Rijtuigfabrikanten in Nederland

IN NEDERLAND FABRIKANTEN RIJTUIG

Mario Broekhuis

IN NEDERLAND FABRIKANTEN RIJTUIG

IN NEDERLAND FABRIKANTEN RIJTUIG

INHOUD

Voorwoord 7

Inleiding 9

‘Koetsenmaker’ 9

Engelse invloed 13

Franse invloed 15

Duitse invloed 15

Amerikaanse invloed 15

Rijtuigmaker 17

Rijtuigfabrikant 18

Toeleveranciers 106

Werknemers & werkgevers 144

Economisch belang 169

De beroemde Friese sjees 226

Rijtuigmakers in Nederland 312

Beeldverantwoording 320

Geraadpleegde literatuur 321

Trefwoordenregister 322

Eindnoten 327

Dankwoord 333

Colofon 336

RIJTUIGFABRIKANTEN

Fromberg, Amsterdam 22

Hubenet, Den Haag 27

Visser, Amsterdam 30

Gerrit Soeders, Maarssen 35

Dick & Kirschten, Amsterdam 48

Beijnes, Haarlem 50

M.L. Hermans & Co, Den Haag 57

J.C. Dolk, Rotterdam 68

Van den Bergh & Dolman, Den Haag 74

Van Rijswijk, Den Haag 84

C.A. Teulings, Den Bosch 90

Knipper, Haarlem 95

Van den Biggelaar, Moergestel 98

Lathouwers, Den Bosch 102

Huiskamp, Winterswijk 108

Gebroeders Uitman, Zeist 114

H.B. Gielen, Utrecht 119

Mulder, Utrecht 124

Tattersall, Bussum 127

Ingenhoes & Buitenweg, De Bilt 130

Bronkhorst, Hilversum 151

Cezar, Beerta 155

Mudde, Amsterdam 160

◀

Hollandse tilbury, toegeschreven aan Jac. Met, Heerhugowaard (coll. Nationaal Rijtuigmuseum).

◀ Phaeton, gemaakt door Gebr. Takken & Boegborn, De Bilt (coll. Nationaal Rijtuigmuseum).

voorwoord

Nationaal erfgoed

‘Het stelde toch niet veel voor …’, zei een vriend als antwoord op de vraag waarom hij geen Nederlandse rijtuigen in zijn verzameling heeft, maar vooral Engelse en Franse. Een andere vriend, die ik ook enorm waardeer om zijn kennis van koetshuizen, stallen en rijtuigen, kwam niet verder dan een stuk of vijf fabrikanten uit eigen land. Hermans, Ingenhoes, Veth, Kimman … ‘Beijnes, die maakte toch alleen treinen? Soeders, wie?’ De eerste voorwaarde om erfgoed te waarderen is weten dat je het hebt.

Wie een rijtuig goed bekijkt, ziet dat er geen schroef aan te pas is gekomen en dat er vrijwel niks domweg haaks aan elkaar is gezet. De houtconstructie is er een van buiging, spanning en rondingen. Een rijtuigsmid verstond de kunst van het vuurlassen, waarbij delen ijzer vloeiend in elkaar overgaan; en er is niet eens een geoefend oog voor nodig om het verschil te zien tussen zijn werk en modern ijzerwerk. En denk dan niet dat het slordig is. Voor het maken van een rijtuig van goede kwaliteit waren tientallen ambachten nodig die nu zijn uitgestorven of waarin is overgegaan op andere technieken en andere materialen. De methodes van toen zijn ten dele vergeten. Vuurvergulden en -verzilveren, latoenkoper opleggen, oliedoek maken of werken met verfpigmenten als ivoorzwart, Spaans groen of Berlijns blauw. De materialen van toen zijn grotendeels niet meer beschikbaar, giftig verklaard of onmogelijk nog te maken. Dat maakt het rijtuig een belangrijke drager van informatie over technieken, materialen en ambachten van toen. In de rijtuigbouw zijn dezelfde stijlen te herkennen als in de bouwkunst en de meubelmakerij, net als het gebruik van kleuren door de eeuwen heen. Het rijtuig weerspiegelde de smaak van Nederland. Het was tenslotte het eerste visitekaartje dat iemand uit gegoede kringen op straat liet zien en vormde letterlijk en figuurlijk een spil van de maatschappij, als vervoermiddel en door de economische bedrijvigheid – niet alleen voor de rijtuigfabrikanten en hun personeel, maar ook de brede kring van toeleveranciers. Van de zeegrasmaaiers op Wieringen, de Hollandse houtzaagmolens tot de Brabantse leerlooierijen.

