Sjørett 9. utgave: 9. utg. by Universitetsforlaget

Boken omtaler alle sentrale nordiske dommer på området, sammen med henvisninger til relevant nordisk litteratur. I tillegg til lovregister og domsregister har boken et omfattende stikkordregister.

SJØRETT

Arbeidet med 9. utgave er gjort av fire nordiske forfattere med omfattende kunnskaper innenfor bokens ulike deler og med nær tilknytning til Nordisk institutt for sjørett: Amund Bjøranger Tørum, Svante O. Johansson, Eirik Wold Sund og Lars Rosenberg Overby. En nærmere presentasjon av alle forfatterne er inntatt som vedlegg til boken.

THOR FALKANGER og HANS JACOB BULL

Denne boken er 9. utgave av Thor Falkanger og Hans Jacob Bulls Sjørett, som siden 1979 har vært den sentrale fremstillingen av norsk og nordisk sjørett. Boken dekker de fleste temaer som faget sjørett omfatter, og har både lærebokens og håndbokens preg. Befraktningsjussen står sentralt, men også ansvars- og forsikringsspørsmål er bredt behandlet, i tillegg til emner knyttet til skipet som sådan. Denne utgaven er først og fremst en oppdatering av forrige utgave fra 2016, men har også flere helt nyskrevne kapitler (skipsbygging og passasjerbeford ring) og underkapitler (salg av skip).

THOR FALKANGER og HANS JACOB BULL

SJØRETT 9. UTGAVE ved Amund Bjøranger Tørum, Svante O. Johansson, Eirik Wold Sund og Lars Rosenberg Overby

9. UTGAVE

ISBN 978-82-15-07217-3

9 788215 072173

9788215072173_Falkanger mfl_Sjørett 9 utg Overtrekk.indd 1

18.08.2026 19:45

SJØRETT

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 1

17.08.2026 16:41

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 2

17.08.2026 16:41

THOR FALKANGER og HANS JACOB BULL

SJØRETT 9. UTGAVE ved Amund Bjøranger Tørum, Svante O. Johansson, Eirik Wold Sund og Lars Rosenberg Overby

Juridika

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 3

17.08.2026 16:41

© Aschehoug AS ved Juridika 2026 1. utgave 1982 2. utgave 1988 3. utgave 1993 4. utgave 1995 5. utgave 1999 6. utgave 2004 7. utgave 2010 8. utgave 2016 ISBN 9788215072173 Papirbok ISBN 9788215078380 EPUB ISBN 9788215072180 Juridika Materialet er vernet etter åndsverkloven. Kopiering og tilgjengeliggjøring er ikke tillatt uten samtykke fra rettighetshaverne, avtale med Kopinor (www.kopinor.no) eller annen forvaltningsorganisasjon, eller hjemmel i lov. Forbudet gjelder også trening av og annen bruk av materialet i kunstig intelligens og innebærer et uttrykkelig forbehold mot tekst- og datautvinning etter digitalmarkedsdirektivet artikkel 4. Henvendelser om denne utgivelsen kan rettes til: Aschehoug ved Juridika Postboks 363 Sentrum 0105 Oslo e-post: post@juridika.no www.juridika.no Omslag: ottaBOK Sats: ottaBOK Trykk og innbinding: Livonia Print, Latvia Boken er satt med: Times LT Std 11/13 Papir: 80 g Arctic Matt Elektronisk tilrettelegging i EPUB-format: PHi Business Solutions Ltd.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 4

17.08.2026 16:41

Sjur Brækhus – in memoriam

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 5

17.08.2026 16:41

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 6

17.08.2026 16:41

Forord

Åttende utgave av denne boken er fra 2016. Fjerde utgave av den engelske versjonen, Scandinavian Maritime Law – The Norwegian Perspective, i samarbeid først og fremst med Lasse Brautaset, er fra 2017. Den danske versjonen, Søret, i samarbeid med Lars Rosenberg Overby, kom i sjette utgave 2026. Som forfattere av denne boken gjennom mange utgaver og versjoner, fant Thor Falkanger og jeg det fornuftig å la nye koster utarbeide fremtidige fremstillinger av sjøretten, men da gjerne med basis i vår fremstilling fra 2016. Et naturlig valg var Amund Bjøranger Tørum, med hans brede erfaring innenfor en rekke av bokens temaer og med hans nære tilknytning til Nordisk Institutt for Sjørett. Amund fant det på sin side hensiktsmessig å la en niende utgave først og fremst bli en oppdatering av den åttende utgave, og der andre nordiske forfattere – Svante O. Johansson, Eirik Wold Sund og Lars Rosenberg Overby – med omfattende kunnskap innenfor ulike deler av bokens temaer og med lang tilknytning til Instituttet, etter hvert ble trukket inn. Denne utgaven har derfor beholdt mye av sitt tidligere preg, både i opplegg og innhold. På viktige punkter peker den imidlertid fremover. Med det helt nyskrevne kap. 4 og med det sterkt omarbeidede kap. 5 har Amund lagt en mal for hvordan senere utgaver kan utformes. Kap. 18 er dessuten blitt betydelig utvidet. Det nordiske forfatterkollegiet peker også mot at slike utgaver i enda høyere grad enn tidligere kan bli virkelige nordiske fremstillinger. De fire forfatterne har delt arbeidet med oppdatering og nyskriving mellom seg, slik at Amund har hatt hovedansvaret for kap. 4, 5 og 21, Svante for kap. 7, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 20, 22 og 23, Eirik for kap. 6, 15, 16 og 17 og Lars for kap. 1, 2, 3, 12, 18 og 19. Verdien av SDR fluktuerer. Denne gang er 1 SDR satt til norske kroner 14. For å lette orienteringen for svenske og finske lesere er de svenske para grafbetegnelsene i sjøloven, som tidligere, satt i parentes etter de norske og danske. Dette betyr imidlertid ikke at det alltid er full overensstemmelse mellom bestemmelsene i de fire landene. Teksten henviser til en rekke standarddokumenter, der flere er nye. Standarddokumenter spiller en vesentlig rolle i sjøretten, slik at det er viktig å trekke dem inn ved gjennomgangen av bokens temaer.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 7

17.08.2026 16:41

Forord

Under arbeidet med boken er det kommet både gode råd og hjelp fra flere. Her er det særlig grunn til å takke advokat Sondre Vegheim og advokat Kristine Hals for verdifulle bidrag til kap. 5 og 21 og vitenskaplig assistent Edith Meek Allern for arbeidet med kildekontroll og korrekturlesing. En særskilt takk går også til manuskoordinator Gunhild Eide i forlaget, som med sin nøyaktighet og velvilje har gitt trygghet i sluttfasen. Fremstillingen er forsøkt brakt frem til mars 2026. Sjette, syvende og åttende utgave var, på samme måte som denne utgaven, tilegnet Sjur Brækhus. Han døde våren 2009. Begrunnelsen som ble gitt for å tilegne ham boken, står fortsatt fast: «Uten hans innsats som juridisk forfatter, dommer, lovgiver, inspirator og administrator ville norsk og nordisk sjørett vært annerledes, og denne bok ville ikke blitt skrevet.» Denne utgaven av Sjørett står også i dyp gjeld til Thor Falkanger. Thor var hovedforfatteren i alle de foregående utgavene av boken, og denne utgaven er fortsatt preget av hans store og brede kunnskaper innenfor sjørettens mange områder og hans glede over å formidle denne kunnskapen til stadig nye lesere. Det nordiske sjørettsmiljøet har mye å takke Thor for! Oslo, mai 2026 Hans Jacob Bull

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 8

17.08.2026 16:41

Innledning

1.1

Hva er sjørett?

All oppdeling i fag eller emner er mer eller mindre vilkårlig. Det kan alltid gjøres på en annen måte, kanskje ut fra gode grunner. Tradisjonen spiller imidlertid en viktig rolle – og slik er det i utpreget grad for sjøretten (engelsk: maritime law, tysk: Seerecht, fransk: droit maritime). Med sjørett siktes i alminnelighet til de rettsregler som kommer til anven- Det som er sær delse i sjøfartsforhold. Herunder faller også reglene om havari og sjøforsik- preget for sjøfart ring, skjønt mange er mest tilbøyelig til å oppfatte sjøforsikring som et fag for seg. Denne ramme er så vid at man f.eks. kunne ta med de alminnelige regler om hvorledes avtaler inngås og tolkes. For å unngå dette sies det gjerne at sjøretten omfatter de regler som er særegne for sjøfarten. En annen sak er at løsningen av sjørettslige konflikter ofte stiller store krav til kunnskap f.eks. om avtalerettslige spørsmål. Sjøretten omfatter både privatrettslige regler (typisk: regler for certeparti- og konnossementsforhold) og offentligrettslige regler (f.eks. om skips nasjonalitet og om det offentlige tilsyn med skipssikkerhet). Også folkerettslige regler hører i noen utstrekning med (f.eks. om skips rett til fri gjennomfart av en stats ytre sjøterritorium, eller om havnestatens rett til å kontrollere anløpende, fremmede skips sikkerhet, eller om statlige skips immunitet overfor arrest i fremmed havn). For en nærmere omtale av ovenstående, se Brækhus, Sjørettens område og særpreg, MarIus nr. 2 (1975).

1.2

Sjørettens særpreg

Karakteristisk for de livsforhold som sjøretten beskjeftiger seg med, er Store verdier særlig de store verdier som kan være konsentrert på én kjøl. Det er mange på én kjøl farer som kan true disse verdier; hyppig er det slik at når én interesse er i fare, er det samme tilfellet med de øvrige interesser knyttet til skipet (farefellesskap). Vi ser derfor en utpreget tendens til risikoutjevning. Dette skjer gjennom så vel lovmessige ansvarsbegrensninger (typisk: reglene om det begrensede rederansvar, jf. nedenfor i kap. 9) som kontraktsmessige (f.eks. Gencon kl. 2, Baltime kl. 13) – og ikke minst gjennom sjøforsikringen og reglene om felleshavari.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 23

17.08.2026 16:41

Den internasjo nale karakter

Et annet karakteristisk trekk er sjøfartens internasjonale karakter. At et skip anløper mange land under kontrakter som kan ha tilknytning til atter andre land, setter sitt preg også på rettsreglene. Opp gjennom årene har det vært nedlagt et stort arbeid i å forenkle, forbedre og ikke minst harmonisere regelverket. Dels er dette skjedd ved at man i ett land har hentet løsninger fra andre lands lovgivning, dels ved at flere land har samarbeidet for å finne frem til felles løsninger; et godt eksempel er de skandinaviske lands praktisk talt like sjølover. Men fremfor alt er ensartethet over landegrensene søkt oppnådd gjennom internasjonale konvensjoner – typisk: bergningskonvensjonen av 1989, konnossementskonvensjonen av 1924 med protokollen av 1968 og videre Hamburgreglene av 1978 og Rotterdamreglene av 2009, og begrensningskonvensjonen av 1976 med protokollen av 1996. Norge har, som det vil fremgå i det følgende, sluttet seg til en rekke av disse.

