Avec un véhicule utilitaire aménagé par ALUMAC, vous avez l’assurance de travailler pendant de longues années en toute sérénité. Caisse fermée, plateau ouvert, bâche coulissante, benne basculante, aménagement intérieur, coffre à matériel, hayon élévateur, porte-échelles, travaux de peinture ou réalisation sur mesure ? Quel que soit votre défi, nous avons la solution. Grâce à notre longue expérience et à notre propre atelier, nous réalisons des constructions ingénieuses et optimisons au maximum l’aménagement et l’équipement de votre véhicule utilitaire.
Bien pensé, solidement construit et prêt pour le terrain.
04 EVENT
SOM MAIRE
VAN Management n° 133
Tout savoir sur le 10e anniversaire de Best of VAN.
06 PROFESSION
Des gestionnaires de flotte s’expriment sur la transformation des véhicules lors du Stellantis Fleet Day 2026.
08 BON À SAVOIR
Le ‘Vehicle-to-Grid’, c’est la prochaine étape de l’évolution des camionnettes électriques. Mais de la théorie à la pratique, il y a une marge…
12 MA FLOTTE
A Hasselt, Qwik Parcels est une jeune PME qui n’a pas peur de sortir des sentiers battus dans le choix de ses véhicules.
14 VAN
Farizon élargit sa gamme à un deuxième modèle avec le F7E.
16 VAN
Ford lance une alternative électrique moins chère que le Transit Custom avec le Transit City, cloné sur un modèle de son partenaire chinois JMC.
18 VAN
Petit à petit, le Kia PV5 fait son nid. Il est économe en énergie, très agréable à conduire et sa gamme ne cesse de s’étendre.
19 TOOLS
Pour éviter les mauvaises surprises à partir du 1er juillet, il fallait faire équiper certains utilitaires légers d’un tachygraphe digital.
21 L’ESSENTIEL
26 DOSSIER CARROSSERIE - TRANSFORMATION
• En visite chez Renault à Batilly, où sont réalisées les transformations d’usine du constructeur français p.26
• Guide d’Achat des carrossiers-transformateurs p.28
• Guide d’Achat des fournisseurs d’aménagements modulaires p.33
• Guide d’Achat des accessoiristes. p.36
RETOURNEZ
• Mon entreprise : Transports Baseil
• Nouvelles motorisations en gamme lourde chez Volvo Trucks
• Dossier TMS pour les petites entreprises de transport
Le véritable coût…
Les nombreux événements auxquels nous, journalistes, participons permettent de recueillir une foule de témoignages et d’enseignements sur le marché. Et un paradoxe apparent se dégage : alors que l’on considère généralement le secteur des utilitaires comme bien plus rationnel que celui de l’automobile, cette rationalité n’apparaît pas toujours lorsqu’on se limite aux chiffres. En tout cas, pas à première vue.
Nous avons ainsi rencontré un gestionnaire de flotte qui loue ses camionnettes diesel sur 5 ans, et ses modèles électriques sur 4 ans. On pourrait penser qu’une durée d’utilisation plus longue permettrait de mieux compenser le surcoût d’achat grâce à des coûts d’exploitation plus faibles. Pourtant, l’évolution des utilitaires électriques est aujourd’hui telle que des solutions nettement plus performantes en termes de charge utile et d’autonomie apparaîtront probablement avant la fin du leasing.
Autre exemple : de plus en plus d’entreprises paient la gestion technique de leur flotte via un leasing opérationnel. Car chaque immobilisation a un coût. Il y a aussi les spécialistes de la transformation, qui accueillent certes des clients attentifs à leurs dépenses, mais qui ne recherchent pas forcément le prix le plus bas. Ils savent que le service, la qualité et la confiance permettent, à terme, de réduire les coûts. Ou ils optent pour des aménagements allégés, un peu plus onéreux à l’achat, mais qui préservent la charge utile.
Coût lié au temps, à la qualité ou encore à l’évolution technologique… le secteur des utilitaires a beau être rationnel, le véritable coût ne se résume pas aux chiffres figurant sur une facture.
Bonne lecture !
Arnaud Henckaerts Rédacteur en Chef
Best of VAN 2026
10 ans, ça se fête !
Dix ans déjà que Transportmedia lançait Best of VAN, le seul événement de Belgique qui ne rassemble que des professionnels de l’utilitaire léger !
Pour fêter cela, Best of VAN 2026 s'est offert un cadre exceptionnel et des animations XXL… dont une véritable première mondiale.
Claude Yvens
En 2017, Best of VAN était une nouveauté totale : un événement
B2B rassemblant importateurs, concessionnaires, carrossiers, loueurs et gestionnaires de flotte mais uniquement tourné vers les utilitaires légers. Aujourd’hui, on peut dire que cette communauté aime se retrouver une fois par an autour des meilleures pratiques (mises en évidence par les awards) et d’un moment de réseautage très convivial (on n’est pas là pour se prendre la tête).
Des animations exceptionnelles !
La recette fonctionne donc très bien mais pour fêter ce 10e anniversaire, Transportmedia a mis les petits plats dans les grands. Le lieu tout d’abord : un château néo-classique du 18e siècle, presque à cheval sur la frontière linguistique. C’est en effet au Château d’Hélécine qu’a eu lieu cette édition 2026.
Merci à nos sponsors !
> Sponsors institutionnels : Febiac, Traxio
> Constructeurs : Citroën, Farizon, Fiat Professional, Ford Pro, Kia, MAN, Maxus, Mercedes-Benz Vans, Opel, Peugeot, Renault, Volkswagen CV
> Autres partenaires : Axial, Autorola, Intersticker, Openlane et Orion Automotive.
Les animations ensuite : on n’a rien enlevé aux moments de networking, à la courte cérémonie des awards et au barbecue qui a fait la réputation de Best of VAN mais on y a ajouté deux animations exceptionnelles, à commencer par ce qui fut probablement une véritable première mondiale : un Concours d’Elégance réservé aux utilitaires légers. Huit véhicules, parmi lesquels de vénérables oldtimers, des premières belges et des véhicules exceptionnels, ont défilé sur un podium devant le public et un jury professionnel qui a déterminé le résultat.
A l’intérieur du château, une exposition de plusieurs centaines de camionnettes miniatures plongeait les visiteurs dans l’histoire de l’utilitaire léger et a fait découvrir des modèles parfois très rares issus de la collection personnelle du rédacteur de ces lignes.
A découvrir dans les prochains
Van
Management !
Voici les différents vainqueurs du Best of VAN 2026 :
> Best Van Solution : BodyConstruct
> Best Fleet Owner Van : Sibelga
> Best Van Leasing Expert : Steve Somers (Athlon)
> Most Loved Pick-Up : Ford Ranger
> Most Loved Van : Ford Transit Custom
> Super Best Dealer Van : A&M Genk (Volkswagen)
A découvrir sur www.transportmedia.be et dans les prochaines éditions de Van Management !
Ford Transit City électrique : la base idéale pour les transformations
Avec le Transit City, Ford Pro a un nouvel atout en mains. Ce modèle se veut non seulement une alternative électrique économique pour un usage urbain, mais aussi une excellente base pour une large gamme de transformations. Plus particulièrement dans sa version châssis-cabine.
En complément de la gamme polyvalente E-Transit, Ford Pro proposera bientôt un modèle plus ‘ciblé’ : le Transit City. Celui-ci a été conçu sur mesure pour les déplacements urbains, avec une batterie LFP de 56 kWh offrant jusqu’à 254 km d’autonomie WLTP en cycle mixte, et encore bien plus en circulation urbaine. Il sera disponible avec un seul niveau d’équipement particulièrement complet, sans pour autant limiter les possibilités de choix…
Game changer
L’objectif du Transit City est de proposer une carrosserie parfaitement adaptée aux besoins des clients. La gamme comprend ainsi une version compacte L1H1 (6,4 m³ et 1.085 kg de charge utile), une version plus spacieuse L2H2 (8 m³ et 1.275 kg de charge utile) ainsi qu’un châssis-cabine.
« C’est surtout cette dernière version qui a suscité l’enthousiasme des carrossiers de notre réseau Ford Pro Converter lors de sa présentation », explique Luc Vanneste, Ford Pro Conversion Manager chez Ford Belgique. « Les fourgons fermés offrent déjà de nombreuses possibilités de transformation, mais le châssis-cabine est un véritable ‘game changer’ grâce à sa charge utile d’environ 1.600 kg. Même en ajoutant le poids d’une caisse et d’un hayon élévateur, il reste souvent encore près d’une tonne de charge utile disponible ! »
Sur mesure
Avec le Transit City, Ford Pro propose pour la première fois un châssis-cabine électrique dans le segment des utilitaires d’une tonne, mais l’expertise acquise avec l’E-Transit 2T a toutefois permis d’optimiser l’efficacité. Les longerons du châssis ont ainsi été conçus pour faciliter le montage des équipements, grâce à des schémas de fixation spécifiques, des raccordements électriques standardisés et des zones clairement identifiées où aucun perçage n’est autorisé.
Dès la présentation du véhicule, les carrossiers du réseau Ford Pro Converter se sont mis au travail à partir des plans tech-
niques et des guides d’installation afin de développer des solutions adaptées aux besoins des futurs clients. « Ils seront ainsi prêts dès l’ouverture des commandes prévue cet été, pour des premières livraisons attendues à partir de la fin de l’année. À mesure que le lancement public approche, nos partenaires carrossiers pourront sans aucun doute proposer une large gamme de
solutions, ainsi que des réalisations très spécifiques sur mesure, comme toujours », conclut Luc Vanneste.
Dès le lancement, Ford Pro proposera dans son catalogue une caisse fermée et une benne ouverte. À partir de 2027, le Transit City pourra aussi être commandé avec une e-PTO, notamment pour des applications frigorifiques.