Het aantal rijtuigen van Nederlands fabricaat dat we nog hebben zal grofweg zo rond de duizend liggen, waarvan een derde is te herleiden naar een fabrikant. Het is slechts een paar procent van wat er in twee eeuwen tijd in Nederland is gemaakt. Om objectief te bepalen of die laatste rijtuigen belangrijk zijn om te bewaren voor volgende generaties zijn er criteria als schakel-, symboolen ijkwaarde.1 Aan de hand daarvan is in 2014 een Inventarisatie, Waardestelling en Registratie van rijtuigen en arrensleden2 gedaan en zijn er 276 aangewezen als min of meer waardevol Nederlands erfgoed. Maar wie het heeft gemaakt speelde geen grote rol bij de waardebepaling, eenvoudigweg omdat kennis over de makers ontbrak. Met dit boek is die kennis er wel.

Mario Broekhuis

◀

Berline, gebouwd door Fromberg uit Amsterdam voor prinses Sophie (coll. Kutschenmuseum Auerstedt).

▼ Koets in riemen hangend, met hemel en zitplaatsen op de treden (het ‘hang’), 1622, door Willem Buyteweg.

▼ ▶

Koets van twee kanten gezien door Jan van de Velde, 1640.

inleiding

‘Koetsenmaker’

Een koets of karos was de opstelsom van werk door verschillende ambachtslieden: van radmaker, wagenmaker, ivoordraaier, vergulder, passementwever, zadelmaker, glazenier, lakwerker, koperslager tot smid. Een wagenmaker hield zich alleen bezig met houtwerk. Per ambacht waren ze verenigd in een gilde. De gildelieden werkten samen en tegelijkertijd onafhankelijk van elkaar. Wie als laatste in de rij eraan werkte, de zadelmaker voor de stoffering of de lakwerker, bood de koets te koop aan. Zo’n koets had dan ook niet één specifieke maker. Vóór 1820 kwamen de begrippen ‘rij(y)tuigmaker’, -bouwer, -fabrikant vrijwel niet voor en waren het meesterwagenmakers en -zadelmakers die in gezamenlijkheid een koets bouwden en verhandelden. ‘Koetsenmaker’ is dus geen algemeen Nederlands begrip geweest en is alleen gebruikt als letterlijke vertaling van het Franse carrossier of Engelse coach builder. Afgezien van een klein aantal schetsen die laten zien hoe de gesloten karos zich in de zestiende eeuw ontwikkelde van de ongeveerde en open reiskoets voor vrouwen en geestelijken tot een algemeen geaccepteerd vervoermiddel, is er amper iets bekend over de eerste Nederlandse makers. Dat zij een voorname rol hadden blijkt wel uit het feit dat een Nederlander, Guylliam (Willem) Boonen, de koetsier van koningin Elizabeth I, het rijtuig in 1564 in Engeland introduceerde.3 Ongetwijfeld zal de migratie van lakenmakers, zijde- en tapijtwevers, houtsnijders en vergulders uit de Zuidelijke Nederlanden een startpunt zijn geweest voor de ontwikkeling van de rijtuigbouw in Holland.

Van het werk van die eerste rijtuigmakers is amper iets overgebleven. Het oudste object van het Nationaal Rijtuigmuseum in Leek is een miniatuur, gemaakt door Barent Syburgh, ergens tussen 1672 en 1703 in opdracht van koning-stadhouder Willem III. Het zal een model zijn geweest voor een gelijke karos op ware grootte. Syburgh tekende ook voor de ‘Karos van Staat’. In april 1682 waren de heren van de Staten van Holland en West-Friesland vier dagen in vergadering met de stadhouder4 en lieten daarvoor de Spaanse gezant markies De Grana voor een audiëntie ophalen met de ‘tweede Karos van Staat’. De ‘eerste’ Karos van Staat dateerde van 1661.5