Innledning

Sjøretten har også sitt eget «språk». I Comité Maritime Internnational (den internasjonale sjørettsforening «CMI») har man utviklet et «Lex Maritima 2025, the Tokyo Principles of Maritime Law», som sammenfatter en rekke uttrykk og begreper med felles internasjonal betydning. Se nærmere på www.comitemaritime.org.

Konjunkturutsatt næring

Et tredje forhold som fortjener særlig omtale, er at knapt noen næring har så markante konjunkturbevegelser som sjøfarten. Det som i dag synes å være en god kontrakt, kan bringe tap i morgen. Og omvendt: Det marked som synes håpløst for en reder, kan kort tid senere være særdeles lukrativt. Disse muligheter for dramatiske endringer betyr f.eks. mye når det skal vurderes om det er adgang til å komme løs av et certeparti fordi forholdene har endret seg (typisk: krig bryter ut, noe som medfører øket fare for skip og mannskap samt radikal endring i omkostningsstrukturen – og oftest en drastisk stigning i fraktratene). Se også til dette avsnitt Brækhus, Sjørettens område og særpreg, MarIus nr. 2 (1975).

1.3 Emneoversikt

Emnene som skal behandles

Fremstillingen begynner med det vi kan kalle reglene om skipets rettsforhold. Disse faller i en rekke underpunkter. I nær tilknytning til en omtale av hva et skip er, ser vi på reglene om nasjonalitet og registrering av skip (kap. 2). Især fra det offentliges side stilles det en lang rekke krav til et skip og dets utstyr; en oversikt over reglene finnes i kap. 3 om skipskontroll og klassifikasjon. De følgende avsnitt gjelder bygging og reparasjon av skip (kap. 4), kjøp og salg av seilende skip (kap. 5) og heftelser på skipet i form av sjøpant, utleggspant og kontraktspant (kap. 6). Det neste hovedavsnitt handler om reder og rederansvar: Hva ligger i rederbegrepet og hvorledes blir rederivirksomhet organisert (kap. 7)? Og

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 24

17.08.2026 16:41

1.3

Emnene som skal behandles

når oppstår det ansvar for rederiet (kap. 8)? Et oppstått ansvar med de riktig store tall kan i mange tilfeller begrenses; reglene – med tilknyttet forsikringsplikt – omtales i kap. 9. I tillegg finnes det ansvarsgrenser også for mindre ansvarskrav ved gods- og passasjertransport (jf. kap. 14 og 18). For oljesøl og farlig last har vi særlige regler om ansvar og begrensningsrett, også der med regler om forsikringsplikt (kap. 10). Endelig har vi regler om kollisjon (kap. 11), som i mangt blir spesialanvendelser av de regler vi har sett på i de foregående kapitler. Skal et skip kunne seile, må det ha et mannskap. I kap. 12 er det en oversikt over de viktigste regler vedrørende mannskapet. Befraktningsreglene er temaet i neste store hovedavsnitt. Etter en oversikt over fraktavtalene i kap. 13 blir reglene for stykkgodstransport, reisecertepartier, tidscertepartier og visse særlige befraktningsformer behandlet mer detaljert i tur og orden i kap. 14–17. I kap. 18 møter vi reglene for transport av passasjerer og reisegods. Bergning og felleshavari omtales i kap. 19 og 20. Deretter følger en fremstilling av sjøforsikringsretten i kap. 21 og 22, før det hele avrundes med et avsnitt om undersøkelser ved sjøulykker (kap. 23). Sjøfartens internasjonale karakter medfører at folkeretten er av stor be- Folkerettens tydning. Det er tilstrekkelig å peke på det grunnleggende spørsmål: I hvilken betydning utstrekning kan en stat gripe inn overfor utenlandske skip? Havets folkerett er en omfattende disiplin; det dreier seg om mer enn skipsfart i snever forstand, f.eks. om fiske-, petroleums- og mineralressurser.1 Ikke engang de folkerettslige regler som direkte gjelder sjøfarten, kan vi gi noe omriss av, men enkelte regler vil skimtes i tilknytning til de temaer som er nevnt ovenfor (f.eks. i kap. 10 om kyststatens rett til å gripe inn overfor fremmede skip som er en oljeforurensningsrisiko for kyststaten). Også strafferetten får en tilsvarende skjebne. Vi streifer den her og der, Strafferett f.eks. i forbindelse med den offentlige kontroll med skips sikkerhet. Mer generelt må vi nøyes med å nevne at vi i straffeloven av 1902 hadde egne kapitler om forbrytelser og forseelser i sjøfartsforhold (kap. 30 og 42). Straffeloven av 20. mai 2005 nr. 28 har ikke tilsvarende bestemmelser; viktige straffebud finnes nå i sjøl. § 506. Dertil er det selvfølgelig en rekke andre straffebud – i straffeloven eller i lovgivningen for øvrig – som kan være anvendelige i sjøfartsforhold. I strl. § 4 (som har avløst strl. 1902 § 12) finner vi de grunnleggende regler om når et norsk straffebud får anvendelse på handlinger begått om bord i et skip. Hovedregelen er at norsk strafferett gjelder for handlinger på norsk skip. Ved handlinger på norsk fartøy som befinner seg på en annen stats territorium, gjelder norsk strafferett bare for den «som følger med fartøyet».2 Fra Danmark, se til illustrasjon UfR 2011.3066 DH (dansk straffemyndighet for forsøk på å kapre dansk skip i internasjonalt farvann). 1 2

Jf. FNs havrettskonvensjon av 1982. Ot.prp. nr. 90 (2003–2004) s. 399–401 og nærmere Matningsdal, Straffeloven: Alminnelige bestemmelser: Kommentarutgave (2015), s. 42–53.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 25

17.08.2026 16:41

Fremmed rett

Det er norsk, og for vesentlige delers vedkommende: nordisk sjørett, som skal omtales. Men på mange områder ville det være nærsynt å begrense seg til det. Utenlandsk rett – især engelsk sjørett – kommer man ikke utenom f.eks. i befraktningsretten. Og i en kollisjonssak som har tilknytning til f.eks. amerikansk farvann, er det innlysende at amerikansk rett kan bli avgjørende for det innblandede norske skip. Fremmed rett vil derfor bli nevnt på enkelte punkter, og det samme vil spørsmålet om hvilket lands rett som kommer til anvendelse (generelt om lovvalg, se kap. 1.5.3).

Innledning

1.4

Rettskilder, mv.

Hvor «finner» man så rettsreglene som gjelder for de antydede områder?

1.4.1 Sjøloven – historikk

Sjøloven og annen lovgivning

Når en rettslig konflikt skal løses (av dommeren, en advokat som skal gi råd osv.), er det naturlig at det først sees hen til lovene. I vår sammenheng er sjøloven den viktigste – eller som den mer formelt heter: Lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten. Den har en lang lovgivningshistorie bak seg: På slutten av 1800-tallet ble det etablert et samarbeid mellom Danmark, Norge og Sverige, som førte til at de tre land fikk praktisk talt enslydende sjølover. Den norske lov kom i 1893,3 mens Danmark og Sverige var litt tidligere ute (hhv. 1892 og 1891). Sjøloven av 1893 ble endret en rekke ganger, især som en følge av at Norge tiltrådte internasjonale konvensjoner på sjøfartens område (de vil i nødvendig utstrekning bli omtalt i tilknytning til hvert enkelt kapittel). Vår rettsordning er slik at skal en konvensjon være internt bindende (bli lagt til grunn av domstolene), må det gis en særskilt lov om det. Konvensjonene tar direkte sikte på internasjonale forhold (f.eks. en transport fra Norge til England, i motsetning til en transport fra Oslo til Kirkenes); men vi har i det alt vesentlige fulgt det prinsipp at det skal være samme regler i nasjonale som i internasjonale forhold. Tilsvarende endringer ble foretatt i Danmark og Sverige slik at den opprinnelige rettslige enhet stort sett ble opprettholdt. Finland fikk etter hvert en tilsvarende lovgivning, dog således at den finske sjølov 9. juni 1939 hadde en annen systematikk. Når lovrevisjonsbehovet har meldt seg, har fremgangsmåten regelmessig vært at en sjølovkomité har gjort det grunnleggende arbeid. Den har f.eks. gjennomgått den konvensjon som det er på tale å inkorporere, og fremmet forslag om hvilke lovtekster dette nødvendiggjør. Sjølovkomitéen har samarbeidet med tilsvarende komitéer i de øvrige nordiske land, og dette har så i sin tid ført til lovvedtak (se nærmere i kap. 1.4.2 om lovgivningsprosessen). 3

Lov 20. juli 1893 nr. 1.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 26

17.08.2026 16:41

1.4

Rettskilder, mv.

I 1994 ble det etter omfattende nordisk samarbeid foretatt store endringer i Dagens lov befraktningsreglene. Samtidig ble loven omstrukturert: Uten realitetsendring (men med noen mindre språklige justeringer) ble de fleste bestemmelser plassert i andre kapitler enn tidligere og fikk nye paragrafnummer. Loven ble gitt ny dato, slik at sjøloven nå som nevnt er av 24. juni 1994 nr. 39. I Danmark førte revisjonsarbeidet til en ny sjølov 16. mars 1994, i Sverige til ny sjølov 9. juni 1994, og i Finland til ny sjølov 5. juli 1994. Realiteten og fellesskapet er opprettholdt, men med visse særforhold som bør bemerkes: Visse emner som er regulert i den norske sjølov, er ikke tatt med i de øvrige sjølover, men er gjenstand for særlig lovgivning. Dertil er det slik at man ble enige om kapittelinndelingen, men ikke om paragrafnummereringen. Danmark og Norge har en gjennomløpende paragrafnummerering (dog med visse «huller»), mens Finland og Sverige benytter teknikken med dobbeltnummerering, f.eks. 15 kap. 1 § (eller i forkortet form: 15:1) for den første paragraf i kap. 15, og 15 kap. 2 § (15:2) for den annen paragraf i kapitlet osv. Fellesskapet i kapittelinndeling «sprekker» imidlertid etter at vi passerer kap. 19 (norsk kap. 20: forskjellige bestemmelser, kap. 21: flyttbare plattformer; svensk kap. 20: straffebestemmelser, kap. 21: verneting og saksbehandlingsregler i sjørettssaker). Her i denne fremstilling vil det bli henvist til bestemmelsene i den norske sjølov, men i alminnelighet med henvisning til den tilsvarende bestemmelse i den svenske lov i parentes – i forenklet form, f.eks. 15:1 for 15 kap. 1 §. Om den historiske utvikling, se Brækhus, De nordiske sjølover. Et tilbakeblikk ved 100 års jubiléet, i Brækhus, Sjørett, voldgift og lovvalg (1998) s. 269–288. Se også festskrift i anledning av sølovens 100-års-jubilæum den 1. april 1992 av Bredholt, utgitt av den danske sjørettsforening (også i MarIus nr. 190 1992).