Ford Pro Converter : un gage de qualité
Afin de proposer des solutions de transformation à la hauteur de la qualité des véhicules qui leur servent de base, Ford Pro a créé le programme Ford Pro Converter. Celui-ci rassemble une large sélection de spécialistes belges du carrossage, audités et certifiés. En contrepartie de leur engagement, ces partenaires bénéficient d’un soutien technique, pratique et administratif renforcé afin de pouvoir proposer dans les meilleurs délais la solution la plus adaptée à chaque client. Bref : un label de qualité de tout premier ordre !
Stellantis Fleet Day 2026
Transformation : locale ou en usine ?
Le 20 mai, Stellantis Belux a organisé un grand événement réunissant ses clients fleet, ses concessionnaires et ses partenaires. En ce qui concerne les LCV, les carrossiers occupaient une place centrale et l'accent étaient également mis sur la stratégie de transformation du groupe. Transportmedia a recueilli plusieurs réactions.
Arnaud Henckaerts
Le stand Transportmedia a accueilli plusieurs responsables de flottes LCV invités à la Stellantis Fleet Day 2026.
Le chemin menant à l’entrée du Brabanthal à Louvain était bordé d’une large sélection d’utilitaires Citroën, Fiat Professional, Opel et Peugeot, dont beaucoup avec une forme d’aménagement. À l’intérieur, la salle accueillait différents partenaires de services du groupe, parmi lesquels figuraient de nombreux aménageurs bien connus. Une approche qui s’inscrit parfaitement dans la stratégie globale Pro One de Stellantis, par laquelle le groupe mise non seulement sur les véhicules, mais aussi sur un large éventail de services. Parmi ceux-ci, les transformations réalisées par des
partenaires certifiés ou directement dans les usines de production grâce aux centres CustomFit qui y sont implantés (voir cadre).
Une approche locale
Selon Joël Bichara, qui occupait alors le poste de LCV Manager Belux du groupe, Stellantis étudie la possibilité de proposer aux clients belges des aménagements sur mesure réalisés en usine comme solution complémentaire. Il n’est absolument pas question pour Stellantis de marginaliser
les carrossiers locaux certifiés CustomFit. Nous avons demandé à plusieurs grands utilisateurs de LCV présents sur place ce qu’ils pensaient de cette approche.
Marie Lorbat de Vinci reste fidèle à un aménageur local unique. « Tous nos utilitaires, soit environ 300 véhicules, sont d’une manière ou d’une autre aménagés. Nous faisons toujours appel à Sortimo, quelle que soit la marque du véhicule. En cas de problème, nous disposons ainsi d’un interlocuteur unique et nous évitons de devoir nous adresser au concessionnaire pour une marque et au transformateur pour une autre. C’est bien plus simple pour nous. »
Guy De Maesschalck, de De Watergroep, fait aussi réaliser les transformations localement. « Les équipements spécifiques dont nos techniciens ont besoin sont difficiles à fournir directement depuis l’usine. Je reste toutefois ouvert à des éléments standard tels que les protections de parois et de plancher de chargement, à condition que nous puissions avoir notre mot à dire sur les marques et les matériaux utilisés et qu’ils soient compatibles avec les aménagements ultérieurs. »
Marchés publics
Le choix d’un aménageur spécifique n’est pas toujours possible, notamment dans le cadre des marchés publics. Thierry Brasseur de Resa, gestionnaire liégeois de réseaux de distribution de gaz et d’électricité : « En principe, nous avons peu de véhicules transformés, sauf peut-être pour la gestion des espaces verts. Il s’agit par exemple de véhicules équipés d’un plateau ou d’une benne basculante. Pour cela, nous lançons toujours un marché public, parfois au niveau belge, parfois au niveau européen. Si une solution réalisée en usine remporte l’appel d’offres, cela nous convient évidemment. »
Chez Besix aussi, les transformations font systématiquement l’objet d’un appel d’offres, explique Christophe Dockx. Il voit toutefois dans les aménagements réalisés en usine une possible simplification administrative, notamment pour l’immatriculation. « Mais il faut alors disposer localement des compétences nécessaires pour résoudre rapidement d’éventuels problèmes en après-vente. » Pour lui, la rapidité de livraison mise en avant par Stellantis n'est pas forcément une raison de choisir le programme d'usine CustomFit. « Chez nous, les nouveaux véhicules remplacent presque toujours des véhicules existants. Nous commandons en temps voulu et, si nécessaire, nous pouvons continuer à utiliser le véhicule actuel un peu plus longtemps, en accord avec la société de leasing. »
« Le service après-vente local est essentiel pour nous. »
Dries Dennequin, Fluvius
Adeptes (potentiels)
Dries Dennequin, de Fluvius, a déjà échangé avec Stellantis au sujet du programme CustomFit, mais n’y a pas encore eu recours. « L'un des problèmes est que nous avons plusieurs zones d'intervention, chacune disposant d'un LCV équipé d'un aménagement spécifique. Notre flotte est suffisamment importante pour le système, mais nous commandons souvent plusieurs petits volumes avec des aménagements différents. Pour de grandes séries de véhicules identiques, une approche centralisée en usine pourrait être plus simple, notamment parce que les véhicules seraient livrés directement avec un certificat de conformité définitif. Cela nous
Transformateurs locaux ou solutions d'usine… Quoi qu'il en soit, Stellantis a présenté une large sélection de véhicules transformés issus de ses quatre marques.
éviterait de nombreux déplacements, transports et démarches administratives. »
Selon lui, les EV constituent également un cas où l’aménagement en usine mérite réflexion, car leur transformation est souvent plus complexe que celle des véhicules traditionnels. « Mais le service après-vente local reste essentiel pour nous, surtout parce que nous utilisons des aménagements très spécifiques. Parfois des solutions de haute technologie qui nécessitent du personnel spécialisé. »
Comme Fluvius, Cordeel Group compte étudier la possibilité de transformations dans les centres CustomFit. Tanguy Van Duyse : « Nous voulons voir si cette formule nous convient. À l’heure actuelle, nous laissons le concessionnaire gérer l’ensemble du processus. Nous avons des accords avec des aménageurs locaux, mais c’est le garage où nous commandons les véhicules qui prend en charge l’aménagement, le lettrage et le système de track & trace. Cela fonctionne bien pour nous, mais nous restons ouverts à d’autres solutions. »
Quasi toutes les marques disposent dans leur catalogue d’une gamme d’aménagements standard, réalisés soit en usine, soit produits en série par des aménageurs locaux. Les centres CustomFit de Stellantis vont plus loin en offrant, pour les commandes importantes, des possibilités d’aménagement sur mesure exécutées immédiatement après la sortie du véhicule de la chaîne de montage. Objectif ? Assurer un traitement fluide du processus, sans transports supplémentaires vers un aménageur local, avec des délais de livraison réduits et une gestion administrative simplifiée, incluant les documents nécessaires. Reste à savoir combien de flottes belges sont suffisamment importantes pour répondre aux critères du programme.
Bon à savoir
Vehicle-to-grid
Réinjecter de l’électricité dans le réseau pour réduire le TCO ?
Utiliser des utilitaires électriques comme de grands ‘power banks’ capables non seulement de recharger, mais aussi de renvoyer de l’électricité vers des bâtiments ou le réseau afin de générer des revenus ? En théorie, la recharge bidirectionnelle est déjà possible, mais dans la pratique belge, elle n’en est encore qu’à ses débuts.
Arnaud Henckaerts
Recharge bidirectionnelle, Vehicle-to-Grid (V2G), Vehicle-to-Home (V2H) ou, plus largement, V2X : les derniers utilitaires électriques proposent de plus en plus souvent cette fonctionnalité. Contrairement au Vehicle-to-Load (V2L), qui permet d’alimenter des outils ou équipements à partir de la batterie, le V2X permet de réinjecter de l’électricité vers un bâtiment ou le réseau lorsqu’un véhicule est branché. Un geste altruiste ? Peut-être, mais cette technologie
pourrait aussi devenir une source de revenus pour les utilisateurs.
Bon pour le réseau et pour le TCO
« Nous y voyons l’une des perspectives d’avenir du véhicule électrique », explique Philippe Vangeel, directeur d’EV Belgium. « Aujourd’hui, la recharge intelligente permet déjà de profiter des heures creuses. Avec la technologie bidirectionnelle, il devient également possible de réinjecter de l’électricité lors des pics de demande, lorsque les prix sont plus élevés. Cela soulage le réseau et crée une source de revenus susceptible de réduire le TCO. Par ailleurs, le règlement européen AFIR prévoit que toutes les nouvelles bornes publiques installées à partir de début 2027 soient compatibles V2X. Et les bornes privées suivront. »
Reste aussi à savoir quel type de borne s’imposera : la borne AC, moins coûteuse et
À Gand, We Drive Solar a lancé un projet pilote V2G avec notamment TotalEnergies.
plus compacte, ou la borne DC, plus chère mais plus performante. Cette dernière évite de solliciter le chargeur embarqué du véhicule lors des cycles de charge et de décharge, limitant ainsi l’usure potentielle de ce composant et celle de la batterie. « Les fabricants de batteries estiment que l’impact du V2G sur la durée de vie des batteries reste limité vu les puissances concernées. En revanche, l’électronique périphérique est davantage sollicitée », précise Philippe Vangeel. Les constructeurs seront donc étroitement impliqués dans le développement de cette technologie, notamment pour des questions de garantie.
Le V2G permet de rentabiliser les véhicules lorsqu’ils sont à l’arrêt.
Un partenaire énergétique nécessaire
De nombreux fournisseurs de bornes disposent déjà d’équipements compatibles V2G sur le plan matériel. Les bornes installées en Belgique par TotalEnergies peuvent fonctionner de manière bidirectionnelle via une adaptation logicielle. Même constat chez des fabricants de bornes comme Easee. L’entreprise norvégienne dispose également du logiciel nécessaire pour piloter les flux énergétiques, mais un partenaire énergétique reste indispensable : fournisseur d’électricité, émetteur de cartes de recharge, société de leasing ou constructeur automobile.