Uit de nota is af te lezen dat er een team van zelfstandige ambachtslieden aan heeft gewerkt. Karosmaker Barent Syburgh aan de Wagenstraat in Den Haag werkte hiervoor samen met beeldhouwer Pieter Roman en schilder Andries de Haen. Alleen al aan gouden en zilveren franje en passementen zat er voor bijna zestienduizend gulden in, terwijl het karmozijnrode fluweel voor de stoffering elfhonderd gulden kostte. De heren van de Staten waren echter niet snel van betalen nadat ze de rekening van ƒ 31.383,18 hadden gekregen. Er moest na tal van aanmaningen een boeldag van ’s lands meubilair plaatsvinden om Syburgh de eerste vijfduizend te geven, en nadat er een rente van Denemarken werd geïncasseerd kon de karosmaker opnieuw geld krijgen. Syburgh, die ook voor het onderhoud en toezicht op liefst drie Karossen van Staat moest zorgen, had in 1676 nog ƒ 3.600 te vorderen van die staat. De eerste Karos van Staat werd na 36 jaar gesloopt en kreeg in 1697 een opvolger.6

Het ultieme voorbeeld van een Nederlandse karos is te vinden in het rijtuigmuseum in Lissabon: de Maria Ana of Austria Coach uit 1708, een figuurlijke kathedraal van lofwerk en verguldsel. ‘Zijn artistieke kwaliteit en overeenkomst met Franse modellen, het welbekende vakmanschap van de karosmakers die zich hadden gevestigd in Holland, met onder hen bepaalde hugenoten als Marot, leidt ons tot de aanname van de Nederlandse herkomst’, aldus de historicus João CastelBranco Pereira.7

Vergelijkbare karossen uit de Noordelijke Nederlanden zijn er niet meer; of het moet de Burmannia zijn, een pompeus gevaarte met een Friese naam, te zien in de koninklijke wapenkamer in Stockholm. De Friese gedeputeerde en voor de gelegenheid Nederlandse ambassadeur, Ulbo Aylva van Burmania, overhandigde deze vergulde karos aan de Zweedse koning Frederik I ter gelegenheid van zijn kroning in 1719. Röntgenfoto’s van de beschildering op het rechter deurpaneel tonen aan dat de koninklijke kroon over een grafelijke kroon is geschilderd, ondersteund door griffioenen. Dat is geïdentificeerd als het wapen van de Franse graaf JeanBaptiste Fleuriau de Morville, ambassadeur in Nederland van 1718-1720.8 Van Burmania had dus een tweedehandsje geschonken. Het sluit Nederlandse makelij niet uit, maar een Franse herkomst evenmin.

KOETS

Een ‘koets’ is volgens het Woordenboek der Nederlandsche Taal: ‘Zekere soort van vierwielig, oorspronkelijk overdekt en later geheel gesloten, door één of meer paarden getrokken rijtuig voor een klein getal personen, in de eerste plaats door aanzienlijke en rijke lieden, doch daarnaast ook door anderen gebezigd.’ Een ‘koets’ is dus een gesloten rijtuig; naast ‘karos’ zelfs een ouderwets woord in de negentiende eeuw, toen de term ‘rijtuig’ algemeen opgeld had gedaan voor open en gesloten luxevoertuigen. In bepaalde gevallen is ‘koets’ nog van toepassing: lijkkoets, bruidskoets, Gouden Koets, bij een koetshuis en in de volksmond.

Miniatuur, gemaakt door Barent Syburgh, ergens tussen 1672 en 1703 in opdracht van koning-stadhouder Willem III (coll. Nationaal Rijtuigmuseum).

▶ De Burmannia in de koninklijke wapenkamer te Stockholm, een cadeau van de Nederlandse ambassadeur.

Een vergulde karos, bekleed met de fijnste stoffen, gold als het toonbeeld van macht en status, niet alleen aan het hof of in Den Haag. In Utrecht verhandelde op 12 juni 1727 meesterzadelmaker Johannes van Groeningen een ‘zeer magnifieke karos’ geschikt voor ‘groote personen’, ambassadeurs of ministers. In de Opregte Leydsche Courant van 17 juni 1709 staan een weelderige karos en acht tuigen te koop, die slechts eenmaal waren gebruikt door ‘eenen ambassadeur om zyne publyke intrede te doen, waartoe dezelve expres gemaakt – en voor verdere informatie u te vervoegen bij meesterzadelmaker Klaas Duif.

