermo che era stato proclamato dal 6 al 9 agosto ogni componente di Unatras (Assotir, Cna Fita, Confartigianato Trasporti, Fai, Fiap, Sna Casartigiani, Unitai) dà la propria versione. Il documento sottoscritto a fine luglio dal ministro Toninelli e dalle associazioni di Unatras, parla di «differimento a data da destinarsi», ma gli artigiani (Confartigianato Trasporti, Cna Fita, ma anche Assotir, Fiap e Sna) hanno collocato l’apertura del tavolo ai primi di settembre e, soprattutto, la data del fermo alla fine dello stesso mese. Gli altri non li hanno seguiti su questa strada, preferendo rinviare la fissazione della data a dopo l’incontro (o all’eventuale mancato incontro) con il governo. Un atto di cortesia, insomma, nei confronti di un esecutivo tutto nuovo e di un ministro che nell’incontro di fine luglio si è impegnato a largo raggio sulle tematiche che gli erano state proposte.

DEDUZIONI E MUGUGNI Niente di che, in fondo. Si tratta di tattiche sindacali fondate su sensibilità diverse, che al massimo possono fornire qualche ulteriore spunto allo scrittore più vicino all’autotrasporto italiano. Quel che è certo è gli artigiani hanno i nervi più tesi per via del taglio subito dalle deduzioni forfettarie 2017, per le quali l’Agenzia delle Entrate aveva comunicato, motivandola con la mancanza di risorse, una riduzione da 51 a 38 euro per ogni viaggio fuori del

territorio comunale (e relativo taglio per quelli interni, pari al 35% di quei 38 euro). Ma qualche perplessità è sorta anche per le prime iniziative del nuovo governo che hanno sfiorato il settore, come la storia dei pedaggi sulla rete Anas o la lotta alle delocalizzazioni contenuta nel cosiddetto «decreto dignità». Nel primo caso l’idea è quella che – saltata la fusione con le Ferrovie – l’Anas ha bisogno di trovare un’altra fonte di finanziamento che, secondo La Repubblica, potrebbe trovare nel pedaggiamento dei suoi 26 mila chilometri di strade. Il salasso, dovrebbe, tuttavia, colpire soltanto i vettori stranieri (un terzo del traffico pesante sulle strade Anas) consentendo agli italiani di scalare la spesa dalle tasse. «Un anno e mezzo dopo, però», protesta Claudio Donati, segretario generale di Assotir, aggiungendo: «E chi può garantire che questa tassa non sia estesa a tutti i trasportatori, italiani inclusi?». Donati ha da dire anche sulla lotta alle delocalizzazioni prevista dal «decreto dignità», misura che definisce «poco significativa», perché «sono escluse le imprese italiane che investono all’interno dell’area UE», dunque, «chiunque può continuare a traferire l’impresa in Romania o in Bulgaria o Ungheria. Esattamente come prima. Se non è una presa in giro, poco ci manca. E, non solo per i trasportatori».

GIÙ LE MANI DALLE ACCISE In questo clima autunnale, è bastato uno stormir di fronde per uscire grida di fermo anche dalla parte

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della Fai. L’allora sottosegretario e non ancora vice ministro ai trasporti, Edoardo Rixi, intervistato dal Corriere della Sera, ai primi di settembre aveva annunciato: «Noi come Mit apriremo un tavolo per ridiscutere tutto il sistema dell’autotrasporto italiano: le regole, le esigenze delle imprese. Si può anche deciderne di toglierne alcune e metterne altre». Ma l’insidia era nella domanda, dedicata a «interventi di riordino su detrazioni e deduzioni che riguardano gli agricoltori e gli autotrasportatori», due categorie che – quanto a detrazioni e deduzioni – sono accomunate soltanto dal rimborso dell’accisa sui carburanti. Pronunciate da Rixi, al quale già si sapeva che sarebbe toccata, insieme alla promozione la delega all’autotrasporto, quelle parole sono suonate come un campanello d’allarme e il vice presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, non ha perso tempo per ribadire, quasi in contemporanea che se ci sarà il taglio al rimborso delle accise sul gasolio

«il fermo dell’autotrasporto sarà inevitabile». Il problema è che questa storia del taglio delle accise è un appuntamento fisso della stagione dell’incertezza. Ogni anno, complice il fatto che la spesa varia a seconda se l’economia tira o no (e, dunque, se i camion circolano di più e consumano più carburante), il ministero dell’Economia, perennemente alla ricerca di voci da tagliare, finisce per prendersela proprio su queste voci difficilmente calcolabili. Quando, tre anni fa, fu deciso un taglio lineare del 15%, la protesta del settore fece rientrare la decisione, ottenendo però soltanto di rinviare di un triennio l’applicazione di quel taglio. Per evitarlo, dunque, adesso ci vorrebbe un atto normativo – come un emendamento alla legge di Bilancio – di cui il governo dovrebbe farsi promotore.

LE RASSICURAZIONI DI TONINELLI Insomma, con il dipanarsi dell’autunno

vice del ministro pentastellato Danilo Toninelli appare dettata da una logica di equilibrio interno al governo. Ma Rixi è, all’interno dell’intera compagine ministeriale di piazza di Porta Pia, anche quello con maggiori competenze ed esperienza esperienza. Insieme alla delega all’autotrasporto all autotrasporto – ma sarebbe più corretto dire alla «logistica» – il neo vice ministro ha ricevuto anche quella ai porti, alla navigazione interna e all’edilizia speciale. E prima di entrare nel governo Rixi era stato in Liguria l’assessore regionale allo Sviluppo economico e all’imprenditoria, un ruolo che necessariamente in quella terra porta al mare e ai porti. Sempre la sua origine genovese, poi, lo aveva portato a occuparsi in prima linea della tragedia del ponte Morandi e oggi quella delega all’edilizia speciale cela sicuramente anche il processo legato alla ricostruzione dell'infrastruttura. Il primo impegno di Edoardo Rixi nella sua nuova funzione di delegato all’autotrasporto è già in agenda: il 2 ottobre riceverà i rappresentanti di tutte le associazioni dell’autotrasporto italiano per chiudere una trattativa iniziata già prima dell’estate e che ha conosciuto anche momenti di tensione. Ricordiamo che nel corso dell’estate all’altro sottosegretario leghista, Armando Siri, è andata la delega per il trasporto aereo e i sistemi urbani, mentre al pentastellato Michele Dell’Orco sono toccate motorizzazione e sicurezza stradale.

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POLITICA I PROBLEMI PER L’AUTOTRASPORTO IN VISTA DELLA LEGGE DI BILANCIO

Trasporti era stato un po’ generico sulle accise. Molto più concreto è stato il 24 settembre il pentastellato sottosegretario all all’Economia Economia, Alessio Villarosa, rispondendo a un’interrogazione al riguardo in Commissione Finanze della Camera, dove ha spiegato che tecnicamente le aliquote sulle accise dei carburanti potrebbero essere ridotte a patto che quelle così rideterminate fossero in ogni caso superiori alle aliquote minime unionali indicate nella direttiva 2003/96/CE. Ma soprattutto Villarosa ha chiarito che esiste un decreto-legge (il n. 91/2014, convertito, con modificazioni, con legge n. 116/2014) in cui è già stato previsto, allo scopo di coprire gli oneri derivanti da quegli interventi finalizzati a finanziare il meccanismo di aiuto alla crescita economica (ACE), un aumento delle accise sui carburanti che dovrebbe partire dal 1° gennaio 2019 ed essere formalizzato tramite un provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli da adottare entro il 30 novembre 2018. Lo scopo di questo provvedimento sarebbe quello di far entrare nelle casse dello Stato 140,7 milioni di euro nel 2019, 146,4 milioni di euro nel 2020 e 148,3 milioni di euro a decorrere dal 2021. E quindi — ha concluso il sottosegretario — «sulla base della descritta previsione normativa, occorrerà procedere all’emanazione di una determinazione direttoriale che rimoduli in aumento le aliquote di accisa sui menzionati prodotti». Tradotto: un aumento delle accise non ve lo toglie nessuno.

il sentiero kafkiano stava nuovamente coprendosi di foglie secche. Perciò Toninelli, ha deciso di rassicurare il settore – soprattutto la parte artigiana – intervenendo, venerdì 14 settembre, alla Convention annuale di Confartigianato Trasporti, per confermare il tavolo di confronto al più tardi ai primi di ottobre (e, infatti, lo ha convocato per il 2, ottenendo la revoca del fermo) e per promettere un adeguamento dei rimborsi per le spese non documentate ad almeno 42 euro. Il ministro ha anche rassicurato sul dumping sociale, confermando i principi della Road Alliance e aggiungendo che in Italia «bisogna fare come Francia e Germania» che applicano – sia nel cabotaggio, sia nei trasporti internazionali – la Direttiva europea che obbliga le imprese ad «adeguarsi ai Paesi in cui si va a operare», mentre da noi oggi sono equiparati al distacco solo gli ingressi in regime di cabotaggio. Poi ha affermato che per gli eccezionali bisogna tornare al «pezzo unico indivisibile» e, per i pedaggi, ha ricordato la «battaglia di trasparenza e di giustizia» contro i

concessionari e i «rincari ingiustificati al casello». Sulle accise, però, Toninelli è rimasto sul vago, limitandosi a ricordare che «è aperta una riflessione»; che è necessario «strategicamente muoverci verso un rinnovo graduale, senza strappi, del parco veicolare per rendere la mobilità più pulita e sostenibile», usando «la leva fiscale» in modo «illuminato e concertato»; che l’obiettivo è «la transizione completa e sostenibile verso veicoli sicuri e tecnologicamente innovativi, per poi raggiungere la mobilità ad emissioni zero nel lungo periodo». Ma l’applauso più scrosciante, il ministro l’ha raccolto quando ha sostenuto che è «necessario che il Mit torni periodicamente a pubblicare i valori di riferimento dei costi di esercizio, costi che sono anche quelli minimi di sicurezza» e che «garanzie altrettanto forti devono arrivare sui tempi di pagamento».

GENOVA E L’AUTOTRASPORTO Poi c’è Genova. Il crollo del viadotto Morandi ha aggravato le difficoltà di lavoro per gli autotrasportatori in un’area vitale per l’economia del Paese che già

prima del disastro si trovava in condizioni estreme e ora rischia di arrivare al collasso. Gli itinerari alternativi inevitabili fino alla risistemazione della viabilità diretta allungano di un paio d’ore i percorsi di attraversamento e costringono a lunghe deviazioni chi deve raggiungere uno dei due versanti del sistema portuale ligure. La richiesta di molte associazioni, dunque, è quella di derogare dai tempi di guida e di riposo. «È un atto dovuto e rappresenta un atto di sensibilità istituzionale che il Governo deve al sacrificio degli autotrasportatori», sottolinea Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti e di Unatras, dichiarandosi pronto a collaborare per definire la proposta da presentare alla Commissione europea. Il segretario di Fai-Conftrasporto, Andrea Manfron, ha invece messo in guardia dall’inserire nel decreto per Genova la previsione del de minimis (200 mila euro, ma solo 100 mila per l’autotrasporto) come limite al rimborso dei danni subiti dalle imprese. Ma dietro le problematiche di Genova c’è un altro aspetto — più insidioso — che preoccupa il settore: che la tragedia, con il carico di drammaticità dell’evento e di complessità delle soluzioni, faccia finire in secondo piano le questioni dell’autotrasporto. Perciò, lunedì 10 settembre, in mancanza di segnali di apertura del famoso «tavolo permanente di confronto», le associazioni artigiane (Confartigianato Trasporti, CNA Fita e Sna Casartigiani) si erano avventurate a ricordare per lettera al ministro Toninelli gli impegni di luglio e il fermo in sospeso. Un terreno scivoloso con quella tragedia sullo sfondo, che spiega delicatezza dei toni usati per ricordare come proprio le sciagure di Bologna e di Genova «mettono ulteriormente in evidenza quanto sia cogente affrontare le tematiche» del settore e «avviare entro settembre i tavoli di confronto previsti». E concludono dichiarandosi convinti che «con la ripresa del dialogo» saranno trovate «soluzioni condivisibili» che rispondano «alle ragioni che hanno portato alla proclamazione del fermo», differito (lo ripetono, a scanso di equivoci) «all’ultima settimana di settembre». L’incontro del 2 ottobre dovrebbe portare a quelle soluzioni, in attesa delle quali l’autotrasporto italiano «sta come d’autunno sugli alberi le foglie». (Giuseppe Ungaretti)

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POLITICA

I RIFLESSI SUL TRASPORTO MERCI DEL GOVERNO DEL CAMBIAMENTO

E SE CI ALLEASSIMO CON L’EST?

uando, nel pomeriggio di martedì 28 agosto, ha concluso nella Prefettura di Milano il suo incontro con il premier ungherese Viktor Orbán, il vice premier e ministro dell’Interno italiano Matteo Salvini ha parlato di una discussione «lunga, positiva e costruttiva su tanti temi, non solo sull’immigrazione». Tra questi temi, certamente, non c’era l’autotrasporto che difficilmente avrà fatto capolino anche nell’altro incontro svoltosi quella stessa mattina, a Roma, dove il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, ha ricevuto il primo ministro della Repubblica Ceca, Andrej Babiš, benché ne avesse titolo dal momento che, come recita il comunicato ufficiale, si è parlato anche di «crescita e lavoro» e dei «solidi rapporti economici e commerciali» tra i due Paesi, con un interscambio salito nel 2017 a 12,5 miliardi di euro. Ma la ragione principale per la quale il trasporto merci su gomma avrebbe dovuto essere affrontato in entrambi i colloqui è nel fatto che Orbán e Babiš sono i leader di

La domanda, un po’ provocatoria, può suonare prematura. Però, almeno rispetto alla questione “migrazione”, l’Italia duetta fraternamente con i paesi del patto di Višegràd da cui provengono i trasportatori accusati di praticare dumping sociale e concorrenza sleale a danno dell’autotrasporto nostrano. E allora, potrebbe essere mai possibile allargare queste alleanze al trasporto merci su strada, tradendo la Road Alliance?

due dei quattro Paesi (gli altri due sono Polonia e Slovacchia) che hanno stretto il Patto di Višegràd, l’alleanza est europea che si oppone alle politiche degli altri Paesi dell’Unione contro il dumping sociale degli autisti e contro la liberalizzazione totale del cabotaggio che stanno mettendo in ginocchio – a causa soprattutto del basso costo della manodopera nell’Est – non solo l’autotrasporto italiano, ma tutto il sistema di trasporto merci su strada (assai più costoso) dell’Europa occidentale. Non basta. Salvini e Orbán, nella stessa conferenza stampa, hanno attaccato duramente il presidente francese, Emmanuel Macron che il premier ungherese ha definito «il principale oppositore» dei sovranisti europei. Di certo Macron è il principale oppositore del Patto di Višegràd, in quanto promotore di quella Road Alliance che riunisce nove Paesi (oltre all’Italia, Francia, Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Svezia e la non comunitaria Norvegia) proprio per combattere le politiche di dumping

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dalla Germania che, per favorire la propria industria, sfrutta il trasporto a basso costo dei Paesi dell’Est e non ha nessun interesse a favorire gli autotrasportatori dell’Ovest: per questo il Pacchetto Mobilità non è passato». Amedeo Genedani, presidente Confartigianato Trasporti

e di cabotaggio liberalizzato. A questo punto la domanda è legittima: quel 28 agosto dedicato dal governo italiano a corteggiare il Patto di Višegràd è l’avvio di un cambiamento di alleanze all’interno dell’Unione europea? Lo stesso Salvini ha parlato, in quella sede, di «svolta storica per il futuro dell’Europa». E cosa potrebbe comportare per l’autotrasporto italiano un diverso sistema di alleanze spostato a Est? Un giro d’orizzonte fra i rappresentanti dell’autotrasporto mostra un panorama consapevole del problema e quindi attento a seguirne gli sviluppi, ma non preoccupato. Non ancora, almeno.

L’AUTOTRASPORTO NON SI SBILANCIA. TRANNE… Andrea Manfron, Segretario generale di FAI-Conftrasporto, osserva che «un compromesso che riguarda l’immigrazione potrebbe portarsi dietro anche cose che con l’immigrazione non c’entrano niente», ma preoccuparsi ora gli sembra «prematuro». E conclude: «Finché non vedo, non credo. E resto sereno e tranquillo». E porta a sostegno della sua tranquillità una serie di elementi, a cominciare dagli impegni pubblicamente assunti dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Danilo Toninelli: «Sul cabotaggio e sul dumping sociale si è schierato sulla linea della Road Alliance. Se cambiasse posizione, sarebbe incoerente e mi stupirei se

lo facesse». Anche per Giuseppina Della Pepa, Segretario generale di Anita, «è un po’ presto per parlare di preoccupazione», perché in fondo «la mobilità delle merci, che è nel DNA dell’autotrasporto, è uno dei principi cardine dell’Europa. Ciò non toglie, aggiunge, «che una riflessione vada fatta» perché una liberalizzazione completa del cabotaggio, come vorrebbero i Paesi di Višegràd, per noi è «un rischio molto forte che non ci possiamo permettere». Un po’ più impensierito si mostra, invece, Silvio Faggi, Segretario generale di Fiap. «Non la vedo bene», spiega, ma anche lui ammette che «è un po’ presto per dare giudizi». A suo avviso sono posizioni prese «più per ragioni elettorali che riguardo a temi specifici. Ma non c’è dubbio che considerare quei Paesi come possibili alleati vuol dire condividere un percorso politico e questo, in prospettiva, potrebbe portare qualche problema anche per l’autotrasporto». Ma se la prospettiva è quella elettorale, la scadenza è proprio quella della consultazione europea della prossima primavera, che potrebbe comportare un diverso quadro e, dunque, diverse alleanze all’interno del Parlamento europeo. «In questo caso», si chiede Claudio Donati, Segretario generale di Assotir, «sul Pacchetto mobilità», «il governo italiano con chi si schiererà? Se appoggiasse i paesi di Višegràd, sarebbe una contrad-

dizione in termini, soprattutto per il partito di maggioranza che dice di voler rappresentare le piccole imprese italiane». Più preoccupato è Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, a cui sembra di tornare indietro nel tempo. «Sono un europeista che di mestiere fa l’autotrasportatore», si definisce, «e ho nel mio DNA una certa visione della libertà di movimento: non ho mai gradito le dogane, ma questo spostarsi verso Paesi che vogliono rimettere barriere è un passo indietro che non mi piace». E ricorda che da quei Paesi vengono quelli che per l’autotrasporto sono i «nuovi invasori», che per di più «non combattono ad armi pari». Perciò, spiega, «fare accordi con loro significa andare contro i nostri interessi». E anche Ricci coglie un’eventuale contraddizione: «Come si fa da una parte a contrastare la delocalizzazione e dall’altra fare accordi con Paesi che conquistano il mercato con costi più bassi, portando via benessere e lavoro alle nostre imprese?». «Voglio pensare positivo e leggerla alla rovescia», replica il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, «uno spostamento dell’asse europeo potrebbe anche avere dei vantaggi per gli autotrasportatori italiani. I nodi che ci interessano potrebbero essere sciolti con un accordo, visto che l’attuale contrapposizione ha portato il Parlamento a respingere il Pacchetto mobilità». Un’affermazione forte che richiede una spiegazione e Genedani non si fa pregare: «Se sei un alleato, una soluzione devi trovarla per forza, trattando direttamente con loro; se, invece, resti allo scontro non c’è via d’uscita, anche perché sotto sotto questi Paesi sono appoggiati dalla Germania che, per favorire la propria industria, sfrutta il trasporto a basso costo dei Paesi dell’Est e non ha nessun interesse a favorire gli autotrasportatori dell’Ovest: per questo il Pacchetto Mobilità non è passato». Poi ci pensa un po’ e conclude: «Certo, comunque, è un punto interrogativo mica facile». ottobre 2018

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INCHIESTA

QUANTE SONO E COSA RENDE FRIABILI LE NOSTRE INFRASTRUTTURE

PONTI D’ O

di Umberto Cutolo

on è bastato il crollo di cinque viadotti (e tre morti) in meno di tre anni. Ci sono volute le 43 vittime provocate, alla vigilia di Ferragosto, dal crollo del Ponte Morandi di Genova, con tutta la sua tragica spettacolarità, perché i riflettori venissero puntati non sul singolo evento riconducibile a responsabilità precise e identificabili, ma su un intero sistema infrastrutturale fragile e malsicuro che mette a repentaglio l’incolumità delle persone e l’efficienza del sistema. Il risultato è stata l’esplosione – emotiva e improvvisa – di una vera e propria caccia al prossimo crollo, alla quale hanno partecipano tutti – dai privati cittadini armati di telefonino ai giornalisti in vena di sco-

In Italia ci sono 30 mila tra ponti, viadotti e cavalcavia. La maggior parte è stata costruita tra il 1955 e il 1980, con le tecnologie dell’epoca, ormai giunte all’età critica. Per di più sono costrette a sopportare il doppio del traffico per il quale erano state progettate. Ma per risanare tutto occorrerebbero decine di miliardi. E servirebbero anche nuove infrastrutture

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que già all’epoca era stimato di una longevità intorno ai cinquant’anni. In questo mezzo secolo quelle opere sono state sottoposte, per lo più, soltanto a manutenzione ordinaria, ma nel frattempo il parco circolante è aumentato da 20 a quasi 40 milioni di veicoli, costringendo quei ponti, quei viadotti, quei cavalcavia a sopportare flussi di traffico doppi rispetto a quelli per i quali erano stati progettati. Il tutto mentre si consumava (e si consuma ancora) il dibattito a colpi di studi e convegni tra chi – sul versante ambientalista – propugnava la necessità di manutenere senza costruire nuove infrastrutture e chi – a sostegno della berlusconiana Legge Obiettivo – propugnava la tesi opposta, senza rendersi conto che, mentre loro dibattevano in difesa delle rispettive tesi, il tempo si premurava di rendere indilazionabili entrambe. Oggi, perciò, di fronte a questo quadro già di per sé drammatico di tutto c’è bisogno fuorché di allarmi caotici e ideologici. Al contrario sarebbe necessaria una puntuale ricognizione sullo stato dell’arte che al di là dei contributi di cittadini e giornalisti – spesso generosi, ma non sistematici né qualificati – stabilisse con certezza dove sono richiesti interventi urgenti e di quale genere, individuando e stanziando subito le risorse necessarie e semplificando le procedure per il loro impiego.

