VAN Management 132 (maart 2026)

Je bent klaar voor de stad van vandaag en morgen.

Reken op de e-Transporter, trotse partner van het échte werk. Ontdek hem nu bij je Volkswagen Van Center en op volkswagen-bedrijfsvoertuigen.be.

05 ESSENTIEEL

IN HOUD

Management n° 132

Het belangrijkste nieuws over lichte bedrijfsvoertuigen.

08 EVENT

Uitgebreide reportage over het Autosalon van Brussel 2026.

11 VAN

Eerste rij-indrukken van de nieuwe KGM-modellen die Astara in België invoert.

12 GOED OM WETEN

Stilaan beseffen vlootbeheerders dat ze voor hun elektrische bestelwagens niet altijd de grootste batterij nodig hebben.

14 MIJN VLOOT

Bij doe-het-zelfketen Gamma kunnen klanten voortaan een elektrische bestelwagen lenen.

16 DOSSIER EV BUYING GUIDE

• Stand van zaken van de verkoop van elektrische bestelwagens in België (en de Top 10 van merken) p.16

• Vergelijking van ‘kleine’ elektrische bestelwagens p.18

• Vier vloten getuigen over hun elektrische bestelwagens p.20

• De Live Studio’s van Transportmedia tijdens het Autosalon van Brussel belichtten alle aspecten van elektrificatie p.22

• De praktische aspecten van elektrificatie, toegelicht door Sibelga p.24

• Remarketing als cruciale hefboom voor de markt van elektrische bestelwagens p.28

• Het elektrische aanbod van constructeurs van lichte bedrijfsvoertuigen p.30

DIT MAGAZINE OM EN ONTDEK

TRANSPORT MANAGEMENT

• De EV Buying Guide voor trucks

• Mijn onderneming: Osselaer Trans

• Test van de Scania Super 11 liter

VOORAF

Denkwerk

Te duur en niet praktisch. Dat is bij velen het standaardantwoord wanneer je wagenparkbeheerders de vraag stelt waarom er gewoon opnieuw dieselbestelwagens komen in de vloot, in plaats van elektrische. En in sommige gevallen kunnen we hen geen ongelijk geven. Maar voor anderen loont het ongetwijfeld om eens te vergelijken. Een aantal recente gesprekken met bedrijven die wel overschakelden, leverden een ander beeld op. Een beeld van besparingen op de TCO dankzij lagere onderhouds-, laad- en fiscale kosten. Verhalen van blije chauffeurs die genieten van het koppel en de stilte van hun EV, en met geen stokken terug in een diesel te krijgen zijn. Ook niet terwijl ze initieel eerder kritisch waren.

Natuurlijk is ‘alles elektrisch’ niet voor iedereen de mirakeloplossing. Overschakelen vergt denkwerk, met een opdeling in een gedeelte van het park dat wel en niet elektrisch kan. Nadenken over wie waar en wanneer kan laden en wie niet. Gewoon weer allemaal diesels is veel makkelijker, en het gebrek aan stimulansen van de overheid helpt ook al niet, terwijl de impact van een eventuele Europese shift op verschillende vlakken nog af te wachten valt.

En toch loont het de moeite om de overweging te maken. Al was het maar om met een gedeelte van het park voorbereid te zijn op een (in sommige gevallen nabije) toekomst waarin steden diesels gaan weren en grotere bedrijven emissievrije toeleveranciers gaan eisen. Tijd om voorsprong te nemen dus, met de nodige begeleiding door bedrijven met expertise. Bedrijven die je onder andere vindt in de EV guide in dit magazine, naast andere inspirerende artikels.

Veel leesplezier!

Arnaud Henckaerts Hoofdredacteur

DRIVING PROFESSIONALS. DELIVERING MORE.

DELIVER 7

Meer comfort. Meer technologie. Meer business!

Ook beschikbaar in elektrisch

Maxomotive NV / Bedrijvenlaan 4, 2800 Mechelen / info@maxusmotors.be / www.maxusmotors.be Milieu-informatie (K.B. 19.03.2004.) Alle specificaties kunnen zonder voorafgaande kennisgeving gewijzigd worden. Niet contractuele foto’s. Ondernemingsnummer: BE 0430 801 744. BELFIUS IBAN BE18 5513 3884 0065 - BIC: GKCCBEBB - Alle informatie en voorwaarden betreffende 5 jaar fabrieksgarantie, 8 jaar garantie op de batterij en bijstand zijn beschikbaar op aanvraag bij uw officiële Maxus-verdeler en op www.maxusmotors.be.

Essentieel

Mercedes-Benz Vans lanceert twee nieuwe fleetmanagementdiensten

Mercedes-Benz Vans breidt zijn aanbod fleetmanagementdiensten uit met Fleet Pilot en Van Uptime Monitor. Fleet Pilot (dat Connect Business vervangt) biedt toegang tot realtimegegevens en zet die om in duidelijke dashboards en grafieken. Het systeem maakt gebruik van een af-fabriek geïnstalleerde module, maar kan ook worden gekoppeld aan voertuigen van andere merken dan Mercedes-Benz. Het geeft toegang tot vier verschillende diensten: Tracking, Geofencing, Ritlijst en Snail Trail. Van Uptime Monitor is dan weer een tool die de vlootbeheerder helpt om pannes te anticiperen door de technische staat van de voertuigen in realtime te monitoren (oliepeil, bandenspanning, onbalans op de vooras…) en onderhoudsbeurten en technische keuringen te plannen. De Van Uptime Monitor verbindt de voertuigen ook met de Mercedes-Benzwerkplaatsen. Deze dienst is enkel beschikbaar voor

D’Ieteren Energy kiest

Alfen als leverancier

Alfen wordt de strategische leverancier van D’Ieteren Energy voor alles wat met AC-laadoplossingen te maken heeft. Beide bedrijven werken al enkele jaren samen en breiden die samenwerking nu uit in de vorm van een exclusief partnerschap. Voorlopig ligt de focus op residentieel laden, maar D’Ieteren Energy wil een bredere roadmap ontwikkelen om elektrische voertuigen, laadinfrastructuur en energiediensten te integreren in één coherent ecosysteem. Een concreet voorbeeld daarvan was te zien vlak voor het Autosalon van Brussel, waar D’Ieteren Energy 178 laadpunten installeerde op verschillende parkings van Brussels Expo.

In het kort

• Ford Pro rust de E-Transit Courier uit met een grotere batterij (46 kWh in plaats van 43) en verbeterde connectiviteit dankzij een nieuwe 5G-modem. De laadcapaciteit werd verhoogd tot 100 kW, goed voor ongeveer 114 km extra rijbereik in 10 minuten.

• Johan Portier kondigde zijn nakend vertrek aan als managing director van Ayvens. Hij leidde de fusie van LeasePlan en ALD Automotive in goede banen en werd nadien managing director van Ayvens België, nadat hij eerder dezelfde functie bij LeasePlan België bekleedde.

• Volkswagen Commercial Vehicles breidt het ID. Buzz-gamma verder uit met een nieuwe versie met vijf zitplaatsen en een laadruimte met een vaste scheidingswand. Deze ‘af-fabriek’-oplossing werd ontwikkeld in samenwerking met het Nederlandse Snoeks Automotive.

Stellantis kondigt de benoeming aan van Eric Laforge als hoofd van de wereldwijde divisie . Na een korte passage bij Renault, sinds april 2025, volgt hij Anne Abboud op, die Stellantis eind januari 2026 verlaten heeft. Eric Laforge stond onder meer aan het hoofd van Fiat Professional tot februari

eDaily is bijzonder in trek bij Petit Forestier. De Franse verhuurder heeft er al 275 in gebruik genomen, allemaal uitgerust met een Urban-koelopbouw

Arval Pro voor lichte bedrijfsvoertuigen

Maximale uptime, minimale zorgen

Dat Arval een van de grootste leasingmaatschappijen van het land is, wist u ongetwijfeld wel, met tegenwoordig maar liefst 120.000 leasingwagens op de weg in België...

Maar wist u dat u bij Arval ook terecht kunt voor het leasen van al uw lichte bedrijfsvoertuigen en andere professionele totaaloplossingen?

Voor veel ondernemers en bedrijven is het aankopen en beheren van lichte bedrijfsvoertuigen zoals bestelwagens een hele uitdaging. U moet op zoek gaan naar de bestelwagen die bij uw activiteit past, bent afhankelijk van verschillende partners voor de aankoop, inrichting, belettering en onderhoud van de bestelwagens, moet rekening houden met uw cashflow en alle administratie… Met Arval Pro zorgen we ervoor dat u op al deze vlakken volledig ontzorgd wordt, net zoals bij het leasen van bedrijfswagens.

Altijd op de baan, zonder onderbrekingen

In het leasingcontract zijn onderhoud en herstellingen steeds inbegrepen. U bent er dus zeker van dat u altijd met perfect in orde bestelwagens op de baan bent, zonder zware investeringen of onverwachte kosten. Hebt u toch ergens pech, dan staat onze pechverhelping razendsnel klaar om u weer op weg te helpen en de downtime te minimaliseren.

Arval Pro gaat verder (en langer) dan een traditionele leasing

Langer leasen dan de traditionele vijf jaar? Perfect mogelijk. Bij Arval Pro kiest u zelf

de looptijd die het beste bij uw activiteit past en bent u vrij het contract aan te passen tijdens de looptijd. Ook qua personalisatiemogelijkheden gaan we verder. Onze experten staan steeds voor u klaar om u te helpen, en dat begint bij het vinden van de juiste bestelwagen en het mee nadenken over de ombouw, inrichting en bestickering ervan.

Wenst u ook op het vlak van lichte bedrijfsvoertuigen de stap naar elektrische of hybride varianten te zetten, of kiest u liever nog voor moderne traditionele verbrandingsmotoren? We zijn niet merkgebonden en denken graag met u mee, zoeken de geschikte partners in ons netwerk.

We weten bovendien dat een bestelwagen dient om mee te werken. Dat vertaalt zich in onze eigen soepele normen, die we

Graag meer informatie ?

zelf specifiek hebben opgesteld voor het bepalen van schade op het einde van het contract en rekening houdend met de specifieke nuances en intensieve gebruik van een bestelwagen ten opzichte van traditionele wagens.

Tal van slimme oplossingen mogelijk

Met Arval Pro kiest u voor een betrouwbare leasepartner met meer dan 30 jaar ervaring. U bepaalt zelf hoe uitgebreid uw dienstenpakket is: van eenvoudige leasing met de gekende troeven en inbegrepen diensten, over onze telematicaoplossing Arval Connect en online platform voor wagenparkbeheer Arval Car Sharing, tot en met de volledige overname van uw vlootbeheer via Arval Outsourcing Solutions.

Een van onze business managers komt graag bij u op bezoek om Arval Pro voor te stellen en uw onderneming en noden te leren kennen. Bekijk zeker www.arval.be/corporate/lichtebedrijfsvoertuigen-leasen en neem zo snel mogelijk contact met ons op.