Van alle Hollandse steden verdiende Amsterdam het grote geld en trok daarmee de beste ambachtslieden om een karos te maken. De naam Jan Fusting9 kwam er in 1660 voor als karosmaker en Johan Albert Von Verssen, hofjonker van Brandenburg, liet er in 1683 zijn karos vergulden door Philip Duurwel. Zo bezat ook de Amsterdamse koopman Jan van Lier in 1682 een ‘kostelijke Karos, van achteren zeer cierelijk gesneden en vergult, met fyne Schilderyen en Blom-werk rondomme, en voor met heele spiegels’ om zijn aanwezigheid in de stad te onderstrepen.10 Blader ‘ns door oude kranten als de Opregte Haarlemsche of de Amsterdamse Courant in de achttiende eeuw en zie wat er te koop stond op de Amsterdamse grachten. Zeven (!) zwarte paarden, rijtuigen en tuigen met ‘wit Chinees koperwerk’ van Pieter Trip, bij leven bewindhebber van de VOC. Te koop op 18 oktober 1786 aan de stallen van de overledene aan de Reguliersdwarsstraat. En nog eerder in het jaar 1700, toen zette de Raad van Staten der Vereenigde Nederlanden een advertentie om op 8 februari voor de St. Joris Doelen in ’s-Gravenhage te verkopen: ‘een zeer kostelijcke Karos voor 4 Persoonen, die noyt gebruyckt is, swaer vergult en seer fijn gebeeltwerkt en geschildert, met sierlijck Koperwerck en hangende op Kopere Veeren, van binnen met root Carmosijn Fluweel, rijckelijck gegarneert met een Falbolade van Gout Galon en Gout Borduursel, Goude Snoeren en Spiegel Glasen.’

Afgaande op het aantal advertenties in de periode 1690-1750 was een vergulde koets met rijk snijwerk en spiegelglas een frequent voorkomend verschijnsel in de rijke steden. Het aantal liep zo ver op dat Amsterdam vanaf 1737 belasting hief op wielen om de drukte op de grachten aan banden te leggen. Louis-Sébastien Mercier11 beschreef het treffend: ‘Het doel dat elke man wil

bereiken op de weg naar fortuin’ en hij legde uit dat – hoewel het nauw verbonden was met de technische vooruitgang, de ontwikkeling van het wegennet en de zoektocht naar meer comfort –het toenemende gebruik van koetsen en karossen voortvloeide uit sociaal gedrag. Koets en karos vestigden zich al snel als de zekerste manier om te verschijnen en opgemerkt te worden. Een koets met een briljante bemanning zijn, volgens Mercier, een bewijs van rijkdom, succes en paste bij de hogere lagen van de samenleving. Een vitrine die de menigte anonieme voetgangers domineert, een soort troon of mobiel podium – de koets illustreerde door zijn pracht, door de schoonheid en het aantal paarden dat hem trekt, door de bedienden die hem begeleidden, de macht van de prins of de weelde van de persoon die hem bezat. In de achttiende eeuw ging, naast de technische voortgang, de architectuur een grotere rol spelen. Niet langer de stoffeerder of de kunstenaar die het gouddraad hanteerde gaf de lijn en kleur van de karos aan, maar de beeldhouwer nam die leiding over.12 Nu kwam de koets op hetzelfde domein als de man die ook de meubels en het snijwerk voor het interieur ontwierp, met als voorbeeld de ontwerpen van Daniël Marot. De logge karos diende in het eerste kwart van de achttiende eeuw nog vooral een representatief doel.