IL CATASTO IN DUE SETTIMANE op, dalle associazioni ambientaliste a quelle dei consumatori – in un clima di caotica contestazione che ha portato a mettere sotto accusa tutti i ponti costruiti da Riccardo Morandi (l’ingegnere che negli anni Sessanta del secolo scorso realizzò il viadotto crollato) al punto da attribuirgli il ponte della Magliana – che, con sette arcate in marmo travertino, unisce a Roma il quartiere Portuense con l’Eur – progettato negli anni Trenta da Romolo Raffaelli e in condizioni di reale «ammaloramento» (denunciato da un rapporto dei pompieri romani, che lo scorso febbraio hanno chiesto verifiche urgenti), confondendolo con quello a un’arcata con strallo effettivamente realizzato da Mo-

randi, ma ancora in ottima salute. Almeno a quanto pare.

CONDIZIONI CRITICHE La cautela è d’obbligo in un settore che si trova in condizioni realmente critiche. In Italia esistono 50 mila fra ponti, viadotti e gallerie: 35 mila insistono su strade gestite da Province, Città metropolitane e Comuni, 13 mila sulla rete Anas, 1.622 sulle autostrade (ma per queste ultime sono considerate solo le opere più lunghe di 100 metri). Sono infrastrutture realizzate, per la maggior parte, tra il 1955 e il 1980, dunque con tecnologie dell’epoca, basate sull’uso di calcestruzzo armato, oggi abbandonato per materiali più resistenti e duraturi e che comun-

È questa la strada imboccata, subito dopo la tragedia di Genova, dal ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, che venerdì 17 agosto ha inviato una lettera agli «enti gestori di strade, autostrade e dighe» per chiedere di segnalare entro il 1° settembre «gli interventi necessari a rimuovere condizioni di rischio da essi riscontrate… corredando le relative segnalazioni di adeguate attestazioni tecniche e indicazioni di priorità» e promettendo l’invio di una task force per «prevenire qualsiasi situazione di pericolo». Due settimane non sono molte per un lavoro che non si è riusciti a realizzare in sedici anni, se si pensa che è del 2002 la pubblicazione del decreto del ministro dei Lavori pubblici dal titolo «Modalità di ottobre 2018

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INCHIESTA

QUANTE SONO E COSA RENDE FRIABILI LE NOSTRE INFRASTRUTTURE

istituzione ed aggiornamento del Catasto delle strade», ma le risposte arrivate sono state poche e non aiutate da un clima di incertezza e di confusione sui destinatari della richiesta. La lettera, inviata dal nuovo capo del Dipartimento Infrastrutture, Assunta Luisa Perrotti, limita la verifica alle infrastrutture che ricadono nella competenza del ministero. Dunque solo i ponti di Anas e autostrade. Mentre da Autostrade per l’Italia non si ha notizia di una replica – e del resto i rapporti tra ministero e società sono assorbiti dal botta e risposta sulla tragedia di Genova – l’Anas ha messo subito al lavoro i suoi 110 ispettori addetti alle verifiche, ma ha anche ricordato che solo quest’anno i controlli sui ponti sono stati 26 mila (dunque, in media, due a infrastruttura) e che è in via di realizzazione un piano di monitoraggio elettronico costante tramite sensori da installare sulle opere.

LE RISPOSTE DI PROVINCE E REGIONI Alle Province una lettera è stata inviata, invece, dai Provveditori alle

Opere pubbliche, ma con incerta fortuna. Ancora mercoledì 22 agosto, l’Unione nazionale dei comuni delle comunità e degli enti montani (Uncem) segnalava che la lettera non era arrivata in moltissimi Comuni e il suo presidente Marco Bussone, lamentava: «Peccato che la richiesta Mit – mai arrivata – non sia chiara, che i Comuni non abbiano personale adeguato per le rilevazioni, che non sia definito il perimetro nel quale agire e con quali scopi, con quali soldi pronti». Perché le risposte degli enti locali sono arrivate – quando sono arrivate – a singhiozzo, in ritardo, incomplete, disomogenee, sotto forma di piani complessivi, senza distinguere tra manutenzione ordinaria e straordinaria, alcune seguendo un questionario formulato dall’Associazione nazionale comuni italiani (Anci), altre raccogliendo le indicazioni telefonicamente. Impossibile, in queste condizioni stilare un elenco completo delle infrastrutture a rischio, di fronte a una valanga di carte accomunate, tuttavia, da un solo dato: la richiesta di finanziamenti. Se si esclude il Veneto che ha già

individuato venti ponti a rischio – tutti in provincia di Belluno – e ha già stanziato 15 milioni di euro per sistemarli, la Lombardia – tra le prime a rispondere alla lettera del ministero – ha individuato 272 infrastrutture da tenere d’occhio, anche se «a oggi non c’è nessuna situazione che desta pericolo», ma hanno aggiunto che quel che preoccupa sono i soldi: la spesa prevista per monitorare solo quei manufatti è di 214 milioni. Battono cassa anche Umbria, Toscana e Piemonte. La prima per i suoi 661 ponti (ma anche per monitorare e intervenire sulle 9 mila opere d’arte della regione), ha chiesto 60 milioni; la seconda ha avviato un check up sui suoi 5 mila ponti, ma ci vorranno tra i sei mesi e un anno per completare il lavoro e comunque, ammette il governatore Enrico Rossi, «tutto questo richiederà un finanziamento: vedremo come affrontare il punto». Per il terzo l’assessore Francesco Balocco ha fatto i conti: «45 milioni per la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete viaria già stanziati e poi aspettiamo altri 35 milioni del Mit e 40 del ministero dell’Ambiente

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per la messa in sicurezza del territorio». E la mappatura dei ponti? A Toninelli arriverà soltanto una prima bozza delle emergenze, con la documentazione possibile: manca il personale e spesso manca anche il certificato di collaudo.

I COSTI DELLA MANUTENZIONE Insomma tutto torna ai soldi. La manutenzione è costosissima, come se i ponti fossero davvero d’oro. Nel 2013 uno studio del Politecnico ha coniato la «legge del cinque»: un euro speso «per maggiore accuratezza in fase di progettazione e costruzione è efficace quanto 5 euro in fase di pre-corrosione, 25 in fase di corrosione localizzata e 125 in fase di corrosione generalizzata». Ma anche su questa base è impossibile calcolare quanto costerebbe ammodernare l’esistente, anche perché in molti casi più che adeguare, bisognerebbe sostituire. Chi si occupa di queste cose, perciò, non azzarda cifre, si limita a rispondere che l’ordine sarebbe di molte decine di miliardi di euro. Secondo una mappatura e un calcolo dell’Anas per la manutenzione

chilometri di rete stradale nazionale occorrerebbero 2,5 miliardi di euro l’anno, ma il Piano 2016-2020 contrattato con il governo su una spesa di 23,5 miliardi (di cui solo 16 disponibili), ne destina alla manutenzione solo 1,04. Che è il doppio dei 450 milioni spesi nel 2016 e dei 5-600 del 2017, ma che finirà solo in parte (350 milioni) a ponti e viadotti. Ed è un balzo rispetto ai 180 milioni l’anno spesi da Anas per la manutenzione straordinaria nel periodo 2007 2007-2013 2013

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INCHIESTA

QUANTE SONO E COSA RENDE FRIABILI LE NOSTRE INFRASTRUTTURE

straordinaria dei 26 mila chilometri di rete stradale nazionale occorrerebbero 2,5 miliardi di euro l’anno, ma il Piano 2016-2020 contrattato con il governo su una spesa di 23,5 miliardi (di cui solo 16 disponibili), ne destina alla manutenzione solo uno (1,04, per la precisione). Che è il doppio dei 450 milioni spesi nel 2016 e dei 5-600 del 2017, ma che finirà solo in parte – 350 milioni – a ponti e viadotti. Ed è un vero e proprio balzo rispetto ai 180 milioni l’anno spesi dall’Anas per la manutenzione straordinaria nel periodo 2007-2013. Pochi soldi, insomma, per la parte pubblica. Quanto ai privati, un dossier elaborato dall’associazione dei gestori autostradali, Aiscat, afferma che Autostrade per l’Italia (il gestore principale con i suoi 2.855 chilometri di rete) ha speso in manutenzione, nel periodo 20082017, 2.922 milioni di euro che sono 80 in più di quanto previsto dalla convenzione, ma spalmati su dieci anni fanno 300 milioni l’anno. E non si distingue tra manutenzione ordinaria e straordinaria. Eppure

sui privati il governo dovrebbe intervenire con ispezioni ministeriali specifiche e dettagliate, previste da una direttiva europea recepita dall’Italia nel 2011, ma mancano ancora i regolamenti attuativi, oltre che il personale competente.

LE TOPPE È evidente che, in questa situazione, chi grida al lupo rischia prima o poi di azzeccarci: perciò associazioni, blog, giornali si sono dati da fare – raccogliendo materiali d’archivio, denunce di comitati, segnalazioni di privati, rapporti più o meno ufficiali – per stilare elenchi di ponti a rischio con liste che vanno dalle 300 alle 11 mila opere. Ma, al di là di iniziative che puntano più alla prima pagina che a un accertamento serio, tutte le amministrazioni locali e i gestori stradali – a prescindere dalla lettera del ministero – hanno dato il via a una serie di verifiche a tappeto sulle proprie infrastrutture. Era facile quest’estate incrociare, lungo strade e autostrade, carri gru e carrelli elevatori impegnati a controllare la stabilità di ponti, viadotti e cavalcavia.

E, in questo clima di allarme diffuso, alla minima indicazione di rischio nessun pubblico amministratore è disposto a correre il rischio di trovarsi qualche morto sulla coscienza. Per questo si sono moltiplicate le chiusure di ponti «sospetti»: sabato 18 agosto, il sindaco di Benevento, Clemente Mastella, ha bloccato il ponte San Nicola (uno di quelli di Morandi) dichiarando: «Vista la relazione tecnica, meglio disagi che disgrazie». Un’impostazione che ha fatto scuola: giovedì 24 agosto quattro viadotti sono stati chiusi in Sicilia, due a Catania, uno a Caltanissetta e uno a Enna; mercoledì 29 agosto è stato transennato il ponte di Isola a San Miniato; giovedì 30 agosto è toccato al cavalcavia 205 sull’A4 all’altezza di Brescia. E così via. Ma è evidente che sono solo toppe, in attesa di interventi decisivi, anzi dei finanziamenti per risolvere ogni problema. Nel frattempo, le toppe creano, appunto, disagi per le conseguenti deviazioni del traffico che causano lunghe file e autisti inferociti. Emblematico è il caso dei ponti tra Roma e l’aeroporto Leonardo da

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Vinci: la sera di lunedì 20 agosto il sindaco di Fiumicino Esterino Montino, ha chiuso il ponte della Scafa, che collega Ostia e la zona del litorale romano con Fiumicino e l’aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, ma contemporaneamente è scattato l’allarme sul viadotto della Magliana, quello erroneamente attribuito a Morandi (di competenza del Campidoglio), chiuso la notte di mercoledì 22 agosto, per avviare la manutenzione su cui il Comune di Roma aveva già messo a bilancio 2 milioni per quest’anno. Ma il doppio blocco ha subito messo in crisi il traffico verso l’aeroporto, per cui la chiusura del ponte della Magliana è durata solo una notte: il giorno dopo il viadotto è stato riaperto a una sola corsia. Non è stato sufficiente: mercoledì 29 anche il ponte della Scafa è stato riattivato a metà e quello della Magliana ha dovuto rinunciare al restringimento della carreggiata per «limitare i disagi ai pendolari, accorciando i tempi di percorrenza».

I CONTROLLI

I tedeschi hanno 40 mila ponti (ma solo 2.500 hanno bisogno di risanamento urgente) e li sottopongono a un controllo visivo ogni sei mesi, a un primo esame specifico ogni tre anni, a una seconda verifica dettagliata ogni sei anni

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Ne sanno qualcosa gli autotrasportatori che queste situazioni le vivo-

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no da sempre sulla propria pelle. E che spesso sono additati a torto come i responsabili di crolli e dissesti delle infrastrutture, che è come guardare il dito che indica la luna anziché la luna. E quel dito indica da tempo sia le situazioni di rischio che le soluzioni. Sono anni che Paolo Uggè, vice presidente di Conftrasporto, chiede una mappatura di ponti e viadotti, per tenerli sotto controllo e intervenire in tempo. Che è la chiave adottata da Germania e Svizzera. I tedeschi hanno 40 mila ponti (ma solo 2.500 hanno bisogno di risanamento urgente) e li sottopongono a un controllo visivo ogni sei mesi, a un primo esame specifico ogni tre anni, a una seconda verifica dettagliata ogni sei anni; gli elvetici, invece, effettuano sui loro 3 mila ponti (una quarantina in condizioni critiche) controlli visivi continui, Thomas Rohrbach, portavoce dell’Ufficio federale delle strade (Ustra) afferma che in questo modo «un crollo di un ponte è semplicemente impossibile», perché il loro è «un lavoro perpetuo. Non si finisce mai di esaminare i ponti». E pensare che Germania e Francia sono tra i Paesi che puntano sulla ferrovia per la mobilità delle merci. Bisognerà pensare alla ferrovia per salvare le strade?

NASCE ANSFISA, AGENZIA PER LA SICUREZZA DI STRADE E FERROVIE Si chiama Agenzia nazionale per la sicurezza e si occuperà di ferrovie, infrastrutture stradali e autostrade (Ansfisa) e, quando vedrà la luce (il suo atto di nascita è il decreto Urgenze varato a metà settembre dal consiglio dei ministri, ma non ancora pubblicato in Gazzetta Ufficiale nel momento in cui andiamo in stampa, ndr) dovrà garantire la sicurezza del sistema ferroviario e delle infrastrutture stradali e autostradali a partire dal 1° dicembre 2018. Ansfisa, che avrà sede a Roma presso il MIT, sostituirà l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf), le cui funzioni passeranno alla nuova struttura. Dunque non integrerà le funzioni dell’Autorità di regolazione per i trasporti. ORGANI – L’agenzia avrà un Direttore, un Comitato direttivo di 4 membri e un Collegio dei revisori dei conti. Direttore e Comitato saranno individuati dal Cdm su proposta del ministro dei Trasporti per 3 anni. PERSONALE E RISORSE – Oltre al personale Ansf alla nuova Agenzia saranno assegnate altre 200 persone, da selezionare con concorso pubblico. Sarà finanziata con risorse derivanti dai canoni di concessione e da un apposito contributo che sarà determinato nell’ambito dei contratti di programma con Anas e Rfi. POTERI – L’Ansfisa «ha autonomia regolamentare, amministrativa, patrimoniale, organizzativa, contabile e finanziaria». Il ministro delle Infrastrutture ha poteri di indirizzo e controllo strategico. In caso di inadempienza da parte dei concessionari delle disposizioni adottate dall’Agenzia si prevedono sanzioni amministrative, ancora da definire. Per ogni giorno di ritardo nell’adeguamento alle misure di sicurezza è previsto un incremento del 10% della sanzione fino ad arrivare, nel caso in cui il comportamento sanzionabile arrechi pregiudizio alla sicurezza dell’infrastruttura o della circolazione stradale/autostradale, a un’inibizione in via cautelare della circolazione dei veicoli. COMPETENZE PER STRADE E AUTOSTRADE – Per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali, la nuova Agenzia vigila sull’esecuzione dei lavori e degli interventi, da parte dei concessionari, necessari ai fini della sicurezza delle infrastrutture e del traffico. Inoltre sovraintende alle ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture, anche operando ricognizione e verifica delle attività di collaudo già condotte sulle opere per valutarne la sottoposizione a nuovi accertamenti tecnici e disponendo, ove necessario, misure correttive. Infine, predispone un Piano per l’adeguamento e lo sviluppo delle infrastrutture stradali e autostradali nazionali mirato a migliorare gli standard di sicurezza ed elaborato anche tramite monitoraggio sulla conservazione e necessità di manutenzione delle infrastrutture stesse.

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INCHIESTA

QUANTE SONO E COSA RENDE FRIABILI LE NOSTRE INFRASTRUTTURE Trasporti fino a 108 tonnellate di merci divisibili, eccezionali soltanto sulla carta. La legge, interpretata in modo elastico, sembra sopportarlo. Il rischio è che spesso questo escamotage, utile a incrementare la redditività di un viaggio e per questo caro alla committenza, non sia sopportato dai ponti. Forse, le strade per rendere i veicoli più lunghi e pesanti sono altre. E all’estero le hanno testate con successo

di Deborah Appolloni

ià dopo il crollo del ponte di Annone in Brianza di due anni fa (ottobre 2016) molti avevano puntato il dito contro il trasporto pesante ed eccezionale, colpevole di deteriorare infrastrutture stradali, per lo più risalenti agli anni Cinquanta e Sessanta e bisognose di un’attenta e difficile manutenzione. Una reazione ancora più forte in tal senso c’è stata dopo la tragedia di Genova. Ma sono veramente aumentati negli anni i trasporti eccezionali? Ed è vero che incidono sulla tenuta di ponti e viadotti? In effetti, tariffe sempre più limate al ribasso e margini in calo hanno inciso sull’aumento del traffico eccezionale, approfittando della possibilità aperta dal comma 2 lettera b dell’articolo 10 del codice della strada. In altre parole, la norma consente di trasportare con veicoli eccezionali fino a 108 tonnellate anche pezzi pesanti ma divisibili, ribaltando così il principio iniziale dei trasporti eccezionali che includeva la necessità di tra-

sportare pezzi pesanti indivisibili. Così, in questo “spiraglio normativo” si sono infilate molte richieste della committenza, in particolare per il trasporto di coils e marmo: un camion da 108 tonnellate costerebbe meno di tre da 44 ton, anche considerando il fatto che l’autorizzazione rilasciata per questi convogli eccezionali è di tipo periodico e quindi non soggetta a limitazione del numero di viaggi. «Il Governo deve intervenire al più presto sui trasporti eccezionali – ha tuonato Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto all’indomani del crollo di Genova – che mettono a rischio i ponti» (si veda anche l’intervista al segretario FAI, Andrea Manfron, a p.30) indicando il pericolo di «un’interpretazione elastica dell’articolo 10 del codice della strada» che farebbe lievitare il numero dei carichi eccezionali. Una normativa ritenuta anacronistica e quindi da rivedere anche secondo Sandra Forzoni, segretario di Aite (si veda p.32)

che però sottolinea come «il diritto alla strada e alla buona manutenzione sia sacrosanto per tutti, in particolare per gli autotrasportatori che ci lavorano».

L’ESPERIENZA DEGLI EUROCOMBI Ma se in Italia gli eccezionali sono cresciuti grazie a una normativa ambigua e alle pressioni della committenza, in molti Paesi europei per ottenere un incremento di produttività dei viaggi si ricorre a veicoli da 60 tonnellate e 25,25 metri di lunghezza. Sono gli EMS (European Modular System), anche conosciuti come Ecocombi, caratterizzati da maggiore peso e lunghezza e composti da una motrice con semirimorchio o da un autoarticolato con rimorchio. Svezia e Finlandia li hanno autorizzati da anni, Danimarca e Norvegia li hanno introdotti con progetti pilota fin dal 2008, Germania e Olanda li stanno testando con risultati positivi (permettendone la circolazione solo su alcune stra-

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Standard EU 13,6 m carico:16 ton, 100 m3 consumi di carburante: 37 l / 100 km

EMS 7,82 + 13,6 m carico: 24 ton, 150 m3 consumi di carburante: 48 l / 100 km

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Carico: 32 ton, 200 m3 consumi di carburante: 53 l / 100 km

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INCHIESTA

QUANTE SONO E COSA RENDE FRIABILI LE NOSTRE INFRASTRUTTURE

LA PROPOSTA DI CONFTRASPORTO GIRO DI VITE SUGLI ECCEZIONALI CON SOSTEGNO ALLE IMPRESE

Swedish Association of Road Transport Companies

Meno trasporti eccezionali sulle strade, quando non necessari, come misura tampone nel post-crollo del ponte Morandi di Genova, solo se le imprese vengono ristorate degli investimenti fatti. A proporlo è la Fai-Conftrasporto che sta facendo arrivare l’input al ministro delle Infrastrutture e trasporti, Danilo Toninelli che, in tempi non sospetti, nel luglio scorso, durante le audizioni presso le commissioni parlamentari proponeva di limitare i trasporti eccezionali. «È vero che basterebbe una piccola modifica normativa – dichiara a Uomini e Trasporti Andrea Manfron, segretario generale della Fai – per arginare molti convogli che spostano materiali pesanti, ma divisibili, trasportabili anche con veicoli normali per contribuire a ridurre l’impatto a lungo termine sulle infrastrutture, ma – aggiunge – ciò può accadere solo se le imprese vengono ristorate degli investimenti fatti». Conftrasporto ha parlato di interpretazione elastica dell’articolo 10 del Codice della strada. Cosa intendete esattamente? Fino ai primi anni Duemila il trasporto eccezionale era vincolato alla “eccezionalità” della merce trasportata, riducendo al necessario la circolazione

dei mezzi eccezionali che poteva avvenire sempre e comunque solo in presenza di un unico pezzo indivisibile. La modifica dell’articolo 10, voluta dalla committenza, e successive sentenze hanno di fatto introdotto la possibilità di elevare il peso del convoglio fino a 108 tonnellate anche per trasportare pezzi divisibili. In questo modo i trasporti eccezionali “non necessari” sono aumentati in particolare nel comparto dell’acciaio e del marmo. Se i pezzi sono divisibili potrebbero essere trasportati e divisi su più camion. Dov’è la convenienza a fare un trasporto eccezionale? È una questione di tariffe e di numero di mezzi da impiegare. La committenza in questi anni è sempre stata attenta a limare al ribasso le tariffe del trasporto, così l’impiego di un mezzo, che tra l’altro nel caso delle 108 tonnellate dispone di un’autorizzazione periodica, quindi annuale e non soggetta a limitazione di viaggi, risulta più conveniente sotto il profilo dei costi del trasporto, rispetto all’impiego di 2 o 3 camion per trasportare lo stesso carico. È stata, quindi, la committenza che di fatto ha creato un mercato ad hoc per i veicoli eccezionali e costretto molte imprese ad adeguarsi investendo in nuovi e costosissimi mezzi. Quindi, ogni azione del Governo non può prescindere da meccanismi di compensazione per queste imprese. In tale quadro si deve, poi, tener conto dei costi esterni, ovvero degli effetti prodotti sulle infrastrutture, vedi ponti e viadotti. Non mi dica però che i crolli dei ponti sono da addebitare esclusivamente a questi trasporti eccezionali… No, tutt’altro: non stiamo dicendo questo, anzi. Dobbiamo affrontare tutte le cause e direi, prioritariamente, il monitoraggio costante delle infrastrutture e la conseguente manutenzione. Certo è che, all’interno di un provvedimento d’urgenza del governo per la sicurezza, tra le misure tampone che il ministro Toninelli può mettere in campo nell’immediato ci potrebbe essere quella di restringere il campo d’azione di questi convogli molto pesanti. A patto, ripeto, di garantire sostegno alle imprese colpite.