En Allemagne, Ford a ainsi lancé une offre énergétique avec Octopus, même si elle reste limitée aux voitures particulières basées sur la plateforme MEB de VW. Ce dernier prépare également une offre similaire via sa filiale énergétique Elli. Le fournisseur d’énergie - dans ces deux exemples Octopus et Elli - gère la recharge et la réinjection, ce qui permet de proposer des tarifs avantageux et de réduire les coûts d’utilisation.
Et en Belgique ?
Si la question énergétique est plus que jamais d’actualité, le cadre réglementaire belge nécessaire au V2X n’est pas encore finalisé. Les fournisseurs d’énergie préfèrent donc attendre avant de s’engager. Par ailleurs, le chargeur embarqué (convertisseur) des véhicules compatibles doit être
homologué par Synergrid pour chaque type de véhicule. Tant que la demande reste limitée, peu d’acteurs sont prêts à franchir cette étape administrative supplémentaire. Malgré cela, un projet pilote a démarré début juin à Gand avec deux Renault 5 électriques. « Il s’inscrit dans la continuité d’un projet lancé à Utrecht, où nous avons installé en juin 2025 cinquante bornes AC bidirectionnelles et autant de Renault », explique Yves van Sante, CCO de We Drive Solar, spécialiste des solutions de recharge (bidirectionnelle). « Tous les acteurs impliqués sont satisfaits : la ville, le gestionnaire de réseau, Renault et la société d’autopartage, qui peut désormais rentabiliser ses véhicules lorsqu’ils sont immobilisés. À Utrecht, nous passerons à 500 bornes bidirectionnelles d’ici la fin de l’année, avec une extension vers d’autres villes néerlandaises. »
Selon Yves van Sante, la mise en place du projet aux Pays-Bas a pris du temps, car de nombreux acteurs doivent avancer simultanément. « À Gand, nous lançons aujourd’hui, en collaboration avec l’université et TotalEnergies, un projet pilote similaire. Nous espérons qu’il débouchera
ici aussi sur des résultats positifs et qu’il contribuera à faire avancer les choses en Belgique. »
En pratique
La recharge bidirectionnelle risque-t-elle de laisser le véhicule à plat le matin ? Non, car le logiciel de gestion veille à respecter les paramètres définis par l’utilisateur. La disponibilité du véhicule reste toujours prioritaire. Beaucoup de contraintes pour des utilitaires électriques qui demandent déjà une certaine réflexion ? Oui et non, car une fois les paramètres établis, tout le processus est automatisé. Et compte tenu de l’évolution des prix de l’électricité en Belgique, généralement plus faibles la nuit, il existe souvent une marge suffisante pour réinjecter de l’énergie tout en retrouvant une batterie pleinement chargée au moment du départ.
Conclusion : le V2G peut devenir une solution intéressante, surtout pour les grandes flottes dont l’utilisation est prévisible. Son essor dépend toutefois encore d’un cadre réglementaire clair. D’ici là, il constitue déjà un critère à prendre en compte lors du choix d’un utilitaire électrique ou d’une infrastructure de recharge.
Quels modèles sont compatibles V2G ?
Renault mise clairement sur cette technologie pour ses voitures mais le Master E-Tech équipé de la grande batterie est déjà prêt pour le V2G et le futur Trafic E-Tech devrait suivre. Chez Kia, le PV5 et les autres modèles PBV pourront également proposer cette fonction selon les versions. Maxus a déjà mené des essais concluants en Allemagne. Les voitures ID. de VW sont compatibles via une mise à jour logicielle. Il est donc probable que l’ID. Buzz et de nombreux autres marques et modèles suivent le mouvement.
Maxus a déjà testé la recharge bidirectionnelle avec son eDeliver 7 en Allemagne.
30 ans d’innovation et de service
J&T Autolease fête cette année ses 30 ans. Depuis trois décennies, la société de leasing spécialisée dans les utilitaires légers place le service et l’innovation au cœur de sa stratégie. Mais pour le reste, beaucoup de choses ont changé depuis 1996...
Présent chez J&T Autolease depuis 2008 et administrateur délégué depuis 2009, Jan Deknuydt a vécu cette transformation de près. « À mes débuts, J&T était surtout connu comme un acteur local à taille humaine, proche des PME. Aujourd’hui, nous faisons partie d’International Car Lease Holding, au sein du groupe Van Mossel, avec tous les avantages d’échelle et la force de frappe que cela représente. »
Grandir avec les clients
Malgré sa croissance et son internationalisation, J&T Autolease est restée fidèle à l’esprit de ses débuts. « Nous offrons les avantages d’un grand groupe mais toujours avec un service irréprochable et un interlocuteur unique, une personne de chair et de sang que nos clients connaissent par son prénom, et réciproquement. Notre équipe compte d’ailleurs encore de nombreux collaborateurs présents depuis les premières années, qui ont grandi avec l’entreprise et avec nos clients. C’est quelque chose dont je suis particulièrement fier », souligne Jan Deknuydt. Wout Van Opstal, Commercial
Manager, souligne que la clientèle a fortement progressé – J&T gère aujourd’hui 20.000 véhicules – mais aussi que les attentes ont changé. « De manière générale, les clients se concentrent aujourd’hui davantage sur leur cœur de métier et comprennent qu’un parc automobile géré de manière professionnelle dans le cadre d’un leasing est un des meilleurs moyens d’y contribuer. Notre taille permet notamment aux plus petites sociétés de bénéficier de conditions fleet souvent réservées aux grands comptes. Quant à ces derniers, ils nous confient de plus en plus la gestion complète de leur parc. »
Conseil sur mesure
Selon Wout Van Opstal, les clients attendent désormais davantage qu’un véhicule et les services traditionnels associés. « Ils recherchent des conseils en matière de fiscalité, de calcul du TCO et, avec l’électrification, des services complémentaires tels que les cartes de recharge ou l’installation de bornes. Grâce à notre intégration au sein du groupe Van Mossel, cette expertise est
J&T Autolease offre une véritable expérience « tout-en-un » en association avec les services du groupe Van Mossel.
Partner Content
disponible en permanence. » Et cette expertise est aujourd’hui, selon Jan Deknuydt, plus accessible que jamais chez J&T, qui se distingue en outre par une vitesse d’intervention bien supérieure.
« Nous avons toujours proposé des services complémentaires comme l’entretien, les réparations, les transformations ou encore le lettrage. Mais les entreprises qui étaient alors nos partenaires sont aujourd’hui nos collègues au sein du groupe Van Mossel. Cela crée une autre dynamique : nous poursuivons tous le même objectif, à savoir faciliter la vie de nos clients. »
Garantir la disponibilité
Cette organisation facilite également le maintien des véhicules sur la route. « Lorsqu’un utilitaire est immobilisé, cela représente une perte de temps et de revenus pour nos clients », rappelle Patrick Jaspers, After Sales Coordinator & LCV Manager, qui totalise 35 ans d’expérience dans le leasing, dont 15 chez J&T Autolease.
La société de leasing propose dès lors des services spécifiques permettant de maintenir les véhicules en parfait état, sans engendrer de contraintes administratives supplémentaires. « Avec notre nouveau programme ‘Service Coordination’, destiné aux flottes d’au moins cinq véhicules, nous voulons maximiser la disponibilité des véhicules en réduisant au strict minimum les temps d’immobilisation. Tout commence par un suivi rigoureux de l’état technique du véhicule, que nous garantissons en planifiant nous-mêmes, de manière proactive et en concertation avec le client, les rendez-vous pour les entretiens, les réparations et les contrôles techniques ».
« Nous poursuivons tous le même objectif : faciliter la vie de nos clients.»
Le programme s’appuie de préférence sur le package ‘Van Mossel Premium Service’. « Lors d’une seule intervention, nous pouvons combiner l’entretien avec un changement de pneus ou une réparation de pare-brise. Cela évite les déplacements inutiles et garantit une disponibilité maximale du véhicule et du conducteur. Nous suivons également les échéances de contrôle technique afin d’anticiper les inspections nécessaires. »
« Pour les interventions urgentes, les clients peuvent en outre s’adresser à l’ensemble du réseau Van Mossel, quelle que soit la
Wout Van Opstal (à gauche) et Jan Deknuydt (à droite) répondent, avec J&T Autolease, à un intérêt croissant pour une flotte de véhicules utilitaires légers gérée de manière professionnelle.
marque du véhicule. Une flexibilité supplémentaire que nous pouvons offrir grâce à notre appartenance à un groupe plus important, et qui aurait été impensable il y a 30 ans », ajoute Wout Van Opstal.
Une base solide pour l’avenir
En 30 ans, J&T Autolease a bâti des fondations solides qui profitent aujourd’hui plus que jamais à ses clients. « Nous avons été parmi les pionniers de la numérisation, avec des outils de reporting et de suivi qui facilitent le travail des gestionnaires de flotte et des conducteurs. Mais le ‘just-in-time’ d’aujourd’hui n’est plus celui d’il y a 30 ans, et le besoin d’informations numériques disponibles, notamment en matière d’émissions de CO₂ et de fiscalité, n’a jamais été aussi important. Nous avons donc continué à innover, ce qui nous permet d’être prêts aujourd’hui pour au moins 30 années supplémentaires », conclut Jan Deknuydt.
1996 : saviez-vous que ….
Trois décennies de J&T Autolease, c'est aussi beaucoup de changements sur le marché :
> En 1996, 32.663 nouveaux utilitaires légers (-3,5 t) ont été immatriculés en Belgique, contre 85.000 l’an dernier. Le commerce en ligne n’en était alors qu’à ses balbutiements.
> En 1996, 96 % des utilitaires vendus en Belgique roulaient au diesel . En 2025, cette part est tombée à 68 %.