Brussels Motor Show 2026

Een ‘Autosalon’ met heel wat vans

Het 102de Salon van Brussel was dan misschien geen echt ‘bedrijfsvoertuigensalon’, dat weerhield de toppers in de van-sector er niet van om bestelwagennieuws te tonen. We nemen je mee door de paleizen voor een overzicht.

Arnaud Henckaerts

De persdag van het Salon van Brussel startte traditiegetrouw op de stand van Ford in paleis 6, met de eerste persconferentie van de dag. En daar viel al meteen nieuws te rapen, ook al ging het niet om gloednieuwe modellen. Een wereldpremière was de vernieuwde Ranger. Die krijgt een aantal updates en ook nieuw uitvoeringen, zoals de Limited, Platinum en MS-RT uitvoeringen van de PHEV-variant, de Pick-up of the Year. Daarnaast stond ook de rest van het bestelwagengamma te blinken, met voor het eerst ook de E-Tourneo Custom voor personenvervoer in sportieve MS-RT uitvoering.

Naast de stand van Ford stond… de Ford F150, die sinds januari vorig jaar ingevoerd, verdeeld en geserviced wordt door een aantal grote Belgische Ford-dealers. Geen groot nieuws, maar wie een Ford pick-up met V8 wil, vond er wel zijn gading.

Renault koos er opnieuw voor om zijn bedrijfsvoertuigenstand in paleis 6 los te koppelen van zijn personenwagenstand in paleis 5. Publiekstrekker was de nieuwe Trafic E-Tech Electric, al leek de versie die we op Solutrans Lyon zagen al verder te staan in de ontwikkeling. Wat er ook van zij, de nieuwe elektrische Trafic komt eind dit jaar op de markt met een 800V platform en een rijbereik tot 450 km, maar vooral ook een laadtijd van 20 minuten om tot 80% bij te laden onderweg.

Er waren veel nieuwigheden onder de outsiders. Voor de belangrijkste modellen is het nog even wachten.

Astara Western Europe

De andere helft van paleis 6 werd ingenomen door de merken van Astara Western Europe. Bij Maxus viel er weinig nieuws te rapen, met de dieselversies van de Deliver 7 en Deliver 9 die we eerder al testten. Opmerkelijk voor een ‘EV-merk’, maar anderzijds ook logisch aangezien het merk zijn groei van het afgelopen jaar vooral te danken heeft aan de zelfontbranders… Isuzu wedt met zijn D-Max op twee paarden: enerzijds de 100% elektrische pick-up, waarvan je in dit nummer een korte test kan lezen, en anderzijds een gloednieuwe

diesel. De 1.9 wordt daarbij vervangen door de 2.2 ‘MaxForce’. Hij levert een vermogen van 120 kW (163 pk) en een koppel van 400 Nm, 10% meer dan zijn voorganger. Maar met 60% meer koppel (255 Nm) vanaf slechts 1.000 toeren per minuut moet hij vooral soepeler rijden en vlotter slepen. Verrassing bij Hyundai, waar de Staria EV voorgesteld werd… in personenwagenversie. Over de kans dat er een bestelwagenafgeleide komt, was er nog geen nieuws. Als die er komt, hebben we in elk geval een idee van de specificaties: de personenwagenversie heeft een 160 kW sterke elektromotor en een 84 kWh batterij, goed voor zo’n 400 km rijbereik en snelladen tot 80 % in 20 minuten.

Stellantis ProOne en Kia in Paleis 5

Het volledige LCV-gamma van Stellantis was net zoals in 2025 te zien in de aparte ‘ProOne-corner’. Citroën, Fiat Professional, Opel en Peugeot pakten er uit met verschillende uitvoeringen en speciale edities, met ook aandacht voor de ombouwmogelijkheden. Een bijzondere gast was de Fiat Tris , een elektrische driewieler die het micromobiliteitsaanbod van de groep verder moet uitbreiden. De specificaties (9 kW, 45 km/u en een rijbereik van zo’n 90 km) van de olijke Italiaan zijn vergelijkbaar met die van de Citroën Ami, waarmee hij zijn techniek deelt, maar dan met een laadbak die meer dan 500 kg kan dragen. Prijzen zijn er nog niet, maar het prijskaartje van de Tris zou niet veel afwijken van dat van de Ami (vanaf € 7.990).

Op de stand van Kia kon het grote publiek kennismaken met de productieversie van de PV5. De ‘International VAN of the Year’ kon rekenen op heel wat aandacht, ook van nieuwsgierigen die aangetrokken werden door de futuristische look van Kia’s eerste elektrische bestelwagen in onze contreien. Een test van het model kon je al eerder lezen in VAN Management. Op de Kia-stand stond ook de PV5 met het wereldrecord voor de grootste afstand afgelegd door een elektrische bestelwagen met maximale belading: 693,38 km.

Nieuwe generatie van een legende

Bij Toyota was de Land Cruiser te zijn met onder de motorkap een 48V ‘mild hybrid’-uitvoering op basis van de diesel, maar het was vooral de Hilux die met de aandacht ging lopen. De negende generatie is verkrijgbaar met een 2.8 liter diesel met diezelfde 48V mild hybrid-technologie, maar voor het eerst ook 100% elektrisch.

Die laatste biedt een laadvermogen van 715 kg, een sleepvermogen van 1.600 kg en een WLTP-gehomologeerd rijbereik van

240 km dankzij een batterijpakket met een capaciteit van 59.2 kWh. De nieuwe Hilux gaat binnenkort in productie, en later volgt een waterstof-variant.

VW en Mercedes mikten op verkoop

M ercedes-Benz Vans vatte strategisch post in een eigen paleis, aan de roltrap van en naar Parking C. Geen Boulder Concept om de Sprinter aan te kondigen of VLE als voorbode op de nieuwe Vito, maar wel actiemodellen van de huidige Citan, Vito en Sprinter met een aantrekkelijke prijs-uitrustingsverhouding. Brussel is duidelijk een verkoop- en relatiesalon voor het Duitse merk.

Econor als enige opbouwer

Volkswagen Commercial Vehicles vatte tot slot post in Paleis 11, dat volledig ingenomen werd door de merken van de D’Ieteren groep. Geen grote nieuwigheden, maar wel een mooi overzicht van het volledige gamma van het Duitse bedrijfsvoertuigenmerk: van de Caddy, Multivan, Transporter en Crafter, over de ID. Buzz tot de Amarok. Extra push voor wie een VW-van wil kopen: 5 jaar garantie, 5 jaar onderhoud en 5 jaar herstellingen in combinatie met een financiële renting.

Hoewel een aantal merken ombouwtoepassingen toonden, was Econor de enige opbouwer met een eigen stand op de Brussels Motor Show 2026. In de Astridhal diende een VW Amarok als demonstratiemodel voor de ‘Bold Signature’-accessoires voor pick-ups waarvan Econor de exclusieve importeur voor Europa is. Econor begint met een kwalitatief aanbod voor de Amarok, met later ook accessoires voor de Toyota Hilux.

KGM Torres EVX VAN en Musso EV

Broers met een andere roeping

In de aanloop naar het Salon organiseerde Astara Western Europe, de invoerder van merken als Hyundai, Suzuki, Maxus, Isuzu, en KGM, een testdag. Aangezien we de aanwezige Maxus-modellen vorig jaar al testten, concentreerden we ons op de VAN-nieuwigheden van het Zuid-Koreaanse KGM.

Arnaud Henckaerts

KGM is de nieuwe naam van het vroegere SsangYong. De nieuwe eigenaar, de ZuidKoreaanse industriële speler KG Group, investeerde in nieuwe technologieën en modellen, waaronder de 100% elektrische Torres EVX en Musso EV pick-up

Torres EVX: comfort over lange afstand

De Torres EVX is een 100% elektrische SUV die sinds vorig jaar ook te bestellen is als lichte vracht. Dat laatste lijkt een trend voor autobouwers die hun elektrische verkopen willen opkrikken met een betaalbaar model dat een degelijk rijbereik biedt (zoals VAN-versies van de Ford Explorer en de Citroën ë-C3). Bij de 150 kW sterke voorwielaangedreven Torres EVX biedt de VAN-variant twee zitplaatsen, een laadvermogen van 420 kg, een laadruimte van iets meer dan 2 m³ en een laadlengte tot 1,8 meter. Geen ruimtewonder dus, maar wel voldoende groot voor wie beperkte ladingen moet vervoeren over langere afstanden.

De batterij in de Torres EVX kreeg net een upgrade, en beschikt nu over een capaciteit

van 81 kWh, goed voor een rijbereik tot 503 km (WLTP). Met een catalogusprijs vanaf € 39.248 excl. BTW zijn er maar weinig échte bestelwagens die hem dat nadoen. Qua rijbeleving zet de Torres resoluut in op comfort, wat hem ideaal maakt als kilometervreter. Het mooi afgewerkte interieur biedt bovendien snufjes zoals verwarmde en geventileerde zetels en een breed dubbel scherm. Via de laadpoort kan je ook externe apparaten van stroom voorzien (V2L). Een nicheproduct, maar wel geslaagd.

Musso: nieuwe roeping

De Musso EV deelt in tweewielaangedreven versie zijn aandrijflijn met de Torres, maar daarnaast is hij ook verkrijgbaar met vierwielaandrijving. in dat geval loopt het vermogen op tot 237 pk en het koppel tot 630 Nm. Het batterijpakket is hetzelfde 81 kWh exemplaar als in de Torres, wat in dit geval zorgt voor 420 of 380 km rijbereik (2WD/4WD) en dankzij dezelfde 120 kW snellaadcapaciteit is hij in iets meer dan een half uur opgeladen tot 80%.

Terwijl de voorwielaangedreven variant tot 1800 kg mag trekken, wordt dat in de

vierwielaangedreven Musso EV 2300 kg. In de laadbak kan je 700 kg kwijt, een stuk minder dan wat zijn collega’s op een ladderchassis presteren. De nadruk ligt in de Musso EV dan ook eerder op comfort, iets wat hij met verve weet te leveren. Bekijk de Musso EV misschien als SUV met een laadbak – een paradepaard eerder dan een werkpaard.

1 miljoen km garantie

Dat KGM vertrouwen heeft in de batterijtechnologie die het gebruikt, blijkt uit de garantietermijn. Het merk geeft niet alleen 7 jaar garantie op het volledige voertuig, maar ook nog eens 10 jaar op de batterij – terwijl anderen het vaak houden op 8 jaar. De kilometerbeperking voor die garantie? 1 miljoen kilometer!

Batterijencapaciteit e-VANs

Moet je altijd de grootste hebben?

Bij een aantal merken past het grootste batterijpakket enkel in uitvoeringen met langere wielbasis en een beperkter laadvermogen.

Nu het aanbod van elektrische bestelwagens stilaan compleet wordt, bieden meer en meer constructeurs ook een keuze uit verschillende batterijcapaciteiten. Is “ik wil de grootste hebben” het juiste antwoord, of denk je maar beter twee keer na voor je je bestelling plaatst?

