EMAG TRANSPORT #21

L’EUROPE

Le coût de la flambée des carburants

Les biocarburants, le refuge énergétique ?

L’espionnage numérique dans le transport de voyageurs

Événements Bus & Car 2026

MONTER À BORD : C'EST LE CHOIX D'UN TRANSPORT PLUS RESPONSABLE.

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Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

Offensive chinoise

Certains doutaient de leur arrivée sur le marché européen des camions. Pourtant, les constructeurs chinois se sont bel et bien installés sur le Vieux Continent. Dans ce numéro, nous verrons qu’ils progressent lentement mais sûrement : les premiers poids lourds sont déjà immatriculés, encore en nombre limité, en France. Et la liste des marques ne cesse de s’allonger. Cette évolution doit être perçue comme une opportunité par la filière.

L’arrivée des acteurs chinois contribue à enrichir l’offre, notamment en camions électriques, souvent proposés à des tarifs plus accessibles.

De quoi, peut-être, dynamiser un marché en pleine mutation mais encore confidentiel et accélérer sa transition.

Directeur de publication : Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr - Journaliste : Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr - Publicité : La Station Productions - Conception et maquette : Marjorie Pasqualini - Webmaster TRM24 : Éric Martin - Photos : Tous droits réservés - Freepix e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

FOCUS

p.34 Solutrans + : un lien entre le salon et la filière

p.42 Une rentrée animée pour le transport de voyageurs

ENERGIES

p.12 Des hausses record du gazole révélateur d’une crise énergétique profonde

p.16 Biocarburants : un retour en grâce dans un contexte de crise

CONSTRUCTEURS

p.06 Offensive Chinoise tigre de papier ou dragon de feu ?

p.42 Solutions connectées les constructeurs savent tout de vous

BRÈVES

p.32-33

p.43

INTERVIEW

p.14 Pierre-Franck Chevet Président du Conseil d’administration de l’IFP Énergies nouvelles

p.19 Bastien Le Bouhellec Directeur d’Oleo100

PRISE EN MAIN

Nous avons conduit le Scania R430 moteur DC11 Super

Constructeurs

CONSTRUCTEURS

OFFENSIVE CHINOISE TIGRE DE PAPIER OU DRAGON DE FEU ?

L’offensive des constructeurs Chinois en Europe est déjà une réalité dans l’automobile. MG, BYD, XPeng, et tant d’autres sont déjà partis à la conquête. Dans le domaine des véhicules industriels, quelques marques arrivent doucement mais sûrement par le biais de la carrosserie.

La réalité de l’offensive chinoise sur le marché automobile ne se conteste plus : elle se voit sur les routes et dans les rues. Ce qui signifie que des marques comme MG (groupe SAIC), BYD, XPeng et consorts ont déjà atteint la « masse critique » de la visibilité avec, selon Arval Mobility Observatory 2,9% des immatriculations neuves en France en 2025. À cela il faut ajouter les marques « européennes » en réalité détenues à des groupes Chinois comme le très ambitieux et stratège Geely, propriétaire de Volvo, Smart et actionnaire à 40 % de la société

de moteurs thermiques Horse issue du démembrement de l’activité moteurs de Renault SA. Qu’en est-il du monde du véhicule industriel ? Pour le moment, seuls JAC (via l’importateur Tekauto) et Sany ont immatriculé des véhicules industriels neufs en France. En volumes, pour l’année 2025 d’après AAA Data, cela a représenté 23 unités de plus de 5,1 t de iJAC et 30 camions Sany. Mais d’autres marques pointent le bout du capot, ainsi Foton, avec une unité enregistrée en 2025 en France. Celle-ci a des ambitions et dispose d’un importateur outre-Rhin.

La stratégie de la carrosserie

La stratégie adoptée par Sany, et, semble-t-il, reprise à son compte par Foton avec la CMAR, est de rentrer sur le marché par les véhicules carrossés. Sany a acquis dès 2012 la firme allemande Putzmeister. Et elle n’hésite plus à proposer des offres « clefs en mains » châssis et carrosserie, en mettant en avant, fort logiquement, ses modèles électriques à batteries. Opérant dans le secteur du BTP via Putzmeister, elle s’y fait en plus une image de marque de robustesse. La présence d’un châssis Foton avec balayeuse Brock sur le stand CMAR lors du salon Pollutec 2025 pourrait faire penser à une stratégie similaire.

Sany n’a pas caché son intention d’entrer sur le marché des tracteurs routiers électriques à batteries dès cette année 2026 en Europe (incluant la France). L’accord conclu avec le réseau Alltrucks confirme les ambitions de cette marque en s’assurant un maillage pour la partie entretien et aprèsvente. Cette approche patiente et méthodique est aussi celle qui a prévalu de la part du groupe

chinois AVIC via sa filiale Xinfei France dans le cadre du rachat du carrossier-constructeur Lamberet en 2015. Sous son actionnariat, d’importants investissements ont été maintenus en 2016 puis 2020 dans l’usine dédiée à la carrosserie des véhicules utilitaires à SaintEusèbe (Saône-et-Loire).

Les usines « tournevis » prêtes

L’Union européenne n’a mis des barrières tarifaires douanières qu’aux automobiles et utilitaires électriques jusqu’à 3,5 t. Les véhicules industriels (incluant autocars et autobus) ne sont pas concernés par ce dispositif. Or, la Chine, qui connaît un fort ralentissement de sa croissance depuis près de deux ans, doit trouver de nouveaux débouchés à ses productions. Les USA ayant décidé de taxer lourdement les importations (dispositif toutefois remis en cause par un arrêté de la Cour suprême fin février 2026), le continent européen est en première ligne aux côtés de l’Afrique et de l’Amérique du Sud.

En 2024, l’Agence internationale de l’énergie, avait estimé que les véhicules industriels chinois étaient 50 % moins chers que leurs équivalents européens à batteries. Selon l’agence Reuters, dans une parution plus récente daté de début 2026, l’écart serait de 30 %. La Chine ayant en outre l’avantage de maîtriser toute la filière de l’électromobilité, de la matière première au produit fini, sans oublier tous les composants et produits transformés (anodes, cathodes, cellules). Même si l’UE devait étendre les tarifs douaniers aux véhicules lourds Chinois, on peut se demander si cette mesure serait efficace.

En effet, BYD dispose d’une usine d’assemblage en Hongrie, aujourd’hui dédiée aux autobus, mais pouvant assembler des camions et utilitaires. BYD, lors de l’IAA 2024, donne, avec les gammes d’utilitaires lourds ETM6 de 7,5 t de PTAC et ETH8 porteurs de distribution 19 t, un aperçu des cibles de marchés visés. Elle dispose pour le moment de représentations en Allemagne Fédérale, Espagne, Hongrie, Pays-

Bas, Pologne, Portugal, Slovaquie et Suisse. Quelques rumeurs font état de présentations de BYD à des transporteurs français. Les marques SuperPanther et Sinotruk (appartenant au China National Heavy Duty Truck Group) bénéficient pour leur part d’un accord avec l’usine Steyr Automotive sise à Graz (Autriche) pour de l’assemblage sur place. Il ne s’agit avec Sinotruk que de SKD (Semi knocked-down) mais cela pourrait vite évoluer en CKD (Completely knocked-down). En outre, Steyr Automotive annonce pouvoir procéder aux opérations de ferrage et de peinture augmentant de fait la valeur ajoutée européenne. Si la production a d’ores et déjà commencé pour Sinotruk, Steyr Automotive annonce que le partenariat avec SuperPanther, non encore traduit par des fabrications, demeure toujours d’actualité. Pour le moment, peu d’informations ont filtré sur les canaux de distribution envisagés.

Il faut aussi mentionner les marques (présentes à l’IAA 2024) qui s’intéressent à l’Europe : BAIC, Dongfeng (plutôt motivé par les

utilitaires pour le moment), FAW, XCMG sans oublier le motoriste multiénergies Weichai. Il faut ajouter à cette liste Windrose hyperactif sur les « réseaux sociaux » qui annonce une fois un accord en Belgique sur le site portuaire d’Anvers, une autre fois une usine à Onnaing (Nord). Cette dernière a donné lieu à une vaste communication au mois de mai 2025. À la clef, la promesse de 300 emplois dans la région Hauts-de-France et 175 millions d’euros d’investissement. Mais le véhicule, un tracteur 6x4 à poste de conduite central, interroge : quid de sa compatibilité avec des semi-remorques standard ? Et de son insertion dans la couronne de giration européenne avec ce même type de semi-remorques ? La firme a beaucoup communiqué sur son « homologation européenne » mais aucune fiche technique du véhicule ou référence d’homologation CoC n’est disponible. Aux dernières nouvelles, elle aurait avancé sur

un partenariat de distribution en Norvège et commencerait un cycle de démonstrations dans les pays Scandinaves. Si des tests ont bien été effectués sur route ouverte, ils l’ont été en ensemble euro-combi

EMS en Espagne. En outre, les difficultés de certains prestataires à être payés interrogent. Windrose rappelle étrangement le précédent de l’américain Nikola ou le destin (fort coûteux pour le contribuable français) du néerlandais Ebusco avec « l’usine » de Cléon (SeineMaritime).

Les faux nez à la manœuvre

D’autres marques chinoises préfèrent avancer « masquées » : ainsi la présentation du tracteur

BMC Pro L lors du dernier salon Solutrans 2025. Le modèle n’a rien de commun avec les gammes BMC Tuğra vues lors de l’édition 2023 du salon Solutrans puisqu’il s’agit d’un

CONSTRUCTEURS

JAC Chinois rebadgé. Une autre firme Turque procède de la sorte pour ses camions, la société Habaş. Contrairement à BMC déjà actif en Espagne et visant la constitution d’un réseau de vente et d’aprèsvente en France, cette dernière n’a pas d’ambitions en Europe. Mais il n’y a pas qu’en Turquie que cela se pratique.

En Allemagne Fédérale on peut citer Quantron qui commercialise le Cizaris, lequel n’est autre qu’un autobus AsiaStar X9 City EV Star JS6120GHBEV rebadgé. Il en est de même avec la société Ebusco basée à Deurne (Pay-Bas) qui, avec l’autobus Ebusco 3.0, se contente d’importer un modèle fabriqué en Chine. Celle-ci voit la Chine monter inexorablement à son capital. Elle n’a pas eu d’autre choix en novembre 2024 que de transformer en actions les créances de son fournisseur de batteries, Gotion

High-Tech. Ce « faux nez » coûtera cher au contribuable français. Le Vice-président en charge des transports de Normandie Rouen Métropole (mandat 20202026), Cyrille Moreau, et Nicolas Mayer-Rossignol, président de Normandie Rouen Métropole, ont défendu leur choix portant sur 95 unités d’Ebusco (appel d’offres pour 80 unités, plus 15 véhicules via l’UGAP) en justifiant un choix favorable à l’emploi en France, les élus ayant cru à la promesse de 350 emplois. La région Normandie aurait voté 1,2 millions d’euros pour l’implantation de Ebusco à Cléon, sur l’ancienne usine Renault

S.A. Montant abondé par Rouen Métropole pour 876 373 € auxquels viennent s’ajouter 150 000 euros de l’Etat (enveloppes France Relance et France 2030). Parallèlement, Rouen Métropole avait reçu de l’ADEME une enveloppe de 8,7 millions d’euros afin d’électrifier sa flotte d’autobus. Quant à la « production » d’autobus, il ne s’agit en l’espèce que de la personnalisation finale. Les Ebusco 2.2 livrés (4 exemplaires) et le Ebusco 3.0 ont tous été assemblés en Chine.