> Les utilitaires électriques étaient quasi inexistants en 1996 : quelques modèles de niche équipés de batteries au plomb et dotés d’une autonomie très limitée. En 2025, 6.800 exemplaires ont été immatriculés, soit 8 % du marché.
> Le top 3 des marques a peu changé en 30 ans : Ford, Renault et Citroën occupaient déjà les 3 premières places en 1996. Citroën et Peugeot collaboraient alors déjà, mais font aujourd’hui partie du groupe Stellantis.
> Le paysage des concessionnaires était très fragmenté il y a 30 ans. Les grands groupes investissent désormais massivement dans les technologies indispensables. Van Mossel est aujourd’hui le numéro un en Belgique.
Van Mossel Premium Service
Ma flotte
Qwik Parcels
« L’utilitaire parfait n’existe pas, mais la combinaison idéale, oui »
Des livraisons du dernier kilomètre à partir d’un hub situé en périphérie urbaine, une flotte 100 % électrique et une participation au projet pilote autorisant la conduite de véhicules électriques jusqu’à 4,25 t avec un permis B… On pourrait croire au modèle économique d’un grand acteur de la logistique. Pourtant, c’est l’approche audacieuse de la PME Qwik
Parcels de Hasselt.
Arnaud
Henckaerts
Fondée en 2021 par Laurens Meuwissen et son père Jean-Marie, Qwik Parcels est née d’une idée noble. « Nous voulions réduire le flux quotidien de camions à destination des commerçants du centre-ville en regroupant les marchandises en périphérie, puis en les livrant en petites quantités au moment opportun. Au départ, nous travaillions exclusivement en B2B avec un seul
véhicule : un Cenntro Metro 100 % électrique. Compact, mais doté d’une charge utile intéressante. Et nous l’utilisons toujours aujourd’hui », explique Laurens.
Ford E-Transit
La collaboration avec les commerçants et entreprises locales reste l’une des activités principales de l’entreprise, mais depuis
2023, Qwik assure aussi des livraisons de colis pour un grand acteur du dernier km. Laurens s’est donc mis à la recherche d’un utilitaire plus grand : « Électrique bien sûr, mais à l’époque, l’offre était encore limitée. Nous avons choisi le Ford E-Transit, qui représentait alors un investissement conséquent. Il répondait à nos besoins, même si sa charge utile aurait pu être un
Laurens et son père
Jean-Marie croient fermement à une utilisation intelligente des EV.
peu plus élevée. Nous avons donc acquis un 2e exemplaire en 2024. »
Aujourd’hui, Qwik Parcels effectue des livraisons pour pratiquement toutes les sociétés de colis à partir de son propre hub, complété par un point relais. Les sociétés de colis soutiennent-elles financièrement
Qwik Parcels du fait de son parc électrique ? « Au début, oui, sous forme d’une prime journalière, mais ce n’est quasi plus le cas aujourd’hui. L’une des entreprises pour lesquelles nous travaillons nous autorise à recharger nos utilitaires sur son site, mais je n’en profite pas. Cela impliquerait de parcourir davantage de km », précise Laurens.
Renault Master
Qwik a donc choisi une autre solution. « Chaque matin, à l’exception du petit Cenntro, nos utilitaires vont chercher leur chargement à Lummen. Ils effectuent ensuite les livraisons chez les clients. Ce qui n’a pas pu être distribué est regroupé dans notre hub, puis un seul véhicule le ramène à Lummen tandis que les autres rechargent ici avec de l’électricité verte. C’est plus efficace et cela permet une chaîne entièrement sans émissions. C’est unique », souligne Jean-Marie.
En 2025, Qwik s’est mis en quête d’un utilitaire électrique pour assurer la liaison entre Hasselt et Lummen. Plus grand, avec une plus grande autonomie et une charge utile supérieure « Entre-temps, le choix s’était élargi », explique Laurens. « Nous avons opté pour le Renault Master E-Tech. La traction avant offre une charge utile plus importante et, grâce au plancher
surbaissé, davantage de volume utile. De plus, sa batterie de 87 kWh offre une autonomie supérieure à celle du Ford E-Transit avec ses 68 kWh. »
4 tonnes avec un permis B
L’optimisation ultime est toutefois arrivée avec un 2e Master doté d’une caisse grand volume et d’un hayon élévateur. « Cela nous permet de récupérer des palettes complètes pour les transférer dans notre entrepôt avant la distribution. Nous gagnons ainsi un temps précieux », explique Jean-Marie.
Afin de maximiser la charge utile tout en tenant compte du poids du hayon, Laurens a commandé le Master en version 4 t et inscrit Qwik au projet pilote relatif à la conduite d’EV dont la MMA atteint 4,25 t avec un permis B. « Nous avons nousmêmes effectué les démarches administratives. Et nous avions le temps de le faire, car notre camion a finalement mis plus d'un an à arriver. C’est le premier du genre en Belgique et nous en avons payé le prix sous forme de délais d'attente. L'homologation et les contrôles techniques, en particulier, ont donné beaucoup de fil à retordre », raconte Laurens.
« Toujours le plus petit véhicule possible »
Malgré cela, il se dit très satisfait de cette nouvelle acquisition. « Même avec la superstructure, nous conservons une charge utile d’une tonne contre 750 kg pour l’E-Transit. C’est aussi pour cela que nous ne faisons pas installer de rayonnages dans nos utilitaires : cela représenterait
La livraison électrique est-elle rentable ?
« Cela nécessite des investissements importants, mais les coûts d’exploitation sont nettement inférieurs à ceux d’un véhicule diesel. En attendant la livraison de notre camion, nous avons roulé quelque temps avec un modèle diesel. La facture mensuelle de carburant était équivalente à celle de l’électricité consommée par nos 5 utilitaires électriques réunis, sans même parler des coûts d’entretien plus faibles des EV », explique Laurens.
« Pour moi, il n’y a donc plus de retour en arrière possible. Bien sûr, il faut s’adapter : adopter une autre manière de conduire, préchauffer les véhicules ou encore les stationner dans l’entrepôt plutôt qu’à l’extérieur lorsqu’il fait froid afin d’éviter une consommation inutile liée au chauffage. Un volant chauffant économiserait également beaucoup d’énergie dans une cabine dont la porte s’ouvre et se ferme constamment. De plus en plus de personnes réalisent que ce modèle fonctionne : alors qu’auparavant certains s’en moquaient, les collègues viennent désormais nous demander conseil. »
La MMA de 4 t accessible avec un permis B permet l’installation d’un hayon élévateur tout en conservant une charge utile intéressante.
un poids supplémentaire. »
Mais quelles que soient leurs différences, Laurens apprécie l’ensemble de sa flotte. « Pour moi, l’utilitaire électrique parfait n’existe pas. En revanche, une combinaison de modèles complémentaires permet d’obtenir un résultat optimal. Nous privilégions toujours le plus petit véhicule possible et n’utilisons un modèle plus grand que lorsque c’est nécessaire. Notre hub joue aussi un rôle essentiel, car il nous permet d’employer des véhicules plus compacts dans les centres-villes. Lors des Championnats du monde de cyclisme à Hasselt, nous avons aussi testé un cargo bike. Mais les modèles offrant une charge utile importante restent très coûteux. Dans ce contexte, notre Cenntro demeure plus pratique », conclut Laurens.
Essai Farizon V7E
Un challenger abordable à prendre au sérieux
Farizon a fait ses débuts en Europe l’an dernier avec le SV. Aujourd’hui, Beherman Motors, importateur belge de la marque de véhicules utilitaires du groupe Geely (Volvo, Polestar, Lotus…), lance le V7E, un fourgon compact et abordable.
Arnaud Henckaerts
Avec une longueur de près de 5 m et une hauteur inférieure à 2 m, le V7E est plus compact que le Farizon SV. Il offre pourtant jusqu’à 1.373 kg de charge utile, 7 m³ de volume de chargement et une longueur utile de 2,9 m permettant d’accueillir 3 europalettes. Et ceci, malgré une largeur d'à peine 1.820 mm. Grâce à sa plateforme de type skateboard, le seuil de chargement est particulièrement bas (51 cm). En revanche, les portes arrière doivent être verrouillées manuellement en position à 90° pour éviter qu’elles ne s’ouvrent sous l’effet du vent. On ne voit aucun livreur le faire…
Jusqu’à 475 km d’autonomie
Le prix du V7E passe sous la barre des 30 000 € (voir cadre), mais ne vous attendez pas, pour ce prix, à une fourgonnette au rabais avec une autonomie réduite. L’équipement de série est complet et la finition soignée, avec le ‘Pro Pack’ en option, vivement recommandé (avec notamment un siège conducteur chauffant, le chauffage du volant et du pare-brise, un plancher de chargement en PVC ainsi qu’un crochet capable de tracter jusqu’à une tonne).
La version d’entrée de gamme reçoit un pack de batteries de 50 kWh offrant jusqu’à 329 km d’autonomie WLTP. Une batterie optionnelle de 67 kWh porte l’autonomie à 475 km WLTP pour un prix débutant à 31.980 € (avec le Pro Pack offert jusqu'à fin juin). La recharge rapide est possible à 100 kW. Les batteries LFP de CATL sont garanties 8 ans ou 200.000 km, tandis que le véhicule bénéficie d’une garantie de 5 ans ou 200.000 km. Associés à un prix compétitif et à une consommation homologuée modérée, ces éléments devraient contribuer à limiter le TCO.
Convaincant
La chaîne cinématique convainc, hormis un léger sifflement du moteur électrique. Les suspensions se sont montrées efficaces, même s’il faut préciser qu'aucune charge d'essai n'était prévue et que le parcours se déroulait sur les routes plates des Pays-Bas. Il faudra toutefois attendre un test sur les routes belges pour évaluer précisément la consommation et l’autonomie réelles.