CAPACITÀ DI CARICO A CONFRONTO dimensioni trailer

peso lordo

carico utile

lunghezza totale del veicolo

ton

lunghezza dell'area di carico

capacità di carico volume (m3)

EURpallets

metri

13600

16.5

13.2

90 (100)

7820+7820

40 (44)

25 (27)

18.75

14.6

100

7820+13600

25.25

20.5

140

7820+7820+7820

64 (60)

42 (38)

21.9

150

13600+13600

26.4

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de), mentre Spagna e Belgio hanno avviato i test solo di recente. I benefici non sono trascurabili. Secondo uno studio della Sweden association of road transport companies l’uso di un Ecocombi al posto di un camion con misure standard europee (13,6 metri e 40 ton) farebbe risparmiare tra il 16% e il 27% di carburante e di Co2. In Germania dopo un test sugli Ecocombi durato 5 anni è stata notata una potenziale riduzione del numero di Tir sulle strade del 9% e dei veicoli-km percorsi del 7%. In più, la tedesca Federal highway researche institute ha studiato l’impatto sulle infrastrutture giudicandolo pressoché inesistente sui ponti (ben mantenuti) e sul deterioramento del manto stradale. A questi benefici si aggiunge il vantaggio competitivo per l’autotrasporto: un Ecocombi aumenta esponenzialmente il carico senza ritoccare più di tanto i costi di gestione del viaggio, in particolare quelli legati alla forza lavoro.

L’ITALIA TAGLIATA FUORI Un vantaggio che appare però lon-

tanissimo per l’autotrasporto italiano, in particolare dopo l’allarme sulla vetustità delle infrastrutture. A maggio 2017 Anita ha organizzato un convegno sul tema e sollecitato il governo (di allora) ad affrontare la problematica. «Anita – aveva sostenuto in quell’occasione il presidente Thomas Baungartner – sostiene da tempo che l’Italia non può e non deve chiudere le porte alle sperimentazioni. Gli Ecocombi verrebbero utilizzati soltanto per determinati prodotti voluminosi, determinate strade e rimangono in una nicchia di mercato, ma presentano una valida soluzione per diminuire la congestione stradale, ridurre l’impatto ambientale e abbassare costi di gestione per le aziende. Inoltre si adattano bene per le trazioni terminalistiche del traffico combinato ferrovia/strada. Le imprese di autotrasporto non possono restare indietro rispetto alle imprese di altri Stati Ue dove tali combinazioni vengono utilizzate». Ma complice il dramma di Annone, l’unica cosa che si riuscì a fare fu l’in-

staurazione di un tavolo di studio, ora confluito nel Partenariato della logistica, di fatto fermo ai nastri di partenza. Interrotto anche un altro test pilota di minore entità, ma utile per aumentare il carico e abbassare i costi delle aziende di autotrasporto. Il riferimento è alle 250 autorizzazioni rilasciate dalle Motorizzazioni (valide solo per l’Italia) per veicoli lunghi 15 metri anziché gli abituali 13,6: poco più di un metro per ampliare il volume della merce trasportata, ma non il peso che sarebbe dovuto rimanere costante alle 44 ton. Quindi trasporti utili per prodotti voluminosi ma leggeri. La terza fase del test non è stata neanche aperta, soffocata dalle polemiche sul gap competitivo subito da chi non poteva usufruire di queste speciali autorizzazioni e anche dal fatto che i Tir fuori misura avrebbero rappresentato una “anomalia” italiana, difficilmente sopportabile dai produttori di camion. Insomma, sotto l’Italia dei crolli, l’autotrasporto rischia di veder soffocare anche una buona fetta di competitività.

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Le soluzioni di AITE SPORTELLO UNICO REGIONALE PER RILASCIARE AUTORIZZAZIONI autorizzazioni. Una “periodica” costa 3.500-3.800 euro a mezzo all’anno, ai quali ne vanno aggiunti 500 di oneri procedurali. Tenga conto che le nostre aziende hanno anche flotte di 100 mezzi. Aggiungo che il degrado è un grossissimo limite per il trasporto che ne paga il conto in termini di vite umane e sul piano organizzativo-aziendale. Per le nostre aziende dopo il crollo di Annone è iniziato un vero calvario.

Sportello unico regionale per il rilascio delle autorizzazioni, corridoi sicuri per i trasporti eccezionali, certificazione della capacità professionale di aziende e autisti e una nuova modulazione dei passaggi in autostrada. Quattro step fondamentali per snellire e mettere in sicurezza trasporti eccezionali e infrastrutture, ancora più necessari dopo la tragedia del ponte Morandi di Genova. Sandra Forzoni, segretario dell’Aite, l’associazione che raggruppa in Italia circa l’80% delle aziende attive nei trasporti eccezionali, ha portato il pacchetto di proposte sul tavolo del ministero delle Infrastrutture. «Già l’incidente di Annone ha messo in luce una situazione drammatica per le nostre aziende – rivela Forzoni a Uomini e Trasporti – ma dopo Genova la rigidità sta aumentando. Occorre una svolta unica per il sistema». Ma è vero che negli ultimi anni i trasporti eccezionali sono aumentati? Sicuramente. La normativa del 2000, con la modifica del comma 2 lettera b dell’articolo 10 del Codice della strada, ha permesso il trasporto in condizioni di eccezionalità di alcuni prodotti divisibili, come coils e marmo, allargando il perimetro del settore. Quella normativa non è più compatibile con la situazione attuale. È stata pensata in presenza di condizioni molto diverse. Da allora abbiamo avuto un’estensione di traffico considerevole, mentre con la liberalizzazione delle ferrovie questi manufatti non sono andati più su ferro e oggi si muovono quasi esclusivamente su gomma. Le direttrici più battute sono sempre le stesse: da ovest a est verso i porti di Ravenna e Marghera con una rete viaria assolutamente inadeguata, alla quale non è stata fatta la manutenzione necessaria per mantenerla in sicurezza. Nei giorni successivi alla tragedia di Genova molti hanno puntato il dito contro il trasporto pesante… La responsabilità del degrado non è del trasportatore, che ha diritto ad avere accesso all’infrastruttura per la quale paga pedaggi, indennizzi e altri oneri. Guardi, le aziende versano fior di quattrini per le

Quali sono state le difficoltà? Quell’incidente ha messo in luce una situazione drammatica. Molte regioni – tra cui la Lombardia, molto interessata dai nostri traffici – non avevano un catasto delle strade, né alcuna mappatura, pur essendo obbligatoria da tempo. Anche dove esisteva una mappatura, come per esempio in Emilia Romagna, non venivano segnalati i cavalcavia. Quindi abbiamo dovuto rivedere tutto daccapo. Alcune aziende hanno pagato di tasca propria le perizie di docenti universitari su tratti stradali per dare supporto all’ente e ottenere l’autorizzazione di cui avevano bisogno. L’eccesso cautelativo ha di fatto quasi bloccato il trasporto su alcune direttrici. Ora, dopo Genova, la rigidità sta addirittura aumentando. La legge Delrio per la soppressione delle province non ha aiutato: a questi enti sono rimaste competenze, tra cui le infrastrutture e i trasporti, senza risorse economiche necessarie. E così la manutenzione ne ha risentito. Quale potrebbe essere una soluzione nel breve periodo? Noi proponiamo la creazione di uno sportello unico regionale per la richiesta delle autorizzazioni. Un’unica interfaccia per le aziende con una gestione qualificata in grado di controllare il territorio regionale e capire l’importanza di una pratica per il trasporto eccezionale. Siamo sicuri che la struttura potrebbe essere finanziata dagli oneri per le autorizzazioni, mentre siamo disposti a lasciare alla politica la scelta della gestione: gli uffici regionali? O le divisioni territoriali dell’Anas? L’importante è che sia una struttura snella ed efficiente. Questa misura dovrebbe essere affiancata da altre tre innovazioni. In primis, la creazione di corridoi sicuri in ogni regione per il passaggio dei convogli eccezionali. Poi, l’introduzione di una verifica sulla capacità professionale in sede di iscrizione all’Albo per le aziende e gli autisti che fanno eccezionali. Insomma, una prova di professionalità, visto che oggi chiunque può fare carichi eccezionali, quando invece occorre una preparazione ad hoc per fare questo mestiere. Infine, aprire per le autorizzazioni periodiche fino a 92 tonnellate la possibilità di percorrere l’intera rete autostradale. Questo aiuterebbe a riequilibrare i flussi, alleggerendo il carico sulla rete stradale secondaria.

32 ottobre 2018

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26/09/18 10:51

0,4330

0,3250

0,2600

60.000

80.000

100.000

0,4100

Gasolio (+IVA)

0,5330

0,4000

0,3200

60.000

80.000

100.000

0,3840

Gasolio (+IVA)

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1210

0,1520

0,2020

0,3030

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

0,4790 0,3830

1,0500

0,6380

0,9570

1,1540

1,3230

1,6640

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5230

1,7460

2,1110

2,8460

Totale

0,0250

0,0820

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

0,1940

0,2580

0,3880

Assicurazioni

1,1530 0,4510

0,5630

0,7510

1,5030 1,2840

1,1260

Autista

1,9440

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,6940

1,9600

2,4040

3,2950

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Costi personale (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

AGOSTO 2018 Il mese analizzato in particolare e il periodo estivo in generale hanno presentato scarse variazioni nelle oscillazioni del prezzo del gasolio che si sono tradotte in lievi cambiamenti in termini assoluti e, ancora, in una dinamica ascendente del costo del combustibile, misurato in termini di media ponderata, causata dai forti aumenti riscontrati nei mesi precedenti che ancora determinano negative ricadute sull’entità totale dei costi. Le altre voci non hanno presentato variazioni rispetto ai periodi passati.

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0820

Collaudi/ tassa di possesso

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,6500

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

accedere ai contributi per la sicurez-

presentante dalle imprese per poter

nante.

inesistente, non valido o non funzio-

ricevuto la notifica PEC per indirizzo

nativi delle imprese che non hanno

bo gestori, sono pubblicati i nomi-

Dal 2 novembre, sul sito web dell’Al-

a mezzo PEC agli interessati.

mento di cancellazione viene inviato

ottobre 2018. Il relativo provvedi-

dell’Albo, previa delibera entro il 20

dalle Sezioni regionali e provinciali

novembre 2018 verranno cancellate

di sospensione, a decorrere dal 15

per oltre 12 mesi nella condizione

Se dunque le imprese rimangono

mediante il servizio postale.

che a seguito di invio della notifica

nante o che risultano irreperibili, an-

viste di indirizzo PEC valido e funzio-

tutte le imprese che risultano sprov-

delle procedure di cancellazione per

ha fissato scadenze comuni di avvio

mento dei diritti d’iscrizione. Inoltre

web dell’Albo, per mancato versa-

mediante pubblicazione sul sito

dei provvedimenti di cancellazione,

nuovamente occupato della notifica

• Limitazioni al transito dei camion in Tirolo

• Verifiche di idoneità di responsabile tecnico

• Chiarimenti sul distacco dei lavoratori

• Sanzioni per omessa assunzione di categorie protette

• Incentivi per investimenti 2018 su veicoli CNG

• Novità sui veicoli ATP

• Incontro bilaterale Italia/Albania

• Incentivi alla digitalizzazione

• Incentivi per la formazione nell’autotrasporto

• Le novità del Decreto Dignità

• Elenchi dei contributi INAIL per la sicurezza sul lavoro

• Cancellazioni dall’Albo gestori ambientali

SOMMARIO

fatturazione elettronica della sche

contrasto alla delocalizzazione, di

di lavoro, di incentivi per i giovani, di

dotte alcune modifiche in materia

“Decreto Dignità” sono state intro-

Con la conversione in legge del cd.

le n. 186 dell’11 /08/2018

pubblicato nella Gazzetta Ufficia-

2018, n. 87 cd. Decreto Dignità

di conversione del D.L. 12/07/

Legge 09/08/2018, n. 96

DEL DECRETO DIGNITÀ

LE NOVITÀ

2017.

tà previste nell’avviso pubblico Isi

cumentazione secondo le modali-

ai contributi, inviando tutta la do-

completare la procedura di accesso

re S-AMS, entro il 3 ottobre devono

mento, contrassegnate con le lette-

Le imprese ammesse al finanzia-

fino ad un massimo di 130 mila euro.

le pari al 65% dei costi del progetto

lavoro un contributo in conto capita-

mento della salute e sicurezza sul

zato interventi finalizzati al migliora-

nosce alle aziende che hanno realiz-

previsti nel Bando ISI 2017 che rico-

sito internet (www.inail.it) gli elen-

Circolare n. 149 del 04/09/2018

delle domande di finanziamento

za sul lavoro. Tali contributi erano

L’INAIL ha pubblicato sul proprio

Albo gestori ambientali.

chi definitivi in ordine cronologico

zionale Albo gestori ambientali si è

PER LA SICUREZZA SUL LAVORO

GESTORI AMBIENTALI

Con questa circolare, il Comitato na-

ELENCHI DEI CONTRIBUTI INAIL

CANCELLAZIONI DALL’ALBO

del mese di ottobre 2018

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

plicabile al lavoratore. Le sanzioni previste per il somministratore e l’utilizzatore sono di un’ammenda di importo pari a 20 euro per ciascun lavoratore coinvolto e per ciascun giorno di somministrazione. Si precisa poi che la specificazione circa l’indicazione delle causali spetta esclusivamente all’utilizzatore e non all’agenzia per il lavoro. Nel contratto di somministrazione è stato anche eliminato il c.d. stop&go tra un contratto e l’altro. In materia di licenziamenti permane l’incremento degli indennizzi pecuniari in caso di licenziamento illegittimo nell’ambito del contratto a tutele crescenti, che da 4 a 24 mensilità passa a 6 e 36 mensilità, ma è stato modificato il limite minimo e massimo dell’indennità anche in caso di conciliazione, che da 2 a 18 mensilità, passa a un minimo di 3 e ad un massimo di 27 mensilità. Novità anche in materia di prestazioni occasionali, con la modifica della disciplina in materia (quella prevista dall’art. 54-bis del DL 50/2017, convertito con legge 21 giugno 2017, n. 96). Incentivi per l’assunzione di giovani. La legge di conversione ha prorogato anche per il biennio 20192020 gli incentivi per le assunzioni a tempo indeterminato degli under 35, già previsti dalla Legge di stabilità 2018 per l’anno in corso . Gli incentivi in questione contemplano una riduzione del 50% dei contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro che assumono giovani dipendenti con contratto di lavoro a tem-

po indeterminato (tutele crescenti), a condizione che i giovani non abbiano avuto precedenti rapporti di lavoro a tempo indeterminato anche con altri datori. Il beneficio è applicato su base mensile, per un periodo massimo di 36 mesi e la misura della riduzione si attesta su 3.000 euro annui.Contrasto alla delocalizzazione. La legge interviene anche sulle misure di contrasto alla delocalizzazione che riguardano il trasferimento dell’attività economica “specificamente incentivata”. È stato infatti integrato l’articolo 5 e si prevede che le somme disponibili derivanti da sanzioni comminate dalle amministrazioni centrali dello Stato, in caso di delocalizzazione in contrasto con quanto disposto, siano destinate al finanziamento di contratti di sviluppo a fini della riconversione del sito produttivo in disuso a causa della delocalizzazione stessa, eventualmente anche sostenendo l’acquisizione da parte degli ex dipendenti. Novità anche sull’iperammortamento, con l’introduzione della possibilità di recuperare il beneficio nel caso in cui il bene agevolato sia ceduto a titolo oneroso o trasferito all’estero. La legge di conversione precisa che tale disposizione non si applica in caso di beni agevolati che per loro stessa natura siano destinati all’utilizzo in più sedi produttive e, pertanto, possano essere oggetto di temporaneo utilizzo anche fuori del territorio dello Stato. Compensazione cartelle esattoriali. La VERIFICHE DI IDONEITÀ

DI RESPONSABILE TECNICO Albo Gestori Ambientali. Circolare dell’11/07/2018 Con questa circolare, il Comitato nazionale dell’Albo Gestori Ambientali, ha disposto una revisione delle domande per le verifiche di idoneità dei “Responsabili tecnici”. In particolare, alcuni quiz sono stati eliminati ed altri sono stati corretti. I nuovi quiz di verifica sono utilizzati a partire dalla sessione del 12 settembre 2018 e hanno un nuovo codice. LIMITAZIONI AL TRANSITO DEI CAMION IN TIROLO Calendario 2019 -Land Tirolo Il Tirolo ha comunicato il calendario 2019 relativo ai giorni in cui verrà applicato il c.d. “sistema di dosaggio” sui veicoli pesanti provenienti dalla Germa-

LUGLIO

nia in transito sull’autostrada

dell’Inntal – asse del Brennero

– e diretti a sud.