Il faut espérer que le cas de Windrose qui a motivé toute la classe politique dans le Nord, jusqu’à l’Elysée, ne soit pas une réédition du cas Ebusco. Autre « faux nez » en France : Safra Mobility, nouvelle identité de l’ancien groupe Safra. Après une procédure de redressement judiciaire initiée début 2025, Safra est depuis fin mai 2025 passé sous pavillon Chinois avec Wanrun comme actionnaire de référence. Ce dernier procède au rebadgeage de modèles chinois sous la marque Safra et ne fera, comme Ebusco, que la personnalisation finale en France.

Les autocars et autobus en chevaux de Troie

L’avance chinoise est particulièrement marquée dans le domaine des autocars et autobus. Selon DVV Media Group, la première marque sur le continent européen en volumes sur le marché des autobus électriques à batteries en 2025 revient à Yutong (Europe UE27 plus Norvège, RoyaumeUni, Islande, Suisse, Serbie, Ukraine). Le groupe fait figure de superpuissance mondialisée dans le secteur des autocars et autobus. La présence chinoise lors du salon Busworld Europe 2025 fut plus impressionnante encore que lors du salon IAA 2024.

Sur le marché des autocars et autobus France 2025, Ebusco a immatriculé 26 Ebusco 3.0, Asiastar une unité tandis que Yutong a immatriculé 31 autocars. La firme entend commercialiser l’ensemble de son catalogue. Après avoir essentiellement vendu des autocars et ligne et scolaires, elle compte bien attaquer en France le marché des autocars électriques à batteries. L’argument financier pèse lourd, Yutong n’étant pas avare d’options offertes dans ses propositions commerciales. À cette liste de modèles immatriculés en 2025 en France, il faut ajouter Zhongtong Bus avec un exemplaire du V7 (via la marque Altas Auto importée par BG Motor Group en France). Il faudra ajouter en 2026 les minibus Ankai via la marque UrbaneoBus (propriété de Tekauto) et le retour de la marque King Long via la société Omnicar & Bus. Mais la vraie puissance en France est Higer qui profite de son partenariat avec Scania pour immatriculer 99 autocars de tourisme et de ligne (modèles

CONSTRUCTEURS

Touring et Fencer6). Rapporté au marché total, la présence chinoise est bien plus forte dans le secteur de l’autocar et l’autobus que dans celui des camions et tracteurs routiers.

Pourquoi ? Parce que le marché des autobus doit s’électrifier à marche forcée sous l’effet conjugué du Règlement CO 2 européen (-90 % d’ici 2030 pour les autobus et autocars mis à la route en 2030), de la loi d’Orientation des mobilités de décembre 2019, renforçant les objectifs définis initialement par la Loi de transition énergétique pour la croissance verte de d’août 2015. Cela favorise les constructeurs chinois qui peuvent compter sur un important marché domestique, par ailleurs totalement fermé aux marqués importées. L’éventail proposé en France demeure très limité si l’on en croit ce que l’on a vu à Busworld Europe. En plus des marques précitées, il faut ajouter Alfabus (qui a établi une base en Italie), BYD très actif sur le continent européen notamment dans le Benelux et en Scandinavie (mais visiblement échaudé par ses précédents déboires en France à Beauvais), Golden Dragon ou encore MG ( la même marque du groupe SAIC bien présent en automobiles). Noms auxquels il faut ajouter Skyworth. BYD et CRRC (un géant du ferroviaire en Chine) assurent également la fourniture de chaînes de tractions électriques complètes pour des tiers. C’est le cas chez les carrossiers-constructeurs Alexander Dennis (Royaume-Uni), UNVI (Espagne), CaetanoBus (Portugal) ou Ikarus (Hongrie).

Constructeurs

Energies

ENERGIES

DES HAUSSES RECORD DU GAZOLE RÉVÉLATEUR D’UNE CRISE ÉNERGÉTIQUE PROFONDE

Face à la hausse brutale des prix de l’énergie liée aux tensions au MoyenOrient, le gouvernement a déployé un plan de soutien de 70 millions d’euros.

Cette intervention vise principalement les secteurs les plus dépendants aux carburants, en premier lieu le transport routier. Mais la dépendance de la France au gazole appelle à la prudence.

Cependant, le caractère non automatique de l’aide, conditionné à une demande via un guichet spécifique, traduit une volonté de ciblage mais aussi de contrôle budgétaire. D’autres secteurs bénéficient de dispositifs similaires : la pêche, avec une enveloppe dédiée, et l’agriculture, via une exonération fiscale sur le gazole non routier. Malgré leur utilité, ces mesures restent limitées dans le temps et témoignent davantage d’une gestion de l’urgence que d’une stratégie durable. La crise actuelle met en lumière une fragilité persistante de l’économie française : sa forte dépendance aux importations de pétrole. Près de 90 % des carburants consommés proviennent d’énergies fossiles, dont une grande partie est importée. Cette situation rend le pays particulièrement vulnérable aux fluctuations des marchés internationaux. Le gazole illustre cette dépendance de manière aiguë. La France en importe environ la moitié de sa consommation, souvent sous forme de produits déjà raffinés, ce qui augmente les coûts. Cette spécificité la distingue

de certains voisins européens et accentue son exposition aux tensions géopolitiques, notamment au Moyen-Orient, région clé pour l’approvisionnement en carburants.

Des outils de stabilisation aux effets limités

L’utilisation des stocks stratégiques constitue un levier classique pour amortir les chocs d’approvisionnement. Autorisée au niveau international, cette mesure permet de contenir temporairement la hausse des prix et de sécuriser les volumes disponibles. Néanmoins, elle reste une solution défensive. En effet, ces réserves ne peuvent compenser durablement les déséquilibres structurels. Elles illustrent surtout l’incapacité à maîtriser pleinement les sources d’approvisionnement. Cette dépendance contrainte souligne l’absence d’alternatives suffisamment développées pour réduire l’exposition aux crises. La programmation énergétique française fixe des objectifs ambitieux, notamment une réduction massive

de la consommation de produits pétroliers d’ici 2035. Pourtant, les tendances observées montrent un ralentissement de cette trajectoire, avec une baisse annuelle bien inférieure aux attentes. Ce décalage interroge la faisabilité des ambitions affichées, en particulier l’objectif de sortie quasi totale du pétrole à l’horizon 2045. L’accélération de l’électrification apparaît comme une réponse privilégiée, mais elle ne suffit pas à couvrir l’ensemble des besoins, notamment dans les secteurs les plus énergivores. Ainsi, la transition énergétique se heurte à des contraintes techniques, économiques et sociales, qui ralentissent sa mise en œuvre et complexifient l’atteinte des objectifs.

La souveraineté énergétique en question

La crise relance le débat sur la capacité de la France à maîtriser ses ressources et ses infrastructures énergétiques. Certains choix politiques, comme la limitation de l’exploitation de gisements nationaux, sont critiqués pour

leur impact sur l’indépendance énergétique. Le secteur du raffinage illustre également cette problématique. Bien que la France dispose encore de capacités importantes, celles-ci sont fragilisées par des restructurations et des désengagements industriels. Si certaines installations ont été reprises, la tendance globale reste à la contraction. Cette évolution affecte l’ensemble de la chaîne de valeur, y compris la distribution, où les stations-service traditionnelles reculent au profit de la grande distribution. Ce phénomène traduit une mutation du secteur, mais aussi une perte progressive de contrôle sur certains maillons clés. Le raffinage est confronté à un double défi : s’adapter aux exigences environnementales tout en restant compétitif face à une concurrence internationale accrue. Les investissements nécessaires sont considérables, qu’il s’agisse de moderniser les installations,

de réduire les émissions ou de développer de nouveaux carburants. Pourtant, le secteur bénéficie de peu de soutiens publics comparé à d’autres industries énergétiques. Cette situation crée un déséquilibre, d’autant plus marqué que certains pays concurrents disposent de conditions plus favorables. Des initiatives existent, notamment dans le domaine des biocarburants, avec la transformation de certaines raffineries en bioraffineries. Toutefois, ces efforts restent confrontés à une dynamique mondiale très compétitive, où les capacités de production augmentent rapidement.

Une crise révélatrice d’un besoin de cohérence stratégique

Au-delà de l’urgence, la hausse des prix du gazole agit comme un révélateur des limites du modèle énergétique français. Elle met en évidence les contradictions entre

dépendance aux énergies fossiles et ambitions de transition rapide. Les réponses actuelles, centrées sur des aides ponctuelles, ne suffisent pas à traiter les causes profondes. La France doit concilier plusieurs impératifs : sécuriser ses approvisionnements, préserver sa compétitivité industrielle et réussir sa transition écologique. Sans une stratégie globale et cohérente, les crises énergétiques risquent de se répéter, avec des conséquences économiques et sociales de plus en plus lourdes. Cette situation souligne l’urgence de repenser en profondeur le modèle énergétique afin de le rendre à la fois plus résilient et plus durable.

INTERVIEW

PIERRE-FRANCK CHEVET

Président du Conseil d’administration de l’IFP Énergies nouvelles

eMAGTransport : Quelleestl’analysequevousfaites delasituationactuellepourlesressourcespétrolières et gazières ?

Pierre-Franck Chevet : Bien évidemment, nous sommes dans un nouveau conflit en Iran puisqu’il faut garder en tête l’Ukraine. Il crée une situation très particulière sur les deux marchés du pétrole et du gaz. Selon notre estimation, l’évolution du prix des produits pétroliers en général (essence et gazole, etc) dépendra beaucoup de la durée du conflit. Soit, il est très court, ce n’est pas le plus probable, et on pourrait espérer ne pas dépasser les 80 $/baril. Soit il est de l’ordre du mois, l’estimation est qu’il pourrait aller au-dessus de 100 $/baril. Et si c’est beaucoup plus long, cela peut aller, très, très loin. Quand bien même le conflit s’arrêterait (ce que l’on ne peut que souhaiter), comme il y a eu des destructions d’installations pétrolières et gazières, il y aura un temps de reconstruction pour retrouver un régime normal. (…) Avec la situation en Ukraine et en Iran, on voit encore mieux, et plus directement, la situation de dépendance dans laquelle on est, nous pays européens

eMT :Quellesseraientlessourcesd’approvisionnement possible à court terme et à plus long terme avec le développement d’alternatives type biocarburants ?

Pierre-Franck Chevet : Il y a eu une décision semble-t-il au niveau de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Les pays concernés qui ont des stocks peuvent commencer à les utiliser pour justement pourvoir aux besoins du court terme. Les stocks sont normalement dimensionnés pour tenir 3 mois, c’est une obligation qui est faite aux États, justement pour faire face et avoir un amortisseur lorsqu’il arrive des conflits de ce type. On en est là, et on en est plutôt au début. Mais cela ne tiendra que 3 mois. J’en reviens à la durée du conflit qui est le paramètre absolument central. Mais en court terme on n’a pas

d’autre solution. Avec les stocks on peut débloquer des choses mais il n’y a pas d’alternatives. Ensuite, il y a la question de comment on se passe des énergies fossiles, ou des alternatives à celles-ci. Actuellement, quand on regarde la question des mobilités, segments voitures et camionnettes, notre sentiment c’est que l’on ira à terme (même si le timing reste à décider) vers des solutions électriques. Pour le transport lourd et le transport lourd longue distance, pour l’instant il n’y a pas une solution claire. Techniquement, oui on sait faire des choses (…) Il y a une solution, au plan technique qui marche, qu’on a testé récemment avec un partenaire industriel [le groupe Volvo avec Renault Trucks NDLR], ce sont des camions qui marchent avec de l’hydrogène dans un moteur thermique [programme MH8 NDLR]. En revanche, actuellement le problème est le prix de l’hydrogène.

eMT : et avec le développement d’alternatives type biocarburants ?