Les points perfectibles ? La régénération ne peut pas être réglée séparément, la direction assistée semble un peu irrégulière (mais cela serait dû aux systèmes d'aide à la conduite intelligents) et, tout comme sur le SV mise à jour, les systèmes de sécurité de série restent présents même s’ils sont déjà nettement moins intrusifs.
L’espace de chargement est généreux et le seuil bas, mais les portes doivent être verrouillées manuellement à 90°.
Guerre des prix
L’habitacle affiche un look moderne et le volant est réglable en profondeur.
Le Farizon V7E est lancé à partir de… 26.980 € ! Un tarif promotionnel qui n’était toutefois valable que jusqu’à fin juin. À l'occasion de son lancement, le V7E est livré gratuitement avec le ‘Pro Pack’ ou bénéficie d'une remise de 2.800 €. Le ‘véritable’ prix de base s'élève donc à 29.780 € pour la version 50 kWh et à 31.980 € pour la version 67 kWh. Le segment des fourgons électriques de taille moyenne abordables commence donc à se densifier, avec notamment le Kia PV5 Cargo, les Maxus eDeliver 5 et 7, ainsi que le Ford Transit City dans la même gamme de prix.
Plus étroit que le Farizon SV, le V7E est particulièrement à l’aise en ville.
PROFESSIONAL
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Ford Transit City
‘Back to basics’ électrique
Ford Pro surprend avec le lancement soudain du Transit City, un utilitaire électrique ‘no-nonsense’ qui se rapproche de l’E-Transit
Custom par son volume et de l’E-Transit Courier par son prix.
Un modèle développé exclusivement pour la ville et la livraison du dernier kilomètre, avec une fiche technique qui reflète cette vocation.
Arnaud Henckaerts
Alors que les nouveaux modèles de Ford Pro sont généralement annoncés longtemps à l’avance, voire très longtemps, le nouveau Transit City a été une surprise totale. Première en mars 2026, prix annoncés avant l’été et début des livraisons avant la fin de l’année. Certes, son développement n’est pas parti d’une feuille blanche…
Emprunt technique
Le Transit City repose sur un modèle existant de Jiangling Motors, le partenaire chinois qui construit depuis 30 ans le Transit pour le marché local (et qui produira aussi le Transit City en Chine). Objectif : permettre à Ford de proposer un modèle destiné aux acheteurs d’utilitaires électriques attentifs aux coûts dans le segment 1 tonne. Des adaptations comme une nouvelle structure avant, des technologies de sécurité supplémentaires et une traction avant au lieu d’une propulsion doivent permettre au Transit City de répondre aux exigences européennes. Pour la ville
La capacité de la batterie LFP fournie par CATL reste limitée : 56 kWh pour une autonomie jusqu’à 254 km WLTP. Un choix délibéré, puisque le City a été conçu pour les trajets urbains, avec une clientèle qui, selon la marque, parcourt à 90 % moins de 110 km par jour. La recharge AC s’effectue à 11 kW, tandis que la recharge rapide se limite à 67 kW en moyenne (87 kW maximum), avec 50 km récupérés en 10 minutes. Le moteur
électrique développe 110 kW et un mode spécifique ‘one pedal driving’ améliore encore le confort d’utilisation et l’efficience en ville.
Prix attractif
La capacité modeste de la batterie doit aussi permettre de préserver une charge utile élevée (voir cadre) et de contenir les prix. Avec un tarif de départ de 32.390 € hors TVA, le Transit City concurrence notamment le Kia PV5 (plus petit) avec petite batterie ou encore le Farizon V7E. La simplicité de l’offre – avec une seule chaîne cinématique, un seul niveau de finition comprenant tous les équipements nécessaires (hors télématique, qui nécessite un dongle OBD) et aucune option – constitue selon Ford un atout. Cela doit faciliter les délais de livraison et simplifier l’approvisionnement en pièces afin de garantir l’uptime et de réduire le TCO.
Pour
la
Les premières livraisons du Ford Transit City sont prévues pour fin octobre de cette année, avec dès le début de l’an prochain la version châssis-cabine et la possibilité de le commander avec un e-PTO.
première fois, un châssis-cabine électrique d’1 tonne
Le Transit City sera disponible en fourgon tôlé L1H1 (4.985 mm de long, 1.991 mm de haut, 1.085 kg de charge utile et 6,4 m³ de volume de chargement) ou L2H2 (5.285 mm de long, 2.285 mm de haut, 1.275 kg de charge utile et 8 m³ de volume de chargement), ainsi qu’en châssis-cabine. Cela signifie que Ford proposera pour la première fois un châssis-cabine dans le segment 1 tonne (alors que le VW Transporter, apparenté au Custom, propose cette option), ce qui devrait offrir de nouvelles possibilités aux carrossiers.
Born Electric. Built for Business.
Bienvenue Farizon V7E.
Jusqu’à 1.373 kg de charge
2,9 m de longueur de chargement
1.000 kg de traction
Jusqu’à 328 km WLTP-combi de conduite
Prix hors TVA et frais. WLTP combiné ; autonomie réelle variable selon le style de conduite, la charge, la température et les conditions d’utilisation. à partir de 29.780 €
Importé par
Essai Kia PV5 Cargo
Le petit nouveau confirme
Après une première courte prise en main du Kia PV5 Cargo en Espagne, il était temps de mettre à l’épreuve sur le sol belge l’International VAN of the Year, maintenant que les premiers exemplaires sont livrés aux clients. Et la première impression positive se confirme clairement, en dehors de quelques détails qui pourraient être améliorés.
Arnaud Henckaerts
Le PV5 est le premier rejeton de la Platform Beyond Vehicle de Kia, une stratégie de véhicules utilitaires 100 % électriques. Les attentes étaient donc élevées. Des attentes en grande partie satisfaites lors de notre premier essai du PV5 l’an dernier. Mais c’était en Espagne, dans le cadre d’une prise en main assez courte sous un soleil radieux. Une semaine d’essai sur plus de 600 kilomètres en Belgique, avec des températures printanières plus fraîches, confirme toutefois les premières impressions. Sobre
La consommation durant le test a atteint 18,7 kWh/100 km pour le PV5 de 120 kW équipé de la batterie de 71,2 kWh. Une excellente valeur, que seul le Ford E-Transit Courier, nettement plus compact, a récemment réussi à battre lors de nos essais. Batterie pleine, l’autonomie du PV5 frôle les 370 km. Même la moyenne de consommation à long terme affichée par l’ordinateur de bord dépassait à peine les 20 kWh/100 km, malgré des trajets prolongés sur autoroute et des conducteurs au pied plus lourd.
Le PV5 est agréable à conduire. Sur routes sinueuses, il se montre agile, tandis que sur les portions droites il offre stabilité et confort. Les sièges sont excellents et la position de conduite haute assure une bonne visibilité sur la route, même si les montants A épais restent gênants. C’est d’autant plus frappant que Kia mise justement sur une excellente visibilité latérale grâce aux vitres latérales profondément découpées. Sur la version testée, les rétroviseurs intégraient une caméra dont l’image n’apparaissait dans le combiné d’instruments qu’au moment d’actionner le clignotant. Pratique pour éviter les accidents dus à l’angle mort ! Pratique
L’intérieur est ergonomique et abrite une multitude de rangements. Le tableau de bord intègre également un rail permettant de fixer des appareils sans devoir percer de trous. L’espace de rangement dissimulé sous une trappe dans le plancher mérite aussi d’être mentionné pour garder des objets de valeur hors de vue. En revanche, l’absence d’un espace prévu pour le câble de recharge est regrettable, celui-ci
devant alors traîner soit dans la cabine, soit dans l’espace de chargement.
Davantage
de variantes à venir
Jusqu’à présent, le PV5 Cargo était uniquement disponible en L2H1 et en châssis-cabine. Mais le salon du véhicule utilitaire de Birmingham a permis de découvrir de nouvelles variantes : le L1H1 plus court et le L2H2 plus haut. Avec ces versions, le PV5 illustre encore davantage le grand écart qu’il réalise entre le segment des Kangoo et consorts et celui des Transit Custom et concurrents. Vous voulez encore plus grand ? Il faudra alors attendre le PV7, attendu sur le marché probablement l’an prochain.
Tachygraphe digital
De nouvelles habitudes à prendre
Depuis le 1er juillet, tous les utilitaires légers qui font du transport international de marchandises doivent être équipés d’un tachygraphe digital et leurs conducteurs doivent respecter les mêmes temps de conduite et de repos que les chauffeurs de camion. Une contrainte assez lourde mais qui n’a pas été suffisamment anticipée.
Claude Yvens
Dans le cadre du Mobility Package, les utilitaires légers de plus de 2,5 tonnes qui font du transport international rémunéré de marchandises doivent se conformer aux temps de conduite et de repos à partir du 1er juillet 2026. La mesure visait prioritairement les pays d’Europe de l’est et leurs fameux ‘polensprinters’ mais de nombreux véhicules immatriculés en Belgique sont concernés puisque nous sommes un petit pays.
Personne ne semble cependant capable de dire combien d’utilitaires devaient être pourvu d’un tachygraphe digital. « VDO et Stoneridge considèrent la Belgique comme un des plus grands marchés d’Europe avec les Pays-Bas car nous sommes un petit pays avec beaucoup de frontières », explique Michel Laguesse de la société Phelect.