Arnaud Henckaerts

Tijdens een rondvraag bij de verschillende constructeurs was de conclusie dat de meerderheid van klanten bij de aankoop van een elektrische bestelwagen steevast gaat voor de grootste batterijcapaciteit. Een uitzondering vonden we bij Iveco, waar klanten de neiging hebben om hun keuze aan te passen aan de opdrachten die het

voertuig zal uitvoeren. Een gevolg van een ander soort koperspubliek of een meer ‘vrachtwagen-minded’ netwerk? Bij de andere constructeurs, zoals Renault, bestaan de uitzonderingen vooral uit steden en gemeenten die al eens kiezen voor een beperktere batterijcapaciteit.

Noodzaak of vrees?

Bij de voorkeur voor een grotere batterijcapaciteit kunnen verschillende factoren spelen. Soms wordt er uiteraard een correcte inschatting gemaakt van de afstanden die de voertuigen per dag zullen afleggen, maar soms worden die ook overschat. Of wordt

de capaciteit gekozen in functie van die sporadisch langere verplaatsingen, terwijl een degelijk DC-snellaadvermogen voor die uitzonderingen misschien gepaster is. Daarbij komt dat er bij chauffeurs soms nog een zekere terughoudendheid bestaat voor elektrisch rijden, en bedrijven zich wapenen tegen de ‘range anxiety’ door een zo groot mogelijke batterijcapaciteit te bestellen. Maar meten is weten.

Technologische keuzehulp

Een grote hulp bij dat meten is de telematicasoftware die veel (zeker grotere) bedrijven gebruiken, en die een beeld kan geven van de use-case en de dagelijkse afstanden. Daarnaast zijn er tools zoals Ford Pro E-Switch Assist (de Electric/EQ Ready app van Mercedes-Benz is helaas afgevoerd) die op basis van de huidige verplaatsingen het elektrische potentieel van de vloot kunnen helpen bepalen.

Vaak hebben leasemaatschappijen of merken op basis van gegevens via de ingebouwde dataverbinding ook de mogelijkheid om advies te bieden. En een testrit in verschillende omstandigheden (of een berekening rekening houdend met wintertemperaturen) om het werkelijke rijbereik in te schatten, is samen met een goede opleiding van chauffeurs een must.

De restwaarde van een model met een groter batterijpakket ligt zo’n 2% hoger.

Waarom al die moeite?

Je zou er natuurlijk ook gewoon kunnen van uitgaan dat de grootste batterij kiezen sowieso de beste keuze is. Maar dat heeft een aantal gevolgen, zoals een hogere aankoopkost. Het was een bedenking die we ons maakten bij de test van de Piaggio Porter NP-E in het vorige nummer. De kleine Italiaan heeft een stevig prijskaartje omwille van zijn relatief grote batterij in een voertuig voor lokaal gebruik. Bij de ‘International VAN of the Year’, de Kia PV5 zien we tussen de ‘Standard Range’ (51,5 kWh) en de ‘Long Range’ (71,2 kWh) een verschil in de catalogusprijs van 3.250 euro (€ 32.250 vs. € 35.500).

Maar uiteraard moet je ook rekening houden met de herverkoopwaarde achteraf. In een vergelijking van standaard leasecontracten (met dank aan onder andere J&T Autolease) zien we dat de restwaarde gemiddeld zo’n

2% hoger ligt voor hetzelfde model met een groter batterijpakket wegens het betere verkooppotentieel. Dat mildert de impact op de maandelijkse meerprijs, maar die blijft bestaan. Hou verder ook rekening met een eventueel verschil in verzekeringspremie, gezien de hogere aankoopwaarde. Laadvermogen

Naast de prijs heeft de batterijcapaciteit ook een (stevige) impact op het laadvermogen. Batterijen wegen immers door. Bij de Renault Master E-Tech Urban Range (40 kWh – tot 178 km) L2H2 bedraagt het laadvermogen bijvoorbeeld 1.319 kg, terwijl dat in de ‘Long Range’ (87 kWh – tot 448 km) daalt tot 1.122 kg . De Mercedes eSprinter biedt keuze uit 56, 81 of 113 kWh, met een laadvermogen dat varieert van 983 tot 610 kg. De gegevens gelden telkens bij een MTM van 3,5 ton, aangezien er in ons land nog geen brede regeling is voor 4,25 ton met rijbewijs B.

Nog een voorbeeld is de grote Ford E-Transit, die sinds kort te bestellen is als ‘Extended Range’ met een 89 kWh batterijpakket en een rijbereik tot 394 km (WLTP), in vergelijking met de 312 km van de ‘Standard Range’ (68 kWh). Het ruimer bemeten batterijpakket doet het nuttige laadvermogen dalen van 935 naar 728 kg voor een vergelijkbare L3H2 een MTM van 3,5 ton.

Extra verbruik

Groot = groot

Van de E-Transit met het kleinere batterijpakket bestaat trouwens ook een L2H2koetswerkvariant, die er van de ‘Extended Range’ niet is. En dat brengt ons bij een volgende ‘uitdaging’: vaak is een groter batterijpakket te omvangrijk om in een compacter geheel te passen. Om die reden zijn bijvoorbeeld de grote elektrische Stellantis-bestelwagens zoals de e-Ducato en konsoorten, waarin (voorlopig?) alleen een 110 kWh batterijpakket aangeboden wordt, enkel verkrijgbaar in een langere uitvoering (L3 & L4, niet L2). En dat heeft natuurlijk ook een impact op de aankoopprijs en het laadvermogen...

De keuze van een elektrische bestelwagen is in veel gevallen nog ingewikkelder dan die van een traditioneel model. Standaard voor de grootste batterijcapaciteit kiezen, zorgt dan wel voor meer rijbereik, maar het brengt ook een aantal beperkingen met zich mee. Aan de afweging voeg je best ook nog het DC-snellaadvermogen toe, dat in sommige gevallen hoger ligt bij modellen met een groter batterijpakket. Één ding is duidelijk: bij de keuze voor een EV is een doorgedreven expertise van alle betrokken partijen een absolute must!

Het extra gewicht van het grotere batterijpakket zorgt in de praktijk waarschijnlijk ook voor een hoger verbruik. Het rijbereik stijgt bij de overstap van een kleiner naar een groter batterijpakket niet noodzakelijk evenredig met de batterijcapaciteit. Benut je niet regelmatig een groot deel van de batterijcapaciteit, dan heb je naast de hogere investeringskost dus ook een hogere verbruikskost om rekening mee te houden. Om nog te zwijgen van eventuele extra banden- en remslijtage).

Van links naar rechts: Steven Vanberghen (Groep VDH), Steve Somers (Athlon), Dominique Motte (Gamma België) en Pierrot Herssens (Mercedes-Benz Belgie-Luxembourg).

Doe-het-zelfketen versnelt elektrificatie bestelwagenvloot

Gamma België neemt 83 elektrische Mercedes-Benz eSprinters in gebruik om de bestaande dieselvloot te vervangen.

Daarmee zet de doe-het-zelfketen een volgende stap in de verduurzaming van zijn activiteiten. De levering gebeurt in samenwerking met mobiliteitspartner Athlon en Mercedes-Benz Vans-dealer Groep VDH in Herentals. Met de Mercedes eSprinters kunnen de klanten materialen vervoeren die ze bij Gamma kopen.

Erik Roosens

Gamma - onderdeel van Intergamma en goed voor 83 winkels in België – laat klanten een bestelwagen bij de klantenservice in elke winkel huren. Ze mogen die bestelwagens enkel gebruiken om zware en/of volumineuze artikelen te vervoeren, met een maximaal gewicht van. 900 kg.

Zes jaar geleden koos Gamma voor de 311 CDI dieseluitvoering van de Mercedes Sprinter (L2H2) met voorwielaandrijving. Die bestelling van 83 Sprinters was toen de grootste Belgische order voor dit model. In 2025 besloot Gamma om die voertuigen te vervangen door de

volledig elektrische eSprinter 314 (L2H2) met achterwielaandrijving. De keuze viel op het model met de kleinste batterij (56 kWh) die een elektrische actieradius heeft van 195 km (WLTP). “Dat rijbereik volstaat ruimschoots”, zegt Joost Peeters, manager Marketing & Communicatie Gamma. “Want de maximale afstand die onze klanten afleggen om van de winkel naar huis te rijden is 15 tot 20 km.”

De elektrificatie van de vloot van Gamma sluit aan bij de bredere duurzaamheidsstrategie van de doe-het-zelfketen. “Duurzaamheid en verantwoord ondernemen zijn verankerd in onze bedrijfsstrategie”,

zegt Dominique Motte, Directeur Gamma België. “Met het ‘Beter Klussen’-label ondersteunen we klanten bij het maken van bewuste keuzes. Het elektrificeren van onze bedrijfswagens past in diezelfde lijn.”

Laadpaal

De meeste eSprinters werden intussen geleverd aan de Gammawinkels. De resterende vijftien exemplaren worden in het eerste kwartaal van 2026 uitgeleverd. Daarmee wordt de bestelwagenvloot van Gamma dit jaar volledig geëlektrificeerd, wat een aanzienlijke reductie in lokale emissies mogelijk maakt. Iedere winkel heeft of krijgt een laadpaal om de eSprinter op te laden. De klant die het voertuig wil gebruiken om de aangekochte goederen te transporteren, betaalt 2 euro per gereden kilometer en vanaf het derde uur daarbovenop 35 euro per uur. “Het is niet de bedoeling om met die verhuur winst te maken”, zegt Peeters. “We willen de klanten vooral een service aanbieden.”

De levering van het elektrische Mercedes-Benz wagenpark is het resultaat van de samenwerking tussen verschillende partners. “Samen met Mercedes-Benz, Athlon en Groep VDH hebben we dit project kunnen realiseren”, zegt Peeters. Athlon treedt op als mobiliteitspartner en stond in voor de uitwerking van de financiële en operationele leaseconstructie, afgestemd op het gebruiksprofiel van Gamma. Daarbij werd niet alleen gekeken naar voertuigfinanciering, maar ook naar de bredere mobiliteits- en elektrificatiestrategie.

Sidebars

Volgens Athlon bewijst dit project het groeiende vertrouwen in elektrische bestelwagens. “Wij zijn als mobiliteitspartner van Gamma trots dat ze de bewuste keuze maken voor elektrificatie van hun bestelwagens”, zegt Niels van den Hoogen, commercieel directeur Athlon. “Zo zijn ze beter voorbereid op de toekomst, doen de nodige ervaring op en zorgen voor volledige aansluiting op hun duurzame doelstellingen. Dat wij hen hierin mogen begeleiden, is de kers op de taart.”

Gamma-bestelwagen huren?

Je betaalt 2 euro per gereden kilometer. Vanaf het derde uur betaal je daarbovenop 35 euro per uur. Je betaalt een waarborg van 250 euro. Je mag de bestelwagen alleen huren voor het vervoeren van artikelen die je bij Gamma hebt aangekocht.

Groep VDH in Herentals neemt als Mercedes-Benz Vans-vestiging de levering van de elektrische bedrijfswagens voor zijn rekening en organiseert de praktische opvolging van het project. Voordat de nieuwe vloot de weg op gaat, worden ze door de Mercedes-Benz Vans-dealer voorzien van belettering, sidebars en houten wanden, zodat ze optimaal kunnen worden ingezet in de dagelijkse praktijk.