Pierre-Franck Chevet : Par définition ils sont d’origine biosourcée et ont strictement les mêmes caractéristiques dans un moteur. Ils sont utilisables techniquement. La question qui se pose actuellement c’est : est-ce que l’on a les ressources organiques en déchets agricoles ou forestiers pour alimenter et servir tous les usages, notamment le transport routier lourd longue distance. Et cette question, pour l’instant personne n’a une réponse claire, fiable. C’est une question de ressources plus qu’une question de technologie.

Energies

BIOCARBURANTS : UN RETOUR EN GRÂCE DANS UN CONTEXTE DE CRISE

La hausse des tensions géopolitiques au Moyen-Orient et l’envolée des prix du gazole remettent en question indéniablement la stratégie énergétique du transport routier. Dans ce paysage incertain, les biocarburants, B100, HVO, bioGNV, réapparaissent comme une solution crédible. Longtemps marginalisés, ils présentent pourtant un double avantage : une production souvent locale et une compatibilité immédiate avec les motorisations existantes.

L’image des biocarburants reste encore associée aux critiques visant les premières générations, accusées de concurrencer les cultures alimentaires. Cette perception est désormais dépassée. Les biocarburants de deuxième génération, issus de résidus agricoles ou de biomasse lignocellulosique, et ceux de troisième génération, produits à partir d’algues, changent la donne. Ils permettent de réduire fortement les émissions de gaz à effet de serre tout en valorisant des ressources non alimentaires. Cette évolution technologique constitue un tournant majeur, encore insuffisamment intégré dans les politiques publiques. Alors que les biocarburants gagnent en maturité, leur reconnaissance institutionnelle reste fragile. Le projet de loi de finances 2026 illustre cette ambiguïté : la suppression envisagée d’avantages fiscaux sur le B100 et l’E85 a suscité une levée de boucliers, finalement partiellement entendue. Plus largement, plusieurs rapports officiels récents ont été perçus comme défavorables à ces carburants, voire biaisés. En filigrane, une orientation claire

se dessine : l’électrification est privilégiée, parfois au détriment d’autres solutions pourtant opérationnelles. Cette approche monolithique interroge, notamment pour des secteurs difficiles à électrifier comme le transport longue distance.

Une dynamique de marché qui contredit les choix publics

Sur le terrain, la réalité est différente. Les biocarburants s’imposent progressivement dans les usages. En 2025, les immatriculations de véhicules compatibles B100 ont surpassé celles des camions électriques. Leur part dépasse désormais la moitié des alternatives au diesel. La consommation suit la même tendance, avec une croissance à deux chiffres et un taux d’incorporation en hausse. Le bioéthanol, notamment, progresse plus rapidement que l’essence traditionnelle. Ce décalage entre décisions politiques et adoption par les acteurs économiques souligne un manque d’alignement stratégique. Le marché du biodiesel repose aujourd’hui sur deux grandes filières. Les EMAG, historiquement dominants, restent limités dans

leur incorporation au gazole. À l’inverse, le HVO plus récent offre une flexibilité totale, pouvant être utilisé pur ou mélangé sans contrainte. Cette caractéristique en fait un levier particulièrement attractif pour les transporteurs. Sa croissance rapide au niveau mondial confirme son potentiel. Elle illustre aussi une tendance de fond : la recherche de solutions immédiatement intégrables, sans rupture technologique majeure. Les projections internationales confirment cette dynamique. Selon les scénarios énergétiques, la demande de biocarburants pourrait doubler, voire tripler d’ici 2050. En intégrant les carburants de synthèse (e-fuels), le potentiel devient considérable, avec une pénétration significative dans le mix énergétique des transports. Ces perspectives traduisent une réalité simple : aucune solution unique ne pourra répondre à l’ensemble des besoins de décarbonation.

Une solution pragmatique face aux limites de l’électrique

Si l’électrification reste incontournable, elle se heurte à plusieurs contraintes : coût des véhicules, autonomie, infrastructures de recharge, disponibilité des matières premières. À court et moyen terme, ces obstacles limitent son déploiement massif, notamment dans le transport lourd. Les biocarburants offrent une réponse complémentaire. Ils permettent de réduire immédiatement les émissions sans transformer en profondeur les flottes existantes. Cette capacité d’action rapide constitue un atout majeur dans une transition énergétique qui nécessite des solutions immédiates. Malgré leurs avantages, les biocarburants souffrent d’un manque de visibilité et de soutien. Les politiques publiques continuent de privilégier des solutions perçues comme plus innovantes, mais pas toujours

matures à grande échelle. Cette marginalisation est d’autant plus paradoxale que la filière est déjà structurée, créatrice d’emplois et ancrée dans les territoires. Elle participe également à une forme de souveraineté énergétique en réduisant la dépendance aux importations fossiles. L’enjeu n’est pas d’opposer les technologies, mais de les articuler intelligemment. Électrique pour les usages urbains, hydrogène pour certains segments spécifiques, biocarburants pour le transport longue distance : une approche plurielle apparaît comme la plus réaliste.

Ignorer les biocarburants reviendrait à se priver d’un outil immédiatement disponible pour réduire les émissions. Dans un contexte d’urgence climatique et de tensions énergétiques, cette option ne peut plus être reléguée au second plan.

INTERVIEW

BASTIEN LE BOUHELLEC

Directeur d’Oleo100

eMAG Transport : Pouvez-vous rappeler ce qu’est le B100 ?

Selma Treboul : C’est une énergie qui est 100% végétale, issue du colza, et mise à la consommation depuis 2018 (date de sortie du décret). En 8 ans, elle s’est imposée comme la première énergie alternative au diesel pour le transport lourd. Chez Oleo100, le B100 du groupe Avril, nous avons plus de 20 000 poids lourds roulant avec cette énergie. Le B100 est compatible avec une large gamme de motorisations diesel. 5 constructeurs ont des véhicules homologués B100 : Renault Trucks, Volvo Trucks, MAN, Scania et DAF. De plus, la motorisation de type B100 exclusif donne droit à un suramortissement et l’éligibilité à la vignette Crit’Air 1. Enfin, le B100 est un biocarburant renouvelable, et chez Oleo100 nous garantissons une réduction de minimum 60% des émissions de gaz à effet de serre par rapport au gazole fossile.

eMT : Comment Oleo100 peut-il contribuer à atteindre les objectifs CO2 des constructeurs ?

Bastien Le Bouhellec : Aujourd’hui, dans les objectifs des constructeurs, les émissions sont calculées du réservoir à la roue. C’est à dire que l’on ne prend pas en compte les émissions avant le réservoir. Dans le cas du B100, le gain de CO2 est calculé sur l’Analyse du Cycle de Vie complète : du champ à la roue car le CO2 va être capté dans l’atmosphère au moment de la croissance du colza grâce à la photosynthèse. Au niveau européen, et comme ce fut le cas pour les véhicules légers, les modalités du règlement CO 2 pour les poids lourds vont être revues courant de l’année 2026, ce qui permettrait aux bénéfices du B100 d’être pris en compte.

eMT : En plein conflit au Moyen-Orient, on parle de dépendance énergétique, ce qui n’est pas le cas du B100 ?

Bastien Le Bouhellec : Tout à fait, l’ensemble de la chaine est souverain. Oleo100 est un biocarburant qui est issu de la transformation dans nos usines en France d’une graine de colza 100% française. La

graine donne d’une part une partie protéique, le tourteau et qui sert à l’alimentation animale. Cela renforce notre souveraineté alimentaire : la France manque de protéines végétales pour l’alimentation animale, et la filière colza permet de remplacer une partie des importations de soja, soja qui est souvent associé à la déforestation. D’autre part, une partie huileuse de la graine est destinée en priorité à l’alimentation. Le surplus d’huile est valorisé en biocarburant. On dispose donc d’une énergie renouvelable et locale qui vient remplacer du diesel fossile. C’est une contribution de l’agriculture française à la décarbonation des transports et un atout pour la compétitivité des transporteurs.

eMT : Qu’enest-ilduTCO (coûtglobaldepossession) du B100 ?

Bastien Le Bouhellec : Le B100 est compétitif vis-à-vis du diesel et il le reste évidemment dans le contexte actuel. Son premier atout réside dans sa sécurité d’approvisionnement, car c’est une énergie locale. Nos prix sont évidemment soumis à l’évolution des coûts des matières agricoles (beaucoup d’engrais transitent par le détroit d’Ormuz tout comme énormément du diesel européen) mais aussi des coûts de production et de transport. Nous garantissons avec Oleo100 à nos clients un carburant disponible, pérenne et produit en France. Enfin, il reste un sujet de trésorerie pour les transporteurs le temps de répercuter la hausse des prix de transport. Nous travaillons pour les accompagner le mieux possible notamment via la possibilité d’augmentation des encours.

Prise en main

NOUS AVONS CONDUIT LE SCANIA R430 MOTEUR DC11 SUPER

Si certains constructeurs tendent à concentrer leurs offres de motorisations sur la classe 13 litres, d’autres comme Scania ou Mercedes-Benz, poursuivent une politique de segmentation fine. Preuve en est l’introduction chez Scania du DC11 Super, nouvelle déclinaison de la fameuse lignées DC13 Super. Comment s’en sort-il dans une mission régionale typique de la PEM NordDauphiné de TRM24 qui lui semble destinée ?

Avec ce modèle de tracteur routier Scania R430 A4x2 NA, la nouveauté se concentre sur le moteur, à savoir le dernier-né de la gamme : le DC11

Super. Il est ici configuré dans son exécution la plus puissante, à savoir 430 ch à 1 800 tr/mn (pour 2 200 Nm de couple). Ce bloc 5 cylindres de 10 620 cm 3 existe également dans des réglages moins affûtés : 350 ch (1 800 Nm de couple) et 390 ch (2 000 Nm de couple). Scania destine ce modèle, avec cette motorisation, aux missions régionales, ou à celles sensibles à la charge utile ce qui en fait un successeur tout désigné au bloc 5 cylindres Scania de 9 litres de cylindrée. La différence avec le DC13

Super porte sur la tare : différence de 85kg au bénéfice du 5 cylindres. L’hésitation entre le DC13 de 420 ch et le DC11 Super de 430 ch est donc permise. Il y a bien 100 Nm de couple en faveur du bloc DC13 Super de 12,74 litres de cylindrée, mais la différence de poids, et de fiscalité, peut jouer. Dérivé direct de la famille Super, il revendique également un rendement thermodynamique supérieur au seuil de 50 % (sans les périphériques toutefois).

Nouvelle génération également côté transmission, mais déjà connue

sur les DC13 Super puisqu’il s’agit de la boîte mécanique robotisée à embrayage piloté Scania Opticruise G25CM comptant 14 rapports (incluant une vitesse rampante et la surmultipliée). C’est le seul choix proposé. Pour la cabine, nous sommes ici en présence de la gamme R en cabine CR20 avec le pavillon normal mais le Scania DC11 Super est également disponible en cabine R Highline ou encore en modèles P et G, que ce soit en tracteurs ou en porteurs. Notez ici le montage du ralentisseur primaire renforcé optionnel dit CRB (Compression Release Brake).