In particolare nel primo seme-

stre dell’anno a Kufstein Nord

sono ammessi transiti di veicoli

pesanti fino ad un massimo di

300unità/h, nelle seguenti date:

• Lunedì 7 gennaio 2019

• Mercoledì 24 aprile 2019

• Venerdì 26 aprile 2019

• Lunedì 29 aprile 2019

• Giovedì 2 maggio 2019

• Lunedì 27 maggio 2019

• Martedì 28 maggio 2019

• Mercoledì 29 maggio 2019

• Venerdì 31 maggio 2019

• Giovedì 6 giugno 2019

• Martedì 11 giugno 2019

• Mercoledì 12 giugno 2019

• Giovedì 13 giugno 2019

• Lunedì 17 giugno 2019

• Martedì 18 giugno 2019

• Mercoledì 19 giugno 2019

AGOSTO

SETTEMBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

80 70 65

tendenza

max

1150

min

1182

max

1154

min

1185

max

SUD E ISOLE

min

1163

CENTRO

1147

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

26/09/18 10:51

UeT18_OTTOBRE_A.indd 34

L'Agenda del mese da carburanti e sulla compensazione delle cartelle esattoriali. Vediamo in dettaglio le principali novità. Contratti di lavoro. I contratti a termine possono avere durata massima di due anni, resta ferma infatti la riduzione da 36 a 24 mesi, e viene specificato che si prevede la trasformazione del contratto a tempo determinato in contratto a tempo indeterminato se la durata del primo supera i 12 mesi senza l’apposizione della causale, ovvero se il contratto viene rinnovato senza causali o prorogato oltre i 12 mesi senza causale. Si precisa inoltre che l’aumento dello 0,5% del contributo previdenziale addizionale previsto in caso di ciascun rinnovo di contratto a tempo determinato, si applica anche ai contratti a termine in somministrazione. La nuova disciplina si applica ai contratti di lavoro a tempo determinato stipulati successivamente al 14 luglio cioè alla data di entrata in vigore del decreto, nonché ai rinnovi e alle proroghe dei contratti a termine successivi al 31 ottobre 2018.Si prevede la possibilità di elevare con deroga alla contrattazione collettiva, il limite quantitativo applicabile complessivamente sia per la stipulazione di contratti di somministrazione che di contratti a termine, finora fissato al 30%. Inoltre è stata introdotta l’ipotesi di somministrazione fraudolenta, che ricorre quando la somministrazione di lavoro è posta in essere con la specifica finalità di eludere norme inderogabili di legge o del contratto collettivo ap-

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• la mancanza di tali indicazioni nella comunicazione preventiva non comporta l’applicazione della sanzione per documentazione non conforme, in mancanza di aggiornamenti al format digitale del Ministero del Lavoro che consente di produrre la comunicazione preventiva con i relativi campi; • l’obbligo di tenere a bordo del veicolo la comunicazione preventiva di distacco riguarda sia le aziende italiane che utilizzano lavora-

lare della fine di luglio ha integrato una precedente nota del 10 luglio, fornendo precisazioni sulle attività di controllo e di accertamento degli illeciti relativi al distacco dei lavoratori nel settore trasporto merci su strada. Il ministero dell’Interno, tenuto conto anche di indicazioni fornite dall’Ispettorato del Lavoro con nota del 17 luglio, chiarisce che: • le indicazioni della paga oraria lorda in euro dell’autista distaccato e delle modalità di rimborso delle spese di viaggio, vitto e alloggio da inserire nella comunicazione preventiva in lingua italiana, sono riferite alle sole ipotesi di cabotaggio, e non genericamente a tutto il settore trasporto merci su strada, quindi non anche alle ipotesi di distacco e somministrazione di personale; regime

cabotaggio;

preventiva

della

te-

comunica-

esibizione

paga redatti in lingua italiana.

tratto di lavoro e dei prospetti

− mancata esibizione del con-

nere a bordo del veicolo;

zione

copia

• mancata

vitto e alloggio del lavoratore;

oraria e alle spese di viaggio,

informazioni relative alla paga

non integrata con le ulteriori

municazione in lingua italiana

− esibizione di copia della co-

strativo nei seguenti casi:

incorre nel fermo ammini-

re o non versi la cauzione,

mani dell’agente accertato-

non paghi la sanzione nelle

immatricolato all’estero che

• il conducente di veicolo

se di viaggio, vitto e alloggio;

cazioni su paga oraria e spe-

esibita non contenga le indi-

da, la comunicazione benché

occasione dei controlli su stra-

non scatta, invece, qualora, in

da parte della Polizia stradale

ne. L’obbligo di segnalazione

degli obblighi di comunicazio-

testazione della violazione

tamento e all’eventuale con-

Lavoro, che procede all’accer-

tale illecito all’Ispettorato del

la Polizia stradale segnala

la comunicazione preventiva,

da, se l’autista non esibisce

• in sede di controllo su stra-

se straniere che operano

tori distaccati sia le impre-

INCENTIVI PER LA FORMAZIONE NELL’AUTOTRASPORTO Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, decreto n°184 del 09/08/2018 Con questo decreto, il ministero ha previsto incentivi per la formazione nelle imprese di autotrasporto e ha chiarito le modalità operative per l’erogazione dei contributi. Vediamole in dettaglio. Istanze. Le domande per accedere ai contributi devono attenersi alle disposizioni del regolamento e vanno presentate sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nella sezione autotrasporto merci, a partire dal 25 settembre e fino al 29 ottobre 2018 . Contributo. Il contributo erogabile è di massimo 15.000 euro per le

Legge di conversione ha introdotto una nuova norma -l’art. 12 bis – che estende anche al 2018 le norme che consentono la compensazione delle cartelle esattoriali in favore delle imprese titolari di crediti commerciali e professionali non prescritti, certi, liquidi ed esigibili, maturati nei confronti della PA, con riferimento ai carichi affidati dagli agenti della riscossione entro il 31 dicembre 2017. Fatturazione elettronica carburanti. Relativamente alle disposizioni sulla fatturazione elettronica per cessioni di carburante, è stato rinviata al 1° gennaio 2019 la decorrenza dell’obbligo della fatturazione elettronica per i rifornimenti effettuati presso gli impianti stradali di distribuzione.

2020

2019

anno senza limitazione euro

800 valide fino al 30/6/19

Euro 2

4.000

6.000

Euro 3

2.500

2.700

Euro 4

5.500

3.500

Euro 5

1.000

Euro 6

8.000

semirimorchi

INCONTRO BILATERALE ITALIA/ALBANIA Tirana, 25 e 26 luglio 2018 Il 25 e 26 luglio scorso, a Tirana, si è tenuto l’incontro della Commissione

INCENTIVI ALLA DIGITALIZZAZIONE Ministero dello Sviluppo Economico. Decreto direttoriale del 1/O8/ 2018 Con questo decreto, il Ministero dello Sviluppo Economico ha prorogato al 14 dicembre 2018 il termine per completare i pagamenti delle spese relative agli interventi di digitalizzazione dei processi aziendali e di ammodernamento tecnologico. Le imprese assegnatarie dei voucher, dopo aver effettuato il pagamento del saldo di tutte le spese, possono dunque presentare la richiesta di erogazione con decorrenza dal 14 settembre 2018 e fino al 14 marzo 2019, seguendo una specifica procedura informatica disponibile sul sito del MISE.

elaborazione del piano formativo anche se antecedenti, purché successivi all’entrata in vigore del decreto.

autorizzazioni per veicoli a motore

ammessi costi di preparazione ed

il 3 giugno 2019. Potranno essere

dicembre 2018 e terminare entro

mative devono essere avviati dal 4

Tempistica e costi. Le attività for-

terminata attività di autotrasporto.

toriamente per l’esercizio di una de-

il rinnovo di titoli richiesti obbliga-

ne di autotrasportatore e quelli per

ce i corsi per l’accesso alla professio-

Esoneri. Non sono incentivabili inve-

di sicurezza stradale e del lavoro.

titività e all’innalzamento del livello

nologie, allo sviluppo della compe-

gestione di impresa, alle nuove tec-

acquisire competenze adeguate alla

aggiornamento professionale per

cipino a iniziative di formazione e

to nazionale del trasporto, parte-

dipendenti inquadrati nel contrat-

cui titolari, soci, amministratori e

totrasporto merci per conto terzi i

formative sono le imprese di au-

tari degli incentivi e delle azioni

Destinatari. I soggetti destina-

quelle con 250 o più dipendenti.

dipendenti, di 200.000 euro per

euro per quelle con meno di 250

meno di 50 dipendenti, di 130.000

denti, di 50.000 euro per quelle con

microimprese con meno di 10 dipen-

panoramica delle novità normative

zioni per veicoli Euro3 sono di fine settembre 2018. Nuovamente proposto da parte albanese lo stazionamento presso il porto di Trieste di trattori albanesi, questione sulla quale la parte italiana ha espresso dubbi e ha preso tempo. Tra le ulteriori questioni al tavolo di discussione, la delegazione albanese ha lamentato difficoltà sia sotto il profilo della qualità dei servizi che dei costi elevati, per il collegamento marittimo sulla rotta Durazzo-Bari. Le delegazioni hanno convenuto di attivarsi con le competenti autorità e con gli armatori, al fine di trovare soluzioni idonee al miglioramento dei collegamenti. Da ultimo si è chiarito che l’Albania ha esentato dall’8 novembre 2016 il vettore italiano dal pagamento della tassa di circolazione e del diritto fisso, sulla base del principio di reciprocità. NOVITÀ SUI VEICOLI ATP Motorizzazione- Direzione Generale. Circolare del 02/08/2018 Con questa circolare, la Direzione generale della Motorizzazione ha riordinato la materia degli attestati ATP determinando un cambio nelle modalità di lavoro degli esperti. Gli esperti ATP con le nuove regole, dopo la scadenza dei primi 6 anni, potranno procedere al rinnovo triennale degli attestati ATP fino a tre volte consecutive (6 + 3 + 3 + 3) per i veicoli FNA (frigorifera normale classe A) e fino a due rinnovi triennali consecutivi (6 + 3 + 3) per i veicoli FRC

(frigorifera rinforzata classe C). Trascorsi i 15 anni e i 12 anni, tali rinnovi dovranno essere obbligatoriamente effettuati presso i CPA. La nuova normativa specifica due ipotesi: a) per i mezzi di trasporto per i quali l’accordo ATP prevede un coefficiente K maggiore di 0,4 e fino a 0,7 (IN, RNA, RND, FNA, FND, ecc. e mezzi caloriferi), alla fine del primo periodo di validità di 6 anni, l’interessato può rinnovare l’attestazione ATP o tramite una stazione di prova (ottenendone così una nuova, valida 6 anni) oppure attraverso un esperto abilitato (con attestazione valida tre anni); in quest’ultimo caso, alla fine del triennio è possibile effettuare due ulteriori rinnovi dell’attestazione tramite un esperto ATP ciascuno di durata massima di 3 anni; b) per i mezzi di trasporto con coefficiente K non superiore a 0,4 (IR, RRA, RRB, RRC, RRD, FRA, FRC, FRD, FRE, FRF e tutti quelli precedentemente elencati, valgono le stesse regole, con l’unica eccezione del numero di rinnovi triennali consentiti tramite gli esperti: non più di due anziché tre. In entrambi i casi, alla scadenza dei periodi massimi consentiti (15 o 12 anni), il rinnovo dell’attestazione ATP obbligatoriamente va fatto presso i CPA. Sempre relativamente ai veicoli ATP la circolare puntualizza che per quelli multi-scomparto non viene più rilasciato un attestato per ciascun scomparto, bensì un attestato unico conforme al format previsto dalla procedura informatica. Inol-

INCENTIVI PER INVESTIMENTI 2018 SU VEICOLI CNG Ministero dei Trasporti, nota del 02/08/2018 Con questa nota, il MIT ha fornito chiarimenti in merito alla finanziabilità degli investimenti in veicoli CNG

tre, tenuto conto che la presenza di mezzi multi-scomparto in ambito internazionale è operativo soltanto dal 2013, l’attestato rilasciato per i mezzi posti in servizio prima di quella data permette di circolare soltanto in Italia. Infine, se la validità massima degli attestati ATP rilasciati dagli esperti è di tre anni, il veicolo può essere sottoposto a verifica nei 6 mesi precedenti la scadenza dell’attestato e, in tal caso, la validità triennale del nuovo attestato decorrerà dalla scadenza del precedente. Lo stesso vale per i veicoli sottoposti a prova, dopo la scadenza della precedente attestazione ATP. Per le attestazioni scadute da più di tre anni, occorre procedere a due rinnovi con relative prenotazioni. Il rinnovo può effettuarsi presso qualsiasi Ufficio della motorizzazione civile, previa presentazione della ricevuta rilasciata dall’esperto che ha inserito i verbali nel sistema informatico. In casi eccezionali in cui non è possibile utilizzare la procedura informatica, il rinnovo deve effettuarsi soltanto presso l’U.M.C competente per territorio in base al locale di prova o alla sede dell’utilizzatore del mezzo, su presentazione dei verbali cartacei.

SANZIONI PER OMESSA ASSUNZIONE DI CATEGORIE PROTETTE Ispettorato Nazionale del Lavoro nota n. 6316 del 18/07/2018 L’Ispettorato Nazionale del Lavoro, con questa nota, ha dato alcuni chiarimenti interpretativi sulla norma che sanziona l’omessa assunzione dei soggetti disabili o appartenenti a categorie protette (art. 15, comma 4, della L. n. 68/1999). Tale norma prevede infatti che, trascorsi 60 giorni dalla data in cui insorge l’obbligo di assumere soggetti disabili o di categorie protette, per ogni giorno lavorativo durante il quale, per cause imputabili al datore di lavoro, risulti non coperta la quota di soggetti rispetto alla forza lavoro (che cambia a seconda dei soggetti occupati complessivamente in azienda), il datore è sanzionato con il pagamento al Fondo regionale per l’occupazione dei disabili di una somma di entità variabile in relazione al contributo esonerativo. L’Ispettorato, richiama in questa nota precedenti indicazio-

superiori a 16 ton, che il Decreto MIT 20 aprile 2018 n. 221 aveva escluso. La nota ministeriale chiarisce che a causa di un refuso, tali veicoli sono definiti nel Decreto MIT 20 aprile 2018 non incentivabili, ma questo non risponde né alla ratio né alle finalità del Decreto investimenti. Viene dunque affermato che il contributo è determinato “in euro 8.000 per ogni veicolo a metano CNG di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 7 tonnellate”.

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative mista italo-albanese sull’autotrasporto stradale di merci. Lo scambio dei dati statistici ha evidenziato un sostanziale mantenimento delle quantità a fronte di un incremento del valore delle merci. Il vettore italiano utilizza circa 3.000 autorizzazioni, mentre quello albanese l’intero contingente e l’extra-quota rilasciata a fine anno. La Commissione ha esaminato la composizione dei contingenti per il 2019 e per il 2020, e, nonostante la richiesta albanese di incremento, ha riconfermato le quantità di 13.000 bilaterali, più 8.000 per semirimorchi, essendo state utilizzate 16.600 autorizzazioni con veicoli a motore nel 2017. In Albania è in atto il rinnovo del parco veicolare e si è pertanto proceduto ad elevare gli standard ambientali del contingente scambiato, tenendo conto del periodo transitorio durante il quale continueranno a permanere tipologie autorizzative per veicoli di vecchia classe Euro. La delegazione italiana ha respinto la richiesta di parte albanese per la liberalizzazione dei trasporti bilaterali effettuati con veicoli Euro6 muniti di autorizzazione CEMT, ma con ingresso in Italia a vuoto. Si è discussa anche la quota extra-contingente che l’Italia intende concedere per il 2018, pari a 2.000 unità su una richiesta di 4.000. per soddisfare in parte le richieste albanesi, l’Italia ha anticipato 500 permessi Euro4 con validità fino al 31 dicembre 2018, mentre le restanti 1.500 autorizza-

ni del Ministero del Lavoro: • la sanzione amministrativa va applicata a partire dal 61° giorno successivo a quello in cui è maturato l’obbligo senza che sia stata presentata la richiesta di assunzione agli uffici competenti, ovvero dal giorno successivo a quello in cui il datore, pur avendo ottemperato nei termini all’obbligo, non abbia proceduto all’assunzione del lavoratore regolarmente avviato dai Servizi per l’impiego; • il datore di lavoro, in ogni caso, non incorre in alcun illecito qualora non assuma il lavoratore allo scadere del termine di legge, se il ritardo dipende dal mancato o ritardato avviamento da parte dell’ufficio competente. Inoltre, la nota qualifica l’illecito in parola come istantaneo ad effetti permanenti, cioè si consuma nel momento in cui scade il termine previsto dalla legge senza che l’obbligato assuma i soggetti disabili e di categorie protette e si protrae fino a quanto l’obbligo non risulta assolto. Inoltre si applica la sanzione vigente al momento della consumazione dell’illecito e la prescrizione opera con decorrenza dal 61° giorno successivo all’insorgenza dell’obbligo di assunzione.

CHIARIMENTI SUL DISTACCO DEI LAVORATORI Ministero Interno circolare del 25/07/2018 e circolare del 10/07/2018 Il ministero dell’Interno, con la circo

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NOVITÀ PESANTI

IL NUOVO MERCEDES-BENZ ACTROS

LE NOVITÀ DIETRO LE SOTTRAZIONI

mmaginate un blocco di marmo al quale va tolto qualcosa per farlo diventare una scultura. Oppure pensate alla rivoluzione introdotta dall’iPhone X togliendo il tasto Home. Ecco nell’Actros Mercedes-Benz accade un po’ la stessa cosa: per coglierne le innovazioni non dovete cercare «qualcosa in più», ma esattamente il contrario, perché qui il nuovo si coglie nella sottrazione. Cosa vuol dire? Guardate con attenzione la foto grande che compare in questa pagina e provate a rispondere: cosa manca o, meglio, cos’è stato tolto rispetto al passato? Certo, è così: non ci sono gli specchi. O meglio non ci sono gli specchi retrovisori perché al loro posto, per la prima volta e di serie, vengono montate telecamere digitali che rimandano le immagini inquadrate su due display da 15 pollici installati sui montanti della cabina.

Se la si guarda superficialmente l’ammiraglia della Stella sembra rimasta la stessa. Invece le innovazioni ci sono e sono tante. Per individuarle bisogna cercare le cose eliminate. Gli specchi, per esempio, non ci sono più e lo stesso vale per il pannello con i pulsanti sulla plancia. Al loro posto compaiono, di serie, telecamere e display ricchi di funzioni. E quando poi a mancare è la presenza dell’autista, perché distratto o colto da malore, il camion fa da solo, riuscendo a sterzare e ad arrestare il veicolo di fronte a un pedone che attraversa

TELECAMERE AL POSTO DEGLI SPECCHI Non esprimete giudizi fin d’ora: il sistema, chiamato MirrorCam, è un’innovazione assoluta e quindi va sperimentata. Noi lo abbiamo fatto e vi possiamo assicurare che il miglioramento c’è ed è evidente. Perché le immagini trasmesse dai display: a) sono molto nitide, possono essere illuminate in modo personalizzato e di notte, con una speciale funzione, risultano più chiare e nette; b) non sono aggredibili dallo sporco che imbratta specchio o finestrino e non sono neppure soggette ad appannamento; c) in curva si orientano automaticamente e forniscono una visuale ottimale del rimorchio; d) presentano ausili vari, come delle linee gialle che fungono come punto di riferimento, per esem-

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LE QUATTRO COSE MAI VISTE 1

Le telecamere al posto degli specchi

La plancia multimediale senza pulsanti

L’Adactive Drive Assist in grado di sterzare autonomamente il veicolo

L’Active Brake Assist 5 che arresta il veicolo quando un pedone attraversa davanti

pio, rispetto all’estremità posteriore del rimorchio così da riuscire a effettuare manovre al millimetro; e) mostrano l’esterno del veicolo anche di notte, quando magari, a veicolo spento e tende chiuse, si ha necessità (perché per esempio si è sentito un rumore sospetto) di vedere cosa stia accadendo. In più la rimozione dei bracci degli specchi è migliorativa perché: a) elimina dalla visuale di chi guida un ingombro fastidioso; b) fa ridurre la resistenza aerodinamica e quindi da sola contiene i consumi dell’1,3% rispetto all’Actros di prima; c) quelli che al loro posto sorreggono le telecamere sono più piccoli, quindi esposti a meno urti e in più anche ripiegabili in entrambi i sensi di marcia.

Peraltro, il taglio di consumi dell’1,3% sale al 3% in autostrada grazie ad altri miglioramenti aerodinamici (come i deflettori laterali della cabina di forma concava), a un nuovo rapporto al ponte di serie per l’asse posteriore e all’ottimizzazione del Predictive Powertrain in grado di agire sull’andatura non soltanto sui saliscendi ma anche in curva. Ottimizzazione che, sfruttata su percorsi misti, porta il taglio al 5%. L’unico limite delle telecamere riguarda l’incompatibilità con l’ADR, nel senso che, almeno fino a quando non sarà modificata tale normativa (una richiesta è stata già avanzata), le MirrorCam, che rimangono in stand by e alla bisogna vanno accese, non soddisfano il requisito di spegnimento in 10 secondi di tutti i circuiti elettrici voluto dalla legge. Ecco perché sulle portiere si intravede un piccolo coperchio in plastica sotto cui rimangono i punti di attacco aperti per rimontare eventualmente gli specchi.

DISPLAY AL POSTO DEI PULSANTI Non si tratta dell’unica sottrazione che cela una novità. Un’altra, altrettanto d’impatto, appare nel momento in cui si entra in cabina e ci si siede al posto di guida: non c’è più il pannello con i pulsanti da azionare. Al loro posto sull’Actros c’è uno dei due display che compongono la nuova plancia multimediale. Nella dotazione di serie sono a schermo piatto, a colori, misurano 10 pollici (ma esiste anche una versione più grande), possono essere azionati da rispettivi tasti sul volante e svolgono due funzioni diverse: quello a sinistra è il quadro tradizionale, in cui compaiono tachimetro, contagiri e livello carburante e vi si possono leggere tutte le informazioni utili alla guida; quello a destra funziona anche a sfioramento e consente di visualizzare le altre funzioni. E quindi luci, riscaldamento, climatizzazione, telefonia, condizioni del mezzo, (pressione pneumatici, carico sugli assi, ecc). In più questa plancia multimediale si può connettere tramite due prese USB, integrare agli smarphone tramite Apple CarPlay o Android Auto; collegare al portale MB Truck App da cui accedere a diverse app utili per ottobre 2018

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NOVITÀ PESANTI

IL NUOVO MERCEDES-BENZ ACTROS

L’ACTROS A METANO Anche l’Actros sposa il metano. Non quello liquefatto, ma quello compresso, abbinato a un cambio automatico con convertitore di coppia di serie. La propulsione è affidata a un motore a 6 cilindri in linea sovralimentato con una potenza di 302 CV. L’Actros NGT, disponibile nella versione a due e tre assi senza rimorchio, riesce a percorrere fino a 250 km con un pieno.

accrescere comfort ed efficienza; sfruttare come sistema di navigazione dedicato per veicoli pesanti e dotato del sistema di riconoscimento della segnaletica stradale; personalizzare in vario modo. Oltre al design Classic, infatti, si può optare per quello Advanced che offre una rappresentazione dei contenuti più dinamica e articolata in tre gruppi: al centro il tachimetro, a sinistra i dati del veicolo, a destra quelli relativi al conducente (tempo di guida, rubrica ecc).