“Het is niet de bedoeling om met de verhuur van de Mercedes eSprinter winst te maken, wel om de klanten een service aan te bieden.”

(Joost Peeters, manager Marketing & Communicatie Gamma)

Kleinste batterij

Gamma koos voor de basisversie van de eSprinter met de kleinste batterij. “Voor deze toepassing is dat perfect”, zegt Jan Stroobant, Sales Manager Vans bij Groep VDH. “Het gaat om korte ritten die klanten met deze bestelwagens doen en daarvoor volstaat het rijbereik van deze eSprinter ruimschoots. Als extra krijgen de voertuigen een snelheidsbegrenzer tot 110 km per uur, een armleuning voor de bestuurdersstoel, een houten vloer in de laadruimte en achterdeuren die tot 270 graden opendraaien.”

Voor het onderhoud doet iedere Gamma-vestiging beroep op het Mercedes-Benz dealernet in de buurt. “Maar bij deze elektrische eSprinters is minder onderhoud nodig”, zegt Stroobant. “Er zijn geen oliewissels nodig en ook geen oliefilters die moeten worden vervangen. Omdat de elektrische motor bij het afremmen energie recupereert, is er ook minder slijtage van het remsysteem. Het onderhoud is dan ook meer een controle van het voertuig.”

Verkoop van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen

Eindelijk de start van een echte transitie?

Na een terugval in 2024 is de verkoop van lichte bedrijfsvoertuigen in 2025 opnieuw gestegen. De markt lijkt iets minder afhankelijk van zeer grote vloten, maar tegelijk zien we ook een sterke groei van plug-in hybride bedrijfsvoertuigen. Ten koste van de volledig elektrische modellen?

Claude Yvens

Met een marktaandeel van 5,6%, bijna twee procent hoger dan in 2024, is de markt voor elektrische lichte bedrijfsvoertuigen eindelijk vrij duidelijk gegroeid. Toch blijft dit aandeel nog steeds ruim onder het Europese gemiddelde (9,06 %).

Boven de 10.000

2025 was het jaar waarin in België voor het eerst de kaap van 10.000 elektrische lichte bedrijfsvoertuigen werd overschreden (0,9% van het totale wagenpark). Tegelijk kenden ook de PHEVversies een uitstekend jaar: volgens cijfers van Febiac steeg het aantal inschrijvingen van 148 naar 1.712.

Opvallend is bovendien hoe sterk de penetratiegraad van elektrische aandrijving verschilt van merk tot merk. Bij Farizon en Kia bedraagt die uiteraard 100%, maar de volgende constructeur in deze specifieke rangschikking is Maxus, waar het aandeel van elektrische modellen slechts 32% bedraagt. Dat verklaart

meteen de afwezigheid van elektrische voertuigen op de stand van het merk tijdens het Autosalon van Brussel…

Daarna volgen drie merken met een elektrisch marktaandeel van meer dan 10%: Toyota, Opel en Renault. Ford volgt met ongeveer 7%, terwijl de andere merken onder het marktgemiddelde blijven. Dat is vooral opvallend bij Volkswagen (2,4%) en Fiat (1,8%). Zelfs binnen een groep als Stellantis, waar de producten technisch identiek zijn, blijven de verschillen dus groot.

Geen fiscale ondersteuning

België hinkt dus achterop, zo bevestigt Philippe Vangeel (directeur van EV Belgium): “Daar zijn verschillende redenen voor. Er bestaan geen fiscale maatregelen vergelijkbaar met die voor bedrijfswagens of salariswagens. Er is geen enkele fiscale stimulans voor de aankoop van een elektrisch bedrijfsvoertuig. Dat zien we duidelijk terug in de cijfers.”

Temeer omdat de verhoogde investeringsaftrek uiteindelijk niet is ingevoerd, wat enkele dagen vóór de opening van het Autosalon al was aangekondigd. “Het budget was weliswaar beperkt, maar het had een signaal kunnen zijn in het voordeel van de groene transitie. Hier ontbreekt het een beetje aan politieke wil,” betreurt Philippe Vangeel.

Een ander opvallend element is het lage aandeel van leasing in het park van elektrische bedrijfsvoertuigen: minder dan 20%. “We staan aan het begin van een evolutie die we eerder al bij personenwagens zagen. Europa legt die evolutie op. Maar zonder fiscale maatregelen blijft de TCO een obstakel. Anderzijds: wie eenmaal met een elektrisch bedrijfsvoertuig rijdt, is snel overtuigd. Voor 90% van de gebruiksscenario’s is het vandaag perfect haalbaar,” aldus Stijn Blanckaert (CEO van Renta). Is het dus slechts een kwestie van tijd?

“Zolang een dieselbestelwagen dezelfde fiscale aftrek geniet, blijft er een TCO-nadeel voor elektrische voertuigen.”

(Stijn Blanckaert, Renta)

En de kmo’s en zelfstandigen

Frank Van Gool (Febiac) blijft realistisch: “Zonder fiscale stimuli blijft het moeilijk. Het productaanbod breidt uit, maar zonder structurele maatregelen ben ik niet erg optimistisch. Het huidige marktaandeel komt vooral van grote logistieke bedrijven met interne CO₂-doelstellingen. De kleine zelfstandige rijdt vandaag dikwijls nog met diesel, omdat dat financieel de beste keuze is en hij zijn voertuig lang bijhoudt. Die klanten zullen overtuigd moeten worden van de levensduur van de batterijen, de betrouwbaarheid en vooral van de restwaarde.” Dat laatste punt lijkt cruciaal, aangezien de eerste ervaringen met elektrische personenwagens tot voorzichtigheid aanzetten. Met andere woorden: het laaghangend fruit is geplukt, maar het vervolg zou wel eens moeilijker kunnen worden.

Om daarin verandering te brengen, zijn verschillende oplossingen mogelijk: de aankoopprijs van voertuigen verlagen (onder meer door niet systematisch de grootste batterij aan te bieden), de elektriciteitsprijs doen dalen (België loopt achter met de omzetting van de Europese RED III-richtlijn, wat een positief effect van 7 tot 10 cent per kWh aan de laadpaal zou hebben), fossiele brandstoffen duurder maken (vanaf 2028 via ETS2) of toelaten dat lichte bedrijfsvoertuigen van 4,25 ton met een rijbewijs B mogen worden bestuurd.

Dat laatste is een beetje het monster van Loch Ness van de elektrificatie: er wordt al vijf jaar over gesproken, buurlanden hebben het ingevoerd, maar in België blijft het stil. Toch steeg het aantal verkochte elektrische bedrijfsvoertuigen boven 3,5 ton in 2025 van 41 naar 125 eenheden, al blijft dat marginaal.

Frank Van Gool, Philippe Vangeel en Stijn Blanckaert zijn het over één punt eens: zonder fiscale maatregelen zullen de verkopen niet echt doorbreken.

VAN Café

Scan de bijgevoegde QR-code om de volledige podcast met Frank Van Gool, Philippe Vangeel en Stijn Blanckaert te bekijken.

Top 12

1. Renault (1025)

2. Ford (747)

3. Peugeot (407)

4. Toyota (377)

5. Opel (352)

6. Mercedes-Benz (331)

7. Volkswagen (254)

8. Citroën (246)

9. Maxus (117)

10. Iveco (54)

11. Nissan (46)

12. Fiat (34)

Verkoop en marktaandelen

Aantal verkochte elektrische bedrijfsvoertuigen in 2025: 3.887

Evolutie 2024 > 2025: +58,2%

Volgens Frank Van Gool staat federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke open voor dialoog, maar de invoering van nieuwe regels zal door Europese obstakels nog minstens een jaar op zich laten wachten: “Dat is frustrerend, want de sector is bereid om samen te werken en te investeren.” 17

Marktaandeel België

Marktaandeel Europa 5,9 % 9,06 %

Bron: Febiac, European Alternative Fuels Observatory

Een ‘skateboard’?

Positief, maar niet zaligmakend

Elektrische bestelwagens gebouwd op een ‘skateboardchassis’ brengen vernieuwing in de wereld van de elektrische bestelwagens. Maar biedt die aanpak echt zoveel voordelen? We zoeken het uit aan de hand van een vergelijking tussen een vernieuwend model en enkele gevestigde waarden in het (relatief) compacte VAN-segment.

Arnaud Henckaerts

In de toekomst zullen elektrische bestelwagens steeds vaker worden ontwikkeld op een 100% elektrische basis met de nodige technische vernieuwing: een ‘software-defined’ skateboardchassis. Daarbij zit zowat alle elektronica en de aandrijflijn verwerkt in een ’skateboard’ met beperkte hoogte, waarop zonder al te veel technische beperkingen een flexibel aanpasbaar koetswerk geënt wordt.

Kia PV5 als compacte vernieuwer

De Kia PV5 is het perfect voorbeeld van die nieuwe aanpak. Hij zit tussen twee segmenten in (om de investeringskost beter te kunnen spreiden), waarbij de in de toekomst te lanceren variant met verhoogd dak eerder neigt naar de E-Transit Connect, e-Transporter, Trafic E-Tech of nog de e-Vito.

We vergelijken echter de nu al gelanceerde L2H1 (4,7 meter lang) met de elektrische Berlingo / Partner / Combo / Doblo / ProAce City en Kangoo / Citan / Townstar met lange wielbasis. Die hebben respectievelijk een lengte van 4,75 en 4,9 meter.

Op het vlak van batterijcapaciteit is de PV5 in elk geval in het voordeel. Terwijl de Stellantis-producten het houden op een batterijcapaciteit van 50 kWh en de Kangoo en consoorten zelfs maar 45 kWh kwijt kunnen onder hun laadvloer, heb je bij de compacte variant van de PV5 de keuze uit een batterijpakket van 51,5 of 71,2 kWh (en later ook nog 43,3 kWh). Daarmee kan hij een WLTPrijbereik claimen tot 416 km, terwijl de Stellantis-bestelwagens tot 330 km ver geraken en de Renault / Mercedes / Nissan net geen 300 km. Wel opmerkelijk: met zijn 51,5 kWh batterij rijdt de PV5

De lange versie van de Mercedes eCitan (en de Kangoo/Townstar) biedt een degelijk volume van 4,3 m³.

in theorie minder ver dan zijn concurrenten met een vergelijkbaar batterijpakket.

Packaging-voordelen

Waarom de PV5 een groter batterijpakket kan bieden? Omdat dat in het skateboard geïntegreerd is volgens het efficiëntere cell-topack principe. De anderen maken gebruik van meer conventionele cell-to-module principe, waarbij de verschillende batterijcellen binnen de batterij nog apart verpakt worden in modules. Bij conventionele chassis is er bovendien ook nog eens minder plaats om die batterij onder te brengen. Het moet gezegd dat de concurrentie al wat langer op de markt is, en bij de volgende evolutie van de modellen nieuwere batterijtechnologie verwacht wordt met een hogere energiedichtheid.