Introduction du DC11

La gamme DC11 compte plusieurs échelons de couple et puissance, nous avions ici la version la plus affûtée développant 430ch à 1 800 tr/mn et 2 200 Nm de couple de 950 à 1350 tr/mn. De son petit nom Scania DC11 102L01, il s’agit d’un cinq cylindres en ligne de 10 620cm 3 . Il partage avec le DC13 Super la culasse monobloc, les 4 soupapes par cylindres, et le double post-traitement SCR. La réduction de cylindrée, et

l’amputation d’un cylindre fait que la masse du moteur avec ses périphériques est de 1 020 kg. Il conserve l’architecture à 4 soupapes par cylindre des DC13 Super et l’injection à rampe commune haute pression Scania XPI. Comme dans la meilleure tradition motoriste italienne, il dispose de deux arbres à cames en tête et d’une distribution variable double, appliquée tant côté admission que côté échappement. Ce n’est pas pour la joie d’un bel canto d’Alfa-Romeo mais pour optimiser la combustion et le frein moteur (nous y reviendrons au chapitre freinage). La distribution, sophistiquée est probablement mise à contribution pour l’optimisation des températures des gaz d’échappement afin de rendre encore plus efficiente la dépollution par catalyse SCR. L’injection d’urée à l’échappement se fait ici en deux temps (d’où l’appellation Twin SCR chez Scania), en zone chaude immédiatement en sortie de chambre sen entrée de collecteur, puis de façon plus conventionnelle, en entrée de catalyseur DeNOX. Le taux de compression de 23 :1 est élevé tout comme la pression dans les chambres en début de combustion (pression en pic de 250 bar). La

Prise en main

Une seule couchette ici, c’est cohérent avec la vocation de ce tracteur

Avantage de la cabine R sur la S un seuil d’accès plus bas avec seulement 3 marches

dépollution aux normes Euro VI-E se passe d’EGR (recirculation des gaz d’échappement), ce qui est toujours bon pour le rendement thermodynamique et le vieillissement des lubrifiants. Il est équipé d’une suralimentation simple à géométrie fixe. Un des changements avec le DC13 est évidemment sa longueur puisque le DC11 Super ne fait que 1,235 m de long. Afin d’atténuer les acyclismes et vibrations du second ordre générées par l’architecture 5 cylindres, Scania a doté ce moteur d’arbres d’équilibrages et d’un vilebrequin à manetons décalés. Pas de doute côté ingénierie, les moyens ont été mis. La surprise vient du fait que Scania continue de croire aux vertus du « downsizing », un effort méritoire qui intéressera certains métiers soumis à la chasse aux kilos ou la messagerie.

Ouverture de boîte augmentée

Suc ce modèle était montée la boîte robotisée Scania Opticruise2 dénommée G25CM (référence au couple maximum amissible en entrée de 2500Nm). L’ouverture de boîte est augmentée et elles comprennent jusqu’à 14 marches avant (12 rapports plus une rampante et une surmultipliée -le 13ème rapport à l’afficheur-). Ce 13 ème rapport dispose d’une surmultiplication de 1 : 0.777. Originalité de cette boîte, elle comporte de base 4 rapports de marche arrière, et jusqu’à 8 démultiplications en option via le train épicycloïdal. Utile pour les applications en chantiers VRD. Par rapport à une GRS 905, le gain de poids avec la G25CM représente 75 kg. Cela vient du carter en aluminium, de la réduction des volumes d’huile (-3 litres), de l’allègement par la suppression des synchronisateurs (il n’en reste plus que deux pour les relais). L’unique embrayage piloté est de 432 mm de diamètre. Son comportement n’appelle aucune critique, que ce soit en circulation ou en manœuvres. Plusieurs prises de mouvement optionnelles sont proposées mais

aucune n’était montée sur le véhicule. En association avec les moteurs Scania Super, on retrouve le pont arrière Scania R756 à simple réduction proposé avec 9 rapports de démultiplications de 1.95 à 4.11 :1. Nous étions ici avec le montage en 2.53 :1, ce qui peut paraître court mais il faut bien garder en mémoire que nous avons ici une boîte avec rapport final surmultiplié. La tare est également en baisse sur ce composant de la chaîne cinématique avec 27kg de gain. Le filtre à huile est dans le nez de pont. L’agrément a été globalement bon, mais avec ce moteur il vaut mieux sur les parcours vallonnés passer la programmation en mode Standard. Elle optimise très bien l’étendue de la plage de couple, n’hésitant pas à chercher la 11ème vitesse dans les montées de l’A48. Elle était certainement aidée par l’assistant topographique monté à bord. Le pilotage de la boîte rappelle celui du Scania R460 GNC essayé à l’été 2025. Il passe habilement des régimes de couple aux régimes de puissance (et inversement). Notez une réelle différence de comportement entre les modes Economy et Standard. Le second n’hésite pas à pousser les régimes jusqu’à la fin de plage de couple (1 350 tr/mn), ce qui fait une grande différence en agrément dans les parcours présentant des montées. Le calculateur ne cherche pas à anesthésier systématiquement le moteur sous les rapports les plus longs.

40 options pour les réservoirs

Le Scania R n’est pas le haut de gamme en terme d’aménagement de cabine, ce rôle étant dévolu à la cabine S. Exit le plancher plat, compensé par une accessibilité meilleure du fait de la suppression d’une marche. Dans la configuration de cette prise en mains, nous avions la cabine CR20 à toit normal qui culmine à 3,53 m de haut (sans l’éventuel déflecteur). Inconvénient, il faut faire avec un tunnel moteur identique à celui connu à bord d’un

Scania R à moteur DC13 Super. La hauteur libre au niveau du tunnel central est de 1,695 m. La couchette unique de dimensions 800 mm de large (670 mm au droit des sièges) par 2 000 mm de long est conforme à la définition de base. Il en existe une version extensible qui n’était pas montée à bord. Le choix retenu est cohérent avec un camion à vocation régionale ou grand-régionale. En la relevant, on peut accéder au coffre extérieur gauche. En option, on peut bénéficier d’un matelas à ressorts ensachés. Le véhicule bénéficiait aussi d’un ensemble de carénages aérodynamiques optionnels : au pavillon, ici un déflecteur de 25cm réglable manuellement, en arrière cabine (53cm de profondeur) et sur les jupes latérales, tous assortis à la teinte de carrosserie. Faute de renseignements détaillés, on n’en saura pas davantage sur les rangements et leurs capacités mais on note ici de réelles différences avec un R à cabine Highline. Notamment le fait que les casiers intérieurs de rangement sont répartis en deux rangs (un audessus du conducteur, un contre la paroi arrière). La finition de la cabine et l’application de la peinture ainsi que la qualité des accostages force le respect. Toujours à propos de la cabine, signalons l’installation

de chauffage additionnel Webasto à air de 3 kW de puissance calorifique. La cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de double vitrage en option. Le modèle de l’essai disposait de la suspension de cabine pneumatique intégrale optionnelle à 4 coussins et valve de nivellement appelée Air Comfort. Pour la sécurité passive, le véhicule était doté de différentes options groupées : un airbag conducteur et des prétensionneurs de ceinture, les fermetures intérieures anti-intrusion, etc. L’éclairage LED à l’avant fait partie d’une option groupée. Les coques des rétroviseurs ont été, comme souvent, à l’origine de quelques gênes lors de l’approche à certains ronds-points mais aucun bruit aérodynamique ne s‘est manifesté. Nos tracés Nord Dauphiné ou Diagonale des fous favorisent la cabine R plutôt que la S sur le critère de la vision directe. Pour la semi-remorque, on retrouve un fourgon à tridem fixe Krone doté d’un carénage aérodynamique couvrait l’intégralité des passages de roues. Scania laisse un (très) vaste choix d’empattement sur ses tracteurs diesel : de 3 350 mm à 4 150 mm, sachant que nous étions ici avec un très classique 3 750 mm garantissant une bonne maniabilité. Le choix des réservoirs

Le capot offre un dégagement en hauteur limité. Ne cherchez pas la jauge à huile moteur on ne peut pas y accéder par la face avant

Prise en main

Prise en main

Vue détaillée de la boîte robotisée

Scania Opticruise2 G25CM

MOTEUR :

DC11 SUPER 430CH TRACTEUR A 4X2

Type de motorisation

Allumage par compression 6 cylindres en ligne suralimenté par turbo-compresseur unique à géométrie fixe, cylindrée 10 640 cm 3 (alésage 127 x course 140 mm). Culasse monobloc à 4 soupapes par cylindre. Compression 23 :1. Injection à rampe commune haute pression Scania XPI. Dépollution par double post-traitement SCR avec réactif AdBlue, catalyseur d’oxydation et filtre à particules.

Couple 2 200 Nm de 950 à 1 250 tr/mn

Puissance 430 ch à 1 800 tr/mn

Refroidissement liquide. Ventilateur à visco-coupleur à pilotage électronique

Classification dépollution Euro Vi-E, vignettes Crit’Air 2 (ou Crit’Air 1 si B100 Exclusif en option)

TRANSMISSION

Type

Robotisée Scania Opticruise2 à embrayage piloté, Scania G25CM1 12 rapports + 1 vitesse rampante + 1 surmultipliée. 4 démultiplications arrière (8 en option)

Embrayage monodisque à sec, piloté. Diamètre 430 mm

Ralentisseur Primaire, sur moteur. CRB et VVB via modification des phases aux soupapes

Secondaire en option (non présent à bord)

Pont arrière Scania R756 à simple réduction. Démultiplication 2.53

LIAISONS AU SOL

Essieu avant Essieu rigide, Scania AM420S, capacité 7,5 t. Ressort à lame parabolique

Pont arrière Pont rigide Scania AD401SA, suspension pneumatique 4 coussins avec contrôle électronique de niveau. Capacité 11,5t (homologué 13 t en France).

Pneumatiques 385/55 R 22.5 Michelin X Line Z à l’avant. 315/70 R 22,5 en monte jumelée à l’arrière Michelin X Line D

Empattement du modèle essayé 3 750 mm

est encore plus impressionnant (plus de quarante options !). Révélateur de la vocation régionale du modèle, le choix d’un réservoir AdBlue de seulement 30 litres, soit la configuration la plus petite (on peut aller jusqu’à 139 litres côté droit). Pour les équipements de carrosserie, plusieurs prises de force (ou PTO) sont proposées, mais ce n’était pas le cas ici. Notez que l’association DC11 Super et pont arrière R756 limite le PTRA à 45 t, mais c’est cohérent avec un moteur de la classe de 11 litres de cylindrée.

La vie à bord

Pensé « distribution » et optimisé pour le poids, ce modèle Scania R430 de démonstration se contentait de la cabine CR20 à hauteur normale de pavillon. Cela pénalise, forcément la vie à bord et, conjugué au tunnel moteur, un sentiment de confinement peut apparaître. Il y a clairement deux classes dans cette cabine : le conducteur et le passager. C’est surtout manifeste pour ce dernier. Le siège repliable, de type cinéma, a beau être tendu de cuir il est tout de même peu confortable en raison de l’absence de réglages. Le conducteur était, à l’inverse, gâté. Enfin c’est le cas pour celles et ceux qui ne sont pas amateurs de mécaniques. En effet l’afficheur TFT central est bien avare d’informations sur l’état de santé de la mécanique ou les températures de fluides. En revanche, on apprécie énormément les touches permettant de désactiver les aides à la conduite les plus énervantes (lecture des panneaux, alerte de franchissement de files, assistant actif au maintien de file). Pour la vie à bord, du fait de la hauteur limitée du pavillon, les espaces de rangements se répartissent en deux rangs. Ceux en face avant étant plutôt limités en hauteur. Si l’on oublie la barrette de commande sous l’écran d’infodivertissement, vraiment pacotille, la finition était digne de la réputation de la marque. Pour l’ambiance et

les moments de lecture, nous ne pouvons que recommander l’option groupée améliorant l’éclairage intérieur. On apprécie d’entrée l’ouverture des portes pouvant aller jusqu’à 90°, ce qui facilite la montée à bord surtout si l’on doit monter des sacs. Les marches sont larges, profondes et le caillebotis très bien conçu. L’usage du levier de ralentisseur est intuitif. Nous avons particulièrement apprécié les coffres latéraux extérieurs, la régularité de leurs formes ainsi que les placards intérieurs optionnels en dos cabine. Une tablette de travail est insérée dans la planche de bord côté passager, elle s’est révélée très stable mais elle ne peut être orientée. Le fait d’avoir une couchette unique en partie basse est cohérent avec la hauteur disponible ici. La télécommande des fonctions de confort cabine située dans un petit combiné mobile est très astucieuse et complète dans ses fonctionnalités. Les portedocuments aux extrémités de la couchette, dans les panneaux latéraux de la cabine, sont très pratiques. Des liseuses sont prévues aux deux extrémités. On peut juste regretter des rideaux pas parfaitement étanches à la lumière. L’équipement peut, par le truchement des options, être vraiment très complet.