ADA E ABA: I SUPPLENTI DELL’AUTISTA FUORI GIOCO Fin qui la sottrazione meccanica, relativa a strumenti fisici rimossi per essere soppiantati da nuovi sistemi. Ci sono poi altre sottrazioni dinamiche, relative a comportamenti umani (pensate a un autista distratto o colto da malore), ugualmente suppliti da innovazioni tecnologiche. Due in tal senso segnano un passo avanti risolutivo. La prima si chiama Active Drive Assist (ADA), un sistema di serie che segna il passaggio al secondo step di guida autonoma. Se fino a ieri, cioè, con il primo step l’Actros frenava e accelerava autonomamente, adesso conquista anche la capacità di sterzare, sempre che la carreggiata sia sufficientemente grande (almeno 3,5 metri). Quindi se dovesse succedere che un autista non mantiene il veicolo all’interno della carreggiata, il ca-

latitanza diventa recidiva (e cioè per tre volte l’autista viene “pizzicato”, tramite appositi sensori, a togliere le mani dal volante) a quel punto il sistema si disattiva. Questo perché l’ADA nasce per aiutare l’autista, non per prenderne il posto e anche per questo motivo integra un servosterzo elettroidraulico Servotwin che, anche con guida autonoma disattivata, aumenta la coppia sterzante applicata dal conducente, migliora il comfort di guida e facilita le manovre. La seconda si chiama Active Brake Assist 5 (ABA) e arriva ad arrestare l’Actros quando una persona gli attraversa la strada davanti, arriva in senso opposto o cammina sulla stessa corsia di marcia. E per registrare queste situazioni si affida non soltanto, come in passato, a un sistema radar, ma pure a telecamere. Anche l’ABA però è un supplente, in quanto, dopo aver rilevato il rischio di investire una persona (o di tamponare o di finire su un ostacolo fermo), invia tre livelli di allerta al conducente e, soltanto se questi non reagisce, prima rallenta il veicolo e poi lo arresta attivando le luci di emergenza. Esiste un limite: la persona “da salvare” deve essere di almeno un metro di altezza. Test al di sotto di questa soglia non sono stati effettuati e quindi nemmeno garantiti. In compenso, oltre alle persone che attraversano davanti, l’Actros “salva” (frenando) anche persone o ciclisti in movimento sul lato del veicolo grazie al sistema di assistenza alla svolta, che oggi mostra i suoi alert sui display della MirrorCam.

LANCIO E PREZZI

mion ci pensa da solo a tutti i range di velocità. In pratica imposta la curva o riconquista il centro della corsia abbandonata in modo involontario oltrepassando una delle righe sui lati della strada. Attenzione, però: il titolare della guida è sempre l’autista in quanto il sistema entra in gioco soltanto quando, dopo averlo avvisato con segnali visivi e acustici, non ottiene risposta. Ma se questa

Il nuovo Actros può essere ordinato già oggi, anche se per la consegna bisognerà attendere la primavera 2019. Dire a che prezzo è difficile. In generale ci dovrebbe essere un aumento di pochi punti percentuale. Ma è difficile stabilire comparazioni tra ieri e oggi. Ci sono equipaggiamenti, cioè, che prima bisognava acquistare come optional e che adesso sono offerti di serie. Quindi chi aveva ieri tanti optional, oggi potrebbe anche trovarsi nella condizione di avere lo stesso equipaggiamento a un prezzo ridotto. L’ennesima sottrazione frutto dell’innovazione.

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ANTEPRIMA PESANTI

LA GUIDA AUTONOMA SECONDO VOLVO TRUCKS

IL CAMION SENZA CABINA

n trattore stradale che, esternamente, assomiglia a un’auto sportiva, però priva di abitacolo, cabina o altro spazio dedicato al conducente. Perché il conducente non c’è. È la nuova proposta di Volvo Trucks per un veicolo elettrico a guida autonoma, nuova soluzione di trasporti che a Göteborg promettono più efficienti, sicuri e puliti. Vera – questo il nome del nuovo mezzo – combina guida autonoma, connettività e trazione elettrica per creare flussi ottimali nelle operazioni connesse al trasporto di un semirimorchio, dall’aggancio al trasferimento fino alla posizione e sgancio. È dotata di un sofisticato sistema di guida senza pilota e può localizzare la propria posizione corrente con precisione al centimetro, analizzando le interazioni con gli altri utenti della strada e rispondendo con

Il veicolo, privo di autista e completamente elettrico, è destinato all’utilizzo all’interno di hub logistici e terminal

elevata precisione. Vera è monitorata tramite un servizio cloud based e progettata per compiti regolari e ripetitivi su brevi distanze, in cui è necessario fornire grandi volumi di merci con elevata precisione (porti, aree di produzione e centri di mega-logistica). Una soluzione automatizzata che consente operazioni 24 ore su 24, ricorrendo peraltro a un trattore compatibile con i piani di carico/ rimorchi esistenti. Ogni veicolo funziona a bassa velocità

per garantire massimi livelli di sicurezza. Il veicolo è interamente elettrico, a zero emissioni e rumorosità ridotta. La catena cinematica e le batterie sono dello stesso tipo di quelle utilizzate nei camion elettrici Volvo Trucks. Ogni mezzo è collegato a un centro di controllo che verifica costantemente: progressi dei trasporti e posizione esatta del veicolo, stato di carica delle batterie, contenuto del carico, requisiti di assistenza e tanti altri parametri. Come in un processo di produzione industriale, velocità e progressi sono personalizzati così da evitare inutili attese e garantire maggiore puntualità nelle consegne, ridurre al minimo gli sprechi in termini di scorte di riserva e di aumentare la disponibilità. Attualmente Vera è in fase di sviluppo, in attesa di una futura eventuale commercializzazione.

Una partnership tra Fassi e Volvo Trucks L’INVENZIONE DEL “GRUCAMION” L’obiettivo ambizioso è quello di creare un tutt’uno tra gru e autocarro. Il sistema FX-Link di Fassi Gru, sviluppato in collaborazione con Volvo Trucks Italia, ottimizza infatti la connettività tra i due mezzi con un duplice obiettivo: fornire migliori e tempestivi riscontri all’autista sullo stato della gru quando si trova al volante del camion, riportando queste informazioni sul cruscotto del veicolo; potenziare le capacità del radiocomando come strumento di movimentazione della gru. Grazie alla connessione Can-Bus, FX-Link elimina la complessità dei molteplici collegamenti di diversi dispositivi di controllo presenti sui due mezzi. Lo scambio delle informazioni avverrà nei due sensi. Spegnimento e accensione dell’autocarro, regolazione del regime del motore, inibizione delle sospensioni pneumatiche, accensione dei fari e di altri indicatori luminosi, attivazione del clacson, azionamento del freno di stazionamento saranno controlli disponibili sul radiocomando della gru. L’interfaccia estremamente chiara situata nel cruscotto del camion avviserà invece l’autista per la mancata chiusura degli stabilizzatori della gru e per l’ingombro in altezza. FX-Link, presentato allo IAA di Hannover, può essere installato su tutti i veicoli Volvo FH-FM-FMX dotati di tecnologia Can-Bus.

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ANTEPRIMA

SCANIA ALLO IAA

L’IBRIDO PLUG-IN DA DISTRIBUZIONE

veicoli a basse o a zero emissioni sono i protagonisti delle novità che Scania ha presentato all’IAA di Hannover, dal 20 al 27 settembre. In particolare ha esposto tutta la gamma di veicoli di nuova generazione: quelli per il trasporto lungo raggio, quelli per il settore delle costruzioni e quelli per il trasporto in ambito urbano, tutti alimentati a carburanti alternativi. Tra i prodotti più interessanti esposti va segnalato un nuovo veicolo ibrido plug-in (PHEV) per la distribuzione, pronto per il 2019 e che sarà anticipato da una versione HEV (veicolo ibrido elettrico). Il nuovo mezzo, ideato per applicazioni in ambito urbano, nella distribuzione, nell’industria delle costruzioni e in generale per operazioni notturne su strade non trafficate, può percorrere 10 km in modalità elettrica e quindi a zero emissioni. Il motore è il diesel Scania da 9 litri, 5 cilindri in linea che può anche funzionare a HVO (olio vegetale idrotrattato); il propulsore lavora in parallelo a un motore elettrico in grado di erogare una potenza di 130 kW (177 CV) e una coppia di 1.050 Nm. Il risparmio di carburante atteso è fino al 15%, mentre le emissioni di CO2 si abbassano fino al 92%. La batteria ricaricabile agli ioni di litio è dimensionata per una potenza di 7,4 kWh per assicurarne la massima durata. I

Il risparmio di carburante atteso è fino al 15%, mentre le emissioni di CO2 si abbassano fino al 92%. La batteria ricaricabile agli ioni di litio è dimensionata per una potenza di 7,4 kWh

veicoli possono funzionare anche in modalità completamente elettrica, senza alcun supporto da parte del motore a combustione, grazie ai sistemi servoassistiti per lo sterzo e l’aria dei freni. Il veicolo ibrido elettrico plug-in e il suo omologo HEV potranno essere equipaggiati anche con Scania Zone, che è l’altra novità principale presentata. Si tratta di un servizio di localizzazione per la regolazione automatica del veicolo che facilita l’osservanza dei regolamenti in materia di emissioni e velocità in determinate aree. Servizio opzionale da aggiungere al pacchetto Scania Fleet Management, Scania Zone consente a ogni cliente di impostare delle regole (per esempio “velocità max 15 km/h”) da applicare in un’area predefinita. In questo modo il veicolo, quando entra in quella zona, osserva automaticamente la regola imposta-

ta che può essere di tipo informativo (l’autista riceve solamente un suggerimento), oppure obbligatoria (il comportamento del veicolo viene adattato automaticamente, sempre con possibilità per l’autista di bypassare la regola). Le zone possono essere costituite da aree geografiche estese o - ad esempio - da singoli tratti autostradali ed è possibile definire più zone, anche parzialmente sovrapposte tra loro, all’interno di una determinata area, anche per un periodo di tempo limitato (come ad esempio la notte). Quando esce dalle aree individuate, il veicolo ritorna a funzionare normalmente. Le regole inizialmente impostabili sono: limite di velocità, basse emissioni (zero nel caso di un veicolo ibrido), bassa rumorosità (guida in modalità elettrica) e generale-allestitore (per esempio l’accensione dei lampeggiatori in prossimità di una scuola). ottobre 2018

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TEST IN AZIENDA

CAMPAGNOLO TRASPORTI E F.LLI DISSEGNA

LE DUE FACCE DELLA TECNOLOGIA

ue aziende diverse, attive in due mercati distanti. Ad accomunarle c’è un interesse a rincorrere la tecnologia, a elevarla a strumento di conoscenza, di tracciabilità, di controllo continuativo dei veicoli per fare in modo di utilizzare tutte le possibili leve per marginalizzarne i costi operativi di gestione. Siamo andati a visitarle, anche perché sono abbastanza vicine. La prima si chiama Campagnolo Trasporti di Belvedere di Tezze (Vi) e opera nel trasporto internazionale a temperatura controllata, esportando soprattutto frutta e verdura e importando prodotti alimentari vari, derivati del latte o prodotti da forno. Ma è il modo in cui è gestito questo trasporto a fare la differenza.

assume vari volti. Uno è quello dei satellitari Tom Tom di seconda generazione, che attualmente consente, grazie a un apparato più potente, di scannerizzare i documenti direttamente allo scarico. «Il cliente con l’archiviazione documentale – aggiunge Campagnolo – può entrare nel sito dedicato con una propria password, scaricare la fattura e tutti i documenti di cui ha bisogno in tempo reale. Così lui ottiene vantaggi e noi tagliamo i tempi amministrativi e facciamo sparire bancali di carta». Il secondo volto riguarda più da vicino il veicolo e si chiama DAF Connect, vale a dire il gestionale della casa olandese che, secondo Campagnolo, ha poten-

zialità infinite, in quanto è in grado di fornire un aiuto costante rispetto alla gestione della flotta, del veicolo, dei consumi: «Per noi è molto importante, per esempio, utilizzare i dati sugli stili di guida degli autisti per fare formazione e cercare in questo modo di portare tutti su un analogo livello». E proprio tramite questo tipo di formazione in Campagnolo sono riusciti a ottimizzare i vantaggi dei DAF XF euro 6 di seconda generazione. In una flotta di 73 mezzi e 140 semirimorchi attualmente ce ne sono 6 e Campagnolo ne parla con soddisfazione: «Rispetto a quelli della generazione precedente abbiamo valutato una differenza tra un 8

LA QUALITÀ VENDUTA A CHI SA APPREZZARLA «Noi offriamo servizi di elevata qualità a clienti che domandano esattamente questo – puntualizza Alberto Campagnolo, amministratore della società – e quindi sono in grado di valutarli, apprezzarli e, in definitiva, pagarli nel giusto modo». E per costruire qualità alla Campagnolo attingono soprattutto a quanto di meglio offre la tecnologia per aiutare a operare con precisione, puntualità, controllo costante delle temperature. Il supporto in tal senso

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«Rispetto a quelli della generazione precedente, sugli ultimi DAF XF abbiamo valutato una differenza tra un 8 e un 10% di consumi. Prima viaggiavano con medie intorno ai 30 litri/100 km, adesso riescono a scendere anche sotto i 28 litri/100 km». Alberto Campagnolo

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La tecnologia piace alla committenza perché eleva gli standard dei servizi e li fa percepire più efficienti. Allo stesso tempo aiuta a minimizzare i costi. Abbiamo raccolto l’esperienza di due aziende della provincia di Vicenza, attive in settori distanti, ma entrambe dotate del gestionale DAF Connect. E anche così i consumi dei loro XF euro 6 di seconda generazione sono scesi di un buon 10% e un 10% di consumi. Prima viaggiavano con medie intorno ai 30 litri/100 km, adesso riescono a scendere anche sotto i 28 litri/100 km». Un altro vantaggio frutto dell’ultima versione dei DAF XF è la leggerezza. «Noi lottiamo con i pesi allo scopo di innalzare la produttività di ogni singolo viaggio». spiega Campagnolo. «E qui una mano ci arriva non soltanto da Lamberet, che con i suoi semirimorchi frigo è molto prestante da questo punto di vista, ma anche dagli ultimi DAF sui quali si registra una riduzione della tara di circa un centinaio di chili. In realtà, spesso, i nostri carichi sono standardizzati, però è importante poter fornire al cliente l’imput che può caricare 4-500 kg in più, in quanto lo percepisce sicuramente come un vantaggio». Perché in fondo è questo il cerchio che la tecnologia riesce a quadrare: per un verso eleva gli standard dei servizi e li fa percepire più efficienti al committente, per un altro aiuta a minimizzare i costi. E in questo fossato scavato tra qualità percepita e contenimento delle uscite, naviga quel pesce divenuto fin troppo raro chiamato «margine».

500 SEMIRIMORCHI, TUTTI TRACCIATI La seconda azienda è la F.lli Dissegna di Rossano Veneto (Vicenza). Il suo core business è il trasporto intermodale su tratte internazionali (verso Centro e Nord Europa tramite treno, verso la Grecia via mare) di merci industriali di varia natura. E anche per questa azienda la tecnologia ha assunto negli ultimi anni un peso preponderante, in particolare da quando, negli anni Duemila, ha iniziato a moltiplicare le proprie dimensioni, passando dai 15

«Il taglio del 10% di consumi è stato riscontrato sia su un 480 CV da 13 litri sia su un 450 CV da 11 litri. A vantaggio del secondo però ci sono quei 150 kg di peso inferiore del motore» Giovanni Dissegna

veicoli del 2003 ai 150 attuali (300 se si considerano in disponibilità tramite trazionisti). Ma a far capire la virata della società verso l’intermodale e la tecnologia è il numero di semirimorchi, giunto a ben 500. Segno che sempre di più la strada viene utilizzata dalla F.lli Dissegna per trasporti di qualità e per tratte terminali, perché a viaggiare è sempre di più esclusivamente la merce contenuta nella singola unità di carico. La sfida della società negli ultimi anni è stata di ottenere la tracciabilità per ognuna di queste unità, dotando tutti i semirimorchi di un controllo satellitare dedicato. Anche qui il vantaggio ha una doppia faccia: lo chiedono i clienti, sempre più interessati a controllare la movimentazione delle proprie merci in territori sempre più allargati, ma in definitiva è un’esigenza della stessa società. «I sistemi telematici – spiega Giovanni Dissegna – sono un valore aggiunto anche per la gestione interna, perché consentono di correggere problematiche legate a errati comportamenti dell’autista, di anticipare le rotture, di ottimizzare la manutenzione, di risparmiare sui consumi di carburante». Tra i sistemi telematici a cui fa riferimento anche la F.lli Dissegna c’è il DAF Connect. Fino a qualche anno fa rispetto a questa tipologia di servizi il costruttore olandese appariva in parte più debole rispetto ad altri, tanto che la stessa società veneta, proprio perché orientata alla tecnologia, aveva preso le distanze dal marchio, riavvicinandosi proprio con lo sviluppo in anni più recenti del nuovo gestionale. Molto interessante i risultati emersi dal suo utilizzo finalizzato a valutare le performance dei DAF euro 6 di ultima generazione. «Siamo

passati dai 32 litri/100 km della prima generazione di DAF euro 6, ai 28,5 litri dell’ultima, con un 10% di riduzione». E anche qui c’è un dato interessante: cambia l’operatività, cambia la tipologia di trasporti e le tratte coperte, ma il dato di consumi ottenuti dalle due aziende è praticamente allineato. La comparazione ha interessato per la precedente serie un XF 460 e, rispetto ai veicoli di ultima generazione, sia un 480 CV da 13 litri sia un 450 CV da 11 litri. «Li abbiamo testati – racconta Dissegna – per due periodi di tempo con due autisti diversi e i dati recuperati dal DAF Connect rispecchiavano quelli reali: a dire il vero il 450 sembrava avere un consumo inferiore di 0,8 litri/100 km, ma grazie alla telematica abbiamo visto che aveva viaggiato un po’ più leggero, trasportando un 10% di carico in meno. A suo vantaggio rimangono comunque quei 150 kg di peso inferiore del motore». Tutta questa enfasi per la tecnologia non deve comunque far pensare che il fattore umano sia secondario. Dissegna spiega, per esempio, di quanto sia decisivo rispetto al servizio di assistenza: «Facendo analisi comparative fino a sei anni fa abbiamo sempre verificato che DAF garantiva un intervento e una ripartenza del veicolo in panne in tempi inferiori ad altri costruttori». Poi, forse a causa del maggior numero di veicoli DAF in circolazione, questa qualità del service si è in parte appannata in qualche regione europea, ma a livello locale è confermata dalla concessionaria Zarpellon, giudicato un partner affidabile proprio in virtù della superiore competenza delle persone. ottobre 2018

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TEST IN AZIENDA

COME SI SCELGONO I TRATTORI PER IL TRASPORTO CARBURANTE

IL MIGLIOR VEICOLO PER TRASPORTO PETROLIFERO

peso conta nella distribuzione del carburante. Sanno bene al Consorzio Rat di Calenzano, alle porte di Firenze, che quest’attività la svolge ininterrottamente dal 1963. Ma fino alla soglia di questo millennio, usare veicoli con tara ridotta in questo lavoro non era affatto scontato, come spiega il presidente Gianfranco Bini: «La richiesta di limare il peso degli autoveicoli per guadagnarlo sul carico è giunta nel 2000 da un nostro importante committente, la Esso, che curava molto l’aspetto della logistica e che chiedeva ai suoi vettori di viaggiare con il massimo carico utile. Così, da allora la tara è diventata uno dei principali parametri che consideriamo nella scelta dei veicoli, non solo sul trattore o sulla motrice, ma anche sul semirimorchio. Aumentare la portata significa anche aumentare la redditività del trasporto». Diciotto anni fa non era facile trovare trattori stradali ottimizzati nel peso e il consorzio toscano si è inizialmente indirizzato al modello più leggero allora disponibile, che montava un motore a sei cilindri da 350 CV. «Questo modello rispondeva alle richieste del nostro cliente, ma la sua potenza non era

Il RAT è un consorzio toscano serio. Attivo (anche) nel trasporto petrolifero, quando giunge il momento di cambiare i veicoli effettua uno studio certosino con cui valuta un lungo elenco di parametri giudicati interessanti, dal costo di gestione all’altezza del pavimento da terra. Poi, dopo attenti test pratici, scatta l’acquisto. Così sono giunti a Calenzano (Fi) venti Mercedes-Benz Actros in versione Loader. Le ragioni della scelta

chili. In quel caso abbiamo recuperato peso riducendo la dimensione dei serbatoi del gasolio». Ma la cultura della leggerezza è rimasta nel Dna del consorzio toscano, che continua a usare veicoli alleggeriti per una parte del suo lavoro. «Lo scorso anno abbiamo dovuto scegliere un costruttore con cui siglare un accordo quadro per la fornitura degli automezzi ai nostri soci e abbiamo mantenuto il requisito del peso», precisa Bini.

I CRITERI CON CUI SELEZIONARE I VEICOLI Il Rat è un consorzio a proprietà indivisa, quindi ogni socio acquista

adatta per affrontare in modo produttivo le salite dell’Appennino. Negli anni successivi è diventata obbligatoria la barra anti-intrusione anteriore, che ha aumentato la tara del trattore di un’ottantina di

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Gianfranco Bini (a destra) e Ostilio Cheli, rispettivamente presidente e vicepresidente del RAT.

in proprio i veicoli. Però, il consorzio valuta i modelli secondo una serie di parametri, scegliendo una marca con cui sigla un accordo che offre sconti ai soci. «Nel 2017 alcuni soci dovevano sostituire i trattori per la distribuzione dei carburanti, quindi abbiamo deciso di compiere un rigoroso esame teorico e pratico dei modelli offerti da tutte le marche per scegliere quello che riteniamo più adatto per questo lavoro», afferma Bini. Quest’attività è stata curata da Fabio Orsili, che coordina il settore della distribuzione dei carburanti. «È stato un lavoro certosino – spiega lo stesso Orsili – iniziato con la preparazione dei parametri da valutare per ciascuno dei sei modelli che abbiamo considerato. C’era il peso, ovviamente, ma anche le caratteristiche per la sicurezza e il comfort dell’autista e per la redditività del veicolo, prima tra tutte il consumo di gasolio, ma anche il costo del finanziamento e della manutenzione. Il prezzo

di acquisto era tra i parametri, ma non il più importante. Infatti, ci interessa soprattutto il costo totale di possesso. La tabella forniva anche una valutazione economica del risparmio della tara». Insieme con questo esame al computer, ha organizzato anche un test su strada, chiedendo ai costruttori un esemplare del loro modello per alcuni giorni: «Da agosto 2017, un nostro autista, sempre lo stesso, ha guidato a turno i veicoli in vari trasporti, viaggiando sempre nelle stesse condizioni operative. Al termine di ogni ciclo di prova lo abbiamo intervistato sui diversi aspetti della guida, mentre abbiamo sempre tenuto sotto controllo i consumi».