Even belangrijk voor wie lange afstanden wil afleggen met een elektrische bestelwagen: het oplaadvermogen. Terwijl de meer performante personenwagenmodellen van Kia gebruikmaken van 800V technologie voor ultrasnel laden, moet de PV5 het uit kostenoverwegingen stellen met 400V. Toch laadt hij aan een DCsnellaadvermogen tot 150 kW, terwijl de anderen het voor bekeken houden aan 100 kW (Stellantis) of 80/75 kW (Renault / Nissan / Mercedes). Zeker tijdens kortere stops aan de snellader zal je bij de Kia dus meer rijbereik bijtanken.

En de laadruimte?

Omdat het batterijpakket van de PV5 dun is en verdeeld over een groot oppervlak onder het voertuig, is de instaphoogte van de laadvloer beperkt tot 419 mm (behalve achteraan, daar neemt de ophanging aan weerszijden een hap uit de laadruimte), wat een binnenhoogte oplevert van 1.520 mm. In combinatie met een laadlengte van 2.255 mm zorgt dat voor een laadvolume van 4,42 m³. Qua laadvermogen kan de PV5 met de 51,5 kWh batterij tot 790 kg vervoeren, een cijfer waar de concurrenten in het segment ook rond zitten (al lopen de cijfers soms wat uiteen door een andere berekening).

De laadvloer in de Stellantis-producten is met 547 mm een stuk hoger. In de L2-versie levert dat een laadvolume op van 3,9 m³, maar met een doorlaadluik stijgt het laadvolume tot 4,4 m³. De Kangoo / Citan / Townstar L2 bieden een laadvolume tot 4,3 m³. Renault biedt echter een optioneel verplaatsbaar tussenschot, waardoor hij tot 4,9 m³ kan slikken. In beide gevallen krijg je bij het maximale laadvolume dus tijdelijk een 1-zitter.

Conclusie

Hoewel er duidelijke verschillen zijn, zijn die niet wereldschokkend. Ja, de PV5 biedt een heel lage laadvloerhoogte, plaats voor een grotere batterijcapaciteit en is hij een stuk moderner qua technologie (SDV, V2L/X, ...) en looks, maar de voordelen van het skateboard-concept zijn vooral te vinden in de flexibiliteit qua productie.

Het E-GMP.S onderstel als technologische basis is makkelijker aanpasbaar naar verschillende koetswerkvormen en technologieën (de PV7 zal op dezelfde basis gebouwd worden, en wel 800V bieden).

Bovendien is de PV5 ondanks die technologie met een prijs vanaf € 32.250 ook nog eens heel concurrentieel in zijn segment. En los van de objectief meetbare aspecten in deze vergelijking, rijdt de PV5 ook heerlijk dankzij zijn lage zwaartepunt en de isolatie van rij- en rolgeluiden. Meer van dat dus.

Bij de volgende evolutie van de ‘traditionele’ modellen wordt een nieuwere batterijtechnologie verwacht met een hogere energiedichtheid.

Maxus

eDeliver 5: interessante ‘outsider’

Nog meer ruimte bij een vergelijkbare lengte?

Dan is de Maxus eDeliver 5 misschien een alternatief. Met een lengte van 4,8 meter biedt die een laadvolume van 6,6 m³ en een rijbereik van 335 km (WLTP).

Hoe? Hij staat niet op een skateboard, maar biedt door een beperkte batterijhoogte wel een lage laadvloer, wat in combinatie met een hoger koetswerk de laadruimte maximaliseert. Daarnaast is hij wat minder high-tech en mist hij een aantal comfortsnufjes. De focus ligt dus duidelijk op de laadruimte, met ook standaard twee schuifdeuren met een breedte van 869 mm.

Toon Serroyen

(Stad Genk): “Goedkoper in onderhoud en energie”

In een vloot van een 59-tal lichte bedrijfswagens telt de Stad Genk vandaag vijf elektrische LCV’s. “We hebben gekozen voor drie modellen van Peugeot – de Expert, Boxer en Traveller – en de Ford E-Transit,” vertelt Toon Serroyen, hoofdcoördinator Garage/Magazijn bij de Stad Genk. “We zetten die wagens in voor het controleren van werven en buitenploegen, voor personenvervoer en als ‘talentenbus’ voor wijkontwikkeling. Het rijbereik ligt tussen de 250 km en 350 km.” Het laden vindt om de twee tot drie dagen plaats tussen half vijf ’s avonds en half acht ’s morgens, zowel op de ondergrondse parking van het stadhuis als op de technische dienst.

Naast de milieuvoordelen van elektrisch rijden, zijn ook de onderhoudsen energiekosten een pluspunt, vindt Toon Serroyen. “Je hebt met elektrische LCV’s inzake roetfilter, ad-blue, EGR, koppeling, enzovoort, veel minder problemen dan met voertuigen met een verbrandingsmotor,” stelt hij. “En het rijcomfort is beter. De hoge aankoopprijs blijft het grootste nadeel, maar dat verbetert de laatste jaren. Waar we kunnen, elektrificeren we daarom. Grootste probleem is momenteel dat de elektrische LCV’s met chassis-dubbel cabines met kipbak over te weinig laad- en sleepvermogen beschikken voor een rijbewijs B. Als de MTM verhoogd zou worden van 3500 kg naar 4250 kg, zal dat veel problemen oplossen.”

Antoine Lacroix (TEGEC): “Alles hangt af van de actieradius…”

TEGEC (Ans), gespecialiseerd in de aanleg van leidingen en de realisatie van infrastructuur voor ondergrondse netwerken, exploiteert een vloot van 60 lichte bedrijfsvoertuigen. Slechts één daarvan is vandaag elektrisch: een Renault Master E-Tech, in 2025 aangekocht bij Lens Motor en ingezet voor het ophalen van werfsignalisatie. “Met dit voertuig testen we de relevantie van elektrisch rijden voor onze activiteiten”, legt gedelegeerd bestuurder Antoine Lacroix uit. “De belangrijkste vraag blijft de actieradius.”

De teams zijn actief in heel België en leggen dagelijks 300 tot 400 km af, een afstand die ze met één enkele laadbeurt moeten overbruggen. Publieke laadpunten zijn geen optie, gezien de kosten en stilstand-tijd die ze voor de teams zouden meebrengen. Dat bemoeilijkt de rendabiliteit van een voertuig waarvan de aankoopprijs 20 tot 30% hoger ligt dan die van een thermisch model.

Toch lijkt de omschakeling onvermijdelijk. “Onze ambitie is om tegen 2035-2040 een vloot van 100% elektrische LCV’s te hebben”, vervolgt Antoine Lacroix, die de troeven van het elektrische voertuig benadrukt: rustiger rijgedrag, meer akoestisch comfort, overtuigende prestaties en lagere exploitatiekosten. Dat laatste werd al aangetoond door de ervaring met de 30 elektrische

personenwagens van het bedrijf. Eén grote uitdaging blijft evenwel: het terreinpersoneel meekrijgen in deze elektrische transitie, aangezien de mentaliteit nog sterk aan thermische aandrijving gehecht is…

Guy Dierckx (Proximus):

“In

2008 al met elektrificatie gestart”

In een vloot van een 59-tal lichte bedrijfswagens telt de Stad Genk vanMet een 1400-tal bestelwagens beschikt Proximus over een van de grotere LCV-vloten in België. “10% tot 12% daarvan zijn elektrische voertuigen,” vertelt National Fleet Manager Guy Dierckx. “Dat e-wagenpark bestaat uit diverse Citroën Berlingo’s en Citroën Jumpy’s en één Ford E-Transit. We zijn elektrificatie al aan het testen sinds 2008, maar pas in 2022 werden een tiental e-Berlingo’s geleverd, de elektrische Jumpy’s volgden in 2023. Vorig jaar is de rest er bijgekomen.” De technici die ze gebruiken, laden aan e-chargers thuis, op kantoor of onderweg. “Met een rijbereik van 200 km tot 300 km hangen ze vrijwel

dagelijks aan een laadpaal,” stelt Guy Dierckx, die toch vooral sterke voordelen ziet. “Ze bieden comfortabel en stil rijplezier,” klinkt het. “En de operationele kosten blijven voorlopig lager, inzake maintenance en vervoerkosten, vooral bij medewerkers met een laadpaal thuis. Maar al bij al zitten we nog vrij vroeg in het introductieproces. Het is afwachten of die eerste indrukken zich doortrekken als we meer en consistent duidelijke cijfers hebben over het onderhoud en het verbruik van onze elektrische voertuigen. Anderzijds is er ook geen weg terug. Om onze ‘zero uitstoot’ ambities met Proximus te halen, moeten we wel verder elektrificeren.”

Bart Van Samang (Profel):

“Het weer bepaalt het rijbereik”

Ramenproducent Profel uit Noord-Limburg heeft twee elektrische Renault Kangoos in zijn wagenpark. “Onze vloot telt 35 lichte bedrijfsvoertuigen,” vertelt Fleet & Facility Manager Bart Van Samang. “In mei 2023 zijn we met die elektrificatie gestart. We zetten beide Kangoos vooral in voor intern facility werk, verdeling van interne post en vervoer tussen onze bedrijven in Pelt, Achel en het Nederlandse Eersel.”

Het rijbereik van die twee voertuigen is ongeveer 250 km, al is dat sterk afhankelijk van de weersomstandigheden. Lage temperaturen zorgen voor een lagere autonomie. “Laden doen we aan onze eigen laadpalen op onze bedrijfsterreinen.”

Zowel de Fleet & Facility Manager als de bestuurders van de twee Renault Kangoos zijn tevreden over het rijgedrag en comfort dat deze elektrische bedrijfsvoertuigen bieden. “Het zijn stille, best zuinige en erg milieuvriendelijke bestelwagens,” antwoordt Bart Van Samang. “De onderhoudskosten zijn ook lager dan die van LCV’s met een verbrandingsmotor. Dat is natuurlijk ook mooi meegenomen. Het meest belangrijke nadeel is de kleine autonomie. “Voor lange afstanden zullen we de elektrische bestelwagens voorlopig niet snel inschakelen.”

Brussels Motor Show 2026

Merken ‘voorzichtig offensief’ op elektrisch vlak

Alle merken van lichte bedrijfsvoertuigen, aanwezig op het Autosalon van Brussel, werden uitgenodigd om deel te nemen aan een VAN Café, de 100% VAN-podcast die Transportmedia met de steun van Febiac organiseerde. Dit zijn de beste fragmenten…

Claude Yvens

Uw bestelwagens komen van Stellantis. Hoe kan Toyota zich onderscheiden van zijn ‘broers en zussen’?

Yves Born (LCV Manager Toyota Belgium): “In de eerste plaats door een specifieke kwaliteitscontrole aan het einde van de productielijn. Daarnaast beschikken we over een netwerk van 80 service- en verkooppunten in de BeLux, waarbij we sterk inzetten op professionalisering. Binnen die 80 punten zijn er 15 Toyota Professional Centers, met specialisten die gedetailleerde informatie kunnen geven over ombouw, accessoires en alles wat met LCV’s te maken heeft. En tot slot –misschien wel het grootste verschil – is er de Relax-garantie tot 10 jaar. Die overtuigt heel wat klanten en toont het vertrouwen dat men in ons product mag hebben.”

Welke nieuwigheden mogen we tegen 2026-2027 verwachten bij Volkswagen Commercial Vehicles?