Sjøloven av 1994 er oppdelt i 22 kapitler og slutter med § 513, men som nevnt er ikke alle tall fra 1 til 513 benyttet. Loven – inndelt i VII deler – dekker vesentlige, men på langt nær alle sider av sjøfartsvirksomheten: Del I om skip gir i kap. 1 alminnelige bestemmelser om skip – især om nasjonalitet. Kap. 2 gjelder registrering, kap. 3 pant i skip og kap. 4 arrest i skip. Del II om rederi har i kap. 5 regler om partrederiet og i kap. 6 om skipsføreren, etterfulgt av et kap. 6 A om alkoholpåvirkning. Del III om ansvar gir alminnelige regler i kap. 7, mens kap. 8 og 10 og 11 har særlige regler om ansvar ved sammenstøt, oljesøl og transport av farlig gods. Ansvaret kan i betydelig utstrekning begrenses; de alminnelige regler finnes i kap. 9, for oljesøl er det spesialregler i kap. 10, og i kap. 11 fikk vi i 2015 særlige regler om ansvaret ved transport av farlig gods – med ansvarsbegrensningsregler. Dertil kommer kap. 12 med prosessuelle regler om begrensningsfond og begrensningssøksmål – felles for begrensning etter kap. 9 og 10.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 27

17.08.2026 16:41

Endringer i 1994-loven – en oversikt

Innledning

Del IV omhandler fraktavtaler: Kap. 13 stykkgodsbefordring, kap. 14 befraktning av skip (ved certepartier mv.) og kap. 15 transport av passasjerer og reisegods. Del V om sjøulykker består av kap. 16 om bergning, kap. 17 om felleshavari og kap. 18 om undersøkelse av sjøulykker og om sjørettsskjønn. Del VI omfatter kap. 19 om foreldelse, kap. 20 med forskjellige bestemmelser og kap. 21 om flyttbare plattformer mv. Del VII – som består alene av kap. 22 – inneholder sluttbestemmelser. Sjøloven av 1994 er blitt endret en rekke ganger. Forarbeider er viktige ved tolkning av lovens regler, se nærmere nedenfor i kap. 1.4.2 (om forarbeider og deres betydning). Det er derfor naturlig med en oversikt over de viktigste endringer (med forarbeider) etter annen verdenskrig, ikke bare i sjøloven i den form den fikk i 1994, men også i sjøl. 1893 i den utstrekning det dreier seg om regler og forarbeider som kan kaste lys over dagens regelverk. Her nevnes: (1) lov 12. juni 1964 nr. 4 om endring av reglene om bergning og om det begrensede reder ansvar. Forarbeider: Innstilling I og II fra Sjølovkomitéen (1961), Ot.prp. nr. 13 (1963–64), Innst. O. XII (1963–64). (2) lov 17. juni 1966 nr. 8 om endring av reglene om skipsføreren, felleshavari, skipsbøker, sjøforklaring og sjørettsskjønn. Forarbeider: Innstilling IV og V fra Sjølovkomitéen (1963), Ot.prp. nr. 14 (1965–66), Innst. O. VII (1965–66). (3) lov 7. april 1972 nr. 13 om endring av reglene om skips nasjonalitet mv., registrering av skip og rettigheter i skip og skip under bygging, partrederier, rederansvar og reglene om panterett i skip – herunder sjøpant. Forarbeidene er: Innstilling VI, VII og VIII fra Sjølovkomitéen (h.h.v. 1966, 1966 og 1969), Ot.prp. nr. 32 (1970–71) og Innst. O. VII (1971–72). (4) lov 8. juni 1973 nr. 38 om endring av reglene om befordring av gods, passasjerer og reisegods. Forarbeider: Innstilling IX fra Sjølovkomitéen (1971), NOU 1972: 11 (= Innstilling X fra Sjølovkomitéen), Ot.prp. nr. 28 (1972–73) og Innst. O. nr. 38 (1972–73). (5) lov 20. desember 1974 nr. 69 om nye regler om erstatningsansvar ved oljesøl fra skip. Forarbeider: NOU 1973: 46 (= Innstilling XI fra Sjølovkomitéen), Ot.prp. nr. 48 (1973–74) og Innst. O. nr. 6 (1974–75). (6) lov 25. mai 1979 nr. 20 om privatrettslige regler for borefartøyer. Forarbeider: NOU 1976: 59 (= Utredning XII fra Sjølovkomitéen), Ot.prp. nr. 3 (1978–79) og Innst. O. nr. 47 (1978–79). (7) lov 27. mai 1983 nr. 30 om endring av reglene om befordring av passasjerer og om det begrensede rederansvar. Forarbeider: NOU 1980: 55 (= Utredning XIII fra Sjølovkomitéen), Ot.prp. nr. 32 (1982–83) og Innst. O. nr. 58 (1982–83). (8) lov 15. mai 1992 nr. 46 om omorganisering av skipsregistrene (et landsomfattende ordinært register samlokalisert med NIS, under Utenriksdepartementet). Forarbeider: Ot.prp. nr. 41 (1991–92) og Innst. O. nr. 55 (1991–92). (9) lov 26. juni 1992 nr. 86 om tvangsfullbyrdelse og midlertidig sikring, som også medførte en rekke endringer i sjøloven. Forarbeider: Ot.prp. nr. 65 (1990–91) og Innst. O. nr. 72 (1991–92).

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 28

17.08.2026 16:41

1.4

Rettskilder, mv.

(10) lov 11. juni 1993 nr. 77 om endringer i sjøloven (arrest i skip), som følge av Norges tiltredelse til Lugano-konvensjonen. Forarbeider: Ot.prp. nr. 88 (1992–93) og Innst. O. nr. 102 (1992–93). (11) lov 24. juni 1994 nr. 39 som – slik som ovenfor nevnt – førte til at sjøloven ble gitt ny dato. Endringene gjaldt først og fremst reglene om fraktavtaler. Forarbeider: NOU 1993: 36 (= Utredning XIV fra Sjølovkomitéen), Ot.prp. nr. 55 (1993–94) og Innst. O. nr. 50 (1993–94). (12) lov 17. mars 1995 nr. 13 om oljesølsansvarsregler bygget på ansvars- og fondskonvensjonene av 1992. Forarbeider: Ot.prp. nr. 21 (1994–95) og Innst. O. nr. 31 (1994–95). (13) lov 8. desember 1995 nr. 65 om utvidet frihet til å velge registreringsland. Forarbeider: Ot.prp. nr. 62 (1994–95) og Innst. O. nr. 4 (1995–96). (14) lov 2. august 1996 nr. 61 om endring av bergningsreglene på basis av bergningskonvensjonen av 1989 og om særregler for innenriks stykkgodstransport. Forarbeider: NOU 1994: 23 Bergning, Ot.prp. nr. 34 (1995–96) og Innst. O. nr. 65 (1995–96). (15) lov 15. mai 1998 nr. 26 om ansvar for skade ved oljesøl. Forarbeider: Ot.prp. nr. 45 (1997–98), Innst. O. nr. 51 (1997–98). (16) lov 26. juni 1998 nr. 46 bl.a. om endringer i sjøl. §§ 209 og 228. Forarbeider: Ot. prp. nr. 44 (1997–98), Innst. O. nr. 57 (1997–98). (17) lov 17. juli 1998 nr. 56 om endring i sjøl. § 110 som følge av ny regnskapslov. Forarbeider: NOU 1995: 30, Ot.prp. nr. 42 (1997–98), Innst. O. nr. 61 (1997–98). (18) lov 26. mars 1999 nr. 15 bl. a. om endring i sjøl. § 11. Forarbeider: Ot.prp. 67 (1997–98), Innst. O. nr. 38 (1998–99). (19) lov 28. mai 1999 nr. 34 om endringer vedrørende dispasjøreksamen. Forarbeider: Ot.prp. nr. 36 (1998–99), Innst. O. nr. 62 (1998–99). (20) lov 3. september 1999 nr. 72 om mindre endringer i registrerings- og pantereglene. Forarbeider: NOU 1993: 16, Ot.prp. nr. 26 (1998–99), Innst. O. nr. 77 (1998–99). (21) lov 22. desember 1999 nr. 106 om endringer i §§ 97, 98, 137 og 228. Forarbeider: Ot.prp. nr. 87 (1998–99), Innst. O. nr. 21 (1999–2000). (22) lov 7. januar 2000 nr. 2 om endringer i begrensningsreglene i kap. 9. Forarbeider: Ot.prp. nr. 90 (1998–99), Innst. O. nr. 6 (1999–2000). (23) lov 21. januar 2000 nr. 8 om endringer i §§ 1, 4, 13 og 103. Forarbeider: Ot.prp. nr. 95 (1998–99), Innst. O. nr. 30 (1999–2000). (24) lov 1. desember 2000 nr. 83 om ny § 486a. Forarbeider: Ot.prp. nr. 65 (1999–2000), Innst. O. nr. 17 (2000–2001). (25) lov 14. desember 2001 nr. 98 om innføring av betegnelsen tingrett. Forarbeider: Ot.prp. nr. 24 (2001–2002), Innst. O. nr. 7 (2001–2002). (26) lov 21. desember 2001 nr. 117 om elektronisk kommunikasjon, sjøl. § 101a). Forarbeider: Ot.prp. nr. 108 (2000–2001), Ot.prp. nr. 9 (2001–2002), Innst. O. nr. 6 (2001–2002). (27) lov 5. april 2002 nr. 8 om økning av ansvarsbeløpet ved oljesøl. Forarbeider: Ot.prp. nr. 32 (2001–2002), Innst. O. nr. 26 (2001–2002). (28) lov 30. august 2002 nr. 67 om bortfall av funksjonsbetegnelser for domstolene. Forarbeider: Ot.prp. nr. 65 (2001–2002), Innst. O. nr. 61 (2001–2002). (29) lov 5. september 2003 nr. 91 om endring av «firma» til «foretak» i § 102. Forarbeider: Ot.prp. nr. 43 (2002–2003), Innst. O. nr. 79 (2002–2003).