Manque d’anticipation
Les flottes ne se sont pourtant pas ruées vers les installateurs : « Cela fait deux mois que nous recevons des demandes et la pression est en train de monter sur les ateliers. Néanmoins, je ne suis pas certain que toutes les flottes concernées soient conscientes de leurs obligations. »
Un
‘plan
B’ à faible charge utile
L’installation d’un tachygraphe digital dans une camionnette est en outre plus complexe que sur un camion. « L’obligation concerne tous les utilitaires légers, quel que soit leur âge. les nouveaux modèles sont équipés d’un emplacement aux dimensions ISO qui facilitent le montage mais sur les modèles plus anciens ce n’est pas le cas. De plus, pour que le tachygraphe fonctionne, nous devons installer un capteur de vitesse. Cela se fait idéalement directement sur la boîte de vitesses mais sur les camionnettes plus anciennes ce n’est pas possible. dans ce cas, nous devons installer un capteur directement sur le CAN bus. Cela demande plus de matériel et cela prend plus de temps : comptez une bonne journée de travail par véhicule pour une demi-journée pour une installation ‘facile’. »
Il fallait aussi penser à la commande des cartes chauffeur et entreprise, à la formation des chauffeurs à l’utilisation du tachygraphe et à l’acquisition d’un outil permettant le téléchargement et le stockage des données. Autant de nouvelles habitudes à prendre mais qui n’auront pas été anticipées par un certain nombre de flottes…
Certains transporteurs pensent avoir trouvé la martingale pour éviter de devoir respecter les temps de conduite et de repos : avec un utilitaire léger de moins de 2,5 tonnes (ou détaré à 2,5 tonnes) et pour autant que la charge utile ne dépasse pas 500 kg. On voit ainsi fleurir les annonces pour des solutions de transport avec 2 europalettes et demi et 300 kg de poids maximum.
L’installation d’un tachygraphe dans une camionnette est plus complexe que dans un camion.
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L’Essentiel
Stellantis Pro One dédouble son offre en gamme légère
La branche ‘utilitaires légers’ de Stellantis propose une alternative à sa gamme de petits utilitaires. Plus adaptés aux profils d’utilisation avec une seule personne à bord, les Smart Compact Vans innovent par une conception très modulaire du poste de conduite. Le siège passager est appelé Flexiseat : son assise peut être relevée afin d’augmenter le volume de chargement. Il peut être complété par la Modutable, un module qui s’arrime au dossier du siège et qui offre un support pratique pour un bureau mobile ou une table de repas avec notamment un plateau coulissant vers le siège du conducteur.
Le prix des Smart Compact Vans sera inférieur à celui de la gamme classique mais leur équipement sera moins riche et la différenciation esthétique entre les quatre marques Citroën, Fiat, Opel et Peugeot se résume à un logo sur une face avant commune. Cette gamme est disponible avec un moteur électrique de 136 ch offrant jusqu’à 270 km d’autonomie, deux motorisations Diesel HDi 100 et HDi 130 et une motorisation essence 110 ch. Une version Mild Hybrid sera lancée en 2027. Il y a deux longueurs disponibles, ce qui donne un volume utile de de 3,3 ou 4,4 m³.
Kia élargit la gamme PV5
Kia a introduit deux nouvelles versions du PV5 Cargo : High Roof (L2H2) et Standard (L1H1). Le PV5 Cargo High Roof possède une zone de chargement de 2.255 mm de longueur, 1.815 mm de hauteur et 1.565 mm de largeur, ce qui donne un volume utile de plus de 5 m3. Autre atout de cette version : un passage intérieur permet d’accéder directement à l’espace de chargement sans sortir du véhicule. Quant au PV5 Cargo Standard, il se destine à la logistique urbaine et aux flottes de services avec son volume utile de 4 m3. Les deux nouvelles variantes sont proposées avec trois batteries : 43,3 kWh, 51,5 kWh et 71,2 kWh.
Le Volkswagen ID. Buzz s’offre une version 4×4
Volkswagen Commercial Vehicles va doter l’ID.Buzz d’une mise à jour technologique qui introduit notamment la conduite monopédale. Par ailleurs, la gamme va s’élargir à une nouvelle version 4Motion à traction intégrale. Elle diffère des versions normales par l’adoption d’un moteur électrique sur chaque essieu, ce qui lui confère une puissance totale de 250 kW (340 ch) mais augmente surtout la masse tractée autorisée : 1800 kg avec un empattement normal (remorque freinée, pente de 8 %) et 1600 kg avec un empattement long. L’ID. Buzz Pro 4Motion à empattement normal est alimenté par une batterie de 79 kWh, tandis que la version à empattement long est équipée d’une batterie de 86 kWh.
Ford Pro présente le Ranger Super Duty
Ford Pro élargit encore la gamme Ranger avec une version Super Duty. Il offre une charge utile allant jusqu’à 1982 kg et une capacité de remorquage maximale de 4500 kg. Ces performances sont rendues possibles par le châssis modifié, doté d’un cadre plus épais. Le Ranger Super Duty offre une garde au sol pouvant atteindre 299 mm, un angle d’attaque de 36°, un angle de sortie de 29° et un angle de rampe de 26° à vide. Sous le capot, on retrouve le V6 turbodiesel de 3,0 litres, développant 209 ch et 600 Nm. Ford Pro prévoit que la plupart des Ranger Super Duty seront carrossés. C’est pourquoi tous les capteurs et caméras arrière sont regroupés dans une seule barre afin de simplifier la construction de la superstructure.
Chez les
carrossiers
Cargo
Lifting s’allie à Amecam/Van Conversion
Cargo Lifting et Amecam/Van Conversion combinent leurs forces au sein d’une nouvelle société holding appelée Sydo. Chaque entreprise conservera son autonomie opérationnelle. « C’est vraiment une alliance stratégique qui nous permet de proposer une couverture complète du marché de l’aménagement professionnel, tout en partageant une vision commune de solidité et de pérennité », explique Olivier Stankiewicz qui continuera de diriger Cargo Lifting. De son côté, Amecam poursuivra ses activités d’aménagement intérieur à Ster-Francorchamps tandis que Van Conversion recentre ses activités vers la vente et la réparation de remorques sous la dénomination Cargo Trailer à Villers-le-Bouillet.
Durisotti en faillite
Le groupe français GTEAutomotive a été déclaré en faillite par le tribunal de commerce d’Arras le mercredi 3 juin 2026. Derrière ce groupe se trouve notamment la société Durisotti, bien connue pour ses bennes et pour ses solutions d’aménagement intérieur sur base Citroën, Peugeot et Renault. Selon la presse française, 161 personnes vont ainsi perdre leur emploi mais il existerait un projet de rachat des actifs par certains dirigeants. L’entreprise était en activité depuis 1956.
Vantro lance Vantro Graphics
Le spécialiste en aménagement d’utilitaires Vantro annonce l’acquisition de Lucas Publicity, une entreprise bien établie dans le domaine du lettrage de véhicules. Le groupe élargit ainsi son offre de services avec une division graphique spécialisée appelée Vantro Graphics. « Au fil des ans, Lucas Publicity s’est forgé une solide réputation dans le lettrage de véhicules, l’habillage de flottes et les applications visuelles pour divers types de véhicules. Cette expertise sera désormais intégrée au sein de Vantro Graphics. Les clients peuvent désormais également s’adresser à nous pour le lettrage professionnel, l’image de marque et la finition graphique de leurs véhicules », déclare Olivier Dhondt, CEO de Vantro.
Jonas Verstraete devient General Manager de Hebic
Hebic, le spécialiste des sols et parois pour utilitaires légers, a en Jonas Verstraete un nouveau directeur général. Il estime que le potentiel de croissance de Hebic est encore important, en priorité grâce au développement de sols plus légers qui seront particulièrement adaptées aux véhicules où la charge utile est importante et pour les véhicules électriques. Il estime un gain de poids de 20 % possible, même sans utiliser de nouveaux matériaux.
Equans choisit Avietech
Avietech a été sélectionné comme partenaire attitré pour l’aménagement de la flotte de véhicules utilitaires d’Equans, spécialiste des solutions multitechniques pour les bâtiments, l’industrie et les infrastructures. À l’issue d’une procédure d’appel d’offres, les deux entreprises ont conclu un accord de collaboration d’une durée de quatre ans. Avietech coordonne l’ensemble des partenaires impliqués, de l’aménagement et des accessoires jusqu’au lettrage, au contrôle technique et à l’immatriculation. Depuis la mi-2025, plus de 250 véhicules utilitaires aménagés ont déjà été livrés.
En bref
• Farizon renforce sa présence en Campine grâce à l’ajout de Lavrijsen Geel et Lavrijsen Noorderkempen (Beerse) à son réseau. Lavrijsen est en activité depuis 1929 et est connu pour être concessionnaire DAF Trucks.
• Kia poursuit le développement de son activité dédiée aux utilitaires légers en lançant une entité qui leur est spécifiquement dédiée sur les marchés belge et luxembourgeois. C’est Emmanuel t’Kint qui en prend la direction après 18 mois passés chez Kia Europe.
• Guy Van Gaever est le nouveau responsable de Stellantis Pro One pour la Belgique et le Luxembourg. Il remplace Joël Bichara qui retourne aux marchés Spéciaux et à la partie commerciale B2B.
• Mercedes-Benz Vans a nommé l’Espagnol Andrés Orejón au poste de Managing Director Vans BeNeLux à compter du 1er juillet 2026. Il remplace Markus Denzler, arrivé à ce poste en octobre 2024.
• Le 1er août 2026, c’est une page importante qui se tournera pour Ford Pro en Belgique : son emblématique directeur Patrick Van Der Aa , qui avait notamment reçu le prix de LCV Manager of the Year en 2019, sera remplacé par Bart Van Rossen.
• Le Volkswagen Caddy a reçu une subtile mise à jour esthétique au niveau du parechocs et des jantes et quelques améliorations au niveau de l’habitacle, dont un nouvel écran plus grand (12,9 pouces de diagonale) et des commandes tactiles personnalisables.
Les spécialistes de Ford Pro répondent à 5 questions sur les EV
Le secteur des véhicules utilitaires légers traverse une période de transition sans précédent, qui soulève de nombreuses interrogations. Pour apporter des réponses à certaines d’entre elles, nous avons sollicité les spécialistes de Ford Pro.