Vervolgens ging de beschildering een grotere rol spelen en kwam de rijtuigschilder aan bod. Een voorbeeld daarvan is de collectie tekeningen en ontwerpen van Lambertus Hardenberg, rijtuigschilder in Den Haag in de jaren 1770 tot 1819. Hardenberg leerde het vak in Frankrijk, dat hierin de toon zette, en nam voorbeelden over van de prenten van de Franse wagenmaker-ontwerper Janel.13 Wie de ontwerpen van Hardenberg heeft uitgevoerd is onbekend. Mogelijk werkte hij samen met of in opdracht van de kunstschilders Van der Aa en Mes aan de Haagse Denneweg, die regelmatig een rijtuig te koop hadden waarbij niet eens de nadruk op het schilderwerk lag, maar vooral op het pleetwerk, het trijp van de bekleding, de franjes en het passement. In 1811 was alleen Mes nog actief; hij bood onder andere twee carricles (verbastering van karikel of het Engelse curricle) te koop met messing lantaarns en ‘vleugels’ (spatborden aan de zijkanten) met messing randen. Maar hij bouwde ze niet zelf, ze kwamen uit Brussel.14

Ten tijde van de Bataafse Republiek en de daaropvolgende Franse tijd kwam de vooruitgang in de rijtuigbouw in Nederland, net als in Frankrijk, vrijwel stil te liggen. Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van het rijtuigtype phaeton. Nadat in 1685 de opera Phaeton van Jean-Baptiste Lully in première ging, dook het gelijknamige rijtuig op aan het Franse hof. De eerste vermelding van een Nederlandse phaeton betrof het exemplaar dat Harmen Smeeking op 1 november 1725 in Leiden te koop zette.15 De bezitters van zo’n sportwagen waren kapitaalkrachtige lieden, zoals baljuw en hoofdofficier Jacob Gool van Bosveld in Beverwijk, die na zijn overlijden in 1733 een ‘zwaar vergulde en fijn geschilderde’ phaeton naliet. Na de introductie en een zekere mate van populariteit van de phaeton hield het in Nederland in de Franse tijd op met de ontwikkeling, in tegenstelling tot in het welvarender Engeland. Nieuwe veersystemen (grashopper springs) en een groeiende behoefte aan sportrijtuigen zorgden daar juist voor een stroomversnelling, met moderne modellen als crane-neck, highflyer en pony-phaeton. Hier maakten die legendarische modellen geen opmars. Ze waren te kostbaar en te excentriek voor de Lage Landen van 1795-1815. De elite verarmde en je liet je als ‘burger’ niet zien in een extravagant rijtuig.

Wat de vooruitgang remde, was het heffen van een directe belasting om de staatskas te spekken. ‘[…] Phaëtonswagens, de Chaizen en meer andere rijtuigen op zeelen te hangen. Dan dit heeft te wege gebragt dat er door ’s lands overheid een impost gesteld is op zulke gemaklyke en statieuze Rytuigen. De Boerenstand en die geenen welken tot hun gebruik Karren en Wagens benoodigd hebben zyn van die

▶

Phaeton uit de nalatenschap van prinses Louise Albertine de Looz Corswarem, 1770-1780 (coll. Nederlands Openluchtmuseum).

▼ De berline die Johan Willem Tengelen in 1781 ontwierp was er duidelijk één met moderne invloeden: niet langer pompeus, maar gracieus en comfortabel door nieuwerwetse grashopper springs

belasting op Rytuigen vrij verklaard, mits dat zy de Chaizen of Speelwagens die ze gebruiken op een vasten as laaten maken. Wanneer ze met Rytuigen op riemen ryden, zyn ze gehouden ’s lands impost te voldoen.’16 In de negentiende eeuw waren het niet langer rijtuigen op riemen, maar op bladveren waarvoor belasting betaald moest worden; dat hield de algemene toepassing van bladveren met name op het platteland decennialang tegen.17 Ook de belasting op goederen van ‘weelde’ uit de Franse tijd werkte door in de negentiende eeuw. Zo is er in 1843 een politiek debat over een nieuwe rijtuigenbelasting en om rijtuigen die wapens voeren in een dubbel tarief te laten vallen. ‘Men kan hier tegen inbrengen, dat zulks onze rijtuigmakers zou kunnen benadelen, doch het getal derzelve is gering, aangezien de meeste rijtuigen toch van België of Engeland worden ingevoerd; men verhooge daarentegen het inkomend regt op rijtuigen, en zal, gelooven wij, alsdan geen rijtuigmaker, smid, enz., daarbij schade lijden.’18 Of Nederland ooit invoertarieven op rijtuigen heeft ingevoerd, is onbekend; wel dat Frankrijk ze hanteerde en zo de export van Nederlandse rijtuigfabrieken beperkte.