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 29

17.08.2026 16:41

Innledning

(30) Lov 27. februar 2004 nr. 10 om gjennomføring av 2003-protokollen til den internasjonale konvensjon om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade av 1992. Forarbeider: Ot.prp. nr. 28 (2003–2004), Innst. O. nr. 47 (2003–2004). (31) Lov 25. juni 2004 nr. 52 om nytt kap. 6A med regler om promillegrenser og avholdsplikt for større skip. Forarbeider: Ot.prp. nr. 59 (2003–2004), Innst. O. nr. 87 (2003–2004). (32) Lov 7. januar 2005 nr. 2 om undersøkelse av sjøulykker. Forarbeider: NOU 1999: 30, Ot.prp. nr. 78 (2003–2004), Innst. O. nr. 26 (2004–2005). (33) Lov 17. juni 2005 nr. 88 om oppsigelse av 1976-konvensjonen (jf. kap. 9), om ansvarsgrenser ved oppryddingstiltak etter sjøulykker og om høyning av ansvarsbeløpet ved passasjerskader. Forarbeider NOU 2002: 15, Ot.prp. nr. 79 (2004–2005) og Innst. O. nr. 101 (2004–2005). (34) Lov 7. april 2006 nr. 9 om skipsførerens bistandsplikt, jf. § 135. Forarbeider: Ot.prp. nr. 31 (2005–2006), Innst. O. nr. 29 (2005–2006). (35) Lov 26. januar 2007 nr. 3 om endringer i tvisteloven (endringer i straffeprosessloven og andre lover) (§§ 19, 35, 91, 95, 98, 117, 118, 231, 234, 245, 454, 474, 476, 481, 488, 490, 491). Forarbeider: Ot.prp. nr. 74 (2005–2006), Innst. O. nr. 7 (2005–2006). (36) Lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven), med opphevelser/ endringer av §§ 7, 11, 13, 136, 408, 471, 475, 489, kap. 20.II, § 506. Forarbeider: Ot.prp. nr. 87 (2005–2006), Innst. O. nr. 35 (2006–2007). (37) Lov 21. desember 2007 nr. 128 om endringer i sjøloven og samtykke til ratifikasjon av den internasjonale konvensjon 2001 om erstatningsansvar for bunkersoljeskader (§§ 183, 184, 185, 186, 192, 193, 197, 198, 201, 203, 208, 503). Forarbeider: Ot.prp. nr. 77 (2006–2007) og Innst. O. nr. 17 (2007–2008). (38) Lov 27. juni 2008 nr. 72 om endringer i sjøloven, skipssikkerhetsloven, NIS-loven og fritids- og småbåtloven. Forarbeider: Ot.prp. nr. 56 (2007–2008) og Innst. O. nr. 77 (2007–2008). (39) Lov 12. juni 2009 nr. 37 om økning av begrensningsbeløpet for skip over 2.000 tonn (§ 175a) og endringer på grunn av gjennomføringen av den internasjonale bunkerskonvensjon (§ 183). Forarbeider: Ot.prp. nr. 16 (2008–2009), og Innst. O. nr. 59 (2008–2009) – § 175a i kraft 1. januar 2010. (40) Lov 19. juni 2009 nr. 74 – endringslov til straffeloven av 20. mai 2005 nr. 28 – med endringer i sjøl. § 143 (tredje ledd annet punktum oppheves – uriktig benevnt fjerde i lovvedtaket, riktig i Ot.prp. nr. 22 (2008–2009) s. 449) og § 144 tredje ledd annet punktum. Disse punktum oppheves når hele straffeloven av 2008 trer i kraft. Forarbeider Ot.prp. nr. 22 (2008–2009). (41) Lov 19. juni 2009 nr. 79 endrer § 310, slik at bestemmelsen viker for det som følger av Luganokonvensjonen. Forarbeider: Ot.prp. nr. 89 (2008–2009), Innst. O. nr. 94 (2008–2009). (42) Lov 19. juni 2009 nr. 102 om endringer av reglene om registrering og rettsvern for pant i skrog m.m. – med ikrafttreden 1. juli 2009. Forarbeider: Ot.prp. nr. 85 (2008–2009) og Innst. O. nr. 91 (2008–2009). (43) Lov 26. mars 2010 nr. 10 om endringer vedrørende registrering: gebyrer og utskrift, inndriving. Forarbeider: Prop. 62 L (2009–2010) og Innst. 148 L (2009–2010). (44) Lov 16. desember 2011 nr. 64 om endringer i § 8 og kap. 18. Forarbeider: Prop. 143 L (2010–2011) og Innst. 51 L (2011–2012).

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 30

17.08.2026 16:41

1.4

Rettskilder, mv.

(45) Lov 11. januar 2013 nr. 3 opphevet § 11 niende ledd. (46) lov 5. april 2013 nr. 11 om endring i § 91 og nye regler om forsikringsplikt i kap. 9. Forarbeider: Prop. 12 L (2012–2013) og Innst. 186 L (2012–2013). (47) Lov 7. juni 2013 nr. 30 om endringer i passasjerreglene. Forarbeider: Prop. 54 LS (2012–2013) og Innst. 223 L (2012–2013). (48) Lov 21. juni 2013 nr. 102 henvisning til skipsarbeidsloven i § 408 annet ledd. (49) Lov 13. desember 2013 nr. 114 opphevet § 9 åttende ledd. (50) Lov 9. mai 2014 nr. 16 om nytt femte ledd i § 418 og unntak fra ufravikelighet i § 431. (51) Lov 12. mai 2015 nr. 30 om erstatningsansvar ved transport av farlig gods og høyning av globalansvarsbeløpet. Forarbeider: NOU 2004: 21, Prop. 46 LS (2014–2015) og Innst. 182 L (2014–2015). Forhøyningen trådte i kraft 1. juni 2015; ikrafttredelsen av ansvarsreglene beror på når den underliggende HNS-konvensjon av 2010 trer i kraft. (52) Lov 27. mai 2016 nr. 16 om endringar i sjøloven (gjennomføring av europaparlaments- og rådforordning (EU) nr. 1177/2010 om båtpassasjerrettar. Forarbeider: Prop. 4 LS (2015–2016). (53) Lov 17. juni 2016 nr. 71. om endringer i sjøloven mv. (opprydding og forenkling). (54) Lov 20. desember 2018 nr. 115 om endringer i sjøloven mv. (fjerning av vrak). (55) Lov 17. april 2020 nr. 28 om endringer i sjøloven og NIS-loven (bareboatregistrering og overtredelsesgebyr) Forarbeider: Prop. 32 L (2019–2020), Innst. 148 L (2019–2020). (56) Lov 20. desember 2023 nr. 115 om endringer i sjøloven og skipssikkerhetsloven (elektronisk tinglysing av skip og rettigheter i skip. Forarbeider: Prop. 129 L (2022–2023), Innst. 59 L (2023–2024).

Viktige lover ved siden av sjøloven er lov 21. juni 2013 nr. 102 om stillings- Andre viktige vern mv. for arbeidstakere på skip (skipsarbeidsloven, SAL), lov 16. februar lover 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven) og lov 12. juni 1987 nr. 48 om norsk internasjonalt skipsregister (NIS-loven). Til så vel sjøloven som de øvrige lover – især skipssikkerhetsloven – er det knyttet et omfattende forskriftsverk, som det i adskillig utstrekning henvises til i det følgende.

1.4.2

Tolkning av lover

Utgangspunktet er at lovens ord tolkes i samsvar med hvorledes disse stort Objektiv tolkning sett oppfattes (objektiv tolkning). Ordet skip går f.eks. igjen i sjøloven. Det av lover må i utgangspunktet forstås slik som folk flest bruker ordet – naturligvis med de forbehold som sjøloven selv gir uttrykk for. Se f.eks. § 11 om konstruksjonens lengde og § 33 som inkluderer konstruksjoner som man ellers neppe ville oppfatte som skip. Som fremstillingen i kap. 2.1 viser, melder det seg adskillige problemer ved en noe nærmere analyse av skipsbegrepet. Den særlige sammenheng som et ord forekommer i, påvirker klarligvis tolkningen. Når skipssikkerhetsl. § 11 har regler vedrørende «skipsbøker» faller det neppe noen inn å oppfatte dette som skipets bibliotek. Og ordet «gods», som forekommer en rekke ganger i sjøl. kap. 13, vil man ikke for-

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 31

17.08.2026 16:41

Innledning

binde med stor jordeiendom. Som et tredje eksempel kan vi ta frakt. De fleste oppfatter det som vederlag for utført transport, men undertiden brukes det for å betegne det som transporteres (altså svarende til gods). I sjøl. § 344 (14:24) er gods og frakt åpenbart ulike begrep; den annen tolkning er derfor utelukket. Fagmiljøets betydning

Lovens formål

Forarbeidenes betydning

Ofte vil lovens ord ikke ha noe klart innhold i dagligtalen, mens det i sjøfartsmiljøet har det; eller et ord som har et noenlunde klart gjengs innhold, betyr noe annet i fagmiljøet. I slike tilfeller vil fagmiljøets (næringens) oppfatning bli tillagt betydelig vekt, idet det er naturlig å anta at når lovgiveren har villet regulere et bestemt livsområde (i motsetning til forhold som vedrører nær sagt alle og enhver), benytter han seg av et språk som blir forstått av dem det direkte angår. Problemer kan klarligvis melde seg for den som ikke hører med til miljøet (f.eks. den tilfeldige transportbruker) eller som befinner seg i «ytterkanten» av miljøet; vedkommende kan komme i skade for å mistolke et lovbud. Men i noen utstrekning må gjelde at den som begir seg inn i et fremmed miljø, må ta sine forholdsregler; man må spørre seg for eller søke sakkyndig bistand.

Eksempler på at vi må søke hen til fagspråket, gir ord som konnossement og certeparti. Hva legger de som er engasjert i skipsfart, i disse ordene? Lovgiveren har imidlertid ikke funnet dette tilfredsstillende hva angår konnossement. Dette er et viktig dokument som det er knyttet mange rettsregler til. Det er derfor definert i loven, jf. sjøl. § 292 (13:42). Jf. også definisjonen av sjøfraktbrev i § 308 (13:58). Som ytterligere et tilfelle av lovdefinisjon nevnes sjøl. § 505 (22:3) om betydningen av spesiell trekkrettighet (SDR). Å heve en avtale er også en teknisk term uten klart meningsinnhold blant folk flest. Uttrykket har imidlertid en klar betydning i juridisk terminologi. I nær tilknytning til det som nå er sagt: Har en lovregel en klar hensikt, vil man gjerne tolke de enkelte ord i lys av dette, slik at «loven kan nå sitt formål». Skipsarbeidsloven har f.eks. preg av å være en sosial vernelov, og det vil ha som konsekvens at dersom rekkevidden av en bestemmelse er uklar (når vanlig språklig forståelse legges til grunn), vil den gjerne bli tolket i favør av sjømannen. En særdeles viktig kilde til forståelse av en lovtekst er forarbeidene (motivene), og dette foranlediger noen ord om gangen i en lovsak. Er det tale om en lov eller lovendring av noe omfang, blir det nedsatt et sakkyndig utvalg som utreder spørsmålet og fremmer et begrunnet forslag til lovtekster. Utredningen sendes «på høring», dvs. at berørte/interesserte gis anledning til å kommentere forslaget. Deretter utarbeider det departement som saken hører under, et forslag til Stortinget – en odelstingsproposisjon (Ot.prp.) frem til 2009, nå en lovproposisjon, f.eks. Prop. 62 L (2009–2010). Denne blir behandlet av en av Stortingets fagkomitéer, som avgir en innstilling – en innstilling til Odelstinget (Innst. O.) frem til 2009, nå en innstilling til Stortinget, f.eks. Innst. 148 L (2009–2010). Så får vi drøftelse og vedtak i Stortinget, med kongelig sanksjon som sluttsten. Loven får dato i henhold til sanksjonstidspunktet – med løpende nummering for hvert lovvedtak i kalenderåret.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 32

17.08.2026 16:41

1.4

Rettskilder, mv.