Avec la création de Ford Pro en tant que ‘business unit’ autonome, la marque a regroupé plusieurs décennies d’expertise dans le domaine des LCV. Une stratégie qui porte ses fruits. En 2025, la division véhicules utilitaires de la marque à l’ovale bleu a décroché une historique première place sur le marché belge. L’occasion idéale de soumettre quelques questions fréquemment posées aux experts de Ford Pro.
1. À partir de quand devient-il intéressant de passer à l’électrique ?
« La réponse dépend de plusieurs facteurs et préférences individuelles. Chaque situation est donc unique », explique Stefan Van de Poel, Commercial & Depot Charging Manager chez Ford Pro Belgium. « Il est essentiel d’analyser précisément les besoins de votre flotte, véhicule par véhicule :
kilométrage journalier moyen, possibilité ou non pour certains collaborateurs de recharger à domicile, charge utile nécessaire compte tenu de l’éventuel surpoids lié aux batteries… Sur cette base et avec un conseil adapté, vous pourrez déterminer si certains véhicules – et combien – peuvent ou doivent être remplacés par des modèles 100 % électriques. Un bon conseil est crucial. Ford Pro a donc développé E-Switch
La gamme Ford Transit propose un large choix de motorisations, y compris des versions entièrement électriques ou partiellement électrifiées (PHEV).
Assist, un outil qui identifie les véhicules prêts à être remplacés par une version électrique. »
2. Puis-je simplement commander à nouveau un diesel ?
Les moteurs diesel conservent aujourd’hui une place importante dans le monde des utilitaires, en particulier pour certaines applications comme le transport longue distance avec des charges lourdes. « Ford continue à proposer une grande partie de sa gamme avec les moteurs diesel EcoBlue, qui associent sobriété et faibles émissions », confirme Caroline Van Hoydonck, Brand Manager chez Ford Pro Belgium. « Il est également important de tenir compte de l'évolution du contexte. À partir de 2030, même les diesels les plus récents ne seront plus admis dans la zone de basses émissions de Bruxelles, tandis que certaines villes misent sur une logistique urbaine zéro émission. Si vos véhicules y circulent régulièrement, il peut être judicieux d’envisager une autre solution. D’ailleurs, certaines villes néerlandaises appliquent déjà des zones zéro émission. »
Pour ceux qui ne souhaitent vraiment pas passer à l’électrique, il existe également des solutions intermédiaires. « Sur des modèles compacts comme le Transit Courier, un moteur essence EcoBoost peut constituer une bonne alternative. Ford Pro propose aussi des hybrides rechargeables puissants et économiques basés sur les Transit Connect et Custom ainsi que sur le Ranger. »
3. La mobilité électrique n’est-elle pas trop coûteuse ?
Les prix catalogue des modèles 100 % électriques restent souvent plus élevés, mais cela ne résume pas toute l’équation. « Les coûts d’utilisation des véhicules électriques peuvent être jusqu’à 40 % inférieurs. Il n’y a par exemple ni huile moteur ni huile de boîte à remplacer, ni embrayage à changer. Et sauf en cas d’utilisation intensive de la recharge rapide, le coût de l’électricité reste nettement inférieur à celui du carburant. Cet avantage devrait encore se renforcer avec l’entrée en vigueur du système européen ETS2, qui obligera les distributeurs de carburant à acheter des quotas d’émission qu’ils répercuteront sur leurs prix », explique
La télématique fournit de précieuses données pour orienter les choix concernant votre flotte.
Partner Content
Bram De Bruycker, Brand Manager chez Ford Pro Belgium. Il existe aussi, au niveau des produits, des possibilités de réduire la facture des camionnettes électriques. « Ford Pro propose par exemple le compact et abordable E-Transit Courier, ou encore le tout nouveau Ford Transit City, qui affiche un rapport qualité-prix imbattable. La télématique peut également contribuer à diminuer davantage le coût d’exploitation. Les modèles Ford Pro récents sont équipés d’un modem intégré ou d’un boîtier connecté capable, par exemple, de surveiller la pression des pneus. Via notre système télématique, ces données permettent en outre d’optimiser les habitudes de conduite et de recharge », ajoute Bram De Bruycker.
4. Pourtant, il n’existe quasi aucun avantage fiscal en faveur des LCV électriques ?
C’est vrai en principe, puisque les frais, amortissements et la TVA sont entièrement déductibles, au prorata de l’usage professionnel, aussi bien pour un utilitaire thermique que pour un modèle électrique. Mais la fiscalité ne se limite pas à la déductibilité.
« Il faut aussi prendre en compte la cotisation CO₂ ainsi que l’avantage de toute nature non forfaitaire lié à l’usage privé. Et sur ces points, les modèles 100 % électriques sont nettement plus avantageux. Nous avons récemment accompagné Rima Trans, qui recherchait une solution de mobilité domicile-travail pour ses chauffeurs. Une analyse approfondie réalisée par le concessionnaire Ford Peerlings a clairement montré que l’E-Transit Courier 100 % électrique permettait de réaliser d’importantes économies. Nous en avons livré 19 exemplaires arborant un marquage Varesa et Zeissner bien visible », raconte Bram De Bruycker.
5. La charge utile des utilitaires électriques est-elle suffisante, notamment après transformation ?
Là encore, un conseil adapté est essentiel. Plus la batterie est grande, plus la charge utile disponible diminue. « Demandez conseil lors de l'achat afin de connaître précisément la charge utile restante après transformation. Le réseau Ford Pro Converter, composé de carrossiers-transformateurs certifiés, constitue à cet égard un atout majeur grâce à son expertise technique et à ses nombreuses solutions allégées », explique Luc Vanneste, Conversion Manager chez Ford Pro Belgium. « Le nouveau Transit City électrique est un excellent exemple. En version châssis-cabine, il permet d’emporter 1.600 kg, ce qui laisse encore une charge utile très importante même avec une superstructure », conclut Bram De Bruycker.
Tachygraphe obligatoire
À partir du 1er juillet 2026, les véhicules utilitaires légers de plus de 2,5 t de MMA affectés au transport international devront être équipés d’un tachygraphe. Une situation plus fréquente qu’on ne l’imagine dans un pays aussi petit que la Belgique. « Lors de la commande d’un véhicule neuf, certains modèles permettent d’opter directement pour un tachygraphe, ce qui peut aussi améliorer la valeur résiduelle du véhicule. Il est par ailleurs possible de faire installer un tachygraphe numérique par une entreprise spécialisée. Cette solution est intéressante aussi bien pour les véhicules existants que lorsque les besoins de l’entreprise évoluent par la suite », explique Luc Vanneste.
Converted by Renault
Plus de la moitié des véhicules sont transformés
Un véhicule utilitaire Renault sur deux est transformé directement en usine. Pour le Master, cette proportion atteint même 70 %. Pour ces véhicules, le constructeur français introduit désormais le label ‘Converted by Renault’.
Erik Roosens
‘Converted by Renault’ est disponible pour le Kangoo à cabine longue, le Trafic à cabine longue et 5 ou 6 places, ainsi que pour différentes versions du Master. Les transformations sont réalisées dans l’usine où le véhicule est produit. Renault propose notamment des plateaux avec ridelles, des bennes bilatérales ou trilatérales, des fourgons grand volume de 20 à 23 m³ ainsi que des versions à cabine approfondie. Au cours des premiers mois de 2026, 10.000 véhicules transformés en usine avaient déjà été produits. Le futur Renault Trafic E-Tech Electric sera lui aussi proposé sous le label ‘Converted by Renault’.
Au cours des premiers mois de 2026, le Renault Master a été le grand fourgon le plus vendu en Europe. Le modèle est fabriqué à Batilly, en France, et se décline en 40 teintes de carrosserie, 350 variantes et 300 versions. L’usine est largement automatisée : les opérations de soudure sont presque entièrement réalisées par des robots et l’intelligence artificielle participe au contrôle qualité.
Une visite du site de Batilly permet de constater que les acheteurs d’utilitaires ont des attentes différentes de celles des
automobilistes particuliers. « Un véhicule utilitaire doit être exploitable au maximum de ses capacités, qu’il s’agisse d’un Kangoo, d’un Trafic ou d’un Master. Pour ces clients, l’uptime est essentiel. »
L’uptime ne commence pas lorsque le véhicule prend la route, mais dès la commande. Bennes : l’aluminium plébiscité en Belgique
Selon Renault, l’uptime ne commence pas lorsque le véhicule prend la route, mais dès la commande. L’un des avantages de ‘Converted by Renault’ réside dans des délais de livraison plus courts. Le constructeur met également en avant la fiabilité et la qualité des transformations, ainsi que la possibilité de faire réparer les équipements transformés via le réseau officiel Renault. Selon la marque, ce label contribue en outre à une meilleure valeur résiduelle du véhicule.
Qstomize pour le sur-mesure
Pour des transformations plus personnalisées, les clients peuvent faire appel à la
filiale Qstomize. Celle-ci développe notamment des solutions sur mesure pour les bennes et les véhicules à plateau. Les clients peuvent également y faire adapter entièrement à leurs besoins spécifiques des compartiments de rangement, des systèmes de protection, des aménagements utilitaires et des équipements de signalisation.
Pour les versions bennes, les clients peuvent choisir entre une caisse en acier ou en aluminium. Une benne en aluminium est jusqu’à 250 kg plus légère, mais coûte également entre 1.500 et 2.000 € de plus. Les clients belges et allemands optent presque systématiquement pour cette solution plus légère. On constate toutefois une différence : les clients allemands privilégient généralement les bennes trilatérales, tandis que les clients belges choisissent plus souvent des bennes à basculement arrière.
Renault benadrukt de betrouwbaarheid en de kwaliteit van de ombouw in Batilly.