Si la démarche d’un modèle optimisé pour la charge utile séduit, elle n’excuse pas le fait de présenter le véhicule à la masse de seulement 30,45 t pour l’ensemble. Cela fausse évidemment toutes les impressions de conduite, ne parlons pas des consommations. Scania avance une baisse de celles-ci de l’ordre de -7% par rapport aux précédents 5 cylindres de 9 litres. On veut bien les croire tant ce modèle a été capable de faire de belles « moyennes à la baisse » sur les parties les plus roulantes du parcours Nord Dauphiné de TRM24. Mais on ne

pourra pas se servir de cette prise en mains comme point de référence. Dommage. On retiendra surtout qu’à cette charge, les freins primaires CRB et le Variable Valve Brake ont effectivement assuré leur mission sur le tronçon autoroutier de l’A48, rendant le ralentisseur secondaire (presque) facultatif. Dans les faits, il y a deux situations : sur les descentes d’autoroutes, à la charge de 30 tonnes, cela est suffisant. Sur route, ou à l’approche des ronds-points, les rétrogradages se multiplient. Cela prend du temps et n’assure pas la même sûreté d’emploi qu’un bon ralentisseur secondaire. C’est d’autant plus dommage que le modèle proposé en option par Scania est très efficient. Il faut « exagérer l’anticipation » , ce qui en réduit l’agrément sur les parcours accidentés. En outre, malgré la présence d’arbres d’équilibrages, on perçoit lors de l’action du frein moteur une sonorité nettement moins plaisante qu’à bord des Scania R équipés du DC13 Super. Lors de son enclenchement, le ralentisseur primaire fait grimper le régime à 2 000tr/mn et plus. Heureusement pour l’agrément, la boîte robotisée Scania G25CM constitue un excellent auxiliaire et tire le meilleur de la mécanique. Elle ne s’est jamais montrée hésitante,

l’assistant topographique anticipant bien les difficultés et contribuant à l’agrément général. Le ressenti ne donne pas une sensation d’extrême vigueur ou facilité, mais c’est efficace. L’Adaptative Cruise Control (ACC) a été très fin dans ses actions, ce qui est agréable sur autoroutes. Très apprécié également, le fait de déconnecter facilement les « aides » à la conduite les plus agaçantes. Toutefois, la Scania Smart Dash, liée aux modèles conformes au règlement GSRII, est un peu frustrante pour le conducteur tant l’afficheur est avare d’informations. Mais il y a des fonctionnalités et paramétrages pratiques. Les conducteurs retrouveront avec joie l’ergonomie du poste de conduite « maison » aux amples réglages. On perçoit plus l’intérêt de ce modèle sur les gammes de porteurs Scania P, G ou R que sur le tracteur, à moins d’être en citerne, silo, pulvérulents ou messagerie. Les 7 tonnes de tare du tracteur (avec cette configuration de cabine) donnent tout leur sens à cette variante. Si l’on cherche l’agrément ou la polyvalence, le plus redoutable rival de ce tracteur routier n’est autre que le Scania R420 doté du fameux moteur 6 cylindres Scania DC13 Super.

Prise en main

EQUIPEMENTIERS

L’HYBRIDATION OU LE MEILLEUR DES DEUX MO(N)DES ?

ZF a présenté ses travaux autour de la ZF TraXon 2 Hybrid. Après Scania et son spectaculaire châssis K 3 essieux à moteur DC13 Super hybride rechargeable pour les autocars, voici une deuxième démonstration d’hybridation de véhicules grands-routiers. Signes précurseurs d’un retour en grâce ?

Ergonomie et sécurité dernier de l’imposant châssis d’autocar Scania K 6x2/4 hybride PHEV à motorisation Scania DC13

Super, aussitôt carrossé en Irizar i6S, voici un deuxième signe qui annonce le potentiel retour en grâce de l’hybridation. En effet, ZF a présenté à la presse ses travaux autour de la ZF TraXon2 Hybrid ce mois de mars 2026. Point commun entre les deux : l’application dédiée véhicules longue distance. C’est en effet là que l’électrique à batteries pose le plus de difficultés : masse, encombrement, autonomie, incertitudes sur les recharges -et leur coût- lors de missions lointaines ou hors des grands axes, les handicaps dans ce cas de figure ne manquent pas. Sans parler du prix du véhicule, inéluctablement lié à la capacité des accumulateurs montés à bord. Christian Feldhaus, directeur commercial des chaines cinématiques chez ZF, s’attend à une montée en puissance de l’électrification sur les grandsroutiers, mais pas avant une dizaine d’années. Entre temps, il faudra bien pour les constructeurs atteindre les objectifs assignés à l’échéance 2030 par le règlement CO 2 européen. Et ici, ZF annonce des valeurs alléchantes : avec un

pack de 200 kWh embarqué, il serait possible de réduire les émissions de CO2 de -47% en application longue distance. Avec 100 kWh embarqués, on gagnerait encore -28 % sur les émissions CO2 dans l’outil Vecto. Ceci moyennant un surcoût de 25 % par rapport à un tracteur grand routier diesel Euro VI-E (à comparer aux 100 % et plus d’un modèle batteries doté de 400 kWh embarqués). C’est pour cette raison que ZF cible les tracteurs et les autocars grands-routiers. Il s’agit d’une hybridation parallèle dite P2, avec la machine tournante électrique ZF em 400 placée entre embrayage et boîte de vitesses. Pour celle-ci, ZF a repris des éléments de la ZF CeTrax Dual (connus de la gamme haute des motorisations des DAF électriques à batteries) pour une puissance électrique de 225 kW en crête et 190 kW en continu. Le couple peut aller jusqu’à 2 800 Nm en entrée de boîte. Il se dit que l’on pourrait

aller plus loin, mais cela exige de travailler sur les températures de fonctionnement dans la machine tournante électrique, donc le recours à nouveaux matériaux. Le refroidissement partage l’huile de boîte (une ZF Ecofluid M). ZF a intercalé le moteur synchrone à aimant permanent dans une boîte robotisée ZF TraXon 2 conservant ses 12 rapports ainsi que la disponibilité les options de prises de force et ralentisseur hydrodynamique Intarder 3. Seule contrainte d’intégration, la longueur du carter qui s’accroît de 310 mm. Cette standardisation a de quoi rassurer et séduire constructeurs et carrossiers d’autant que cette transmission est compatible avec des ensembles jusqu’à 45 t de PTRA. Le bonus limité à 1 tonnes serait suffisant et il n’y a plus ici de casse-tête lié aux charges sur

le pont moteur en silhouette 4x2. Pas de changement non plus pour les packs batteries, ce qui fera plaisir aux marques ayant investi dans l’assemblage de ceux-ci. Pour les transporteurs, l’architecture hybride parallèle permet, en cas de défaillance de la chaîne de traction électrique, de préserver la mobilité du véhicule. L’autre atout est que, même loin d’une borne de recharge adaptée aux poids-lourds, il est possible de rouler. L’idéal étant de disposer d’une recharge lors des arrêts car cela maximise les gains de consommation. Du fait d’une capacité « raisonnable » de batteries (que le constructeur est libre de définir), les temps de recharge, ou les besoins en infrastructure électrique, sont moindres qu’avec des véhicules « pur batteries ». Cela profite aussi à la charge utile. Comme le dit Christian Feldhaus, cette électrification des véhicules grands routiers offre « le meilleur des deux mondes » Restera à esquiver les anathèmes d’organisations Teigneuses & Extrémistes qui ne manqueront pas de rugir à l’évocation d’hybrides rechargeables.

Des

bénéfices inattendus

L’idée de croiser une ZF TraXon 2 avec les composants ZF CeTrax Dual permet également d’imaginer de nouvelles fonctionnalités : pour un autocar, la climatisation peut être utilisée sans recourir au moteur thermique. Pour un camion ou un tracteur routier doté d’une grue ou d’équipements de carrosserie (pompes), la prise de force (ou PTO) de la ZF TraXon demeure disponible. Et elle peut être entraînée par le moteur électrique. En centre-ville, on peut envisager l’accès aux zones à trafic limité et autres ZFE-m en mode dit « zéro émissions » . Au volant du démonstrateur ZF, nous nous sommes amusés à simuler un roulage stop-and-go typique d’une circulation dans des bouchons. L’ensemble s’est comporté comme un véhicule électrique, sans action du moteur thermique. Couplé à un ACC de dernière génération, ce serait là une merveille de sérénité, le tout en mode « zéro pétrole ». À ce propos, cette ZF TraXon 2 Hybrid peut être associée à n’importe quelle motorisation, ce qui inclut les moteurs diesel, certes, mais aussi

GNV voire à combustion hydrogène. L’atout de la machine tournante prend avec ces motorisations toute sa valeur, notamment lors des phases de démarrage ou de relances, moments où les moteurs électriques sont très forts. Elle permet aussi de gagner en temps de changements de rapports, la synchronisation étant (du fait du moteur électrique) aisément pilotable. Ultime argument : il est possible d’envisager la suppression du démarreur conventionnel et de se reposer sur le moteur électrique et l’embrayage piloté pour assurer cette fonction. La force de l’unité ZF CeTrax Dual, même amputée de son deuxième élément dans le cas de l’hybridation, est telle qu’il est facile de rouler à 60 km/h en ensemble routier en mode tout électrique. La surprise vient lorsque l’on actionne le levier du ralentisseur jusqu’à l’enclenchement du frein secondaire hydro-dynamique ZF Intarder 3 : cela réveille instantanément le moteur thermique. La raison ? Les besoins de refroidissement du ralentisseur qui exigent l’entraînement des pompes à eau pour les échangeurs de chaleur.