Forarbeidene omfatter utvalgsutredningen (f.eks. Innstilling VIII fra Sjølovkomitéen (1969)); etter 1972 kommer disse gjerne i serien Norges Offentlige Utredninger, forkortet NOU – f.eks. NOU 1993: 26 Godsbefordring til sjøs. Av særlig viktighet er departementets lovproposisjon; stortingskomitéens innstilling kan også gi verdifulle tolkningsbidrag. Debatten i Stortinget hører likeledes med til forarbeidene. Proposisjon, innstilling og debattinnlegg vil man finne i Stortingsforhandlingene. Komité utredningen vil ofte følge med som bilag til proposisjonen; man vil alltid kunne finne den i serien Norges Offentlige Utredninger (NOU). I dag er den enkleste vei til forarbeidene Lovdata. Har lovsaken sitt utspring i en konvensjon, vil også konvensjonen og dens forarbeider måtte regnes med til lovens forarbeider. Den aktuelle konvensjon vil i alminnelighet være vedlegg til NOU eller proposisjon.

Lovforarbeidene kan vise at det har vært meningen at en regel, et uttrykk eller et ord skal oppfattes på en bestemt måte. Domstolene legger ganske stor vekt på slike uttalelser. Forarbeidene kan også få betydning der loven er taus. I forarbeidene er det kanskje gjort oppmerksom på at loven ikke direkte løser et bestemt spørsmål, men man forutsetter at domstolene vil gjøre det på en nærmere angitt måte. Som eksempel kan nevnes at i sjøl. § 101 finner vi uttrykk som selskap, sameie i skip, samt brukes til rederivirksomhet for felles regning. For å få en forestilling om hva som bør legges i disse uttrykk, gir Innstilling VII (1966) fra Sjølovkomitéen s. 5–6 god veiledning. Og likeledes: Reglene i sjøl. § 115 annet ledd om nye partrederes ansvar overfor rederiets kreditorer blir vesentlig mer forståelige når man konsulterer samme innstilling s. 22–23. Et tredje eksempel: Hvor et byggeverksted har pantsatt sitt varelager etter pantel. § 3-11, vil det kunne bli tvist mellom varelagerpanthaveren og den som etter sjøl. § 43 har pant i materialer bestemt for et nybygg; sjøloven løser ikke dette, men forarbeidene gir visse direktiver, jf. Innstilling VIII fra Sjølovkomitéen (1969) s. 82 om at varelagerpanteretten (den gang: forlagspanteretten) står tilbake.

1.4.3

Kontrakt og kontraktstolkning

På mange felter gjelder ubetinget at loven er den primære rettskilde. Et typisk Tvingende og eksempel har vi hvor det skal tas standpunkt til om og i tilfelle hvor langt det fravikelig lov er sjøpant til sikring av et krav (jf. sjøl. §§ 51 og 61 (3:36 og 3:61)). På andre områder spiller loven mindre rolle, idet lovens regler kan være deklaratoriske (fravikelige). Dvs. at partene selv kan bestemme hva som skal gjelde dem imellom; bare når avtalen ikke gir svar på oppståtte spørsmål, ser man hen til lovens løsning – som altså blir subsidiær. Tidsbefraktning er et godt eksempel på et felt med deklaratorisk lovregulering, og dertil kommer at det her dreier seg om en frihet som partene i praksis utnytter – jf. den detaljerte regulering av rettigheter og plikter som man finner i et hvilket som helst tidscerteparti.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 33

17.08.2026 16:41

Muntlig og skriftlig avtale

Tolkning av avtaler

Innledning

I tidsbefraktningsdisputter vil løsningen derfor først og fremst måtte søkes i kontraktens ord, tolket i samsvar med alminnelige tolkningsprinsipper. At dette ikke alltid er enkelt, illustreres ved ARICA-saken i ND 1983.309 NV (nærmere omtalt i kap. 16.65). Her innskytes at en muntlig avtale i prinsippet er like bindende som en skriftlig. Men gjelder det større og litt innviklede forhold, vil det kunne være henimot lettsindig å nøye seg med en muntlig avtale: Det kan lett bli strid om hva som er sagt, og en muntlig avtale vil i praksis ikke kunne være så detaljert som sunne forretningsprinsipper kan tilsi. En påstand om at det foreligger muntlig avtale om salg av et større skip eller om et langsiktig tidscerteparti, vil derfor bli møtt med skepsis, og domstolene vil kanskje konkludere med at det nok har vært kontraktsforhandlinger, men at de ikke førte frem til bindende kontrakt. En viss presisering må gjøres: Forhandlingene kan bølge frem og tilbake gjennom lengre tid; det ene punkt avklares etter det annet, og til slutt kan det erklæres – skriftlig eller muntlig – at nå er enighet oppnådd. At man i en slik situasjon av en eller annen grunn ikke har nedfelt forhandlingsresultatet i en formell kontrakt, er ingen gyldig innvending mot at det foreligger en bindende kontrakt: Å utforme kontrakten vil være en «teknisk» oppgave, som ofte utføres etterpå (f.eks. av den megler gjennom hvem forhandlingene har vært ført). De alminnelige prinsipper for kontraktstolkning innebærer i grove trekk: Ordene tolkes i samsvar med vanlig språkforståelse (objektiv tolkning). Men kan det påvises at partene har lagt et annet og felles innhold i ordene, vil dette bli utslagsgivende (subjektiv tolkning). Hva partene har ment, vil ofte kunne klarlegges ved å gjennomgå kontraktsforhandlingene som ledet frem til avtaleinngåelsen. Av disse kan det f.eks. fremgå at man med «tons» tenkte på metriske tonn; eller at selgeren av et skip klart gav beskjed om at han ikke ville garantere en bestemt egenskap ved skipet, og at dette ble godtatt av kjøperen. Undertiden kan det være vanskelig å si hva partene virkelig tilsiktet. Domstolen kan her etter omstendighetene nå frem til et resultat ved å spørre om hva partene antagelig ville ha ment dersom det som nå er tvistespørsmål, hadde vært brakt på bane i forhandlingsrunden. Se således ND 1961.127 NV GRANVILLE, der det ble antatt at partene ikke hadde tilsiktet å fravike det velkjente risikofordelingsmønster i Baltime kl. 13 ved å gjøre Haag-reglene til en del av kontrakten gjennom en Paramount-klausul (om Paramount-klausuler, se bl.a. kap. 15.8.4). Også partenes opptreden etter kontraktsinngåelsen kan kaste lys over hva de har lagt i kontraktens ord. Betaler f.eks. tidsbefrakteren en rekke ganger tidsfrakt til bank i Oslo den første dag i hver måned, uten innsigelser fra bortfrakteren, tyder dette på at det er slik betaling som er forutsatt i tidscertepartiet, eller i det minste at dette nå er akseptert som kontraktsmessig oppfyllelse. Ofte vil imidlertid partene ha avvikende oppfatninger om hva som var meningen med kontrakten eller en del av denne. Her vil man i alminnelig-

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 34

17.08.2026 16:41

1.4

Rettskilder, mv.

het foreta en «objektivisert» tolkning: Hvorledes vil en fornuftig person oppfatte kontrakten eller en klausul i denne ut fra de ord som finnes i det skriftlige dokument, de forutgående kontraktsforhandlinger og de etterfølgende omstendigheter? Denne objektiviserte tolkning vil normalt skje med utgangspunkt ikke i «den helt alminnelige mann», men den fornuftige person innenfor vedkommende fagfelt. Sagt på en annen måte: Befinner man seg på et spesialisert område, må man være forberedt på at de ord og uttrykk som benyttes, har en mer presis, kanskje særlig betydning i forhold til dagliglivets språk (sml. det som er sagt om lovspråket foran). Bruker man f.eks. uttrykk som garanti og negotiabelt dokument, må man finne seg i å bli bundet ved den teknisk-juridiske mening disse ord har. Hvor man etter å ha anvendt de alminnelige tolkningsregler er i tvil, er det klart en tendens til å tolke en klausul slik at den minst mulig avviker fra lovens deklaratoriske ordning.4 I engelsk rett har man i viktige henseender en annen grunnholdning til tolkning av kontrakter. For det første bør bemerkes at etter engelsk rett er det enkeltstående løfte i utgangspunktet ikke bindende. Engelsk rett bygger på kontraktsprinsippet. Rettslig bundenhet inntrer som hovedregel først når det ytes et vederlag for løftet («consideration»). Det behøver ikke være balanse mellom løfte og vederlag; ett pund kan være «consideration» for meget store verdier. Dernest må fremheves at når det foreligger en skriftlig kontrakt – f.eks. et certeparti – er den klare hovedregel at dokumentet antas å gi uttrykk for hva som er avtalt. Partenes rettigheter og plikter må utledes av hva som befinner seg «within the four corners of the contract». Dvs. at dommeren i alminnelighet ikke vil ta hensyn til hva som måtte fremgå av forhandlingene eller hva en part måtte forklare om hensikten med en bestemt formulering. Dette tilsier at det blir lagt stort arbeide i utformingen av kontrakten. Det er nå rettigheter og forpliktelser defineres; hva som er sagt tidligere, er historie uten rettslig betydning. De engelske kontrakter preges derfor av presisjon og detaljrikdom, mens vi ofte tar for lett på det, idet vi stoler på at forhandlingene forut for undertegningen av kontrakten sammen med antatte forutsetninger av allmenn eller spesiell karakter vil være tilstrekkelig til at man kommer frem til et brukbart tolkningsresultat. Det som befinner seg innenfor kontraktens «four corners», blir av den engelske dommer tolket objektivt. At den engelske dommer løser tolkningsproblemene ved å slå opp i «Concise Oxford Dictionary», er naturligvis en meningsløs overdrivelse. Men for skandinaver er sentensen i det minste egnet som et klart varsel om at tolkningsholdningen er vesentlig forskjellig.5

4 5

Engelske tolknings prinsipper

Se f.eks. ND 1992.386 NH GARDEN om tolkning av Gencon kl. 2 (omtalt bl.a. i kap. 15.8.4). Se til dette Møllmann, Certepartifortolkning i nordisk og engelsk rett (2007) og især Solvang Forsinkelse i havn (2008) s. 67 flg. Se også Rix, Common Law and Civil Law Approaches to Contract Interpretation, i SIMPLY 2014 (= MarIus nr. 456 2015) s. 11–30 og Cordero-Moss, International contracts, English clauses and Norwegian governing law, MarIus nr. 418 (2013) s. 63–138.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 35

17.08.2026 16:41

Innledning

1.4.4 Rettsavgjørelsers betydning

Standard dokumenter tolkes som lov?