Jean-Marc Ponteville (PR-verantwoordelijke bij D’Ieteren): “In 2027 mogen we een nieuwe Crafter zien verschijnen. In de andere gamma’s zullen er vooral evoluties zijn op het vlak van batterijen. Volkswagen werkt ook aan een groot elektrisch platform dat software-gedefinieerd is en specifiek voor bedrijfsvoertuigen werd ontwikkeld, om meer flexibiliteit te bieden en verschillende voertuigen op éénzelfde basis te kunnen bouwen. Er is bovendien een specifieke vraag naar vierwielaangedreven versies, 4×4’s, voor gespecialiseerde toepassingen.”

Hoe overtuig je nieuwe klanten om elektrische bedrijfsvoertuigen te kopen?

Patrick Van der Aa (LCV Manager Ford Pro Belgium): “Ons ‘elektrisch’ marktaandeel ligt boven het Belgische gemiddelde, maar voorlopig blijft dit vooral een verhaal van vloten. We hopen ook kleine ondernemingen en zelfstandigen te kunnen overtuigen, met name in het 1-tonsegment, om de overstap naar elektrisch te maken. Daarvoor zijn echter incentives nodig, zoals die in sommige buurlanden al bestaan. Helaas heeft de vorige regering de investeringsaftrek afgeschaft, waarop we nochtans bepaalde hoop hadden gevestigd. Zonder publieke stimuli blijft het een moeilijk verhaal.”

Uw marktaandeel is in 2025 gestegen, maar blijft lager dan wat de vier merken samen behaalden vóór de oprichting van Stellantis.

Uw commentaar?

Joël Bichara (LCV Manager BeLux bij Stellantis

Pro One): “Ten opzichte van 2024 hebben we meer dan 4 punten gewonnen. Peugeot, Citroën en Opel gingen er sterk op vooruit, terwijl Fiat eerder stabiel bleef. Daar is een verklaring voor: in het kader van het distributiemodel New Retail Model heeft het bij Fiat Professional iets meer tijd gekost, omdat het merk vroeger met veel kleine agenten werkte. We hebben de beste Fiat Professional Retailers behouden, grote centra die vaak truckgericht zijn. Tegelijk integreren multimerkdealers Fiat Professional geleidelijk in hun portefeuille. Voor alle merken samen hebben we grote ambities voor 2026: we willen graag 32% halen.”

Op welk netwerk steunt u voor de commercialisering van de PV5?

Waarom staan er op uw stand uitsluitend dieselmodellen van Maxus?

Kristof Marres (Strategic Sales Manager PBV Kia Belgium): “We hebben 21 partners die de PV5 Cargo verkopen in de BeLux. De PV5 Passenger is breder beschikbaar. Elke partner beschikt over één PBV Center. Dat laat hen toe het maximale uit dit project te halen, zeker omdat investeringen nodig zijn voor de opleiding van verkoop- en aftersalesteams of voor de aanpassing van de werkplaatsen, bijvoorbeeld met een hefbrug die meer dan 3,5 ton kan dragen. We hebben er ook bewust voor gekozen om niet samen te werken met nieuwe partners uit bijvoorbeeld de ‘truckwereld’.”

Kristof Winckelmans (PR Manager bij Astara): “We moeten eerlijk zijn: het dieselgamma vertegenwoordigt veruit het grootste deel van onze verkopen. Aangezien de Deliver 3 niet bestaat met dieselmotor, ligt het zwaartepunt van ons gamma in het midden- en het hogere segment. Maxus past zich aan de markt aan: als de Belgische markt dieselvoertuigen vraagt, dan volgt de constructeur. Dat is nodig om een kritische massa te bereiken en rendabel te zijn, zowel voor ons als voor onze dealers.”

Wat is vandaag het aandeel van elektrische voertuigen in de totale verkoop van Renault-bedrijfsvoertuigen?

Milan Bourgeais (Product Manager LCV Renault): “We halen een marktaandeel van 27% op de Belgische en Luxemburgse markt. Ons marktaandeel in elektrisch ligt hoger dan dat in diesel. Ongeveer één op vijf verkochte Renaults is elektrisch. Dat is duidelijk meer dan het marktgemiddelde. Vooral de Master E-Tech is leider in het segment van de Heavy Vans, met 42% elektrisch marktaandeel. Voor de komende jaren verwachten we uiteraard veel van de gloednieuwe Trafic E-Tech, waarvan de orderboeken in het vierde kwartaal van 2026 zullen openen.”

Wat is nodig om de energietransitie in België verder te versnellen?

Pierrot Herssens (COO Sales & After Sales Mercedes-Benz Vans BeLux): “Vandaag ligt het marktaandeel van onze elektrische versies rond 5%. Om verder te gaan, is er in de eerste plaats een volledig aanbod nodig, en dat zullen we aanbieden met het Van.EA-platform. Ten tweede is een goede begeleiding essentieel. Klanten hebben legitieme vragen, bijvoorbeeld over laadinfrastructuur, en de rol van onze dealers is daarbij cruciaal. Uiteraard zijn er ook externe factoren die kunnen helpen, zoals fiscaliteit, de uitbouw van laadinfrastructuur en lage-emissiezones, maar het is vooral aan ons om klanten zo goed mogelijk te begeleiden in deze overstap naar elektrisch.”

24

Elektrisch laden

Het belang van een juiste dimensionering

Tijdens een webinar dat eind januari werd georganiseerd voor de leden van de Green Deal, vestigde Sibelga – de beheerder van het elektriciteits- en gasdistributienet in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – de aandacht op een cruciale uitdaging in de overgang naar elektromobiliteit: de juiste dimensionering van laadinfrastructuren. Een essentiële voorwaarde voor een efficiënte en duurzame elektrificatie van wagenparken.

Jean-Michel Lodez

Naarmate elektrische wagenparken groeien, wordt het laadvraagstuk steeds centraler. Al te vaak herleid tot een loutere kwestie van het aantal laadpunten, vereist het in werkelijkheid een veel bredere denkoefening over gebruiksprofielen, gebruikersgedrag en het werkelijk beschikbare vermogen op een site. Precies die boodschap bracht Alain Guney, verantwoordelijk voor laadinfrastructuurprojecten voor de overheid bij Sibelga, tijdens deze webinar.

“Een infrastructuur dimensioneren betekent niet simpelweg kilowatts optellen. Je moet begrijpen hoe voertuigen rijden, wanneer ze laden en welke beperkingen er op de site gelden,” legde hij uit.

Met die globale aanpak vermijd je technische keuzes die op papier logisch lijken, maar in de praktijk snel problematisch worden. Een correcte dimensionering moet daarom steunen op concrete

gegevens: dagelijkse kilometerafstanden, stilstandtijden van voertuigen, laadvensters en operationele prioriteiten.

Vermogen, flexibiliteit en het risico van verkeerde keuzes

Een onderdimensionering kan al snel een rem zetten op de dagelijkse werking, met complexe rotaties, zware planning en spanningen tussen gebruikers tot gevolg. Omgekeerd leidt een overdimensionering tot onnodige investeringen in dure en weinig gebruikte installaties, terwijl ook de kosten voor het gecontracteerde vermogen oplopen. Om zijn punt te illustreren, presenteerde Alain Guney een concreet voorbeeld van een gemengd wagenpark met tien stadswagens en twee bestelwagens, waaruit bleek dat

Winnaar van de ‘Zero Emission Van Trophy’ in 2024: Sibelga elektrificeert zijn vloot lichte bedrijfsvoertuigen op systematische wijze. Volgende stap: de elektrificatie van voertuigen boven 3,5 ton.

een louter energetische benadering kan leiden tot operationeel weinig realistische oplossingen.

“Op papier kunnen twee laadpunten volstaan, maar in de praktijk is dat niet comfortabel,” benadrukte hij. Volgens hem ligt het juiste compromis dikwijls in meer laadpunten, maar met een beheerst vermogen, om continuïteit van de dienstverlening en een vlotte gebruikerservaring te garanderen.

Het beheer van het vermogen ontpopt zich daarbij tot een cruciale hefboom. Vaste regeling, dynamische regeling of geavanceerde systemen zoals een Energy Management System (EMS): elke oplossing beantwoordt aan een ander maturiteitsniveau.

Vooral een dynamische regeling maakt het mogelijk om het laden in real time af te stemmen op het werkelijke verbruik van de site, waarbij kritieke toepassingen prioriteit krijgen en het beschikbare vermogen optimaal wordt benut zonder contractuele limieten te overschrijden.

Op het vlak van laadinfrastructuur is ‘te veel’ soms de vijand van ‘beter’.

Als laden en zonne-energie samenkomen

De integratie van lokale elektriciteitsproductie, bijvoorbeeld via zonnepanelen, vergroot het belang van intelligent beheer nog verder. Zonder aangepaste sturing gaat een groot deel van de opgewekte energie verloren, door een gebrek aan afstemming tussen productiepieken en laadmomenten.

“We zien dikwijls voertuigen, die de hele dag ingeplugd blijven, terwijl ze in minder dan twee uur volledig opgeladen zijn,” stelde Alain Guney vast, en hij sprak daarbij van echte ‘fotovoltaïsche verspilling’. Die mismatch leidt niet alleen tot een lagere zelfconsumptie, maar ook tot onnodige netafnames, vooral aan het begin van de dag.

De meest geavanceerde EMS’en, soms gekoppeld aan artificiele intelligentie, maken het mogelijk om op dergelijke situaties

Het belang van een goed inzicht in het voertuiggebruik om een installatie correct te dimensioneren.

te anticiperen. Door gegevens over zonneproductie, gebruikersgewoonten en weersvoorspellingen te combineren, passen ze automatisch het laadvermogen aan. “Een EMS is niet langer enkel een technisch hulpmiddel, maar een strategische partner voor energie-efficiëntie”, besloot hij, en hij benadrukte dat een correcte dimensionering bepalend is voor de economische en ecologische duurzaamheid van laadinfrastructuurprojecten.

Elektrische bedrijfsvoertuigen: het traject van Sibelga

Bij Sibelga kadert de elektrificatie van bedrijfsvoertuigen in een gestructureerde en geleidelijke aanpak, die al in 2021 van start ging met een grondige analyse van de mobiliteitsbehoeften.

“Het was essentieel om te begrijpen hoe onze technici rijden, met welk type voertuigen en met welke operationele beperkingen”, herinnerde Grégory Navet, verantwoordelijke mobiliteitsoplossingen, zich. Na testfases en een gedetailleerde mapping van de gebruiksprofielen lanceerde Sibelga meerdere aankoopgolven, gaande van compacte bedrijfswagens tot zwaardere bestelwagens. In 2024 werden alle nieuwe voertuigen met rijbewijs B volledig elektrisch, terwijl in 2025 de eerste elektrische zware voertuigen werden besteld.

Vandaag is 25% van de 450 bedrijfsvoertuigen van het bedrijf volledig elektrisch, ondersteund door meer dan 130 laadpunten op de sites en talrijke laadpalen bij medewerkers thuis. “De verandering is samen met de teams gerealiseerd, dankzij feedback uit het veld en een interne voorbeeldfunctie,” benadrukt Grégory Navet. Deze aanpak heeft elektrisch rijden inmiddels tot de norm in plaats van de uitzondering gemaakt.