L’INDIVIDUAZIONE DEL MIGLIORE Alla fine del 2017, il Rat ha stilato la sua classifica, al vertice della quale c’era il Mercedes-Benz Actros Loader, ossia la versione dell’ammiraglia tedesca alleggerita tra-

mite diversi accorgimenti. «Il Loader ha il miglior equilibrio di tutti i nostri parametri e, inoltre, ha il pavimento a una minore distanza da terra, che migliora l’accesso all’abitacolo da parte dell’autista. Questo è un elemento da non trascurare nella distribuzione dei carburanti, dove il conducente sale e scende dal camion una ventina di volte al giorno». Dopo avere stilato la classifica, i dirigenti del Rat hanno convocato i soci a gennaio del 2018, illustrando loro i risultati del test e chiedendo una conferma della scelta. Una volta ottenuta l’approvazione, il consorzio ha presentato al costruttore la richiesta per un primo lotto formato da una ventina di unità. «Alcune sono Actros Pure, ossia senza alleggerimento, che servono per i trasporti su distanze più lunghe, dove serve più spazio in cabina e un lettino più ampio», conclude Orsili.

IL SOSTEGNO CONSORTILE PER I SEMIRIMORCHI Accanto alla flotta dei soci, il consorzio ha anche un proprio parco di semirimorchi che usa come riserva strategica da fornire agli associati nel caso di picchi di trasporto o di avvio di nuovi lavori. «L’autotrasporto italiano è in continua evoluzione e un’impresa deve essere sempre molto flessibile», afferma Bini. «Non sempre i soci, che sono imprese artigianali, possono far fronte all’investimento richiesto per entrare in un nuovo settore e per questo interviene il consorzio. Per esempio, qualche anno fa abbiamo iniziato il trasporto di carburante avio, per il quale servono speciali semirimorchi.

55 ANNI DI CONSORZIO IL RAT, DALLE CISTERNE AI RIFIUTI Il Raggruppamento Autocisternisti Toscani è nato nel 1963 dall’iniziativa di alcuni padroncini che svolgevano trasporto di carburanti. Erano anni di elevati consumi di combustibili fossili, non solo per l’autotrazione, ma anche per usi industriali e per il riscaldamento domestico. Ma la crisi petrolifera del 1974 interruppe questa crescita riducendo i consumi e, quindi, anche il trasporto. «Il consorzio ha quindi deciso di diversificare l’attività, cambiando anche il nome in Raggruppamento Autotrasportatori Toscani», racconta il presidente Bini. «A quel tempo stava crescendo il trasporto di container e lo abbiamo scelto come prima fase di diversificazione, operando soprattutto al porto di Livorno. La terza fase d’espansione è avvenuta nel trasporto di rifiuti industriali liquidi e solidi». Oggi il Rat svolge tutte queste attività con 15 dipendenti e 70 soci, i quali sommano un parco di 130 veicoli industriali. La sede sorge a Calenzano, dove opera anche un’officina dedicata soprattutto ai semirimorchi e da cui dipendono i distaccamenti di Arezzo, Livorno e La Spezia. Il Rat nel 1971 ha partecipato alla costituzione di Federtrasporti.

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TEST IN AZIENDA COME SI SCELGONO I TRATTORI PER IL TRASPORTO CARBURANTE

Il Rat ha acquistato i primi quattro esemplari, fornendoli ai soci, che poi ne hanno acquisiti altri quando l’attività si è consolidata. Un discorso analogo vale per una speciale autocisterna per il bitume equipaggiata con un gruppo elettrogeno che serve a mantenere il carico alla corretta temperatura per un tempo prolungato. Non è un acquisto conveniente per una sola impresa, ma può esserlo a livello consortile».

IL PROBLEMA DEI NUOVI AUTISTI Il Rat intravede due sfide per il futuro: la carenza di autisti e i nuovi combustibili, che ridurranno il trasporto di quelli tradizionali. «Anche noi soffriamo della difficoltà nel trovare nuovi autisti, aggravata da quella di trovare nuovi soci – conferma Ostilio Cheli, vicepresidente del consorzio – anche se le prospettive di lavoro ci sono. I nuovi soci provengono soprattutto dai figli di quelli attuali che intendono continuare l’attività di famiglia o da qualche loro autista che desidera mettersi in proprio. Ma non tutti hanno la determinazione di affrontare il lavoro autonomo, anche all’interno di un organismo consortile che porta diversi benefici, come

LA MIGLIORE DISTANZA DA TERRA DELLA CABINA Tra i parametri presi in considerazione prima di acquistare un veicolo c’è anche la distanza da terra del pavimento, che migliora l’accesso all’abitacolo da parte dell’autista. Un aspetto importante nella distribuzione dei carburanti, dove il conducente sale e scende dal camion una ventina di volte al giorno.

la ricerca del lavoro e la certezza dei pagamenti in tempi stabiliti». Per affrontare questo problema, il consorzio ha costituito una sorta di incubatrice per nuovi associati. È la società Alba Trasporti, creata in collaborazione con Alba, società che possiede gli immobili affittati dal Rat: «Se un esterno ci chiede di associarsi, lo assumiamo a tempo determinato in Alba Trasporti, così che lui

LA RICERCA DI AUTISTI E DI NUOVI SOCI La mancanza di autisti è un problema per tutte le aziende di autotrasporto. Per un consorzio questa difficoltà coincide con quella di reperire nuovi soci. Al Rat hanno provato ad affrontarla tramite la Alba Trasporti, un’apposita società che assume a tempo determinato chi chiede di associarsi, così da dargli il tempo di sbrigare le pratiche per l’accesso all’Albo e per capire come funziona il lavoro. Poi se le due parti sono convinte si formalizza l’ingresso.

possa completare le procedure di accesso all’Albo e rendersi conto del lavoro e noi possiamo valutare le sue qualità. Se poi entrambi siamo convinti, può entrare come socio».

L’EVOLUZIONE DEL MERCATO DEI CARBURANTI Sul futuro del trasporto, il Rat sta guardando con interesse ai nuovi carburanti, anche se finora non ha preso impegni né come trasportatore, né come utilizzatore: «Il metano, la trazione ibrida e quella elettrica ridurranno i consumi di benzina e gasolio e guardiamo con attenzione quest’evoluzione. Ma un semirimorchio per trasportare gas naturale liquefatto costa da 250mila a 300mila euro e richiede personale appositamente formato per le operazioni di carico e scarico. Bisogna fare bene i conti, anche perché per ammortizzarlo va usato continuamente. Inoltre, oggi i punti di carico sono all’estero quindi questo trasporto richiede elevate percorrenze. Un punto di svolta avverrà con l’apertura dei depositi in Italia, tra cui quello previsto a Livorno», conclude Bini.

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RICETRASMITTENTI CB

MIDLAND

DUAL MIKE,

IL BARACCHINO DEL FUTURO di Luca Regazzi

un baracchino? Certamente. Ma sta alla classica ricetrasmittente CB dei nostri padri come il moderno cellulare al telefono a cornetta. Si chiama Dual Mike ed è stato realizzato da Midland, azienda di Reggio Emilia, dal 1972 leader nel settore delle radiocomunicazioni. Dual perché è un microfono che opera in duplice modalità, funzionando sia tramite radio che con lo smartphone. In altri termini, Dual Mike unisce i vantaggi del CB – la community, la trasmissione gratuita, le informazioni in tempo reale – a quelli del telefonino, vale a dire la reperibilità ovunque e in qualunque momento. Si supera dunque il limite storico del baracchino, quello di ricevere e trasmettere utilizzando solo la frequenza radio, ma non si rinuncia all’aspetto cult del ricetrasmettitore che continua a conquistare milioni di amatori (il modello Midland di punta, Alan 48, è stato venduto

Il nuovo prodotto dell’azienda di Reggio Emilia unisce i vantaggi del CB a quelli dello smartphone, permettendo di superare ogni limite di distanza on the road in 300.000 esemplari in Italia dalla nascita dell’azienda). Dal punto di vista tecnico, si tratta di un microfono preamplificato per CB che debutta online con una doppia tecnologia bluetooth, consentendo la connessione al CB e allo smartphone simultaneamente. È dotato di doppio pulsante di trasmissione (PTT) analogico/digitale, di una cornice luminosa per notifiche visive immediate (cambia colore in base a cosa succede) e di una

UN LANCIO SOCIAL Per accompagnare la presentazione sul mercato di Dual Mike la Midland ha lanciato un social contest dedicato alla community CB e un videoclip ufficiale – «I like Dual Mike» – reperibile su You Tube.

batteria di lunga durata per parlare con i propri compagni di viaggio senza interruzioni. Grazie all’introduzione della app CBTalk, Dual Mike permetterà quindi di raggiungere una community molto più vasta e senza limiti di distanza che, in tempo reale, potrà condividere con la propria voce notizie e informazioni sul traffico o rilasciare delle “boe” geolocalizzate, ovvero dei messaggi vocali di immediata fruibilità, segnalando per esempio agli altri utenti un’emergenza o un pericolo (incidenti, ingorghi, autovelox). L’applicazione consente di regolare la distanza di comunicazione (0-30 km) e i canali (40), di selezionare la lingua e di visualizzare la mappa con l’indicazione degli altri utenti in prossimità, con foto e indicazioni del nome e della lingua parlata per poter comunicare con i connazionali in ogni parte del mondo. Dual Mike si collega a qualsiasi CB Midland semplicemente sostituendolo al microfono esistente (disponibile con connettore 4 pin 48, 4 pin o 6 pin) e allo smartphone via bluetooth. Inoltre, sempre col bluetooth, funziona anche come risponditore telefonico: in questo modo, grazie alla tecnologia DSP, può essere usato come un vero e proprio kit vivavoce per il proprio camion, lasciando le mani libere.

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COMPONENTI

SAF-HOLLAND

INTRADRUM

LA SOSTENIBILE LEGGEREZZA DELL’ASSALE

no dei prodotti di punta di Saf-Holland, l’assale superleggero con freno a tamburo Saf Intradrum, fino a oggi disponibile solo per pneumatici da 22.5”, è stato prodotto dall’azienda tedesca anche in una nuova versione adatta ai veicoli industriali con mega-gomme da 19.5”. Per realizzare il nuovo asse Saf ha combinato insieme la sospensione Saf Intra con un freno a tamburo 367x180, che sostituisce il freno 420x180 degli pneumatici 22.5”. Si è così riusciti a risparmiare 70 kg di peso per ogni assale rispetto alla classica sospensione ad aria Saf Modul (l’unica su cui finora potevano essere montati i 19.5”). Il nuovo freno a tamburo da 19.5 ET0 è disponibile con due tipi di fissaggi ruota ad alta sicurezza: a 8 colonnette (con interasse da 275 mm) o a 10 colonnette (con interasse da 335 mm).

Una nuova versione superleggera del collaudato assale con freno a tamburo della casa tedesca è adesso disponibile per i veicoli pesanti, col beneficio di una riduzione di peso per asse di 70 kg Da rimarcare la potente azione frenante del meccanismo. Le ganasce del freno dell’assale sono poste intorno a una testa sferica e la loro geometria speciale permette movimenti in tutte le direzioni, con un’ottima distribuzione delle forze tra le ganasce e i ceppi. In aggiunta alberi a camme a S controllano il movimento delle ganasce stesse e della pressione sviluppata, assicurando così un’azione frenante ottimale. In

più le ganasce Saf, modellate mediante computer e soggette a severi controlli di produzione, possono essere sostituite con un semplice cacciavite in pochi facili passaggi. Per quanto riguarda il cuscinetto sferico, questo consente un carico più uniforme sui ceppi e ne garantisce una durata più lunga. I ceppi hanno una stabilità all’attrito elevato, buone proprietà anticorrosione e sviluppano poco rumore. L’uso di boccole in ottone influisce positivamente sulla prestazione dei freni e sulla rumorosità. Al contrario dei cuscinetti in materiale plastico, quelli sferici permettono inoltre una tolleranza di costruzione ancor più precisa, che evita praticamente giochi in fase di montaggio e che riduce le vibrazioni. Ancora: l’assale contiene poche parti singole e quindi fa risparmiare componenti e riduce manutenzione e riparazione. Lo spessore della vernice sul mozzo è raddoppiata per migliorare la protezione alla corrosione dell’assale con il freno a tamburo. Infine il rivestimento di zinco e quello a immersione catodica forniscono una protezione migliorata al carter di protezione. ottobre 2018

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ALLESTIMENTI

IAA 2018

I principali costruttori si sono orientati nello sviluppo di trailer con maggior carico utile, robusti, affidabili e soprattutto “intelligenti” di Luca Regazzi

odelli più leggeri per aumentare la capacità di carico, grande attenzione alla sicurezza, digitalizzazione ancora più spinta, refrigerati al comando. Sono le tendenze emerse nel settore dei rimorchi alla 67a edizione dello IAA Commercial Vehicles 2018, manifestazione di punta della stagione, svoltasi ad Hannover lo scorso settembre. Facciamo allora un excursus su alcune delle proposte delle principali case presenti.

chassis Port 45 Triplex per container, leggero e flessibile (4.550 kg) e con possibilità di estensione anteriore, centrale e posteriore; il rimorchio ribaltabile in acciaio e alluminio, con + 430 kg di carico utile rispetto al cassone in acciaio puro. Interessanti anche la carrozzeria Strong & Go senza stecche inseribili per il trasporto di casse per bevande; il Trucker Trailer Lightplus, con collo del telaio di 90 mm per una maggiore altezza interna; la stecca inseribile FastFix da 495 gr; l’arresto per copertura scorrevole EasyFix, che permette un fissaggio semplice e rapido quando la copertura è aperta.

con inserti in alluminio, montata su telai StreetScooter. La furgonatura possiede inoltre una sponda con portata di 500 kg e il pianale monta ganci di fissaggio. Esternamente, l’allestimento ha spoiler sul tetto che migliorano la penetrazione aerodinamica, riducendo i consumi energetici.

KRONE Il marchio della Corona ha concentrato l’attenzione sulla digi-

KÖGEL Come da noi anticipato il mese scorso, presso lo stand di oltre 2.100 mq sono stati esposti otto veicoli del costruttore d’Oltralpe, tutti sviluppati seguendo criteri di risparmio di peso e rafforzando la sicurezza. Tra questi in evidenza il Cargo Novum da 5.920 kg; il Lightplus Coil ottimizzato per il trasporto di nastri tagliati e bobine, con 410 kg in più di carico utile; il Mega Novum da 6.130 kg; il furgonato Box Light per il dry freight, con 730 kg di carico utile in più rispetto al normale Box; lo

HUMBAUR

Kögel Port 45 Triplex

Il Gruppo di appartenenza di Kögel ha esibito FlexBox Dry, un modello a trazione elettrica per merci a temperatura ambiente, realizzato in collaborazione con le Poste tedesche, che ne hanno ordinati 1.000 esemplari. Il veicolo ha un peso molto contenuto grazie alla struttura Pur Light

talizzazione dei suoi trailer, sotto il motto “Clever Connections”. L’idea è di collegare i prodotti con servizi adeguati a 360° (per una maggiore mobilità e una logistica più efficiente) e soluzioni telematiche inte l li g e nt i . Tra queste spicca Smart Trailer Check che garantisce condizioni di trasporto ideali prima di mettersi in viaggio, ad esempio attraverso Smart Scan, un sistema di rilevamento dello spazio di carico libero nel rimorchio. L’ottimizzazione dei carichi è garantita anche da Smart Capacity Management, un collegamento diretto in rete con le borse merci, gestibile

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delle porte posteriori e dei loro componenti di sicurezza e segnala allarmi e anomalie direttamente al guidatore o a un centro di monitoraggio.

SCHMITZ CARGOBULL

Krone Door Protect

attraverso il portale telematico Krone. Dal punto di vista dei nuovi trailer, protagonista è stato il Cool Liner Duoplex Steel, un semirimorchio isotermico a due piani dedicato al trasporto a temperatura controllata di alimenti, piante e componenti elettronici sensibili. Il semi possiede numerose funzioni telematiche ‘smart’, tenute sotto controllo con Krone Telematics. Il sensore cognitivo del serbatoio facilita il controllo del livello esatto del carburante, mentre un indicatore di livello a led sulla parete frontale completa il controllo dell’alimentazione diesel. Le luci di posizione e dei freni nella parte superiore del telaio posteriore, oltre a quelle laterali sempre a led con indicatori di direzione, rendono più visibile la frenatura. La parete divisoria può essere spostata su tutta la lunghezza del mezzo ed è dotata di nuovo sistema di bilanciamento e di una ventola opzionale per creare diverse zone di temperatura. Originale il sistema di chiusura della porta Door Protect: bloccato da remoto, monitora lo stato

Molte le novità presentate dalla Casa dell’elefante, soprattutto sul fronte dei prodotti per il trasporto del freddo. Innanzitutto i semirimorchi refrigerati della serie S.KO Cool saranno tutti equipaggiati con sistema telematico di serie,

Schmitz Cargobull S.KO Cool Smart

Unit (già pronta) e S.CUe (prototipo), montate sulla gamma. La prima, dotata del più recente motore diesel common rail, consuma fino al 10% in meno di carburante ed è più leggera di 50 kg, mantenendo prestazioni elevate e gestione precisa della temperatura del predecessore. Conforme allo standard sulle emissioni Stage V, in vigore da gennaio 2019, l’unità determina una distribuzione della temperatura ancora più omogenea nell’area di carico. Il display a cifre grandi è più facile da leggere e tutte le funzioni possono essere controllate tramite smartphone. L’unità S.CUe è stata progettata per semirimorchi a

Schmitz Cargobull Interno S.KO Cool Schmitz Cargobull S.KO Cool e Dry

che include il registratore di temperatura elettronico certificato. Completano il sistema il portale TrailerConnect 2.0 e l’app gratuita beSmart. La modifica più rilevante è però rappresentata dalle nuove unità di refrigerazione interna S.CU Semitrailer Cooling

cassone e mostra un alimentatore elettrico a emissioni zero, ideale nella distribuzione. ‘Premiére’ anche per i furgoni V.KO Cool della famiglia “logistica dell’ultimo miglio”: la gamma serve il trasporto di box per merce fresca e congelata, completando l’altra ottobre 2018

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ALLESTIMENTI

IAA 2018

schiuma a base organica dal peso di circa 310 kg – che permette l’isolamento segmentato delle pareti laterali e la possibilità di sostituire un solo segmento in caso di danni, come quelli causati da impatti laterali. L’altro ribaltabile S.KI Volume AK con corpo in alluminio vede invece il peso a vuoto diminuito di 150 kg. Schmitz Cargobull S.KI SR

serie V.KO Dry dedicata al trasporto a secco. Da citare anche alcune migliorie su modelli ormai consolidati. Il semirimorchio centinato S.CS con Power Curtain, per esempio, ha struttura rigida senza listelli di supporto. Grazie alle cinghie in aramide e al filo di acciaio integrato nel telone, consente un carico/scarico più rapido ed un’elevata protezione dai furti. Il semicentinato S.CS Universal è diventato più snello, con peso a vuoto di poco inferiore a 6 ton, così come i centinati per grandi volumi M.CS e Z.CS ad asse centrale, disponibili in versione Mega a -500 kg. Per quanto riguarda i semirimorchi con vasca ribaltabile, il S.KI SR è stato riprogettato con un nuovo materiale - una

LANGENDORF/WIELTON L’allestitore tedesco, dal 2017 di proprietà del gruppo polacco Wielton, ha mostrato in anteprima un nuovo cassone ribaltabile in acciaio per grandi volumi della serie Smart. Il trailer, destinato soprattutto al trasporto di rottami metallici, ha un volume di oltre 51 mc con peso a vuoto di soli 8.000 kg. Il telaio è realizzato in acciaio a grana fine ad alta resistenza all’usura e alla lacerazione e ha elevate riserve di carico utile. Rilevante il ribaltabile in acciaio tipo SKS-HS ISOXX a vasca tonda isolata, con isolamento da 35 mm e un volume di 24,3 mc. Il rimorchio esposto è lungo 7,5 m e pesa 6200 kg. Altri prodotti allo stand: il “tipper” in lega leggera con durezza Brinell di HB110 e un centinato Wielton.