Equipementiers

Le choix des constructeurs

Le décollage très lent de l’électrification, le coût de celleci, les objectifs Vecto de 2030, tout concourt au retour d’une voie intermédiaire. Christian Feldhaus de ZF, l’a rappelé : « au final, un camion doit avoir un sens et une rationalité économique. On ne développe pas un camion pour plaire à une réglementation »

Mais comme le relève Philipp Ellett, directeur du département politique et développement durable chez ZF, il faudrait une vision technologiquement neutre de l’approche de la réduction des émissions de CO 2 de la part du législateur européen. Pour cette raison, et du fait du bénéfice de couple au démarrage offert par la ZF TraXon 2 Hybrid, on peut penser que le marché pourrait s’orienter vers les véhicules à combustion interne

fameux services librement organisés (SLO en France) devant entrer dans les métropoles. ZF annonce des autonomies de 50 à 70 kilomètres sur les batteries. Se pose, là encore, l’aspect réglementaire. Il semblerait qu’aux Pays-Bas, comme pour Paris, seuls les purs électriques seraient reconnus comme ayant « droit de cité ». En France, comme pour les précédents Scania PHEV à moteurs 6,7 litres et 9 litres et cabines G et P, seule la vignette Crit’Air 1 est envisageable. Suffisant pour une ZFE-m comme celle de la métropole de Lyon, mais pas pour Paris. Le choix laissé aux constructeurs est une bonne chose, mais nous ne saurions trop recommander l’option ZF Intarder 3. En effet, comme souvent sur les électriques à batteries, lorsque celles-ci sont proches de leur pleine capacité, la régénération d’énergie est inhibée ce qui signifie que l’on a plus que les freins de service, ou le volet sur échappement si le moteur thermique fonctionne. Insuffisant

pour un ensemble routier à pleine charge. La retenue, même sans action sur le levier de ralentisseur, nous est apparue un peu forte, mais cela est également paramétrable. Un paramétrage « conduite à 1 pédale » peut même être envisagé, pas forcément le choix le plus plaisant sur un véhicule grandroutier. Le choix d’une régénération très présente tient aussi à la petite capacité de batteries montée à bord du démonstrateur ZF (45 kWh, un pack lithium-ion NMC d’origine Akasol). Cette petite capacité facilite évidemment l’installation à bord du châssis. Christian Feldhaus espère voir les clients constructeurs intégrer cette transmission à leurs offres fin 2028, début 2029. Juste à temps pour l’échéance Vecto de 2030. Une mise sur le marché rapide.

DOWNSIZING OR NOT DOWNSIZING ?

Parmi les arguments développés par les ingénieurs et responsables des plans produit chez ZF en faveur de la ZF TraXon 2 Hybrid il y a le potentiel qu’elle ouvre vers la réduction des cylindrées (downsizing). Sur le papier, et avec une vision d’ingénieur, ils ont parfaitement raison. Le couple de la machine tournante ZF em400 est largement suffisant pour compenser une perte au niveau du moteur thermique. Christian Feldhaus de ZF évoque le fait que cette option soit de nouveau à l’étude en Chine avec le retour qu’il observe de moteurs de 10 à 11 litres de cylindrée (de quoi réveiller des souvenirs -et des frustrations- chez Renault Trucks). Cette option donnerait encore un gain supplémentaire d’environ 3.5% sur le bilan CO2. Oui mais voilà : dans la perspective d’Euro VII, et après avoir investi des sommes colossales dans l’électrification, les constructeurs motoristes vont plutôt restreindre leurs offres de motorisations (à l’exception, là encore, de Scania qui vient de présenter le DC11 Super). Ils pourraient bien concentrer leurs efforts en Europe sur le segment des grands routiers de classe 13 litres. Iveco FPT expliquant par ailleurs que le nouveau XCursor 13 diesel pèse moins lourd que le Cursor 11 précédent. Entre optimisation technique et financière, il faut choisir. Ce choix (par défaut) rassurera les clients finaux potentiellement anxieux à l’idée de ne se reposer que sur le moteur thermique.

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Infrafleet assure la construction et la mise en service d’infrastructures de distribution d’énergies alternatives (électrique, GNV, H2) pour le transport. Indépendante et experte, Infrafleet accompagne transporteurs, collectivités et industriels dans la maîtrise d’œuvre de leurs projets de mobilité durable, de l’étude à la réalisation pour un budget maitrisé et sans mauvaise surprise.

Contact : contact@infrafleet.fr

Tenet propose la maintenance et la supervision permettant une exploitation optimale des infrastructures de distribution d’énergie. Tenet garantit la fiabilité opérationnelle des installations (bornes de recharge, stations gaz, équipements multi-énergies) grâce à un service 24h/24, 7j/7. TENET s’adresse à toutes les entités propriétaires d’infrastructures souhaitant garantir à leurs utilisateurs un haut niveau de service et une fiabilité dans le temps. Contact : contact@tenet-services-france.com

Débarque sur mobile

Vos alertes, Vos véhicules, Vos conducteurs, VOTRE CONTRÔLE : Partout

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Brèves

Les constructeurs de plus en plus engagés dans les applications duales civiles et militaires

S’il fallait un indice des tensions militaires qui se manifestent en Europe depuis 2022, en voici un plutôt insolite : le développement de coopérations entre

L’arrivé des véhicules autonomes préoccupe

L’ETSC (European Transport Safety Council), agissant pour le compte de la Commission européenne, lance ce printemps et jusqu’en septembre 2027 un nouveau cycle de coopération intitulé EU Road Safety Exchange III. Ce programme vise à favoriser les échanges entre collectivités locales et régionales autour des bonnes pratiques en matière de sécurité routière, en mettant

carrossiers, constructeurs et équipementiers dans le domaine militaire. Après l’accord entre Arquus et Daimler en 2025, voici l’apparition du châssis Vampire sur les lignes de production de l’usine Scania d’Angers. Ce véhicule a vocation à servir de plateforme mobile pour des équipements anti-aériens. Autre exemple : la coopération entre Nooteboom Trailers B.V, le spécialiste des semi-remorques pour transport exceptionnels, et Rheinmetall (connu pour la fabrication des véhicules MAN militaires à haute mobilité). L’accord, rendu public au mois de mars 2026 vise à développer et commercialiser des véhicules remorqués militaires pour équipements lourds à roues ou à chenilles.

particulièrement l’accent sur la protection des usagers dits vulnérables, tels que les piétons et les cyclistes. Parmi les éléments marquants de cette troisième édition figure l’intégration, à l’ordre du jour, des risques émergents liés au développement des véhicules autonomes ou automatisés, un enjeu croissant pour les politiques publiques de mobilité et de prévention.

L’analyse E47 mise à jour bouscule les idées reçues

L’IFP Énergies nouvelles publie un tableau sur l’analyse en cycle de vie comparés des véhicules par énergies. Le modèle de camion retenu est un véhicule porteur dédié à la distribution. Si, sur le critère du « dérèglement climatique », le camion à batteries représente un gain de -86 % en eq.CO 2 par rapport au même camion alimenté au gazole B7, les camions au bioGNV affichent un gain de -84 % et ceux au HVO un enviable -85 %. Sur les émissions de particules fines, le plus vertueux est le camion bioGNV qui affiche -74 % par rapport au camion diesel gazole B7 (-69% pour l’électrique). Pour le cycle de vie sur les contraintes d’extraction minérale, le bilan s’inverse : le camion diesel B7 étant l‘indice 100, le

HVO devient l’atout maître (-51%) tandis que l’électrique à batterie affiche un préoccupant +979 % (indice 1079). Même souci si l’on regarde l’usage de l’eau : le gazole B7 étant base 100, le HVO est à -30, le bioGNV à indice 272 (en raison de l’usage majoritaire de méthanisation à voie liquide) et les électriques à batteries en indice 731 (+631 %).

Un nouveau tour de Milence

Le monde de l’électromobilité s’acharne à promouvoir le mode « tout batteries » . Milence, opérateur de points de recharges en itinérance, société dans laquelle son actionnaires Daimler Truck, Traton et le groupe Volvo, organise du 15 au 23 avril 2026 une tournée de promotion de l’Ile-de-France à Berlin. Le tracé n’est pas un fait du hasard : il choisit des pays disposant d’un bon maillage de points de recharge (du Nord de la France vers la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne Fédérale) avec quelques étapes très symboliques politiquement. Au hasard : Bruxelles où se tiendra le 16 avril, dans le

cadre du tour « Power to go », une table ronde avec des décideurs européens sur le passage à l’électromobilité. Au Pays-Bas, à Zwolle est prévu le 20 avril 2026 un arrêt sur une des (rares) stations au standard MCS (Megawatt Cherging).

Du nouveau dans les relations assurées, ateliers et experts d’assurances

Le 11 février 2026 marque la naissance opérationnelle de la Commission nationale de conciliation entre les experts et les réparateurs. Celle-ci est née de la charte signée le 16 septembre 2024 entre la Fédération Française de l’Expertise Automobile (FFEA) et les trois organisations représentatives des réparateurs dont la FFC Mobilité réparation et services. La Commission a pour rôle de faciliter la résolution amiable des différends. Elle intervient en cas de manquements présumés aux

La guerre au Moyen-Orient préoccupe l’Air Liquide

Le groupe Air Liquide est une multinationale française très impliquée dans le développement de l’hydrogène, y compris dans le domaine de la mobilité lourde. (création de TEAL, une filiale dédiée à la constitution d’un maillage de stations de distribution de dihydrogène). Elle est également très concernée par la guerre au Moyen-Orient, à la fois comme prestataire mais aussi comme très grand consommateur gazier. Pour cette raison, Benoît Potier, président du Conseil d’administration, a du rassurer les actionnaires du groupe dans un mesage : « la

engagements de la charte et offre une alternative aux voies contentieuses. Ainsi, depuis le 4 mars 2026, les adhérents des trois syndicats de carrossiers pourront saisir directement la Commission par voie électronique via l’adresse conciliation.exp.rep@ffea.fr. Cela concerne les ateliers intervenant sur les véhicules industriels dès lors qu’ils font partie de l’un des syndicats professionnels signataires.

priorité d’Air Liquide va évidemment à la sécurité de ses équipes, avec qui nous sommes en contact permanent dans les zones concernées. Nous sommes également pleinement mobilisés pour assurer le maintien des approvisionnements essentiels aux clients et patients que nous servons » . Au-delà d’être une zone clé de production d’énergies fossiles, cette région du monde constitue également une source d’approvisionnement en gaz industriels.

Focus

FOCUS

SOLUTRANS + : UN LIEN ENTRE LE SALON ET LA FILIÈRE

Solutrans lance la première application d’information et d’échange en temps réel dédiée à la filière du véhicule industriel : Solutrans +. Accessible à partir de juin, cette application se veut une prolongation du salon Solutrans, organisé tous les deux ans à Lyon Eurexpo.

Présentée une première fois lors du dîner de gala de Solutrans 2025, puis plus récemment à l’occasion d’une soirée organisée dans les locaux du journal L’Équipe, l’application Solutrans + doit être lancée d’ici le mois de juin. Elle prendra la forme d’une plateforme digitale complète proposant une large gamme de contenus spécialement conçus pour les professionnels de la filière. Parmi ses fonctionnalités, elle mettra à disposition des études prospectives et sectorielles permettant d’analyser en profondeur les évolutions technologiques, économiques et industrielles. Elle offrira également

une veille technique et réglementaire à l’échelle européenne, afin d’aider les acteurs à anticiper les mutations normatives et les nouvelles obligations. Des indicateurs sur les matières premières viendront compléter ces outils pour éclairer les prises de décision stratégiques. Pensée comme une véritable plateforme, Solutrans + intégrera aussi un important volet événementiel, structuré autour des temps forts que sont Solutrans et les Rencontres de la Filière. Des essais de véhicules industriels, notamment de camions, viendront enrichir l’expérience proposée aux utilisateurs. Pour le président de Solutrans, cette application ne doit pas se limiter à un simple rôle informatif. Elle ambitionne de devenir un outil collaboratif favorisant les échanges entre professionnels et organisations, en les incitant à partager leurs données, leurs analyses et leurs retours d’expérience. L’objectif est clair : accompagner la transformation du secteur en proposant un espace commun d’information, de réflexion et de dialogue. Solutrans + vise ainsi à rassembler l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur, qu’il s’agisse des constructeurs de véhicules industriels et utilitaires,

des carrossiers-constructeurs, des équipementiers, des transporteurs, des chargeurs, des logisticiens, des énergéticiens, mais aussi des institutions et partenaires. En favorisant les interactions et la mise en commun des expertises, la plateforme entend contribuer à une vision globale, cohérente et partagée des mutations du secteur.