▼

Ontwerp voor een landaulet door de Haarlemse stalhouder Jan Martijn Beijer in 1843. Het rijtuig is in zijn wendbaarheid nog gehinderd door een boom die de voor- en achteras verbindt en is uitgerust met de opvolger van de ‘grashopper’vering, namelijk c-veren.

Engelse invloed

In het begin van de negentiende eeuw drukte met name Engeland qua modellen zijn stempel op de rijtuigbouw. Prins Willem maakte op 2 december 1813 zijn intocht te Amsterdam in een moderne phaeton van Josua Jacob van Winter (1786-1840), een van de rijkste kooplieden van de stad. In Engeland stond dit model bekend als Siamese (of double bodied) phaeton en in Nederland als ‘Engelsche’ phaeton. Het Engelse was dan niet zozeer het type als wel de aanduiding van de herkomst. In het net opgerichte Koninkrijk der Nederlanden kwamen een gestage import en invloed uit Engeland op gang, al lag de groei van de rijtuigbouw vooral in Brussel. Fabrikanten als Simons, Van Campenhout en Jones bloeiden er op in het centrum van de politieke en economische macht. Tot de afscheiding van België.

‘Maandag hielden de ongeregeldheden nog aan en schenen zelfs toe te nemen. Het fraaije magazijn van den heer Jones, rijtuigmaker van Z.K.H. den Prins van Oranje, werd geheel vernield en al de rijtuigen werden verbrand’, zo deed het Dagblad van ’s Gravenhage verslag, op de eerste april van 1831. Jones zelf was al eerder, op 4 februari, gevangengezet, omdat hij geld aan de menigte had uitgedeeld om in opstand te komen tegen afsplitsing.19 Als leverancier van de Oranjes had

hij veel te verliezen bij het uiteenvallen van het koninkrijk. Maar zijn verzet bleek als een boemerang terug te slaan: na zijn fabriek werd ook Jones’ huis aan de Lakenstraat in Brussel volledig geplunderd.

Vanaf die tijd maakten de Belgische en Nederlandse rijtuigbouw een gelijke ontwikkeling door. De rol van de Brusselse fabrikanten voor leveranties aan het Nederlandse hof werd overgenomen door bouwers in Amsterdam en Den Haag. Wat bleef was de Engelse invloed. De Arnhemsche Courant zag in februari 1835 een nieuwkomer: ‘Dat nog voor weinig weken, een Engelsche commissionair er rekening bij vond, zijne in Engeland gefabriceerde rijtuigen in Nederland uit te venten, volgens model-teekeningen, die de liefhebbers van al wat vreemd is, deden watertanden. Hij verkondigde met veel ophef […] dat hij alle inlandsche knoeijers zou doen éclipseeren.’ Het zou verkeren. Alleen de firma Kipps & Fuge wist met tussenkomst van de Amsterdamse rijtuigmaker Fromberg nog een leverantie aan het hof te doen, maar met een groeiende economie en stijgende productiviteit in eigen land, vond er geen structurele Engelse import meer plaats. Engeland en de wereldtentoonstellingen van Londen (1851, 1862) bleven evenwel inspireren, met als voorbeeld de tilbury en de prins albert, twee van origine Engelse modellen die in Nederland, gebouwd door lokale rijtuigmakers, een geheel eigen leven gingen leiden.

◀

Berline van gravin

Van Wassenaer Obdam. Kan zijn geïmporteerd of in Nederland gebouwd op Engelse assen. Afkomstig van kasteel Ruurlo, uit circa 1820 (coll. kasteel Twickel).

▼ Prins Willem maakte op 2 december 1813 zijn intocht te Amsterdam in een ‘Engelsche’ phaeton (coll. Nationaal Rijtuigmuseum).

◀

Import van Engelse rijtuigen, Rotterdamsche Courant, 4 juni 1840.

▲ Travellingbrougham ontworpen door Robinson, Londen, circa 1840. Deze fabrikant is de ‘uitvinder’ van deze reiscoupé in opdracht van Lord Brougham. Op kasteel Twickel zijn twee latere coupés geleverd door de opvolgers van Robinson, namelijk Cook & Holdway.