LAMBERET La casa francese, prima in Italia, ha presentato ben 12 anteprime, divise in 6 inedite dotazioni dei suoi veicoli e 6 nuove carrozzerie. Tra le prime spicca Ergowall – vincitore del Trailer Innovation Award - una nuova paratia divisoria compatibile ATP per partizioni multitemperatura. Occupa circa metà dello spazio in altezza quando è sollevata (170 mm contro 300 mm), ha un peso ridotto del 50% (con guadagno di 100 kg per un maggior carico utile) ed ha l’autobloccaggio dello scorrimento in posizione bassa e alta. Aerotail è il nome degli spoiler aerodinamici posteriori, che diminuiscono i consumi dell’1%. Si aziona-

no automaticamente: quando si aprono le porte seguono il movimento rotatorio delle cerniere, per allinearsi e scomparire perfettamente contro la parete laterale. Safestair è una scala di accesso posteriore a scomparsa con corrimano integrato, a 5 gradini, che si apre e si chiude in pochi secondi. Safelight Flex Led permette la torsione flessibile di 90° dei fari posteriori attraverso un supporto rotante anti-rottura. Dopo un eventuale impatto, il supporto riprende automaticamente la posizione iniziale. Particolare il kit di isolamento integrato per furgoni Easyfit. Immancabile infine l’app dedicata Multiplex System che permette di controllare e sincro-

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nizzare le operazioni, i flussi di lavoro e gli spostamenti. Tra le funzioni più interessanti il controllo a distanza degli equipaggiamenti del veicolo; il blocco dei mezzi parcheggiati; l’avviamento del motore in funzione dello stato di alcuni punti (gradino, portellone elevatore, serranda). Dal punto di vista delle carrozzerie, erano presenti il semirimorchio refrigerato Aero SR2 e il Mercedes Econic Frigoline HD 26, veicolo per distribuzione a zero emissioni. Caratteristiche di quest’ultimo: cabina ultrabassa con porta a soffietto; serranda automatica Distri+P e portellone retrattile nella parte posteriore; motore a gas naturale compresso (GNC) con refrigeratore eco-drive Carrier Iceland Twin-Cool a doppia temperatura. Possiede anche il sistema di rilevamento pedoni Econic e la telecamera integrata nella rampa Safelight. Nuova an-

Knapen Extreme

KNAPEN Scommessa vinta per l’azienda olandese sul fronte dell’originalità. Il semirimorchio a piano mobile Extreme, alternativa al cassone ribaltabile per grandi volumi e ideale per il trasporto di rifiuti e rottami molto abrasivi, ha un design sorprendente ed è realizzato in acciaio eccezionalmente resistente all’usura. Il telaio è completamente autoportante, il che lo rende più leggero rispetto ai concorrenti. Anche le porte posteriori sono in acciaio e, non possedendo alcuna traversa posteriore, è possibile caricarvi materiali pesanti attraverso. Al posto della piastra di protezione c’è una nuova piastra retrattile con luci posteriori che può essere azionata tra-

mite telecomando. Extreme può essere configurato con diversi tipi di pavimenti mobili heavy-duty (nel modello esposto era il Flat Steel X Floor).

D-TEC Il costruttore olandese ha esposto allo stand un nuovo chassis per container cisterna da 20 e 30 piedi, ma anche per container swap da 7,82 m. Il peso è di 3.400 kg, secondo D-Tec la soluzione più leggera sul mercato. Sviluppato appositamente per l’industria chimica, il telaio presenta un lato posteriore aperto per il collegamento dei tubi e, in opzione, può essere dotato di un contenitore, di gradini e di un’asta di misurazione dei livelli.

Lamberet Safestair

che la cassa refrigerata Frigoline Expert 12 specifica per veicoli da 7 a 12 ton, con un guadagno di carico utile fino al 10%. È dotata di profili completamente in alluminio; Safelight Ramp LED inserita nel telaio; impugnature frigo integrate; cerniere a doppio snodo e 4 larghezze interne (2100, 2210, 2310 e 2460 mm). A completare il parco esposto due Sprinter Mercedes refrigerati e l’SR2 X-City di nuova generazione con assali sterzanti. ottobre 2018

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PRIME LEGGERE

VOLKSWAGEN E-CRAFTER 136 CV

VEICOLO NELLA CORRENTE di Gabriele Bolognini

Debutto internazionale ad Amburgo per l’e-Crafter, il van a emissioni zero della Casa di Wolfsburg

P MOTORE, CAMBIO E DIFFERENZIALE Nell’e-Crafter il motore elettrico sincrono EEM85 (assemblato a Kassel), da 136 CV (100 kW) e 290 Nm di coppia, è posizionato anteriormente di traverso. Il consumo di corrente elettrica nel ciclo combinato è di 21,54 kW/100 km (dati Volkswagen). La trazione è anteriore. Il propulsore è abbinato a un cambio automatico EQ 290 monomarcia concepito specificamente per i veicoli commerciali. Motore, cambio e differenziale formano un modulo compatto. Questa unità viene assemblata nello stabilimento di Kassel. Tra gli altri elementi tecnici del sistema di trazione figurano la centralina motore e l’elettronica di potenza. Quest’ultima gestisce il flusso di energia ad alta tensione fra il motore elettrico e la batteria. La corrente continua (DC), accumulata nella batteria agli ioni di litio posizionata nel sottoscocca, viene trasformata dall’elettronica di potenza in corrente alternata (AC). Contestualmente, un convertitore DC/DC produce la tensione a 12 V per la rete di bordo.

rima di iniziare lo sviluppo dell’eCrafter, Volkswagen Veicoli Commerciali ha svolto un’accurata ricerca di mercato, analizzando più di 1.500 clienti e oltre 210.000 profili di guida. La ricerca ha dimostrato che la maggior parte degli utilizzatori di un veicolo commerciale percorre tra 70 e 100 km al giorno. Di conseguenza il nuovo e-Crafter è stato concepito proprio per queste distanze che includono spesso numerosi stop&go. Così, in fase di sviluppo, l’attenzione dei progettisti si è concentrata soprattut-

to sull’autonomia necessaria nell’utilizzo lavorativo quotidiano. Il risultato è un veicolo che promette un’autonomia fino a 173 km (secondo il metodo NEDC) e una velocità massima di 90 km/h.

TEST IN THE CITY Noi, da bravi “San Tommaso”, siamo andati a testarlo ad Amburgo, teatro di prova scelto dal costruttore per le caratteristiche intrinseche della metropoli tedesca. Prendiamo possesso del veicolo direttamente all’aeroporto senza sapere nulla delle sue peculiarità. Una volta a bordo il clima è familiare. L’e-Crafter è uguale in tutto e per tutto alla versione Diesel. Anche la strumentazione è molto simile tranne che per il misuratore di carica che prende il posto del contagiri. Al centro il display del computer di bordo, tra le

SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA, COMFORT E INFOTAINMENT Come sui fratelli Diesel, l’e-Crafter propone una serie di sistemi di assistenza, comfort e infotainment : ParkPilot con sistema di protezione delle fiancate che, grazie a 16 sensori a ultrasuoni collocati sull’intero perimetro del veicolo, riduce il rischio di danneggiare il veicolo durante l’effettuazione di manovre in spazi angusti; telecamera multifunzione (anteriore) e telecamera per la retromarcia; sistema di frenata anti collisione multipla; sistema di compensazione delle raffiche di vento laterali; fari con tecnologia LED (per anabbaglianti, abbaglianti e luci diurne); climatizzatore automatico (Climatronic); riscaldamento dei sedili; sedili comfort; sistema di navigazione “Discover Media” comprensivo di “App Connect” (integrazione delle App dello smartphone); sistema di comando vocale e interfaccia per telefono cellulare. Inoltre a richiesta, mediante “Car-Net Guide & Inform” è possibile usufruire dei servizi online mobili.

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A colloquio con Luca Bedin, responsabile di Volkswagen VC Italia «CRESCE ANCHE IN ITALIA L’INTERESSE PER GLI ELETTRICI» Aprofittiamo della presenza di Luca Bedin di Volkswagen Veicoli Commerciali Italia per chiedergli il suo parere sul futuro dei veicoli elettrici nel nostro paese: «L’interesse per i veicoli commerciali elettrici è tanto. Certamente non si può esprimere ancora in numeri – spiega Luca Bedin, responsabile Veicoli Commerciali Volkswagen Italia – Tuttavia la richiesta sta crescendo, specie tra le grandi flotte che effettuano consegne urbane dell’ultimo miglio. Ma non solo: anche piccoli artigiani, particolarmente attenti alle problematiche ambientali, si stanno dimostrando molto interessati al prodotto elettrico. In futuro prevediamo l’arrivo di versioni elettriche anche per modelli più piccoli come il T6 o il Caddy e altri tipi di trazione come l’Hybrid plug-in.»

TEMPI DI RICARICA Utilizzando una colonnina di carica rapida CCS a 40 kW (Combined Charging System -sistema a corrente continua), la batteria (capacità 35,8 kWh) si ricarica all’80% in 45 minuti. Mentre utilizzando una wallbox AC da 7,2 kW (corrente alternata), la batteria viene ricaricata al 100% in 5h 20’; ciò avviene di norma durante la notte, negli spazi della relativa azienda.

tante cose, ci segnala l’autonomia. Giriamo la chiave e, naturalmente, non si sente alcun rumore. Portiamo il selettore del cambio (identico alle versioni Diesel con cambio automatico) sulla “D” e spingiamo il piede sull’acceleratore. Il display multifunzione al centro degli strumenti ci avvisa che abbiamo un’autonomia di 150 km. La partenza è dolce. Proviamo a spingere con più decisione sull’acceleratore e il veicolo fa un balzo in avanti denunciando la forte coppia tipica dei propulsori elettrici. Una volta usciti dal parcheggio ci immettiamo sulla strada. Il percorso include sia tratti di strada extraurbani che urbani. Il test si svolge nell’ora di punta e il traffico in cui ci immettiamo è paragonabile a quello delle nostre Milano o Roma… magari un po’ più ordinato. Tuttavia gli stop&go sono continui. Apprezzia-

mo la grande maneggevolezza del veicolo, sia in manovra che su strada. Anche accelerazioni e decelerazioni sono estremamente modulari. Dopo una ventina di chilometri entriamo in città. Seguiamo scrupolosamente le indicazioni fornite dal navigatore e dopo numerosi semafori e incolonnamenti giungiamo alla zona del porto dove è previsto l’arrivo. Quasi, quasi ci dispiace scendere. L’e-Crafter è veramente comodo e, nonostante tutti i dispositivi di infotainment e di climatizzazione accesi (la giornata è veramente calda), il computer di bordo ci dice che abbiamo ancora un centinaio di chilometri a disposizione. Niente male considerando che in totale ne abbiamo percorsi circa 40, la metà dei quali nel traffico cittadino.

DOVE NASCE Anche l’e-Crafter, come gli altri a motore endotermico, viene prodotto nello stabilimento di Września (Polonia) mentre l’assemblaggio finale delle componenti elettriche viene effettuato nello stabilimento principale di Volkswagen Veicoli Commerciali di Hannover (Germania). Sottolineiamo che ancor prima del suo lancio sul mercato, il nuovo e-Crafter ha ottenuto lo “European Transport Award for Sustainability 2018” nella categoria “Veicoli Commerciali e Furgoni per Consegne”.

Września

Hannover

ZONA CARICO L’e-Crafter ricalca l’architettura dei modelli Diesel. La capacità di carico del veicolo in prova, un furgone passo medio a tetto alto è di 10,7 m3 con un’altezza di carico di 1.861 mm e una larghezza di 1380 mm. Il carico utile massimo è compreso tra 0,975 e 1,72 tonnellate a seconda della configurazione scelta.

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STRATEGIE MERCEDES VISION URBANETIC Daimler presenta la sua visione su come sarà il domani del trasporto, compreso quello merci: elettrico autonomo, iperconnesso e interattivo

OLTRE IL FUTURO DELLA MOBILITÀ

a visione del futuro della mobilità urbana si chiama Vision Urbanetic ed è stata presenta da Mercedes-Benz Vans come una strategia di mobilità rivoluzionaria che si spinge ben oltre i veicoli autonomi come li intendiamo oggi. Di fatto Vision Urbanetic elimina la barriera fra trasporto passeggeri e trasporto merci, consentendo di soddisfarli entrambi in base alla domanda e avendo come obiettivo sempre l’efficienza e la sostenibilità, le esigenze delle città, delle aziende di diversi settori, di cittadini e viaggiatori.

UN SOLO VEICOLO, MOLTI UTILIZZI Nella pratica il concept, equipaggiato con un motore elettrico, è dotato di guida totalmente autonoma e offre diverse strutture intercambiabili. Nella versione Ride Sharing, Vision Urbanetic può accogliere fino a dodici passeggeri, mentre con il modulo Cargo può trasportare fino a dieci pallet, con un volume di carico pari a 10 m3 a fronte di una lunghezza del veicolo di 5,14 m, la

lunghezza del vano di carico è di 3,70 m. In alternativa, il veicolo può essere attrezzato con sistemi per vano di carico completamente automatizzati e utilizzato come Packstation mobile per consegna pacchi. Inoltre, non sono escluse altre possibilità di impiego, dato che il concept può essere equipaggiato con diversi componenti, aprendosi a diversi settori.

AUTONOMO, MA INTERATTIVO Con Vision Urbanetic i costi di gestione sono notevolmente ridotti. Fatta eccezione per i tempi di carica richiesti per la ricarica delle batterie del motore elettrico e per i tempi di fermo dovuti alla manutenzione, ogni veicolo può

essere utilizzato 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno. L’eliminazione della postazione di lavoro dell’autista lascia, inoltre, spazio libero alla configurazione degli interni. Volante, pedali, plancia portastrumenti e l’intero cruscotto fanno così parte del passato. Lo spazio lasciato libero può essere sfruttato per altri passeggeri oppure per ampliare il volume di carico. Lo scetticismo legato ai veicoli a guida autonoma viene combattuto da Vision Urbanetic attraverso degli accorgimenti. Grazie a diversi sistemi di sensori e telecamere, il veicolo rileva tutto ciò che avviene nell’ambiente circostante e comunicato attivamente. Ad esempio, l’ampio display installato nel frontale, utilizza speciali animazioni per informare i pedoni che attraversano la strada che il veicolo li ha individuati. Un altro elemento saliente è lo shadowing digitale nella zona della porta laterale. Centinaia di gruppi ottici disegnano sulla fiancata i profili delle persone che si avvicinano, segnalando loro che Vision Urbanetic le ha individuate.

Come funziona TROVA SEMPRE LA STRADA GIUSTA La struttura del Vision Urbanetic, fa sì che i percorsi del veicolo vengano adattati costantemente sulla base delle informazioni in tempo reale del traffico, così come la gestione della flotta. I veicoli possono essere impiegati in zone delimitate come aree aziendali o aeroporti o per le strade comuni. Il motore elettrico dell’Urbanetic permette una mobilità a zero emissioni locali: il veicolo perfetto per centri urbani e località in cui vigono, per esempio, limiti all’accesso. Inoltre, la trazione elettrica, è silenziosa, e apre le porte anche a nuove possibilità per i corrieri, potendo esercitare in ore serali o notturne, offrendo un potenziale guadagno economico. Il concept integra un’infrastruttura IT che analizza in tempo reale domanda e offerta in una determinata area. Il risultato è una flotta di veicoli autonomi i cui percorsi vengono pianificati in modo flessibile ed efficiente sulla base delle attuali necessità di trasporto, senza basarsi su percorsi prestabiliti oppure orari prefissati. L’obiettivo è ambizioso e si può sintetizzare con: il trasporto di persone e merci con un minor numero di veicoli su un’infrastruttura stradale pressoché invariata allo scopo di decongestionare il traffico nelle città e allo stesso tempo soddisfare la costante crescita di esigenze di mobilità e richieste dei clienti.

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ANTEPRIME LEGGERE

IAA 2018

Ford ha presentato ad Hannover nuovissimi modelli elettrificati di Transit e una serie di servizio telematici dedicati alle flotte

L’OVALE BLU SI DÀ LA SCOSSA

opo aver rinnovato esteticamente tutta la gamma Ford si è presentata ad Hannover con importanti novità dal punto di vista della trazione. Si potrebbe quasi parlare di una svolta elettrica dell’Ovale Blu visto che alla Fiera dei veicoli industriali più importante del mondo ha fatto debuttare il nuovo Transit 2 Tonnellate mHEV (Mild Hybrid) da 48 V e il Transit Custom Plug-in Hybrid (PHEV) che arriverà sul mercato già dal prossimo anno. La rivoluzione continua con nuove soluzioni telematiche per le flotte, appositamente studiate per i veicoli commerciali. Il futuro dei van passa quindi per la telematica e per l’elettrificazione e Ford, sfruttando la sua posizione di leader del mercato europeo, ha inteso combinare le due cose. I due fratelli maggiori della famiglia Transit non saranno, dunque, solo elettrificati, ma anche i più connessi della storia del brand, equipaggiati con un modem integrato.

UN TRANSIT PER L’INDUSTRIA 4.0

ELETTRICO SENZA L’ANSIA DA AUTONOMIA

Il nuovo Ford Transit da 2 ton offre motori più efficienti in termini di consumo di carburante, un maggiore carico utile, connettività integrata e tecnologie avanzate insieme con un nuovo design del frontale e interni completamente rinnovati negli spazi di stivaggio. Oltre ai motori diesel EcoBlue 2.0 litri che offrono un ridotto TCO, i nuovi clienti Transit potrenno beneficiare, sui veicoli a cambio manuale, della tecnologia mHEV a 48 Volt per migliorare ulteriormente l’efficienza del motore termico, in particolare nella guida urbana stop-start. Il sistema mHEV cattura l’energia in decelerazione in una batteria agli ioni di litio da 48 Volt e utilizza l’energia immagazzinata per aiutare il motore in fase di spunto e alimentare gli accessori elettrici.

Il Transit Custom PHEV Ford è la vera novità elettrica, ha un sistema ibrido avanzato che consente la marcia a zero emissioni fino a 50 km e utilizza il pluripremiato motore a benzina EcoBoost da 1.0 litri per l’extended range. L’EcoBoost, quindi, carica le batterie di bordo quando sono necessari viaggi più lunghi, tra i fermi di ricarica, offrendo agli operatori un’efficienza e una flessibilità superiori a un elettrico puro e un’autonomia totale di oltre 500 km. Il Transit Custom PHEV presentato ad Hannover ha un pacco batteria agli ioni di litio compatto, raffreddato a liquido, situato sotto il piano di carico, in modo da preservare l’intero volume utile del furgone a motore termico. Il veicolo è caratterizzato dal nuovissimo design degli interni Transit Custom, arricchito da display informativi dedicati per la variante PHEV.

FORD TELEMATICS E FORD DATA SERVICE Ford ha presentato ad Hannover anche due nuove soluzioni per la connessione dei veicoli in flotta, sviluppate internamente da Ford Smart Mobility e messe a punto studiando i dati provenienti sia dai veicoli sia delle flotte stesse. In particolare Ford Telematics fornisce agli operatori un’applicazione basata sul web per aiutare a migliorare l’utilizzo dei veicoli, massimizzare la disponibilità dei mezzi, ottimizzare i costi di gestione e gestire gli autisti. Separatamente, Ford Data Services consente agli operatori di flotte di avere la possibilità di lavorare con i propri fornitori di servizi di terze parti, attraverso l’accesso ai dati dei veicoli inviati al “cloud”, per creare le proprie soluzioni personalizzate.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Rainier fog

Le tre del mattino

Dont’ Worry

Alice in Chains

di Gianrico Carofiglio

di Gus Van Sant

€ 9,99 (MP3 online – Itunes) - BMG

€ 16,50 Einaudi Stile Libero - Big

Superato il trauma delle morti del cantante Layne Staley e del bassista Mike Starr, gli Alice in Chains effettuano un “back to my roots” incidendo il loro nuovo album a Seattle, dove tutto è cominciato, e intitolandolo al monte che sovrasta la città patria del grunge. Che sappiano suonare è fuori discussione, ma in questo lavoro c’è molto di più: la ruvidezza del suono mitigata dalla malinconia dei testi, il potente sound metal arricchito dall’atmosfera sognante dell’album, gli assoli vecchio stile accompagnati dalle voci raddoppiate. “Rainier fog” è una ballata energica, “Deaf Ears Blind Eyes” una melodia struggente. Non dei sopravvissuti, dunque, ma una band che si è guadagnata un posto nella storia del rock e che ha ancora parecchio da dire.

Le tre del mattino racconta, con straordinaria intensità, dell’incontro tra un padre e un figlio, dei talenti e delle perdite, di sentimenti e di paure, di senso del tempo e di illusioni, di musica e di pensieri. Antonio è un adolescente carico di rancore verso il padre, noto matematico separato dalla madre. Il loro sarà un viaggio di formazione e conoscenza «nella vera notte buia dell’anima», dove, citando Fitzgerald, «sono sempre le tre del mattino». Ma la notte di Carofiglio è alla fine portatrice di luce, di emozioni, di scoperte. Il tutto si svolge in maniera quasi cinematografica nell’arco di due giorni e di due notti insonni, tra le vie di Marsiglia. Forte il contrasto sulle note del jazz di luce e ombra, di figure e luoghi inquietanti, di angoli spettacolari e slanci d’allegria. E soprattutto il talento che si rivelerà elemento di forte comunanza tra i due protagonisti. Lo stile elegante, la carica emotiva che scorre fluida nella narrazione rendono questo libro davvero imperdibile.

La storia di John Callahan, vignettista americano che da una vita spericolata si trova costretto a vivere su una sedia a rotelle a causa di un incidente stradale. L’infermità gli permette di scoprire la sua particolare dote di illustratore e paradossalmente dà un nuovo senso alla vita, conducendolo in una creazione artistica dissacrante e provocatoria. Joaquin Phoenix veste i panni del protagonista in maniera grandiosa, calibrando con potenza debolezze, euforie, cadute e risalite del protagonista. Gus Van Sant ci racconta i disagi dell’essere con grande intensità e senza pietismo o pregiudizi: disabilità, alcolismo, omosessualità. Un po’ retorica forse l’enfatizzazione del percorso riabilitativo degli alcolisti anonimi, ma ciò non toglie nulla a un grande film da vedere…

Marauder Interpol € 16,19 (Audio CD – Amazon.it) Matador Records

Gli Interpol soffrono dello stesso male di molti altri gruppi post punk (vengono in mente gli Editors, ad esempio): aver fatto un album di esordio folgorante e poi essersi fermati lì. “Turn on the bright lights” fu un momento di grazia, purtroppo mai più ripetuto. Ed è commovente vedere come in “Marauder” la band di Paul Banks cerchi in tutti i modi di cambiare le carte in tavola, mescolando i suoni e modificando la struttura delle canzoni. In altri termini, la voglia di andare oltre è forte: peccato che quasi mai ne venga fuori qualcosa di nuovo. Intendiamoci: l’album è ben fatto e ai fan piacerà sicuramente. Ma a parte qualche pezzo riuscito (‘If you really love nothing‘, ‘It probably matters’) non aggiunge nulla alla storia del gruppo. Aurea mediocritas, insomma.