Solutrans 2027 :

Le futur commence ici Patrick Cholton, président de Solutrans, a levé le voile sur le thème de l’édition 2027 : « Le futur commence ici » . Cette prochaine édition s’annonce d’ores et déjà très dynamique, portée par un engouement notable des exposants. En effet, plus de la moitié de la surface d’exposition est déjà préréservée, un niveau inédit à ce stade de préparation. Par ailleurs, le président a confirmé le lancement d’une déclinaison internationale du salon en Arabie saoudite. Prévue du 28 au 30 mars 2028 à Riyad, cette édition s’étendra sur près de 70 000 m 2, illustrant une nouvelle étape stratégique dans le développement et le rayonnement international de Solutrans.

Le 22 octobre 2026, de 14h à 23h

22 OCTOBRE 2026 MATMUT STADIUM LYON-GERLAND Les RENCONTRES de la FILIERE reviennent ! Un cycle de conférences, suivi d’un cocktail dinatoire

Reconditionnement des véhicules Industriels : Quand la fin de vie devient un enjeu écologique et économique ! Poids lourds & Utilitaires : faut-il avoir peur des Chinois ?

Constructeurs

CONSTRUCTEURS

SOLUTIONS CONNECTÉES LES CONSTRUCTEURS SAVENT TOUT DE VOUS

En novembre 2025, l’annonce par l’opérateur de transports Ruter relative à des potentielles communications de données non contrôlées sur un autobus Yutong a suscité une déferlante médiatique. Qu’en est-il exactement ?

Revenons sur les faits : début novembre 2025, l’opérateur Ruter qui exploite les autobus à Oslo et Akershus (Norvège), révèle que Yutong « dispose d’un accès numérique pour contrôler les systèmes de mise à jour et de diagnostic des logiciels. En théorie, cela pourrait être exploité pour affecter le bus. Les tests ont révélé des risques contre lesquels nous prenons maintenant des mesures (…). Il y a un accès au système de contrôle pour la batterie et l’alimentation électrique via le réseau mobile grâce à une carte SIM roumaine. En théorie, donc, ce bus peut être arrêté ou rendu inutilisable par le fabricant. Il y a un faible degré d’intégration entre les systèmes (…) et il n’y a qu’une seule issue à la fonctionnalité critique du bus. Cela facilite son isolement (…) avec le monde extérieur. Nous pouvons également retarder les signaux vers le bus, afin que nous puissions avoir un aperçu des mises à jour envoyées avant qu’elles n’atteignent celui-ci. De tels mécanismes sont actuellement mis en œuvre. Des experts ont découvert des vulnérabilités dans une plateforme de mise à jour logicielle chinoise qui compte Yutong parmi ses clients. Les

vulnérabilités ont été signalées au fournisseur de la plateforme et ont maintenant été corrigées. » Cela fait suite à une alerte des services estoniens de renseignement (le VLA) qui alertaient dès 2024 sur le risque potentiel de transfert de données en Chine via les véhicules originaires de ce pays. Interrogé à ce sujet, Yutong France répond que ses serveurs sont basés en Allemagne et que c’est la règlementation européenne qui s’applique. De son côté, Solaris Bus insiste sur le fait que, même avec sa télématique embarquée eSConnect, « il n’est pas possible d’envoyer un signal pour arrêter le véhicule à distance ». Aussitôt après la publication de l’opérateur Ruter, le Royaume-Uni se pose des questions sur les quelque 700 Yutong exploités sur les îles britanniques par les opérateurs Stagecoach et First Bus. Le sujet devient tellement sensible que le Departement for Transport et la National CyberSecurity Centre (NCSC) mènent leurs investigations de façon confidentielles. Israël et la Pologne avaient auparavant émis des recommandations relatives aux Tesla et autres marques chinoises de voitures afin de les tenir à distance de sites jugés sensibles. L’institut polonais OSW a de son côté publié en décembre 2025 un rapport

intitulé « Smartphones on wheels » relatif aux véhicules connectés chinois et à la comparaison entre la cybersécurité européenne et chinoise.

Une intrusion qui n’est pas que chinoise

Si un procès d’intention a été mené envers les constructeurs chinois, on peut en fait incriminer l’immense majorité des constructeurs. Ce qui interroge était la possibilité éventuelle de couper le véhicule à distance. Mais l’étendue en nombre de véhicules monitorés est considérable : pour le seul service Iveco On, la marque annonce 12 000 véhicules connectés sur 700 flottes (toutes énergies confondues). Pour BYD, MAN, Solaris Bus, VDL Bus ou Yutong, ce sont 100% des véhicules électriques qui sont suivis. Chez Heuliez, ce score s’élève à 90%. Solaris Bus monte désormais le service télématique eSConnect sur les autocars et autobus autres qu’électriques depuis leur mise en conformité avec GSR-II, ce qui représente, au cumul 6 000 véhicules en circulation. MAN, MercedesBenz et Setra (via Omniplus On), Volvo ou Yutong montent en série la partie physique (hardware) des

équipements télématiques à bord sur la totalité de leurs véhicules, que ce soit en transport de marchandises ou de voyageurs. Volvo Connect annonce pas moins de 130 000 services connectés rien que pour la France à fin 2025. Pour situer la puissance de ces systèmes, le eSConnect de Solaris Bus traite 1 200 signaux toutes les secondes.

Le rôles des agences étatiques de cybersécurité

À la suite de ces découvertes, l’exploitant Ruter a modifié ses appels d’offres, développé de nouveaux pare-feux et annoncé

collaborer avec les autorités sur les sujets de cybersécurité. Il entend également développer ses propres systèmes « avant que la prochaine génération de bus ne devienne plus intégrée et plus difficile à sécuriser » . Des mesures qui reprennent les recommandations de l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (ANSSI) dans un son rapport spécifique relatif aux menaces informatiques sur les réseaux de transports urbains . Deux autres faiblesses peuvent également affecter les véhicules : le recours généralisé aux systèmes de géolocalisation GNSS (Galileo ou GPS) ce type de signal pouvant « subir des interférences ou des interruptions ». On l’a encore vu dans le réseau de Reims en juillet 2024 obligeant Keolis à faire revenir les conducteurs aux dépôts faute de système SAEIV d’aide à l’exploitation. Ce qui met en lumière l’appel de l’ANSSI à prévoir un mode dégradé et des plans de reprise d’activité tant pour le fonctionnement des systèmes d’information que pour l’entreprise dans son ensemble. Or, tous les constructeurs interrogés proposent dans les prestations de base la géolocalisation. La seconde faiblesse, observée par l’ANSSI, porte sur le « recours à l’externalisation ou à la chaine de sous-traitance

[qui] implique une augmentation de la surface d’exposition à la menace informatique, notamment lors de l’interconnexion de systèmes d’information ». Dans son Panorama de la cybermenace daté de mars 2026, l’ANSSI alerte : elle a observé au cours de l’année 2025 « le détournement d’outils et de services informatiques légitimes à des fins malveillantes. Ces outils et services sont des outils d’accès à distance, (…) de stockage en ligne y compris dans le cloud, ou encore des services Web » . Sont particulièrement concernés, les Remote monitoring and management alias solutions de supervision et d’accès à distance des systèmes informatiques, ou Remote management tools. Selon l’ANSSI, les outils et services légitimes sont utilisés (…) afin de collecter et exfiltrer des données, télécharger des codes malveillants, maintenir une persistance sur un système d’information compromis. Le problème est que, chez tous les constructeurs interrogés, ces services reposent précisément sur des serveurs externes (Cloud). Et ils ont tous recours à ces systèmes de remontées de données des véhicules qui constituent la motivation première des exploitants pour utiliser ces services connectés.

Un contenu imposé réglementairement

Le rapport de l’OSW note que ces fragilités liées aux véhicules tiennent aussi à l’exposition aux cyberattaques. C’est d’ailleurs ce qui a justifié la mise en conformité des véhicules au règlement européen GSR-II (transposition des textes UNECE R155 et UNECE R156) sur les véhicules neufs et leurs composants à compter de juillet 2024. Il comprend trois obligations principales : des mesures de cybersécurité dès la conception. Les boitiers électriques et électroniques sont protégés par un verrouillage mécanique mais aussi grâce à une passerelle sécurisée pour protéger les systèmes informatiques à bord contre les incidents, qu’ils soient accidentels ou malintentionnés. En deuxième lieu GSR-II exige des systèmes de gestion de cybersécurité. Il s’agit ici de pouvoir détecter, prévenir et répondre aux cybermenaces. Ces systèmes sont capables de surveiller en continu les cyberattaques potentielles, d’alerter les opérateurs en cas de menace et de déployer des contre-mesures pour les neutraliser. En troisième lieu, les constructeurs (et leurs équipementiers) doivent fournir des preuves de conformité aux exigences de sécurité pour obtenir l’homologation des véhicules. Cela s’est traduit par des tests de pénétration, des audits de sécurité et des certifications de tiers pour garantir que les véhicules répondent aux normes de cybersécurité établies par le règlement. Les constructeurs ont, depuis cette date-là, progressivement adopté les mises à jour télématiques à distance Over the Air (OtA). C’est le cas, par exemple du Mercedes-Benz eIntouro qui commence ses livraisons en 2026. L’application EasyBus d’Iveco Bus peut aussi servir à mettre à jour à distance les logiciels de bord. Réglementairement, la mise à jour à distance ne devrait concerner que la protection logicielle des véhicules.

Mais les constructeurs proposent de plus en plus d’étendre ce périmètre aux autres fonctions du véhicule afin d’éviter les retours en ateliers. Les chronotachygraphes dits Gen 2 V2 à fonction DSRC, rendus obligatoires par la règlementation sont différents car il s’agit d’une communication courte portée, en marge des réseaux internet. Chez plusieurs constructeurs, il existe une prestation standard, et des options. Pour Omniplus On, il y a un contrat dit Omniplus On Monitor, et un second plus avancé permettant la gestion anticipative de l’entretien appelé Omniplus On Advance. Chez Solaris Bus, Mateusz Figaszewski, directeur des partenariats institutionnels, explique que « cela se fait toujours par des accords individualisés » donc sur-mesure. Chez Iveco et Iveco Bus, la base s’appelle Smart Pack et comprend l’accès au portail Iveco On, à l’application Easy Bus et aux rapports de la Control room. Ceci pour toute la durée de l’application de la garantie. Ceci n’est pas neutre pour les exploitants. Ces outils sont fondamentaux pour les constructeurs dans le cadre des engagement contractuels en garantie. Certains exigent une alternance de charges lentes et charges rapide, d’autres un temps de « présence sous fil » pour les trolleybus IMC, d’autres encore remontent les alertes sur les décharges profondes en limite de State of Charge (SoC). Le State of Health (SoH) est ainsi suivi chez MAN, pack par pack, ce qui permet de vérifier si le vieillissement des batteries lithium-ion NMC est conforme ou pas. Chez MAN, il est possible de souscrire des services additionnels comme Smart Route (un planificateur d’itinéraire prenant en compte les besoins de recharge) ou encore le service Perfom© qui mesure les performances des conducteurs, y compris pour leur optimisation de la régénération électrique. Chez Volvo Connect,

la commercialisation se fait en prépaiement, incluse dans le devis du véhicule neuf. Elle est systématique sur les véhicules électriques. À cela s’ajoutent des formules par abonnement ou via les contrats de maintenance. Cette surveillance se vérifie tout particulièrement dans le domaine des bus urbains où les engagements de garanties peuvent être longs. Mais la contrepartie est une transparence totale de l’exploitation. « La connectivité est techniquement indispensable pour les véhicules électriques » explique Alexandra Migeon, responsable communication chez Volvo Trucks France. « La télématique n’est plus une option, c’est un impératif » estime pour sa part Gaëtan Pieron, responsable Business solutions chez MAN Truck & Bus France. Chez Iveco ou MAN, on ne s’en cache pas : cela permet d’alimenter en informations les équipes internes pour les ateliers, l’après-vente, les pièces de rechange. Le client peut même être appelé à l’avance pour des prises de rendez-vous. Chez Yutong France, on se targue d’avoir pu répondre au kilomètre près sur les engagements de garantie lors d’appels d’offres grâce à cette quantité innombrable de données collectées sur les véhicules en circulation.