Nordisk rettspraksis

Voldgiftspraksis

Domspraksis – herunder voldgiftsavgjørelser

Rettsavgjørelser er også en viktig rettskilde. I en dom kan det være tatt standpunkt til hvorledes en lov skal forstås, eller hvilken regel som skal gjelde der lov eller kontrakt er taus. Slike avgjørelser vil i et senere, likeartet tilfelle gjerne bli fulgt også av andre domstoler. Jo «høyere» den første domstol er, desto mer sannsynlig er det at dens avgjørelse vil bli fulgt. Har f.eks. Høyesterett tatt standpunkt, er det regelmessig grunn til å oppfatte dette som en like sikker regel som om den skulle ha forekommet i en formell lov. For kontrakter kan det være på tilsvarende vis, iallfall der kontrakten har standardpreg, jf. diskusjonen i den nettopp nevnte ARICA-saken i ND 1983.309 NV.6 Sterkt forenklet kan man sammenfatte slik: Ved det individuelle, den konkret utformede kontrakt er det partenes intensjoner man søker etter, dog således at domstolene i en rekke tilfeller har poengtert ordlydens betydning i kommersielle forhold.7 Brukes det et standarddokument, får tolkningen ofte et annet preg: forarbeider og rettsavgjørelser knyttet til dokumentet tillegges betydelig vekt – på tilsvarende vis som ved tolkning av lovbestemmelser.8 Ettersom sjøloven er fellesnordisk, er det vanlig (i langt større utstrekning enn på andre felter) å påberope avgjørelser fra øvrige nordiske land som støtte for en bestemt tolkning. En medvirkende årsak til dette er nok at vi siden 1900 har hatt en fellesnordisk domssamling – Nordiske Domme i Sjøfartsanliggender (ND). Den inneholder de fleste avgjørelser av noen betydning i nordiske sjøfartssaker. I sjøfartsforhold avtales det hyppig – på forhånd eller etter at disputt er oppstått – at uoverensstemmelser ikke skal bringes inn for de ordinære domstoler, men avgjøres ved voldgift (jf. nedenfor i kap. 1.5.4). Voldgiftsdommer blir i adskillig utstrekning publisert, f.eks. i ND, og i praksis kan en tidligere voldgiftsdom veie like tungt ved avgjørelsen av en senere disputt som en dom avsagt av en ordinær domstol.9 Det er sjelden at Høyesterett henviser til underrettspraksis når et resultat skal begrunnes. Derimot forekommer det undertiden henvisninger til voldgiftspraksis.10

7 8 9 10

Bull, Avtalte standardvilkår som privat lovgivning, i Lov, dom og bok, Festskrift til Sjur Brækhus (1988) s. 99 flg., jf. også Falkanger, Tolkning av sjørettslige standardkontrakter – særlig om betydningen av forarbeider, i Ånd og rett, Festskrift til Birger Stuevold Lassen (1997) s. 289 flg. F.eks. Rt. 2002.1155. F.eks. Rt. 2013.129 (Normar). Se nærmere Brækhus, Voldgiftspraksis som rettskilde, i Sjørett, voldgift og lovvalg (1998) s. 185–203 (også i Festskrift til Anders Bratholm (1990)). Se f.eks. ND 1987.160 NH NY DOLSØY og ND 1994.136 NH (Wasa-saken).

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 36

17.08.2026 16:41

1.4

1.4.5

Rettskilder, mv.

Juridisk litteratur

Endelig er det grunn til å nevne at den juridiske litteratur (den juridiske teori) ofte er av interesse når rettslige konflikter skal løses. Argumenter som taler for og imot bestemte løsninger, kan her være trukket frem, og det standpunkt som en respektert forfatter inntar, kan ofte uten videre bli lagt til grunn av partene, slik at det ikke blir noen tvist i det hele tatt. Og skulle det bli rettssak, vil teoriens oppfatninger gjerne bli referert og kan spille en vesentlig rolle for domsutfallet – hva enten det dreier seg om rettergang for de ordinære domstoler eller voldgiftsbehandling. Litteratur av interesse for de enkelte emner som skal behandles i det følgende, vil bli nevnt etter hvert. Av generelle ajourførte sjørettslige fremstillinger nevnes Haxthow, Sjølovene (27. utg. 2007), som er en kommentarutgave, samt kommentarene i Norsk lovkommentar, især til sjøloven. Fra Danmark nevnes Appel mfl., Søloven med kommentarer (5. utg. 2020), samt Falkanger, Bull & Overby, Søret (6. utg. 2026). For svensk rett, se kommentarserien i Norstedts Gula Bibliotek: Blom, Sjölagens bestämmelser om redaransvar (1985), Grönfors (under medverkan av Lars Gorton), Sjölagens bestämmelser om godsbefordran (1982) og Grönfors, Sjölagens bestämmelser om passagerarbefordran (1987). Om dagens regler, se Tiberg, Schelin & Widlund, Praktisk Sjörätt (4. utg. 2022);. Tidligere var det en rekke artikler av sjørettslig art i ND; fortsatt er det der verdifulle kommentarer til en del av dommene. Arkiv for Sjørett (AfS) – utgitt av Den norske Sjøretts-forening 1951–82 – består av 14 bind med større og mindre avhandlinger om sjørettslige spørsmål. Senere er Arkivets rolle blitt overtatt av MarIus som er en skriftserie utgitt av Sjørettsfondet (Oslo); første nummer kom i 1975. Med uregelmessige mellomrom kommer det her artikler mv. om sjørettslige og petroleumsrettslige spørsmål og dertil er årsnummer med navnet SIMPLY. Fondet har dessuten utgitt en rekke bøker fra de nevnte felter. En viktig sjørettslig publikasjonsserie er også Skrifter utgitt av Sjörättsföreningen i Göteborg, fra 1987: Svenska Sjörättsföreningen Skrifter.

Den juridiske litteraturs betydning

Også ikke-skandinavisk rett kan influere på den norske dommers standpunkt. Ikke-skandinavisk Dertil gjelder naturligvis at kunnskap om fremmed rett er av verdi i seg selv, retts betydning bl.a. fordi fremmed rett ofte kommer til anvendelse på forhold som knytter seg til norske skip. F.eks.: I fremmed havn er det en rekke lokale regler som skipet må følge; en kollisjon mellom norsk og fremmed skip i indre eller ytre farvann eller på det åpne hav skal ikke nødvendigvis avgjøres etter norsk rett; i en kontrakt kan det være stipulert at engelsk rett skal følges. Se nærmere nedenfor i kap. 1.5.4. Som en innføringsbok til engelsk sjørett anbefales Grime, Shipping Law (2. utg. 1991) eller Hill, Maritime Law (6. utg. 2003 – i serien «Lloyd’s Practical Shipping Guides») eller Baughen, Shipping Law (8. utg. 2023). Wilson: Carriage of Goods by Sea (7. utg. 2010) og Baatz (red.): Maritime Law (3. utg. 2014). For øvrig henledes oppmerksomheten på serien: «British Shipping Laws», som i omfangsrike bind dekker praktisk talt hele sjøretten. Her finner man inkorporert gamle standardverk i mer eller mindre oppdatert stand, f.eks.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 37

17.08.2026 16:41

Innledning

arver Carriage by Sea, (14. utg. 1999), Carver on Bills of Lading (5. utg. 2022), Carver C on Charterparties (3. utg. 2024), Scrutton on Charterparties and Bills of Lading (25. utg. 2024), Arnould on Law of Marine Insurance and Average (21. utg. 2024), Brice on M aritime Law of Salvage (5. utg. 2012), Marsden and Gault on Collisions at Sea (15. utg. 2021) og Lowndes & Rudolf: The Law of General Average and the York-Antwerp Rules (15. utg. 2018). Generelt nevnes Lloyd’s Shipping Law Library, som pr. 2026 omfattet 30 bøker; noen av dem vil bli omtalt i det følgende. For amerikansk rett er standardverket Gilmore & Black, The Law of Admiralty (2. utg. 1975), som imidlertid er noe svakt mht. certepartijus. Av nyere litteratur, se Schoenbaum et al., Admiralty and Maritime Law (6. utg. 2018). Videre vises til Coghlin mfl., Time Charters (8. utg. 2025) og Cooke mfl.: Voyage Charters (5. utg. 2022) der begge også behandler amerikansk certepartijus. En særlig grundig fremstilling av tysk rett finnes i Schaps-Abraham, Seerecht i to store bind (4. utg. 1978). Fra senere tid, se Prüssmann/Rabe, Seehandelsrecht (4. utg. 2000). Av franske fremstillinger nevnes Rodiere, Droit maritime (2007), Remond-Gouilloud, Droit maritime (2. utg. 1993) og Bonassies, Droit maritime (3. utg. 2016). Endelig nevnes Tetley, International Maritime and Admiralty Law (2003).

1.4.6

Konvensjoner – folkerett

Se Røsæg, Implementing Conventions – Scandinavian Style, SIMPLY 2009 (2010) (= MarIus nr. 393) s. 167–199.