L’incolore Tazaki Tsukuru e i suoi anni di pellegrinaggio di Murakami Haruki € 12,50 Einaudi Tascabili -ET

Nelle mani di Murakami, la storia di Takaki Tsukuru, prima adolescente insicuro e poi adulto in crisi, diventa un’intima ricerca sul valore dell’esistenza, sul senso del dolore, sul significato dell’amicizia e del tradimento. Il protagonista si ritrova senza apparente motivo lasciato dagli unici quattro amici che rappresentano il suo mondo di affetti. La sofferenza della perdita lo trasporta in un vortice di sconforto, da cui con fatica cerca, nel corso degli anni, di prendere le distanze. Sarà l’incontro con una donna a fargli cercare una spiegazione al torto subito e a ripareggiare i conti con il passato. Giocato sempre sul filo tra realtà e sogno, morte e vita, verità e finzione, come se il confine tra questi opposti fosse estremamente labile e per certi versi osmotico, il libro di Murakami è un piccolo grande capolavoro sul vivere: per capire chi siamo, deve morire qualcosa di noi e dentro di noi. Da leggere assolutamente.

Lucky di John Carrol Lynch Il film racconta di un ultranovantenne, indipendente e fiero della propria scelta. «Un discorso è essere soli, un altro scegliere di esserlo», afferma il protagonista, che a un tratto si trova a prendere coscienza della propria condizione di senilità e ad avere paura. E questa diventa la molla per ripensare alla vita e pensare alla morte, per riflettere sulla spiritualità e sui rapporti umani, per affrontare la solitudine. Harry Dean Stanton è il protagonista indiscusso di questo film, un’interpretazione straordinaria che contiene richiami personali dell’attore di recente scomparso. Il risultato di questa opera prima è un cinema che tocca i confini dei luoghi ma anche dell’animo umano, un intimismo di frontiera che si confronta con sentimenti nuovi e passati. Film a tratti lento, con una potente colonna sonora, da vedere perché ci porta a riflettere sul nostro esistere e sulla solitudine con cui ognuno si trova a confrontarsi.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/8

LA LEGGE FANTOMAS O N N A E N I F I D un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

M K¼MZI ]VI [\IOQWVM LMTT¼IVVW KPM T¼QVMЄ IJQTM ispettore Guido Tirr non riusciva proprio a sopportare questa era quella del rientro dalle ÎKIVbM M[\Q^M 1T NI\\W v KPM Å V LIQ XZQUQ LQ [M\̆ \MUJZM KWUQVKQIÎVW I XQW^MZM []TTI []I [KZQÎVQI ÎTIVOPM LQ LMV]VKM XMZ TM OZI[[IbQWVQ UM[[M QV I\\W LI ]V NIV\WUI\QKW JIVLQ\W KPM LMXZMLIÎ OTQ I]\W\ZI[XWZ\I\WZQ Q\ITQIVQ VI[KWVLMVLW[Q WOVQ ^WT̆ \I LQM\ZW ]V VWUM LQ^MZ[W 9]M[\I [XMKQM LQ .IV\WUI[ LMT \IOTQMOOQIUMV\W LQ̆ KPQIZIÎ LQ ^WT\I QV ^WT\I LQ KPQIUIZ[Q TMOOM .QVIV̆ bQIZQI TMOOM LQ ;\IJQTQ\o TMOOM LQ *QTIVKQW ZMVLMVLW KW[z [MUXZM XQ LQЅ KQTM TI []I QLMV\QÅ KIbQWVM M LQ KWV[MO]MVbI TI XW[[QJQTQ\o LQ [^MV\IZM Q []WQ TILZW̆ cini. Che, stando alle denunce degli autotrasportatori, consistevano in scippi delle risorse destinate al [M\\WZM \IOTQMOOQIUMV\Q LMQ ZQUJWZ[Q XMZ TM IKKQ[M [W\\ZIbQWVQ LMOTQ QVLMVVQbbQ XMZ TM [XM[M VWV LWK]̆ UMV\I\M NITKQLQI LMTTM ZM[\Q\]bQWVQ LMQ XMLIOOQ M IT̆ \ZM LMXZMLIbQWVQ KPM OM\\IÎVW QT \ZI[XWZ\W UMZKQ [] OWUUI QV ]VW [\I\W LQ IV[QW[I LMXZM[[QWVM ®>WKQ ^WKQ ^WKQ¯ XZW\M[\ T¼QUXMZ\]ZJIJQTM Q[XM\\W̆ ZM <QZZ UM\\MVLW IVKWZ XQ QV LQ[WZLQVM TM KIZ\MTTQ̆ VM OQITTWOVWTM LMTTM LMV]VKM KPM [Q IUUI[[IÎVW []TTI []I [KZQÎVQI [MXXMTTMVLW TI []I [\M[[I QV[M̆ XIZIJQTM XQXI ZQK]ZÎ ,Q NZWV\M ITTI XITM[M QZZQ\IbQW̆ VM LMT TWZW KIXW Q ^QKM Q[XM\\WZQ .ZIVKW .IJJZQKI M .ZIVKW ,M[\QVW [KMT[MZW I\\MOOQIUMV\Q LQ^MZ[Q" QT [MKWVLW IJJI[[ TW [O]IZLW [\]LQIVLW I\\MV\IUMV̆ \M TI X]V\I LMTTM []M [KIZXM# QT XZQUW IT Y]ITM T¼ILQ̆ XM XZWUQVMV\M QUXMLQÎ LQ NIZM IT\ZM\\IV\W \MV\ ]V¼WJQMbQWVM" ®5I Y]ITKW[I LQ ^MZW KQ LM^M M[[MZM" Y]ITKPM IVVW NI TM ZQ[WZ[M MZIVW UQTQWVQ ILM[̆ so sono solo 250…». 4¼QVWXX]OVIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ TW N]TUQV KWV ]VW [O]IZLW ®4M ZQKWZLW KPM VWQ XMZ[MO]QIUW Q ZMI\Q QIUW Q ZMI\Q VWV TM QV\MVbQWVQ - Y]M[\M°¯ ZQUM[KWT IVKWZI ]VI [KWT IVKWZI ]VI ^WT\I QT U]KKPQW LQ KIZ\MTTQVM OQITTWOVWTM LITTM Y]ITQ ITTWOVWT [X]V\ Å VITUMV\M TI []I XQXI KITIJI[P ®[WVW \]\\M KITIJI [WVW \]\\M KPQIKKPQMZM [MVbI ]VW [\ZIKKQW LQ XZWÎ +WUM [Q KQW L ZWÎ +WUM [Q NI I QVLIOIZM []T V]TTI'¯ - QUX]OV [XIbQMV\Q\W TI UX] V [XIbQMV\Q\W TI

Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento imento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente amente ccasuale

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

QUELL’INSICURO TORPORE DOPO PRANZO

Troppo spesso mi trovo a combattere con il sonno. Quando sono a casa mi concedo un sonnellino, ma durante la settimana è un bel problema. La mia giornata inizia solitamente molto presto al mattino, faccio una colazione minima con caffè e brioche, poi a pranzo mangio un primo, un secondo e termino sempre con la frutta. Un bel caffè e dovrei ripartire bello carico. Invece no, vengo colto da una pesante sonnolenza. Per evitarla, dovrei non mangiare, lo so. Ma non ce la faccio. che cosa mi può consigliare? Giovanni G._Ravenna

a sonnolenza dopo pranzo, che a volte si associa a una fastidiosa sensazione di pesantezza potrebbe non essere espressione di una patologia, ma dipendere dalla quantità e dalla qualità del pasto. Nelle fasi post-prandiali, infatti, il sangue è richiamato verso l’apparato digerente a scapito di altri distretti corporei, cervello compreso. A questo punto si verificano variazioni della concentrazione plasmatica di alcuni nutrienti, glucosio in particolare, e tutto può tradursi in una difficol-

spesso consumati in piedi in un’area di sosta, non sono certo l’ideale. Al bando i cibi ricchi di grassi, specie se di origine animale, o troppo elaborati che richiedono un grosso impegno digestivo e anche quelli preconfezionati che contengono conservanti ed esaltatori di sapori: per il nostro corpo sono un carburante di cattiva qualità, molto calorico, ma povero di energia. Sì, invece, ai pasti semplici e leggeri: alla pasta o al riso, in razioni moderate e con il giusto condimento, alle verdure e alla frutta di stagio-

Prima della guida, bisognerebbe mangiare solo per togliere la sensazione della fame, senza eccedere e scegliendo alimenti facilmente digeribili. Insomma, mai abbuffarsi. Pasti troppo abbondanti o troppo veloci, spesso consumati in piedi in un’area di sosta, non sono certo l’ideale

non è sempre e necessariamente connesso con l’assunzione di cibo, ma è influenzato dall’orologio biologico che scandisce i ritmi sonno-veglia. Fisiologicamente nel corso delle 24 ore si alternano fasi di minima vigilanza, una nelle ore notturne (all’incirca verso le 23) e una nelle prime ore pomeridiane fra le 14 e le 16. Sono le cosiddette «porte del sonno». Indipendentemente dal pasto, in queste ore bisogna prestare massima attenzione ai segnali premonitori che il corpo ci invia: difficoltà di concentrazione, distrazione, rallentamento dei tempi di reazione e dei processi decisionali, sbadigli frequenti, movimenti automatici, ecc. In questo caso c’è una sola cosa da fare: fermarsi il prima possibile e fare un breve pisolino. Prima di ripartire, una tazza di caffè espresso. L’eccessiva sonnolenza post-prandiale può però essere anche la spia di varie condizioni patologiche - cardiopatie, pneumopatie, malattie dell’apparato digerente, anemie, malattie della tiroide - o di patologie riconducibili all’ambito neurologico e alla medicina del sonno. Ma di questo parleremo in un altro momento. Per ora, buon viaggio!

tà a mantenere lo stato di vigilanza, soprattutto se la digestione diventa particolarmente lunga e laboriosa. Per questo, soprattutto prima della guida, bisognerebbe mangiare solo per togliere la sensazione della fame, senza eccedere e scegliendo alimenti facilmente digeribili. Insomma, mai abbuffarsi. Pasti troppo abbondanti o troppo veloci,

ne. No anche a fritture o a panini straordinariamente imbottiti. E naturalmente limitare il consumo di bevande gasate. Di quelle alcoliche, poi, bisogna stare – ma questo lo dice già il codice della strada – assolutamente alla larga. Anche lo stile di vita è importante: l’obesità in particolare può favorire o aggravare la sonnolenza post-prandiale. Il torpore dopo pranzo, tuttavia,

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

TRATTORIA DELLA SALUTE Via dell’Ospedaletto, 4 - Bologna Tel: 051 5870177 Fascia di prezzo: 9 - 13 euro Parcheggio: 5 - 8 camion Giorno Chiusura: serate domenica, lunedì e martedì Tipo cucina: tradizionale Piatti forti: orecchiette pomodorini e provola, medaglioni di maiale cotto e formaggio Sito: www.trattoriadellasalute.com

Giudizio: La mia visita mensile alla buona cucina per il trasportatore affamato mi porta vicino a casa. La Trattoria della Salute si trova infatti a Bologna e ha una certa fama come luogo di buona ristorazione. In più la scelta mi aiuta sul piano degli aforismi: sulla salute, questa volta, non dovremmo avere troppe difficoltà. «La salute non è tutto, ma senza salute tutto è niente». (Arthur Schopenhauer, filosofo) – La locanda dista circa 3 km dall’uscita Borgo Panigale della A14. Al casello si va verso il centro città, imboccando via Alcide De Gasperi fino al semaforo, 1 km mezzo dopo. Qui si volta a sinistra e poi subito a destra, prendendo via Marco Emilio Lepido, fino a intersecare dopo 1 altro km circa via della Salute. Entrati in via della Salute, si supera un primo sottopasso, si tira dritto, si valica un secondo sottopasso e appena dopo si incrocia via dell’Ospedaletto. Ed ecco finalmente la nostra meta. Il parcheggio non è tanto largo: ci stanno tra i 5 e gli 8 camion, a seconda anche delle auto in sosta. «Se dipendesse da me renderei contagiosa la salute invece che la malattia». (Robert Ingersoll, politico) – L’esterno è… nascosto, un po’ dalle automobili e po’ dal patio. Fuori è troppo caldo, per cui vado all’interno – piuttosto fresco senza aria condizionata - dove mi aspettano tre stanze con una cinquantina di coperti, tavoli spartani e fitti. Ristorante pieno zeppo, la maggior parte lavoratori della strada. Il menù è un foglio di carta semplice dove però vedo ben 4 possibili proposte a prezzo fisso: con un solo piatto - primo o secondo - e mezza minerale 9 euro; piatto singolo con un contorno in più 10 euro; primo e secondo insieme più acqua 12 euro e con l’aggiunta di un contorno 13 euro. Il caffè – bella sorpresa – è offerto in qualsiasi combinazione.

«Le due più grandi sventure nella vita sono una cattiva salute e una cattiva coscienza». (Lev Tolstoj, scrittore) – Comincio dunque con un bis di primi, le tagliatelle con salsiccia e fagiolini e le orecchiette pomodorini e provola. Le prime si rivelano un mezzo flop: tagliatella che si spezza, condimento discreto ma l’accostamento carne/verdura è un po’ forzato. Meglio le orecchiette (ma in Emilia?), ricetta fresca e con prodotti genuini, più però da inizio estate che a stagione terminata. «La salute è uno stato provvisorio che non lascia presagire nulla di buono». (Jules Romains, scrittore) – Sui secondo cerco sapori un po’ più intensi e quindi vado sui medaglioni di maiale cotto e formaggio. Buona scelta: la carne è soffice e succulenta, la fettina

di formaggio messa sopra stimola i ricordi dei piatti della nonna. Interrogo il vicino sulla supreme di pollo ai funghi, un petto del noto volatile tagliato come una tasca e farcito di porcini. “Sfizioso” mi dice, ma dall’espressione non pare troppo soddisfatto. Come contorno chiedo delle patate al forno, ma le hanno finite. Alle 13.10??? Nota di demerito immediata. «La felicità non è nient’altro che essere in salute e avere poca memoria». (Albert Schweitzer, medico e filantropo) – Passiamo al servizio. Diciamo che ho visto di meglio: assai affrettato, tanto da levarti il piatto da sotto il naso, e un po’ insofferente. Quando poi vado a pagare il conto alla cassa mi lasciano lì a fare la muffa per 15 minuti. Tanti, troppi. Il caffè invece non è male e il conto promette quanto mantenuto con soli 13 euro. Alla fine esco con una certa insoddisfazione. Non ho mangiato male, ma tante piccole imprecisioni mi hanno reso il desinare fastidioso. “Stai diventando vecchio - mi sussurra una vocina nella testa - e comincia a darti fastidio tutto”. Ma respingo la critica: non è vecchiaia, è aumento delle aspettative. Si ricerca sempre la perfezione, no? E comunque adesso vi devo lasciare che devo andare a casa a farmi la tisana e a prendere il mio plaid… Luca Regazzi

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VOCI ON THE ROAD

10MARCO LECCHI DOMANDE A...

In che ambito di trasporto lavori? Distribuzione medio raggio. Lo vedi un futuro “elettrico” per il tipo di lavoro che svolgi? Non vedo un futuro elettrico. Vedo un futuro a metano.

Difficilmente: è il bello del mio lavoro. Oggi come oggi preferiresti essere un autista dipendente piuttosto che un padroncino? Padroncino. Conosco autisti dipendenti, ex padroncini che hanno venduto il camion e si sono pentiti.

Aspettare la chiamata per lo scarico.

PNEUMATICI

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La parte più bella del tuo lavoro Quando un lavoro lo fai con passione è tutto bello.

Ogni giorno prima di partire cosa fai? Un giro attorno al camion. E un’occhiata alle gomme.

Cosa non deve mai mancare nella tua cabina?

Saresti disposto a rinunciare al suono del Diesel?

La parte più noiosa del tuo lavoro

Acqua e le stupidate che ti fanno alzare i trigliceridi.

Vorresti cambiare il tuo camion? Mi piacerebbe. Anche se gli sono molto affezionato, il mio comincia a essere vecchiotto.

Il momento magico della giornata? Dopo aver scaricato qualche macchinario pesante e pericoloso da trasportare, il momento magico è quando arrotolo le cinghie ferma carico. Mi sento fiero di aver portato a termine il trasporto.

MECCANICA

REVISIONI

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

PAOLO CONTICINI

«SU UN CAMION TI SENTI IL PADRONE DELLA STRADA» «Mamma mia!»: disse qualcosa del genere l’attore toscano, quando qualche anno fa, rimasto a piedi con l’auto, salì sopra a un camion. E la stessa espressione – titolo di un fortunatissimo musical che ha dominato la scorsa stagione – risuonerà all’interno del teatro Sistina, a Roma, dall’11 ottobre

aolo Conticini ha fatto tanti lavori. Dentro e fuori lo spettacolo. E tra quelli all’interno c’è anche il palcoscenico teatrale, che ha calcato per Un americano a Parigi, Medea, Parlami di me, Vacanze Romane e Mamma mia. Lo abbiamo incontrato proprio alla presentazione del fortunato musical, campione di incassi che lo ha visto protagonista lo scorso anno e con grande simpatia ci ha raccontato dei suoi esordi, dei viaggi e degli incontri con il mondo dei camionisti. Dopo il successo della prima edizione dall’11 ottobre torni al Sistina con il Musical “Mamma mia”. Con quale spirito ti prepari a questa avventura? Torniamo al Sistina carichi di soddisfazione perché abbiamo iniziato la scommessa di questo spettacolo già qualche anno fa, ma non era stato particolarmente fortunato. Quando Massimo Romeo Piparo mi ha proposto questo musical sono stato felicissimo, perché c’erano tutti i presupposti affinché fosse un successo. E così è stato. È arrivato un trionfo inaspettato e quindi siamo stati contenti. Il Sistina è un punto di arrivo per un attore al quale piace il musical perché è il tempio della commedia italiana: ogni volta che uno di noi sale sopra quel palcoscenico pensa a tutti gli attori che ci sono passati prima e gli tremano le gambe. Ti piace più il musical o la recitazione normale? Per me questo è il quarto musical e credo sia la cosa che mi piace fare di

CHI È Paolo Conticini è un attore di successo che piace al grande pubblico. Dopo un passato da modello, disegnatore e gestore di una palestra, debutta come attore. Tra le sue pellicole più famose ricordiamo: Uomini uomini uomini, Vacanze di Natale ‘95, Viaggi di nozze, Simpatici e antipatici, Paparazzi, Vacanze di Natale 2000, Body Guards - Guardie del corpo, Natale sul Nilo, Natale in India, Natale a Rio, Un’estate ai Caraibi, Natale a Beverly Hills, Sapore di te, Matrimonio al Sud, Un Natale al Sud e Natale da chef. Inoltre, ha all’attivo fiction di successo come Provaci ancora prof!, Come un delfino e Anna e i cinque 2.

più. Se mi avessero detto da piccolo cosa ti piacerebbe fare da grande avrei risposto il cantante, poi ho fatto l’attore. Ritrovarsi su un palcoscenico per ballare, recitare e cantare contemporaneamente credo sia il massimo. Un mestiere come il tuo ti porta spesso a viaggiare. Che rapporto hai con il viaggio? Viaggiare mi piace tantissimo e mi piace guidare, anche se una tournée di teatro ti porta a star fuori tanti mesi e a cambiare letto, ristoranti, città e quindi ogni tanto mi piace andare in vacanza a casa. Durante i tuoi spostamenti hai mai incontrato dei camionisti? Guarda, io viaggiando molto mi lascio sempre consigliare dai camionisti specialmente sulle trattorie:

quando vedo tanti camion parcheggiati, lì mi fermo, perché i camionisti hanno la capacità di trovare le migliori trattorie al miglior prezzo. Incontrare molti di loro per strada mi sembra come avere tanti amici. Ti sei intrattenuto a chiacchierare con loro? Spesso mi hanno fermato e a volte hanno commentano i lavori che ho fatto. Cosa pensi del loro lavoro? È un lavoro molto duro e molto rischioso, quindi hanno tutta la mia stima. Hai mai guidato un camion? No, non l’ho mai guidato, ma mi piacerebbe molto. Una volta mi si ruppe una macchina e sono tornato da un benzinaio con un camion. Ti senti il padrone della strada perché è alto e grosso. Cosa consiglieresti a chi volesse intraprendere il tuo stesso lavoro? Spesso i ragazzi mi chiedono un consiglio, io rispondo sempre che questo è un lavoro che quando c’è è il mestiere più bello del mondo e quando non c’è è un lavoro molto, molto difficile. I ragazzi che vogliono intraprendere questa carriera devono farlo solo se gli piace molto e studiare, senza tralasciare mai lo studio tradizionale della scuola, fondamentale per la loro formazione. Se sentono questa fiamma che brucia negli anni devono percorrere questa strada e andare fino in fondo. Antonella Romano

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PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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