Que reste-t-il de la confidentialité des données pour les entreprises ?

Un aperçu de la puissance de ces outils est donné par la Control Room du groupe Iveco Bus. Les rapports comprennent toutes les données liées à l’utilisation, la maintenance et les anomalies de leurs autobus électriques. Informations permettant également de surveiller quotidiennement les véhicules pour s’assurer qu’ils fonctionnent de manière cohérente avec la durée de vie prévue des batteries de traction.

40,000

Les constructeurs mettent en avant l’avantage compétitif donné par ces outils capables de faire de la maintenance préventive ajustée au plus près des besoins, parfois avant la défaillance de l’organe ou l’immobilisation du véhicule. C’est le cas également de Volvo avec Volvo Connect ou de MAN. Les Control Room, basée à Rorthais ou Vénissieux pour Iveco Bus et à Turin pour les utilitaires et camions Iveco, peuvent remonter quotidiennement les informations relatives aux portes ou batteries de traction et autres alertes de fonctionnement sur la chaîne cinématique. Un témoin au tableau de bord, négligé trop longtemps vous sera forcément signalé. Ici, l’alerte est en temps réel. Sans télématique, c’est le réceptionnaire en atelier qui, une fois la valise diagnostic branchée, en ferait le reproche. Dans tous les cas, les constructeurs peuvent tracer la vie du véhicule. Volvo Connect et Solaris Bus, avec le paramétrage à distance des vitesses limites autorisées (geofencing) ou Yutong avec le pilotage à distance de la

climatisation passagers, peuvent court-circuiter le conducteur ? Solaris Bus limite toutefois les actions à distance aux seules phases où le véhicule est immobilisé ou branché sur un chargeur.

RGPD et Data Act, qui couvre quoi ?

Contrairement à une idée reçue, les véhicules des entreprises ne sont pas ici protégés juridiquement par le seul règlement européen de protection des données (RGPD) entré en application en 2018. Celuici ne s’applique qu’aux personnes et aux données personnelles. Pour les véhicules, le cadre réglementaire est ici le Data Act européen entré en application le 12 septembre 2025. Il est très vaste et les informations échangées peuvent concerner les données techniques, de performance, d’usage et, plus généralement tout ce qui n’est pas personnel. Mais on comprend bien que l’exploitation comprend quelques potentiels secrets des affaires. Hélas cette protection, qui interdit par exemple à un

L’ÉLECTRIQUE, EN VECTEUR DE LA TÉLÉMATIQUE

destinataire de donner, créer ou revendre celles-ci afin de créer un service concurrent, est difficilement vérifiable ici. Une contrepartie utile du Data Act est que l’utilisateur peut, de plein droit, accéder aux données de son équipement et/ ou demander leur transmission à un tiers (typiquement un éditeur de services télématiques ou de gestion de flottes). Juridiquement, les données demeurent propriété de l’entreprise. Pour MAN, les données de maintenance sont les seules à sortir même si le client n’a pas souscrit de contrat spécifique. Pour son service eSConnect, Solaris Bus rappelle la conformité au rapport final du groupe d’experts sur le partage de données B2B et les contrats de services par serveurs Cloud du 2 avril 2025, aux contrats types d’échanges de données et bonnes pratiques relatives aux véhicules publiées par la Commission européenne en date du 12 septembre 2025. La subtilité entre RGPD et Data Act explique également les protections exigées quant à l’accès aux données sociales collectées par les chronotachygraphes. Et l’ensemble s’articule pour le traitement des informations télématiques : l’émission de données par le véhicule relève du Data Act. Mais l’abonnement, avec les coordonnées du client ou ses adresses électroniques professionnelles relève du RGPD.

Nombreux sont nos interlocuteurs qui ont évoqué le caractère quasiment indispensable des outils télématiques à bord des véhicules électriques à batteries. Outre la classique télémétrie, ces services permettent de vérifier l’état de santé des batteries (SoH), leur état de charge (SoC) au dépôt comme en exploitation, leurs données de fonctionnement (températures) mais aussi de préconditionner l’habitacle pendant que le véhicule est branché afin de préserver l’autonomie, planifier les opérations de charge avec les logiciels des opérateurs de charge et énergéticiens. Autant de fonctionnalités clefs pour l’optimisation des flottes de véhicules à batteries, tant sous l’aspect de la disponibilité opérationnelle que de la rentabilité. À ceci s’ajoute, pour les véhicules en itinérance, des outils de planification dédiés permettant d’optimiser parcours et temps de recharge. Mais sur ce dernier point, les constructeurs ne sont pas les seuls à proposer de tels services. Ils disposent toutefois d’un avantage sur la partie télédiagnostic et maintenance : l’accès direct aux codes défauts, sans passer per la prise FMS.

Focus

FOCUS

UNE RENTRÉE ANIMÉE

POUR LE TRANSPORT DE VOYAGEURS

Si Buworld Europe accapare l’attention les années impaires, les années paires voient l’Europe du Sud multiplier les événements. Cela commence par la FIAA à Madrid (Espagne) du 22 au 25 septembre 2026, suivi par l’IBE 24 au 26 novembre 2026 à Rimini (Italie) et se clôture par Autocar Expo du 1er au 4 décembre 2026.

Les salons dédiés aux autocars sont plutôt rares les années paires, et à ce titre la FIAA qui se tient à Madrid (du 22 au 25 septembre 2026) constitue un événement d’importance. Il se tient, comme de coutume dans le parc des expositions de l’IFEMA. Cela tient également au fait que l’Espagne demeure, malgré la fermeture de Sunsundegui en 2025, un fief de carrossiers constructeurs, de Beulas à UNVI. Sa localisation, en péninsule ibérique, en fait également un rendez-vous valide pour les constructeurs portugais, en premier lieu le très ambitieux CaetanoBus. L’édition 2026 de la FIAA accueillera également deux remises de prix européens : le Sustainable Bus Award, qui en est à sa 10ème édition cette année, plus la 5 ème édition du Minibus of the Year. Les organisateurs annoncent une surface réservée de 44 000 m2 et une croissance du nombre d’exposants internationaux de 50 %.

Les marques suivantes d’autocars et d’autobus ont confirmé leur présence auprès des organisateurs : Anadolu Isuzu, Daimler Buses (avec Mercedes-Benz et Setra), Ford, Higer Mobility Bus, Indcar, Irizar, Iveco Bus, Karsan, Marcopolo, Servicar, Solaris Bus, Stylebus, Temsa et Zeroid. Rafael Barbadillo, président de la Confebùs et membre du comité d’organisation de FIAA 2026, estime que cette édition « se déroulera à un moment porteur pour le secteur espagnol des autobus et des autocars, avec une perspective d’avenir solide et des opportunités claires de croissance. Les autocars et autobus consolident leur place de « grands leaders silencieux de la mobilité durable : c’est le mode de transport qui transporte le plus de passagers en Espagne et un pilier de la cohésion territoriale. Cette année, nous avons également vu l’impulsion de la nouvelle loi sur la mobilité durable qui, associée aux politiques de promotion des transports publics, renforce encore le rôle du transport collectif. »

Autocar Expo en clôture de saison 2026

Parfois jugé un peu tardif par quelques visiteurs et exposants, Autocar Expo se déroule à Eurexpo (Chassieu, Rhône) du 1 er au 4 décembre 2026. La proximité avec

les célébrations du 8 décembre à Lyon n’est pas anecdotique tant celle-ci constitue un moment touristique fort. Cela correspond à la vocation initiale du salon, dédié en priorité aux autocars. Avec les années, les autocars de ligne, scolaires et quelques véhicules urbains ont posé discrètement leurs roues sur les moquettes du salon. Cette édition marquera le retour commercial de Volvo Buses France avec une gamme complète d’autocar de tourisme. L’espace d’exposition est annoncé à 20 000m2. Ce salon se singularise par la possibilité d’y réaliser des essais dynamiques. Initialement itinérant, il est resté sur Lyon plusieurs éditions, notamment en raison de la fonctionnalité du site d’Eurexpo. Le changement de majorité à la Métropole de Lyon, consécutif aux élections de mars 2026, laisse espérer un meilleur accueil fait aux autocaristes et au tourisme par autocar.

Entre ces deux dates, se tient IBE qui a lieu dans la cité touristique de Rimini, au bord de la mer Adriatique (Émilie Romagne, Italie) sur 35 000m2 du 24 au 26 novembre 2026. Par sa localisation, il constitue le point de référence pour le marché italien.

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Volvo Buses France, bientôt le bout du tunnel

En raison du revirement brutal de stratégie de Volvo Buses, et des fermetures d’usines qui ont suivi tant chez Volvo que pour Sunsundegui, Volvo Buses France se retrouve depuis fin 2024 fort dépourvu en termes d’offres. Pour le moment, la filiale française compense avec la livraison de châssis Volvo à des carrossiers comme Beulas ou Irizar. Mais la saturation des usines de ces carrossiers ne permet pas d’envisager de gros volumes. Une période de latence qui a pesé sur les équipes en interne entraînant quelques départs. La participation au salon Autocar Expo du 1er au 4 décembre 2026 marquera le retour de la marque sur les modèles à volumes. Fin 2026 devrait correspondre avec les premières livraisons pour la France de Volvo 7900 Electric (désormais assemblés en Egypte chez MCV), plus l’arrivée des Marcopolo G8 1300 aux standards européens en provenance du Brésil. Ceux-ci précèderont courant 2027 le retour des Volvo 9700 homologués GSR-II en provenance de l’usine Mexicaine de Volvo Buses.

Délais de livraisons pour les cars et bus : toujours (trop) long

Sujet qui avait déjà été évoqué lors du salon Autocar Expo 2024 : les délais de livraisons ne s’améliorent pas. Lors de sa conférence de presse annuelle, Scania France a mentionné que pour certains châssis Scania carrossés chez Irizar (notamment le i6S PHEV), les premières livraisons ne pourraient pas intervenir avant

Negobus présente

2027. Ce n’est guère mieux chez d’autres carrossiers et constructeurs comme Beulas, Iveco Bus, Setra ou VDL. Il est à craindre que la Chine, confrontée à des problèmes de surcapacités sur son marché intérieur, profite de ces circonstances pour accroître la pression sur le marché et les marques européennes.

en France les gammes électriques de Aveuro International

Le carrossier Aveuro International basé en Roumanie a pour représentation en France l’importateur spécialisé Negobus basé au pays Basque. Ce dernier a présenté fin mars les nouvelles gammes électriques de Aveuro

sur châssis Mercedes-Benz eSprinter. Parmi les modèles mis sur le marché français, il y a en scolaire les Aveuro e-Hippocampus 16 et 19 (soit 16 ou 19 places). Pour les marchés urbains en Classe A, Negobus propose toujours sur la même base l’Aveuro e-Citycampus 22 places incluant l’accessibilité UFR dans le porte-à-faux arrière. Pour les lignes, les excursions ou le transport à la demande avec plusieurs UFR, Negobus distribue en France l’Aveuro Hipomobil 21, cette fois-ci sur un Mercedes-Benz Sprinter diesel. Il a une capacité de 21 passagers assis et peut éventuellement accueillir 4 passagers en fauteuils roulants. L’argument majeur de ce modèle étant sa polyvalence.