Franse invloed

Veel groter dan de Engelse invloed was die vervolgens van Frankrijk. Zo halverwege de negentiende eeuw maakten de Parijse rijtuigfabrikanten een inhaalslag op hun Engelse concurrenten en de wereldtentoonstelling van 1878 in Parijs markeerde een keerpunt.20 Voor de Nederlandse rijtuigfabrikanten en met name hun francofiele clientèle telden vrijwel alleen nog de Franse stijl en smaak. Die Franse invloed is te merken in de Franse typologie die de meeste fabrikanten hanteerden in hun catalogi.

Met name de Franse vakbladen Le Guide du Carrossier (van 1858 tot 1914 uitgeven door Brice Thomas en diens zwager Albert Dupont) en La Carrosserie Française (van Lagard en Laborey) zijn van grote invloed geweest. Meerdere bouwers hadden een abonnement en gebruikten de modeltekeningen uit deze vakbladen. 21 Ook stuurden bijvoorbeeld Kimman en Van Bakel hun zonen naar Parijs of Brussel om er ervaring op te doen, met name in het ontwerpen van nieuwe modellen. Een mogelijkheid om die ervaring op te doen gaf Albert Dupont, die niet alleen een tijdschrift uitgaf maar ook cursussen gaf in zijn ontwerpstudio aan de Boulevard Hausmann te Parijs. De leerlingen maakten er gedetailleerde bouwtekeningen van 5 tot 2,5 meter lengte, op ware grootte dus, die ze mochten houden. Met die tekeningen verdienden zij een deel van hun eigen cursusgeld terug, zo beredeneerde Dupont. Het schoolgeld bedroeg evenwel het niet geringe bedrag van zo’n tachtig gulden per maand, en de lesdagen duurden van acht uur ’s ochtends tot zes uur ’s avonds.22

Duitse invloed

De bakermat van menig rijtuigtypen zoals de berline en de landauer lag in Duitsland, toch had Duitsland in de negentiende eeuw nog weinig invloed op de Nederlandse rijtuigbouw. Een enkele Duitse fabrikant probeerde het in ons land. Vanaf 1825 Dick & Kirschten uit Offenbach met een agentschap in Amsterdam. In 1875 kreeg de Amsterdamse zadelmaker Juncker het agentschap van de koninklijke rijtuigfabriek van Fransz Gmelch uit München, waarvoor Juncker in voorraad nam: een landauer-clarence, landauer voor één paard, een calèche, coupé-clarence, napoleon met portier en losse voor- en achterzitting, een wagonette met notenhouten panelen, een coureuse américain, een panier d’use en een berline met blauw satijn bekleed. Bestellingen op basis van een tekening zegde hij in drie maanden franco te leveren. De zadelmaker van Amstelstraat 35 opende een nieuw rijtuigenmagazijn tegenover het Grand-Theater, op huisnummer 19. Juncker heette daarna zadel- en rijtuigmaker, met gemiddeld zo’n vijftien rijtuigen op voorraad. Een groot succes zal het niet zijn geweest: in 1883 ging Juncker failliet.

Amerikaanse invloed

Een opvallende, negentiende-eeuwse modetrend kwam uit Amerika.23 Nog voor enig Europees land kennismaakte met Amerikaanse rijtuigen waren ze al in de Nederlandse koloniën te zien. Op 29 april 1828 presenteerde A. Michiels een ‘Amerikaansche fraaije koets’ te koop in de Javaansche Courant. Het was de voorbode van een wereldwijde mode. Van een uniform type kwam het nog niet; ‘américaine’ was een verzamelnaam voor wat uit Amerika kwam. Mogelijk had zadelmaker en rijtuigfabrikant Johan Sebastiaan Lehmann van de Oostsingel te Rotterdam de eer om de américaine in Nederland te introduceren. In 1849 organiseerde hij de verkoop van de inventaris van een compleet koetshuis, waaronder een ‘Charrette-Americaine’. In de Rotterdamsche Courant van 11 juli 1850 bood hij eenzelfde rijtuig nieuw aan. Het bracht Lehmann ertoe om het omgekeerde te gaan denken: misschien wilden de Amerikanen dan wel Hollandse rijtuigen, en hij stuurde een inzending naar de wereldtentoonstelling van 1853 in New York. Het bleek ijdele hoop: ‘Verder is er in de Hollandsche afdeeling een rijtuig (phaeton