Norge er tilsluttet en rekke konvensjoner

Som nevnt er det en lang rekke av våre regler som bygger på internasjonale konvensjoner. Konvensjonene – og i noen utstrekning også forarbeidene til konvensjonene – kan derfor i mange tilfeller kaste lys over hvorledes en regel nedfelt i norsk lov skal forstås. Det finnes en rekke publikasjoner, som gjengir sentrale internasjonale konvensjoner. Eksempelvis er mange av de viktigste konvensjonstekstene med angivelse av hvilke land som har tiltrådt konvensjonen, samlet i utgivelser fra Comité Maritime International. På internettet er det også adgang til opplysninger om de forskjellige konvensjonene og det internasjonale samarbeidet, se bl.a. www.imo.org og www.comitemaritime.org. I norsk rett er hovedregelen at ved motstrid går norsk intern rett foran konvensjonen, men ved tolkningen vil man strekke seg langt for å unngå motstrid: Norsk rett presumeres å stemme med de folkerettslige forpliktelser. EØS-regelverket – som særlig gjør seg gjeldende vedrørende skipssikkerhet og miljø – er stadig viktigere, jf. lov 27. november 1992 nr. 109 om gjennomføring i norsk rett av hoveddelen i avtale om Det europeiske og økonomiske samarbeidsområde (EØS) mv. Se loven § 1 om bestemmelser som skal gjelde som norsk lov, og § 2 om forrang for lovsbestemmelser som tjener til å oppfylle Norges EØS-forpliktelser.11 11

Se Ringbom, The EU’s Exercise of Port and Coastal State Jurisdiction, SIMPLY 2006 (= MarIus nr. 346 2007) s. 203 flg.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 38

17.08.2026 16:41

1.5

Jurisdiksjon og lovvalg

Om tolkningsspørsmål se Runde, Prinsippet om EØS-konform tolkning og implikasjoner for norsk rettskildelære (MarIus nr. 566) og Rosenberg Overby: Skibspassagerens rettigheder (2023) s. 19 ff. om tolkning av konvensjoner.

Av særlig stor betydning er Havrettskonvensjonen av 10. desember 1982 – Havrettskonven dens fulle tittel er United Nations Convention on the Law of the Sea (for- sjonen (UNCLOS) kortet UNCLOS). Den består av 17 deler (Part I til XVII) og ni annekser. En viktig side ved konvensjonen gjelder vern av de marine ressurser/beskyttelse av miljøet. I vår sammenheng nevnes særskilt at konvensjonen definerer sjøterritoriet og den tilstøtende sone med sikte på kyststatens rettigheter. Et viktig prinsipp er retten til uskyldig gjennomfart: Skip fra alle stater har rett til uskyldig gjennomfart av en stats sjøterritorium (art. 17). Her er det en rekke presiseringer og unntak; kyststaten kan i en rekke tilfeller ha gode grunner for å gripe inn overfor det som skjer på sjøterritoriet og i den tilstøtende sone. Kontinentalsokkelen er definert, og kyststatens rettigheter der er fastlagt i del IV. Endelig nevnes at del V har regler om det åpne havs frihet, herunder regler om nasjonalitet (art. 91) og flaggstatens plikter (art. 94), som vi kommer tilbake til i kap. 2. Endog det som skjer på det frie hav, kan gi inngrepsrett; slik hjemmel har vi f.eks. i inngrepskonvensjonen (International Convention Relating to the Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties) 1969 art. 1: «Parties to the present Convention may take such measures on the high seas as may be necessary to prevent, mitigate or eliminate grave and imminent danger to their coastline or related interests from pollution or threat of pollution of the sea by oil, following upon a maritime casualty or acts related to such a casualty, which may reasonably be expected to result in major harmful consequences.»

1.5

Jurisdiksjon og lovvalg

Ovenfor har vi fortrinnsvis hatt norske forhold for øye: En norsk domstol som anvender norsk rett. Men så enkelt er det ikke alltid, idet et sakskompleks kan ha en eller flere tilknytninger til andre land – og tilsvarende svak tilknytning til Norge. F.eks.: Det er tvist om demurrageberegningen i amerikansk havn under et reisecerteparti fra Nederland til USA for et skip registrert i norsk register med engelsk befrakter. Eller: Rederiet for et brasiliansk skip krever erstatning fra et skip som reelt er eiet av belgiske og nederlandske selskaper, men er registrert i norsk internasjonalt skipsregister (NIS), i anledning av kollisjon i engelsk farvann. Hvilken domstol skal eller kan behandle slike tvister? Og hvilket lands lov skal legges til grunn dersom saksforholdet har tilknytning til et annet

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 39

Hvilken dom stol kan avgjøre tvisten?

Hvilken lov skal anvendes?

17.08.2026 16:41

Innledning

eller kanskje flere andre lands rett enn domstolslandet? Disse spørsmål er viktige; svaret beror på et omfattende regelverk som kan by på betydelige tolkningsproblemer, slik at vi må nøye oss med en enkel oversikt med Norge som observasjonspost.

1.5.1 Vernetingsreglene

Domstolskompetanse og verneting

Vernetingsreglene – altså reglene om ved hvilken domstol det kan anlegges søksmål mot en person eller et selskap – gir først og fremst en kompetansefordeling mellom norske domstoler i en norsk tvist. Men de har en videre betydning, idet utgangspunktet hos oss er at vernetingsreglene er avgjørende for norsk domstols kompetanse også der kravet ikke utelukkende har tilknytning til Norge: Har A verneting i Norge, anses norsk domstol kompetent til å pådømme Bs krav mot A. Vernetingsreglene finnes først og fremst i tvistel. kap. 4. Hovedreglene er i § 4-4. Søksmål kan anlegges der motparten (saksøkte) har alminnelig verneting. For fysiske personer er vernetinget der vedkommende bor – mot den som bor i Oslo, reises følgelig saken ved Oslo tingrett. For virksomheter registrert i Foretaksregisteret (om registrering der, se nedenfor i kap. 7.2.1) – f.eks. et aksjeselskap – er vernetinget der hovedkontoret ifølge registreringen ligger. I tillegg har § 4-5 regler om verneting som kan velges av saksøkeren, f.eks. slik at krav om erstatning utenfor kontraktsforhold kan anlegges der skaden oppstod eller der virkningen inntraff eller vil kunne inntre. Bestemmelsen har også en del særregler for sjøfartsforhold, bl.a. at søksmål kan anlegges i den rettskrets hvor skipet har hjemsted (om hjemsted, se nedenfor i kap. 2.1.4) og der skipet måtte være arrestert (om arrest, se nedenfor i kap. 1.5.6). Videre nevnes at § 4-6 gir partene mulighet til å avtale verneting, se nærmere nedenfor i kap. 1.5.2. Dertil har vi særlige regler i § 4-3 om internasjonale forhold. Forutsetningen for søksmål for norsk domstol er at saksforholdet har «tilstrekkelig tilknytning til Norge». Kan verneting ikke påvises etter § 4-4 eller § 4-5, anlegges søksmål i Oslo, men har saksøkte formuesverdier i Norge som kan tjene til dekning av kravet, kan søksmål anlegges der disse verdier er.12 Kan det ikke påvises et verneting for saken i Norge (jf. også det som sies like nedenfor om prorogasjonsklausuler), vil den bli avvist.13 Disse regler innebærer f.eks. at hvis et skip, tilhørende selskap A med hovedkontor i Norge, har påført et utenlandsk skip kollisjonsskader på det åpne hav eller i et annet lands territorialfarvann, kan A saksøkes i Norge. Har A som driver sin virksomhet fra Det fjerne østen, 12

Se Cordero-Moss Internasjonalt verneting i formuerettslige forhold: Forholdet mellem tvisteloven § 4-3 og de øvrige vernetingsregler i tvisteloven, i Jussens Venner, vol. 54 (2019), s. 335–358. Se f.eks. ND 1989.208 NH VISHVA APURVA. Generelt om verneting, se Schei mfl., 2013, s. 134 flg. og Skoghøy Tvisteløsning. (5. utg. 2026) s. 330 flg.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 40

17.08.2026 16:41

1.5

Jurisdiksjon og lovvalg

påført B skade i Norge, kan A saksøkes her i landet (men ikke dersom kravet utspringer av kontrakt, jf. ND 1989.208 NH VISHVA APURVA). Av stor praktisk betydning er at ved arrest av skip i Norge (se nærmere nedenfor i kap. 1.5.6) – eller sikkerhetsstillelse for å avverge eller for å få opphevet arrest – kan søksmål reises i arrestkretsen om det krav som ligger til grunn for arresten.

Også i sjøloven finner vi en del kompetanseregler, se f.eks. § 203 (om ansvar for oljesøl), § 454 (om krav på bergelønn) og § 429 (passasjerer). Av særlig stor betydning er Luganokonvensjonen av 30. oktober 2007 Lugano (som avløste den tidligere konvensjon av 1988) mellom EFTA- og EU-lan- konvensjonen dene. Den er gjennomført i norsk rett ved tvistel. § 4-8. Den regulerer bl.a. hvilket lands domstoler som skal være kompetent til å dømme i privatrettslige rettsforhold over landegrensene.14

1.5.2

Avtaler om verneting

I sjørettsforhold inngås det hyppig avtaler om hvor og hvorledes rettstvis- Vernetings- og ter skal avgjøres – undertiden etter at tvisten er oppstått, men ofte på for- lovvalgsklausuler hånd.15 I certepartiet bestemmes det f.eks. at eventuelle tvister skal avgjøres i London, enten av de ordinære domstoler eller ved voldgift (om voldgift, se nedenfor i kap. 1.5.4). Tolkningen av slike klausuler kan volde tvil, jf. f.eks. ND 1993.385 NH om at en vernetings- og lovvalgsklausul som regel må tolkes som en eksklusiv jurisdiksjonsklausul, ikke slik at den ene part har en valgmulighet. Etter norsk rett er det i utgangspunktet frihet til å bestemme at en tvist ikke skal avgjøres av norsk domstol der norsk domstol ellers ville vært kompetent (derogasjonsklausul).16 Men i visse henseender er det satt skranker for avtalefriheten. Slik er det f.eks. i mannskapsforhold; en tvist mellom rederen av norskregistrert skip og et mannskapsmedlem kan ikke innbringes for utenlandsk myndighet, jf. SAL § 6-5, men med en viss modifikasjon i NIS-loven § 6. Et annet viktig tilfelle har vi ved stykkgodsbefordring; vareeieren skal ikke gjennom forhåndsavtale kunne fratas muligheten til å reise søksmål på nærmere angitte steder som har en – fra vareeierens side sett – rimelig tilknytning til transportavtalen.17 Et tredje eksempel gir verne tingsreglene for passasjerbefordring.18 Det avtales ikke så sjelden at en tvist skal avgjøres ved norsk domstol, selv om norsk domstol ellers ikke ville være kompetent (prorogasjonsklausul). 14 15 16 17 18

Rognlien, Luganokonvensjonen (1993) og Fisknes, Luganokonvensjonen og dens betydning i sjørettslige tvister, MarIus nr. 182 (1991) er fortsatt av interesse. Jf. tvistel. § 4-6. Jf. tvistel. § 4-6 første ledd annet punktum; men etter annet ledd er det et skriftkrav (til illustrasjon, se ND 1995.203 NH MANHATTAN PRINCESS). For detaljene i sjøl. § 310 (13:60), se nedenfor i kap. 14.3.1. § 429 (15:28).