Conversions
VANTRO optimise votre flotte logistique
Spécialiste des conversions, VANTRO adapte parfaitement votre flotte logistique à vos activités. Quelle que soit sa taille, et toujours en fonction des besoins spécifiques de votre entreprise. Bientôt, VANTRO lancera un configurateur en ligne qui vous permettra de concevoir vous-même l’espace de chargement idéal.
Un utilitaire léger doit être fiable, mais aussi parfaitement adapté à sa tâche. Pour cela, VANTRO propose des solutions sur mesure. Avec plus de 60 collaborateurs répartis entre ses sites de Zwevegem, Aarschot et Zandhoven, l’entreprise transforme aujourd’hui quelque 5.000 véhicules par an.
L’offre de services de VANTRO est large : aménagement de LCV et adaptation pour les personnes à mobilité réduite. Mais l’entreprise, née de la fusion entre M&M Conversion et Q-Mobility Group, possède aussi l’envergure et l’expertise nécessaires pour prendre en charge divers projets logis tiques fleet. « Nous nous appuyons bases solides, issues de plusieurs décen nies d’expertise », explique
Managing Director. « Nous solutions logistiques innovantes adap tées aux besoins des petits indépendants comme des grandes flottes. »
Spécialiste des conversions pour les flottes logistiques
VANTRO a la capacité nécessaire pour adapter rapidement et efficacement flottes logistiques au type dises transportées, tout en tenant compte de la capacité de chargement, de la sécurité et de la facilité d’utilisation. Le spécialiste de la transformation réalise des aménagements durables, fonctionnels et sûrs, notamment à l’aide des systèmes de rangement modulaires GEMA conformes aux exigences techniques et réglementaires en vigueur. Les équipes spécialisées présentes sur les 3 sites peuvent également fournir des solutions sur mesure.
O. Dhondt. « Notre expertise est reconnue dans l’installation de doubles cabines, la pose de cloisons de séparation ou encore la transformation de véhicules particuliers en LCV. »
Concevoir soi-même l’espace de chargement idéal
« Qu’il s’agisse d’optimiser un espace de chargement pour la livraison de colis ou de réaliser des configurations spécifiques pour la distribution urbaine, nous proposons des solutions qui améliorent d’em -
Les gestionnaires de flotte pourront bientôt concevoir leur espace de chargement directement depuis leur écran. Cet été, VANTRO lancera en effet un configurateur en ligne qui permettra aux clients de préciser les capacités de chargement adaptées à leurs activités et d’obtenir immédiatement une vision plus claire de l’aménagement souhaité, ce qui contribuera à raccourcir les délais entre la conception et la réalisation.
Cette innovation numérique marque une nouvelle étape dans un processus au sein duquel les spécialistes de VANTRO proposent une offre complète. Avec le récent rachat de Lucas Publicity, dont l’expertise est intégrée à VANTRO Graphics, le groupe enrichit encore son offre globale en y ajoutant le lettrage de véhicules et le marquage de flotte. « Quelle que soit la nature de votre défi logistique ou de vos besoins en matière de flotte, nous proposons une solution complète », conclut O. Dhondt. « Nous sommes toujours prêts à prendre la route à vos côtés. »
VANTRO lancera cet été un configurateur en ligne dédié aux conversions de véhicules.
VANTRO transforme quelque 5000 véhicules par an.
Guide d’Achat Carrossiers
Avec les accessoires en plus
!
Il s’en passe des choses du côté des spécialistes de l’aménagement d’utilitaires légers : entre la création de Vantro, le rapprochement entre Cargo Lifting et Amecam / Van Conversion et la reprise de Peeters par le groupe français Maurin, assiste-t-on au début d’un mouvement de consolidation ? Quoi qu’il en soit, voici le guide d’achat le plus complet qui soit avec en bonus les fabricants d’accessoires.
Un dossier de Claude Yvens
Les carrossiers-transformateurs
Nom URL
Atelier
Spécialités
Nom URL
Atelier
A&C Noyens www.noyens.be
Olen
Clickloader (B+E)
Spécialités Abeco www.abeco.be
Nom URL
Atelier
Spécialités
Nom
URL
Atelier
Spécialités
Nom URL
Atelier
Spécialités
Nom
URL
Atelier
Spécialités
Nom
URL
Atelier
Spécialités
Harelbeke
Aménagement intérieur, rampes d'accès, racks
Access Utilitaires www.access-utilitaires.lu
Luxembourg
Aménagements frigo, cloisons de séparation, aménagement intérieur, galeries de toit, racks
Aluca www.aluca-world.com DE Vertical & horizontal
Beks www.beks-systems.nl NL Horizontal
Type BOB System www.bobsystem.be SE Vertical
Nom URL Pays d'origine Type
Nom URL Pays d'origine Type
Nom URL Pays d'origine Type
# de partenaires 6
Matériau(x) Aluminium
# de partenaires 6
Matériau(x) Inox & aluminium
# de partenaires 13
Matériau(x) Inox & aluminium
Bott www.bott.be DE Vertical & horizontal # de partenaires 10
Matériau(x) Aluminium
Feno www.feno-pro.be BE Vertical & horizontal # de partenaires 10
Matériau(x) Acier + aluminium
Gentili www.flligentili.com IT Vertical # de partenaires 1
Matériau(x) Aluminium
Nom URL Pays d'origine
Type
Nom URL Pays d'origine
Type
Nom URL Pays d'origine
Type
Nom URL Pays d'origine
Type
Nom URL Pays d'origine
Type
Modul-System www.modul-system.be SE Vertical
Sortimo www.mysortimo.be DE Vertical
StoreVan www.storevan.vlaanderen IT Vertical
System Edström www.systemedstrom.com SE
Vertical & horizontal
Tecnolam www.tecnolam.be IT Vertical
# de partenaires 3
Matériau(x) Acier UHSS
# de partenaires 11
Matériau(x) Acier et matériaux composites
# de partenaires 12
Matériau(x) Acier
# de partenaires 6
Matériau(x) Acier
# de partenaires 8
Matériau(x) Acier + aluminium
# de partenaires 10
Vertical & horizontal
www.tom-lock.com
Vertical & horizontal
www.van-care.com
Vertical & horizontal
www.worksystem.be
Matériau(x) Acier
# de partenaires 4
Matériau(x) Aluminium
# de partenaires 1
Matériau(x) Aluminium
# de partenaires 5
Matériau(x) Acier, bois
# de partenaires 7
Matériau(x) Aluminium
L'agilité d'un spécialiste, la force d'un réseau
Dans ses installations de Ghlin, Body Concept s'est imposé comme un acteur de référence de l'aménagement de véhicules utilitaires et de la carrosserie industrielle. Entre projets sur mesure, marchés publics et partenariats avec les importateurs, la PME wallonne cultive une expertise largement reconnue.
Créée en 1990, Body Concept évolue aujourd'hui sur un site de 8000 m², dont 1200 m² d'ateliers et 6800 m² de parking sécurisé, dans le zoning industriel de GhlinBaudour. L'entreprise agréée CoP depuis 2011 emploie 12 collaborateurs et réalise chaque année entre 500 et 600 véhicules, principalement dans l'univers de l'utilitaire jusqu'à 7,5 tonnes. Bennes basculantes, caisses grand volume, aménagements, véhicules techniques ou transformations spécifiques : la société s'est forgé une réputation de spécialiste capable de conjuguer volume et personnalisation.
« Nous avons gardé une structure à taille humaine, ce qui nous permet d'être particulièrement réactifs dans un marché où les délais et les exigences se tendent fortement, souligne Thomas Henry, directeur général. Cette agilité est devenue un vrai avantage concurrentiel. »
Partenaire des importateurs
Agréé par plusieurs importateurs et en discussion avec d'autres constructeurs, Body Concept travaille beaucoup en sous-traitance pour des concessionnaires. L'entreprise intervient régulièrement sur des marchés publics pour les communes, administrations ou services de secours, en assurant l'intégralité des adaptations : équipements techniques, aménagements spécifiques, signalisation...
La PME hennuyère s'appuie aussi sur un solide réseau de partenaires en France qui lui permet de tenir des volumes importants et de rester très compétitive sur les appels d'offres publics. « L'an dernier, nous avons par exemple sorti 37 bennes pour un seul marché dans des délais assez courts », illustre Thomas Henry.
Du volume à la personnalisation extrême
« Le métier de carrossier évolue en permanence et nous nous y adaptons, poursuit-il. Aujourd'hui, nous travaillons davantage sur l'intégration, l'homologation et les solutions techniques que sur la fabrication brute. Et au-delà de notre
capacité à produire en série, nous avons développé une expertise dans des véhicules de niche que peu d'acteurs peuvent prendre en charge. »
Body Concept réalise ainsi des aménagements particulièrement techniques pour des véhicules logistiques, des ateliers mobiles, des bibliobus ou encore des unités de démonstration déployables. Des réalisations complexes qui renforcent sa cré -
dibilité auprès des importateurs, de leurs réseaux et des professionnels.
Body Concept
Rue de Douvrain, 13 B-7011 Ghlin – Belgique Tél. : +32 (0)65 / 31 22 80
Mail : info@body-concept.be Web : www.body-concept.be
Thomas Henry, directeur général de Body Concept : « Nous pouvons gérer aussi bien des projets en série que des véhicules très techniques. »
Accessoires
Nom URL
Pays d'origine
Type
Nom URL
Pays d'origine
Type
Nom URL
Pays d'origine
Equinox www.equinox-rvs.nl
NL
galeries de toit, marches d'accès
Hebic www.hebic.be BE parois et planchers
Type Orion Automotive www.orionautomotive.com NL
Nom URL
Pays d'origine
Dealers
Type
Nom URL
Pays d'origine
Type
Nom URL
Pays d'origine
barres de protection, galeries de toit, styling
Mobietec www.mobietec.com BE 12
galeries de toit, échelles, porte-verres
Prime Design Europe www.pde-group.com BE galeries de toit, porte-échelles
Type T-Rack www.t-rack.be BE galeries de toit, porte-verres
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