Uw digitale marktplaats voor tweedehands voertuigen

OPENLANE is een Europese digitale marketplace voor tweedehandsauto's, specifiek gericht op autodealers en professionele handelaren. Het platform biedt een beveiligde en modulaire marktplaats en verbindt naadloos kopers en verkopers.

Dankzij de uitgebreide dienstverlening –waaronder transport en administratieve afhandeling – wordt het volledige aan- en verkoopproces efficiënt en overzichtelijk geregeld.

Gestroomlijnd traject

Gebruikers krijgen toegang tot een breed en gevarieerd aanbod voertuigen, van jonge wagens en ex-leaseauto’s tot beschadigde voertuigen, allemaal afkomstig van betrouwbare verkopers. OPENLANE biedt verschillende veilingvormen aan, zoals open en

privéveilingen, maar ook mogelijkheden om voertuigen aan te kopen tegen vaste, dynamische of onderhandelbare prijzen.

Het platform stroomlijnt elke stap van het traject: van zoeken en bieden tot betalen, transport en levering. Met zijn internationale aanwezigheid en meertalige ondersteuning maakt OPENLANE grensoverschrijdende handel binnen Europa eenvoudig. Daarnaast kunnen gebruikers via de mobiele app altijd en overal biedingen opvolgen en voertuigen ontdekken.

“In het

verleden vergde de herverkoop van onze voertuigen aanzienlijk

meer tijd en inspanning.” (Benoit Deseyn, ORES)

Client Testimonial: Benoit Deseyn, Fleet & Operations Manager bij ORES

“Als distributienetbeheerder in Wallonië beheren we zo’n 1400 technische voertuigen, die gemiddeld om de acht jaar worden

vervangen. Sinds 2021 werken we voor de doorverkoop samen met OPENLANE.

Zodra een voertuig uit dienst wordt genomen, haalt OPENLANE het op en start het verkoopproces. Ze beoordelen de staat, bepalen een realistische verkoopprijs en zorgen voor het verwijderen van de belettering. Vervolgens wordt het voertuig op hun platform aangeboden. Wij kunnen de biedingen eenvoudig opvolgen en beslissen of we een bod aanvaarden. De prijzen die worden geboden zijn correct en marktconform.

In het verleden vergde de herverkoop van onze voertuigen aanzienlijk meer tijd en inspanning. Vandaag vindt elke geïnteresseerde koper alle relevante informatie overzichtelijk op één platform. De grotere concurrentie zorgt bovendien voor interessante resultaten, terwijl het hele proces efficiënter verloopt. De tijdswinst is dan ook aanzienlijk.

We toetsen de behaalde resultaten aan andere verkoopkanalen en stellen vast dat de prijzen zeker aanvaardbaar zijn. Wat we daarnaast appreciëren, is dat OPENLANE openstaat voor feedback en meedenkt over optimalisaties, bijvoorbeeld bij voertuigen met een onduidelijke kilometerstand. De communicatie verloopt helder en transparant, wat de samenwerking tot een echt partnership maakt waarin rekening wordt gehouden met onze noden.

Het online platform is een duidelijke meerwaarde: alle voertuigkenmerken en historiek zijn in één oogopslag beschikbaar. Ook afgeronde verkopen worden gestructureerd bijgehouden en blijven eenvoudig raadpleegbaar.”

Remarketing

Troeven en uitdagingen van de tweedehandse LCV

Hoe staat de markt van de tweedehandse lichte bedrijfsvoertuigen ervoor in 2026?

VAN Management legde zijn oor te luisteren bij enkele experts.

Michiel Leen

De tweedehandsmarkt voor lichte bedrijfsvoertuigen is het terrein van specialisten, zo mag blijken tijdens onze rondvraag bij grote spelers in de sector. “Het aanbieden van LCV’s vraagt om een andere aanpak dan bij de personenwagens,” klinkt het bij Ayvens. “We moeten bijvoorbeeld beter inspelen op klanten met grote aantallen voertuigen die bijna aan het einde van hun leasecontract zijn.” Bij deze grote leasingspeler is bijna een vijfde van de voertuigen die op de tweedehandsmarkt wordt aangeboden, een LCV. Transportmedia wijdde tijdens Brussels Motor Show een editie van

de podcast VAN Café aan deze uitdagende markt. Experten Peter Duyck, bevoegd voor Authorised Dealers, Agents & Repairers bij sectorfederatie Traxio en David Van Horenbeeck, country manager bij Openlane, het online veilingplatform, lieten hun licht schijnen op de uitdagingen op het vlak van remarketing.

Een gezond 2025

Afgaande op de cijfers van Traxio heeft het remarketingsegment er een goed 2025 op zitten: een toename van 5 procent ten opzichte van het voorgaande jaar, oftewel

108.000 verkochte voertuigen in totaal. Dat zijn er 30.000 meer dan er in dezelfde periode op de nieuwmarkt werden verkocht. 57 procent van deze voertuigen kwamen bij particulieren terecht, 42 procent bij bedrijven en, opvallend, slechts één procent ging in de leasing.

Al is dat volgens Peter Duyck ook niet zo verwonderlijk: “Tenzij het om een jong tweedehandsvoertuig gaat, gaat het om voertuigen die na 4 à 6 jaar afgeschreven zijn. Die gaan de tweedehandsmarkt op en worden gewoon gekocht.”

Wat de prijzen van de voertuigen betreft, ziet David Van Hoorenbeeck een stijgende trend. “In de tweede helft van 2024 en de eerste helft van 2025 was er een serieuze prijsdaling, maar die heeft zich eind 2025 gecorrigeerd, zodat we gemiddeld op een substantieel hoger in prijs zijn uitgekomen. De Belgische markt kent één bepaalde grote partij die heel veel volume in één keer op de markt brengt, wat dan tijdelijk een neerwaartse impact heeft op de prijzen.”

Peter Duyck bemerkt daarbij dat de grote inflatie van de laatste jaren ook de prijzen van de nieuwe voertuigen omhoog heeft gejaagd, wat de interesse in tweedehandsvoertuigen aanscherpte en ook in dit segment voor goede - lees: hogere – prijzen zorgde. De ‘gap’ tussen de prijs die de gebruiker wenst te betalen voor zijn voertuig en de werkelijke prijs is volgens Van Hoorenbeeck wel met 2 procent verkleind.

De markt voor elektrische en hybride tweedehandsLCV’s staat nog in haar kinderschoenen.

Elektrische pioniers

Schoorvoetend ontstaat er nu ook een markt voor LCV’s die niet meer over een klassieke thermische aandrijving beschikken. Dat het aandeel hybride en elektrische voertuigen op de tweedehandsmarkt nog klein is – respectievelijk 1,2 en 0,6 procent – hoeft niet te verbazen. “We verkopen ook niet zo veel nieuwe elektrische vans waaruit volgt dat er nog niet veel van dergelijke voertuigen op de tweedehandsmarkt komen. De eerste wagens van dit type zijn in de afgelopen jaren geleverd en komen binnen afzienbare tijd op de tweedehandsmarkt terecht. Als dealer zijn we een b étje voorzichtig en benieuwd daarnaartoe”, aldus Peter Duyck.

De twee experts vertrouwen erop dat de zaken wellicht beter zullen lopen dan aanvankelijk gevreesd. Voor de dealer is het dan van belang om komaf te maken met het “onbekend is onbemind”-gegeven. De klant een elektrische vervangwagen bezorgen is dan een laagdrempelige manier om hem kennis te laten maken met (de voordelen van) elektrisch rijden.

De hogere aankoopprijs wordt bijvoorbeeld verzacht door een potentieel lagere TCO,

wanneer de gebruiker over eigen zonnepanelen beschikt. Peter Duyck meent: “De koeriersbedrijven zouden 100% elektrisch moeten gaan. En als die voertuigen binnen enkele jaren doorschuiven naar het tweedehandse segment, dan is de markt voor elektrische LCV’s natuurlijk echt goed vertrokken.”

Eenzelfde geluid bij Ayvens: “We blijven geloven in het elektrische verhaal (mits een verdere uitbouw van het bestaande pallet en de nodige technische verbeteringen). Nieuwe technologieën, zoals Connected Vehicles, spelen een sleutelrol in de evolutie van het LCV-ecosysteem. Ze verbeteren niet alleen de operationele efficiëntie, maar voldoen ook aan de groeiende eisen van overheden met betrekking tot het milieu en de duurzaamheid van arbeid en producten,” laat Anna Smet optekenen.

Overigens wacht de LCV-sector op de invoering van een universele Carpass die ook de State of Health van de elektrische aandrijflijn op uniforme wijze weergeeft. Vandaag is vergelijken moeilijk, zowat elke constructeur rapporteert over deze cruciale ‘gezondheidsstatistiek’ van het voertuig op zijn eigen manier. Een eengemaakt Europees certificaat zou welkom zijn.

Langere leasing?

Bij Ayvens merkt men sinds een aantal jaren dat de looptijden van de nieuwe leasingcontracten voor LCVs op een termijn van 72 of zelfs 84 maanden aangevraagd worden. Dat heeft enerzijds te maken met de duurdere investeringen. 2026 ziet de leasespecialist gunstig tegemoet, maar er is een kanttekening. “Bij onze klanten is er sprake van een zekere terughoudendheid omwille van verschillende redenen”,

Peter Duyck (Traxio): “Als koeriersbedrijven elektrische voertuigen binnen enkele jaren doorschuiven naar het tweedehandse segment, dan is de markt voor elektrische LCV’s echt goed vertrokken.”

zegt Anna Smet. “De onduidelijkheid over eventuele wetswijzigingen is momenteel duidelijk aandachtspunt voor Belgische ondernemingen. Zo vereisen de lage-emissiezones in Brussel een overstap naar elektrische voertuigen, terwijl die verplichting in Vlaanderen en Wallonië niet bestaat.

Ook het einde van de wegenbelastingvrijstelling voor elektrische voertuigen zorgt voor een bepaalde onzekerheid. Onze klanten aarzelen regelmatig om snel te bestellen en de juiste keuze voor de toekomst te kunnen maken. Men mag niet vergeten dat een bestelwagen vaak gedurende een langere periode gebruikt wordt dan een personenwagen. We verwachten daarom dat klanten zullen kiezen om de bestaande leasingcontracten te verlengen in afwachting van duidelijkere richtlijnen en verdere technische en productverbeteringen bij de verschillende constructeurs.”

En dus blijft de vraag: is er in deze uitdagende markt nog een koper voor elk voertuig? Daar is Peter Duyck gerust op: “Het hangt natuurlijk ook af van de prijszetting en de staat van het voertuig. Een jonger voertuig moet er nog fris bijstaan, bij een ouder voertuig kijkt de klant minder nauw naar de esthetiek van het voertuig: het is ene gebruiksvoorwerp, een kras of een deuk is niet zo erg, als de prijs dan ook conform is.”

Er worden meer tweedehandse dan nieuwe LCV’s verkocht.

Ons aanbod

> Gespecialiseerd Transit Center-netwerk

> Ford Pro Service: ombouw, financiering, telematica, charging, ...