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 41

17.08.2026 16:41

Innledning

I en kontrakt mellom f.eks. dansk og svensk selskap kan det bestemmes at mulige tvister skal avgjøres i Oslo som da vil fremstå som «nøytral grunn». Norske domstoler vil normalt akseptere den byrde som et slikt søksmål innebærer.19

1.5.3 Prosessuelle og materielle regler

Overordnede prinsipper

Lovvalg

Hvor et rettsforhold har tilknytning til flere rettssystemer, må den domstol som har saken til pådømmelse, ta standpunkt til hvilket lands lov som skal anvendes. Svaret beror på domstollandets interlegale regler (lovvalgsregler). Her er det en viktig sondring mellom prosessregler og materielle regler. For de prosessuelle spørsmåls vedkommende (f.eks. om parts- og vitneforklaringer og fremleggelse av bevis for øvrig for domstolen) vil domstollandets regler (lex fori) bli fulgt. For de materielle regler – f.eks. hvorvidt ansvar som følge av kontraktsbrudd er objektivt eller forutsetter uaktsomhet – kan det være tale om valg mellom flere lands regler. For dette valget har vi noen lovfestede regler, andre beror på rettspraksis – ofte dreier det seg om nokså fleksible regler («standarder») som kan gi rom for adskillig tolkningstvil i den konkrete tvist. Noen lovvalgsregler finnes i sjøloven. Således bestemmes det i § 75 første ledd at nærmere angitte paragrafer i sjøloven får anvendelse når panterett eller tilbakeholdsrett i skip gjøres gjeldende for norsk domstol. Dette fører til at den norske domstol anvender § 51 når det er spørsmål om det på skipet hviler sjøpanterett med prioritet foran kontraktspant – likegyldig om det er norsk eller ei. Etter annet ledd får andre spørsmål sin løsning ved anvendelse av registreringslandets lovgivning. Ytterligere et eksempel på en lovvalgsbestemmelse gir § 182 (9:11) om globalbegrensning og § 206 om oljesøl mv. Av særlig stor betydning er § 252 (13:2) om norsk retts anvendelse på stykkgodsbefordring, jf. også § 321 (14:1) tredje ledd om de norske reglers betydning for certepartiforhold. Utenom de lovsatte regler er det en rekke prinsipper, avhengig av hva slags rettsspørsmål man står overfor. «Flaggets lov» er viktig i forhold til offentligrettslig regulering, jf. f.eks. det som sies i kap. 2.2.1 om dette. Tidligere ble «flaggets lov» også tillagt adskillig betydning i privatrettslige spørsmål, men i våre dager er det mer sjelden at flagget spiller noen avgjørende rolle for lovvalget. Et annet eksempel: Ved erstatning utenfor kontraktsforhold er den alminnelige oppfatning at skadestedets lov (lex loci delicti) skal anvendes. Det kan imidlertid være tvingende grunner til at deklaratoriske enkeltreg ler må vike, nemlig – prinsippet om partsautonomien og – overordnede lovvalgsprinsipper 19

Jf. tilknytningskriteriet i tvistel. § 4-3 første ledd.

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 42

17.08.2026 16:41

1.5

Jurisdiksjon og lovvalg

I kontraktsforhold er det naturlig at partene selv i betydelig utstrekning må kunne bestemme hva slags regler som skal gjelde dem imellom, herunder hvilket lovregime kontraktsforholdet skal være underlagt. På sjørettens område utnyttes denne kontraktsfrihet svært ofte ved at partene inntar en uttrykkelig lovvalgsklausul, se f.eks. den norske reparasjonskontrakt av 1985 § 16, den norske skipsbyggingskontrakt SHIP 25 kl. 25, Saleform 2025 kl. 20, Gencon 1994 kl. 19, Shelltime 4 kl. 41, den skandinaviske slepeavtale 1976 kl. 13. I noen av disse standarddokumentene er det meningen at partene i det enkelte tilfelle skal fylle inn det lands lov som skal anvendes; i andre er lovvalget fastlagt i den trykte tekst. Har ikke partene tatt noe klart standpunkt, kan det bli tale om – ved tolkning – å finne frem til hva partene har tilsiktet. I en del situasjoner har imidlertid lovgiveren satt grenser for hva partene kan avtale. F.eks.: Når lovgiveren har villet gi vareeieren en minimumsbeskyttelse ved transport av varer under konnossement eller sjøfraktbrev, jf. sjøl. § 252 (13:2), jf. § 254 (13:4), ville det være nokså meningsløst om transportøren skulle kunne unngå disse regler ved å avtale at tvistigheter skal avgjøres etter et annet lands rett. Det følger av § 254 (13:4) at en norsk domstol ikke vil godta en slik bestemmelse, og videre av § 310 (13:60) at en norsk domstol heller ikke uten videre er bundet av en bestemmelse som tilsikter å hindre at saken behandles for norsk domstol. Et annet eksempel gir NIS-loven § 6 tredje og fjerde ledd: Tariffavtalen for de ansatte på et NIS-skip så vel som den individuelle arbeidsavtale skal som hovedregel være underlagt norsk lov. Den individualiserende metode innebærer at man ved analyse av det Den individuali konkrete saksforhold skal komme frem til den lov som tilfellet har sin serende metode nærmeste tilknytning til. Prinsippet – som er internasjonalt anerkjent – har særlig sin plass i formueretten, og da ikke bare i kontraktsforhold. Det er blitt anvendt også på ansvar utenfor kontraktsforhold, og det er nettopp et slikt tilfelle som har gitt opphavet til betegnelsen Irma-Mignon-formelen, jf. ND 1923.289 NH: De norske skipene IRMA og MIGNON kolliderte i engelsk farvann som følge av feil begått av tvangslosen på IRMA. Etter engelsk rett (skadestedets lov) var IRMA ikke ansvarlig for tvangslosens feil. NH anvendte imidlertid norsk rett som medfører ansvar, idet «… det er naturlig at ta utgangspunkt i den betraktning at et forhold fortrinsvis bør bedømmes etter loven i det land hvortil det har sin sterkeste tilknytning eller hvor det nærmest hører hjemme. Det er selvfølgelig ikke mulig uten videre at løse alle internationalprivatretslige spørsmaal ut fra denne almindelige betraktning, men det forekommer mig dog at den er tilstrækkelig til at gi en løsning for det tilfælde som her foreligger. Det som her spørres om er jo om en norsk skibseiers ansvar overfor en anden norsk skibseier for skade voldt ved at den førstes skib har paaseilt den andens skib. Og dette forhold synes jeg maa sis at ha sin sterkeste tilknytning til Norge, uanset at paaseilingen har fundet sted paa en anden stats sjøterritorium» (s. 293).

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 43

17.08.2026 16:41

Innledning

Denne skjønnsmessige helhetsvurdering er de senere år forlatt til fordel for løsninger inspirert av de såkalte Roma I- og Roma II-EU-forordningene.20 Førstnevnte gjelder kontraktsforhold, mens Roma II angår erstatningsansvar utenfor kontrakt.

Innenfor EU gjelder Europaparlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 593/2008 av 17. juni 2008 om lovvalg for forpliktelser i kontrakt (Roma I). Denne forordningen gjelder ikke i Norge, men har likevel betydning i Norge, jf. bl.a. HR-2013-2522-U. Prinsippene i Roma I-forordningen vil nemlig i mange tilfeller være utslagsgivende også i en norsk sak. Hvis ikke partene har avtalt lovvalget, skal tvisten løses etter det lands lov som avtalen har den nærmeste tilknytning til. Imidlertid er denne tilknytningsvurderingen knyttet til forskjellige objektive tilknytningsfaktorer som brukes til å bestemme lovvalget. Forordningen bestemmer eksempelvis for avtaler om transport, at i mangel av en avtale om lovvalget, finner loven anvendelse i det land hvor transportøren har sitt sedvanlige oppholdssted (artikkel 5 (1)).21 For visse typer avtaler bestemmer artikkel 4 (3) likevel at hvis alle sakens omstendigheter åpenbart har nærmere tilknytning til en annen stat enn den de nevnte tilknytningsfaktorer peker på, finner loven anvendelse i denne andre staten. Roma II-forord Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 864/2007 av 11. juli 2007 ningen om lovvalgsregler for forpliktelser utenfor kontrakt (Roma II-forordningen) gjelder «sivile og kommersielle saker». Det skal foreligge lovkonflikt, hvilket normalt innebærer at det er ett eller flere grenseoverskridende elementer i rettsforholdet, og at flere lands lovgivning derfor kan komme på tale. Forordningen gjelder alle følger av bl.a. skadevoldende handlinger og unnlatelser. Hovedregelen i artikkel 4 (1) er at loven på det stedet der skaden inntraff, finner anvendelse, uansett i hvilket land den skadevoldende begivenhet, dvs. handlingen eller unnlatelsen, har funnet sted. Etter unntakelsesereglen i artikkel 4 (3) fravikes hovedreglene, hvis det av alle sakens omstendigheter fremgår at den skadevoldende handling har en åpenbart nærmere tilknytning til et annet land enn det som følger av hovedreglene. I denne situasjonen er det dette tilknytningslandets lov som gjelder. «Forum shopping» Da den interlegale rett er en del av det enkelte lands rettssystem, innebærer det at en sak etter omstendighetene kan få forskjellig utfall beroende på hvor den får sin avgjørelse. Partene i en tvist (eller en mulig tvist) vil derfor søke å styre saken dit hvor den må antas å få gunstigst mulig utfall for en selv. Dette betegnes gjerne som forum shopping. Et virkemiddel i denne sammenheng er ofte arrest av skip eller andre verdier (jf. ovenfor om Roma I-forord ningen

Se Cordero-Moss, The impact of EU law on Norwegian private International law i Acta Universitatis Carolinae. Iuridica, 2020-12, Vol. 66 (4), p. 31–43 og forfatterens u tredning på https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/horing–enpersonsutredning-om-formuerettslige-lovvalgsregler/id2611666/. Se nærmere Rosenberg Overby, Skibspassagerens rettigheder: Efter norsk og dansk ret (2023).

9788215072173_Falkanger og Bull_Sjørett 9 utgave.indd 44

17.08.2026 16:41

Boken omtaler alle sentrale nordiske dommer på området, sammen med henvisninger til relevant nordisk litteratur. I tillegg til lovregister og domsregister har boken et omfattende stikkordregister.

SJØRETT

THOR FALKANGER og HANS JACOB BULL

SJØRETT 9. UTGAVE ved Amund Bjøranger Tørum, Svante O. Johansson, Eirik Wold Sund og Lars Rosenberg Overby

9. UTGAVE

ISBN 978-82-15-07217-3

9 788215 072173

9788215072173_Falkanger mfl_Sjørett 9 utg Overtrekk.indd 1

18.08.2026 19:45