> Elektrisch gamma: E-Transit Courier/Custom/2Ton, Explorer Cargo

> PHEV-gamma: Transit Connect/Custom PHEV, Ranger PHEV

> En een volledig diesel- en benzinegamma

Lichte bedrijfsvoertuigen van A tot Z

Met Ford Pro consolideert het merk met het blauwe ovaal zijn expertise op het vlak van lichte bedrijfsvoertuigen in één allesomvattend ecosysteem ten dienste van u als klant. Daar horen uiteraard voertuigen bij die aan de top van hun klasse staan, zoals de 100% elektrische E-Transit modellen (van compact naar gigantisch: Courier, Custom en 2Ton) en de plug-in hybrides (Ranger en Transit Connect & Custom), naast de trouwe EcoBlue diesels en EcoBoost benzines.

Maar Ford Pro, dat is zoveel meer dan enkel voertuigen. Als Europees (en het afgelopen jaar ook Belgisch) marktleider, begrijpt de bedrijfsvoertuigenafdeling van Ford als geen ander wat u als klant nodig heeft: ombouw af-fabriek of maatwerk in samenwerking met gecertificeerde ombouwers bijvoorbeeld, inclusief opvolging en ontzorging door de Ford Transit Centers, met één eindfactuur. Maar ook oplossingen rond opladen, zowel publiek als met eigen laadinfrastructuur en bij bestuurders thuis.

Het volledige aanbod van Ford Pro vindt u op www.nl.ford.be/bedrijfsvoertuigen

Ook hier biedt Ford Pro maatwerk, met voor de meer ingewikkelde cases begeleiding door een Ford Pro Charging Manager. En uiteraard de nodige tools om de vloot tot in de puntjes op te volgen en te financieren. Kortom: lichte bedrijfsvoertuigen van A tot Z.

DHL Express: “Een aanrader”

Een bedrijf dat de switch naar elektrisch al maakte voor bijna de helft van zijn 450 voertuigen tellende vloot, is DHL Express. Daar zitten heel wat exemplaren van de Ford E-Transit tussen, en dat zorgt voor blije gezichten op de weg. “Er zal altijd weerstand zijn tegen verandering, maar wie vandaag met een Ford E-Transit rijdt, wil niet meer terug naar een diesel. Het is voor onze chauffeurs een veel aangenamere manier van rijden,” zegt Steven Van Den Bosch, Fleet & Purchase Manager bij DHL Express. Het bedrijf weet de samenwerking met Ford Pro, dat naar exacte specificaties omgebouwde Transit-modellen levert, te appreciëren. “Het uitgebreide netwerk was één van de redenen van DHL om voor Ford te kiezen. En in de praktijk verloopt de samenwerking heel goed, zowel wat de productie van onze voertuigen betreft, als de samenwerking met de dealers en de invoerder. Een aanrader.”

Is uw park al (gedeeltelijk)

klaar voor elektrificatie?

Op die vraag moet het E-Switch Assist een antwoord bieden. Patrick Van der Aa, Director Commercial Vehicles van Ford Pro in België: “We werken al jaren aan de beste aandrijflijnen van de markt, of dat nu een diesel is, een plug-in hybrides of 100% elektrisch. Dat niet iedereen meteen voor 100% elektrisch kan of wil gaan, daar hebben we uiteraard alle begrip voor. Maar in sommige gevallen is elektrificatie gewoon de beste oplossing. Om wagenparkbeheerders te helpen beslissen welke voertuigen in hun park vervangen kunnen worden door modellen uit het E-Transit gamma, hebben we ‘Ford Pro E-Switch Assist’ in het leven geroepen, een tool die de noden van het park in realtime en in detail analyseert en aangeeft wat de mogelijkheden zijn. Op die manier beschikt u als wagenparkbeheerder over objectieve cijfers als optimale basis om beslissingen te nemen. Een gamechanger.”

www.kia.be

Cijfers

> Tot 416 km WLTP-actieradius

> Batterijen: 51,5 en 71,2 kWh

> Snelladen van 10 tot 80% in 30 minuten (DC 150 kW)

> Nuttig laadvermogen: tot 1.005 kg

> Laadvolume: tot 8 m³

> Elektromotor 120 kW / 250 Nm

> Garantie 7 jaar / 150.000 km en batterij 8 jaar

> Toegang tot meer dan 1 miljoen laadpunten in Europa via Kia Charge Business

Met de PV5 zet Kia een nieuwe standaard voor elektrische professionele mobiliteit.

PV5 Chassis Cab: totale flexibiliteit

De bijzonder veelzijdige Kia PV5 werd bekroond met de titel ‘International Van of the Year 2026’. De Châssis Cab-versie, die centraal staat in deze erkenning, belichaamt het modulaire DNA van het PBV-programma. Deze uitvoering is al beschikbaar en vormt een 100% elektrische basis die klaar is voor een brede waaier aan ombouwmogelijkheden – open laadbak met zijborden, kipper, opbouwkasten, koelwagens of foodtruck – met een nuttig laadvermogen tot 1.005 kg en een laadvolume tot 8 m³ (High Box). Met een lengte van minder dan vijf meter en een draaicirkel van 5,5 m ontpopt hij zich tot een bijzonder efficiënt stadsvoertuig. Een Double Cab-variant volgt binnenkort en verruimt het inzetgebied voor interventieteams en technische beroepen.

PV5 Passenger : binnenkort 7 zitplaatsen

In de Passenger-uitvoering richt de PV5 zich op professionals in personenvervoer en mobiliteitsoperatoren. Als eerste 100% elektrische MPV van Kia biedt hij tot 412 km rijbereik met de 71,2 kWh-batterij. Het E-GMP.S-platform met vlakke vloer zorgt voor royale beenruimte en een koffervolume van 1.320 liter in vijfzitconfiguratie, uitbreidbaar tot 2.315 liter met neergeklapte zetels.

Tot dusver beschikbaar als vijfzitter, wordt tegen eind 2026 een zevenzitsvariant in het Kia-netwerk geïntroduceerd. Een WAV-versie (Wheelchair Accessible Vehicle) vervolledigt het gamma, met universele zijtoegang en een oprijplaat die 300 kg kan dragen, om tegemoet te komen aan de noden van inclusief vervoer.

693,38 km: de PV5 rijdt een wereldrecord!

Op 30 september 2025, ten noorden van Frankfurt, legde een PV5 Cargo Long Range, uitgerust met de 71,2 kWh-batterij en maximaal beladen (665 kg), 693,38 km af op één enkele laadbeurt. Guinness World Records homologeerde officieel deze prestatie, gerealiseerd op de openbare weg. Deze afstand onderstreept de efficiëntie van het E-GMP.S-platform en het energiebeheer van de 120 kW-aandrijflijn.

“Dit record bewijst dat de PV5 niet alleen

Ons aanbod

> Opel Combo, rijbereik tot 343 km, laadvermogen tot 916 kg

> Opel Vivaro, rijbereik tot 450 km, laadvermogen tot 1,26 t

> Opel Movano, rijbereik tot 420 km, laadvermogen tot 2 t

Drie modellen, talloze toepassingen

Opel biedt een volledig gamma elektrische bedrijfsvoertuigen aan, ontworpen voor de uiteenlopende behoeften van ondernemingen –van stadslogistiek tot zwaardere opdrachten – en tegelijkertijd de lokale uitstoot en de exploitatiekosten te verlagen.

De Combo Cargo Electric is een compacte en wendbare bestelwagen, ideaal voor activiteiten in stedelijke omgevingen waar de ruimte beperkt is. Dankzij zijn formaat is hij vlot manoeuvreerbaar in de stad, met een laadcapaciteit die perfect aansluit bij dagelijkse leveringen, technische diensten en kmo’s die frequente ritten uitvoeren zonder grote volumes.

De Vivaro Electric positioneert zich als een veelzijdig middelgroot voertuig, geschikt voor hogere laadvolumes en uiteenlopende opdrachten. Dankzij zijn uitgebreide rijbereik en verschillende koetswerkconfiguraties en lengtes is hij inzetbaar voor tal van professionele activiteiten: transport van materiaal, service-interventies,

stedelijke en peri-urbane logistiek of ombouw tot mobiele werkplaats naargelang de behoeften van het bedrijf.

De grotere Movano Electric beantwoordt aan de meest veeleisende noden inzake laadvolume en -vermogen. Met een capaciteit tot 17 m³ en een groot rijbereik is dit model bijzonder geschikt voor zwaar transport, distributie van grote volumes, ambachtelijke beroepen en ondernemingen die een hoge laadcapaciteit vereisen, zonder lokale uitstoot.

Samen stellen deze drie LCV’s ondernemingen van verschillende omvang in staat om voor dagelijks professioneel gebruik over te schakelen naar emissievrije mobiliteit, zonder in te boeten op functionaliteit en flexibiliteit.

Een nieuwe technologische stap

Met de nieuwe generatie Combo, Vivaro en Movano tilt Opel zijn aanbod elektrische bedrijfsvoertuigen naar een hoger technologisch niveau. Deze drie modellen beschikken over een gemoderniseerde architectuur en geoptimaliseerde aandrijflijnen, met behoud van de operationele capaciteiten van hun thermische tegenhangers.

Centraal in deze evolutie staan batterijen van de nieuwste generatie en een verbeterd energiebeheer. De Movano Electric haalt zo een rijbereik tot 420 km (WLTP-cyclus), dankzij een hogere efficiëntie van de elektromotor en softwareoptimalisaties. Ook de Combo Electric en Vivaro Electric bieden een competitieve actieradius, geschikt voor zowel stedelijke ritten als regionale opdrachten, zonder compromissen op het vlak van laadvermogen of -volume. Op het vlak van design en ergonomie neemt het trio de Opel Vizor-designtaal over. Dat omvat een geïntegreerd logo en koplampen in een kenmerkende signatuur. In het interieur beschikken de hertekende cockpits over draadloze infotainmentsystemen, compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, met kleurentouchscreens tot 10 duim.

Inzake veiligheid is de uitrusting bijzonder uitgebreid: afhankelijk van de versie zijn tot 21 rijhulpsystemen beschikbaar. De Combo introduceert in zijn segment Intelli-Lux LED ® Matrix-adaptieve verlichting, terwijl de Movano semi-autonome rijfuncties van niveau 2 aanbiedt, een primeur voor dit model.

Met hun diverse lengtes, hoogtes en koetswerkvarianten combineren de Combo, Vivaro en Movano Electric geavanceerde technologie, uitgebreide connectiviteit en hoge laadcapaciteiten om te voldoen aan de strengste eisen van professionals.

Joël Bichara, Manager LCV Cluster Belux, Directie B2B, Stellantis Belux

“De elektrische bestelwagens van Stellantis bieden niet alleen nuluitstoot, maar ook toonaangevende efficiëntie, waardoor ondernemingen hun bedrijfskosten kunnen verlagen én kunnen voldoen aan de eisen van de stedelijke omgevingen van morgen. Met Stellantis stappen klanten niet alleen over op elektrisch rijden, maar krijgen ze ook een partner die zich inzet voor vergroening van mobiliteit, perfecte service en betrouwbaarheid.”